1. No category

Punkt nr. 1 - Ny plan for jordforureningsindsatsen (Beslutningssag)
Bilag 1 - Side -1 af 10
Tre scenarier for
jordforureningsindsatsen
Møde i miljø- og trafikudvalget den 5. november 2014
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 1 - Ny plan for jordforureningsindsatsen (Beslutningssag)
Bilag 1 - Side -2 af 10
Regionens jordforureningsopgaver
Ren jord og rent vand
• bidrager til en god livskvalitet
• er en af forudsætningerne for grøn vækst.
Jordforureningsloven
Regionerne skal forebygge, fjerne eller begrænse skadelig virkning fra
jordforurening på:
• Drikkevandsressourcerne¹
• Menneskers sundhed
• Overfladevand og natur.
1 Bagerst ses et kort over de områder, hvor grundvandet bruges til drikkevand
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 1 - Ny plan for jordforureningsindsatsen (Beslutningssag)
Bilag 1 - Side -3 af 10
Den nuværende indsats (2014)
Kortlægning
•
•
Prioriteres i kommuner med vigtige drikkevandsressourcer
De fleste nordlige kommuner er færdigkortlagt, pt. nået til Vestegnen jf. politisk aftale fra 2012
Grundvand
•
•
De forureninger, der giver mest miljø for pengene, håndteres først
Pt. fokus på sikring af 80 % af grundvandet på 15 år. Herefter sikres resten.
Indeklima
•
Indeklimasikring på grunde med grundvandsindsats, evt. akutsager
Kontaktrisiko
•
Indsats på legepladser (0-6 år) i 2014 jf. ekstrabevilling, evt. akutsager
Overfladevand og Natur
•
Kortlægger forurenede grunde, der kan skade overfladevand og natur, evt. akutsager
Vilkår for byggeri på forurenede grunde
•
Sikrer mod evt. indeklimarisiko i nyt boligbyggeri og mod fordyrelse af senere off. grundvandsindsats
Innovation og partnerskaber
•
Udvikler nye oprensnings- og undersøgelsesmetoder
Samarbejde med kommuner
•
Om konkrete indsatsplaner, byggeri på forurenede grunde
Service overfor borgerne
•
Borgermøder, besvarer ca. 28.000 forespørgsler årligt, giver råd om forurenet jord
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 1 - Ny plan for jordforureningsindsatsen (Beslutningssag)
Bilag 1 - Side -4 af 10
Udvalgets ønsker til fremtidig
jordforureningsindsats
I 2014 var budgettet på ca. 132 mio. kr. ekskl. engangsbevillingerne til
legepladsprojektet og udviklingsprojekt på Collstrupgrunden.
- Samlet indsats afsluttet om 50-60 år.
Ønsker
• Skarpere politisk prioritering
• Hurtigere indsats
• Fremme grøn vækst
Budgetaftalen ”Vi bygger fremtiden” tilfører 15 mio.kr. årligt til
jordforureningsindsatsen fra 2015.
Tre princip-scenarier (veje at gå)
• Scenarium 1: Hurtigere rent grundvand
• Scenarium 2: Hurtigere sundt indeklima
• Scenarium 3: Hurtigere rent grundvand og sundt indeklima samtidig med
kraftig nedprioritering af forurenet grundvand i visse kommuner
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 1 - Ny plan for jordforureningsindsatsen (Beslutningssag)
Bilag 1 - Side -5 af 10
De tre scenarier (forskel fra indsats i 2014)
Scenarium 1 – Hurtigere rent grundvand
•
•
•
Grundvandsindsatsen intensiveres, så 80 % af grundvandet sikres på 10 år. Herefter sikres resten.
Øget innovation, samarbejde og partnerskaber og service overfor borgerne til fremme af grøn vækst.
Andre aktiviteter fastholdes på 2014-niveau.
Scenarium 2 – Hurtigere sundt indeklima
•
•
•
•
•
Kortlægningen intensiveres meget i forhold til i dag og prioriteres på de boliggrunde, der erfaringsmæssigt har
størst risiko for at være indeklimaforurenede (risikobaseret tilgang).
Indeklimaindsatsen intensiveres meget i forhold til i dag.
Langsommere grundvandsindsats, så 50 % af grundvandet sikres på 10 år. Herefter sikres resten.
Øget innovation, samarbejde og partnerskaber og service overfor borgerne til fremme af grøn vækst.
Andre aktiviteter fastholdes på 2014-niveau.
Scenarium 3 – Hurtigere rent grundvand og sundt indeklima samtidig med kraftig nedprioritering af
forurenet grundvand i visse kommuner
•
Grundvandsindsatsen intensiveres, så 80 % af grundvandet sikres på 10 år. Herefter sikres 13 %.
•
•
•
•
•
Kraftig nedprioritering af grundvandet (de 7 %) i de kommuner, hvor regionens grundvandsindsats er dyrest. Der
må forventes protester fra de berørte kommuner.
Indeklimarisikokortlægning og -indsats i disse områder intensiveres i forhold til i dag og prioriteres ud fra risiko.
Ophør af vilkår til byggeri af hensyn til grundvand i de områder, hvor regionens indsats er dyrest, hvilket i nogle
tilfælde betyder, at byggeriet bliver billigere for bygherre.
Øget innovation, samarbejde og partnerskaber og service overfor borgerne til fremme af grøn vækst.
Andre aktiviteter fastholdes på 2014-niveau.
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 1 - Ny plan for jordforureningsindsatsen (Beslutningssag)
Bilag 1 - Side -6 af 10
Tre scenarier, indhold
Indsatsen
Indsats i dag
Scenarium 1
Scenarium 2
Scenarium 3
Ca. 132 mio. kr./år
Ca. 147 mio. kr./år
Ca. 147 mio. kr./år
Ca. 147 mio. kr./år
80 % af grundvandet
80 % af grundvandet
Grundvand
Procentdel grundvand¹, der sikres² først:
Hvor hurtigt sikres dette grundvand?
Procentdel grundvand, der sikres senere:
50 % af grundvandet
80 % af grundvandet
På 15 år
På 10 år
På 10 år
På 10 år
(30 % på 4 år)
(40 % på 4 år)
(20 % på 4 år)
(40 % på 4 år)
20 % af grundvandet
20 % af grundvandet
50 % af grundvandet
13 % af grundvandet
7% grundvand ”afskrives”
Kortlægning og overblik
Kommuner med
Hvor sker der kortlægning?
drikkevandsressource drikkevandsressource regionen³.
Kommuner med
På boliggrunde i hele
På boliggrunde i hele
regionen³.
P.t. Vestegn
Vestegn, Dragør osv.
Indeklima
Akutte forureninger.
Akutte forureninger.
Akutte forureninger.
Akutte forureninger.
Hvor sker der en indeklimaindsats?
Hvor der udføres en
Hvor der udføres en
På alle boliggrunde,
På alle boliggrunde,
grundvandsindsats.
grundvandsindsats.
hvor det er
hvor det er
nødvendigt4
nødvendigt4
Innovation og partnerskaber
Udvik. af nye undersøgelsesmeto. på 4 år
1
2
2
2
Udvik. af nye oprensningsmetoder på 4år
1
2
2
2
1 Procentdel af den mængde grundvand (baseret på indvindingstilladelsen) indenfor regionen, der benyttes til drikkevand.
2 Færdiggørelse af indsatsen overfor stoffer, der i særligt grad truer vores grundvand (særlig højrisikostoffer).
3 Kortlægning af højrisikostoffer i indeklima.
4 Indsats overfor højrisikostoffer i indeklima.
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 1 - Ny plan for jordforureningsindsatsen (Beslutningssag)
Bilag 1 - Side -7 af 10
Tre scenarier, konsekvenser
Konsekvenser af scenarierne
Indsats i dag
Scenarium 1
Scenarium 2
Scenarium 3
Kortlægning
Holdes kortlægningsaftalen om Vestegn¹?
ja
ja
nej²
nej²
Lille risiko
Mindre risiko
Større risiko
dog stor risiko for de dyreste7%
ja
ja
ja
Nej³
Hurtigere sikring
Langsommere sikring
dog ikke af de dyreste 7 %
Ja, i langsomt tempo
Ja, i hurtigere tempo
Ja, hurtigere end i scenarium 1
Grundvand
Risikoen for, at grundvandet på sigt skal
Mindre risiko,
renses, før det anvendes til drikkevand:
Stilles der vilkår til byggeri?
Hurtigere sikring,
Miljøeffekt for grundvandet:
Hurtig sikring
Indeklima
Boligejere får viden om evt. indeklimarisiko
Ja, i langsomt tempo
men langsommere end i sce. 2
Indeklimasikring for boligejere:
Langsom sikring
Langsom sikring
Hurtigere sikring
Grøn vækst
Er grønne vækstmuligheder fremmet?
Effekten af 15 mio. kr./år
i forhold til indsatsen i 2014
Hurtigere end i scenarium 1
men langsommere end i sce. 2
Ja
Ja meget
Ja meget
Ja meget
Hurtigere 80 %
Hurtigere 80 %
grundvandssikring.
grundvandssikring.
Hurtigst indeklimasikring
Hurtigere indeklimasikring.
Mere innovation,
Mere innovation,
Mere innovation,
samarbejde og
samarbejde og
samarbejde og
borgerservice.
borgerservice.
borgerservice.
1 Det daværende Miljø- og Grøn Vækstudvalg indgik i december 2012 aftale om kortlægning af Vestegnen (Albertslund, Brøndby, Gladsaxe, Glostrup, Herlev,
Hvidovre, Ishøj, Rødovre, Vallensbæk) i perioden 2013-2017.
2 I stedet for kortlægning på Vestegnen prioriteres kortlægning på de boliggrunde, der erfaringsmæssigt har størst risiko for at være indeklimaforurenede.
3 Regionen ophører med at stille vilkår af hensyn til grundvand til byggeri på forurenede grunde i områderne med de dyreste 7 % grundvand.
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 1 - Ny plan for jordforureningsindsatsen (Beslutningssag)
Bilag 1 - Side -8 af 10
Overslag over økonomi i scenarierne
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 1 - Ny plan for jordforureningsindsatsen (Beslutningssag)
Bilag 1 - Side -9 af 10
Fremme af grøn vækst via
jordforureningsindsatsen
Udvikling af nye undersøgelses- og oprensningsmetoder understøtter
•
•
•
•
•
Mere effektive og klimavenlige metoder til gavn for regionens samlede CO2-udledning.
Opbygning og videreførelse af vidensmiljøer og vækstfora i regionen, såvel offentlige
som private.
Samarbejde og evt. partnerskaber med såvel offentlige som private.
Optimal håndtering af specielt indeklimaproblemer i tæt bebyggede områder.
Billigere metoder til gavn for regionens samlede økonomi.
Vigtige samarbejdsparter og operatører
•
•
•
•
•
Kommuner
Vandforsyningsselskaber (HOFOR, Nordvand, mindre vandforsyninger)
Private virksomheder (rådgivende ingeniører, entreprenører)
Forskningsinstitutionerne (DTU, GEUS, KU)
Vækstfora (f.eks. CLEAN, Danish Soil Partnership m.v.)
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 1 - Ny plan for jordforureningsindsatsen (Beslutningssag)
Bilag 1 - Side -10 af 10
Områder, hvor grundvandet bruges til
drikkevand
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Bevilling til energirenovering af private boliger (Beslutningssag)
Bilag 1 - Side -1 af 10
Bilag 5 – Udkast til Projektbeskrivelse: Vækst via energirenovering af
private boliger i Region Hovedstaden
Baggrund
Ifølge en analyse fra Dansk Byggeri mener kun 10 % af de danske boligejere, at deres hus har brug for
energiforbedringer. Men virkeligheden er en helt anden. Ifølge en vurdering fra SBi fra 2010 er der et
potentiale på 52 % energibesparelser i den private boligmasse. Men hvis boligejerne ikke ved det, er der
heller ikke nogen motivation for at energirenovere, og derfor er den første og største udfordring at
synliggøre behovet for og gevinsten ved at energirenovere for boligejerne.
En meget stor andel af energirenoveringerne i den danske boligmasse finder i dag sted som gør-det-selv
arbejde. Det er overskueligt både arbejdsmæssigt og økonomisk selv at høste de lavere hængende frugter.
Når boligejere skal beslutte, om de vil energirenovere mere gennemgribende, skal de uundgåeligt gennem
forskellige trin for at nå i hus. Der skal være en tydelig merværdi ved renoveringen, som kan vække
interessen. Boligens potentiale skal screenes, der skal indhentes rådgivning, findes finansiering, udvælges
håndværkere etc. Alt dette kan være grund nok til at afholde boligejere fra at kaste sig ud i større
energirenoveringsprojekter.
Der findes en hel del aktører og projekter, der understøtter de forskellige trin, boligejeren skal igennem i en
energirenoveringsentreprise. Flere kommuner har iværksat initiativer for borgerne. Private aktører har også
udarbejdet forskellige redskaber, der kan hjælpe i processen. I Vækstplan 2013 er der afsat 50 mio. kr. til at
understøtte det nye initiativ BedreBolig, som skal resultere i, at boligejeren kun skal have ét kontaktpunkt i
sit renoveringsprojekt, nemlig BedreBolig-rådgiveren.
På trods af de mange initiativer og potentialer i udsigt er der stadig store udfordringer forbundet med at få
målgruppen motiveret til at gå i gang med energibesparelserne. De initiativer, der findes på området nu,
kræver at borgerne rent faktisk benytter sig af diverse tilbud, konsulterer hjemmesider og rådgivere,
prioriterer tid og penge til at igangsætte energibesparelserne. Det er således en stor udfordring at få
borgerne i tale, få dem til at tage initiativ til energibesparelser og få dem til at gennemføre dem.
Den nyeste internationale viden om implementering og forankring peger på, at værktøjer som vejledning,
kampagner og borgerinddragelse ikke er tilstrækkeligt effektfulde til at hverve borgere til energirenovering,
når de står alene. Det er nødvendigt at kombinere flere virkemidler og ”ramme” borgerne fra flere vinkler
samtidig. Dette projekt tager udgangspunkt i denne viden.
Formål
Helt overordnet vil projektet bidrage til opfyldelsen af Region Hovedstadens klimastrategiske vision om at
blive den mest klimaberedte og energieffektive region i Danmark baseret på stærke regionale og
tværkommunale samarbejder, hvor innovative offentlige samarbejder, bidrager til grøn vækst i
international topklasse.
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Bevilling til energirenovering af private boliger (Beslutningssag)
Bilag 1 - Side -2 af 10
Formålet med det foreslåede projekt er at skabe grundlaget for en jævn og konstant vækst i
energirenoveringer af private boliger, i første omgang én-familiehuse, der giver boligejeren en energirigtig
bolig med god økonomi og bedre indeklima.
Ses der nærmere på Region Hovedstaden er potentialet stort. Der er 187.461 parcel- og stuehuse og
105.305 række-, kæde- og dobbelthuse1. Det giver rundt regnet 292.000 boliger i projektets målgruppe i
Region Hovedstaden. Med antagelserne givet i Strategi for energirenovering af bygninger vil et konstant
antal på 7800 boliger, der hvert år renoveres kunne bringe Region Hovedstaden i mål med 35 % reduktion
af energiforbruget blandt boligerne i målgruppen i 2050. Det vil samtidig bidrage med en vækst på i alt
knap 1000 nye årsværk/år fra 2014 stigende til godt 1300 nye årsværk/år i 20502. Altså en moderat men
stigende vækst3.
Grundlaget for væksten i efterspørgslen på energirenoveringer skabes af Region Hovedstaden i samarbejde
med regionens kommuner, der faciliterer samarbejder med de relevante aktører på tværs af
kommunegrænser. De relevante aktører er, udover kommunerne og regionen, boligejere, rådgivere,
håndværkere, erhvervsskoler, banker og realkreditinstitutter, ejendomsmæglere og forsyningsselskaber.
Med reference til de afgørende indsatser, der ifølge Strategi for energirenovering af bygninger skal
iværksættes for at nå målsætningen på 35 % energibesparelser i den samlede bygningsmasse i 2050, vil
dette projekt primært beskæftige sig med tre af de seks indsatsområder:
•
•
•
Der skal opretholdes et højt vidensniveau og bevidsthed om energi hos bygningsejere og brugere via
information.
Energirenoveringer skal udføres korrekt.
Barrierer for energirenovering skal fjernes, så det bliver nemmere at energirenovere4.
I projektbeskrivelsen nedenfor bliver det udfoldet, hvordan indsatsområderne bliver operationaliseret i
projektet og hvordan potentialet for energirenovering og vækst realiseres.
_____________________________________________
1 Bolius
og DST BOL101
2 Se Bilag 1 Beregningsgrundlag: Simpel model for energibesparelses- og vækstpotentiale
3 Samlet vækst på 40.110 årsværk 2014 – 2050.
4 Regeringen; Strategi for energirenovering (2014), s. 21
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Bevilling til energirenovering af private boliger (Beslutningssag)
Bilag 1 - Side -3 af 10
Projektets mål
Med udgangspunkt i antagelser opstillet i Strategi for energirenovering af bygninger og simpel model for
energibesparelses- og vækstpotentiale udarbejdet på baggrund af denne, kan følgende mål opstilles:
•
•
•
•
7.800 boliger pr. år skal energirenoveres i projektperioden.
Det skal medføre en reduktion i CO2 udledningen på 32.994,000 ton CO2 pr. år i projektperioden.
(Energibesparelse på 35 % pr. bolig, svarende til en gennemsnitlig reduktion på ca. 4.725 kWh eller
2.277 ton CO2 pr. bolig. (1kWh udleder ca. 482 g CO2 ifølge miljødeklarationen)).
Væksten i byggebranchen skal i projektperioden udgøre 1.000 nye årsværk pr. år – baseret på at
øget viden højner vækst med ca. 2 % jf. beregningsmodel.
Kompetenceløft og -udvikling i aktørgrupperne skal ske gennem etablering af tværkommunale og
tværsektorielle netværk.
Projektets resultater
Projektet vil præsentere følgende resultater ved evaluering ultimo 2016:
• Værktøj, der viser renoveringspotentialer for boligområder i Region Hovedstaden, er udviklet og
implementeret i kommuner og erhvervsliv i regionen.
• Blivende, tværsektorielle netværk og samarbejder for energirenovering og vækst i Region
Hovedstaden er udviklet og implementeret hos relevante aktører i regionen.
• Værktøj til metoder til engagering af boligejere til konkrete energirenoveringsprojekter er udviklet
og implementeret i kommuner og erhvervsliv i regionen med henblik på en fremadrettet jævn rate
af energirenoveringer.
• Fundingmuligheder for storskala demonstrationscases og afdækning af muligheder samt
vækstpotentialer i forbindelse med kommunernes mulighed for at afsætte midler til
bygningsfornyelse er sammenfattet i et beslutningsoplæg.
• Netværksplatforme, der højner erhvervslivets vidensniveau om energirenoveringer med henblik på
en jævn rate på 7.800 renoveringer pr. år i målgruppen samt gearing til vækst er etableret.
• Erhvervsskolerne har implementeret fag på alle relevante uddannelser om energirenovering, og
hvordan man som virksomhed gearer sig til grøn vækst.
• En fælles regional platform med konkrete handlingsanvisninger for fremme af energirenovering af
almene boliger er udviklet og implementeret.
• En konkret plan for Region Hovedstadens indsats kan sikre gearing af landsdækkende initiativer er
udviklet og præsenteret.
• Model for monitorering af energibesparelser og vækst ifm. energirenoveringer i regionen, der skal
sikre, at der gennemføres 7800 renoveringer i projektets målgruppe om året fremadrettet, er
udviklet og implementeret.
• Model for monitorering af energibesparelsere og vækst ifm. energirenoveringer i regionen, der skal
sikre, at der gennemføres 7.800 renoveringer i projektets målgruppe om året fremadrettet.
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Bevilling til energirenovering af private boliger (Beslutningssag)
Bilag 1 - Side -4 af 10
Projektbeskrivelse
Kommunerne som løftestang
Midlet til at realisere energibesparelsespotentialet og erhvervspotentialet er en fælles strategisk indsats,
som kommunerne bliver løftestang for. Mange kommuner i Region Hovedstaden arbejder allerede
selvstændigt med en sådan indsats, hvorfor projektet skal kunne forankres i dét arbejde, der allerede
foregår samt forankre viden og læring på tværs af kommunerne. I dette projekt vil vi sættes fokus på det
tværkommunale og på udvikling af værktøjer, der efterspørges men ikke allerede findes;
•
•
•
•
•
Der findes en lang række oplysninger om boligerne allerede, men oplysningerne findes ikke
tilgængelige i en helhed. Et samlet overblik over eksempelvis bygningsalder, energiforbrug,
energiforsyning, etablering af VE, energimærke, realiserede energibesparelser, belåning mv. ville
gøre det langt nemmere at screene boligområder for renoveringspotentialer .
Best practise for formidling af energirenoveringspotentialer til forskellige målgrupper herunder
hvervning af renoverings- og investeringsparate boligejere.
Koordinering af i forvejen etablerede, kommunale indsatser om energirenovering med BedreBolig
samt dette projekt.
Etablering af erhvervsnetværk omkring energirenovering af private boliger.
Tværkommunale samarbejdsaftaler og løsninger til samarbejdet med ejendomsmæglere,
finansieringsinstitutter, energiselskaber og hele rådgiversiden, håndværkere m.v., så hver aftale
med private aktører ikke skal gentages i hver enkelt kommune.
Region Hovedstaden kan spille en væsentlig rolle ved at understøtte kommuner og de private aktører på
disse områder. Ydermere vil Region Hovedstaden have en særlig rolle, som er involvering og gearing af
erhvervsskolerne i regionen. På sigt vil BedreBolig-uddannelsen overgå til erhvervsskolerne, som i
projektets løbetid skal implementere viden om helhedsorienteret energirenovering i deres
uddannelsesspor, og på den måde geare den fremtidige arbejdsstyrke af håndværkere og rådgivere til
arbejdet med helhedsorienteret energirenovering og vækst.
Det skal bemærkes, at Gate 21 på vegne af Energistyrelsen har været projektleder for udrulningen af
BedreBolig i ni pilotkommuner, deltaget i udviklingen af værktøjer og fungeret som rejsehold i forbindelse
hermed. Gate 21 vil også i det fremadrettede arbejde med BedreBolig være knyttet til Energistyrelsens
udrulning. I projektet er der derfor en stor viden om tilgængelig værktøjer, som dette projekt kan drage
nytte af og bygge videre på. Høje-Tåstrup Kommune og Fredensborg Kommune har været to af de ni
pilotkommuner i BedreBolig.
Projektskitsen er designet med udgangspunkt i de beskrevne potentialer og udfordringer. Herunder
udfoldes de foreslåede arbejdspakker. Kommunerne skal gennemgående forstås som den primære aktør i
planlægningen og kvalificeringen af de forskellige aktiviteter.
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Bevilling til energirenovering af private boliger (Beslutningssag)
Bilag 1 - Side -5 af 10
Arbejdspakker
Projektet implementeres og gennemføres ved hjælp af fem arbejdspakker:
AP 1
AP 2
AP 3
AP 4
AP 5
Bedre data til beslutning
Motivation af boligejere
Gearing til vækst
Rejsehold for borgermøder
Evaluering og forankring
Arbejdspakke 1: Bedre data til beslutning
Formål
Formålet med denne arbejdspakke er, at kommunerne igangsætter udviklingsaktiviteter, der skal gøre det
lettere at prioritere indsatsen overfor boligejere. Når kommunerne kender potentialet i forskellige
boligområder kan indsatsen fra de øvrige relevante aktører, særligt rådgivere og håndværkere, målrettes
boligområder, hvor energibesparelsespotentialet og investeringspotentialet er størst målt på multiple
parametre.
Aktiviteter
• Opsamling på eksisterende screeningarbejde og udarbejdelse af case.
• Udvikling af et energirenoveringsatlas der kombinerer parametre for renoveringsparathed.
• Afprøvning og tilpasning af renoveringsatlas i projektudviklingskommunerne5.
• Udbredelse og forankring af energirenoveringsatlas i alle regionens kommuner.
Resultater
• Model for et energirenoveringsatlas, som integrerer data fra relevante, eksisterende systemer, og
som løbende kan generere den påkrævede information til kommuner og øvrige aktører .
• Kommunerne i Region Hovedstaden har kendskab til renoveringsatlasset (via rejsehold).
• Udvalgte boligområder med hustyper i målgruppen er screenet og potentialet for de forskellige
områder er kendt i kommunerne.
Arbejdspakke 2: Motivation af boligejere
Formål
Det overordnede formål med dette hovedspor i projektet er at gøre det lettere for boligejere at
energirenovere. Det sker ved at skabe grundlag for et højt vidensniveau om energi hos boligejere, der
udmønter sig i en bevidsthed om, hvordan man opnår en plan for energirenovering af egen bolig, der
fremtidssikrer boligen bedst muligt i forhold til energibesparelser samt boligens sundhed og indeklima. Den
største barriere for energirenovering er usikkerhed om økonomien. Samtidig er den største motivation en
større komfort og et bedre indeklima i boligen. Målsætning for arbejdspakken er, at den langsigtede
økonomiske gevinst bliver en motiverende faktor for boligejere, og i særlig grad dem i boliger med et stort
energibesparelsespotentiale. Fredensborg Kommune vil være frontrunner på denne arbejdspakke.
Arbejdspakke 2, og som en del af dette er Nordsjællands Energicenter en særlig del af projektet, hvor en
model for det tværkommunale samarbejde om energirenovering afprøves. Dvs. et pilotprojekt, som kan
gentages i andre dele af regionen, fx i den centrale og sydlige del af regionen.
5 Projektudviklingskommunerne
fremgår i afsnittet om organisering
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Bevilling til energirenovering af private boliger (Beslutningssag)
Bilag 1 - Side -6 af 10
Aktiviteter
• Gate 21 igangsætter og faciliterer i samarbejde med kommunerne et tværkommunalt
aktørsamarbejde med pengeinstitutter, forsyningsselskaber, ejendomsmæglere, rådgivere og
håndværkere. (Aktiviteterne understøttes af Energistyrelsen i 2014 og planlægges integreret med
den nationale udrulning af BedreBolig).
• Udvikling af værktøj, der samler inspiration til borgerrettede aktiviteter, der effektivt kan supplere
nationale tiltag og gennemføres i samarbejde med markedets aktører i hele værdikæden.
• Kommunerne har mulighed for at afsætte midler til bygningsfornyelse med hjemmel i
byfornyelsesloven, således at boligejere kan få adgang til op til 25 % støtte til deres
energirenoveringsprojekter. En aktivitet i dette projekt er en afdækning af muligheder og
vækstpotentialer for kommunerne i forbindelse hermed.
• Afprøvning af fundraisingmuligheder og afdækning af potentialer for at skaffe yderligere økonomi
til gennemførelse af energirenoveringer via eksempelvis Horizon 2020. Konkret tænkes der på at
afsøge mulighederne for storskala demonstrationscases med base i Region Hovedstaden og i
samarbejde med andre byområder i EU.
Resultater
• Grundlag for blivende, tværkommunale og tværsektorielle netværk for energirenovering og vækst i
Region Hovedstaden (i sammenhæng med øvrige nationale netværk).
• Dokumentation af metoder til engagering af boligejere til konkrete energirenoveringsprojekter på
baggrund af erfaring fra de etablerede aktørsamarbejder og øvrigeaktiviteter.
• Beslutningsoplæg der sammenfatter fundingmuligheder for storskala demonstrationscases og
afdækker muligheder samt vækstpotentialer i forbindelse med kommunernes mulighed for at
afsætte midler til bygningsfornyelse via MBBL.
Arbejdspakke 3: Gearing til vækst
Formål
Arbejdspakken skal understøtte den udvikling, der allerede nu foregår, hvor faguddannelserne retter sig
mere og mere mod et energifokus og byggebranchen som helhed gør det samme. Byggeerhvervet som
helhed skal tilegne sig bedre viden om helhedsorienteret energirenovering. Desuden skal erhvervet vide
noget om, hvordan man som selvstændig håndværker håndterer efterspørgslen på energirenoveringer
herunder sælger ydelsen, og hvordan den følgende vækstmulighed i virksomheden realiseres. For at sikre,
at Region Hovedstaden bliver førende indenfor gennemførelsen af langsigtede og korrekt gennemførte
energirenoveringer, skal der etableres erhvervsnetværk, der understøtter udviklingen. Ligesom
håndværkernes bevægelighed skal netværkene etableres på tværs af kommunerne.
Høje-Taastrup Kommune vil være frontrunner på metoder til etablering af erhvervsnetværk, som i
projektperiodens andet kvartal udrulles som et samarbejde i mellem de øvrige kommuner.
Aktiviteter
• Etablering af erhvervsnetværk, der styrker helhedsorienteret energirenovering – netværkene
inddrager rådgivere og håndværkere både under og uden for BedreBolig-ordningen.
• Samarbejde med erhvervsskoler om uddannelsesplaner, der implementerer viden om
energirenovering, helhedssyn og vækstpotentiale på håndværksuddannelserne samt forbereder
erhvervsskolernes overtagelse af BedreBolig-uddannelsen i 2016.
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Bevilling til energirenovering af private boliger (Beslutningssag)
Bilag 1 - Side -7 af 10
• Et element i erhvervsnetværket er også en understøttelse af håndværkernes egen markedsføring af
deres energirenoveringsydelser. Altså de skal både forberedes på at kunne levere ydelserne og på
at kunne sælge ydelserne.
Resultater
• Etablerede netværksplatforme, der højner erhvervets videns- og kompetenceniveau om
energirenoveringer, og er med til at sikre en jævn rate på 7.800 renoveringer/år i målgruppen samt
gearingen til vækst.
• Erhvervsskolerne er forberedt til overtagelsen af BedreBolig-uddannelsen.
• Erhvervsskolerne har implementeret fag på alle relevante uddannelser om energirenovering og
hvordan man som virksomhed gearer sig til grøn vækst.
Arbejdspakke 4: Rejsehold for borgermøder
Formål
Formålet med at etablere et rejsehold er at understøtte kommunerne i udrulningen af BedreBoligordningen samt at facilitere borgermøde i kommuner i hovedstadsregionen. Rejseholdet skal sikre, at
kommunerne bedst muligt får forankret ordningen samt være en kompetencehjælp og facilitere
igangsætningen af udrulningen af BedreBolig i kommunerne.
Rejseholdet skal assistere kommunerne ved at opstarte udrulningen af BedreBolig-ordningen. Særligt i form
af afholdelse af interessent og borgermøder i kommunerne, hvor der er behov for det. Ved at etablere et
rejsehold kan man minimere administrationsbyrden i de enkelte kommuner samt standardisere
processerne for hvervning og udrulningen af ordningen til gavn for de enkelte administrationer og
forvaltninger.
Kommunerne skal spille en stor rolle som formidler af BedreBolig-ordningen overfor målgrupperne. Bl.a.
fordi de kan understøtte ordningen ved at formidle information igennem kommunens kanaler til de private
boligejere samt i forbindelse med hvervning af BedreBolig-rådgivere og opfølgning hos de private
boligejere. Rejseholdet vil understøtte kommunerne i at udarbejde handlingsplaner og etablere den
fornødne organisatoriske opsætning til implementeringen af ordningen.
Aktiviteter
• Etablering af rejsehold, der styrker opstarten af BedreBolig-ordningen i kommunerne.
• Udarbejdelse af standardmateriale og "værktøjskasse" til brug for de indledende møder og
hvervning i de enkelte kommuner, herunder handlingsplaner for udrulning.
• Understøttelse af kommunernes afholdelse af opstartsmøder og borgermøder med henblik på at
sikre udrulningen af BedreBolig-ordningen samt kendskabet til mulighederne for
energirenoveringer i de private boliger.
Resultater
• En understøttelse af kommunernes rolle i BedreBolig-ordningen samt kommunernes centrale
funktion som formidler af mulighederne for energirenoveringer. Med rejseholdet kan man tilføre
kommunerne øget ressource i opstarten af et større initiativ samt sikre, at det fornødne materiale
kommer alle kommuner til gode, såfremt de ønsker at anvende det.
• En understøttelse af kommunernes afholdelse af borgermøder.
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Bevilling til energirenovering af private boliger (Beslutningssag)
Bilag 1 - Side -8 af 10
Arbejdspakke 5: Evaluering og forankring
Formål
Formålet med arbejdspakken er at udarbejde en forankringsplan, som på baggrund af den indhentede
viden i arbejdspakker 1-3 tilpasser indsatsen, så målsætningen om energibesparelser i private boliger som
en delmængde af den samlede bygningsmasse kan nås. Der er mange ubekendte i samfundsudviklingen
såsom energipriser, energikilder, teknologiudvikling, mindset og adfærd, lånemuligheder mv, som alle kan
påvirke den statslige målsætning om 35 % reduktion af energiforbruget i den samlede bygningsmasse år
2050. Region Hovedstaden må som foregangsregion i Danmark løbende revidere sine indsatser og
virkemidler for at nå i mål. I denne indsats skal fokus udvides til den samlede bygningsmasse, og der skal
sammenlignes erfaringer med fx energirenovering i den offentlige sektor. I arbejdspakken indgår en
forberedende analyse for en målrettet energirenoveringsindsats i den almene sektor i Region Hovedstaden.
Aktiviteter
• Udvikling af metode til opfølgning med boligejere.
• Udvikling af model til at kunne monitorere markedet for energirenoveringer, som trækker på data
fra eksisterende systemer om realiserede renoveringer og tilknyttede investeringer.
• Forberede indsatsen overfor den øvrige boligmasse i Region Hovedstaden med særligt fokus på den
almene sektor.
Resultater
• Data om realiserede renoveringer fordelt på hustyper, energibesparelser og investeringssummer.
• Data om vækst hos rådgivere og håndværkere i Region Hovedstaden som følge.
Energirenoveringsprojekter fordelt på omsætning og årsværk.
• Skitseret plan for energirenovering af den almene sektor.
Organisering
Projektets partnere er:
•
•
•
•
•
•
Region Hovedstaden (projektejer)
Gate 21 (projektleder),
Projektudviklingskommunerne (Høje-Tåstrup (frontrunner), Fredensborg (frontrunner), Egedal,
Gladsaxe, Furesø, Albertslund)
Alle kommuner i RH tilbydes deltagelse i projektet
Bolius (deltager som sparringspartner på kampagne, evaluere borgermøder og afholder oplæg på
netværksmøder)
Konsulent (udvikler af energirenoveringsatlas i arbejdspakke 1.)
Projektet organiseres med en projektstyregruppe der repræsenterer alle aktive projektdeltagere herunder
også erhvervet samt en følgegruppe med relevante eksterne aktører.
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Bevilling til energirenovering af private boliger (Beslutningssag)
Bilag 1 - Side -9 af 10
Tidsplan og budget
Tidsplan for projekt om energirenovering af private boliger i Region Hovedstaden
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Bevilling til energirenovering af private boliger (Beslutningssag)
Bilag 1 - Side -10 af 10
Budgetforslag for projekt om energirenovering af private boliger i Region Hovedstaden
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Bevilling til energirenovering af private boliger (Beslutningssag)
Bilag 2 - Side -1 af 2
Center for Regional
Udvikling
Kongens Vænge 2
3400 Hillerød
Til:
Miljø- og trafikudvalget
Telefon +45 38 66 50 00
Direkte +45 38 66 65 38
Web www.regionh.dk
Journal nr.: 14009803
Dato: 3. november 2014
Ændring af budget for ”Bevilling til energirenoveringer af private boliger”
I forhold til bilaget til sagen om ”Bevilling til energirenoveringer af private boliger”,
foreslår administrationen at justere budgettet for projektet, således at Region Hovedstaden bidrager med 175.000 kr. mere end det budget, som udvalget har fået tilsendt.
Region Hovedstadens samlede finansiering beløber sig dermed til 2,76 mio. kr. for
projektets løbetid på 2 år.
Justeringen i budgettet er fundet nødvendigt for at det samlede projekt og de enkelte
arbejdspakker kan føres ud i livet. Timeantallet i forhold til arbejdspakkerne er således
blev opjusteret for at sikre en succesfuld implementering af projektet.
Det øget timeantal er primært allokeret til Gate 21’s projektledelse samt til frontløberkommunernes indsats for at udvikle værktøjer, der kan anvendes på tværs af regionen
og i de enkelte kommuner. Herunder særligt at udvikle værktøjer i arbejdspakke 2
vedrørende inspiration til borgerrettede aktiviteter, der effektivt kan supplere nationale
tiltag.
Nordsjællands Energicenter er en særlig del af netop arbejdspakke 2, som handler om
at udvikle og afprøve en model for det tværkommunale samarbejde om energirenovering, for at få flere borgerne til at energirenovere, og derved understøtte virksomhedsvækst. Via Nordsjællands Energicenter afprøves en model for, hvordan man i stedet
for normale kampagner kan nå ud til borgerne gennem samarbejde med relevante aktører som rådgivere og virksomheder.
Forslag til det reviderede budgetforslag fremgår nedenfor.
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Bevilling til energirenovering af private boliger (Beslutningssag)
Bilag 2 - Side -2 af 2
Budgetforslag for projekt om energirenovering af private boliger i Region Hovedstaden
Aktør
Gate 21
Bolius
Konsulent (privat partner i
Gate 21)
Frontløberkommuner (HTK
500 timer og Fredensborg
2000)
Projektudviklingskommuner
Øvrige kommuner (x23)
Energistyrelsen
Uddannelsesinstitutioner
Sum
Finansiering
Region Hovedstaden
Kommuner
Uddannelsesinstitutioner
Energistyrelsen
Sum
Aktivitet
Projektledelse
Kommunikation
+ materialer
Økonomi + administration +
revision
Rejser
AP 2
AP 1
AP 1, 2, 3, 4
AP 1, 2, 3
AP 2, 3
Regionale møder
AP 3
Pris pr.
Enhe- enUdgift Medfinander/tim hed/ti (103
siering (103
er
me
kr.)
kr.)
2280
500 1140
500
300
200
500
180
1000
100
50
180
65
1000
65
2500
400
500
500
1000
23x195
400
400
200
200
1794
140
2675
100
140
2734
103 kr.
2675
2494
140
100
5409
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Side 2
Punkt nr. 5 - Analyseresultater vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Bilag 1 - Side -1 af 87
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
- I lyset af ny hospitalsstruktur
September 2014
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -2 af 87
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
- I lyset af ny hospitalsstruktur
September 2014
Dato: 26.09.2014
Notatnummer: 2084251.01
Rev: 4
Udarbejdet af: JaH/AT/MBA
Kontrolleret / godkendt:LM/JaH
Filnavn: S:\2084251.Hospitalsopgave\Dokumenter\2084251.01.4 Rapport.docm
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -3 af 87
Indholdsfortegnelse
1
Sammenfatning ....................................................................................................... 1
1.1 Nordsjællands Hospital Hillerød ............................................................................... 2
1.2 Hvidovre Hospital...................................................................................................... 8
2
Indledning .............................................................................................................. 12
2.1 Hospitals- og Psykiatriplan 2020 ............................................................................ 12
2.1.1 Nordsjællands Hospital ................................................................................ 13
2.1.2 Hvidovre Hospital ......................................................................................... 13
2.2 Aktiviteter i analysen ............................................................................................... 14
2.3 Kollektiv transport i Region Hovedstaden .............................................................. 14
2.3.1 Pendlernettet ................................................................................................ 15
3
Kollektiv trafikbetjening af Hillerød Hospital ..................................................... 17
3.1 Udbud og efterspørgsel .......................................................................................... 17
3.1.1 Udbud ........................................................................................................... 17
3.1.2 Efterspørgsel ................................................................................................ 19
3.1.3 Rejseformål .................................................................................................. 22
3.1.4 Transportmiddelfordeling .............................................................................. 23
3.2 Rejsetider og skift ................................................................................................... 25
3.2.1 Kollektiv rejsetid til Hillerød Hospital ............................................................ 25
3.2.2 Antal skift for rejser til Hillerød Hospital ....................................................... 28
3.2.3 Rejsetid kombineret med antal skift ............................................................. 31
3.2.4 Skift på Hillerød Station ................................................................................ 32
3.2.5 Sammenhæng mellem rejselænge og antal skift ......................................... 32
3.2.6 Rejsetidsforhold bil/kollektiv trafik ................................................................ 33
3.2.7 Rejsestrømme og tilgængelighed i korridorer .............................................. 35
4
Tilgængelighedsanalyse ...................................................................................... 38
4.1.1 Universelt design .......................................................................................... 38
4.1.2 Information.................................................................................................... 38
4.1.3 Fysisk indretning .......................................................................................... 41
5
Løsningsmuligheder Hillerød Hospital .............................................................. 44
5.1 Korrespondancer til Hillerød Station ....................................................................... 44
5.1.1 Mod hospitalet .............................................................................................. 44
5.1.2 Fra hospitalet ................................................................................................ 45
5.1.3 Afgangs- og ankomsttider på Hillerød Station .............................................. 47
5.1.4 Fokus på gangtider ....................................................................................... 48
5.2 Styrket betjening med ny R-bus ............................................................................. 49
5.3 Forlængelse af 600S .............................................................................................. 52
5.4 Flextrafik ................................................................................................................. 52
5.5 Mobility Management ............................................................................................. 53
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -4 af 87
6
Kollektiv trafikbetjening af Hvidovre Hospital ................................................... 55
6.1 Nyt Hospital Hvidovre ............................................................................................. 55
6.2 Udbud og efterspørgsel .......................................................................................... 56
6.2.1 Udbud ........................................................................................................... 56
6.2.2 Efterspørgsel ................................................................................................ 59
6.2.3 Transportmiddelfordeling .............................................................................. 62
6.3 Rejsetider og skift ................................................................................................... 65
6.3.1 Kollektiv rejsetid til Hvidovre Hospital .......................................................... 66
6.3.2 Antal skift for rejser til Hvidovre Hospital ...................................................... 68
6.3.3 Rejsetid kombineret med antal skift ............................................................. 71
6.3.4 Hvor foretages skiftene? .............................................................................. 72
6.3.5 Sammenhæng mellem rejselænge og skift .................................................. 72
6.3.6 Rejsetidsforhold bil/kollektiv trafik ................................................................ 74
7
7.1
7.2
7.3
7.4
7.5
Løsningsmuligheder Hvidovre Hospital ............................................................ 76
Tiltag fra Transportplan for Hvidovre Hospital ........................................................ 76
Direkte buslinje mellem Amager og Hvidovre Hospitaler ....................................... 78
Styrket S-busbetjening af Hvidovre Hospital .......................................................... 79
Forlængelse af 500S på Amager............................................................................ 80
Kollektive trafikprojekter på længere sigt ............................................................... 81
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -5 af 87
1
Sammenfatning
I forbindelse med den nye hospitalsstruktur i Region Hovedstaden, som fremgår af ”Hospitals- og Psykiatriplan 2020”, hvor flere hospitaler lukkes og funktionerne samles på
større enheder, er der kommet fokus på ansatte og patienters mulighed for at komme til
de hospitaler, der fremover skal klare det nye og større optag.
Regionsrådet har derfor iværksat et projekt, der skal afdække kvaliteten af den kollektive
trafikbetjening af de nuværende hospitaler i hhv. Hillerød og Hvidovre. Fælles for de to
hospitaler er at de i de kommende år skal fungere som sygehuse for et større opland og
dermed et større optag af særligt ambulante patienter.
Der er i denne analyse fokus på perioden fra i dag og frem til 2020, hvor ”Hospitals og
Psykiatriplan 2020” er realiseret med nyt hospital i Hillerød Syd og et udbygget Nyt Hospital Hvidovre.
I analysen af den kollektive trafikbetjening er fokus på de nuværende og kommende behov for både ansatte og patienter. Kendskab til patienter og ansattes rejsemønstre og
rejsevilkår bruges til at vurdere behov og potentialer for nye trafikløsninger til hospitalerne
Analysen er struktureret i to dele for henholdsvis Hillerød Hospital og Hvidovre Hospital. I
realiteten er det to selvstændige analyser, da der ingen geografisk sammenhæng er mellem transportbehovet til de to steder.
Side 1
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -6 af 87
1.1
Nordsjællands Hospital Hillerød
Udbud og efterspørgsel
Nordsjællands Hospital Hillerød ligger i 1½ kilometers gangaftand fra Hillerød Station og
med en rejsetid med bus på 5-7 minutter. Hospitalet betjenes af 2 lokalbusser (301 og
302) og 2 regionalbusser (377 og 382E), der alle har forbindelse til Hillerød Station, som
passagermæssigt er et af de største trafikkundepunkter uden for hovedstaden. Der er
dagligt omkring 110 busafgange mellem hospitalet og Hillerød Station.
På Hillerød Hospital, inkl. Psykiatrisk Center, er der 4.000 ansatte. Der blev i 2013 behandlet 590.000 ambulante patienter, mens der var 83.000 indlagte patienter. Den daglige transportefterspørgsel er ca. 12.200 rejser. Lige under halvdelen af rejserne foretages
af personalet. Patienter tegner sig for 40 % af rejserne, og 15 % er skønnet til at være
patientbesøgende.
Knap 75 % af rejserne foretages i bil, enten som passager eller fører. Omkring en tiendedel af rejserne gennemføres med bus. Passageropgørelser fra Movia viser, at det gennemsnitlige antal på- og afstigere ved hospitalet er 1.300 personer.
Linjerne 301 og 302, som står for 86 % af det samlede antal af- og påstigere ved hospitalet, betjener primært passagerer mellem hospitalet og Hillerød Station. Linjerne 377 og
382E er regionale busser, der med forbindelse til Hillerød Station, betjener oplandet til
hhv. Kokkedal Station og Rungsted Kyst Station. De to linjer har henholdsvis 6 % og 8 %
af det samlede antal af- og påstiger ved hospitalet.
Side 2
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -7 af 87
Rejsetider og skift
For at vurdere potentialet for forbedringer i den kollektive trafikbetjening til hospitalet er
rejsetiderne og antallet af skift mellem hjem og hospitalet beregnet for alle ansatte og
patienter. Rejsetider med kollektiv trafik er beregnet med data fra Rejseplanen.dk.
Der er fundet den hurtigste rute med kollektiv trafik hver enkelt ansat har mellem hjem og
hospital, inklusiv gangtider, uden hensynstagen til antallet af skift.
Rejsetid med kollektiv trafik i minutter
En ansat på Hillerød Hospital har i gennemsnit 47 minutters rejse med kollektiv transport
mellem bopæl og arbejde. For de ambulante patienter til Hillerød Hospital er den gennemsnitlige rejsetid med kollektiv trafik 52 minutter.
Sammenhængen mellem rejsetider og antal skift for ansatte og patienter er:
Rejsetid \ Antal Skift
0
1
2+
Sum
0-30 minutter
18 %
6%
0%
25 %
30-60 minutter
4%
25 %
13 %
42 %
over 60 minutter
0%
9%
24 %
33 %
22 %
40 %
38 %
100 %
0-30 minutter
10 %
4%
0%
14 %
30-60 minutter
7%
31 %
15 %
53 %
over 60 minutter
0%
10 %
22 %
33 %
16 %
45 %
38 %
100 %
Ansatte
Sum
Patienter
Sum
Side 3
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -8 af 87
For de ansatte kan størstedelen af rejserne, der er kortere end 30 minutter, gennemføres
uden skift. Rejser på mellem 30-60 minutter vil oftest medføre ét skift, mens rejser der
varer mere end en time oftest betyder mindst 2 skift.
Kun 14 % af patienterne kan komme til Hillerød Hospital på mindre end ½-time med maksimalt et skift. Det indikerer at patienter bor længere fra hospitalet og dermed har længere rejsetid end hvad der gælder for de ansatte.
De patienter som på 30-60 minutter kan nå hospitalet uden skift (7 %) benytter linje 377
eller 382E, der tilbyder direkte forbindelse mellem hospitalet og et stort patientopland
mod Kokkedal og Rungsted.
Hillerød Station er et vigtigt trafikalt knudepunkt
Analyserne viser at, hvis alle ansatte anvendte kollektiv transport ville der potentielt foretages 2.700 skift på Hillerød Station hver dag. Af de ambulante patienter, der foretager
minimum et skift, gennemføres dette i 75 % af tilfældene på Hillerød Station. Det er derfor
vigtigt at have fokus på de gode korrespondancer, så skift mellem transportmidler kan
gennemføres så enkelt og hurtigt som muligt.
Hvilke regionale linjer vil de ansatte og patienterne benytte?
Analyserne har desuden vist fra hvilke korridorer, forstået som oplande omkring de regionale forbindelser mod Hillerød, de fleste rejser til hospitalet kommer. Det giver et billede
af, hvor der vil være størst potentiale i at forbedre betjeningen.
Oplande omkring de regionale linjer
Ansatte
Øvrige
Lille Nord
Gribskovbanen
Frederiksværksbanen
600S
S-tog
Tisvildelejebanen
382E
Patienter
22 %
14 %
5%
8%
6%
27 %
5%
6%
12 %
21 %
6%
12 %
11 %
17 %
6%
9%
377
7%
7%
I alt
100 %
100 %
Tabellen viser, hvor stor en andel af hhv. ansatte og patienter, der potentielt benytter de
forskellige regionale linjer. De ansatte anvender primært S-tog og øvrige busser, mens
det for patienterne er oplandet til Lille Nord, der har størst potentiale. At Lille Nord korri-
Side 4
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -9 af 87
doren er så stor for patienter kan skyldes, at en del af disse tidligere har haft deres gang
på Helsingør Hospital, som nu er reduceret til et sundhedshus.
Korrespondancer mellem bus og tog på Hillerød Station kan forbedres
På baggrund af analyserne om udbud og efterspørgsel er der opstillet en række konkrete
løsningsforslag for at forbedre de samlede kollektive rejsemuligheder til og fra Hillerød
Hospital.
Et af forslagene går ud på at forbedre korrespondancerne når man ankommer med en
regional linje til Hillerød Station og skal videre med den førstkommende afgang mod hospitalet med en lokalrute, det være sig linje 301, 302, 377 eller 382E.
I dagtimerne er ventetiden maksimalt 8-9 min i forbindelse med skiftet på Hillerød Station
uanset om man ankommer med lokalbane, S-tog eller S-bus. Før kl. 7 og efter kl. 18 er
billedet væsentligt anderledes, da frekvensen på både buslinjerne mod hospitalet og på
de regionale linjer er lavere. Det bliver dermed et mere uensartet og ”tilfældigt” billede,
hvor der er enkelte forbindelser med korte ventetider og andre med ventetider på 25-30
minutter før der er en busforbindelse mod hospitalet.
For rejser fra hospitalet er ventetiden mere varieret med både længere ventetider og større variation i ventetiderne hen over dagen. I dagtimerne er ventetiden maksimalt 30 minutter i forbindelse med skiftet på Hillerød Station til en regional forbindelse.
På trods af, at de regionale R-linjer kører med 30 minutters drift i faste minuttal, også i
store dele af aftenen, er der kun gode korrespondancer fra hospitalet til én afgang i timen. De rejsende har derfor ikke glæde af den højere frekvens på de regionale linjer.
Generelt er de gennemsnitlige ventetider i aftentimerne høje. For ansatte, der enten skal
møde ind til nattevagt eller skal hjem fra aftenvagt, kræver rejsen til/fra Hillerød Station
planlægning for at undgå de lange ventetider på op imod én time.
En mulighed for at forbedre korrespondancerne og dermed nedsætte ventetiderne, er at
tilpasse bussernes køreplaner så de passer bedre sammen med togforbindelserne på
Hillerød Station. Køreplanerne for linje 301 og 302 er ikke bundet op på andre korrespondancer, så ændringer i køreplanerne, især i aftentimerne vil ikke medføre komplikationer andre steder. Rettidigheden for linje 301 og 302 er generelt god og ændrede ankomsttider med kortere ventetider på Hillerød Station bør være uproblematisk.
En ny R-linje vil forbedre betjeningen af hospitalet – særligt i aftentimerne og i
weekenden
Med virkning fra næste køreplansskift etableres en ny R-linje, 375R, som erstatning for
377 og 382E. 375R får samme driftsomfang som alle andre R-linjer. Dvs. ½-timedrift i
dagtimerne og timedrift i aftentimerne og weekenden. Den nye linje vil give en stærkt
forbedret betjening mellem Rungsted/Hørsholm/Kokkedal og Hillerød og give en mere
overskuelig køreplan, da der nu kun er én linje at forholde sig til og betjeningen bliver
også mere konstant med ”faste” minuttal, samt en forbedret betjening i aftentimerne.
Side 5
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -10 af 87
Som følge at den ændrede betjening på Hillerød Station, vil korrespondancerne også
ændre sig. Sammenlignes der med de nuværende korrespondancer på Hillerød Station
vil linjeskiftet ikke betyde det store.
I forhold til korrespondancerne på stationen vil det være mere hensigtsmæssigt at fordele
ankomsterne og afgangen bedre over timen, da ankomst og afgang med 375R kun er
forskudt 1 minut i forhold til 301 og 302’s afgange og ankomster.
Forlængelse af 600S til Hillerød Hospital kan give kortere rejsetider og færre skift
Linje 600S, som kører mellem Hundige Station og Hillerød Station og har et stort geografiks opland for rejsende til og fra hospitalet foreslås at forlænges til Hillerød Hospital og
evt. helt til Kongens Vænge. Ved at forlænge 600S så den fortsætter til hospitalet kan der
opnås en direkte forbindelse med en høj frekvens til hospitalet. Forlængelsen af 600S vil
også medføre at strækningen mellem Hillerød Station og hospitalet bliver endnu bedre
betjent for rejsende, der kun skal mellem de to stop.
En mulig linjeføring til hospitalet og videre mod Kongens Vænge er vist på kortet. Løsningsmuligheden er endnu ikke undersøgt mht. økonomi, passagerpotentiale og materiel,
da forslaget endnu kun er på idéstadiet.
Forslag til forlængelse af linje 600S (stiplet blå linje) til Nordsjællands Hospital, evt. helt til
Kongens Vænge
Side 6
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -11 af 87
Forholdene på Hillerød Station kan forbedres
Som en del af opgaven er der udarbejdet en tilgængelighedsanalyse af Hillerød Station,
samt stoppestedet ved sygehuset. Heri er beskrevet forslag til mindre forbedringer af de
eksisterende forhold.
Særligt informationen er fundet mangelfuld, men også skiltning og vejvisning kan forbedres. Aktuelt er i regi af det såkaldte TUS (Trafikinfo Udviklings Samarbejdet) et arbejde i
gang med henblik på at forbedre forholdene på Hillerød Station. Det vil formentlig bl.a.
betyde, at der kan opsættes informationstavler om aktuelle afgangstider for bus og tog.
Side 7
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -12 af 87
1.2
Hvidovre Hospital
Udbud og efterspørgsel
Hvidovre Hospital er, sammenlignet med Hillerød Hospital, godt dækket ind med kollektiv
transport. Indenfor en radius af 3 kilometer findes der 5 S-togs stationer. Der er gode bus
forbindelser fra flere S-togs-, Metro- og regionaltogsstationer med buslinjerne 1A, 200S
og 22 der alle standser foran hospitalets hovedindgang.
Den gode kollektive betjening betyder, at mange medarbejdere, patienter og besøgende
kommer med kollektiv trafik. Her af har mange et skift undervejs, som besværliggør og
forlænger rejsen. Blandt de kollektive brugere tager størstedelen S-toget til Vigerslev Allé
Station eller Friheden Station og/eller 1A og 200S, mens kun en mindre andel står af på
Rødovre Station og Hvidovre Station. Der er i alt ca. 550 busafgange pr. hverdagsdøgn
fra hospitalet.
I 2013 blev der registreret 573.000 ambulante behandlinger og 85.000 indlæggelser på
Hvidovre Hospital. Dette, sammen med den daglige transport for de 3.900 ansatte, betyder, at der dagligt foretages ca.11.700 ture til/fra hospitalet. Lige under halvdelen af turene til/fra Hvidovre Hospital foretages af personalet, som skal til og fra arbejde. Patienter
tegner sig for 40 % af rejserne, og 15 % er skønnet til at være patientbesøgende.
11 % af de ansatte rejser med kollektiv trafik på arbejdet. Blandt de ambulante patienter
er andelen næsten 25 %. Samlet giver det en kollektiv andel på 17 % af ture til og fra
Side 8
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -13 af 87
hospitalet. Det svarer til 2.000 på- og afstigere pr. dag. Hertil kommer erhvervsture, studerende som skal til undervisning og praktik mv.
Transport - ansatte
Transport - Patienter
Bil
Bil, fører
Taxa
Bil, passager
Kollektiv trafik
Kollektiv trafik
Falck
Cykel
Cykel
Gang
Gang
Transportplan for Hvidovre Hospital, 2013
Hvidovre Hospital – Rejsetider og skift
Rejsetider og skift er beregnet for alle ansatte og patienter tilknytte Hvidovre Hospital.
Den gennemsnitlige kollektive rejsetid for ansatte på Hvidovre Hospital er 37 minutter.
For de ambulante patienter er den gennemsnitlige rejsetid med kollektiv trafik 34 minutter.
Sammenhængen mellem rejsetider og antal skift for ansatte og patienter er:
Rejsetid \ Antal Skift
0
1
2+
Sum
0-30 minutter
24 %
30-60 minutter
3%
14 %
2%
40 %
15 %
30 %
48 %
-
0%
12 %
12 %
27 %
29 %
43 %
100 %
0-30 minutter
28 %
16 %
3%
47 %
30-60 minutter
4%
16 %
27 %
46 %
-
0%
7%
7%
32 %
32 %
37 %
100 %
Ansatte
over 60 minutter
Sum
Patienter
over 60 minutter
Sum
40 % af de ansatte vil have under ½ time på arbejde med kollektiv transport, mens 88 %
vil kunne nå hospitalet på under en time. For patienterne er det 47 %, der kan rejse til
hospitalet på mindre end ½ time.
Indenfor 30 minutter vil 38 % af de ansatte og 44 % af patienterne kunne komme til hospitalet med maksimalt ét skift.
Side 9
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -14 af 87
Når der foretages et skift på rejsen mod hospitalet, er det oftest Vigerslev Allé Station der
skiftes på. Hhv. 27 % (ansatte) og 21 % (patienter) af alle skift foretages på denne station. Friheden Station er det sted der procentvis foretages næst flest skift (9 %).
Transportplanen for hospitalet peger på flere løsninger
Ud fra analysen af udbuddet og efterspørgslen for Hvidovre Hospital fremgår, at på trods
af at Hospitalet ikke er stationsnært, så er den nuværende kollektive betjening generelt
god. Der er en høj frekvens af busafgange, og muligheder for at skifte til S-tog indenfor
kort afstand. Det er dog vigtigt at være opmærksom på, at den kommende udbygning af
Hvidovre Hospital kan medføre en stigende efterspørgsel på kollektiv transport. Det er
vigtigt at fremtidige behov indtænkes i planlægningen.
Hvidovre Hospital har i 2013 udarbejdet en transportplan. Her er patienter og ansatte
bl.a. spurgt om, hvad der kan få dem til at anvende kollektiv trafik mere på rejsen til og fra
hospitalet. Her peges der blandt andet på at sammenlægge busstoppesteder, forlængelse af 1A så de linjevarianter med slutdestination på hospitalet fortsætter til indgang Vest,
og bedre information omkring afgange og fra hvilket stoppested.
Der peges desuden på mobilitetstiltag, som erhvervskort, bedre cykelforhold og kombinationen af cykel og kollektiv trafik. Der peges også på ”blødere” tiltag som kampagner og
information om rejsemuligheder.
Kan en direkte bus styrke forbindelsen mellem Hvidovre Hospital og Amager?
Noget som også nævnes af brugere af Hvidovre Hospital er ønsker om forbedrede muligheder for rejser mellem hospitalet og Amager.
Movia har i 2013 lavet en vurdering af omkostninger for en eventuel etablering af en direkte buslinje mellem Amager Hospital og Hvidovre Hospital. Den direkte buslinjes passagerpotentiale er i dette projekt undersøgt ved hjælp af trafikmodelberegninger med
OTM-modellen for Hovedstadsområdet. I modellen er buslinjen forlænget fra Amager
Hospital til metrostationen ved Amager Strand, således at der bliver skabt skiftemuligheder mellem metro og bus på dette sted, og der hermed kan nås et større opland.
Resultaterne af modelkørslen viser, at der på et hverdagsdøgn kun vil være ca. 300 påstigere på ruten. Samlet set giver det, at der vil være omkring tre påstigere pr. afgang.
Det må derfor konkluderes, at en direkte forbindelse mellem Amager og Hvidovre Hospital på nuværende tidspunkt ikke kan betale sig.
Forlængelse af linje 500S kan give bedre forbindelser mod Østamager
En anden mulighed for at forbinde Hvidovre Hospital med Amager og Amager Hospital vil
være at forlænge 500S så der også kommer en forbindelse til den østlige metroafgrening
på Amager. En sådan forbindelse vil betyde at passagerer fra Østamager vil få en mere
direkte rejse mod Avedøre. En forlængelse af 500S vil ikke medføre en direkte forbindelse til Hvidovre Hospital, da det fortsat er nødvendigt at skifte til 200S ved Avedøre Holme, Center Syd. Der er ikke undersøgt potentiale eller økonomi i dette løsningsforslag
Side 10
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -15 af 87
Tilpasning af 200S og 166 kan give flere afgange til hospitalet
I et forslag har Movia beskrevet mulighederne for at forbedre buslinjerne 166 og 200S
ved at sammentænke betjeningen på de to linjer og give flere afgange. Movias forslag
indebærer at frekvensen mellem Avedøre Holme og Gladsaxe Trafikplads i myldretiderne
øges fra 6 til 8 afgange i timen og i weekenderne øges antallet af afgange fra 3 til 4 i timen fra kl 10-17. De ekstra afgange vil styrke den kollektive betjening af Hvidovre Hospital, særligt i myldretiderne. Men også den øgede weekend betjening vil forbedre tilbuddet
til besøgende til hospitalet.
På længere sigt kan en Letbane forbedre tilgængeligheden til Hvidovre Hospital
Denne analyse tager udgangspunkt i de muligheder, der kan realiseres på kortere sigt for
at give en bedre kollektiv tilgængelighed til Hvidovre Hospital. Der er dog en række mulige infrastrukturprojekter på tegnebrættet, som på længere sigt kan have indflydelse på
den kollektive tilgængelighed til og fra Hvidovre Hospital. Mest markant af de projekter er
den foreslåede letbane mellem Glostrup Station og Københavns Lufthavn. Letbanen vil
give en god forbindelse til og fra hospitalet i den øst- vestlige korridor, og vil give en mere
direkte kollektiv forbindelse til Amager og mod den Københavnske Vestegn end, hvad
hospitalet har i dag.
I det igangværende byggeprojekt for udbygningen af Nyt Hospital Hvidovre er letbanen
lagt ind som en forudsætning, så der kan etableres et letbanestop med direkte adgang til
den nye vestlige hovedindgang.
Ny Ellebjerg som et nyt trafikalt knudepunkt vil give nye muligheder for betjeningen af hospitalet
Transportministeriet har offentliggjort en undersøgelse af, hvordan Ny Ellebjerg Station
kan blive et nyt centralt kollektivt knudepunkt i togtrafikken som kan aflaste Københavns
Hovedbanegård.
Fremover vil Ny Ellebjerg blive et trafikknudepunkt, hvor man kan skifte mellem både
Regionaltog, S-tog og Metro. Og eventuelt også Intercitytog.
Projektet er interessant i forhold til Hvidovre Hospital, da stationen ligger under 3 km væk
i luftlinjeafstand. Det vil derfor være oplagt, at opgradere bustrafikken mellem hospitalet
og det nye knudepunkt. Afgreningen af Metro Cityringen igennem Sydhavnen til Ny Ellebjerg Station blev vedtaget i foråret i 2014. I sig selv vil denne metrolinje også give en
forbedret tilgængelighed til og fra Hospitalet, særligt hvis den understøttes af en forbedret
busbetjening på Ny Ellebjerg Station.
Side 11
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -16 af 87
2
Indledning
I forbindelse med den nye hospitalsstruktur i Region Hovedstaden, hvor flere hospitaler
lukkes og funktionerne samles på større enheder, er der kommet fokus på ansatte og
patienters mulighed for at komme til de hospitaler, der fremover skal klare det nye og
større optag.
Regionsrådet har derfor iværksat et projekt, der skal afdække kvaliteten af den kollektive
trafikbetjening af hospitalerne i hhv. Hillerød og Hvidovre. Fælles for de to hospitaler er at
de i de kommende år skal fungere som sygehuse for et større opland og dermed et større
optag af særligt ambulante patienter. De nye områder, som de to hospitaler skal betjene,
inkluderer oplande fra hospitaler, som enten er lukket som det er tilfældet i Helsingør og
Hørsholm, eller hvor der sker en omfordeling af specialer, som det er tilfældet for Amager
Hospital, der administrativt er fusioneret med Hvidovre Hospital.
Hospitals- og Psykiatriplan 2020 medfører, at hospitalerne i Helsingør, Frederikssund
og Hillerød fusionerer på et nybygget hospital ved Hillerød: Nyt Hospital Nordsjælland.
De tre matrikler sælges med undtagelse af de arealer og bygninger, der er nødvendige
for opretholdelse af psykiatriens funktioner. Hillerød Hospital skal fungere frem til det nye
hospitalsbyggeri i den sydlige del af Hillerød står klart i 2020.
Hvidovre hospital udbygges gennem det såkaldte kvalitetsprojekt. Der forventes ikke flere
ansatte men kvalitetsprojektet giver forbedrede muligheder for at øge såvel kvalitet som
produktivitet, når hospitalet står færdigt i 2021. Udbygning sker for at give plads til flere
ambulante patienter, bl.a fra Amager.
Fokus i denne opgave ligger på perioden frem til den nye Hospitals- og psykiatriplan træder i kraft i 2020.
2.1
Hospitals- og Psykiatriplan 2020
”Hospitals- og Psykiatriplan 2020” er Region Hovedstadens bud på den fremtidige strategi inden for sygehusvæsenet i Region Hovedstaden. Hospitals- og Psykiatriplan 2020 er
en videreførelse af Hospitalsplan 2007 og Psykiatriplan 2007 hvor bl.a. en række behandlingstilbud blev samlet på færre enheder og man dermed styrkede den faglige kvalitet i behandlingen.
Målet med ”Hospitals- og Psykiatriplan 2020” er at fastholde fokus på at udvikle bedre
sammenhængende patientbehandling, hvor patienten er i fokus, og målet er øget kvalitet.
På det somatiske område er der fire planlægningsområder (syd, byen, midt, nord), som
varetager befolkningens behov for patientrettet forebyggelse, diagnostik, behandling og
rehabilitering i langt de fleste tilfælde. I hvert planområde er der et akuthospital, der som
en kerneydelse varetager den akutte udredning og behandling. Region Hovedstadens
Side 12
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -17 af 87
Psykiatri er også inddelt i fire planlægningsområder, hvor der mindst er et psykiatrisk
center i hvert planlægningsområde.
Hospitalsplanerne har medført, at en del af de mindre hospitaler i regionen enten er lukket, eller lukker inden 2020. Dette sker samtidig med at flere hospitaler fusionerer med
fælles direktion og administration til følge.
”Hospitals- og Psykiatriplan 2020” vil blive implementeret løbende frem mod 2020, men
store dele af planen kan først implementeres, når de fysiske rammer er etableret.
2.1.1
Nordsjællands Hospital
Hillerød Hospital, Frederikssund Hospital og Helsingør Hospital fusionerede 1. februar
2013 under navnet Nordsjællands Hospital. Dette skete for at fremtidssikre kvaliteten i
behandlingen, samt for at sikre en optimal udnyttelse af kapaciteten indtil 2020, hvor Nyt
Hillerød Hospital ifølge planen skal åbne som erstatning for Frederikssunds Hospital og
Hillerød Hospital.
Som følge af en patienttilgang på Hillerød Hospital på bekostning af Helsingør Hospital
blev det i juni 2012 besluttet at lukke Helsingør Hospital pr. 1. februar 2013, og samle
hospitalsbehandlingen i Nordsjælland i Frederikssund og Hillerød, indtil det nye hospital
står klar i 2020. Denne ændring skal være med til at fremtidssikre kvaliteten i behandlingen fem til Nyt Hillerød Hospital åbner.
Lukningen af Helsingør Hospital og den fremtidige lukning af Frederikssunds Hospital
betyder, at et stort antal patienter nu og i fremtiden skal til Hillerød. I 2012, inden sammenlægningen af hospitalerne, havde Helsingør Hospital årligt 80.000 ambulante behandlinger og 9.000 indlæggelse. Frederikssund Hospital havde samme år 48.000 ambulante behandlinger og også 9.000 indlæggelser.
Når Nyt Hillerød Hospital efter planen åbner i 2020 vil det være det eneste hospital i planlægningsområde nord. Det nye hospital er placeret i en ny bydel i Hillerød, der får egen
station, Hillerød Syd, og betjenes af både S-toget og lokalbanen. Derfor bliver hospitalet
også et knudepunkt hvor bus- og banebetjeningen skal tænkes ind. Movia har i deres
”Visioner for Lokalbanen 2012-2025” fokus på at skabe en direkte gennemkørsel på Hillerød Station, hvilket sammen med etableringen af den nye station, forventes at give en
betragtelig forøgelse af passagertallet.
2.1.2
Hvidovre Hospital
For Hvidovre Hospital betyder ”Hospitals- og Psykiatriplan 2020” bl.a. at Hospitalet skal
fungere som akuthospital for planlægningsområde syd og kommer til at være akuthospital
for ca. 500.000 borgere. Som følge af regionens hospitalsplan fusionerede Amager Hospital med Hvidovre Hospital 1. januar 2012, med fælles direktion og administrative enheder, men to hospitaler på hver sin matrikel.
For at kunne rumme de fremtidige funktioner på hospitalet skal der både gennemføres
nyt byggeri i forbindelse med hospitalet og ombygninger i det eksisterende hospital. Både
Side 13
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -18 af 87
i ambulatorier og sengebygninger. Hvidovre Hospital bliver frem mod 2020 udvidet med
godt 30.000 nye kvadratmeter. Samtidigt ombygger og moderniserer man sengeafdelinger og ambulatorier i det eksisterende hospital. Projekterne bliver samlet kaldt Nyt Hospital Hvidovre og byggeriet forventes gennemført i perioden 2016-2018.
2.2
Aktiviteter i analysen
I Analysen af den kollektive trafikbetjening er fokus på de nuværende og kommende behov for både ansatte og patienter. De besøgendes transportbehov er ikke behandlet
selvstændigt, da de udgør en mindre gruppe i det samlede billede, og derudover bliver
færre i takt med at flere behandles ambulant.
Analyserne tager udgangspunkt i den viden, der er blevet tilvejebragt i forbindelse med
projektet Let at komme rundt, som Tetraplan i 2012-13 har gennemført for Region Hovedstaden. Projektets første del fra 2012 indeholdt bl.a. en analyse af rejser med kollektiv
trafik til alle de daværende hospitaler i regionen herunder analyser af fordelingen på målgrupper (ansatte, ambulante og indlagte patienter samt besøgende), døgnfordelinger,
transportmiddelvalg og transportvilkår mht. den kollektive transport.
Let at komme rundt - del 2 indeholder mere detaljerede analyser af de ansattes rejse til
og fra fire udvalgte hospitaler i Københavnsområdet, samt udarbejdelse af en transportplan for Hvidovre Hospital. Derudover mundede projektet også ud i en kogebog om organisering af transport for hospitaler og andre store virksomheder.
Meget af den viden som blev tilvejebragt i Let at komme rundt om patienter og ansattes
rejsemønstre og rejsevilkår er nyttiggjort i den aktuelle analyse til at vurdere behov og
potentialer for nye trafikløsninger til hospitalerne. Metoderne er udviklet og beregningerne
er ajourført på baggrund af det nyeste tilgængelige datamateriale, som omfatter patientoplysninger fra 2012 og 2013 og aktuelle data om de ansattes bopæl og arbejdssted.
Analysen er struktureret i to hovedafsnit for henholdsvis Hillerød Hospital og Hvidovre
Hospital. I realiteten betragtes det som to selvstændige analyser, da der ingen geografisk
sammenhæng er mellem de transportbehov, der kigges på.
2.3
Kollektiv transport i Region Hovedstaden
Hovedstadsområdets trafikale struktur har baggrund i Fingerplanen fra 1947 og er bygget
op omkring en række byfingre, der strækker sig fra København ud i hovedstadsområdet
til købstadsbyerne i fingerspidserne. Alle fingrene er nu banebetjente, inklusiv den sjette
finger til Sverige.
Side 14
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -19 af 87
I begyndelsen lå de fleste arbejdspladser i håndfladen og i fingerspidsbyerne. I takt med
at fingrenes infrastruktur er udbygget, er der også kommet mange nye arbejdspladser
her. For transportefterspørgslen betyder det et komplekst mønster, som er mere geografisk diffust end tidligere. Hovedstrømmene går stadig radialt - til og fra de centrale byområder - men der er kommet en stigende i trafik på tværs af fingrene.
2.3.1
Pendlernettet
Movia har i samarbejde med kommuner og regioner identificeret det såkaldte Pendlernet,
som i Region Hovedstaden består af 35 bus- og lokalbanelinjer – se Figur 2.1. Sammen
med metro, S-tog og regionaltog udgør disse bus- og lokalbanelinjer det højklassede
kollektive transportsystem.
Pendlernettet repræsenterer det sammenhængende net af baner og busser og skal varetage de regionale rejser. Her skal der være hyppig og direkte betjening og en stabilitet
som gør, at kunderne tør stole på, at tilbuddet er til stede over en længere årrække.
Ud fra data om transportadfærden ved man, at 75 % af bus- hhv. togbrugerne kommer i
en afstand af højest 400 meter fra et stoppested i fingerbyen, 600 meter fra et stoppested
udenfor fingerbyen, 600 meter fra lokalbanestationer eller 800 meter fra øvrige stationer.
Ud fra registeroplysninger kan man beregne, hvor mange boliger og arbejdspladser der
ligger indenfor den kollektive transports rækkevidde, defineret ved disse afstande. Resultatet er vist i Tabel 2.1. Pendlernettet inkl. tog og metro dækkede i 2012 77 % af alle husstande og 79 % af alle arbejdspladser i Region Hovedstaden.
Som det kan ses på Figur 2.1 dækker pendlernettet Hillerød Hospital og Hvidovre Hospital.
Tabel 2.1 Pendlernettets dækning af husstande og ansatte i Region Hovedstaden
Kilde: Movia Trafikplan, 2013
% af husstande
% af ansatte
Statens baner
51 %
57 %
Pendlernet inkl. statens baner
77 %
79 %
Alle baner og alle busser
97 %
97 %
Side 15
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -20 af 87
Linjetype
Linjenumre
Mellembys
bus linjer
R-linjer
230R, 310R, 320R, 360R, 380R,
390R
S- og E-linjer
150S/173E, 200S, 250S,
300S/330E, 350S, 400S/400, 500S,
600S
Øvrige mellembys linjer
18, 120, 123, 184, 354, 370
Bybusser
1A, 2A, 3A, 4A, 5A, 6A, 9A,
301, 302, 801A
Tog
Lokalbaner:
910, 920R, 930R, 940R, 960R
Metro
S-tog
Regionaltog
Figur 2.1 Movias Pendlernet fra Trafikplan 2013
Kilde: Movia Trafikplan, 2013
Side 16
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -21 af 87
3
3.1
3.1.1
Kollektiv trafikbetjening af Hillerød Hospital
Udbud og efterspørgsel
Udbud
Nordsjællands Hospital i Hillerød ligger i ca. 1,5 kilometer i gangaftand fra Hillerød
Station. Hospitalet betjenes af 4 buslinjer, der alle kører til/fra stationen. Linjerne 301 og
302 er lokalbusser, der kører internt i Hillerød og som er en del af Movias Pendlernet.
Linjerne 377 og 382E er regionale busser, der har start- og slutdestination på Hillerød
Station og betjener oplandet til hhv. Kokkedal Station og Rungsted Kyst Station.
Bussernes linjeføringer er vist på Figur 3.1.
Figur 3.1 Buslinjer og S-togsstation der betjener Hillerød Hospital.
Kilde: Movia 2014
Fra Hillerød Station er der 8 afgange mod hospitalet i dagtimerne. Rejsetiden er 5-7
minutter, afhængigt af linjen.
På Hillerød Station. er der udover de 4 buslinjer, der betjerner hospitalet, yderligere 9
buslinjer, 4 lokalbaner samt S-tog. Lokalbanerne og S-toget er også en del af Movias
Pendlernet og Hillerød Station er passagermæssigt et af de største trafikknudepunkter
uden for hovedstaden.
Side 17
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -22 af 87
Ved Hillerød Hospital er der 2 stoppesteder, der betjener hospitalsområdet. På
Dyrehavevej er der stoppested ved hovedindgangen. Her stopper alle 4 buslinjer, der
betjerner hospitalet. Ved indgagen til Psykiatriske Center Nordsjælland, som ligger i
tilknytning til Hillerød Hospital, findes endnu et stoppested, men ved dette stopper linje
382E ikke. Placeringerne af stoppestederne fremgår af Figur 3.2.
Figur 3.2 Oversigt over stoppesteder ved Hillerød Hospital
Kilde:www.nordsjaellandshospital.dk
Ved Hospitalet er der med linjerne 301 og 302 afgang hvert 10 minut i hver retning i dagtimerne. Derudover har 377 og 382E en afgang i timen i hver retning. I aftentimerne er
der 30 minutter imellem hver afgang og i nattetimerne er hospitalet ikke busbetjent. En
oversigt over busafgange ses i Tabel 3.1. I alt er der ca. 220 afgang på et hverdagsdøgn.
Tabel 3.1 Antal busafgange i timen fra Hillerød Hospital (hver vej)
Linje
301
302
377
382E
Dag
3
3
1
1
Side 18
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Aften
1
1
0-1
1
Nat
0
0
0
0
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -23 af 87
3.1.2
Efterspørgsel
Fra Region Hovedstaden er der modtaget patientdata med oplysninger om patienternes
bopæl på postnummer og data om de ansatte med bopælsadresser. Ud fra dette data
kan den generelle efterspørgsel efter transport beskrives.
Tabel 3.2 viser en opgørelse over ansatte, ambulante og indlagte patienter samt antal
indlæggelsesdage i alt. For ansatte er det antaget, at det er folks fysiske arbejdsadresse,
der bestemmer, hvilket hospital de er tilknyttet. Patientdata er opgjort efter postnummer.
Ud fra BBR data er de sandsynlige placeringer af patienternes bopæl forsøgt bestemt.
Tabel 3.2 Ansatte, patienter og indlæggelsesdage på Hillerød Hospital
Kilde: Region Hovedstaden, Center for økonomi, 2014
Hillerød Hospital
- heraf på Psykiatrisk
Center Nordsjælland
Ansatte
2014
Patienter
ambulant
2013
Patienter Indlæggelses
indlagt
dage
2013
2013
4.000
593.000
82.600
320.700
500
76.000
5.800
39.700
Af de 4.000 ansatte på Hillerød Hospital kan 3.900 tilknyttes en adresse. Af disse er 98 %
bosiddende i Region Hovedstaden.
Af de ca. 600.000 ambulante behandlinger, der er registreret på hospitalet, kan 84 % af
disse geografisk stadfæstes til et postnummer i Danmark. Af disse 84 % har 98% adresse
i Region Hovedstaden.
12 % af patientrejserne sker i forbindelse med en indlæggelse.
For at fastlægge antallet af personer, der kommer til/fra hospitalet på en gennemsnitsdag, er der taget udgangspunkt i de forudsætninger Lohfert&Lohfert A/S1 har anvendt i
deres beskrivelse af trafikbelastningen for Nyt Hospital Hvidovre.
Heri er det forudsat at:
Antallet af ansatte på en hverdag antages at udgøre 70 % af det totale antal ansatte.
Der er én besøgende pr. indlagt pr. sengedag, idet det antages, at patientens
transport er som led i en pårørende transport. Der regnes med 365 dage om året.
Ambulante besøg foretages 245 dage om året. Evt. pårørende formodes at
komme sammen med patienten.
1
Nyt Hospital Hvidovre – Rådgivning vedr. Hospitalsplanlægning, Fremtidig aktivitetstal for NHH til
brug for vurdering af trafikale løsninger, Lohfert&Lohfert, oktober 2013
Side 19
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -24 af 87
Ud fra disse forudsætninger er et skøn over transportefterspørgsel på en hverdag vist i
Tabel 3.3
Tabel 3.3 Skønnet antal rejser tur/retur fordelt pr. hverdagsdøgn
Hillerød Hospital
Ansatte
Patient
Patient
besøg
I alt
5.600
4.800
1.800
12.200
Lige under halvdelen af turene til/fra Hillerød Hospital foretages af personalet, som skal til
og fra arbejde. Patienter tegner sig for 40 % af rejserne, og 15 % er skønnet til at være
patientbesøgende. Antallet af rejser er dog behæftet med usikkerhed.
Langt de fleste arbejdsrejser foregår mellem hjemmet og arbejdspladsen. Det hører mere
til undtagelsen end reglen, at der arbejdes på andre lokaliteter, eller at der før og efter
arbejde rejses til andre lokaliteter. Ses der på, hvor hjemadresser for de ansatte ligger,
har man altså et meget godt billede af, hvor i geografien der er en efterspørgsel efter
transport.
I Figur 3.3 er de ansattes adresser vist. Der ses en spredt bosætning af de ansatte i hele
regionen.
Side 20
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -25 af 87
Figur 3.3 Hillerød Hospital. Bopæl for ansatte 2014
På Figur 3.4 er vist den sandsynlige placering af patienternes bopæl. Figuren viser tætheden af antal patienter i kvadrater af 100x100 meter. Patientadresserne er opgjort på
postnumre, som er fordelt efter boligmasse i postnumre.
Side 21
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -26 af 87
Figur 3.4 Hillerød Hospital. Bopæl for ambulante patienter, 2012-13
3.1.3
Rejseformål
Der kan tegnes en profil af transportefterspørgslen til Hillerød Hospital på baggrund af 6
års data fra den nationale transportvaneundersøgelse (TU), hvorfra der er en repræsentativ stikprøve på 76 rejser til Hillerød Hospital.
Fra TU data er den procentuelle andel af de observerede ture vist i Figur 3.5. Disse data
viser en fordeling på rejseformål for personrejser til hospitalet, som ligner den skønsmæssige fordeling af antal ture i Tabel 3.3, dog med undtagelsen af at kategorien ”hen-
Side 22
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -27 af 87
te/bringe” kun anvendes i TU regi. Kategorien ”hente/bringe” kan for de skønnede rejser
dække over både ansattes og patienters rejser.
Hillerød
0%
20%
Arbejde
40%
60%
80%
Patient
Patientbesøg
Hente/bringe
100%
Figur 3.5 Rejser til hospitalerne fordelt på rejseformål
Kilde:Transportvaneundersøgelsen, TU
3.1.4
Transportmiddelfordeling
På Figur 3.6 er vist fordelingen af de transportmidler der, ifølge TU, anvendes på rejser til
Hillerød Hospital. Over halvdelen ankommer til hospitalet i bil som fører, lidt over 15 %
bliver kørt i bil af andre, og lidt over en femtedel går eller cykler. Der anvendes kollektive
transport til omkring en tiendedel af turene.
Hillerød
0%
20%
Gang og cykel
40%
Bil fører
60%
80%
Bil passager
Kollektiv
100%
Figur 3.6 Rejser til hospitalsområderne fordelt på transportmidler
Kilde:Transportvaneundersøgelsen, TU
På Figur 3.7 er opgjort antal påstigere på stoppesteder omkring Nordsjællands Hospital,
Hillerød. Opgørelsen er baseret på data fra Movia. Tallene angiver antallet af påstigere
på stoppested for en gennemsnitsligt hverdag i 2013. På en almindelig hverdag stiger
omkring 500 personer på en bus på stoppestedet ved hovedindgangen til hospitalet. Tilsvarende er der ca. 150 påstigere ved stoppestedet ved psykiatrisk afdeling.
Side 23
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -28 af 87
Figur 3.7 Antal påstigere per hverdag 2013, opdelt på stoppested
Kilde: Movia
Hvis transportmiddelfordelingen i Figur 3.6 sammenholdes med det skønnede antal ture
fra Tabel 3.3, vil det daglige antal kollektive brugere være ca. 1450 rejsende. Dette er 13
% højere end det faktiske antal fra Movia på 1.300 på- og afstigere.
I Tabel 3.4 er opgjort antal påstigere og afstigere efter stoppested, linjenummer og retning for buslinjer der stopper ved Nordsjællands Hospital, Hillerød. Som det fremgår af
tabellen betjener bybusserne primært passagerer, der rejser mellem Hospitalet og Hillerød station, idet antallet af afstigere i retningen fra Hillerød station til hospitalet er omkring
8 gange så højt som antallet af påstigere. Tilsvarende er andelen af påstigere på hospitalet i retning mod Hillerød station over 9 gange så stort som antal afstigere.
For regionalbusserne er der ikke noget entydigt mønster for rejserne. Linje 377 har flere
påstigere end afstigere, og dette gælder for rejser i begge retninger. Rejser med linje
382E har en overvægt i passagerer, der rejser fra Hillerød og i retning mod Rungsted
Kyst st.
Side 24
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -29 af 87
Tabel 3.4 Antal af- og påstigere pr hverdag 2013 opdelt på linjenummer, stoppested og
retning
Kilde Movia
Stop
301
På
Af
.
Fra Hillerød st
Nordsjællands Hospital
Psykiatrisk Center Nordsjælland
302
På
Af
377
På
Af
382E
På
Af
37
14
22
33
20
6
173
48
4
5
197
99
19
3
4
1
54
189
11
19
62
187
8
9
9
27
7
5
Mod Hillerød st.
Psykiatrisk Center Nordsjælland
Nordsjællands Hospital
Linjerne 301/302 har 86 % af det samlede antal af- og påstigere ved hospitalet, linje 377
har 6 % og linje 382E har 8 %.
3.2
Rejsetider og skift
For alle ansatte og patienter er der beregnet rejsetid og antal skift med kollektiv transport
mellem hjemmeadresse og arbejdsadresse. For de ansatte er det de faktiske adresser,
der er anvendt. For patienter er data opgjort på postnummer, som er fordelt efter boligmasse i postnummeret. Derved kan der laves mere nuancerede kort. Der er taget udgangspunkt i en rejse om morgenen med ankomsttid mellem kl. 8 og kl. 9 på en hverdag
til hospitalet. Der er medregnet tidsforbrug til:
Gangtid i begge ender af rejsen
Rejsetid i bus og tog
Skift mellem transportmidler
Hvis der er flere alternative rejsemuligheder vælges den hurtigste rejse, uagtet at det kan
betyde et ekstra skift.
3.2.1
Kollektiv rejsetid til Hillerød Hospital
På Figur 3.8 og Figur 3.9 er vist rejsetiden med kollektiv transport til Hillerød Hospital for
ansatte og ambulante patienter.
Side 25
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -30 af 87
Figur 3.8 Kollektiv rejsetid i minutter til Hillerød Hospital for ansatte, 2014
Side 26
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -31 af 87
Figur 3.9 Kollektiv rejsetid i minutter til Hillerød Hospital for ambulante patienter, 2012-13
Den gennemsnitlige kollektive rejsetid for ansatte på Hillerød Hospital er 49 minutter.
Bopælsplaceringen er for ansatte på Hillerød Hospital spredt rundt i geografien. For de
ambulante patienter til Hillerød Hospital er den gennemsnitlige rejsetid med kollektiv trafik
52 minutter.
I Tabel 3.5 er vist hvor stor andel af de ansatte og ambulante patienter der kan komme til
Hillerød Hospital indenfor hhv. 20, 30 og 60 minutter. For ansatte på Hillerød Hospital vil
16 % af de ansatte have mindre end 20 minutter på arbejde med kollektiv transport. 67 %
af de ansatte vil kunne nå hospitalet på mindre end 60 minutter. For de ambulante patienter er det kun 8 %, der forventes at kunne rejse til hospitalet på mindre end 20 minutter.
Side 27
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -32 af 87
Tabel 3.5 Andel af ansatte og ambulante patienter der kan komme til Hillerød Hospital
indenfor hhv. 20, 30 og 60 minutter med kollektiv trafik
Ansatte
Ambulante patienter
20 minutter
16 %
8%
30 minutter
24 %
14 %
60 minutter
67 %
67 %
Ud fra de beregnede rejsetider kan det ses, at flere ansatte har kortere rejsetid til hospitalet end patienterne. Dette kan forklares ved at folk har større tilbøjelighed til at bosætte
sig nær ved arbejdspladsen, eller vælge arbejdsplads i nærhed af boligen. Det afspejler
sig til en vis grad i rejsetiderne.
3.2.2
Antal skift for rejser til Hillerød Hospital
I Figur 3.10 og Figur 3.11 er vist, hvor mange skift i den kollektive transport, der er forbundet med, at hhv. de ansatte og patienter rejser fra deres hjem til Hillerød Hospital.
Der er ikke stor forskel imellem de to figurer, ud over at patientdata har flere observationer, og dermed er fordelt på et større areal. Kortene viser hvor der er gode forbindelser til
Hillerød Hospital, illustreret med grøn og gul. Og de steder hvor der skal foretages mange
skift for at komme til hospitalet (rød og sort).
Side 28
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -33 af 87
Figur 3.10 Antal skift for ansatte til Hillerød Hospital ved brug af den hurtigste kollektive
rejse
Side 29
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -34 af 87
Figur 3.11 Antal skift for patienter til Hillerød Hospital ved brug af den hurtigste kollektive
rejse
I Tabel 3.6 er vist en opgørelse af, hvor mange af de ansatte og ambulante patienter på
Hillerød Hospital som skal foretage skift, hvis de benytter kollektiv transport mellem bopæl og hospitalet.
Side 30
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -35 af 87
Tabel 3.6 Andel af ansatte og ambulante patienter med skift, hvis de alle bruger kollektiv
transport for Hillerød Hospital
Antal Skift
Ansatte
Ambulante patienter
0
1
2
3+
22 %
16 %
40 %
45 %
29 %
27 %
9%
11 %
For rejser til Hillerød Hospital vil det for 22 % af de ansatte ikke være nødvendigt at foretage et skift for at komme på arbejde. 40 % foretager ét skift, mens 38 % af de ansatte vil
have 2 eller flere skift. Patienter der skal til Hillerød vil for 51 % vedkommende kunne
komme til hospitalet med 0 eller 1 skift. 11 % af alle patienter skal bruge minimum 3 skift
for at komme til hospitalet.
3.2.3
Rejsetid kombineret med antal skift
Kombineres tabellerne for rejsetider (Tabel 3.5) og antal skift (Tabel 3.6), fås en matrix
der angiver rejsetider og antal skift. Tabel 3.7 viser fordelingen for ansatte på Hillerød
Hospital og Tabel 3.8 viser de ambulante patienters fordeling.
For de ansatte vil størstedelen af rejserne der er kortere end 20 minutter gennemføres
uden skift. Rejser på mellem 30-60 minutter vil oftest medføre ét skift, mens rejser der
varer mere end en time oftest gennemføres med 2 skift. Der er en naturlig sammenhæng
mellem antallet af skift og rejsetider, idet antallet af skift stiger i takt med at rejsetiden
også øges.
¼ af de kollektive rejser varer 30-60 minutter og indebærer et skift. Ca. 25 % af rejserne
til hospitalet kan gennemføres på under 30 minutter med maksimalt et skift.
Tabel 3.7 Rejsetider og antal skift for ansatte på Hillerød Hospital, hvis alle bruger kollektiv transport
Rejsetid \ Antal Skift
0
1
2
3+
Sum
0-20 minutter
20-30 minutter
30-60 minutter
over 60 minutter
14 %
4%
4%
0%
2%
4%
25 %
9%
0%
0%
12 %
16 %
1%
8%
16 %
9%
42 %
33 %
Sum
22 %
40 %
29 %
9%
100 %
Ambulante patienter (Tabel 3.8) har nogenlunde samme mønster, som de ansatte. Antallet af skift følger rejsetiden. For ture uden skift på 30-60 minutter udgør de ansatte en
større andel end de ansatte på tilsvarende relation. Dette skyldes busserne 377 og 382E
der tilbyder direkte forbindelse mellem hospitalet og et stort patientopland.
Kun 14 % af de ambulante patienter vil kunne gennemføre en rejse til Hillerød Hospital
med maksimalt et skift på under 30 minutter. Omkring 1/3 af patientrejserne medfører et
skift og en rejsetid på 30-60 minutter.
Side 31
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -36 af 87
Tabel 3.8 Rejsetider og antal skift for ambulante patienter på Hillerød Hospital, hvis alle
bruger kollektiv transport
Rejsetid \ Antal Skift
0-20 minutter
20-30 minutter
30-60 minutter
over 60 minutter
Sum
0
1
2
3+
Sum
7%
3%
7%
0%
1%
3%
31 %
10 %
0%
0%
14 %
12 %
1%
10 %
8%
6%
53 %
33 %
16 %
45 %
27 %
11 %
100 %
3.2.4
Skift på Hillerød Station
På Hillerød Station foretages der 2.700 skift, hvis alle 4.000 ansatte anvendte kollektiv
trafik til hospitalet. Dette skal sammenholdes med at 22 % af de rejsende ikke behøver at
skifte transportmiddel for at komme på arbejde. Da Hillerød Station oftest vil være det
knudepunkt, hvor der foretages det sidste skift inden ankomsten til Hillerød Hospital, må
det betyde, at 69 % af alle rejsende, der foretager minimum et skift, foretager et skift på
Hillerød station. Af de ambulante patienter er det tilsvarende 75 %, der foretager et skift
på Hillerød Station.
For omkring 85 % af både de ansatte og patienterne skiftes der fra enten S-tog eller privatbane til en bus mod hospitalet.
Skiftet på Hillerød Station vil i 50 % af tilfældene være det første (og eneste) skift der
foretages på rejsen. 41 % af de ansatte og 35 % af patienterne vil gennemføre 2. skift på
stationen og for hhv. 10 % og 2 % af de ansatte vil det være det 3. og 4. skift. Det tilsvarende tal for patienterne er 9 % og 5%.
Ud fra opgørelsen af skiftemønstrene på Hillerød Station kan det konkluderes, at stationen er et trafikalt knudepunkt, hvor det er vigtigt at have fokus på de gode korrespondancer så skift mellem transportmidler kan gennemføres så enkelt som muligt.
3.2.5
Sammenhæng mellem rejselænge og antal skift
Figur 3.12 og Figur 3.13 viser sammenhængen mellem rejselængde og antallet af hhv.
ansatte og patienter på Hillerød Hospital, som må foretage skift, hvis de alle bruger kollektiv transport.
Rejser af minimum 5 kilometers længde indebærer praktisk taget mindst ét skift for de
ansatte. Dog kan man også se effekten af de regionale busser, der betjener hospitalet, i
og med at rejser på mellem 10 og 13 kilometer kan foretages uden skift. Der er ingen
direkte sammenhæng mellem rejselænger og antal skift.
Antallet af patienter der rejser til Hillerød Hospital fordeler sig primært på ture fra 1 kilometer til 24 kilometer. Den største andel af patienter har mellem 19-21 kilometer i luftlinje
fra sandsynlig bolig til hospitalet. På disse rejser foretages der ét eller flere skift.
Side 32
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -37 af 87
Der er en større koncentration af de ansatte der har mindre end 5 kilometer på arbejde,
sammenlignet med patienter. Dette stemmer også overnes med betragtningen om, at
ansatte bosætter sig nærmere deres arbejdsplads.
Ansatte
350
3+ skift
300
2 skift
250
1 skift
200
0 skift
150
100
50
0
0
5
10
15
20
25
Afstand [km]
Figur 3.12 Rejselængde i luftlinjeafstand og antal skift i den kollektive rejse for ansatte på
Hillerød Hospital
Patienter
50000
3+ skift
40000
2 skift
1 skift
30000
0 skift
20000
10000
0
0
5
10
15
20
25
Afstand [km]
Figur 3.13 Rejselængde i luftlinjeafstand og antal skift i den kollektive rejse for patienter
på Hillerød Hospital
3.2.6
Rejsetidsforhold bil/kollektiv trafik
Rejsetidsforholdet mellem bil og kollektiv trafik er beregnet på baggrund af den kollektive
rejse, der er beskrevet i det foregåemde og en bilrejse fra hjem til arbejdsplads. Rejseti-
Side 33
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -38 af 87
den med bil beregnes ud fra den hurtigste tur gennem vejnettet. Der er medregnet et
rejsetidstillæg som følge af forsinkelser i vejnettet i form af trængsel og svingbevægelser.
Der er ikke medregnet parkeringstid.
I Figur 3.14 ses rejsetidsforholdet mellem kollektiv trafik og bil i form af forskellen i rejsetider i minutter mellem kollektiv trafik og bil. Steder med grøn farve indikerer at den kollektive rejse er konkurrencedygtig med bilrejsen. Jo rødere farven bliver, des dårligere er
den kollektive rejsetid i forhold til bilens.
Figur 3.14 Forskel i rejsetid mellem kollektiv trafik og bil for rejser til Hillerød Hospital
Side 34
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -39 af 87
Der tegner sig et billede af at kollektive rejser i nærheden af hospitalet er fuldt konkurrencedygtige med bilen, mens des længere man kommer væk fra stationsområder, des dårligere er den kollektive betjening, og dermed også rejsetidsforholdet.
Det er tydeligt at se de stationsnære områder, hvor der er god kollektiv betjening, når
man komme længere væk fra hospitalet. Tilsvarende er det også tydeligt at se de steder,
hvor den kollektive trafik slet ikke er konkurrencedygtig i forhold til en rejse med bil.
Her springer flere områder på nordkysten i øjnene, eksempelvis omkring Hornbæk. Men
også omkring Frederikssund og på Hornsherred falder den kollektive trafik dårligt ud, målt
på rejsetid, i forhold til bilen.
3.2.7
Rejsestrømme og tilgængelighed i korridorer
Ud fra informationer fra den kollektive rejse kan der udtrækkes data, der angiver, hvilket
transportmiddel der er brugt længst tid i. Dette transportmiddel angives som den primære
korridor rejsen er foretaget i. Dvs. hvis en rejser går fra Københavns Hovedbanegård,
med S-tog til Hillerød Station og skift til bus til hospitalet, vil korridoren på rejsen være Stog.
På Figur 3.15 er vist de definerede korridorer. Der er i alt 8 korridorer der dækker pendlernettets mellembys transportmidler samt en korridor benævnt øvrige.
Side 35
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -40 af 87
Figur 3.15 Angivelse af primær korridor der benyttes på en rejse til Hillerød Hospital
Korridorerne dækker primært store sammenhængende områder, men der er enkelte steder hvor der dukker pletter op, der dækker andre korridorer. Eksempelvis vil Frederiksværkbanen dække et område af Hornsherred og 382E enkelte områder af Storkøbenhavn.
I Tabel 3.9 er opgjort hvor stor en andel af ansatte og patienter, der potentielt benytter en
af de definerede korridorer. For de ansatte anvendes primært S-tog og øvrige busser
som den primære korridor. For patienter er Lille Nord den korridor, der benyttes af flest,
efterfulgt af S-togs korridoren. At Lille Nord korridoren er så stor for patienter kan skyldes,
Side 36
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -41 af 87
at en del af disse tidligere har haft deres gang på Helsingør Hospital, som nu er reduceret
til et sundhedshus.
Også 600S er en vigtig regional linje med et stort geografisk opland i betjening af hospitalet.
Tabel 3.9 Andelen af hhv. ansatte og patienter der primært benytter korridoren
Ansatte Patienter
Øvrige
22 %
12 %
Lille Nord
14 %
21 %
Gribskovbanen
5%
6%
Frederiksværksbanen
8%
12 %
600S
6%
11 %
S-tog
27 %
17 %
Tisvildelejebanen
5%
6%
382E
6%
9%
377
7%
7%
Side 37
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -42 af 87
4
Tilgængelighedsanalyse
Der er udarbejdet en tilgængelighedsanalyse af Hillerød Station, samt stoppestedet ved
sygehuset, som beskriver forslag til mindre forbedringer af eksisterende forhold. Tilgængelighedsanalysen er udført af eksamineret tilgængelighedsrevisor efter de metoder og
retningslinjer, som beskrives i Færdselsarealer for alle – håndbog i tilgængelighed.
Forslagene til små forbedringer vil omfatte tiltag, der kan etableres som led i kommunens
drift og vedligeholdelse, og som ikke kræver større ændringer af belægninger o.l. på stationsområdet. Det kan fx omfatte ledelinjer og opmærksomhedsfelter samt kantstensramper o.l. samt bedre vejvisning og skiltning.
4.1.1
Universelt design
Via Trafik har gennemført en tilgængelighedsanalyse af Hillerød Station og Hillerød Hospital, med fokus på kollektivt rejsende mellem Hillerød Station og Hospitalet. Tilgængelighedsanalysen tager afsæt i de retningslinjer, der anbefales i Vejdirektoratets vejregler
samt i Bygningsreglementet. Der er foretaget besigtigelser af lokaliteterne i juni 2014.
Tilgængelighedsanalyser har naturligt fokus på spørgsmålet om universelt design, hvor
man indretter arealer og bygninger på en måde, så også folk med fysiske og mentale
funktionsnedsættelser kan færdes og finde rundt. I mange tilfælde vil løsninger efter princippet universelt design komme mange brugere til gode. Fx så foretrækker folk med bagage og barnevogne ligesom bevægelseshæmmede også at kunne færdes uden alt for
mange niveauskift. Og højtalerinformation kommer andre end blinde og funktionelle analfabeter til gavn. Princippet om universelt design er i bedste fald tænkt ind tidligt i designfasen. Det kan være dyrt at skulle rette op på uhensigtsmæssigheder efterfølgende.
Kort fortalt viser tilgængelighedsanalysen, at forholdene både på Hillerød Station og ved
Hillerød Hospital lader meget tilbage at ønske, set i lyset af et ønske om universelt design.
Da Hospitalet snart flyttes og Hillerød Stationen ombygges er det urealistisk på nuværende tidspunkt at foreslå større omkostningstunge tiltag. I den følgende beskrivelse er derfor lagt vægt på de tiltag i tilgængelighedsanalysen som umiddelbart kan gennemføres
uden større anlægsomkostninger. Desuden er der lagt vægt på tiltag som retter sig mod
de større kundestrømme. Tilgængelighedsanalysen er i sin helhed afrapporteret i et bilag.
4.1.2
Information
Svært at finde vej
For mange patinter og besøgende som bruger kollektiv transport til Hillerød Hospital og
som kommer via Hillerød Station vil det være noget, der kun sker en sjælden gang imellem. Mange kender således ikke forholdene på stationen. Det er derfor af helt afgørende
betydning, at der er god orienteringsinformation, så man kan finde vej fra tog til bus. I
tilgængelighedsanalysen konkluderes, at der generelt mangler tilstrækkelig og tydelig
information om, hvor man skal bevæge sig hen på stationen for at finder de ønskede
busser og tog.
Side 38
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -43 af 87
Figur 4.1 Terminalkort Hillerød Station
Kilde: Movia
Første udfordring, når man skal skifte fra tog til bus, består i at finde bussernes holdeplads. Når den er fundet er næste udfordring at finde ud af, hvorfra på busøen man kan
komme til hospitalet. Buslinjerne 301 og 302, som betjener hvert 10. minut i dagtimerne,
kunne med fordel trækkes helt frem på busøen, så rejsende til hospitalet hurtigt kan finde
dem. Desuden kunne linjerne 377 og 382E (kommende linje 375R) med fordel lokaliseres
samme sted eller i nærheden.
På hjemturen fra hospitalet kan der opstå forvirring om, fra hvilken perron S-toget afgår,
hvilket bør skiltes tydeligere end i dag.
Side 39
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -44 af 87
Figur 4.2 Eksempel på bedre skiltning af busser til hospitalet
For raske og rørige patienter er de 1,5 kilometer mellem stationen og hospitalet en acceptabel gangafstand, og måske at fortrække fremfor at vente på bussen. Det bør overvejes, hvordan man bedst kan give orienteringsinformation om gangveje til hospitalet. Er
det muligt med skiltning fra stationen, eller vil det helt drukne i al anden information? Kan
det med fordel integreres i det informationsmateriale, der sendes ud til patienterne
og/eller på hospitalets hjemmeside?
Hvornår går bussen eller toget?
På udturen vil de fleste patienter og besøgende til Hillerød Hospital have tjekket hele
rejsen ud fx på rejseplanen. De vil være bekendt med, hvornår der afgår busser ud til
hospitalet. Men der er behov for information på stationen hvis der er forsinkelser. I tilgængelighedsanalysen konkluderes, at der generelt mangler tilstrækkelig og tydelig information om afgange på Hillerød Station.
Der er tavler med realtidsinformation på Hillerød Station, fx finders der en tavle i 7-Eleven
kiosken, men de kan være vanskelige at finde, hvis man ikke kender forholdene på stationen. Flere informationstavler placeret centralt og synligt på stationen vil være en hjælp.
På hjemturen vil mange patienter og besøgende gå til et af de to stoppesteder ved hospitalet og afvente næste bus. Da der er tale om kollektivbrugere, der benytter stoppestedet
sjældent, så er det fortsat relevant med traditionel køreplansinformation i form af stoppestedstavler. Realtidsinformation på stoppesteder og eventuelt på informationstavler på
selve hospitalet er relevant også for de hyppige brugere af den kollektive trafik, fx de
ansatte på hospitalet.
Forbedringspotentiale
Samlet kan konkluderes, at der kan opnås forbedringer for små penge, ved at have fokus
på information før og under rejsen for patienter som skal mellem Hillerød Station og Hillerød Hospital:
Side 40
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -45 af 87
Ved indkaldelse af patienter evt. ved at henvise til hospitalets hjemmeside
Orienteringsinformation på stationen, så man kan finde vej
Ved stoppestedsstander, så det er tydeligt at her kan man komme til hospitalet
Realtidsinformation på station, stoppesteder og hospital
4.1.3
Fysisk indretning
Ledelinjer og visuel orientering
Det er vanskeligt at orientere sig på Hillerød Station. For mennesker med et synshandicap er det næsten umuligt at finde rundt, hvis de ikke kender forholdene. I tilgængelighedsanalysen konkluderes, at der generelt mangler et ledelinjesystem, som kan lede
mellem de vigtigste destinationer.
I den bedste af alle tilgængelighedsløsninger ville man etablere ledelinjer og opmærksomhedsfelter, som blinde og svagtseende ville kunne navigerer rundt på stationen efter.
Det er imidlertid en meget dyr løsning, hvis den skal lede mellem alle busser og tog. Det
er derfor urealistisk, når man tager i betragtning, at stationen står overfor en ombygning i
løbet af en kort årrække.
Der er imidlertid elementer, som vil kunne realiseres uden store omkostninger og som
bidrager til at forbedre tilgængeligheden for alle. Opmærksomhedsfelter ved perronkanter
kan etableres med påsætning af termoplast. Etableret i en stærk farve vil det ikke kun
sikre at blinde ikke uforvarende kommer ud over perronkanten, men vil også være et
synligt signal til alle andre om at være opmærksomme. På tilsvarende måde så vil en
taktil og visuel markering af stationens to trapper (under og over spor) ikke bare hjælpe
blinde og svagtseende, men formentlig også kunne hindre andre i at falde og snuble over
trappetrin.
Fodgængere
Stationsområdets fodgængerpassager er ifølge tilgængelighedsanalysen ikke udformet
efter vejreglernes anbefalinger mht. tilgængelighed. Det er især problematiske i forhold til
blinde og svagtseende, som ikke naurligt ledes hen til og over disse steder. Men også for
andre er forholdene problematiske.
Der er tider på dagen, hvor der er så mange ventende og skiftende passagerer, at de
færdes på kryds og tværs af vejareal, tog- og busperroner. Dertil kommer at pladsforholdene er trange for busserne, som når de holder ved perron til tider rager ud over fodgængerfeltet. Det skaber dårlige krydsnings- og oversigtsforhold for fodgængere på steder, hvor de måske tror sig sikre.
Problemet med busser i forgængerfelterne kan formentlig løses ved at rykke lidt på perronkant eller fodgængerfelt. Generelt kunne man endvidere overveje, om der skulle markeres flere og bredere krydsningsmuligheder for fodgængere - dimensioneret efter de
tidspunkter på dagen, hvor der er mange skiftere på stationen.
Side 41
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -46 af 87
I tilgængelighedsanalysen efterlyses et sikkert krydsningssted mellem Psykiatriske Afdeling og busstoppestedet for busser i retning mod Hillerød Station, og der foreslås etableret en sikker overgang
Færdes man i kørestol, bruger rollator eller medbringer man en barnevogn kan der være
en udfordring, når man skal til/fra Hillerød Station eller stoppestederne ved Hospitalet.
Begge steder er der overkørsler udformet med chaussesten hen over fodgængerarealet.
Det er en effektiv måde at dæmpe bilernes fart, men det kan være svært at komme hen
over, hvis man ikke er normalt gående. Der findes designs, der bedre tilgodeser tilgængeligheden for fodgængere, som det vil være fornuftigt at tænke inde i de fremtidige ombygninger.
Busholdepladser
Ingen af busholdepladserne på Hillerød Station og ved Hillerød Hospital lever op til vejreglernes anbefalinger, hvilket gør forholdene vanskelige for folk med handicap, konkluderes i tilgængelighedsanalysen.
Et problem relaterer sig til placering af standere, der ifølge vejreglen bør placeres ved
kantsten og med synlig og taktile felter i arealet mellem ventested og stander. Et andet
problem relaterer sig til, at der ikke er armlæn på bænke, hvilket er vigtigt for nogle brugergrupper.
På nogle af holdepladserne vil man formentlig kunne etablere gode løsninger der forbedrer busholdepladserne, uden det behøver at være meget dyrt.
Indgang til Hillerød Hospital
Indgangen til Hillerød Hospital, når man kommer med bus, sker ad en trappe. Det påpeges i tilgængelighedsanalysen, at det er problematisk, at det kræver en stor omvej at
opnå niveaufri adgang mellem busstoppested og hospitalets hovedindgang. Desuden
peges på, at trappen mangler et gelænder der er behageligt at holde ved, samt i to højder
så både børn og voksne kan benytte det. Trappen mangler endvidere visuel markering af
trin samt opmærksomhedsfelter.
Løsning af disse åbenlyse tilgængeligheds mangler er mulige med en relativ lille indsats.
Men da stedet også har denne mangel, også efter det overdrages til andet formål end
hospital, bør det overvejes at sikre gode og permanente løsninger.
Forbedringspotentiale
Samlet kan konkluderes, at der kan opnås forbedringer også for de relativt beskedne
investeringer, der synes rimelige i lyset af, at der i løbet at en kort årrække skal ske større
ombygninger:
Opmærksomhedsfelter både visuelt og taktilt ved perronkanter, ved trapper og
ved busstandere på station og ved hospital
Bedre sikring af fodgængernes krydsningsforhold, ved stoppestedet ved psykiatrisk afdeling samt internt på Hillerød Station - især i krydsning til busperroner
Side 42
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -47 af 87
Placering af standere og udstyr i busskure
Forbedring af adgangen til hovedindgangen til Hillerød Hospital med rampe, gelænder og taktile/visuelle markeringer
Side 43
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -48 af 87
5
Løsningsmuligheder Hillerød Hospital
På baggrund af analyserne af udbud og efterspørgsel og en nærmere gennemgang af
den fysiske indretning af knudepunktet på Hillerød Station er der opstillet en række konkrete løsningsforslag for at forbedre de samlede kollektive rejsemuligheder til og fra Hillerød Hospital. Det kan f.eks. være små ændringer i bussernes køreplaner, så de passer
bedre sammen med Lokalbanerne mod nord fra Hillerød.
Aktuelle overvejelser hos Movia og/eller regionen om ændringer i de eksisterende linjeføringer mv. er inddraget i løsningsmulighederne. Det drejer om en sammenlægning af 377
og 382E og en forlængelse af 600S til hospitalet samt.
Hillerød Kommune er blevet hørt om evt. igangværende eller planlagte projekter, som har
fokus på at forbedre forholdene på stationen og busterminalen.
5.1
Korrespondancer til Hillerød Station
Der ses på korrespondancerne ved skiftet mellem hhv. busser til og fra hospitalet og lokaltogene S-tog på stationen. Dvs. hvordan busserne og banerne passer sammen køreplansmæssigt. På den måde kan det identificeres, om der i løbet af dagen forekommer
perioder, hvor der er uforholdsmæssigt lange ventetider ved skift i både den ene og den
anden retning. Til opgørelsen er anvendt data fra rejseplanen, der medtager skiftetider.
5.1.1
Mod hospitalet
På Figur 5.1 vises korrespondancer på hverdage i perioden fra kl. 05 til kl 24 for rejser
mod Hillerød Hospital med et skift på Hillerød Station.
Der er en kurve for hver regional linje, som ankommer til Hillerød Station og punkterne
viser hvor lang ventetid, der vil være til den førstkommende afgang mod hospitalet med
en lokalrute, det være sig linje 301, 302, 377 eller 382E.
I dagtimerne er ventetiden maksimalt 8-9 min i forbindelse med skiftet på Hillerød Station
uanset om man ankommer med lokalbane, S-tog eller S-bus.
For både Lille Nord (930R) og Frederiksværk-Hundested (920R) er ventetiden 6 min på
en bus mod hospitalet. For rejsende med lokalbanen fra Tisvildeleje er ventetiden på
Hillerød Station 8½ minut mens de rejsende fra Gilleleje har en ventetid på enten ½ minut
eller 7½ minut. For rejsende med S-tog er ventetiden i dagtimerne typisk 8½ minut med
nogle få undtagelser, hvor ventetiden er omkring 1 minut.
For rejsende med 600S er ventetiden på en bus mod hospitalet i dagtimerne enten 2
minutter eller 7 minutter.
Side 44
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -49 af 87
Før kl. 7 og efter kl. 18 er billedet væsentligt anderledes, da frekvensen på både buslinjerne mod hospitalet og på de regionale linjer er lavere. Det bliver dermed et mere uensartet og ”tilfældigt” billede, hvor der er enkelte forbindelser med korte ventetider og andre
med ventetider på 25-30 minutter før der er en busforbindelse mod hospitalet. De fleste
S-togs ankomster om aftenen har dog en korrespondance inden for en ventetid på højest
10 minutter. For lokalbanerne er billedet mere spredt, men typisk med længere ventetider.
35
30
25
Ventetid
920R Hundested
20
930R Lille Nord
940R Gilleleje
960R Tisvildeleje
15
S-tog
600S
10
5
0
05:00
07:00
09:00
11:00
13:00
15:00
17:00
19:00
21:00
23:00
Figur 5.1 Korrespondancer på Hillerød Station for rejser mod hospitalet, 2014
5.1.2
Fra hospitalet
På Figur 5.2 vises korrespondancer på hverdage i perioden fra kl. 05 til kl 24 for rejser fra
Hillerød Hospital med et skift på Hillerød Station. For hver busankomst fra hospitalet er
ventetiden til den førstkommende afgang med henholdsvis lokalbane, S-tog og S-bus
udregnet.
Der er en kurve for hver regional linje, som afgår fra Hillerød Station og punkterne viser
hvor lang ventetid, der vil være til den førstkommende regionale afgang når man er ankommet med en lokalrute fra hospitalet, det være sig linje 301, 302, 377 eller 382E.
Side 45
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -50 af 87
I modsætning til det klare mønster, som tegner sig for rejser mod hospitalet er billedet for
rejser den anden retning væsentligt mere varieret med både længere ventetider og større
variation i ventetiderne hen over dagen. I dagtimerne er ventetiden maksimalt 30 minutter
i forbindelse med skiftet på Hillerød Station til en regional forbindelse.
For rejsende med S-tog er ventetiden i dagtimerne typisk 8½ minut med nogle få undtagelser, hvor ventetiden er på under 3 minutter, når de er ankommet med en bus fra hospitalet. For rejsende som skal med Lille Nord (930R) er ventetiden i dagtimerne typisk 7,
17 eller 27 minutter. For rejsende som skal mod Frederiksværk eller Hundested (920R) er
ventetiden i dagtimerne typisk 6, 16 eller 26 minutter.
60
50
40
Ventetid
920R Hundested
930R Lille Nord
940R Gilleleje
30
960R Tisvildeleje
S-tog
600S
20
10
0
05:00
07:00
09:00
11:00
13:00
15:00
17:00
19:00
21:00
23:00
Figur 5.2 Korrespondancer på Hillerød Station for rejser fra hospitalet, 2014
For rejsende som skal videre med lokalbanen til Tisvildeleje varierer ventetiden på Hillerød Station med mellem 7 og 27 minutter. Tilsvarende ventetider gælder for rejsende
mod Gilleleje, dog er der for afgangene i minuttallet 30 fra Hillerød en optimal forbindelse
med linje 377 fra hospitalet som ankommer i minuttal 27 på Hillerød Station.
Side 46
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -51 af 87
For rejsende som skal videre med 600S varierer ventetiderne med typisk mellem 3 og 13
minutter.
I aftenperioden er der stor spredning på ventetiderne på at komme videre med en regional forbindelse. Eksempelvis er der kun god korrespondance til afgange med Lille Nord i
minuttallet 00. For afgangene i minuttal 30 er ventetiden minimum 14 minutter ved skiftet
på Hillerød Station.
På trods af at de regionale R-linjer kører med 30 minutters drift i faste minuttal, også i
store dele af aftenen, er der kun gode korrespondancer fra hospitalet til én afgang i timen. De rejsende har derfor ikke glæde af den højere frekvens på de regionale linjer.
Generelt er de gennemsnitlige ventetider i aftentimen høje og for ansatte der enten skal
møde ind til nattevagt eller skal hjem fra aftenvagt, kræver rejsen til/fra Hillerød Station
planlægning for at man undgår de lange ventetider.
En mulighed for at nedsætte ventetiderne kunne være at tilpasse bussernes køreplaner
så de passer bedre sammen med Lokalbanerne fra Hillerød. Data fra linjerne 301 og 302
angiver at busserne generelt er rettidige og at et udsving i ankomsttider derfor ikke vil
være problematisk i forhold til fremtidig planlægning. 301 og 302 er desuden ikke bundet
op andetsteds i forhold til korrespondancer, så en ændring i køreplanerne, især i aftentimerne vil ikke medføre komplikationer andre steder.
Spidsbelastningen til hospital foregår op til vagtskiftet kl. 8, hvor den største del af de
ansatte møder ind, samtidig med at hospitalet officielt åbner for de ambulante behandlinger. For de ansattes vedkommende betyder det et stort ryk ind mellem 7:30-8:00, da de
ansatte skal møde omklædt på arbejdet. Korrespondancerne fra Hillerød Station til hospitalet tilbyder allerede fra kl. 7 om morgenen en maksimal ventetid på 7 minutter.
5.1.3
Afgangs- og ankomsttider på Hillerød Station
I nedenstående figurer er afgangs- og ankomsttiderne på Hillerød Station indenfor en
time vist. Som det kan ses er der 10-minutters drift for linje 301 og 302, mens linje 377 og
382E begge afgår inden for 9 minutter i starten af timen. Linje 377 med afgang 09 og linje
301 med afgang 07 har samme ankomsttidspunkt på Hillerød Hospital.
0
10
20
377
30
301
40
302
50
60
382E
Figur 5.3 Afgange i minuttal mellem 7-8 fra Hillerød Station mod hospitalet
Ankomsten til Hillerød Station for linjerne 377 og 382E er bedre fordelt mellem hinanden
end afgangene, idet der er 31 minutter mellem ankomsterne.
Side 47
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -52 af 87
0
10
20
30
377
301
40
302
50
60
382E
Figur 5.4 Ankomster til Hillerød Station i minuttal, for rejser fra hospitalet i tidsrumme 1617
5.1.4
Fokus på gangtider
Beregningerne af korrespondancerne er sat op ud fra en gangtid mellem de forskellige
stop på stationen. Gangtiderne er fastlagt ud fra den faktiske afstand mellem stoppestederne sammenholdt med en gennemsnitlig ganghastighed (3 km/t), plus et tillæg på 30
sekunder, der dækker over at alle ikke kan komme ud af bussen/toget på samme tid.
Tabel 5.1 angiver de gangtider der er anvendt til korrespondanceberegningerne.
Tabel 5.1 Gangtider mellem stoppesteder
Linje
Afstand,
m
Gangtid,
min
600S
940R
960R
930R
S-tog
920R
108
108
130
150
170
2,00
2,66
2,66
3,08
3,50
3,92
Gangtider er meget individuelt, og daglige brugere af stationen vil måske kunne placere
sig korrekt i toget, for at forkorte den afstand de skal gå for at komme til busstoppestedet.
Da et S-toget kan være over 160 meter langt, har placeringen i toget stor indflydelse på
den samlede gangtid. Nogle personer løber også for kunne nå deres mål, mens det ikke
er muligt for andre personer.
På baggrund af dette er diskussionen om korrespondancer mellem transportmidler også
svær at finde noget entydigt svar på, da nogle måske vil opleve ventetiden mellem transportmidler som lang, mens andre måske knap nok kan nå at foretage skiftet.
Hvis der ikke tages højde for gangtiderne på stationen, vil der oftest være 2 minutter mellem ankomst af S-tog og til afgang af en bus mod Hospitalet. Ligeledes vil der også være
2 minutter mellem ankomsten af en bus of afgangen med S-toget. For nogle personer vil
det være muligt at nå at foretage skiftet, men hvis der opstår en lille forsinkelse med tilbringertransporten, mistes korrespondancen.
Side 48
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -53 af 87
5.2
Styrket betjening med ny R-bus
Med virkning fra næste køreplansskift etableres en ny R-linje mellem Hørsholm-Kokkedal
og Hillerød. Linjen som får linjebetegnelsen 375R er en sammenlægning af de nuværende
linjer 377 og 382E. Driftsomfanget er det samme som for alle andre R-linjer: ½-timedrift kl
6 – 20 på hverdage og timedrift om aftenen og i weekenden. I myldretiden videreføres
linjen til Hillerød Handelsskole. Den nye linje vil give en stærkt forbedret betjening mellem
Rungsted/Hørsholm/Kokkedal og Hillerød.
Linje 375R vil have samme linjeføring som 377 forbi hospitalet og vil med den forbedrede
frekvens give et løft til den samlede betjening af hospitalet – både mod Hillerød Station og
mod Kokkedal/Rungsted, se Figur 5.5.
Figur 5.5 Ny R-linje 375R Hillerød Station – Rungsted Kyst Station vist med bred rød
streg. Eksisterende linjer vist med tynd orange streg
Linje 377 Hillerød Station – Kokkedal Station (øverst)
Linje 382E Hillerød Station – Rungsted Kyst Station. (i midten)
Linje 381 Allerød Station – Rungsted Kyst Station (nederst)
Kilde: Movia, 2013
Oprettelsen af linje 375R vil betyde at køreplanen bliver mere overskuelig, fordi der nu kun
er en køreplan at forholdes sig til. Betjeningen bliver også mere konstant med ”faste” minuttal, samt en forbedret betjening i aftentimerne. Sammenlignet med 377 og 382E stiger
antallet af daglige afgange fra Hillerød Hospital med 5, fra 59 til 64.
I Figur 5.6 og Figur 5.7 er vist korrespondance på Hillerød Station for rejser hhv. mod
Hillerød Hospital of rejser fra hospitalet, beregnet hvor 375R erstatter 377 og 382E.
Side 49
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -54 af 87
Sammenlignes der med de nuværende korrespondancer på Hillerød Station vil linjeskiftet
generelt ikke betyde det store. Som følge af nedlæggelsen af 377 udgår den tidligste
afgang fra Hillerød Station mod Hospitalet. Det medfører ventetider på næsten 40 minutter med det første morgentog på Frederiksværksbanen og Lille Nord. Der vil derudover
heller ikke være de meget korte ventetider i dagtimerne da 375R har afgang fra stationen
1 minut efter lokalbusserne 301 og 302, hvor der i den nuværende situation er større
spredning på afgangstidspunkterne.
40
35
30
Ventetid
920R Hundested
25
930R Lille Nord
20
940R Gilleleje
960R Tisvildeleje
15
S-tog
10
600S
5
0
05:00 07:00 09:00 11:00 13:00 15:00 17:00 19:00 21:00 23:00
Figur 5.6 Korrespondancer på Hillerød Station for rejser mod hospitalet, hvor 375R erstatter 377
og 382E
Side 50
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -55 af 87
60
50
920R Hundested
Ventetid
40
930R Lille Nord
940R Gilleleje
30
960R Tisvildeleje
20
S-tog
600S
10
0
05:00
07:00
09:00
11:00
13:00
15:00
17:00
19:00
21:00
23:00
Figur 5.7 Korrespondancer på Hillerød Station for rejser fra hospitalet, hvor 375R erstatter 377 og
382E
Figur 5.8 viser afgange fra Hillerød Station i et interval på en time. I forhold til den nuværende køreplan, erstatter 375R, linjerne 377 og 382E. Som det kan ses er der kun 1 minut mellem afgangene med 375R og hhv. 301 og 302.
0
10
20
30
375R
301
40
302
50
60
Figur 5.8 Afgange i minuttal mellem 7-8 fra Hillerød Station mod hospitalet
For ankomster til stationen er der også kun 1 minut mellem 375R og 301 og 302. I forhold
til korrespondancerne på station ville det være mere hensigtsmæssigt at fordele ankomsterne og afgangen bedre over timen.
0
10
20
30
3753R
301
40
302
50
60
Figur 5.9 Ankomster til Hillerød Station i minuttal, for rejser fra hospitalet i tidsrumme 1617
Side 51
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -56 af 87
5.3
Forlængelse af 600S
Linje 600S, som kører mellem Hundige Station og Hillerød Station via Roskilde har som
tidligere beskrevet tag i et stort geografisk opland for rejsende til hospitalet. Det kræver
dog stadig et skift på Hillerød Station for passagerer med 600S at komme til hospitalet.
Ved at forlænge 600S så den fortsætter til hospitalet, kan der opnås en direkte forbindelse med en høj frekvens til hospitalet. Forlængelsen af 600S vil også medføre at strækningen mellem Hillerød Station og hospitalet bliver endnu bedre betjent for rejsende der
kun skal mellem de to stop.
Figur 5.10 viser en mulig linjeføring fra Hillerød Station til hospitalet, hvor også en mulig
forlængelse ud mod Kongens Vænge hvor bl.a. ATP og Region Hovedstaden har hovedsæder er skitseret.
Figur 5.10 Forlængelse af linje 600S til Nordsjællands Hospital, evt. helt til Kongens
Vænge
Der er ikke undersøgt økonomi, passagerpotentiale eller om løsningen kræver nyt materiel da forslaget kun er på idé-stadiet.
5.4
Flextrafik
Flextrafik dækker over forskellige former for kollektiv trafik, der kan bestilles, når der er
behov for det.
I Region Hovedstaden er det Movia Flextrafik der samler og koordinerer al kørsel for borgere, der ikke kan benytte den øvrige offentlige kollektive trafik. Der udbydes fem forskel-
Side 52
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -57 af 87
lige kørselsordninger, som bliver koordineret på tværs af kommunerne. Derved bliver
vognene fyldt op med passagerer, så vidt det er muligt.
Normalt forbindes flextrafik med en kørselsordning for ældre mennesker, men der findes
forskellige tilbud, der også dækker andre behov. Relevant for Hillerød hospital er de to
tilbud der kaldes patientbefordring og flextur.
Patientbefordring er en regional kørselsordning for borgere, der skal til undersøgelse eller
behandling på sygehuset, men som ikke kan benytte traditionel kollektiv trafik. Borgere
visiteres typisk til patientbefordring via de regionale kørselskontorer og man skal derfor
være berettiget til patientbefordringen.
Flextur er derimod et tilbud til alle. Flextur er et supplement til kollektive trafik, og omfatter
kørsel fra adresse til adresse. Kørslen i flextursordningen vil typisk være koordineret med
andre borgere. Det betyder, at man ofte vil have en lidt længere transporttid, men til gengæld er prisen lavere end ved almindelig taxakørsel. Fordelen ved flexture er at de er et
kollektivt alternativ til bilen for personer der bor langt fra en fast bus- eller banelinje.
Flexture kan gennemføres mellem adresser i kommuner der er tilmeldt ordningen. Figur
5.11 angiver i hvilke kommuner flexture udbydes
Figur 5.11 Kommuner tilmeldt Flextursordningen
Hillerød Kommune er en af de kommuner, der endnu ikke tilbyder deres borgere flextur. I
forhold til tilgængeligheden til hospitalet fra det større opland bør potentialet for flexture
undersøges nærmere. Movia har i deres Trafikplan 2013 et mål om at 40 kommuner senest i 2017 har tilsluttet sig Flextursordningen.
5.5
Mobility Management
Som et supplement til de ”hårde” løsninger i form af udbygninger af infrastruktur, flere
bus- og togafgange, forbedrede stoppesteds forhold mv. kan man arbejde med at påvirke
Side 53
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -58 af 87
transportadfærden gennem ”bløde” tiltag som information, oplysning og dialog: Mobility
Management eller mobilitetsplanlægning.
Med afsæt i de aktuelle forhold på Hillerød Hospital kan der udvikles løsninger, der kan
gøre det lettere for ansatte og patienter at komme frem til hospitalet. I mobilitetsplanlægningen er der fokus på tiltag og initiativer, som gør transporten mere smidig og øger andelen af grøn transport som kollektiv- og cykeltransport. Målet er at få flere ansatte og
patienter til at lade bilen stå og vælge de grønnere transportformer. Det vil bidrage til at
mindske klima- og miljøbelastningen fra hospitalet. Og give sundere ansatte og patienter.
Med inspiration fra andre af regionens hospitaler, eksempelvis Hvidovre Hospital, kan
initiativerne udvikles gennem en egentlig mobilitetsplan for hospitalet. Her kan løsninger
udvikles i dialog med brugerne og i tæt samarbejde med trafikselskaber, kommune og
andre interessenter.
De konkrete initiativer vil typisk have fokus på grøn transport i et bredt perspektiv og ikke
kun handle om løsninger, som retter sig mod at forbedre den kollektive transport. Mere
cykeltrafik og samkørsel er ofte i fokus.
En række af de løsningsidéer, som er udsprunget af tilgængelighedsanalysen på Hillerød
Station (Afsnit 4) falder naturligt inden for begrebet Mobility Management. Eksempelvis et
fokus på en forbedret information før og under rejsen for patienter, som skal mellem Hillerød Station og Hillerød Hospital. En forbedret skiltning af gang- og cykelrute fra stationen
til hospitalet kunne være et andet eksempel.
Aktuelt er i regi af det såkaldte Trafikinfo Udviklings Samarbejdet (TUS) et arbejde i gang
med henblik på at forbedre forholdene på Hillerød Station. Det vil formentlig betyde at der
kan opsættes informationstavler om aktuelle afgangstider for bus og tog. Normalt vil tavlerne vise ”nedtælling” for Busser, S-tog og lokalbane, dvs. antal minutter til afgang. Udover informationsskærme forbedres vejvisningen, så det bliver nemmere for kunderne at
finde frem til de relevante forbindelser.
TUS er et koncept for trafikinformation, der giver sammenhæng i informationsflowet på
tværs af selskaberne. Movia, S-tog, DSB og Metroselskabet samt Banedanmark, Rejseplanen, Vejdirektoratet og Trafikstyrelsen indgår i samarbejdet.
Side 54
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -59 af 87
6
6.1
Kollektiv trafikbetjening af Hvidovre Hospital
Nyt Hospital Hvidovre
Projekterne i Nyt Hospital Hvidovre indgår i den overordnede hospitalsplanlægning i Region Hovedstaden, som er fastlagt i Hospitalsplan 2020. Der skal både gennemføres nyt
byggeri i forbindelse med hospitalet og ombygninger i det eksisterende hospital, både i
ambulatorier og sengebygninger. Hvidovre Hospital bliver frem mod 2020 udvidet med
godt 30.000 nye kvadratmeter. Samtidigt ombygger og moderniserer man sengeafdelinger og ambulatorier i det eksisterende hospital. Projekterne bliver samlet kaldt Nyt Hospital Hvidovre.
Figur 6.1 Ankomst til Nyt Hospital Hvidovre som visualiseret i Aarhus Arkitekterne og
Schmidt Hammer Lassens Architects vinderforslag
Kilde: www.hvidovrehospital.dk
Udvidelsen af hospitalet omfatter blandt andet en fælles akutmodtagelse, et kvinde-barncenter og en ny hjerteafdeling, hvor det bliver lettere at arbejde på tværs af specialerne
og sikre patienterne en sammenhængende og kvalificeret behandling.
Nyt Hospital Hvidovre har et samlet budget på 1,45 mia. kroner til nybyggeri og ombygning. Man forventer at byggeriet vil være afsluttet med udgangen af 2019. Nybyggeriet vil
efter planen ’gå i jorden’ i 2016.
Amager Hospital er fusioneret med Hvidovre Hospital 1. januar 2012, med fælles direktion og administrative enheder men to hospitaler på hver sin matrikel. Amager Hospital
blev dannet den 1. april 1997, da Skt. Elisabeth Hospital fra Københavns Amt og Sundby
Hospital fra Københavns Kommune blev lagt sammen. I knap 10 år havde Amager Hos-
Side 55
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -60 af 87
pital to ejere, H:S og Københavns Amt der i fællesskab drev hospitalet. Siden den 1. januar 2007 er Amager Hospital del af Region Hovedstaden.
6.2
6.2.1
Udbud og efterspørgsel
Udbud
Hvidovre Hospital ligger ca. 2,5 kilometers gang fra den nærmeste station, Hvidovre Station. Udover denne station findes der yderligere 4 S-togs stationer indenfor 3 kilometers
gang fra Hospitalet. Der er gode bus forbindelser fra flere S-togs-, Metro- og regionaltogsstationer med buslinjerne 1A, 200S og 22 der alle standser foran hospitalets hovedindgang. Linjerne 1A og 200S er begge en del af Movias Pendlernet.
Figur 6.2 viser linjeføringerne for de busser der betjener Hvidovre Hospital. Som det ses
er der direkte forbindelse med bus til Hvidovre Hospital fra 7 S-togs stationer.
Side 56
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -61 af 87
Figur 6.2 Buslinjer og S-togsstationer der betjener Hvidovre Hospital, 2014
Kilde: Movia
Side 57
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -62 af 87
Linje 132 og 133 stopper begge ca. 600 meter fra hovedindgangen på Hvidovrevej. Den
gode kollektive betjening betyder at mange medarbejdere, patienter og besøgende kommer med kollektiv trafik. Men også at mange vil have et skift og ventetid undervejs der
besværliggør og forlænger rejsen. Blandt de kollektive brugere tager størstedelen S-toget
til Vigerslev Allé Station eller Friheden Station og/eller 1A og 200S, mens kun en mindre
andel står af på Rødovre Station og Hvidovre Station.2
Rejsetiden med bus fra de nærmeste stationer til hospitalet varierer mellem 7-12 minutter. Fra de oftest benyttede stationer, Vigerslev Allé Station og Friheden Station, er rejsetiden hhv. 9 og 7 minutter.
Der findes to stoppesteder ved hospitalet. Ved hovedindgangen og ved Indgang Vest ud
for Oppegårdsvej. Ved hovedindgangen har ca. 2/3 af 1A busser start- og slutdestination
og derfor kører ind og holder på Hospitalets område. Der er derudover et stoppested ved
Hvidovre Hospitals Kollegium, vest for Hospitalet. En oversigt over hospitalsområdet og
stoppestedernes omtrentlige placering fremgår af Figur 6.3.
Figur 6.3 Oversigt over stoppesteder ved Hvidovre Hospital, 2014
Kilde: www.hvidovrehospital.dk
På Tabel 6.1 ses en oversigt over antallet af busafgange pr. time fra Hvidovre Hospital,
opdelt på dag, aften og nat. Linje 1A har en linjevariant med retning fra København, der
har slutdestination på Hvidovre Hospital. Derfor er antallet af afgange mod København
væsentligt højere end antallet af afgange mod Avedøre.
2
Transportplan for Hvidovre Hospital, Region Hovedstaden, dec. 2013
Side 58
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -63 af 87
Der er også medtaget antal afgange fra linje 132 og 133 da de ligger forholdsvis tæt på
hospitalet. I alt er der ca. 550 afgange pr. hverdagsdøgn fra hospitalet samt yderligere ca.
150 afgange fra Hvidovrevej.
Tabel 6.1 Antal busafgange i timen fra Hvidovre Hospital (hver vej)
Linje
1A
200S
22
132
133
Dag
12 til 14*
5-7
3
2
2
Aften
6 til 9*
3
2
2
2
Nat
1-2
0
0
0
0
*I retning mod København. Mod Avedøre Station er der 4 afgange i timen
6.2.2
Efterspørgsel
Fra Region Hovedstaden er der modtaget patientdata med oplysninger om patienternes
bopæl på postnummer og data om de ansatte med bopælsadresser. Ud fra dette data
kan den generelle efterspørgsel efter transport beskrives.
Tabel 6.2 viser en opgørelse over arbejdspladser, ambulante og indlagte patienter samt
antal indlæggelsesdage i alt. For ansatte er det antaget at der er folks fysiske arbejdsadresse der bestemmer hvilket hospital de er tilknyttet. Patientdata er opgjort efter postnummer. Ud fra BBR data er de sandsynlige placeringer af patienternes bopæl forsøgt
bestemt.
Tabel 6.2 Ansatte, patienter og indlæggelsesdage på Hvidovre Hospital
Hvidovre Hospital
Ansatte
2014
Patienter
ambulant
2013
3.900
573.000
Patienter Indlæggelses
indlagt
dage
2013
2013
85.400
265.900
Af de 3.900 ansatte på Hvidovre hospital, har det ikke været muligt at knytte en adresse
til ca. 100 ansatte. Af de 3.845 adresser der er geokodet er 87 % at finde i Region Hovedstaden. 12 % af adresserne ligger i Region Sjælland.
Der er registreret 573.000 ambulante behandlinger i 2013 på Hvidovre Hospital. 84 %
kan geografisk stadfæstes til et postnummer i Danmark. 79 % af alle ambulante patienter
har adresse i Region Hovedstaden. 13 % af patientrejserne sker i forbindelse med en
indlæggelse.
Side 59
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -64 af 87
For at fastlægge antallet af personer, der kommer til/fra hospitalet på en gennemsnitsdag, er der taget udgangspunkt i de forudsætninger Lohfert&Lohfert A/S 3 har anvendt i
deres beskrivelse af trafikbelastningen for Nyt Hospital Hvidovre.
Heri er det forudsat at:
Antallet af ansatte på en hverdag antages at udgøre 70 % af det totale antal ansatte.
Der er én besøgende pr. indlagt pr. sengedag, idet det antages at patientens
transport er som led i en pårørende transport. Der regnes med 365 dage om året.
Ambulante besøg foretages 245 dage om året. Evt. pårørende formodes at
komme sammen med patienten.
Ud fra disse forudsætninger er et skøn over transportefterspørgsel på en hverdag til/fra
Hvidovre Hospital vist i Tabel 6.3.
Tabel 6.3 Skønnet antal rejser tur/retur
Hvidovre Hospital
Ansatte
Patient
Patient
besøg
I alt
5.500
4.700
1.500
11.700
I alt skønnes det at der foretages 11.700 daglige rejser for patienter og ansatte. Lige under halvdelen af turene til/fra Hvidovre Hospital foretages af personalet, som skal til og fra
arbejde. Patienter tegner sig for 40 % af rejserne, og 15 % er skønnet til at være patientbesøgende. Opgørelsen af antallet af rejser er dog behæftet med usikkerhed.
Langt de fleste arbejdsrejser foregår mellem hjemmet og arbejdspladsen. Det hører mere
til undtagelsen end reglen, at der arbejdes på andre lokaliteter, eller at der før og efter
arbejde rejses til andre lokaliteter. Ser man på, hvor hjemadresser for de ansatte ligger,
har man altså et meget godt billede af, hvor i geografien der er en efterspørgsel efter
transport.
I Figur 6.4 er vist en optegning af de ansatte bopæl for Hvidovre Hospital. For Hvidovre
Hospital ses der, at de ansattes bopæl er samlet omkring hovedstadsområdet. Med en
stor koncentration af ansatte bosat i nærheden af hospitalet, og med den forholdsvis gode betjening af kollektiv trafik, må dette have en positiv betydning for den kollektive trafiks
markedsandel blandt de ansatte.
3
Nyt Hospital Hvidovre – Rådgivning vedr. Hospitalsplanlægning, Fremtidig aktivitetstal for NHH til
brug for vurdering af trafikale løsninger, Lohfert&Lohfert, oktober 2013
Side 60
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -65 af 87
Figur 6.4 Ansatte på Hvidovre Hospital, 2014
I forbindelse med at flere hospitaler er fusioneret eller lukket inden for en årrække har
patienterne også fået længere afstand til hospitalerne. Figur 6.5 viser bopælen for ambulante patienter for hhv. 2012 og 2013 tilknyttet Hvidovre Hospital. Mens den generelle
stigning i antal ambulante patienter mellem 2012-2013 er på 28 %, er stigningen af ambulante patienter på Hvidovre Hospital med adresse i postnummeret København S steget
med 44 %. Dette må ses som et resultat af at en del af de ambulante behandlinger der
tidligere foregik på Amager Hospital nu er flyttet til Hvidovre Hospital. Dette kan også
aflæses på figuren, hvor koncentrationen af patienter stiger i København og på Amager.
Side 61
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -66 af 87
Figur 6.5 Hvidovre Hospital. Bopæl for ambulante patienter, 2012 (tv.) og 2013 (th.)
6.2.3
Transportmiddelfordeling
Fra projektet Let at komme rundt med kollektiv trafik 4 kendes transportmiddelfordelingen
for både ansatte og ambulante patienter på Hvidovre Hospital, se Error! Reference
source not found.. Der blev i dette projekt foretaget en spørgeskemaundersøgelse vedrørende transport forhold blandt både ansatte og ambulante patienter. For de ansatte (tv.)
er angivet det primære transportmiddel, mens det for ambulante patienter (th.) er transportmidlet på den seneste rejse til hospitalet, der er angivet.
4
Lettere frem med kollektiv trafik – Til hospitaler og store erhvervsområder, 2013 – Tetraplan for
Region Hovestaden
Side 62
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -67 af 87
Bil
Bil, fører
Taxa
Bil, passager
Kollektiv trafik
Kollektiv trafik
Falck
Cykel
Cykel
Gang
Gang
Figur 6.6 Transportmiddelfordeling for hhv. ansatte (tv.) og ambulante patienter (th) på
Hvidovre Hospital
Det ses at der er stor forskel på valg af transportmiddel til Hvidovre Hospital afhængigt af
om man er ambulant patient eller ansat. Næsten 50 % af de ansatte vælger at cykle på
arbejde, mens kun 6 % af patienterne gør det. 11 % af de ansatte vælger kollektive
transportmidler som deres primære transportmiddel, mens andelen for patienter er næsten 25 %. Af de ansatte kommer omkring 40 % med bil mens det tilsvarende tal for patienter er 65 %.
Fra Nyt Hospital Hvidovre5 kendes den trafikskabende aktivitet pr. hverdag. Ved at vægte
den daglige andel af patienter og ansatte fås en generel transportmiddelfordeling. Denne
er vist på Figur 6.7. Her ses det at den kollektive trafik udgør 17 % af turene. Sammenlignes transportmiddelfordelingen med en tilsvarende fra TU, udgør den kollektive trafik kun
8% af turene ifølge TU. Dette virker lavt i forhold til at brugerundersøgelserne for både
patienter og ansatte angiver en højere andel.
Hvidovre
0%
20%
Cykel og gang
40%
Bil, fører
60%
Bil, passager
80%
100%
Kollektiv trafik
Figur 6.7 Transportmiddelfordeling for Hvidovre Hospital, vægtet efter aktivitetsdata
5
Nyt Hospital Hvidovre – Rådgivning vedr. Hospitalsplanlægning, Fremtidig aktivitetstal for NHH til
brug for vurdering af trafikale løsninger, Lohfert&Lohfert, oktober 2013
Side 63
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -68 af 87
Bussen spiller en vigtig rolle for patienter og ansatte der skal til og fra Hvidovre Hospital.
Der er dagligt i alt omkring 3.000 påstigere og afstigere på stoppestedet ud for hospitalets
hovedindgang. Hvis stoppestedet ud for Oppegårdsvej (Indgang vest) også medtages er
der dagligt 3.700 påstigere og afstigere ved Hospitalets to indgang.
Dette er væsentligt højere end det skøn der kan beregnes ud fra transportmiddelfordelingen i Figur 5.1 og antal rejser i Tabel 6.3. Hvis disse værdier anvendes vil det forventede
antal kollektive brugere være 2 000 pr. dag. I Opgørelsen over trafikskabende aktiviteter
er der dog ikke taget højde for erhvervsture, studerende og lign. fra hospitalet.
Der ligger desuden et større etageboligområde overfor hospitalet med direkte stiadgang
til Kettegård Allé. Boligerne her bidrager også væsentligt til antallet af af- og påstigere på
stoppestederne ved Hospitalet.
Figur 6.8 viser antallet af påstigere, aggregeret på stoppesteder, i nærområdet til Hvidovre Hospital på en gennemsnitlig hverdag i februar 2013. Opgørelsen er baseret på data
fra Movia. Som det kan ses er der sammenlagt ca. 1.500 påstigere på stoppestedet ved
hovedindgangen til Hvidovre Hospital. De 1.500 dækker over samtlige påstigere, hvor der
ikke er taget højde for retning eller buslinje. Stoppestederne på figuren repræsenterer en
gruppering af stoppesteder med samme navn, så derfor er placeringen af stoppestederne
på figuren ikke nødvendigvis helt retvisende.
Figur 6.8 Antal påstigere per hverdag 2013, opdelt på stoppesteder ved Hvidovre Hospital
Kilde: Movia
Side 64
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -69 af 87
Antallet af påstigere, på stoppet ved Arnold Nielsens Boulevard, indeholder ikke påstigere for linje 133, da der ikke er modtaget trafiktal for linjen.
I Tabel 6.4 er antal af- og påstigere opgjort efter stoppested, linjenummer og retning for
buslinjer der stopper på Hvidovre Hospital. Her er det tydeligt at linje 1A har det største
passagertal. Hovedparten af påstigningerne foregår i retning mod Hvidovrevej og det
samme gælder afstigninger, som primært foregår på rejser fra Hvidovrevej. På Kollegiet
er andelen af påstigere og afstigere for hver retning mere ligeligt fordelt.
Tabel 6.4 Antal påstigere og afstigere opdelt på linjenummer, stoppested og retning
Stop
1A
På
Mod Hvidovrevej
Hvidovre H, Kollegiet
Oppegårdsvej
Hvidovre Hospital
Hvidovre H, Sløjfen
Mod Avedøre Havnevej
Hvidovre H, Sløjfen
Hvidovre Hospital
Oppegårdsvej
Hvidovre H, Kollegiet
Af
178
142
335
570
161
40
58
0
0
90
30
109
597
377
162
132
22
På
Af
200S
På
Af
25
37
135
36
14
51
51
53
113
225
92
217
34
14
26
83
31
20
188
74
193
134
46
66
200S har flest afstigere i retningen mod Hvidovrevej, og flest påstigere i den anden retning. Grunden til dette skyldes at 200S fortsætter sydpå af Hvidovrevej og kommer nordfra via Avedøre Havnevej, hvor 1A har omvendt linjeføring. Den kommer nordfra via
Hvidovrevej og fortsætter sydover af Avedøre Havnevej. Af antallet af passagerer til
Hvidovre hospital udgøres størstedelen af passagerer der kommer nordfra.
Linje 22 betjener primært oplandet nord for hospitalet, og med en overvægt af passagerer
der rejser mellem Hvidovre Hospital og Hvidovre station.
6.3
Rejsetider og skift
For alle ansatte og patienter er der beregnet rejsetid og antal skift med kollektiv transport
mellem hjemmeadresse og arbejdsadresse. For patientdata er postnumrene omsat til
repræsentative adresser. Der er taget udgangspunkt i en rejse om morgenen med ankomst mellem kl. 8-9 på en hverdag til hospitalet. Der er medregnet tidsforbrug til:
Gangtid i begge ender af rejsen
Rejsetid i bus og tog
Skift mellem transportmidler
Side 65
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -70 af 87
Hvis der er flere alternative rejsemuligheder vælges den hurtigste rejse, uagtet at det kan
betyde et ekstra skift.
6.3.1
Kollektiv rejsetid til Hvidovre Hospital
På Figur 6.9 og Figur 6.10 er vist rejsetiden med kollektiv transport til Hvidovre Hospital
for hhv. ansatte og ambulante patienter.
Figur 6.9 Kollektiv rejsetid i minutter til Hvidovre Hospital for ansatte
Side 66
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -71 af 87
Figur 6.10 Kollektiv rejsetid i minutter til Hvidovre Hospital for ambulante patienter
Den gennemsnitlige kollektive rejsetid for ansatte på Hvidovre Hospital er 37 minutter.
Som tidligere nævnt bor de ansatte på Hvidovre Hospital forholdsvis tæt på deres arbejdsplads. For de ambulante patienter til Hvidovre Hospital er den gennemsnitlige rejsetid med kollektiv trafik 34 minutter.
I Tabel 6.5 er vist hvor stor andel af de ansatte og ambulante patienter der kan nå Hvidovre Hospital indenfor hhv. 20, 30 og 60 minutter. 23 % af de ansatte vil have mindre end
20 minutter på arbejde med kollektiv transport, mens 88 % vil kunne nå hospitalet på
mindre end 60 minutter. For ambulante patienter er det 25 %, der forventes at kunne
rejse til hospitalet på mindre end 20 minutter.
Side 67
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -72 af 87
Tabel 6.5 Andel af ansatte og ambulante patienter der kan nå Hvidovre Hospital indenfor
hhv. 20, 30 og 60 minutter med kollektiv trafik
Ansatte
Ambulante patienter
20 minutter
23 %
25 %
30 minutter
40 %
47 %
60 minutter
88 %
93 %
6.3.2
Antal skift for rejser til Hvidovre Hospital
I Figur 6.11 og Figur 6.12 er vist, hvor mange skift i den kollektive transport, der er forbundet med, at hhv. de ansatte og patienter rejser fra deres hjem til Hvidovre Hospital.
Side 68
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -73 af 87
Figur 6.11 Antal skift for ansatte til Hvidovre Hospital ved brug af den hurtigste kollektive
rejse
Side 69
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -74 af 87
Figur 6.12 Antal skift for ambulante patienter til Hvidovre Hospital ved brug af den hurtigste kollektive rejse
I Tabel 6.6 er vist en opgørelse af, hvor mange af de ansatte og ambulante patienter,
som skal foretage skift, hvis de benytter kollektiv transport mellem bopæl og Hvidovre
Hospital.
Side 70
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -75 af 87
Tabel 6.6 Andel af ansatte med skift, hvis de alle bruger kollektiv transport mellem bopæl
og Hvidovre Hospital
Antal Skift
Ansatte
Ambulante patienter
0
1
2
3+
27 %
32 %
29 %
32 %
29 %
25 %
14 %
12 %
27 % af de ansatte på Hvidovre Hospital skal potentielt ikke gennemføre et skift, mens 58
% vil skulle foretage ét eller to skift. 14 % vil skulle gennemføre 3 eller flere skift for at
komme på arbejde.
Patienter der skal til Hvidovre Hospital vil for 67 % vedkommende kunne komme til hospitalet med 0 eller 1 skift. 12 % af alle patienter skal bruge minimum 3 skift for at komme til
hospitalet.
6.3.3
Rejsetid kombineret med antal skift
I Tabel 6.7 og Tabel 6.8 er en mere detaljeret beskrivelse af rejsetid og antal skift opgjort
for hhv. ansatte og patienter.
Der er ikke en direkte sammenhæng mellem rejsetid og antal skift, idet rejser af 30-60
minutters varighed udgør en stor andel af rejserne med både 1. og 2. skift. Indenfor 30
minutter og maksimalt 1. skift kan 38 % af de ansatte komme på arbejde.
Tabel 6.7 Rejsetider og antal skift for ansatte på Hvidovre Hospital, hvis alle bruger kollektiv transport
Rejsetid \ Antal Skift
0
1
2
3+
Sum
0-20 minutter
20-30 minutter
30-60 minutter
over 60 minutter
18 %
6%
3%
-
6%
8%
15 %
0%
0%
2%
23 %
4%
7%
8%
23 %
17 %
48 %
12 %
Sum
27 %
29 %
29 %
14 %
100 %
Mønstre mellem rejsetid og skift for patienter, ligner meget det der også er for ansatte. En
stor del af rejserne. 1/5 af patienter kan indenfor 20 minutter komme til hospitalet uden
skift. 44 % af alle patienter vil med højest 1. skift og maksimalt 30 minutters rejsetid kunne komme til hospitalet.
Side 71
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -76 af 87
Tabel 6.8 Rejsetider og antal skift for patienter på Hvidovre Hospital, hvis alle bruger
kollektiv transport
Rejsetid \ Antal Skift
0
1
2
3+
Sum
0-20 minutter
20-30 minutter
30-60 minutter
over 60 minutter
19 %
9%
4%
-
6%
10 %
16 %
0%
0%
3%
20 %
2%
7%
5%
25 %
22 %
46 %
7%
Sum
32 %
32 %
25 %
12 %
100 %
6.3.4
Hvor foretages skiftene?
Figur 6.13 viser den procentuelle andel af det samlede antal skift der foretaget på kollektive stoppesteder i nærheden af Hvidovre Hospital for hhv. ansatte (tv.) og patienter (th.).
For begge grupper er Vigerslev Allé Station et knudepunkt da hhv. 27 % og 21 % af alle
skift foretages på denne station. Friheden Station er det sted der procentvis foretages
næst flest skift (8,5 %). Dette svarer overens med de svar der blev givet i spørgeskemaundersøgelsen for Hvidovre Hospital, hvor det også var disse to stationer der blev nævnt
som primære skiftestationer.
Figur 6.13 Andelen af det samlede antal skift der foretages af hhv. ansatte (tv.) og patienter (th.)
6.3.5
Sammenhæng mellem rejselænge og skift
Figur 6.14 og Figur 6.15 viser sammenhængen mellem rejselængde i luftlinjeafstand og
antallet af hhv. ansatte og ambulante patienter, som må foretage skift, hvis de alle bruger
kollektiv transport.
Side 72
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -77 af 87
For de ansatte på Hvidovre Hospital kan den gode kollektive betjening aflæses i afstanden fra Hospitalet, hvor det ikke er nødvendigt at foretage et skift for at komme på arbejde. Der ses også en tendens til at de ansatte generelt bor tættere på Hospitalet. 9 % af
de ansatte på Hvidovre Hospital bor længere væk end 25 kilometer. Langt størstedelen af
patienterne har mellem 1 og 11 kilometer til Hvidovre Hospital.
Ansatte
350
3+ skift
300
2 skift
250
1 skift
200
0 skift
150
100
50
0
0
5
10
15
20
25
Afstand [km]
Figur 6.14 Rejselængde i luftlinjeafstand og antal skift i den kollektive rejse for ansatte på
Hvidovre Hospital
Patienter
50000
3+ skift
40000
2 skift
1 skift
30000
0 skift
20000
10000
0
0
5
10
15
20
25
Afstand [km]
Figur 6.15 Rejselængde i luftlinjeafstand og antal skift i den kollektive rejse for patienter
på Hvidovre Hospital
Side 73
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -78 af 87
6.3.6
Rejsetidsforhold bil/kollektiv trafik
Rejsetidsforholdet mellem bil og kollektiv trafik er beregnet på baggrund af den kollektive
rejse, der er beskrevet i det foregåemde og en bilrejse fra hjem til arbejdsplads. Rejsetiden med bil beregnes ud fra den hurtigste tur gennem vejnettet. Der er medregnet et
rejsetidstillæg som følge af forsinkelser i vejnettet i form af trængsel og svingbevægelser.
Der er ikke medregnet parkeringstid.
Figur 6.16 Forskel i rejsetid mellem kollektiv trafik og bil for rejser til Hvidovre Hospital,
2014
Side 74
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -79 af 87
Figur 6.16 viser rejsetidsforholdet mellem kollektiv trafik og bil i form af forskellen i rejsetider i minutter mellem kollektiv trafik og bil på rejser til Hvidovre Hospital. Steder med grøn
farve indikerer at den kollektive rejse er konkurrencedygtig med bilrejsen. Jo rødere farven bliver, des dårligere er den kollektive rejsetid i forhold til bil.
Som det fremgår, er den kollektive tilgængelighed forholdsvis god, selv i stor afstand af
hospitalet. Dette skyldes den gode kollektive betjening hospitalet har med mange trafikale
knudepunkter i umiddelbar nærhed. Det er kun i yderområderne at bilen vil være et meget hurtigere transportmiddel.
Side 75
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -80 af 87
7
Løsningsmuligheder Hvidovre Hospital
I 2013 blev der behandlet knap 570.000 ambulante patienter på Hvidovre Hospital. Fra
brugerundersøgelsen på Hvidovre Hospital vides det at hver tiende ambulante patient
kommer fast på hospitalet ca. en gang om ugen. 22 % kommer ca. en gang om måneden. Langt de fleste ambulante patienter kommer til hospitalet i bil. Cyklen står for under
6 % af samtlige ture. Omkring hver fjerde tager bus eller tog.
Ud fra analysen af udbuddet og efterspørgslen for Hvidovre Hospital i kapitel 6, står det
klart, på trods af at Hospitalet ikke er stationsnært, at den nuværende kollektive betjening
af Hospital er rigtig god. Der er en høj frekvens af busafgange, og muligheder for at skifte
til S-tog indenfor kort afstand.
Det er dog vigtigt at være opmærksom på at den kommende udbygning af Hvidovre Hospital frem mod 2020 kan medføre et stigende behov for efterspørgslen efter kollektiv
transport. Region Hovedstaden forventer, at der fra 2007-2020 sker en fordobling i antallet af ambulante behandlinger på Nyt Hospital Hvidovre. Godt en tredjedel af de nye patienter vil være overført fra Amager Hospital, Rigshospitalet og Glostrup Hospital. Flest
formentlig fra Amager Hospital.
Regionen fik i november 2013 gennemført en analyse af en mulig letbanelinje mellem
den kommende letbane i Ring 3 og Københavns Lufthavn. På længere sigt kan det også
tages i betragtning, at der i øjeblikket pågår statslige overvejelser om udvikling af Ny Ellebjerg som nyt trafikknudepunkt med Metrotilslutning samt genetablering af ”Ring Syd”
med forbindelse mellem Roskilde og Kastrup udenom Kbh. H. Begge projekter kan have
positiv indflydelse på den kollektive trafik mellem Amager og Hvidovre.
Hvidovre Hospital har i 2013 fået udarbejdet en transportplan, hvor der er fokus på at
gøre det lettere for ansatte og patienter at komme frem til hospitalet. Transportplanen
skal også ses som et indspark i planlægningen af hospitalsudvidelsen, hvor der frem mod
2020 vil kommen en markant større efterspørgsel på transport.
I transportplanen er der blandt patienter og ansatte bl.a. spurgt ind til hvad der kan få
dem til at anvende kollektiv trafik til og fra hospitalet. Disse svar giver et godt udgangspunkt i løsningforslag til at få flere til at transportere sig med kollektiv trafik.
7.1
Tiltag fra Transportplan for Hvidovre Hospital
Transportplanen for Hvidovre Hospital har fokus på tiltag og initiativer, der gør transporten mere smidig og øger andelen af grøn transport som kollektiv- og cykeltransport. Målet
er at få flere ansatte og patienter til at lade bilen stå og vælge de grønnere transportformer. Det vil bidrage til at mindske klima- og miljøbelastningen fra hospitalet.
Side 76
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -81 af 87
Planen indeholder en række initiativer - ikke kun med fokus på kollektiv transport:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Skattefrit bus- og togkort (Erhvervskort)
Personlig transportvejledning
Cykel med bussen i boligenden af rejsen
Realtidsinformation om busafgange
Lettere adgang til bussen
Bedre cykelstier og cykelforbindelser til hospitalet
Bedre forhold i parkeringskælderen for cyklister
Bedre cykelparkering
Omklædning- og badefaciliteter
Pendlercykler og gode stiforbindelser fra stationerne til Hvidovre Hospital
Kollegakørsel (samkørsel)
Elcykler
Listen omfatter både initiativer, som kan gennemføres af hospitalet alene og initiativer,
som kræver partnere, eksempelvis kommunen eller Movia.
I det følgende er de mest efterspurgte tiltag, der kan øge andelen af ansatte og ambulante patienter, der vil bruge kollektiv trafik – hele eller dele af vejen og tiltag, der kan gennemføres indenfor en rimelig tidsmæssig, økonomisk og organisatorisk horisont beskrevet.
Det er oplagt, at koble en række af tiltagene til den kommende udbygning af hospitalet.
Det er f.eks. vigtigt at indtænke fremtidige stoppesteder, både for busser, men også for
en evt. letbane ind i planlægningen.
Blandt brugerne af hospitalet har der været et ønske omkring omlægning af busstoppesteder. I dag kører der busser fra fire forskellige stoppesteder, og det kan derfor være
svært at finde den rigtige bus. Når hospitalet udbygges vil tilkørselsforholdene ændres,
og her skal der også være fokus på gode gangruter, vente- og busforhold.
I dag holder busserne to (tre) forskellige steder ved hovedindgangen alt efter om de har
endestation ved hospitalet eller ej. En sammenlægning af de to stoppesteder vil gøre det
nemmere tage bussen. Ca. hver anden 1A afgang kører ikke længere end til Hvidovre
Hospitals hovedindgang. En forlængelse af ruten med et enkelt stop vil spare de ansatte
og patienter, som benytter indgang Vest for omkring 400 meters gang.
Infostandere med realtidsinformation om næste busafgange er god service til busbrugerne. I dag kan det være vanskeligt for brugerne at overskue hvorfra næste bus går, med 4
busstoppesteder ved hospitalet. Infostandere ved informationsskranken samt en udendørs stander ved bussløjfen, vil gøre det lettere for busbrugeren at finde næste afgang.
Flere ansatte og patienter vil, efter udvidelsen af Hvidovre Hospital, få brug for at rejse
mellem Hvidovre og Amager. Mange har peget på, at forbindelserne i dag ikke er gode
Side 77
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -82 af 87
nok. Dette har ført til at Movia har undersøgt potentialet for direkte buslinje mellem Amager og Hvidovre Hospital.
7.2
Direkte buslinje mellem Amager og Hvidovre Hospitaler
Movia har i 2013 lavet en vurdering af omkostninger for en eventuel etablering af en direkte buslinje mellem Amager Hospital og Hvidovre Hospital. I deres vurdering ser de
bl.a. på en buslinje mellem de to hospitaler med kvarters drift i tidsperioden kl. 7-19 på
hverdage og kl.12-19 lørdage og søndage.
Den direkte buslinjes passagerpotentiale er i dette projekt undersøgt vha. en OTMberegning. I modellen er buslinjen forlænget fra Amager Hospital til metrostationen ved
Amager Strand, således at der bliver skabt skiftemuligheder mellem metro og bus på
dette sted, og der hermed kan nås et større opland. Mellem Amager Strand og Hvidovre
Hospital er bussen lagt ind i modellen med stop ved Amager Hospital, Sundbyvester
Plads og Bella Center. Køretiden er sammenlagt 33 minutter hver vej. På Figur 7.1 er
linjeføringen for bussen illustreret.
Figur 7.1
Linjeføringen for den undersøgte busforbindelse
I beregningen er det ikke blot patienter og ansatte som vil kunne anvende bussen. Øvrige
rejsende, som i dagens situation vil have en fordel af ruten i form af forbedret rejsetid fra
Amager til Sydhavnen/Hvidovre, vil også kunne anvende bussen i modellen.
OD-matricerne, der beskriver rejsemønstrene i OTM-modellen, er justeret ud fra opgørelser over patienter bosiddende på Amager, som er tilknyttet Hvidovre Hospital og som
anvender kollektiv trafik. I alt drejer det sig om 130 patienter pr. hverdag, som rejser frem
og tilbage mellem Amager og Hvidovre Hospital. Ved justeringen fremgår patientrejserne
i turmønstrene og dermed i ruteudlægningen.
Modelberegningen opgør det samlede potentiale for buslinjen, hvor både patienter til
Hvidovre Hospital og øvrige rejsende, som kan drage fordel af en forbedret betjening i
relationerne mellem Amager og Sydhavnen/Hvidovre, inkluderes.
Side 78
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -83 af 87
I modellen beregnes det, at der på et hverdagsdøgn kun vil være ca. 300 påstigere på de
fem busstop. Samlet set giver det, at der vil være omkring tre påstigere pr. afgang. Oversigt over antallet af påstigere for de fem busstop kan ses i Tabel 7.1, mens strækningsbelastningerne er vist i Tabel 7.2
Tabel 7.1 Antal påstigere pr. hverdagsdøgn
Busstop
Antal påstigere
Amager Strand
Amager Hospital
Sundbyvester Plads
Bella Center
Hvidovre Hospital
40
10
70
70
110
Total
300
Tabel 7.2 Antal passagerer på strækningen pr. hverdagsdøgn
Strækning
Amager Strand – Amager Hospital
Amager Hospital – Sundbyvester Plads
Sundbyvester Plads – Bella Center
Bella Center – Hvidovre Hospital
Frem
Tilbage
Begge retninger
40
40
70
130
40
50
70
110
80
90
140
240
Der vil være omkring 90.000 passagerer pr. år som anvender bussen. Med kvarters drift
skal der ifølge Movia bruges ca. 19.200 bustimer årligt, hvilket giver en bruttodriftsudgift
på 14,4 mio. kr. Samlet set giver det en bruttodriftsudgift pr. passager på 160 kr. og lige
under 5 passagerer pr. køreplantime.
Ses der på pendlernettet i hovedstadsområdet, var der i 2012 ingen buslinjer med et tilsvarende beskedent antal passagerer pr. køreplantime.6 Til sammenligning har buslinje
120, som kører mellem Høje Taastrup og Køge med 17.000 køreplantimer pr. år, 32 passagerer pr. køreplantime.
7.3
Styrket S-busbetjening af Hvidovre Hospital
I et forslag til de berørte kommuner har Movia december 2013 beskrevet mulighederne
for at forbedre buslinjerne 166 og 200S ved at sammentænke betjeningen på de to linjer7.
Forslaget indebærer flere afgange i myldretiderne på begge linjer, flere afgange i weekenden og i ferier på 200S og flere afgange om aftenen på 166.
6
7
Kilde: Pendlernettet 2013, Movia
Forslag til forbedring af buslinje 166 og 200S, Notat, Movia, december 2013
Side 79
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -84 af 87
Linje 166 giver forbindelse på tværs af byfingrene og S-banenettet fra Hellerup st. i nord
til Vallensbæk st. i syd. Linje 200S er en højfrekvent linje som indgår både i det storkøbenhavnske S-busnet og i Pendlernettet. Linjen giver forbindelse på tværs af byfingrene
og S-banenettet fra Lyngby st. i nord til Friheden st. i syd. I myldretiderne forlænges linjen
til Avedøre Holme. Undervejs passerer 200S Hvidovre Hospital på Kettegård Allé.
Movias forslag indebærer at frekvensen mellem Avedøre Holme og Gladsaxe Trafikplads
i myldretiderne øges fra 6 til 8 afgange i timen. I weekenderne øges antallet af afgange
fra 3 til 4 i timen fra kl 10-17.
De ekstra afgange vil styrke den kollektive betjening af Hvidovre Hospital, særligt i myldretiderne. Men også den øgede weekend betjening vil forbedre tilbuddet til besøgende
til hospitalet.
7.4
Forlængelse af 500S på Amager
En anden mulighed for at forbinde Hvidovre Hospital med Amager og Amager Hospital vil
være at forlænge 500S, så der også kommer en forbindelse til den østlige metroafgrening
på Amager. En sådan forbindelse vil betyde at passagerer fra Østamager vil få en mere
direkte rejse mod Avedøre. En forlængelse af 500S vil ikke medføre en direkte forbindelse til Hvidovre Hospital, da det fortsat er nødvendigt at skifte til 200S ved Avedøre Holme, Center Syd.
På Figur 7.2 er skitseret (med stiplet blå linje) forskellige linjeføringer for 500S fra Ørestad
Station og mod øst mod enten Lufthavn, Hvidovre Hospital eller Amager Strand. Der er
hverken undersøgt potentiale eller økonomi i dette løsningsforslag
Figur 7.2 Linjeføring for 500S med mulige videreføringer til Østamager (markeret med
stiplet blå linje fra Ørestad Station)
Side 80
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -85 af 87
7.5
Kollektive trafikprojekter på længere sigt
Denne analyse tager udgangspunkt i de muligheder, der kan realiseres på kortere sigt for
at give en bedre kollektiv tilgængelighed til Hvidovre Hospital. Der er dog en række mulige infrastrukturprojekter på tegnebrættet, som på længere sigt kan have indflydelse på
den kollektive tilgængelighed til og fra Hvidovre Hospital, men som ikke behandles yderligere i analysen, udover i dette afsnit.
Mest markant af de projekter er den foreslåede letbane mellem Glostrup Station og Københavns Lufthavn. Letbanen vil give en god forbindelse til og fra hospitalet i den østvestlige korridor, og vil give en mere direkte kollektiv forbindelse til Amager og mod den
Københavnske Vestegn end, hvad hospitalet har i dag.
Med de foreslåede linjeføringer vil letbanen i det nordlige alternativ få to stoppesteder ved
indgangene til hospitalet og direkte forbindelse til hhv. Glostrup Station (16 minutter) mod
vest og Ny Ellebjerg og Bella Center stationer mod øst (hhv.10 og 23 minutter). Med de
foreliggende rejsetider og driftsoplæg vil letbanen samlet set få 2.100 påstigere på stoppestederne ved hospitalet. I modelberegningerne er der dog ikke taget højde for den
fremtidige vækst i antallet af ambulante patienter, herunder fra Amager. Derved er der
formentlig et lidt større potentiale for letbanen end, hvad der fremgår af de hidtidige beregninger.
Figur 7.3
De to undersøgte linjeføringer for letbanen
Kilde: Rambøll, november 2013
Ligeledes har Transportministeriet i januar 2014 offentliggjort en undersøgelse om hvordan Ny Ellebjerg Station kan blive et nyt centralt kollektivt knudepunkt i togtrafikken for at
aflaste Københavns Hovedbanegård. Projektet er interessant i forhold til Hvidovre Hospital, eftersom stationen ligger under 3 km væk i luftlinjeafstand.
I fald et sådan projekt bliver realiseret, vil det være oplagt, at opgradere bustrafikken mellem hospitalet og det nye knudepunkt. Enten ved at omlægge nogle af de eksisterende
busforbindelser forbi hospitalet eller ved at oprette en ny direkte shuttlebusforbindelse
Side 81
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -86 af 87
mellem stationen og hospitalet. Derudover er der den ovennævnte letbane til Ny Ellebjerg
med en rejsetid på 10 minutter, selvfølgelig givet at letbanen bliver realiseret.
Driftsoplæggene til betjeningen af stationen er bl.a. et regionaltogssystem med 20minuttersdrift mellem Københavns Lufthavn og Roskilde med stop på Ny Ellebjerg. Et
sådan togsystem er relevant i forhold til at give forbedret forbindelse fra Amager til og fra
Hvidovre Hospital i forbindelse med de overflyttede patienter samt længere ude fra Glostrup og Høje Taastrup.
Forbindelsen vil dog give et give et skift ekstra i forhold til løsningen med letbanen, der vil
give direkte forbindelse fra Amager til hospitalet. Eftersom knudepunktsprojektet kun
forbedrer betjeningen med regional- og fjerntog vil det nære opland til hospitalet ikke
opnå særskilte. Men i forhold til rekruttering af ansatte og patienter, der bor længere væk
end næroplandet, vil forbedringen være relevant.
Figur 7.4
Linjekort for scenarie 1a
Kilde: Transportministeriet, januar 2014
Derudover blev afgreningen af Metrocityringen igennem Sydhavnen til Ny Ellebjerg Station vedtaget i foråret i 2014. I sig selv vil denne metrolinje også give en forbedret tilgængelighed til og fra Hospitalet, særligt hvis den understøttes af en forbedret busbetjening.
I de første screeningsundersøgelser af behovet for flere metrolinjer i København blev det
dog undersøgt, hvor stort potentialet var for at lade linjen fortsætte videre fra Ny Ellebjerg. Dette skulle ske via det gamle Grønttorv til Hvidovre hospital og derved give en
direkte forbindelse fra Metrocityringen til hospitalet. Forlængelsen blev dog i de indledende faser forkastet eftersom potentialet ikke blev vurderet til at være højt nok i forhold til
omkostningerne. Men en sådan forbindelse ville give skiftefri forbindelse fra hele det cen-
Side 82
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Kollektiv transport til Hillerød og Hvidovre hospitaler
Bilag 1 - Side -87 af 87
trale København og Sydhavnen til hospitalet. Derudover vil de nødvendige skift på rejserne ske mellem meget højfrekvente linjer, f.eks. mellem to metroer eller S-tog og metro.
Dette vil gøre skiftene mindre signifikante i rejserelationen.
Side 83
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Bilag 2 - Side -1 af 88
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
- Kollektiv betjening og kritisk transporttid
Oktober 2014
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -2 af 88
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
- Kollektiv betjening og kritisk transporttid
Oktober 2014
Dato: 2.10.2014
Udarbejdet af: MBA/LM
Kontrolleret / godkendt: LM/JaH
Filnavn: S:\2084241.Uddannelse Region H\Rapport\2084241 Final.docm
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -3 af 88
Indholdsfortegnelse
1 Sammenfatning ............................................................................................................ 1
2 Baggrund ...................................................................................................................... 8
2.1 Opgaven ................................................................................................................. 8
2.2 Sådan gribes opgaven an ...................................................................................... 8
3 Kritisk transporttid og servicemål ........................................................................... 10
3.1 Kritisk transporttid ................................................................................................ 10
3.1.1 Der mangler viden ..................................................................................... 10
3.1.2 Statens og regionernes tidsgrænser ......................................................... 10
3.2 Servicemål ........................................................................................................... 12
3.2.1 Erhvervsskoleelevers tilgængelighed i dag ............................................... 12
3.2.2 Servicemål for uddannelsesforløb ............................................................. 12
4 Elevers transport, tilgængelighed og præferencer ................................................ 14
4.1 Kort fortalt ............................................................................................................. 14
4.2 Transport .............................................................................................................. 15
4.2.1 Transportmidler .......................................................................................... 15
4.2.2 Rejseafstand .............................................................................................. 17
4.3 Elevers tilgængelighed ......................................................................................... 18
4.3.1 Hvis alle rejser med kollektiv transport ...................................................... 18
4.3.2 Kollektiv transport versus bil ...................................................................... 20
4.4 De unges præferencer ......................................................................................... 20
4.4.1 Transportmiddel ......................................................................................... 20
4.4.2 Tilfredshed ................................................................................................. 22
5 Tilgængelighed til hovedforløb ................................................................................ 25
5.1 Udvælgelse og beregninger ................................................................................. 25
5.1.1 De udvalgte uddannelser ........................................................................... 25
5.1.2 TPRejsetid ................................................................................................. 30
5.1.3 Befolkningsdata ......................................................................................... 30
5.2 Tilgængelighed med kollektiv transport ............................................................... 31
5.2.1 Geografisk tilgængelighed ......................................................................... 31
5.2.2 Rejsetider til uddannelserne ...................................................................... 35
5.2.3 Skift ............................................................................................................ 38
5.2.4 Serviceniveau ............................................................................................ 40
5.3 Kommuner ............................................................................................................ 42
6 Seks kritiske cases .................................................................................................... 44
6.1 Udvælgelse .......................................................................................................... 44
6.1.1 Hvorfor cases? ........................................................................................... 44
6.1.2 Valg af cases ............................................................................................. 44
6.2 Tilgængelighed i dag ............................................................................................ 45
6.2.1 Serviceniveau for de seks cases ............................................................... 45
6.2.2 Tjener ......................................................................................................... 47
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -4 af 88
6.2.3
6.2.4
6.2.5
6.2.6
6.2.7
Mediegrafiker ............................................................................................. 49
Smed.......................................................................................................... 51
Lager- og terminalarbejder ........................................................................ 54
Personvognsmekaniker ............................................................................. 56
Bager- og konditoruddannelsen ................................................................ 59
7 Løsningsmuligheder ................................................................................................. 61
7.1 Udbud af uddannelser flere steder....................................................................... 61
7.1.1 Effekt på tilgængeligheden ........................................................................ 61
7.1.2 Tjener ......................................................................................................... 62
7.1.3 Mediegrafiker ............................................................................................. 63
7.1.4 Smed.......................................................................................................... 65
7.1.5 Lager- og terminalarbejder ........................................................................ 66
7.1.6 Personvognsmekaniker ............................................................................. 67
7.1.7 Bager- og konditoruddannelsen ................................................................ 67
7.1.8 Scenarier set fra kommunernes perspektiv ............................................... 69
7.2 Bedre kollektiv trafikbetjening til seks erhvervsskoler .......................................... 71
7.2.1 Erhvervsskolen Nordsjælland - Hillerød .................................................... 71
7.2.2 TEC Ballerup ............................................................................................. 74
7.2.3 Hotel og restaurantskolen i Valby .............................................................. 76
7.2.4 CPH West Ishøj ......................................................................................... 77
7.2.5 Kbh Tekniske Skole på Frederiksberg ....................................................... 78
7.2.6 TEC Hvidovre ............................................................................................ 79
7.3 Uddannelsesruter fra yderområderne .................................................................. 81
7.3.1 De berørte kommuner................................................................................ 81
7.3.2 Uddannelsesruter og lokal tilbringertransport ............................................ 81
7.3.3 ”Assensmodellen” - kort fortalt ................................................................... 81
7.3.4 Perspektiver i Region Hovedstaden .......................................................... 83
7.3.5 Eksempel Hornsherred-Hillerød ................................................................ 83
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -5 af 88
1
Sammenfatning
Opgaven
Analysens formål er, på basis af en kortlægning af tilgængeligheden med kollektiv transport til erhvervsuddannelserne, at bidrage med forslag til, hvordan man kan sikre, at
transportvilkårene ikke er en hindring for, at flere unge vælger en erhvervsuddannelse.
For få unge søger ind på erhvervsuddannelserne, og for mange falder fra undervejs.
Transportvilkår har en betydning for de unges valg og fravalg. Hvis det er besværligt og
tager lang tid, så kommer valg af en erhvervsuddannelse måske slet ikke på tale.
Et særligt forhold ved erhvervsuddannelserne, sammenlignet med de gymnasiale uddannelser er, at der er mange meget forskellige typer af uddannelser. Både fagligt og formmæssigt fx mht. sammensætning af praktik og skolebænk. Der er mere end 100 forskellige faglige hovedforløb, som udbydes i vidt forskellige kombinationer af geografisk lokalisering. For den enkelte unge er det ikke tilstrækkeligt at have god adgang til en lokalitet,
hvor der udbydes en erhvervsuddannelse, hvis det ikke er den uddannelse, den unge
ønsker.
Den kollektive transport spiller en væsentlig rolle for unges transportvilkår. Mange af de
unge har ikke andre muligheder end bus og tog. Det kan være, hvis der er for langt at
cykle, eller hvis kørekort og bil er udenfor rækkevidde. Unge til ungdomsuddannelser er
en helt central målgruppe i planlægningen af den kollektive transport.
Kritisk transporttid
For de typer af erhvervsuddannelser, hvor man ønsker at øge rekrutteringen, foreslås, at
der i Region Hovedstaden arbejdes med en kritisk transporttid mellem hjem og uddannelsessted på en time (hver vej) for rejser med kollektiv transport.
Den kritiske transporttid er der, hvor rejsetiden får en afgørende betydning for den unges
valg og fravalg af uddannelse. Kritisk transporttid er ikke en objektiv størrelse, men har
sammenhæng med den enkeltes vaner, accept og ønsker. Der findes ikke undersøgelser
af kritisk transporttid. I denne udredning er kritisk transporttid indkredset ved at se på den
administrative praksis og på, hvor lang transporttid unge på erhvervsuddannelserne faktisk accepterer.
Fem kvarters transport med kollektiv transport fra hjem til den ønskede uddannelse er en
maksimumsgrænse, som overalt i landet anvendes i den administrative praksis bl.a. i
forhold til tildeling af en plads på et skolehjem for unge på erhvervsuddannelser. Oversat
til Region Hovedstaden så er fem kvarter lang tid, når geografi og udbud af kollektiv
transporttid tages i betragtning.
Transport og tilgængelighed for unge, som går på en erhvervsuddannelse i Region Hovedstaden, er detaljeret kortlagt i udredningen ”Let at komme rundt”. Den viste, at 95 %
af eleverne kan komme mellem deres hjem og uddannelsessted på under en time. Eller
Side 1
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -6 af 88
sagt på en anden måde, langt de fleste af eleverne accepterer en transporttid på op til en
time.
Servicemål
For alle regionens unge foreslås et servicemål for den kollektive transportbetjening til de
uddannelser, hvor optaget ønskes øget, hvor:
90 % unge har under 50 minutter fra hjem til uddannelse
95 % unge har under 60 minutter fra hjem til uddannelse
75 % unge kan komme mellem hjem og uddannelse med ét eller ingen skift
Servicemål er en måde at beskrive standarden for, hvilken service man vil tilbyde. Høje
servicemål kan bruges til at drive en ønsket udvikling fremad. Men hvis servicemål skal
omfatte alle, så kan det blive dyrt. Derfor foreslås servicemål for de unges tilgængelighed, som også indeholder spørgsmålet om, hvor mange af regionens unge, der er omfattet.
Servicemålene er opstillet med udgangspunkt i kendskab til, hvor lange transporttider og
hvor mange skift erhvervsskoleeleverne har i dag, og en argumentation om at servicemålene for alle regionens unge gerne skal ligge på samme niveau eller lidt over. 87 % af alle
erhvervsskoleelever i Region Hovedstaden kan i dag nå fra dør til dør mellem hjem og
uddannelsessted med kollektiv transport på under 50 minutter. 72 % kan komme mellem
hjem og uddannelses med kollektiv transport uden at skulle skifte.
Elevers transport og præferencer
Mere end halvdelen af eleverne til erhvervsuddannelserne i Region Hovedstaden benytter kollektiv transport mellem bopæl og uddannelsessted. Der er altså tale om en målgruppe, for hvem udformningen af den kollektive transport har stor betydning for deres
transportvilkår.
Elever til erhvervsuddannelserne i Region Hovedstaden har i gennemsnit ca. 11 kilometer mellem hjem og uddannelse. Der er stor forskel mellem de forskellige uddannelsesforløb, fx har elever til social- og sundhedsuddannelsen i gennemsnit ca. 10 kilometer til
deres uddannelse, mens tjenerelever har mere end 20 kilometer.
Når man spørger de unge om, hvad de lægger vægt på i den daglige transport, så er det
først og fremmest de grundlæggende parametre: Pris, sikker transport, tidsforbrug og
pålidelighed. Herefter kommer, at det er miljøvenligt og sundt. Og sidst kommer oplevelsen af selve rejsen i form af, at det er afslappende, man kan foretage sig ting, man kan
være social mm.
Side 2
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -7 af 88
Tilgængelighed til hovedforløb
Med mere end 100 hovedforløb, som udbydes i vidt forskellige kombinationer af geografisk lokalisering, er det nødvendigt at fokusere tilgængelighedsanalysen. Der er derfor
udvalgt 28 hovedforløb. De 22 udbydes i Region Hovedstaden og omfatter 82 % af alle
elever på erhvervsskoler. De sidste seks udbydes i Region Sjælland, men ikke i Region
Hovedstaden.
Til at kortlægge tilgængeligheden for de 28 hovedforløb er
modellen TPRejsetid, som Tetraplan har udviklet for Trafikstyrelsen, anvendt. Den baseres
på aktuelle køreplaner fra Rejseplanen. Det forudsættes, at
de unge vælger, at tage til det
uddannelsessted, som det tager
kortest tid at komme til.
Tilgængeligheden er vidt forskellig for de 28 hovedforløb,
hvilket illustreres af de fire eksempler til højre.
Ud fra kendskab til, hvor regionens unge bor, kan det opgøres, hvor mange der potentielt
kan nå til de forskellige hovedforløb på under en time. I de fire
eksempler til højre kan 16 % nå
til bager- og konditoruddannelsen, 93 % til detailhandelsuddannelsen, 99 % til social og
sundhedsuddannelsen og 98 %
til kontoruddannelsen indenfor
en time.
Bager og konditor
Detailhandel med specialer
Social og sundhed
Kontor
Eksempler på tilgængelighed til hovedforløb målt på
minutter med kollektiv transport fra dør til dør.
Grøn = kort tid. Rød = lang tid. De hvide mærker er der,
hvor uddannelsesstedene er lokaliseret.
Tilgængelighed fra kommuner
Søgningen til uddannelser er forskellig rundt om i regionen, herunder også søgningen til
erhvervsuddannelser. En interessant iagttagelse er, at netop de kommuner som må forventes at have den laveste tilgængelighed til erhvervsuddannelserne, samtidigt er de
områder, hvor søgningen relativt set er størst. Det gælder bl.a. for regionens nordlige
kommuner.
Unge fra centralkommunerne har en god tilgængelighed til de fleste af erhvervsuddannelsernes hovedforløb, også nogle af de forløb, der kun udbydes i Region Sjælland.
Side 3
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -8 af 88
I omegnskommunerne til København skiller Dragør sig ud med en lav tilgængelighed til
de fleste uddannelsesforløb. De øvrige kommuner har generelt en god tilgængelighed til
uddannelser, som udbydes i Region Hovedstaden.
De fire nordlige ”udkantskommuner” - Frederikssund, Halsnæs, Gribskov og Helsingør har generelt ikke en betjening, som lever op til de opstillede servicemål for tilgængelighed
med kollektiv transport.
De øvrige kommuner viser generelt en rimelig tilgængelighed, dog med områder fx i Egedal kommune, som er svære at nå.
Seks kritiske cases
For at kunne konkretisere løsningsmuligheder er der udvalgt seks kritiske cases. De er
udvalgt ved at se på, hvilke brancher hvor der forudses en mangel på arbejdskraft. Et
andet udvælgelseskriterie er, at tilgængeligheden ikke er optimal.
De seks cases er: Tjener, mediegrafiker, smed, lager/terminalarbejder, personvognsmekaniker og bager/konditor. For disse seks er tilgængeligheden analyseret nøje. Der er fx kortlagt vigtige skiftesteder. En
optegning for casen personvognsmekaniker er vist til
højre.
Personvognsmekaniker
Tilgængelighed tid
Blandt de seks cases er tilgængeligheden med kollektiv
transport i dag nogenlunde den sammen for unge bosiddende i Region Hovedstaden til tjener-, mediegrafiker og smedeuddannelserne. De lever alle knap og nap
op til de opstillede servicemål, men de ligger ikke langt
fra.
Skiftesteder
Ikke uventet falder tilgængeligheden til bager- og konditoruddannelsen dårligst ud på alle servicemål, hvilket er
en naturlig konsekvens af, at uddannelsen slet ikke
udbydes i Region Hovedstaden.
Lager- og terminalarbejderuddannelsen er på alle de
tre servicemål langt fra det ønskede, hvilket har en
sammenhæng med en ucentral lokalisering.
Personvognsmekanikeruddannelsen lever op til målet
om, at 95 % af regionens unge har under en times rejsetid, men ligger langt fra målet mht. hvor mange der
kan komme frem på under 50 minutter, og andel der
skal skifte flere gange.
Side 4
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -9 af 88
Løsninger - lokalisering og udbud
Et vilkår for mange af erhvervsuddannelsesstederne er, at de er lokaliseret så langt fra en
station, at det nødvendiggør bus over en kort strækning og i et koncentreret tidsrum. Det
er både besværligt og dyrt. For fremtidige lokaliseringer af erhvervsuddannelser er det
vigtigt ikke at gentage fortidens ”synder” med en uhensigtsmæssig lokalisering. Om nogen kan denne målgruppe, hvoraf halvdelen bruge kollektiv transport, få glæde af en
stationsnær lokalisering.
Af betydning for tilgængeligheden er også, hvilke steder de enkelte hovedforløb udbydes.
Det ligger udenfor dette opdrag at pege på, hvor de enkelte hovedforløb skal udbydes.
Men for at illustrere, hvor meget tilgængeligheden kan forbedres, er der kigget på forskellige scenarier. Det er vigtigt at pointere, at der er tale om regneeksempler, som alene
tjener det formål at illustrere potentialer for forbedret tilgængelighed.
For uddannelserne lager og terminal, mediegrafiker, smed og tjener er tilgængeligheden
beregnet under forudsætning af, at uddannelsen også udbydes på Erhvervsskolen Nordsjælland i Hillerød. Alle de fire uddannelser får i scenarierne et servicemæssigt løft. Mht.
rejsetid når tjener, mediegrafiker og smed i mål med de opstillede servicemål. Mht. skift
når smedeuddannelsen i mål, men også tjener og mediegrafiker er tæt på. For lager- og
terminalarbejdere er der en tydelig forbedring i andelen, der kan nå uddannelsen indenfor
en time. Der er imidlertid fortsat en del der har lange rejsetider og mange skift.
Bager- og konditoruddannelsen bliver i dag kun udbudt i Region Sjælland. Derfor er der
set på et scenario, hvor uddannelsen bliver udbudt på Erhvervsskolen Nordsjælland i
Hillerød og på Hotel- og Restaurantskolen i Valby. Det betyder naturligvis et stort tilgængelighedsmæssigt løft, som bringer uddannelsen i mål mht. de opstillede servicemål.
Personvognsmekanikeruddannelsen er i dag udbudt i en bred geografi i Region Hovedstaden, så her er det andre tiltag, som skal til for at forbedre tilgængeligheden.
Løsninger - bedre trafikbetjening til seks erhvervsskoler
De seks kritiske cases udbydes i dag på i alt seks erhvervsskoler i Region Hovedstaden.
Der er kigget nærmer på den nuværende betjening af disse skoler og mulighederne for at
forbedre forholdene.
Erhvervsskolen Nordsjælland - Hillerød
Fra Erhvervsskolen i Nordsjællands afdeling i Hillerød er der cirka 1½ kilometer til Hillerød Station, som langt de fleste elever skal skifte på. Hillerød Station lever i dag ikke op til
de standarder, der er for god fysisk tilgængelighed. Særligt gang- og venteforhold er problematiske, når de ses ud fra erhvervsskoleelevernes perspektiv.
Allerede næste år forbedres betjeningen for elever fra øst, når en ny linje (375R) får flere
afgange helt ud til erhvervsskolen. Tilgængeligheden fra vest mellem Frederikksund og
Hillerød er ikke optimal. En styrkelse af tilgængeligheden med kollektiv transport mellem
Frederiksund og Hillerød forudsætter helt nye busløsninger.
Side 5
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -10 af 88
TEC Ballerup
Fra TEC i Ballerup er der knap 1½ kilometer til Ballerup Station. Fra Ballerup Station er
der flere tunge højfrekvente kollektive busforbindelser, som har et godt tag i store dele af
oplandet i Region Hovedstaden. Problemet er at komme mellem TEC Ballerup og Ballerup Station, og de lokale busser er ikke til megen hjælp. Det vil som oftest være det hurtigste at gå hele vejen.
Med de nuværende planer for nye højklassede buslinjer er der ingen, som kommer tættere på TEC Ballerup, end det er tilfældet i dag. Med det gode udbud af højklasset betjening til Ballerup station, er det oplagt at undersøge efterspørgslen efter og muligheden for
en målrettet betjening mellem station og TEC Ballerup. Forlængelse af linjerne 350S og
153E på udvalgte afgange morgen og eftermiddag mellem Ballerup Station og skolen vil
være en oplagt mulighed at undersøge nærmere.
Hotel og restaurantskolen i Valby
Skolen ligger i en gangafstand af knap 700 meter fra Valby Station, hvilket normalt vil
betegnes som stationsnært, og som de fleste vil finde acceptabelt. Skolen betjenes derudover af flere højklassede A-busser med stop ved skolen, og fra Toftegårds Allé yderligere af flere højklassede buslinjer. Alt i alt er der en god kollektiv betjening af skolen,
hvor der ikke kan peges på nye større initiativer.
CPH West Ishøj
CPH West i Ishøj ligger i en gangafstand af lidt over 500 meter fra Ishøj Station, hvilket er
at betragte som stationsnært. Derudover ligger flere højklassede buslinjer indenfor en
ganske kort afstand fra skolen.
Tilgængeligheden er allerede god, men der kan peges på et eftersyn af relationen med
400S mellem Ishøj og Høje Taastrup Station, hvor køreplanen ses i relation til møde- og
sluttider samt korrespondancer til tog i Høje Taastrup. Letbanen i Ring 3 som forventes i
drift i 2021, vil betyde, at flere af regionens unge hurtigere kan komme til CPH West, hvor
der kommer et letbanestop lige ved skolen.
Kbh Tekniske Skole på Frederiksberg
Skolen ligger i en gangafstand af cirka 1½ kilometer fra både Nørreport Station og Københavns Hovedbanegård, hvilket ikke er stationsnært. Der er imidlertid både metro og
tunge S- og A-buslinjer tæt ved skolen. Alt i alt en god kollektiv betjening af skolen.
TEC Hvidovre
Friheden Station er den nærmeste station med cirka 2½ kilometer i gangafstand. Der er
direkte betjening mellem stationen og TEC med linjerne 200S og 137. Skolen har ikke en
optimal lokalisering set i forhold til betjening med kollektiv transport. Når nærheden til
motorvejsnettet samtidig tages i betragtning, er der ikke tale om en gunstig konkurrencesituation for den kollektive transport.
I en screening af linjeføringer for en letbane til Kastrup Lufthavn indgik en forbindelse
over Avedøre Holme, men den viste ikke et stort passagerpotentiale. Spørgsmålet er om
Side 6
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -11 af 88
der er en efterspørgsel efter en forstærket og forbedret betjening. En afklaring kræver en
dialog med skolen.
Løsninger - uddannelsesruter
De kommuner, hvor der fra hele eller store dele af kommunen generelt er dårlig tilgængelighed for de unge til erhvervsuddannelser, er: Frederikssund, Halsnæs, Gribskov, Dragør, Helsingør, Egedal, Furesø og Fredensborg. Andre kommuner har også områder,
hvorfra der er lange transporttider, men de er ikke berørt i samme omfang som de nævnte.
Målrettede transporttilbud til unge, som skal til ungdomsuddannelserne står højt på dagsordenen mange steder i landet. Flere steder udgør de unge størstedelen af kunderne i
den kollektive transport. Region Hovedstaden har ikke i samme omfang som de andre
regioner store tyndt befolkede områder, hvor det er vanskeligt at opretholde en hyppig
kollektiv transport. Der har ikke været samme fokus på problemstillingen, som andre steder i landet. Der er derfor et perspektiv i at kigge på, hvad man gør andre steder.
Særlig interessant er et forsøg på Fyn, hvor grundideen er den, at der kører direkte ruter
fra yderområderne, som i forsøget er Assens Kommune, til erhvervsskoler i Odense.
Elever, der bor langt fra ruterne, kan benytte en teletaxa ned til stoppsstedet, uden det
koster ekstra. Forsøget er endnu ikke afsluttet og afrapporteret, men det har allerede
inspireret til, at der på Fyn er introduceret et omfattende uddannelsesnet af direkte ruter
fra alle egne af øen til alle større ungdomsuddannelsessteder. Og det har inspireret tre
kommuner, Assens, Nyborg og Faaborg-Midtfyn, til yderligere et forsøg, hvor pendlere
bosiddende langt fra den kollektive transport på samme måde som de unge tilbydes en
teletaxa.
Ideerne fra ”Assensmodellen” kan helt eller delvist overføres til udkantsområderne i Region Hovedstaden. Mest oplagt vil det være at starte med at kigge på Hornsherred, hvor
både ideen om en direkte skolebus og et tilbud om tilpasset tilbringertransport for de fjernest bosiddende unge er relevant. På Halsnæs, hvor lokalbanen sammen med busser fra
Hillerød Station til Erhvervsskolen allerede giver et tilpasset tilbud, er især den kommunale teletaxadel af forsøget interessant. En konkret analyse af potentialet for nye direkte
ruter og for teleordninger kan vise, hvilke kombinationer der er relevante rundt om i Region Hovedstadens yderområder.
Side 7
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -12 af 88
2
Baggrund
2.1 Opgaven
Denne rapport omfatter en udredning for Region Hovedstaden med følgende opdrag:
Analysens formål er, på basis af en kortlægning af tilgængeligheden med kollektiv transport, at bidrage med forslag til, hvordan man kan sikre, at transportvilkårene ikke er en
hindring for, at flere unge vælger en erhvervsuddannelse.
Analysen skal:
Indkredse den ”kritiske transporttid”, der hvor man må forvente, at transporttiden
bliver en medvirkende årsag til fravalg eller frafald.
Omfatte tilgængeligheden til hovedforløb på erhvervsuddannelserne, som tilsammen dækker mindst 80 % af eleverne, idet uddannelsesforløb med få elever
ikke selvstændigt analyseres.
Afdække rejsetiden fra udkanten af regionen til de erhvervsskoler, som udbyder
den pågældende uddannelse.
Udpege hvor mange unge der i de enkelte kommuner ikke kan nå mellem hjem
og uddannelse indenfor en given rimelige tidsramme - den ”kritiske transporttid”.
Visualisere tilgængeligheden til uddannelserne med kort, som pædagogisk angiver kritiske områder.
Opstille konkrete løsningsforslag for at imødekomme de unge, som i dag ikke kan
nå relevante erhvervsuddannelsessteder indenfor den kritiske transporttid.
2.2 Sådan gribes opgaven an
Kritisk transporttid
Den kritiske transporttid er der, hvor rejsetiden får en afgørende betydning for den unges
valg og fravalg af uddannelse. Ved valg af uddannelse indgår flere forskellige faktorer,
hvor transport er en ud af mange. Dertil kommer at kritisk transporttid ikke er en objektiv
størrelse, men kan varierer personer imellem.
Der findes ikke udredninger om unges kritiske transporttid. Det er derfor valgt at indkredse den kritiske transporttid ved at se på den eksisterende praksis.
Fra et systemperspektiv: Hvilke kritiske transporttider ligger til grund i den administrative praksis på skolerne og i andre regioner?
Fra et individperspektiv: Hvor lang tid accepterer unge i Region Hovedstaden i
dag at rejse for at kommer til deres uddannelsessteder?
På basis heraf er der opstillet et forslag til servicemål, som man kan lægge til grund for
tilgængeligheden til de erhvervsuddannelser, hvor man ønsker at øge rekrutteringen.
Servicemålet omfatter spørgsmålet om, hvor mange af regionens unge der, indenfor en
given tidsramme og med kun et eller ingen skift, kan nå den aktuelle uddannelsestype.
Side 8
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -13 af 88
Tilgængelighed med kollektiv transport til 28 hovedforløb
Erhvervsuddannelserne omfatter mere end hundrede forskelige typer af specialiseringer
opdelt på 12 forskellige uddannelsesindgange. De forskellige specialiseringer udbydes på
forskellige lokaliteter og på forskellige måder, fx mht. kombination af skole og praktik. For
den enkelte elev er det tilgængeligheden til netop den ønskede uddannelse, der er af
betydning.
Undersøgelsen er i udgangspunktet begrænset til at se på de hovedforløb, der har den
største søgning af unge. Med udgangspunkt i ønsket om at dække mere end 80 % af alle
eleverne er der udvalgt i alt 28 hovedforløb. Tilgængeligheden med kollektiv transport til
de 28 hovedforløb fra hele Region Hovedstaden er kortlagt med modellen TPRejsetid.
Via rejseplanens aktuelle data beregnes for hvert hoveforløb, hvor lang tid en rejse med
kollektiv transport tager fra alle regionens områder og hvor mange skift den omfatter.
Rent praktisk foretages beregningen for kvadrater på 100x100 meter. Tilgængeligheden
til de 28 hovedforløb evalueres i lyset af de opstillede servicemål.
Ved at sammenholde med antallet af unge som er bosat rundt om i regionen, tegnes der
et billede af, hvor de unge har en god hhv. mindre god tilgængelighed. Resultaterne heraf
afrapporteres på kommuneniveau, så man kan sammenligne på tværs.
Seks kritiske cases
Der er udvalgt seks såkaldte kritiske cases, som er hovedforløb, hvor der i dag vurderes
at være eller at komme et rekrutteringsproblem, set i lyset af det fremtidige behov for
uddannelse i hovedstadsregionen. De kritiske cases er udvalgt for at arbejde med løsninger i et overskueligt antal kombinationer af uddannelsestilbud. De problemstillinger der
afdækkes rundt om i regionen for de seks cases, er imidlertid også repræsentative for
andre hovedforløb, der hvor de er lokaliseret på samme adresse.
For de seks kritiske cases zoomes ind på tilgængeligheden, idet der ses på den tilgængelighed, som den kollektive transport tilbyder regionens unge i dag. Det kortlægges herunder, hvor de største skiftesteder er.
Løsninger diskuteres i forhold til de seks kritiske cases, idet der ses muligheder for forbedret tilgængelighed ved at:
Uddannelsen tilbydes på flere lokaliteter i Region Hovedstaden.
Ændre i betjeningen med kollektiv transport til de seks uddannelsessteder, som
de seks cases omfatter.
Give et grundlæggende alternativt tilbud for elever i tyndt befolkede områder og
med et serviceniveau under den definerede standard (Assens modellen).
Side 9
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -14 af 88
3
Kritisk transporttid og servicemål
3.1 Kritisk transporttid
3.1.1
Der mangler viden
Den kritiske transporttid er der, hvor rejsetiden får en afgørende betydning for den unges
valg af uddannelse. Hvis det er transporttiden, som er udløsende for, at en ønsket erhvervsuddannelse helt fravælges, eller at den unge falder fra, så er der tale om en kritisk
transporttid.
Kritisk transporttid er ikke en objektiv størrelse, men har en sammenhæng med den enkeltes vaner, accept og ønsker. For erhvervsuddannelserne med et stort element af praktik har det endvidere en betydning, hvor praktikophold eller elevpladser er lokaliseret.
Lange transporttider accepteres nemmere, hvis det er i begrænsede korte tidsrum. Endelig har det også en betydning under hvilke vilkår tranporten finder sted. Lange og tidskrævende rejser accepteres bedre, hvis det er komfortabelt, og tiden kan bruges mens
man rejser.
Der findes ikke undersøgelser af, hvad den kritiske transporttid er. I bund og grund er den
eneste kilde til den viden de unge selv, men også for dem kan det være vanskeligt at
redegøre for, hvordan uddannelsesvalg og transport hænger sammen - sammenholdt
med alle de andre faktorer der indgår i den slags beslutninger.
3.1.2
Statens og regionernes tidsgrænser
Fem kvarters transport fra hjem til den ønskede uddannelse er en maksimumsgrænse
som anvendes i den administrative1 praksis i forhold til tildeling af en plads på et skolehjem for unge på erhvervsuddannelser. Hvis opslag i Rejseplanen viser, at der mellem
hjem og skole er mere end fem kvarters transporttid med offentlig transport, er man berettiget til en plads på skolehjemmet. Det er altså rejsetiden og ikke afstanden, der er afgørende.
Tidsafstanden på fem kvarter med kollektiv transport mellem hjem og uddannelsessted
går igen i en lovændring i 20122. Loven omhandler spørgsmålet om klassekvotienter.
Uddannelsessteder i udkantsområder gives dispensation til i enkelte tilfælde at optage
mere end 28 elever, hvis der er elever, der vil få en transporttid på mere end fem kvarter,
hvis de skal henvises til andre skoler.
På folkeskoleområdet er det et veldefineret regelsæt for, hvornår kommunerne skal stille
et kørselstilbud til rådighed. Sådan et regelsæt findes ikke for ungdomsuddannelserne.
De danske regioner har formelt set ikke et ansvar i forhold til at sikre de unges transport
til uddannelsessteder. Men det er en opgave, som man i alle regioner har taget på sig,
1
Bekendtgørelse (nr. 290) om optagelse på kostafdelinger og om betaling for kost og logi ved institutioner for
erhvervsrettet uddannelse
2
Lov om ændring af lov om institutioner for almengymnasiale uddannelser og almen voksenuddannelse m.v.,
lov om institutioner for erhvervsrettet uddannelse, lov om private gymnasieskoler, studenterkurser og kurser til
højere forberedelseseksamen (hf-kurser) og lov om uddannelserne til højere handelseksamen (hhx) og højere
teknisk eksamen (htx). (Fleksibelt klasseloft på 28 elever på de gymnasiale fuldtidsuddannelser)
Side 10
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -15 af 88
fordi man naturligt nok har en interesse i, at så mange unge som muligt kommer gennem
en uddannelse og på sigt bidrager til at skabe vækst og udvikling. Samme interesse har
kommunerne, som også på kort sigt har en økonomisk interesse i, at de unge efter folkeskolen ikke havner udenfor arbejdsmarked og uddannelsessystem, og på offentlig forsørgelse.
Region Syddanmark, der dækker Fyn samt Syd- og Sønderjylland, er det enesete sted i
landet, hvor der er formuleret en servicemålsætning, som omfatter spørgsmålet om, hvor
mange af regionens unge der skal kunne komme til en ungdomsuddannelse indenfor et
givet tidsrum. Syddansk Uddannelsesaftale3, som er et samarbejde mellem erhvervsliv,
uddannelsessteder og myndigheder i Region Syddanmark, har som mål, at der skal ske
en reduktion på 15 % i andelen af unge, der har mere end 1½ time mellem hjem og uddannelsessted (hver vej). Situationen er i dag den, at 14 % af alle de unge i regionen har
mere end 1½ times kollektiv transporttid mellem hjem og nærmeste erhvervsuddannelsessted. Der er stor forskel kommunerne imellem, idet det for nogle er mere end en fjerdedel af de unge der har mere end 1½ time til en erhvervsuddannelse og andre steder er
det kun meget få.
Region Sjælland beskriver i en uddannelsesanalyse fra 20134, at en tilstrækkelig uddannelsesdækning er en vigtig forudsætning for at sikre en høj gennemførselsprocent på
ungdomsuddannelserne. Lang transporttid forringer betingelserne for, at de unge gennemfører en ungdomsuddannelse. Det er derfor vigtigt, at de unge nemt kan komme til
og fra uddannelserne med offentlig transport inden for kort tid. Der sættes ikke mål for,
hvad kort tid er.
Region Sjællands kortlægning af tilgængeligheden til ungdomsuddannelserne viser, at
der her, ligesom andre steder i landet, er bedre tilgang til de almene gymnasiale uddannelser end til erhvervsuddannelser. Det hænger sammen med, at erhvervsuddannelserne
udbydes færre steder. I kortlægningen arbejdes med følgende tidsintervaller for rejsetid:
45 min, 60 min, 75 min og 90 min. Heri ligger indirekte en indikation af, at 45 minutter
betragtes som acceptabelt og 90 minutter som uacceptabelt.
Region Hovedstaden skriver i den Regionale Uddannelsesstrategi fra 2012 5, at der skal
arbejdes for en bedre uddannelsesdækning. Stor geografisk afstand og lang transporttid
skal ikke være en hindring for, at regionens unge får en uddannelse. Regionen lover i
samspil med de regionale uddannelsesaktører at koordinere uddannelsestilbud. I det
kortmateriale, der er vist i den Regionale Uddannelsesstrategi, er der optegnet tilgængelighed til erhvervsuddannelser, i det der indtegnet opland på ½ times transport fra erhvervsuddannelserne. Heri ligger en indikation af, at den kritiske transporttid måske skal
sættes lavere i Region Hovedstaden end andre steder i landet. På tilsvarende optegninger for Region Nordjylland er der da også valgt, at lave optegninger med af tilgængeligheden i en tidsafstand på en time fra uddannelsesstederne.
3
Syddansk Uddannelsesaftale, Effektmodel. Region Syddanmark. 2012
Uddannelsesanalyse. Region Sjælland. 2013
5
Regional Uddannelsesstrategi. Region Hovedstaden. 2012
4
Side 11
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -16 af 88
Der findes altså ikke et entydigt grundlag for fastlæggelse af, hvornår transporttiden bliver
kritisk, forstået som, at den bliver udslagsgivende for, at unge helt fravælger en erhvervsuddannelse. Administrativt er på statsligt niveau en makismal grænse på fem kvarter hver
vej, hvorefter der skal stilles en plads på et skolehjem til rådighed. Ingen af regionerne
har tilsvarende niveauer, som udløser særlige foranstaltninger. Med det høje niveau af
kollektiv transport i Region Hovedstaden er det rimeligt at sætte niveauet lavere end fem
kvarter. Der foreslås derfor anvendt en kritisk transporttid på en time.
Kritisk transporttid
For de typer af erhvervsuddannelser i Region Hovedstaden, hvor man ønsker at øge
rekrutteringen, foreslås at der arbejdes med en maksimal og kritisk transporttid på en
time (hver vej) for rejser med kollektiv transport mellem hjem og nærmeste sted som
udbyder uddannelsen.
3.2 Servicemål
3.2.1
Erhvervsskoleelevers tilgængelighed i dag
Et pejlemærke for niveauet af et servicemål fås ved at kigge på dagens situation. Hvor
lange transporttider accepterer erhvervsskolernes elever i dag? I udredningen ”Let at
komme rundt 1” 6, blev alle erhvervsskoleelever i Region Hovedstaden så at sige sendt
en tur gennem rejseplanlæggeren, og man fandt at:
87 % af alle erhvervsskoleelever i Region Hovedstaden kan nå fra dør til dør mellem hjem og uddannelsessted med kollektiv transport på under 50 minutter
95 % af alle erhvervsskoleelever i Region Hovedstaden kan nå fra dør til dør mellem hjem og uddannelsessted med kollektiv transport på under en time
72 % af alle erhvervsskoleelever i Region Hovedstaden kan komme mellem hjem
og uddannelses med kollektiv transport uden at skulle skifte
3.2.2
Servicemål for uddannelsesforløb
For den enkelte unge er det væsentligt, at der er en god tilgængelighed til lige præcis den
uddannelse, som han eller hun ønsker. Det er således ikke tilstrækkeligt at vurdere tilgængelighed til erhvervsskoler i al almindelighed, men man må ned og kigge på de specifikke uddannelsesforløb. For disse uddannelsesforløb kunne et rimeligt servicemål for
tilgængelighed med kollektiv transport til de erhvervsuddannelser, hvor man ønsker at
øge rekrutteringen, være, at der skal være en tilgængelighed for alle regionens unge
svarende til den, som erhvervsskoleelever har i dag.
På baggrund af den fastlagte kritiske transporttid på omkring en time og med udgangspunkt i den tilgængelighed erhvervsskoleelverne har i dag, fører det til et forslag om nedenstående servicemål for de udvalgte hovedforløb, som ønskes fremmet.
6
Let at komme rundt 1 – regional tilgængelighed med kollektiv transport. Tetraplan for Region
Hovedstaden. 2012
Side 12
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -17 af 88
Servicemål
For uddannelsesforløb, hvor rekrutteringen ønsket styrket, skal der i Region Hovedstaden være et serviceniveau i betjeningen med kollektiv transport, hvor det for hele gruppen af 15-29 årige borgere gælder, at:
90 % kan komme til uddannelsesforløbet på under 50 minutter
95 % kan komme til uddannelsesforløbet på under 60 minutter
75 % kan komme mellem hjem og uddannelse med ét eller ingen skift
Side 13
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -18 af 88
4
Elevers transport, tilgængelighed og præferencer
4.1 Kort fortalt
I dette kapitel samles op på den foreliggende viden om transport, tilgængelighed og præferencer blandt unge. Der benyttes forskellige datakilder, der i forskeliget omfang dækker
målgruppen - geografisk og uddannelsesmæssigt.
Mere end halvdelen af eleverne til erhvervsuddannelserne i Region Hovedstaden benytter kollektiv transport mellem bopæl og uddannelsessted. Der er altså tale om en målgruppe, for hvem udformningen af den kollektive transport har stor betydning for deres
transportvilkår. Den anden halvdel af erhvervsskoleeleverne fordeler sig, i meget runde
tal, ligeligt på dem, der cykler og dem der kommer i bil (som fører eller passager).
Set over en bred kam er der ikke markant forskel på mænd og kvinders transportmiddelvalg i uddannelsesrejser. Lidt flere mænd vælger at bruge bil, når de får mulighed for det,
men det er for begge køn fortsat kollektiv transport og gang/cykel som er dominerende.
Der er heller ikke markant stor forskel på, hvor langt og hvor mange minutter de yngste
og de ældste unge som gennemsnit betragtet bruger på uddannelsesrejser.
Elever til erhvervsuddannelserne i Region Hovedstaden har i gennemsnit ca. 11 kilometer mellem hjem og uddannelse. Til skolerne i København (beliggende i central- og deres
nabokommuner) er den gennemsnitlige afstand ca. 10 kilometer. Udenfor er den på ca.
15 kilometer. Som gennemsnit betragtet har unge til erhvervsuddannelser længere i skole
end unge til andre ungdomsuddannelser. Der er stor forskel mellem de forskellige uddannelsesforløb på erhvervsuddannelserne, fx har elever til social- og sundhedsuddannelsen i gennemsnit ca. 10 kilometer til deres uddannelse, mens tjenerelever har mere
end 20 kilometer.
95 % af alle erhvervsskoleelever i Region Hovedstaden vil kunne komme med kollektiv
transport, fra dør til dør, mellem deres hjem og deres erhvervsuddannelse på under én
time. Lidt over en fjerdedel vil skulle skifte undervejs, heraf langt de fleste én enkelt gang.
Der er ikke stor forskel på den kollektive tilgængelighed, målt på tidsforbrug og skift, for
elever på grund- og elever på hovedforløb. Derimod er der forskel efter erhvervsskolens
lokalisering, idet eleverne kommer hurtigere frem og har færre skift til skoler beliggende i
central- og nabokommuner end til skoler udenfor.
Knap en tiendedel af erhvervsskoleeleverne kan komme hurtigere i skole med kollektiv
transport end med bil. Det er praktisk taget i alle tilfælde til skoler beliggende i central- og
deres nabokommuner. 70 % af alle elever kan komme mellem hjem og erhvervsuddannelse med kollektiv transport på under det dobbelte af den tid, det vil tage med en bil.
Når man spørger de unge om, hvad de lægger vægt på i den daglige transport, så er det
først og fremmest de grundlæggende parametre: pris, sikker transport, tidsforbrug og
pålidelighed. Herefter kommer, at det er miljøvenligt og sundt. Og sidst kommer oplevel-
Side 14
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -19 af 88
sen af selve rejsen i form af, at det er afslappet, man kan foretage sig ting, man kan være
social mm.
Unge som benytter kollektiv transport i Region Hovedstaden adskiller sig ikke væsentligt
fra andre brugere i deres tilfredshed med forskellig parametre ved deres kollektive rejse.
Der er generelt et højt niveau af tilfredshed. Utilfredsheden er størst på spørgsmålet om
antallet af afgange. Internt i gruppen af unge 15-29 årige er der også store ligheder. Dog
er der en forskel netop på spørgsmål om antal afgange, hvor flere blandt de yngste er
utilfredse end blandt de ældste i gruppen af unge.
4.2 Transport
4.2.1
Transportmidler
Eneste kilde til spørgsmålet om med hvilke transportmidler elever kommer til erhvervsuddannelserne i Region Hovedstaden er udredningen ”Let at komme rundt 1”, hvor der på
basis af data fra den nationale transportvaneundersøgelse (TU) er fundet transportmiddelprofiler til unge som skal til tre kategorier af uddannelsessteder: lokaliteter hvor der
alene udbydes erhvervsuddannelser, lokaliteter hvor der alene udbydes gymnasiale uddannelser og lokaliteter med udbud af begge typer af uddannelser. Datagrundlaget er
begrænset, men tilstrækkeligt til at tegne en profil af transportmiddelfordelingen i den
aktuelle målgruppe. Se Figur 4.1.
Alle
Erhvervs uddannelser
38%
23%
Gymnasiale uddannelser
Blandet gymnasial og erhverv
16%
30%
47%
46%
16%
46%
14%
17%
Gang og cykel
39%
66%
Bil
Kollektiv
Figur 4.1 Fordeling af de transportmidler elever anvender til lokaliteter i Region Hovedstaden opdelt på erhvervs- hhv. gymnasiale uddannelser.
Kilde: Let at komme rundt 1, udtræk fra TU data for 2006-2011
Side 15
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -20 af 88
Den kollektive transport har en
stor betydning i målgruppen. På
lokaliteter, hvor der alene udbydes erhvervsuddannelser,
kommer knap halvdelen med
bus og/eller tog. Det er ikke
muligt at skelne mellem elever
på lokaliteter med blandet erhvervs- og gymnasialuddannelser, men her kommer to tredjedel af eleverne med kollektiv
transport, hvilket afspejler at det
er store centralt beliggende og
kollektivt velbetjente uddannelsessteder.
For at vurdere, om der er forskelle i transport til uddannelse,
afhængigt af alder og af køn, er
der kigget på data fra den nationale transportvaneundersøgelse
(TU). Her er udvalgt alle de
registreringer, der vedrører respondenter, som er bosiddende
i Region Hovedstaden, og som
er mellem 15 og 29 år. Derudover er der foretaget et udvalg
af alle de rejser, som er til uddannelsessteder. Det er ikke
muligt at skelne mellem typer af
uddannelser.
25-29 år
Minutter
20-24 år
Kilometer
15-19 år
0
10
20
30
Drenge/mænd
25-29 år
20-24 år
15-19 år
0%
20%
gang og cykel
40%
Personbil
60%
80%
100%
Kollektiv transport
Piger/kvinder
25-29 år
20-24 år
15-19 år
0%
20%
gang og cykel
40%
Personbil
60%
80%
100%
Kollektiv transport
Figur 4.2 Uddannelsesrejser i Region Hovedstaden.
Alder og køn. Kilde: Særudtræk på TU 2009-2013
I Figur 4.2 fremgår, at for uddannelsesrejser, set over en bred kam, så har de yngste lidt
kortere mellem deres bopæl og uddannelsessted både målt i kilometer og i minutter. Men
der er ikke tale om markante forskelle i, hvor langt de yngste og de ældste i gruppen af
15-29 årige har mellem bopæl og uddannelse.
Andelen som rejser med kollektiv transport er størst blandt de yngste, idet lidt flere af de
ældste tager bil, cykler eller går. Der er imidlertid heller ikke her tale om en markant forskel aldersgrupperne imellem.
På tværs af køn er der ingen forskel i fordeling af transportmidler iblandt de 15-19 årige.
For de ældre er der flere mænd end kvinder som vælger bilen. De lidt ældre unge kvinder
vælger i højere grad at cykle, hvilket kan have en sammenhæng med, at de måske vælger uddannelser tættere på hjemmet.
Side 16
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -21 af 88
På erhvervsuddannelsesområdet er der meget stor forskel på, hvilke uddannelsesforløb
der tiltrækker de yngste og de ældste unge. Desuden er der meget tydeligt uddannelser
der appellerer til mænd hhv. kvinder. Der kan derfor sagtens være stor forskel på den
transportprofil der er på de enkelte erhvervsuddannelsessteder.
4.2.2
Rejseafstand
I udredningen ”Let at komme rundt 1” blev transportvilkår for elever til ungdomsuddannelserne kortlagt, bl.a. ud fra kendskab til elevernes bopæl og uddannelsessted. Fra udredningen er udtaget de data, der alene vedrører unge til erhvervsuddannelserne. Deres
afstand mellem bopæl og uddannelse er beregnet i luftlinje og herefter ganget med en
faktor 1,2, så man finder en afstand, som repræsenterer rejsen på vejnettet. I Figur 4.3 er
vist en kumuleret kurve over elevernes afstand mellem hjem og erhvervsuddannelse.
100%
90%
Andel af
elever
Erhvervsskoler i
København
80%
70%
Erhvervsskoler
udenfor København
60%
Alle Erhvervsskoler
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Figur 4.3 Fordeling af elever på erhvervsuddannelser i Region Hovedstaden efter afstand mellem bopæl og erhvervsuddannelse
Kilde: Let at komme rundt 1, data for 2011
Gennemsnittet på lidt over 11 kilometer dækker både over elever som har kort og elever
som har langt, idet det skal bemærkes, at der er få som har en afstand på under fem
kilometer og få som har over 25 kilometer. Erhvervsskolerne er opdelt i dem som ligger i
København, defineret som centralkommunerne og deres nærmeste nabokommuner, og
dem der ligger udenfor. Som det fremgår af figuren, så bor elever til skolerne i København tættere på, end elever til skoler udenfor.
Side 17
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -22 af 88
I projektet ”Let at komme rundt 1” blev der ikke analyseret på forskellige typer af erhvervsuddannelser. Materialet gør det imidlertid muligt, da der ligger oplysninger om elevernes hovedforløb. I Figur 4.4 er vist den gennemsnitlige afstand (fugleflugt x 1,2) for
elever til forskellige større uddannelsesforløb. Figuren viser store forskelle som afspejler,
at nogle forløb udbydes flere steder, mens andre kun gør det på én eller få lokaliteter.
Laboratorietandtekniker
Social- og sundhedsuddannelsen
Bygnings- og brugerservice
Snedkeruddannelsen
Mediegrafiker
Elektriker
Træfagenes byggeuddannelse
Pædagogiske assistent
Gastronom
VVS-uddannelsen
Murer
Bygningsmaler
Frisør
Kontoruddannelse m specialer
Mekaniker
Smedeuddannelsen
Data- og kommunikation
Detailhandel med specialer
km
Tjener
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
Figur 4.4 Gennemsnitlig afstand bopæl-erhvervsuddannelse på de større hovedforløb
Kilde: Let at komme rundt 1, data for 2011
4.3 Elevers tilgængelighed
4.3.1
Hvis alle rejser med kollektiv transport
I projektet ”Let at komme rundt 1” blev alle elever til ungdomsuddannelser i Region Hovedstaden, herunder også erhvervsuddannelserne, så at sige sendt en tur gennem rejseplanen. Rent teknisk blev der i beregningen kun accepteret gangafstande på én kilometer
til et kollektivt knudepunkt. Således er forlods frasorteret de 6 %, som bor længere væk
fra den kollektive transport end én kilometer (4 % af eleverne i central og nabokommuner og 9 % udenfor).
I ”Let at komme rundt 1” blev der skelnet mellem elever til erhvervsuddannelser på grundog på hovedforløb. Der viser sig imidlertid ikke at være nogen nævneværdig forskel i,
hvordan de kollektive transportvilkår mht. tid og skift fordeler sig. Derimod viser der sig
forskel for elever til erhvervsuddannelser beliggende i central- og nabokommuner hhv.
udenfor.
Side 18
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -23 af 88
Det tidsforbrug, der er forbundet med at tage turen mellem bopæl og uddannelse, hvis
alle erhvervsskoleelever benytter kollektiv transport, er vist i Figur 4.5. I Figur 4.6 er vist,
hvor mange der må foretage skift i den kollektive transport. De to figurer danner afsæt for
at fastlægge niveauet for servicemål, som det er beskrevet i kapitel 37.
100%
90%
Andel af
elever
80%
Erhvervsskoler i
København
70%
60%
Erhvervsskoler udenfor
København
50%
40%
Alle Erhvervsskoler
30%
20%
10%
0%
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
Figur 4.5 Fordeling af elever i Region Hovedstaden efter, hvor mange minutter det tager
at komme fra hjem til erhvervsuddannelsessted med kollektiv transport - fra dør til dør.
Kilde: Let at komme rundt 1, data for 2011
Alle Erhvervsskoler
Erhvervsskoler udenfor København
67%
47%
Erhvervsskoler i København
30%
46%
79%
0 skift
1 skift
19%
2+ skift
Figur 4.6 Fordeling af elever i Region Hovedstaden efter, hvor mange skift en kollektiv rejse fra hjem til erhvervsuddannelsessted med kollektiv transport indebærer
Kilde: Let at komme rundt 1, data for 2011
7
I let ”Let at komme rundt 1” blev elever med mere end en kilometer mellem hjem og nærmeste
stop for kollektiv transport (tilsammen 6 %) udeladt af beregningen. Det antages at størstedelen af
disse har mere end en times transport med kollektiv transport, og at de fleste skal skifte.
Side 19
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -24 af 88
4.3.2
Kollektiv transport versus bil
I ”Let at komme rundt 1” er alle elever til ungdomsuddannelser, herunder også til erhvervsuddannelserne, så at sige sendt ud i en bil på vejene (som fører eller passager),
og det er opgjort, hvor lang tid det vil tage at komme fra hjemmet til uddannelsesstedet.
Der er i tidsregistreringen taget højde for, at det tager lidt tid at gå til og fra bilen, at parkere og at der ikke nødvendigvis kan køres med den skiltede hastighed på alle veje. Tiderne er ligesom for registreringen af de kollektive rejser fra dør til dør.
Man kan nu sammenlige, hvor lang tid der tager med kollektiv versus bil for erhvervsskoleeleverne at komme i skole. Rejsetidsratioen udtrykker forholdet mellem tid i kollektiv
divideret med tid i bil. I Figur 4.7 er rejsetidsration vist for elever til erhvervsskoler i Region Hovedstaden. I de fleste tilfælde vil rejsetidsration være et tal som er større end én,
men af figuren fremgå, at 9 % af alle elever faktisk kan komme hurtigere frem med kollektiv transport end i bil. Det er i næsten alle tilfælde elever til skolerne i København.
100%
Andel af
elever
Erhvervsskoler i
København
80%
Erhvervsskoler
udenfor
København
60%
Alle
Erhvervsskoler
40%
20%
Tid kollektiv
Tid bil
0%
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
Figur 4.7 Fordeling af elever i Region Hovedstaden efter hvor lang tid det tager at rejse
kollektivt versus med bil fra hjem til erhvervsuddannelsessted
Kilde: Let at komme rundt, data for 2011
4.4 De unges præferencer
4.4.1
Transportmiddel
I en nyligt publiceret afhandling8 rettes der fokus på de unges forventninger til fremtidigt
mobilitetsbehov. Fokus er på intentioner og motiver i valg af at cykle eller at køre bil, og
kollektiv transport indgår indirekte, som det der vælges eller fravælges i relation til cykel
og bil.
8
“Drivers of sustainable future mobility: Understanding young people’s travel trends and the mediating factors of individual intentions”. Sigrún Birna Sigurðardóttirs. Ph.d. afhandling fra DTU Transport, 2014.
Side 20
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -25 af 88
Analysen omfatter en TU baseret analyse af unges kørekortserhvervelse i perioden 19952012. Med mange små og billige biler på markedet er bilen en seriøs konkurrent til den
kollektive transport for de unge, som har alderen til det og som bor langt fra det højfrekvente kollektive net. Hovedkonklusionerne er:
Flere unge får kørekort. Udviklingen står i modsætning til det, der sker i Sverige
og Norge, hvor unge i stigende grad fravælger eller udsætter kørekortsanskaffelse. Udviklingen matcher den, man ser i fx Finland og Holland.
Flere unge kvinder får kørekort. Der er nu praktisk taget ligestilling i kørekortserhvervelse blandt unge. På samme måde ser man, at den daglige rejseadfærd for
unge mænd og kvinder er blevet mere ensartet mht. fx rejseformål, turantal, rejselængde og ikke mindst transportmiddelvalg.
Flere unge i landområderne får biladgang. De unge på landet anskaffer i stigende
grad bil for at komme rundt. I byerne går det lidt langsommere, idet flere nok
vælger at få kørekort, men udsætter bilanskaffelse.
Afhandlingen omfatter også web baserede interview af 900 15 årige. Temamæssigt har
interviewet fokus på faktorer som påvirker unges intentioner om at pendle med bil eller
cykel senere i livet. Der drages på baggrund af disse interview den interessante konklusion, at miljømæssige bekymringer ikke har betydning for de unges intentioner om at få
kørekort og bil, men det har indflydelse på hvilken bil og på villigheden til at acceptere
restriktioner overfor biltrafikken.
Web analysen afrapporteres ikke i sin helhed i ph.d. afhandlingen. Der er imidlertid en
interessant spørgesekvens om, hvad de unge lægger vægt på i den daglige transport.
Grunddata er stillet til rådighed, og der er udtrukket de resultater, der er vist i Figur 4.8.
Omkostningerne
Sikkert
Sparer tid
Pålideligt
Miljøvenligt
Sundt
Afslappet
Foretage andre ting
Personlig frihed
Selvstændighed
Være privat
Være social
Fornøjeligt
Spændende
0%
20%
Meget vigtigt
40%
Vigtigt
Hverken eller
60%
Ikke vigtigt
80%
100%
Slet ikke vigtigt
Figur 4.8 Svarfordeling på spørgsmålet “Hvad lægge du vægt på i din daglige transport?”
Kilde: Web survey fra projektet “Drivers of sustainable mobility”
Side 21
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -26 af 88
Først og fremmest så skal de
grundlæggende serviceparametre være i orden. Prisen
betyder mest. Herefter kommer, at det skal være sikkert,
hurtigt og pålideligt. Set i relation til den kollektive transport
og erhvervsskoleelever, så er
de billige ungdomskort altså en
fordel. De unge i Region Hovedstaden kan rejse i hele
hovedstadsregionen for 350 kr.
om måneden. Hurtigheden er
den kollektive transports største problem, da det næsten
altid vil være langsommere
end at bruge en bil.
Bil
Bus
Tog
0%
20%
I meget høj grad
40%
I høj grad
60%
80%
I nogen grad
I ringe grad
100%
Slet ikke
Figur 4.9 ”I hvilke grad vil du mene, at følgende transportmidler er miljøbelastende?”
Kilde: Web survey “Drivers of sustainable mobility”
I de unges vægtlægning kommer herefter, at den daglige transport er miljøvenlig og sund
at bruge. Det er interessant, at miljøvenlighed kommer så højt ind på listen, og det kan
blive en fordel for den kollektive transport, der har et godt miljømæssigt image blandt de
unge – se Figur 4.9. Sundhedsaspektet er til cyklens fordel, og den kollektive transports
potentiale for at nyttigøre dette er at støtte op om muligheden for at kombinere kollektiv
transport med cykel.
Nederst i hierarkiet kommer oplevelser relateret til selve rejsen. Kan man slappe af, foretage sig noget, være social, være privat mm? Selvom disse paramenter ikke kommer ind
på en førsteplads, så betyder det ikke, at de er ligegyldige i de unges valg af transportform. Der er bare noget, der er vigtigere. Til den kollektive transports fordel taler, at man
kan slappe af og foretage sig andre ting. Derimod er der en udfordring i konkurrencen
med bil og cykel i spørgsmålet om at være selvstændig og privat.
4.4.2
Tilfredshed
Movia gennemfører løbende tilfredshedsundersøgelser blandt kunderne i busserne. For
at teste en hypotese om, at de unge har særlige præferencer, er der via Movia rekvireret
et udtræk af de besvarelser, der er indsamlet i 2013 fra busbrugere i Region Hovedstaden. Knap 10.000 15-29 årige har deltaget, og for alle aldersgrupper er der ca. 26.000
interview. For de unge er udtrukket svar fordelt efter respondentens alder, køn og rejseformål.
Ved at sammenligne svarfordelinger så konstateres, at der praktisk taget ikke er forskel
på, hvordan de unge svarer, og hvordan hele gruppen af busbrugere svarer. Som gruppe
betragtet er de unges tilfredshed med de serviceparametre, der indgår i Movias undersøgelse, altså ikke markant anderledes end tilfredshed blandt busbrugere som helhed. Det
er ikke det samme som, at de unges præferencer på alle parametre er de samme som
Side 22
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -27 af 88
gennemsnittet, og at samme tilbud vil tilfredsstille alle. Men på de parametre, der spørges
om, skiller de unge sig ikke ud fra andre brugergrupper.
På Figur 4.10 er vist hvordan de unge svarer på spørgsmålet om, hvor tilfredse de er
med forskellige serviceparametre på den rejse de aktuelt interviewes om. I figuren er
sorteret efter faldende andel af tilfredse plus meget tilfredse brugere.
CHAUFFØRENS KØRSEL
ALT I ALT MED DEN REJSE DU ER I GANG MED
ALT I ALT MED DEN BUS DU SIDDER I
CHAUFFØRENS SERVICE OG FREMTRÆDEN
DEN BUS, DU SIDDER I LIGE NU
INDVENDIGE RENGØRING OG VEDLIGEHOLDELSE
MULIGHEDEN FOR AT KØBE BILLETTER
ANTALLET AF SKIFT PÅ DENNE REJSE
MULIGHEDEN FOR INFO OM AFGANGSTIDER
REJSETIDEN PÅ DENNE REJSE
FORHOLD VED STOPPESTEDER PÅ BUSLINJE
INDEKLIMAET
OVERHOLDELSE AF KØREPLANEN
BEGRÆNSNING AF STØJ
ANTALLET AF AFGANGE på denne BUSLINJE
0%
10%
20%
30%
Meget tilfreds
40%
Tilfreds
50%
60%
Både og
70%
Utilfreds
80%
90%
100%
Meget utilfreds
Figur 4.10 De15-29 årige busbrugere i Region Hovedstaden. Tilfredshed med en aktuel busrejse
Kilde: Særudtræk fra Movias tilfredshedsundersøgelse, 2013
Et indikatorspørgsmål i Movias Trafikplan9 er spørgsmålet om tilfredshed ”Alt i alt med
den rejse du er i gang med”. De unge opfylder næsten trafikplanens målsætning om, at
95 % skal være tilfredse. Samtidigt er de unge, ligesom hele gruppen af busbrugere,
langt fra målet om, at 30 % skal være meget tilfredse med den samlede rejse.
Allerstørst er utilfredsheden med antallet af afgange på den aktuelle buslinje, hvor ca. en
fjerdedel af de unge giver udtryk for, at de er utilfredse eller meget utilfredse. Der er kigget på, om der er forskelle internt i gruppen af unge på spørgsmål om antal afgange afhængigt af rejseformål, køn og alder. Lighederne er mere slående end forskelle.
9
Trafikplan 2013. Movia. 2013
Side 23
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -28 af 88
De forskelle der findes i tilfredshedsundersøgelsen er, at:
På uddannelsesrejser er der lidt færre unge som er tilfredse med serviceparametre der relaterer sig til grundtilbuddet, dvs. antal afgange, skift, rejsetid og overholdelse af køreplan, end på rejser med andre formål.
De unge piger/kvinder har på næsten alle serviceparametre lidt flere som er utilfredse end drengene/mændene.
Blandt de yngste i gruppen er der på spørgsmålet om antallet af afgange flere
utilfredse end blandt de ældste i gruppen af unge - se Figur 4.11.
25-29 år
20-24 år
15-19 år
0%
20%
Meget tilfreds
40%
Tilfreds
60%
Både og
Utilfreds
80%
100%
Meget utilfreds
Figur 4.11 15-29 årige busbrugere i Region Hovedstaden.
Tilfredshed med ”Antallet af afgange på denne buslinje”
Kilde: Særudtræk fra Movias tilfredshedsundersøgelse, 2013
Side 24
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -29 af 88
5
Tilgængelighed til hovedforløb
5.1 Udvælgelse og beregninger
5.1.1
De udvalgte uddannelser
Tilgængeligheden til erhvervsuddannelserne afhænger af, hvilken uddannelsestype man
kigger på. Det er ikke tilstrækkeligt at en ung har let adgang til et uddannelsessted, hvis
der ikke udbydes den uddannelse, han eller hun ønsker. Med mere end 100 typer af erhvervsuddannelser, hver med vidt forskellige kombinationer af hvor de geografisk udbydes, er det nødvendigt at begrænse, hvilke hovedforløb der indgår i analysen af tilgængelighed.
Region Hovedstaden ønsker at mindst 80 % af erhvervsskoleeleverne er dækket af analysen. I det følgende beskrives, hvordan der er foretaget en sortering, hvor i alt 28 uddannelsesforløb er udvalgt, heraf seks som kun udbydes i Region Sjælland. De 22 udvalgte hovedforløb i Region Hovedstaden dækker tilsammen 82 % af alle elever på erhvervsuddannelser i Region Hovedstaden.
I Tabel 5.1 er vist de hovedforløb på erhvervsuddannelser i Region Hovedstaden, som i
2013 havde mere end 150 elever og/eller en tilgang på over 100 elever. I tabellen er også
opgjort, hvor mange unge (15-29 år) der studerer på de enkelte hovedforløb og antallet af
optagede elever. Ud fra denne opgørelses ses det, at hovedforløbene industrioperatør,
serviceassistent, lufthavnsoperatør og buschauffør har meget få unge studerende. Det er
derfor valgt ikke at inkludere disse fire uddannelser i tilgængelighedsanalysen.
Et tilsvarende udtræk er også lavet for Region Sjælland for at se, om der er uddannelser
med mange elever, som kun bliver udbudt i Region Sjælland, men som er relevante for
unge i Region Hovedstaden også. Der er fundet 6 hovedforløb i Region Sjælland, som
ikke udbydes i Region Hovedstaden, og som falder indenfor kriterierne med 150 elever
og 100 optagne i 2013. De 6 hovedforløb er vist i Tabel 5.2
Side 25
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -30 af 88
Tabel 5.1 Hovedforløb beliggende i Region Hovedstaden, som har over 150 igangværende elever
og/eller over 100 ny optagne elever i 2013.
Kilde: Danmarks Statistik, Statistikbanken
Alle elever
Antal i alt
Alle erhvervsuddannelser
Antal i alt
Antal ny
optagne
18.577
9.820
14.209
6.938
1.200
565
2.052
285
991
252
402
447
854
202
144
540
483
192
453
182
196
137
1.156
156
292
150
161
171
3.804
438
495
332
1.111
104
361
125
141
194
300
79
165
314
214
70
153
77
121
151
568
80
133
189
394
107
2.298
225
1.053
549
1.619
264
924
212
358
417
752
191
15
527
426
171
438
132
121
25
1.032
154
245
10
2
115
1.915
364
431
325
892
99
342
110
124
181
262
78
18
308
195
65
147
58
75
29
510
80
116
14
19
63
1.149
193
15.905
8.501
12.031
5.883
Pædagogisk, grundudd. (PGU)
Salgsassistent
Kontoruddannelse
Murer
Træfagenes byggeuddannelse
Snedkeruddannelsen
Vvs-uddannelsen
Bygningsmaler
Elektriker
Smed
Industrioperatøruddannelse
Personvognsmekaniker
Data- og kommunikationsuddannelsen
Mediegrafiker
Frisør
Tandtekniker
Ejendomsserviceassistent
Serviceassistent
Gastronom
Tjener
skov- og landskabsfagtekniker
Lufthavnsoperatør
Buschafføruddannelse
Lageruddannelse
Social- og sundhedsassistent
Tandklinikassistent
Alle udvalget uddannelser
Elever 15-29 år
Antal ny
optagne
* Opfylder ikke begge krav mht. antal elever og antal ny optagne elever
** uddannelser med meget få unge (15-29 år)
Side 26
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
*
*
*
*
*
*
**
**
**
**
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -31 af 88
Tabel 5.2 Større hovedforløb beliggende i Region Sjælland som ikke udbydes i
Region Hovedstaden. 150 elever og/eller over 100 ny optagne elever i 2013.
Kilde: Danmarks Statistik, Statistikbanken
Alle elever
Antal i alt
Web-integrator
Detailslagter
Bager og konditor
Dyrepasser
Landbrugsuddannelse
Anlægsgartner
Alle udvalgte uddannelser
Elever 15-29 år
Antal ny
optagne
Antal i alt
Antal ny
optagne
340
203
224
177
272
433
282
122
121
96
141
192
290
192
209
164
266
358
239
114
115
90
138
162
1.649
954
1.479
858
Baseret på ovenstående udtræk fra Danmarks Statistik er det valgt at arbejde videre med
de 28 uddannelser, som er vist i Tabel 5.3. Det skal bemærkes, at der i tabellen og herefter anvendes de betegnelser for hovedforløbene, som fremgår af Undervisningsministeriets aktuelle information på deres hjemmeside, hvilket ikke for alle forløb er helt den samme, som den der anvendes af Danmarks Statistik. I tabellen er også vist andelen af kvinder og mænd på de forskellige uddannelsesforløb, hvilket afslører, at der er en meget
stor forskel i unge kvinder og unge mænds uddannelsespræferencer. Dette er i denne
sammenhæng interessant, fordi der også er forskel på mænd og kvinders transportpræferencer, om end der som tidligere beskrevet er ligestilling på vej.
I Figur 5.1 er optegnet hvor de udvalgte 28 uddannelsesforløb udbydes. Adresser for
hvor uddannelserne udbydes er rekvireret fra UNI-C, og er dem som er gældende i foråret 2014.
Side 27
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -32 af 88
Tabel 5.3 De 28 udvalgte hovedforløb. Antal elever 15-29 år, fordeling på mænd og kvinder samt antal steder uddannelsen udbydes i Region Hovedstaden i 2013
Kilde: Danmarks Statistik, Statistikbanken
Elever 15-29 år
Bygningsmaler
417
Heraf
Kvinder
Mænd
Antal steder i
Region H
33 %
67 %
2
Data- og kommunikationsuddannelsen
426
3%
97 %
1
Den pædagogiske assistentuddannelse
1053
66 %
34 %
5
Detailhandelsuddannelse med specialer
549
61 %
39 %
3
Ejendomsservicetekniker
121
4%
96 %
1
Elektriker
752
2%
98 %
3
Frisør
438
94 %
6%
1
Gastronom
1.032
26 %
74 %
4
Kontoruddannelse med specialer
1.619
81 %
19 %
6
Laboratorietandtekniker
132
68 %
32 %
1
Lager- og terminaluddannelsen
115
12 %
88 %
1
Mediegrafiker
171
42 %
58 %
1
Murer
264
1%
99 %
3
Personvognsmekaniker
527
2%
98 %
3
Skov- og naturtekniker
245
8%
92 %
1
Smedeuddannelsen
191
4%
96 %
3
Snedkeruddannelsen
212
16 %
84 %
3
1.915
88 %
12 %
7
Tandklinikassistent
364
99 %
1%
1
Tjener
154
49 %
51 %
1
Træfagenes byggeuddannelse
924
2%
98 %
6
VVS-energiuddannelsen
358
1%
99 %
3
11.979
47 %
53 %
Anlægsgartner
358
15 %
85 %
0
Bager og konditoruddannelsen
209
66 %
34 %
0
Detailslagter
192
19 %
81 %
0
Dyrepasser
164
74 %
26 %
0
Landbrugsuddannelsen
266
24 %
76 %
0
Web-integrator
290
16 %
84 %
0
1.479
31 %
69 %
Social- og sundhedsuddannelsen
22 forløb i Region Hovedstaden
6 forløb i Region Sjælland
Side 28
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -33 af 88
Figur 5.1 Lokalisering af Uddannelsesinstitutionerne, der udbyder de udvalgte erhvervsuddannelser, 2014.
Kilde: Undervisningsministeriet, specialudtræk af adresser
Side 29
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -34 af 88
5.1.2
TPRejsetid
Til at kortlægge tilgængeligheden til de 28 hovedforløb er modellen TPRejsetid, som Tetraplan i 2012 har udviklet for Trafikstyrelsen i Danmark, anvendt.
Der er udlagt et kvadratnet på 100x100 meter over Sjælland, og den kollektive tilgængelighed til alle de aktuelle hovedforløb er beregnet fra centrum af kvadraterne og til alle de
steder uddannelsen udbydes. Hvis uddannelsen udbydes flere steder, er den rejse som
tager kortest tid valgt, svarende til det valg det må formodes, at de fleste unge gør om at
vælge det nærmeste uddannelsessted.
Rejsetidsmodellen for kollektiv trafik benytter i beregningen for dagens situation de faktiske køreplaner samt skift imellem de forskellige transportmidler på terminaler. De anvendte køreplansdata er baseret på data fra Rejseplanen.dk. I modellen beregnes den
hurtigst mulige rejse fra A til B igennem det kollektive trafiknet over en tidsperiode. Der
identificeres samlet rejsetid alt inkl. - til og fra bus og tog, ventetid, transporttid og skiftetid. Derudover registreres, hvor mange skift der må foretages i den kollektive transport.
Beregningerne er udført for myldretidsperioden mellem kl. 8 og kl. 9.
5.1.3
Befolkningsdata
Til opgørelse af potentialer er
antallet af 15-29 årige udtrukket
fra Danmark Statistik, idet der er
muligt at opgøre indbyggere
opgjort ned på sogneniveau.
Indenfor hvert sogn er de unge
delt ud geografisk i de 100x100
meter kvadrater, der arbejdes
med. Det antages, at de unge
bor ligeligt fordelt rundt i geografien, og bygnings- og boligregistret (BBR) registrets opgørelse
af boligmassen anvendes som
fordelingsnøgle. Hermed får man
et rimelig præcist bud på antallet
af unge som bor i de enkelte
kvadrater.
På baggrund af de beregnede
rejsetider er der udtrukket tabelFigur 5.2 Antal 15-29 årige i sogne
ler med oplysninger om, hvor
Kilde: Danmarks Statistik, Statistikbanken, 2014
stor en andel af unge (15-29
årige) som befinder sig i de 10 tidsbånd; 0-10 min, 10-20 min, 20-30 min, 30-40 min, 4050 min, 50-60 min, 60-75 min, 75-90 min, 90-120 min og over 120 min. Det har dannet
baggrund for de geografiske optegninger, der vises på de følgende sider.
Side 30
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -35 af 88
5.2
5.2.1
Tilgængelighed med kollektiv transport
Geografisk tilgængelighed
På de følgende sider vises for hvert af de 28 udvalgte hovedforløb, hvor lang tid det tager
fra forskellige dele af Region Hovedstaden at komme med kollektiv transport til den pågældende uddannelse. Kortene er vist sorteret i fire kategorier af geografisk lokalisering:
Figur 5.3 Seks hovedforløb beliggende udenfor Region Hovedstaden: Anlægsgartner, bager og konditor, dyrepasser, detailslagter, landbrug og webintegrator
Figur 5.4 Ti hovedforløb beliggende i Hovedstaden og Vestegnen: Data og
kommunikation, detailhandel, ejdomsservicetekniker, frisør, laboratorietekniker,
lager- og terminal, mediegrafiker, smed, tandklinikassistent samt tjener.
Figur 5.5 Otte hovedforløb beliggende i Hovedstaden/Vestegnen og Hillerød:
Bygningsmaler, elektriker, murer, personvognsmekaniker, pædagogisk assistent,
snedker, social og sundhed og VVS. Figur 5.6 Fire hovedforløb som (også) udbydes i Nordsjælland udenfor Hillerød: Gastronom, kontor, skov- og naturtekniker samt træfag.
For de seks udvalgte uddannelser der ikke udbydes i Region Hovedstaden, vil langt de
fleste unge i Region Hovedstaden skulle bruge mere end den kritiske transporttid på en
time for at komme mellem bolig og skolen. For de fire uddannelser der udbydes centralt i
Roskilde, er der vis dækning af elever bosat omkring banen mellem Roskilde og København ligesom buslinje 600S mellem Roskilde og Hillerød giver en god tilgængelighed for
unge, som bor i nærheden af denne buslinje. Optegningen for bager og konditoruddannelsen, som ikke udbydes tæt på Region Hovedstaden, viser tydeligt, at tilgængeligheden
er lav for praktisk taget alle i Region Hovedstaden.
For de ti udvalgte uddannelser, der udbydes i Hovedstaden og Vestegnen, tegner der sig
forskellige billeder af den geografiske tilgængelighed. Udbydes uddannelsen kun ét enkelt sted, så er en central beliggenhed i København det, som giver den største geografiske dækning. Lager- og terminaluddannelsen, som er lokaliseret ucentralt i forhold til den
samlede region og den kollektive transport, er den, hvor der er den dårligste geografiske
dækning. Tilgængeligheden til regionens nordlige områder er lav, og de fleset vil skulle
bruge mere end den kritiske transporttid på en time.
Figurerne med de otte hovedforløb, der udover Hovedstaden/Vestegnen også udbydes i
Hillerød, viser tydeligt, at der her er en langt bedre dækning af hele Nordsjælland, og at
de steder der her ikke kan nås indenfor den kritiske transporttid på en time, er begrænsede. De steder, hvor der fortsat er langt til nærmeste uddannelsessted, er den sydlige
del an Amager, størstedelen af Odsherred og Halsnæs samt de områder på nordkysten
som ligger udenfor de direkte toglinjer til Hillerød.
For de uddannelser, som yderligere udbydes i Frederikssund eller Helsingør opnås en
dækning af disse områder, og andelen med en kritisk transporttid bliver endnu mindre.
Side 31
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -36 af 88
Minutter
Anlægsgartner
Bager og konditor
Dyrepasser
Detailslagter
Landbrug
Webintegrator
Figur 5.3 Rejsetid med kollektiv transport til seks hovedforløb beliggende udenfor
Region Hovedstaden
Side 32
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -37 af 88
Minutter
Data og kommunikation
Detailhandel med specialer
Ejendomsservicetekniker
Frisør
Laboratorietandtekniker
Lager- og terminal
Mediegrafiker
Smed
Tandklinikassistent
Tjener
Figur 5.4 Rejsetid med kollektiv transport til ti hovedforløb beliggende i Hovedstaden og Vestegnen
Side 33
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -38 af 88
Minutter
Bygningsmaler
Elektriker
Murer
Personvognsmekaniker
Pædagogisk assistent
Snedker
Social og sundhed
VVS
Figur 5.5 Rejsetid med kollektiv transport til otte hovedforløb beliggende i Hovedstaden/Vestegnen
og Hillerød
Side 34
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -39 af 88
Minutter
Gastronom
Kontor
Skov- og naturtekniker
Træfag
Figur 5.6 Rejsetid med kollektiv transport til fire hovedforløb som (også) udbydes i
Nordsjælland udenfor Hillerød
5.2.2
Rejsetider til uddannelserne
Rejsetider fra de forskellige områder (100x100 meter kvadrater) til de 28 uddannelsesforløb er sammenholdt med, hvor mange 15-29 årige der bor i områderne. På den måde
kan man opgøre, hvor mange af regionens unge der kan komme til uddannelserne indenfor forskelige tidsrammer. På de følgende sider vises, hvor store en andel af Region Hovedstadens unge, der kan komme fra hjem til de forskellige uddannelser. Figurerne er
opdelt på de fire kategorier af geografisk lokalisering af uddannelsesstederne, som også
blev anvendt ved optegningen.
For de seks udvalgte uddannelser der ikke udbydes i Region Hovedstaden fremgår det af
Figur 5.7, at de fire uddannelser, der tilbydes centralt i Roskilde har et betydeligt bedre
tag i oplandet af unge i Region Hovedstaden, end de to uddannelser der ikke gør (landbrug og bager/konditor). De fire uddannelser kan nås på under en time for knap 70 % af
Region Hovedstadens unge. De to mindre tilgængelige uddannelser kan kun nås på under en time af ca. 15 %.
For de ti udvalgte uddannelser der udbydes i Hovedstaden og Vestegnen, så har alle
seks uddannelser som udbydes i centralkommunerne (København og Frederiksberg) tag
i et stort opland. Det fremgår af Figur 5.8. Dels bor de unge tæt i områderne omkring
skolerne, og dels er der en effektiv kollektiv betjening af størstedelen af resten af regionen. De fire uddannelser som ikke udbydes i centralkommunerne, men som er lokaliseret
Side 35
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -40 af 88
andre steder i hovedstadsområdet eller på Vestegnen (Data- og kommunikation, ejendomsservicetekniker, lager- og terminal samt smed) har alle en lavere tilgængelighed,
målt på spørgsmålet om hvor mange af regionens unge, der kan komme hurtigt frem.
For de otte hovedforløb, der udover Hovedstaden/Vestegnen også udbydes i Hillerød, er
det også de to uddannelser som ikke tilbydes i centralkommunerne, der skiller sig ud med
flere unge med længere rejsetider. Det fremgår af Figur 5.9. Generelt viser kurven dog, at
alle uddannelsestyper i denne kategori har et godt tag i de unge, idet de fleste kan komme relativt hurtigt til uddannelsesstederne.
Af Figur 5.10 fremgår, at for de uddannelser som yderligere udbydes i Frederikssund eller
Helsingør opnås en dækning af disse områder, og tilgængeligheden bliver endnu bedre.
Skov- og naturteknikeruddannelsen skiller sig ud, da den kun udbydes i Nøddebo og ikke
andre steder i Region Hovedstaden.
100%
90%
80%
70%
60%
Anlægsgartner
50%
Bager og konditor
40%
Detailslagter
Dyrepasser
30%
Landbrug
20%
Web-integrator
10%
0%
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Tid i minutter
Figur 5.7 Kumuleret rejsetid med kollektiv transport til hovedforløb beliggende
udenfor Region Hovedstaden for alle 15-29 årige bosiddende i Region Hovedstaden
Side 36
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -41 af 88
100%
90%
80%
70%
60%
Data og kommunikation
Detailhandel med specialer
50%
Ejendomsservicetekniker
Frisør
40%
Laboratorietandtekniker
30%
Lager og terminal
Mediegrafiker
20%
Smed
Tandklinikassistent
10%
Tjener
0%
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Tid i minutter
Figur 5.8 Kumuleret rejsetid med kollektiv transport til hovedforløb beliggende i
Hovedstaden og Vestegnen for alle 15-29 årige bosiddende i Region Hovedstaden
100%
90%
80%
70%
60%
Bygningsmaler
Pædagogisk assistent
50%
Elektriker
Murer
40%
Personvognsmekaniker
30%
Snedker
Social og sundhed
20%
VVS
10%
0%
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Tid i minutter
Figur 5.9 Kumuleret rejsetid med kollektiv transport til hovedforløb beliggende i
Hovedstaden/Vestegnen og Hillerød for alle 15-29 årige bosiddende i Region Hovedstaden
Side 37
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -42 af 88
100%
90%
80%
70%
60%
Gastronom
Kontor med specialer
50%
Skov- og naturtekniker
40%
Træfag
30%
20%
10%
0%
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Tid i minutter
Figur 5.10 Kumuleret rejsetid med kollektiv transport til hovedforløb beliggende som (også) udbydes
i Nordsjælland udenfor Hillerød for alle 15-29 årige bosiddende i Region Hovedstaden
5.2.3
Skift
Det er opgjort, hvor mange skift det indebærer at komme fra de geografiske kvadrater på
100x100 meter til uddannelserne. Ved at sammenholde det med antallet af unge bosat i
de samme kvadrater kan man opgøre, hvor mange skift det indebærer, hvis alle 15-29
årige rejser til de forskellige uddannelsestyper. Skift er i de fleste tilfælde irriterende, fordi
det forlænger rejsen, der opstår en usikkerhed om korrespondancer holder, og det kan
være svært at bruge tiden fornuftigt på hele den kollektive rejse. Ingen skift er det bedste.
Et enkelt skift accepteres også af de fleste, hvis det ikke er forbundet med alt for mange
gener. To eller flere skift opleves af mange som problematisk.
I Tabel 5.4 er vist, hvor mange unge der må skifte en eller flere gange, hvis de skal til de
forskellige uddannelsestyper. Tilsvarende er vist i Figur 5.11, hvor der er foretaget en
sortering efter andelen af skiftere. I spørgsmålet om antal skift viser der sig, ligesom i
analysen af tidsforbruget, en generelt bedre tilgængelighed til de uddannelser, der udbydes fleres steder. Særligt gunstig er tilgængeligheden, målt på andel som skal skifte, for
de uddannelser, der udbydes i centralkommunerne.
Side 38
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -43 af 88
Tabel 5.4 Andel af 15-29 årige der må foretage 0, 1 og 2 eller flere skift med kollektiv
trafik for at nå én af uddannelsesinstitutionerne, der udbyder de udvalgte uddannelser
0 skift
1 skift
2 eller flere
skift
Udenfor
Region
Hovedstaden
Anlægsgartner
Bager og konditor
Detailslagter
Dyrepasser
Landbrug
Web-integrator
0%
0%
0%
0%
1%
0%
10 %
5%
1%
10 %
7%
9%
90 %
95 %
98 %
90 %
93 %
91 %
Hovedstad
Vestegn
Data og kommunikation
Detailhandel med specialer
Ejendomsservicetekniker
Frisør
Laboratorietandtekniker
Lager og terminal
Mediegrafiker
Smed
Tandklinikassistent
Tjener
4%
49 %
4%
23 %
29 %
3%
40 %
26 %
25 %
28 %
21 %
33 %
32 %
55 %
37 %
16 %
28 %
53 %
34 %
45 %
76 %
18 %
65 %
23 %
33 %
81 %
32 %
20 %
41 %
27 %
Hovedstad
Vestegn
Hillerød
Bygningsmaler
Pædagogisk assistent
Elektriker
Murer
Personvognsmekaniker
Snedker
Social og sundhed
VVS-energi
20 %
56 %
38 %
28 %
5%
30 %
58 %
31 %
41 %
38 %
45 %
58 %
23 %
55 %
37 %
54 %
39 %
6%
17 %
15 %
72 %
15 %
6%
15 %
Nordsjælland
udenfor Hillerød
Gastronom
Kontor med specialer
Skov- og naturtekniker
Træfag
32 %
55 %
2%
33 %
45 %
31 %
11 %
55 %
23 %
15 %
88 %
11 %
Side 39
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -44 af 88
Social- og sundhed
Pædagogisk assistent
Kontor med specialer
Detailhandel med specialer
Mediegrafiker
Elektriker
Træfag
Gastronom
VVS-energi
Snedker
Laboratorietandtekniker
Tjener
Murer
0 skift
Smed
1 skift
Tandklinikassistent
2 eller flere skift
Frisør
Bygningsmaler
Personvognsmekaniker
Ejendomsservicetekniker
Data- og kommunikation
Lager- og terminal
Skov- og naturtekniker
Landbrug
Dyrepasser
Anlægsgartner
Web-integrator
Bager og konditor
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Figur 5.11 Andel af 15-29 årige der må foretage 0, 1 og 2 eller flere skift med kollektiv
trafik for at nå én af uddannelsesinstitutionerne, der udbyder de udvalgte uddannelser.
Sorteret efter andel af skift
5.2.4
Serviceniveau
Opgørelser af tidsforbrug og skift gør det muligt at vurdere, om de forskellige uddannelsesforløb lever op til det definerede serviceniveau, hvor 90 % af de 15-29 årige i Region
Hovedstaden har under 50 minutters transporttid, 95 % har under 60 minutter og 75 %
kan komme frem med intet eller kun et skift.
Af Tabel 5.1 fremgår det, at alle de uddannelser, der ikke udbydes i Region Hovedstaden, har en tilgængelighed under servicemålsætningen. De uddannelser, der alene udbydes i Hovedstaden og på Vestegnen, ligger tættere på servicemålene, men når med
enkelte undtagelser ikke op på målet. Udbydes uddannelsen også i Nordsjælland i Hillerød og eventuelt også andre steder, så er vi på den rigtige side af servicemålene.
Side 40
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -45 af 88
Tabel 5.5 Andel af 15-29 årige i Region Hovedstaden der kan komme mellem hjem og
uddannelsen på under 50 minutter, under 60 minutter og med intet eller ét skift. Med
grønt er vist der hvor det lever op til servicemålet, gult viser at det ligger op til 10 % lavere
end måltallet og rødt viser at det er endnu lavere
<50
min
<60
min
0 eller et
skift
Udenfor
Region
Hovedstaden
Anlægsgartner
Bager og konditor
Detailslagter
Dyrepasser
Landbrug
Web-integrator
32 %
2%
31 %
32 %
1%
32 %
69 %
16 %
66 %
69 %
12 %
68 %
10 %
5%
1%
10 %
8%
9%
Hovedstad
Vestegn
Data og kommunikation
Detailhandel med specialer
Ejendomsservicetekniker
Frisør
Laboratorietandtekniker
Lager og terminal
Mediegrafiker
Smed
Tandklinikassistent
Tjener
50 %
90 %
70 %
88 %
86 %
64 %
86 %
82 %
83 %
85 %
80 %
93 %
84 %
92 %
92 %
77 %
91 %
88 %
90 %
90 %
25 %
82 %
36 %
78 %
66 %
19 %
68 %
79 %
59 %
73 %
Hovedstad
Vestegn
Hillerød
Bygningsmaler
Pædagogisk assistent
Elektriker
Murer
Personvognsmekaniker
Snedker
Social og sundhed
VVS-energi
85 %
94 %
94 %
94 %
78 %
94 %
96 %
94 %
96 %
98 %
98 %
98 %
95 %
97 %
99 %
97 %
61 %
94 %
83 %
86 %
28 %
85 %
95 %
85 %
Nordsjælland
udenfor Hillerød
Gastronom
Kontor med specialer
Skov- og naturtekniker
Træfag
95 %
96 %
2%
96 %
98 %
98 %
4%
99 %
77 %
86 %
13 %
88 %
Side 41
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -46 af 88
5.3 Kommuner
Søgningen til uddannelser er forskellig
rundt om i regionen10, herunder også
søgningen til erhvervsuddannelser. Der
er geografiske forskelle på, hvor mange
unge der i det hele taget søger ind på
uddannelserne, og der er forskel på
hvilken type uddannelse de søger. I
Figur 5.12 er der for kommunerne vist,
hvor stor en andel af de unge uddannelsessøgende der søger ind på erhvervsuddannelserne sat i forhold til andre
typer af uddannelser. En interessant
iagttagelse er, at netop de kommuner
som må forventes at have den laveste
tilgængelighed til erhvervsuddannelserne, samtidigt er de områder, hvor den
relative søgning er størst. Her tænkes
især på de helt nordlige kommuner.
Figur 5.12 De 15-29 årige ansøgere til erhvervsuddannelser i kommunerne sat i forhold
til 15-29 årige ansøgere til alle former for uddannelse (ungdoms- og videregående uddannelser)
Kilde: Danmarks Statistik, Statistikbanken
I Tabel 5.6 er for alle kommuner listet,
hvor stor en andel af de unge der kan komme til de forskelige hovedforløb af ungdomsuddannelser på under en time. I tabellen er med grønt markeret, om tilgængeligheden
lever op til målsætningen om, at 95 % eller flere skal kunne komme mellem hjem og skole
på under en time. Af tabellen kan man aflæse, at:
Der i centralkommunerne er en god tilgængelighed til de fleste af uddannelserne. En undtagelser er enkelte af de uddannelser, der ligger udenfor Region Hovedstaden, men selv her er der til flere en acceptabel tilgængelighed.
I omegnskommunerne til København skiller Dragør sig ud med en lav tilgængelighed til de fleste af uddannelsesforløbene. Alle de øvrige har generelt en god
tilgængelighed til alle uddannelser, som udbydes i Region Hovedstaden.
De tre syd-østlige yderkommuner har generelt en god tilgængelighed, dog er
der i Egedal Kommune stor forskel, afhængigt af hvorfra i kommunen der rejses.
For kommunerne i Hillerødkorridoren og i Nordsjælland i øvrigt er der generelt god tilgængelighed, for uddannelser der udbydes i Hillerød. Der er et noget
broget billede, men overvejende dårlig tilgængelighed til uddannelser der kun udbydes i Hovedstaden eller på Vestegnen.
De fire nordlige ”udkantskommuner” har generelt ikke en betjening. der lever
op til servicemålet, heller ikke for de uddannelser der udbydes i kommunerne.
10
”Geografisk uddannelsesdækning og søgning til uddannelserne i Region Hovedstaden”. Pluss
Leadership og Epinion for Region Hovedstaden, 2013
Side 42
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Bager/konditor
Anlægsgartner
Side 43
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
0%
0%
0%
37%
4%
9%
0%
6%
0%
23%
0%
85%
39%
13%
87%
42%
81%
2%
98%
34%
98%
53%
100%
Gentofte
Gladsaxe
Glostrup
Herlev
Hvidovre
Rødovre
Tårnby
Vallensbæk
Egedal
Høje-Taastrup
Ishøj
0%
0%
0%
0%
Helsingør
0%
1%
Rudersdal
Halsnæs
0%
0%
Hørsholm
0%
0%
0%
Fredensborg
0%
0%
0%
Hillerød
0%
0%
0%
Furesø
15%
0%
0%
Gribskov
4%
100%
Allerød
Frederikssund
Detail slagter
Lyngby-Taarbæk
Dyre passer
0%
53%
98%
34%
98%
2%
81%
42%
87%
13%
39%
0%
0%
0%
0%
7%
1%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
16%
1%
0%
0%
0%
0%
0%
88% 100%
99% 100%
34%
45%
33%
98%
2%
61%
41%
80%
13%
39%
0%
Landbrug
Dragør
Web integrator
86%
Data- og kommunikation
61%
Detail handel
31%
Ejendoms service
86%
Frisør
Brøndby
Tandtekniker
68%
Lager- og terminal
66%
Mediegrafiker
0%
Smed
68%
Tandklinik assistent
Ballerup
Tjener
99%
Bygnings maler
98%
Pædagogisk assistent
40%
Elektriker
99%
Murer
Albertslund
Personvognsmekaniker
0%
0%
0%
7%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
4%
91% 100%
78% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 78% 100% 100% 100% 100% 100%
82% 100%
0% 100%
58%
76%
97% 100% 100%
0%
90% 100%
0%
100% 100% 69%
89%
69% 100% 69% 100% 100%
99% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 98% 100% 100% 100% 100% 100%
26%
64% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 85% 100% 100% 100% 100% 100%
95% 100%
89% 100%
59% 100%
86% 100% 100%
44% 100%
90% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 98% 100% 100% 100% 100% 100%
99% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
60% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 60% 100% 100% 100% 100% 100%
16% 100%
64%
99% 100% 100% 100%
99% 100% 100% 71% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
49%
0%
0%
0%
10%
1%
0%
0%
0%
97%
85%
66%
98%
47%
99%
73%
32%
0%
0%
0%
49%
42%
1%
0%
87%
50% 100%
5%
0%
0%
99%
77%
39%
99%
82%
59%
98% 100%
97%
98%
92%
68%
0%
0%
0%
24%
56%
0%
0%
21%
51%
0%
0%
5%
55% 100% 100%
1%
0%
0%
84%
99% 100% 100% 100%
97%
88%
0% 100% 100% 100%
0%
94%
98% 100%
99% 100%
84%
99%
0%
0%
0%
0%
66%
99%
72%
25%
38%
0%
0%
27%
0%
0%
0%
57%
89% 87%
86%
91%
91%
58%
90%
99%
91% 100%
99% 100% 100%
91%
99%
71%
21%
96%
72%
39%
0%
0%
2%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
6%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
100%
100%
91%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
100%
69%
100%
100%
100%
100%
100%
0%
100%
0%
100%
20% 66%
0% 75%
0% 83%
29% 58%
82%
81%
88%
48%
68%
75%
83%
60%
68%
75%
83%
58%
66%
75%
83%
58%
68%
75%
83%
50%
82%
81%
88%
68%
75%
87%
52%
72%
77%
99%
68% 100% 59%
75%
83%
55%
0%
9%
9%
5%
100%
75%
87%
62%
96% 100% 100% 100% 100% 99% 100% 100% 100% 100% 100% 22% 100%
98% 92% 100% 100% 100% 85% 100% 100% 100% 100% 100%
67% 98% 100% 100% 100% 96% 100% 100% 100% 100% 100% 20% 100%
16% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 94% 100%
79% 100% 99% 100% 100% 68% 100% 100% 100% 91% 100%
55% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 70% 100%
98% 100% 96% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
94% 100% 69% 100% 99% 100% 99% 100% 99%
51%
69% 100%
34%
20%
0%
90% 100%
76%
7% 100%
12%
0%
0%
0%
0%
98% 100% 100%
82% 100% 100%
11%
85% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
35%
98% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
2%
76%
42% 100% 100% 100% 100% 100%
89% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
13% 100% 100% 100% 100% 100%
41%
0%
68% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
70% 100% 100% 100% 100% 100%
99% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
99% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
99% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
96%
78% 100%
0%
5%
0%
1%
0%
7%
2%
11%
0%
0%
0%
4%
0%
18%
16%
26% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Snedker
95%
Social- og sundhed
95%
VVS-energi
20%
Gastronom
33% 100% 100%
Nordsjælland i øvrigt
Kontor
95%
Hillerød
Skov- og naturtekniker
100%
Hovedstaden og Vestegnen
Træfag
København
Frederiksberg
Udenfor Region Hovedstaden
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -47 af 88
Tabel 5.7 Andel af 15-29 årige som kan nå uddannelsesinstitutionerne indenfor en time
med kollektiv trafik opdelt på kommuner i Region Hovedstaden. Grøn markerer 95 % eller
flere, gul 85 % - 95 % og rød er under 85 %
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -48 af 88
6
Seks kritiske cases
6.1 Udvælgelse
6.1.1
Hvorfor cases?
Praktisk taget hvert hovedforløb på erhvervsuddannelserne har deres egen sammensætning af lokalisering af skoler. Derfor er det vanskeligt at tale om tilgængelighed med kollektiv transport uden at være præcis på, hvilken erhvervsuddannelse der tales om. Derfor
er det valgt at kigge nærmere på seks såkaldte kritiske cases, hvor tilgængeligheden
beskrives nærmere i dette kapitel, og skitser til initiativer der kan forbedre tilgængeligheden i kapitel 7. De problemstillinger og de løsninger der beskrives er i vidt omfang også
dækkende for andre hovedforløb. De seks kritiske cases skal derfor alene ses som eksempler, der er udvalgt for at kunne konkretisere initiativer mht. den kollektive betjening
af erhvervsuddannelserne.
6.1.2
Valg af cases
De seks er udvalgt som kritiske cases, idet de indenfor forskellige brancher, hvor der er
et ønske om at styrke uddannelserne, repræsenterer hovedforløb med en relativ dårlig
tilgængelighed med kollektiv transport for regionens unge.
I rapporten ”Fremtidens medarbejder - hvilke kompetencer skaber vækst” 11 identificeres
seks erhvervsområder, som skønnes at have et særligt potentiale i forhold til vækst i hovedstadsregionen: Sundheds- og velfærdsteknologi, bioteknologi, energi og bæredygtighed, kreative erhverv, turisme samt transport og logistik. Der er ved udvælgelsen af kritiske cases skelet til, at de dækker bredt indenfor disse erhvervsområder.
Rejsetid fra hjem til nærmeste uddannelsessted samt antallet af skift er i sidste kapitel
identificeret for de 28 største hovedforløb. Blandt disse er valgt de hovedforløb, hvor flest
unge har en dårlig tilgængelighed. Det har ført til udvælgelse af disse seks cases:
Tjener, erhvervskategori: Turisme, oplevelse og event
Mediegrafiker, erhvervskategori: Kreative erhverv
Smed, erhvervskategori: Energi og bæredygtighed
Lager- og terminalarbejder, erhvervskategori: Transport og logistik
Personvognsmekaniker, erhvervskategori: Transport og logistik
Bager- og konditoruddannelsen, erhvervskategori: Bioteknologi
Erhvervskategorien Sundheds- og velfærdsteknologi er ikke repræsenteret, idet der her
ikke er identificeret væsentlige tilgængelighedsproblemer. Til gengæld er der valgt to
hovedforløb indenfor erhvervskategoriseringen transport og logistik.
11
”Fremtidens medarbejder – hvilke kompetencer skaber vækst”. Teknologisk Institut for Region
Hovedstaden, april 2014
Side 44
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -49 af 88
6.2 Tilgængelighed i dag
6.2.1
Serviceniveau for de seks cases
I Tabel 6.1Tabel 6.1 er vist en opsamling af det nuværende serviceniveau for kollektiv
betjening af Region Hovedstadens unge til de seks udvalgte hovedforløb. Serviceniveauet er opgjort som andelen af unge i regionen, der kan komme med kollektiv transport
mellem hjem og uddannelsessted på under 50 minutter hhv. 60 minutter. Endvidere er
opgjort andelen af unge, der kan komme frem med ingen eller et skift. I Figur 6.6 er vist
andelen af unge i forhold til deres rejsetid for de seks hovedforløb. Det fremgå af tabel og
figur at:
Blandt de seks cases er tilgængeligheden med kollektiv transport i dag nogenlunde den sammen for unge bosiddende i Region Hovedstaden til tjener-, mediegrafiker og smedeuddannelserne. Med undtagelse af andelen som skal skifte mere end én gang på smedeuddannelsen, så lever tilgængeligheden ikke op til de
opstillede service målsætninger for rejsetid og skift. Men der er ikke langt til målet.
Ikke uventet falder tilgængeligheden til bager- og konditor uddannelsen dårligst
ud på alle parametre, hvilket er en naturlig konsekvens af, at uddannelsen slet ikke udbydes i Region Hovedstaden.
Lager- og terminalarbejderuddannelsen er på de tre serviceparametre langt fra
servicemålet. Det har en sammenhæng med en ucentral lokalisering af det ene
sted uddannelsen udbydes i Region Hovedstaden, samt en lokalisering der gør
det vanskeligt at betjene med højklasset kollektiv transport.
Personvognsmekanikeruddannelsen lever op til målet om at 95 % af regionens
unge har under en times rejsetid, men ligger langt fra målet mht. dækning på en
rejsetid under 50 minutter, og andel der skal skifte flere gange.
Side 45
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -50 af 88
Tabel 6.1 Andel af 15-29 årige i Region Hovedstaden som kan komme mellem hjem og
nærmeste lokalitet, hvor uddannelsen udbydes, med kollektiv transport opgjort på samlet
tidsforbrug og antal skift for en rejse om morgenen i 2014
Rejsetiden er mindre end
Andel med antal skift
50 min
60 min
0
0 eller 1
Tjener
85 %
90 %
28 %
73 %
Mediegrafiker
86 %
91 %
40 %
68 %
Smed
82 %
88 %
26 %
79 %
Lager- og terminalarbejder
64 %
77 %
3%
19 %
Personvognsmekaniker
78 %
95 %
5%
28 %
Bager og konditor
2%
16 %
0%
5%
100%
90%
80%
70%
60%
Bager og konditoruddannelsen
50%
Lager- og terminaluddannelsen
40%
Mediegrafiker
Smedeuddannelsen
30%
Tjener
20%
Personvognsmekaniker
10%
0%
0
20
40
60
80
100
120
140
160
Tid i minutter
Figur 6.1 Kumuleret rejsetid med kollektiv transport til udvalgte kritiske uddannelsesforløb
for alle 15-29 årige bosiddende i Region Hovedstaden
Side 46
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -51 af 88
6.2.2
Tjener
I Region Hovedstaden er det muligt at uddanne sig til tjener på Hotel- og Restaurantskolen i Valby. I Region Sjælland udbydes uddannelsen kun i Slagelse, hvilket geografisk
ligger for langt væk til at ændre på tilgængeligheden for de unge i Region Hovedstaden.
Tjeneruddannelserne hører til under hovedindgangen ”Mad til mennesker” og tager fra 1
år og 8 måneder til 3 år og 4 måneder, afhængigt af den gren der vælges. Der kan
være variationer fra skole til skole. I perioderne grundforløb og skoleperiode vil alle
elever skulle møde på uddannelsesstedet. I
praktikforløb vil nogle elever skulle møde
andre steder, mens elever som er i skolepraktik fortsat vil skulle møde på skolen i
Valby.
I 2013 havde skolen 156 tjenerelever, med
en lige fordeling mellem mænd og kvinder.
Aldersprofilen er vist i figuren, der er baseret
på et udtræk fra Danmarks statistik, og som
viser en tyngde omkring de 20 år.
Figur 6.2 Tjeneruddannelsen.
Kilde: Undervisningsministeriets
uddannelsesguide
50
Antal elever
2013
40
30
Skolen ligger i en gangafstand af knap 700
meter fra Valby Station, hvilket normalt vil
betegnes som stationsnært, og som de fleste
vil finde acceptabelt. Skolen betjenes derudover af flere højklassede A-busser, med stop
ved skolen, og fra Toftegårds Allé yderligere
af flere højklassede buslinjer. Alt i alt er der
en god kollektiv betjening af skolen.
20
10
0
Figur 6.3 Alder for tjenerelever i
Region Hovedstaden
Kilde: Danmarks Statistik. Statistikbanken
I Figur 6.4 er vist rejsetider fra forskellige
dele af regionen til tjeneruddannelsen. Det kan opgøres at, hvis 15-29 årige fra hele Region Hovedstaden skal til tjeneruddannelsen, så vil det indebærer at:
85 % har under 50 minutters kollektiv rejsetid
90 % har under 60 minutter kollektiv
73 % har ét eller ingen skift
Med hensyn til rejsetid lever det ikke op til de opstillede servicemål, hvilket har en sammenhæng med at uddannelsen kun udbydes et enkelt sted i regionen. Sammenlignes der
med andre uddannelser, som kun udbydes et enkelt sted i regionen, så er Valby imidlertid det af uddannelsesstederne, der har den bedste dækning. Nærheden til et højklasset
kollektivt trafiksystem uden ekstra skift for at komme det sidste stykke er en fordel, og
viser sig i at servicemålet for andelen der har ét eller ingen skift næsten er opfyldt i dag.
De lokaliteter, hvor der i givet fald skal skiftes, er vist i Figur 6.5.
Side 47
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -52 af 88
Figur 6.4 Tjeneruddannelsen. Rejsetid i minutter med kollektiv transport for rejser til
nærmeste uddannelsessted fra forskellige dele af Region Hovedstaden i 2014
Figur 6.5 Tjeneruddannelsen. Antal 15-29 årige som må skifte på forskellige lokaliteter
ved en uddannelsesrejse til nærmeste uddannelsessted med kollektiv transport i 2014
Side 48
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -53 af 88
6.2.3
Mediegrafiker
I Region Hovedstaden er det muligt at uddanne sig til mediegrafiker på Københavns Tekniske Skole på Frederiksberg. Derudover udbydes uddannelsen bl.a. også i Region Sjælland i Roskilde (Roskildes Tekniske Skole, Pulsen).
Uddannelsen til mediegrafiker hører under
hovedindgangen ”Medieproduktion” og varer
mellem 3 og 4 år. I perioderne grundforløb
og skoleperiode vil alle elever skulle møde
på uddannelsesstedet. I praktikforløb vil
nogle elever skulle møde andre steder,
mens elever som er i skolepraktik fortsat vil
skulle møde på skolen på Frederiksberg.
Figur 6.6 Mediegrafikeruddannelsen.
Kilde: Undervisningsministeriets uddannelsesguide
I 2013 havde skolen på Frederiksberg 192
elever på mediegrafisk hovedforløb. Der er
lidt, men ikke markant, flere mænd end
kvinder på uddannelsen. Der er tale om en
uddannelse med relativt mange af de lidt
ældre elever.
70
Antal elever
2013
60
50
40
30
Skolen ligger i en gangafstand af knap cirka
20
1½ kilometer fra både Nørreport Station og
10
Københavns Hovedbanegård, hvilket ikke er
stationsnært. Der er, fx med buslinje 250S,
0
direkte og hyppig betjening fra skolens nærområde til Københavns Hovedbanegård.
Figur 6.7 Alder for mediegrafikerelever i
Forum Metrostation ligger indenfor en afRegion Hovedstaden
stand af under 200 meter og forbinder bl.a.
Kilde: Danmarks Statistik. Statistikbanken
til Nørreport Station. Endvidere er der flere
højklassede buslinjer indenfor en relativ kort gangafstand. Alt i alt en god kollektiv betjening af skolen.
I Figur 6.6 er vist tilgængelighed med kollektiv transport for regionens 15-29 årige til uddannelsen som mediegrafiker. Det er opgjort at:
86 % har under 50 minutters kollektiv rejsetid
91 % har under 60 minutter
68 % har ét eller ingen skift
Hverken med hensyn til rejsetid eller skift lever det op til de opstillede servicemål, hvilket
har en sammenhæng med at uddannelsen kun udbydes et enkelt sted i regionen. Sammenlignes der med tjeneruddannelsen, som også kun udbydes et sted nemlig i Valby, så
er dækningsgraderne målt på tid omtrent den samme. Derimod er andelen, som kan
komme mellem hjem og uddannelse med kun ét eller ingen skift, lavere, hvilket forklares
med, at uddannelsen som mediegrafiker ikke er lokaliseret nær en S-togs eller regionaltogsstation. De lokaliteter, hvor de unge skal skifte, hvis de alle skal til nærmeste mediegrafikeruddannelsessted, er vist i Figur 6.7.
Side 49
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -54 af 88
Figur 6.6 Mediegrafikeruddannelsen. Rejsetid i minutter med kollektiv transport for rejser
til nærmeste uddannelsessted fra forskellige dele af Region Hovedstaden i 2014
Figur 6.7 Mediegrafikeruddannelsen. Antal unge som må skifte på forskellige lokaliteter
ved en uddannelsesrejse til nærmeste uddannelsessted med kollektiv transport i 2014
Side 50
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -55 af 88
6.2.4
Smed
Det er muligt at uddanne sig til smed på tre lokaliteter i Region Hovedstaden; TEC i Ballerup, CPH West Erhvervsuddannelse i Ishøj og Campus Bornholm i Rønne. Grunduddannelsen udbydes endvidere i Frederiksværk. I Region Sjælland udbydes uddannelsen bl.a.
også i Holbæk (EUC Nordvestsjælland) og Roskilde (Roskilde Tekniske Skole, Pulsen).
Smed hører under indgangen ”Produktion og
udvikling” og uddannelsen tager mellem 2 og
4 år alt afhængig af, hvilken slags smed man
ønsker at blive. I perioderne grundforløb og
skoleperiode vil alle elever skulle møde på
uddannelsesstedet. I praktikforløb vil nogle
elever skulle møde andre steder, mens elever
som er i skolepraktik fortsat vil skulle møde på
skolen på uddannelsesstederne.
I 2013 var 202 elever i gang med hovedforløbet på smedeuddannelsen på skolerne i Region Hovedstaden. Smedefaget er et udpræget mandefag, idet 96 % af eleverne er
mænd. Der er på smedeuddannelsen en
blanding af yngre og lidt ældre elever. Dog er
tyngden omkring de 20 år.
CPH West i Ishøj ligger i en gangafstand af
lidt over 500 meter fra Ishøj Station, hvilket er
at betragte som stationsnært. Derudover ligger flere højklassede buslinjer indenfor en
ganske kort afstand fra skolen. Fx kan man
med 300S komme til Glostrup Station og med
400S til Høje Taastrup Station, og der er således gode skiftemuligheder til S-tog og regionaltog.
Figur 6.6 Smedeuddannelsen
Kilde: Undervisningsministeriets uddannelsesguide
70
Antal elever
2013
60
50
40
30
20
10
0
Figur 6.7 Alder for smedeelever i
Region Hovedstaden
Kilde: Danmarks Statistik. Statistikbanken
Side 51
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -56 af 88
TEC i Ballerup ligger 1,3 kilometer fra Ballerup Station og har således ikke stationsnær
lokalisering. I praksis kan det ikke tidsmæssigt betale sig at tage bus fra stationen fremfor
at gå hele vejen. De højklassede buslinjer 400S og 500S giver gode forbindelser, men de
kræver også en lidt længere gåtur til stoppestederne ved Ballerup Station. Uddannelsesstedet ligger altså hverken stationsnært eller i nærheden af det såkaldte Pendlernet af
højklassede buslinjer. Alt i alt er skolens lokalisering ikke optimal set i relation til den kollektive transport. Der er relativt langt til tog og busser og samtidig næppe et efterspørgselsmæssigt grundlag for at påføre de højfrekvente og direkte S-busser en omvej hen
forbi skolen.
I Figur 6.8 er vist tilgængelighed med kollektiv transport for regionens 15-29 årige til uddannelsen som smed. Det er opgjort at:
82 % har under 50 minutters kollektiv rejsetid
88 % har under 60 minutter
79 % har ét eller ingen skift
Med hensyn til rejsetid lever det ikke op til de opstillede servicemål. Faktisk er tilgængeligheden målt på tid med kollektiv transport for regionens unge til smedeuddannelsen lidt
dårligere end til tjeneruddannelsen. Og det til trods for at smedeuddannelsen udbydes
flere steder. Det er en konsekvens af de ucentrale lokaliseringer; i Ishøj ucentralt i forhold
til den samlede region og i Ballerup ucentralt i forhold til den højklassede kollektive trafikbetjening. Mht. andelen som kun har et eller ingen skift i den kollektive transport ligger
tallet over målsætningen, men her skal tages i betragtning, at flere af de unge skal ud på
en længere gåtur fra toget eller S-bussen hen til skolen.
Af Figur 6.9 fremgår hvor der skal skiftes, hvis alle regionenes unge tager kollektiv transport mellem deres hjem og uddannelsessted.
Side 52
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -57 af 88
Figur 6.8 Smedeuddannelsen. Rejsetid i minutter med kollektiv transport for rejser til
nærmeste uddannelsessted fra forskellige dele af Region Hovedstaden i 2014
Figur 6.9 Smedeuddannelsen. Antal unge som må skifte på forskellige lokaliteter ved en
uddannelsesrejse til nærmeste uddannelsessted med kollektiv transport i 2014
Side 53
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -58 af 88
6.2.5
Lager- og terminalarbejder
I Region Hovedstaden udbydes lager- og terminalarbejderuddannelsen kun på TEC i
Hvidovre. Derudover udbydes uddannelsen i bl.a. Slagelse og Kalundborg i Region Sjælland, hvilket geografisk ligger for langt væk til at ændre på tilgængeligheden for de unge,
der bor i Region Hovedstaden.
Lager- og terminalarbejderuddannelsen hører
under indgangen ”Transport og logistik” og
tager fra 1 år og 6 måneder til 4 år. I perioderne grundforløb og skoleperiode vil alle elever
skulle møde på uddannelsesstedet. I praktikforløb vil nogle elever skulle møde andre steder,
mens elever som er i skolepraktik fortsat vil
skulle møde på skolen i Hvidovre.
Figur 6.10 Lager- og terminalelever
Kilde: Undervisningsministeriets uddannelsesguide
I 2013 var 171 elever i gang med hovedforløb
på uddannelsen som lager- og terminalarbejder. Det er et udpræget mandefag, idet 88 % af
eleverne er mænd. Der er på lager- og terminalarbejderuddannelsen en del ældre elever,
herunder også elever over 30 år.
60
Antal elever
2013
50
40
30
Friheden Station er den nærmeste station, med
20
cirka 2½ kilometer i gangafstand. Omkring
møde- og sluttider på hverdage kan linje 200S
10
benyttes direkte mellem skolen og Friheden
0
Station. På øvrige tidspunkter giver linjerne 137
og 139 en relativt lavfrekvent betjening til stationen. Med en gåtur på cirka én kilometer opFigur 6.11 Alder for lager- og terminalelever i
nås forbindelse til buslinje 500S, som bl.a.
Region Hovedstaden
Kilde: Danmarks Statistik. Statistikbanken
giver direkte og hyppig betjening til Ørestad
Station. Alt i alt har skolen ikke en optimal lokalisering set i forhold til betjening med kollektiv transport. Når nærheden til motorvejsnettet samtidig tages i betragtning, er der ikke
tale om en gunstig konkurrencesituation for den kollektive transport.
Tilgængelighed med kollektiv transport for regionens 15-29 årige til uddannelsen som
lager- og terminalarbejder er vist i Figur 6.12. Det er opgjort at:
64 % har under 50 minutters kollektiv rejsetid
77 % har under 60 minutter
19 % har ét eller ingen skift
Med hensyn rejsetid lever det langt fra op til de opstillede servicemål, hvilket er en konsekvens af kombinationen af, at uddannelsen kun udbydes et enkelt sted i Region Hovedstaden, og at det er på en lokalitet, der er ucentralt beliggende i forhold til den kollektive transport. Dette resulterer også i, at kun meget få af regionens unge kan nå uddannelsesstedet med kollektiv transport uden at skulle skifte to eller flere gange. Figur 6.13
viser, hvor der skal skiftes.
Side 54
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -59 af 88
Figur 6.12 Lager- og terminalarbejderuddannelsen. Rejsetid i minutter med kollektiv transport for
rejser til nærmeste uddannelsessted fra forskellige dele af Region Hovedstaden i 2014
Figur 6.13 Lager- og terminalarbejderuddannelsen. Antal unge som må skifte på forskellige lokaliteter ved en uddannelsesrejse til nærmeste uddannelsessted med kollektiv transport i 2014
Side 55
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -60 af 88
6.2.6
Personvognsmekaniker
Uddannelsen til personvognsmekaniker udbydes i Region Hovedstaden på TEC i Hvidovre, Erhvervsskolen Nordsjælland i Hillerød og Campus Bornholm i Rønne. I Region Sjælland udbydes uddannelsen i bl.a. Roskilde (Roskilde Tekniske Skolen, Pulsen) og Holbæk (EUC Nordvestsjælland).
Personvognsmekanikeruddannelsen
hører under indgangen ”Bil, fly og
andre transportmidler” og tager mellem 2 og 4 år. I perioderne grundforløb og skoleperiode vil alle elever
skulle møde på uddannelsesstedet. I
praktikforløb vil nogle elever skulle
møde andre steder, mens elever som
er i skolepraktik fortsat vil skulle møde
på uddannelsesstederne.
I 2013 var 540 elever i gang med
hovedforløb på uddannelsen som
personvognsmekaniker. Det er et
udpræget mandefag, idet 98 % af
eleverne er mænd. Der er på uddannelsen til personvognsmekaniker en
relativ ung aldersprofil.
Figur 6.14 Personvognsmekaniker
Kilde: Undervisningsministeriets uddannelsesguide
200
Antal elever
2013
150
100
50
For TEC i Hvidovre er Friheden Station den nærmeste station med cirka
2½ kilometer i gang afstand. Omkring
0
møde- og sluttider på hverdage kan
linje 200S benyttes direkte mellem
skolen og Friheden Station. På øvrige
Figur 6.15 Alder for personvognsmekanikereletidspunkter giver linjerne 137 og 139
ver i Region Hovedstaden
en relativt lavfrekvent betjening til
Kilde: Danmarks Statistik. Statistikbanken
stationen. Med en gåtur på cirka én
kilometer opnås forbindelse til buslinje
500S, som bl.a. giver direkte og hyppig betjening til Ørestad Station. Alt i alt har skolen
ikke en optimal lokalisering set i forhold til betjening med kollektiv transport. Når nærheden til motorvejsnettet samtidig tages i betragtning, så er der ikke tale om en gunstig
konkurrencesituation for den kollektive transport i betjeningen af uddannelsesstedet.
Side 56
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -61 af 88
For Erhvervsskolen i Nordsjælland er der cirka 1½ kilometer til Hillerød Station. På skoledage betjenes ruten mellem skolen og stationen hyppigt og direkte med linje 305E. Derudover er linje 600S central i betjeningen af skolen, både i relation til stationen og for
elever fra området sydvest for skolen, som benytter linjen over en større afstand. Elever
fra området øst for Hillerød Station vil som oftest skulle skifte på Hillerød Station, men der
er dog enkelte afgange på 382E fra Rungsted Kyst, som betjener fra Hillerød Station og
helt ud til Erhvervsskolen.
I Figur 6.16 er tilgængelighed med kollektiv transport for regionens 15-29 årige i 2014 til
uddannelsen som personvognsmekaniker vist. Det er opgjort at:
78 % har under 50 minutters kollektiv rejsetid
95 % har under 60 minutter
28 % har ét eller ingen skift
Med hensyn til rejsetid lever det ikke op til målsætningen om tilgængelighed under 50
minutter, men det gør det for tilgængelighed under én time. De ikke stationsnære lokaliseringer gør, at mange unge i regionen ikke vil kunne betjenes direkte og afspejler sig i
lange rejsetider også på korte rejser. Omvendt gør lokaliseringen af de to skoler i hver sin
ende af regionen og med uddannelsen udbudt i Roskilde og Holbæk også, at langt de
fleste unge vil kunne komme til en af skolerne uden meget lange rejser. Det sidste afspejles i, at mange trods alt kan nå frem på under en time. De fleste af regionens unge vil,
hvis de skal til et af uddannelsesstederne som personvognsmekaniker med kollektiv
transport, skulle foretage to eller flere skift. I Figur 6.17 er vist, hvor disse skift finder sted.
Side 57
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -62 af 88
Figur 6.16 Personvognsmekaniker. Rejsetid i minutter med kollektiv transport for rejser til
nærmeste uddannelsessted fra forskellige dele af Region Hovedstaden i 2014
Figur 6.17 Personvognsmekaniker. Antal unge som må skifte på forskellige lokaliteter ved
en uddannelsesrejse til nærmeste uddannelsessted med kollektiv transport i 2014
Side 58
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -63 af 88
6.2.7
Bager- og konditoruddannelsen
Bager- og konditoruddannelsen udbydes ikke i Region Hovedstaden, så den tættest beliggende uddannelsesinstitution for de unge i Region Hovedstaden er ZBR (Zealand
Business College) i Ringsted.
Bager og konditor uddannelsen hører under
indgangen ”Mad til mennesker”. Uddannelsen
tager fra 2 år og 1 måned og op til 3 år og 7
måneder. I perioderne grundforløb og skoleperiode vil alle elever skulle møde på uddannelsesstedet. I praktikforløb vil nogle elever
skulle møde andre steder, mens elever som
er i skolepraktik fortsat vil skulle møde på
uddannelsesstederne.
I 2013 var der på uddannelsessteder i Region
Sjæland i alt 224 elever på dette hovedforløb.
Det er ikke ud fra den generelle statistik muligt at sige, hvor mange af disse elever der er
bosiddende i Region Hovedstaden. Det er et
fag som appellerer mere til kvinder end
mænd, idet 66 % af eleverne er kvinder. Der
er på uddannelsen til bager og konditor en
relativ ung profil og kun få elever i den ældre
ende af skalaen.
Figur 6.18 Bager- og konditor
Kilde: Undervisningsministeriets uddannelsesguide
60
Antal elever
2013
50
40
30
20
10
Zealand Business College i Ringsted ligger i
0
en afstand af 1,7 kilometer fra Ringsted Station, hvor bybussen 401A betjener hyppigt og
Figur 6.19 Figur 6.7Alder for bager- og kondidirekte mellem skolen og stationen. For unge
i Region Hovedstaden er det kun dem der bor torelever i Region Sjælland
Kilde: Danmarks Statistik. Statistikbanken
tæt på stationer på strækningen mellem hovedbanegården og Roskilde, der kommer i nærheden af at kunne rejse til uddannelsesstedet i Ringsted indenfor den definerede kritiske rejsetid på en time.
Tilgængelighed med kollektiv transport for Region Hovedstadens 15-29 årige til uddannelserne som bager og konditor er vist i Figur 6.20. Det er opgjort, at:
2 % har under 50 minutters kollektiv rejsetid
16 % har under 60 minutter
5 % har ét skift, og ingen kan komme frem uden skift
Med hensyn til rejsetid lever det meget langt fra op til målsætningen om tilgængelighed
under 50 minutter eller tilgængelighed under én time. Ingen kan komme til skolen uden at
skulle foretage skift, som minimum en enkelt gang på Ringsted station, og for langt de
fleste yderligere en eller flere gange i Region Hovedstaden. Skiftesteder fremgår af Figur
6.21.
Side 59
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -64 af 88
Figur 6.20 Bager- og konditoruddannelsen. Rejsetid i minutter med kollektiv transport for
rejser til nærmeste uddannelsessted fra forskellige dele af Region Hovedstaden i 2014
Figur 6.21 Bager- og konditoruddannelsen. Antal unge som må skifte på forskellige lokaliteter ved en uddannelsesrejse til nærmeste uddannelsessted med kollektiv transport i 2014
Side 60
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -65 af 88
7
Løsningsmuligheder
7.1 Udbud af uddannelser flere steder
For at opnå det ønskede serviceniveau for regionens unge mht. tilgængelighed til erhvervsuddannelser, vil det for hovedparten af de kritiske cases være nødvendigt at udbyde uddannelserne flere steder. For at illustrere, hvor meget tilgængeligheden kan forbedres, er der regnet på forskellige scenarier. Det er vigtigt at pointere, at der er tale om regneeksempler, som alene tjener det formål at illustrere potentialer for forbedret tilgængelighed.
De scenarier der er regnet på indbefatter:
For uddannelserne lager og terminal, mediegrafiker, smed og tjener er der ud
over de nuværende uddannelsesinstitutioner også lavet en beregning med en lokalisering på Erhvervsskolen Nordsjælland i Hillerød.
Personvognsmekanikeruddannelsen er i dag udbudt i en bred geografi i Region
Hovedstaden, så her er der andre tiltag, som skal til for at forbedre tilgængeligheden.
Bager- og konditoruddannelsen bliver i dag kun udbudt i Region Sjælland. Derfor
er der set på et scenario, hvor uddannelsen bliver udbudt på Erhvervsskolen
Nordsjælland i Hillerød og på Hotel- og Restaurantskolen i Valby.
7.1.1
Effekt på tilgængeligheden
I Tabel 7.1 er vist en opsamling af effekten for serviceniveauet af scenarier, hvor uddannelserne udbydes både i eller omkring København og i Hillerød. Uddannelserne beskrives mere detaljeret efterfølgende.
For bager- og konditoruddannelsen, som ikke udbydes i hovedstadsregionen i dag, betyder det naturligvis et stort tilgængelighedsmæssigt løft. For personvognmekanikeruddannelsen er forholdene uændrede, da uddannelsen allerede i dag tilbydes begge steder.
For alle de fire øvrige uddannelser er der i scenarierne et servicemæssigt løft, idet flere
unge kan komme hurtigere frem. Mht. rejsetid når tjener, mediegrafiker og smed i mål.
Mht. skift når smedeuddannelsen i mål, men også tjener og mediegrafiker er tæt på målet. For lager- og terminalarbejdere er der en tydelig forbedring i andelen, der kan nå uddannelsen indenfor en time. Der er imidlertid fortsat en del der har lange rejsetider og
mange skift – en konsekvens af at uddannelsen i dag er ucentralt placeret i forhold til
kollektiv transport.
Side 61
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -66 af 88
Tabel 7.1 Andel af 15-29 årige i Region Hovedstaden som kan komme mellem hjem og nærmeste uddannelsessted med kollektiv transport. Opgjort på samlet tidsforbrug og antal skift for en rejse om morgenen i 2014 med det
nuværende uddannelsesudbud og i scenariet
rejsetid<50 min
rejsetid<60 min
0 skift
0 eller 1 skift
nu
scenarie
nu
scenarie
nu
scenarie
nu
scenarie
Tjener
85 %
93 %
90 %
97 %
28 %
29 %
73 %
73 %
Mediegrafiker
86 %
93 %
91 %
97 %
40 %
41 %
68 %
71 %
Smed
82 %
91 %
88 %
97 %
26 %
27 %
79 %
77 %
Lager- og terminalarbejder
64 %
76 %
77 %
94 %
3%
6%
19 %
29 %
Personvognsmekaniker
78 %
-
95 %
-
5%
-
28 %
-
Bager og konditor
2%
93 %
16 %
97 %
0%
29 %
5%
73 %
7.1.2
Tjener
For et scenarie, hvor tjeneruddannelsen yderligere tilbydes på Erhvervsskolen Nordsjælland i Hillerød, er i Figur 7.1 både for dagens situation og for scenariet vist rejsetiden med
kollektiv transport mellem hjem og nærmeste sted tjeneruddannelsen tilbydes fra de forskellige områder i Region Hovedstaden. Den samlede effekt på tilgængeligheden fremgår
af Tabel 7.2.
I dag
I scenariet
Figur 7.1 Tjeneruddannelsen. Rejsetid med kollektiv transport i 2014 fra forskellige dele af
Region Hovedstaden med nuværende udbud, og hvis uddannelsen yderligere tilbydes i
Hillerød
Side 62
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -67 af 88
Tabel 7.2 Tjeneruddannelsen. Effekt på unges tilgængelighed
af at uddannelsen yderligere udbydes i Hillerød
Andel unge
I dag
I scenariet
Med under 50 minutters rejsetid
85 %
93 %
Med under 60 minutters rejsetid
90 %
97 %
Med ingen eller et skift
73 %
73 %
Effekten af også at tilbyde tjeneruddannelsen i Hillerød er mærkbar. På spørgsmålet om
rejsetid er det muligt at nå i mål med servicemålsætningerne, idet 93 % kan komme frem
på under 50 minutter og 97 % på under en time. I spørgsmålet om andelen der skal skifte, er situationen imidlertid uforandret, idet 27 % af regionens unge fortsat har to eller
flere skift i en rejse mellem hjem og nærmeste uddannelsessted, der udbyder tjeneruddannelsen.
De generelle tal dækker over forskelle rundt om i regionen, og i næste kapitel vendes
tilbage til, hvilke kommuner der har de største udfordringer mht. at skabe en god tilgængelighed. Her skal imidlertid fremhæves en række konkrete problemstillinger relateret til
den geografiske dækning for tjeneruddannelsen i scenariet:
For de unge bosiddende på Hornsherred giver scenariet ingen mærkbar øgning af tilgængeligheden, hvilket hænger sammen med at tilgængeligheden til
Hillerød, med det nuværende udbud af kollektiv transport, ikke er bedre end til
Valby.
Der kommer en tydelig forbedring af tilgængeligheden fra områderne omkring
alle lokalbanens stationer i Nordsjælland. Samme effekt ses for buslinje 600S,
der betjener hyppigt og direkte mellem Roskilde og Hillerød, og som har den
store fordel, at den stopper tæt på Erhvervsskolen i Hillerød. Slangerup Rutebilstation er et centralt skiftested til/fra linje 600S bl.a. for de unge fra Frederikssund.
7.1.3
Mediegrafiker
For et scenarie, hvor mediegrafikeruddannelsen yderligere tilbydes på Erhvervsskolen
Nordsjælland i Hillerød, er i Figur 7.2 for både dagens situation og scenariet vist rejsetiden med kollektiv transport mellem hjem og nærmeste sted uddannelsen tilbydes fra de
forskellige områder i Region Hovedstaden. Den samlede effekt på tilgængeligheden
fremgår af Tabel 7.3.
Side 63
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -68 af 88
I dag
I scenariet
Figur 7.2 Mediegrafiker. Rejsetid med kollektiv transport i 2014 fra forskellige dele af Region
Hovedstaden med nuværende udbud, og hvis uddannelsen yderligere tilbydes i Hillerød
Tabel 7.3 Mediegrafiker. Effekt på unges tilgængelighed af at
uddannelsen yderligere udbydes i Hillerød
Andel unge
I dag
I scenariet
Med under 50 minutters rejsetid
86 %
93 %
Med under 60 minutters rejsetid
91 %
97 %
Med ingen eller et skift
68 %
71 %
Effekten af også at tilbyde mediegrafikeruddannelsen i Hillerød er mærkbar. På spørgsmålet om rejsetid er det muligt at nå i mål med servicemålsætningerne, idet 93 % kan
komme frem på under 50 minutter og 97 % på under en time. I spørgsmålet om andelen
der skal skifte, sker der kun mindre forbedring, idet 29 % af regionens unge i scenariet får
to eller flere skift i en rejse mellem hjem og nærmeste uddannelsessted.
De generelle tal dækker over forskelle rundt om i regionen, og i næste kapitel vendes
tilbage til, hvilke kommuner der har de største udfordringer mht. at skabe en god tilgængelighed. Her skal imidlertid fremhæves en række konkrete problemstillinger relateret til
den geografiske dækning for mediegrafikeruddannelsen i scenariet:
For de unge bosiddende på Hornsherred giver scenariet ingen mærkbar øgning af tilgængeligheden, hvilket hænger sammen med at tilgængeligheden til
Hillerød, med det nuværende udbud af kollektiv transport, ikke er bedre end til
Frederiksberg.
Der kommer en tydelig forbedring af tilgængeligheden fra områderne omkring
alle lokalbanens stationer i Nordsjælland. Samme effekt ses for buslinje 600S,
der betjener hyppigt og direkte mellem Roskilde og Hillerød, og som har den
store fordel, at den kører forbi Erhvervsskolen i Hillerød.
Side 64
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -69 af 88
7.1.4
Smed
For et scenarie, hvor smedeuddannelsen yderligere tilbydes på Erhvervsskolen Nordsjælland i Hillerød, er i Figur 7.3 for dagens situation og scenariet vist rejsetiden med kollektiv
transport mellem hjem og nærmeste sted uddannelsen tilbydes fra de forskellige områder
i Region Hovedstaden. Den samlede effekt på tilgængeligheden fremgår af Tabel 7.4.
I dag
I scenariet
Figur 7.3 Smed. Rejsetid med kollektiv transport i 2014 fra forskellige dele af Region Hovedstaden med nuværende udbud og hvis uddannelsen yderligere tilbydes i Hillerød
Tabel 7.4 Smedeuddannelsen. Effekt på unges tilgængelighed
af at uddannelsen yderligere udbydes i Hillerød
Andel unge
I dag
I scenariet
Med under 50 minutters rejsetid
82 %
91 %
Med under 60 minutters rejsetid
88 %
97 %
Med ingen eller et skift
79 %
77 %
Effekten af også at tilbyde smedeuddannelsen i Hillerød er mærkbar. På spørgsmålet om
rejsetid, når man i mål med servicemålsætningerne, idet 91 % kan komme frem på under
50 minutter og 97 % på under en time. I spørgsmålet om andelen der skal skifte, hvor
servicemålet allerede er opfyldt i dag, sker der faktisk et mindre fald, uden det dog bliver
kritisk.
De generelle tal dækker over forskelle rundt om i regionen, og i næste kapitel vendes
tilbage til, hvilke kommuner der har de største udfordringer mht. at skabe en god tilgængelighed. Her skal imidlertid fremhæves en række konkrete problemstillinger relateret til
den geografiske dækning for smedeuddannelsen i scenariet:
For de unge bosiddende på Hornsherred giver scenariet ingen mærkbar øgning af tilgængeligheden, hvilket hænger sammen med, at tilgængeligheden til
Side 65
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -70 af 88
Hillerød, med det nuværende udbud af kollektiv transport, ikke er bedre end til
de uddannelsessteder, der i dag udbyder smedeuddannelsen.
Der kommer en tydelig forbedring af tilgængeligheden fra områderne omkring
alle lokalbanens stationer i Nordsjælland. Samme effekt ses for buslinje 600S,
der betjener hyppigt og direkte mellem Roskilde og Hillerød, og som har den
store fordel, at den kører forbi Erhvervsskolen i Hillerød. Slangerup Rutebilstation er et centralt skiftested til/fra linje 600S bl.a. for de unge fra Frederikssund.
7.1.5
Lager- og terminalarbejder
For et scenarie, hvor lager- og terminalarbejderuddannelsen yderligere tilbydes på Erhvervsskolen Nordsjælland i Hillerød, er i Figur 7.4 vist rejsetiden med kollektiv transport
mellem hjem og nærmeste sted uddannelsen tilbydes fra de forskellige områder i Region
Hovedstaden. Den samlede effekt på tilgængeligheden fremgår af Tabel 7.5.
I dag
I scenariet
Figur 7.4 Lager- og terminalarbejderuddannelsen. Rejsetid med kollektiv transport i 2014 fra
forskellige dele af Region Hovedstaden med nuværende udbud, og hvis uddannelsen
yderligere tilbydes i Hillerød
Tabel 7.5 Lager- og terminalarbejderuddannelsen. Effekt på
unges tilgængelighed af at uddannelsen yderligere udbydes i
Hillerød
Andel unge
I dag
I scenariet
Med under 50 minutters rejsetid
64 %
76 %
Med under 60 minutters rejsetid
77 %
94 %
Med ingen eller et skift
19 %
29 %
Side 66
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -71 af 88
Effekten af også at tilbyde lager- og terminalarbejderuddannelsen i Hillerød er mærkbar.
På spørgsmålet om rejsetid er det imidlertid ikke helt muligt at nå i mål med servicemålsætningerne, idet 76 % kan komme frem på under 50 minutter og 94 % på under en time.
I spørgsmålet om andelen der skal skifte, er der fortsat langt til målet, om end der er færre, som skal skifte to eller flere gange.
De generelle tal dækker over forskelle rundt om i regionen, og i næste kapitel vendes
tilbage til, hvilke kommuner der har de største udfordringer mht. at skabe en god tilgængelighed. Her skal imidlertid fremhæves en række konkrete problemstillinger relateret til
den geografiske dækning for lager- og terminalarbejderuddannelsen i scenariet:
For de unge bosiddende på Hornsherred giver scenariet en mindre forbedring,
om end der fortsat er langt fra de opstillede servicemålsætninger. For unge i
og omkring Frederikssund er Hillerød mere tilgængeligt end uddannelsen i
Hvidovre.
Der kommer en tydelig forbedring af tilgængeligheden fra områderne omkring
alle lokalbanens stationer i Nordsjælland. Samme effekt ses for buslinje 600S,
der betjener hyppigt og direkte mellem Roskilde og Hillerød, og som har den
store fordel, at den kører forbi Erhvervsskolen i Hillerød. Slangerup Rutebilstation er et centralt skiftested til/fra linje 600S bl.a. for de unge fra Frederikssund.
7.1.6
Personvognsmekaniker
Der er ikke regnet på et scenarie, hvor uddannelsen udbydes fleres steder, da den allerede er udbudt på to lokaliteter i Region Hovedstaden.
7.1.7
Bager- og konditoruddannelsen
For et scenarie, hvor bager- og konditoruddannelsen tilbydes to steder i Region Hovedstaden, nemlig på Erhvervsskolen Nordsjælland i Hillerød og på Hotel- og Restaurantskolen i Valby, er i Figur 7.5 vist rejsetiden med kollektiv transport mellem hjem og nærmeste
sted uddannelsen tilbydes fra de forskellige områder i Region Hovedstaden. Den samlede effekt på tilgængeligheden fremgår af Tabel 7.6.
Effekten af at tilbyde bager- og konditoruddannelsen to steder i Region Hovedstaden er
naturligvis mærkbar på tilgængeligheden, da uddannelse slet ikke tilbydes her i dag. På
spørgsmålet om rejsetid er det muligt at nå helt i mål med servicemålsætningerne, idet 93
% kan komme frem på under 50 minutter og 97 % på under en time. I spørgsmålet om
andelen der skal skifte, er det tæt på målet, idet 73 % kan komme frem med et eller ingen
skift.
Side 67
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -72 af 88
I dag
I scenariet
Figur 7.5 Bager- og konditoruddannelsen. Rejsetid med kollektiv transport i 2014 fra
forskellige dele af Region Hovedstaden med nuværende udbud, og hvis uddannelsen
yderligere tilbydes i Hillerød og Valby
Tabel 7.6 Bager- og konditoruddannelsen. Effekt på unges
tilgængelighed af at uddannelsen yderligere udbydes i Hillerød
og Valby
Andel unge
I dag
I scenariet
Med under 50 minutters rejsetid
2%
93 %
Med under 60 minutters rejsetid
16 %
97 %
Med ingen eller et skift
5%
73 %
Scenariet adskiller sig fra de øvrige ved at gå fra slet ingen til to uddannelsessteder i
Region Hovedstaden, hvoraf en er lokaliseret i Valby på en adresse, der har en god kollektiv dækning af store dele af regionens centrale områder. De problemstillinger, der kan
peges på, er derfor de samme som beskrevet for de øvrige scenerier; forholdene omkring
Hillerød Station og betjeningen til Erhvervsskolen, tilbringertrafikken til stationer på de
nordsjællandske lokalbaner samt til linje 600S, relationen mellem Frederikssund og Hillerød samt den svage dækning på Hornsherred.
Side 68
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -73 af 88
7.1.8
Scenarier set fra kommunernes perspektiv
Selv med de nye lokaliseringer af uddannelsesudbuddene er der forskel på tilgængeligheden i forskellige områder i regionen. I Tabel 7.7 er derfor vist en opgørelse af, hvilket
serviceniveau der opnås mht. rejsetid og skift i regionens kommuner. Det kan aflæses, at:
Unge i centralkommunerne har målt på rejsetid en optimal tilgængelighed. Den
ucentrale lokalisering af lager-og terminalarbejderuddannelsen og personvognsmekanikeruddannelsen på Avedøre Holme gør dog, at mange får to eller flere
skift i den kollektive tranport.
Unge i omegnskommuner har generelt en god tilgængelighed til uddannelserne, målt på rejsetid. Dragør skiller sig ud med mange, der har lange rejsetider for
alle uddannelsestyper. Ballerup, Herlev og Gladsaxe har relativt mange med lang
rejsetid til de to uddannelser, der er lokaliseret på Avedøre Holme. Mht. skift tegner der sig et noget broget billede, men igen med lager- og terminalarbejderuddannelsen samt personvognsmekanikeruddannelsen som særligt problematiske i
den henseende.
De unge udenfor central- og omegnskommunerne har samlet set den dårligste tilgængelighed, hvis de er bosiddende i Frederikksund, Gribskov, Halsnæs eller Helsingør kommuner. Det kan diskuteres, om der i disse områder, som er
præget af at have store ubebyggede områder, kan forventes samme tilgængelighed som i og omkring centralkommunerne.
For de øvrige kommuner tegner der sig et borget billede, idet Ishøj og Allerød
og Hillerød ligger i den gode ende mht. tilgængeligheden, når der ses på hele
gruppen af unge. Egedal, Furesø og Fredensborg kommuner udviser et noget
mere broget billede, hvilket formentlig er udtryk for meget forskellig tilgængelighed afhængigt, hvor i kommunen de unge bor.
Side 69
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -74 af 88
Tabel 7.7 Andel af 15-29 årige i kommunerne i Region Hovedstaden, der kan nå én af uddannelsesinstitutionerne indenfor hhv. 50 og 60 minutter med nye lokaliseringer af uddannelsessteder
Under 50 minutter
Under 60 minutter
Et eller ingen skift
Lager- og terminal
Personvognsmekaniker
58%
96%
66%
40%
95%
99%
99% 100%
21%
22%
96%
71%
92%
11%
1%
96%
22% 100%
88%
Brøndby
78%
78% 100%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Dragør
79%
Bager og konditor
Smed
95%
Mediegrafiker
75% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Tjener
60%
Bager og konditor
86% 100%
99% 100% 100% 100%
Personvognsmekaniker
86%
100%
Lager- og terminal
17%
Albertslund
Smed
17%
Mediegrafiker
86%
Tjener
86%
Bager og konditor
86%
Ballerup
Personvognsmekaniker
27% 100%
94% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Lager- og terminal
27%
94%
Smed
83%
100% 100% 100%
Mediegrafiker
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
København
Tjener
Frederiksberg
88% 100%
85%
0%
20%
20%
79% 100% 100%
26%
89%
89% 100%
12%
58%
0%
0%
0%
12%
Gentofte
100% 100%
74%
30%
30% 100% 100% 100%
99%
98%
98% 100%
14%
45%
43%
16%
16%
14%
Gladsaxe
100% 100%
98%
8%
8% 100% 100% 100% 100%
85%
85% 100%
24%
86%
75%
10%
3%
24%
Glostrup
100% 100% 100%
93%
93% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
88%
70% 100%
82%
82%
88%
29%
29%
81%
72%
55%
0%
0%
81%
100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
30%
97%
97%
97% 100%
Herlev
99%
Hvidovre
Lyngby-Taarbæk
67%
67%
98% 100%
25%
57%
51%
37%
37%
25%
96%
96% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
90%
42%
56%
76%
76%
90%
Tårnby
100% 100%
71%
99%
99% 100% 100% 100%
99% 100% 100% 100%
83%
79%
82%
12%
12%
83%
Vallensbæk
100%
98% 100%
89%
97% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
97%
34% 100%
4%
2%
97%
70%
57%
93%
12%
14%
70%
99%
57%
58%
99%
94%
99% 100% 100% 100%
82%
100%
91%
85%
99%
98%
30%
93%
98% 100%
96%
99% 100% 100% 100% 100%
98%
60% 100%
69%
Ishøj
95% 100% 100%
60%
100% 100% 100%
Høje-Taastrup
99%
99% 100% 100% 100%
Rødovre
Egedal
95%
99% 100%
91% 100%
99% 100%
99%
98% 100% 100%
7%
84%
93%
60%
57%
56% 100%
83%
2%
22%
94% 100%
92%
92%
99%
7%
61%
61%
61%
Allerød
99%
99%
99%
99%
99%
99% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
61%
61%
61%
Furesø
52%
62%
98%
21%
21%
52%
91%
14%
70%
67%
7%
7%
14%
Hillerød
99%
99%
99%
99%
99%
99% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
98%
98%
98%
98%
98%
98%
Fredensborg
72%
86%
50%
50%
50%
72%
99% 100%
96%
96%
96%
99%
44%
4%
9%
9%
9%
44%
Hørsholm
77%
94%
62%
62%
62%
77% 100% 100%
85%
85%
85% 100%
92%
37%
92%
91%
91%
92%
Rudersdal
86%
93%
81%
79%
79%
86% 100% 100%
99%
99%
99% 100%
30%
38%
37%
31%
31%
30%
Frederikssund
30%
27%
45%
27%
33%
30%
52%
54%
68%
50%
58%
52%
50%
22%
65%
22%
38%
50%
Gribskov
54%
54%
54%
54%
54%
54%
83%
83%
83%
83%
83%
83%
31%
31%
31%
31%
31%
31%
Halsnæs
38%
38%
38%
38%
38%
38%
75%
75%
75%
75%
75%
75%
71%
71%
71%
71%
71%
71%
Helsingør
26%
26%
26%
26%
26%
26%
66%
66%
66%
66%
66%
66%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
91%
0-80 %
80-90 %
90-100 %
Side 70
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
95% 100%
0-85 %
85-95 %
95-100 %
68%
68%
0-65%
65-75 %
75-100 %
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -75 af 88
7.2 Bedre kollektiv trafikbetjening til seks erhvervsskoler
7.2.1
Erhvervsskolen Nordsjælland - Hillerød
Status
Fra Erhvervsskolen i Nordsjællands afdeling i Hillerød er der cirka 1½ kilometer til Hillerød Station. Mellem stationen og skolen betjenes med disse linjer:
I dagtimerne på hverdage med linje 305E, der om morgenen på skoledage afgår
hvert 6.-7. minut og derefter hvert 20. minut. Linjen er en lokal bybus, og den betjener også Hillerød Handelsskole og Rådhuset.
Alle dage med linje 600S, der har endestation på Hillerød Station, og som i dagtimerne på hverdage kører hvert kvarter. På hverdage om aftenen og i weekenden kører den hver halve time. Stoppestederne ved Erhvervsskolen betjenes ikke
af 600S, formentlig for at undgå at bussen om morgenen får kapacitetsproblemer
på den korte strækning mellem station og skole. Bussens primære opgave er at
betjene over et større stræk. I sin fulde længde kører den Hundige-RoskildeØlstykke-Hillerød - en tur på samlet set to timer.
Linje 377 kører på de fleste af sine ture mellem Kokkedal Station og Hillerød Station. Den kører i dagtimerne på hverdage hver time, dog udtyndet til hver anden
time midt på dagen. I weekenden er der enkelte afgange i dagtimerne. På skoledage er linjen dubleret en gang om morgenen og to gange om eftermiddagen
med en linjevariant, hvor der også køres direkte mellem Hillerød Station og Erhvervsskolen (og videre til Handelsskolen). Elever med 377 undgår dermed et
skift på Hillerød Station.
Linje 382E kører hver time på hverdage og hver anden i weekenden mellem
Rungsted Kyst og Hillerød station. På to afgange om morgenen og på to afgange
om eftermiddagen dubleres linjen med en variant, som er forlænget til/fra Erhvervsskolen (og Handelsskolen). Elever med 382E undgår dermed et skift på
Hillerød Station.
Linje 306, som er en lokal linje i Hillerød med servicebus lignende betjening, tilbyder enkelte ture mellem Erhvervsskolen og stationen. Med Natbus 91N, der
kører mellem Helsingør og Greve, er der forbindelse til Hillerød Station i weekenden.
Side 71
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -76 af 88
Figur 7.6 Pendlernet (+linje 377) i regionen
Figur 7.7 Pendlernet (+linje 377) omkring skolen
Forbedringsmuligheder
Elever fra øst - Ny linje 375R
Med virkning fra næste køreplansskift etableres en ny R-linje mellem Hørsholm-Kokkedal
og Hillerød. Linjen som får linjebetegnelsen 375R er en sammenlægning af de nuværende linjer 377 og 382E. Driftsomfanget er det samme som for alle andre R-linjer: ½timedrift kl. 6 - 20 på hverdage og timedrift om aftenen og i weekenden. I myldretiden
videreføres linjen til Hillerød Handelsskole (og dermed også Erhvervsskolen). Om morgenen vil den på tre morgenture fortsætte helt til Handelsskolen, og om eftermiddagen vil
den få fem afgange med udgangspunkt fra Handelsskolen.
Den nye linje vil give en stærkt forbedret betjening mellem Rungsted/Hørsholm/Kokkedal
og Hillerød. Oprettelsen af linje 375R vil betyde at køreplanen bliver mere overskuelig,
fordi der nu kun er en køreplan at forholdes sig til. Betjeningen bliver også mere konstant
med ”faste” minuttal, samt en forbedret betjening i aftentimerne. Sammenlignet med 377
og 382E kommer der en tur mere, fra Erhvervsskolen end i dag.
Side 72
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -77 af 88
Den nye linje 375R vil øge tilgængeligheden til Erhvervsskolen for unge bosiddende øst
for Hillerød. Behovet for at flere ture forlænges fra stationen vil kunne blive større, og vil
være relativt enkelt at introducere uden gener for linjens øvrige brugere.
Elever fra vest - Nye muligheder?
Tilgængeligheden fra området sydvest for Hillerød er ikke optimalt. For unge bosiddende
udenfor linje 600S, hvilket bl.a. vil sige alle unge fra Frederikssund og Hornsherred, kræver det mindst ét skift at komme til Erhvervsskolen i Hillerød.
Optegninger af tilgængelighed viser, at linje 600S overordnet set, for de elever der bor i
kort afstand fra den giver en ganske god betjening til Erhvervsskolen. Den kunne gøres
endnu bedre, hvis det også var muligt at stå af og på bussen ved skolen. Udretninger på
linjen, med en mere konsekvent direkte betjening, kunne måske bringe den relativt lange
køretid ned, hvilket gjort på den rigtige måde vil være til glæde for de fleste og til gene for
få.
Tilgængeligheden mellem Frederikksund og Hillerød er ikke optimal. I betragtning af at
Hillerød på mange måder er regionscenter for Frederikssund, helt centralt er sygehusområdet, så er det påfaldende, at der ikke findes direkte buslinjer. En styrkelse af tilgængeligheden med kollektiv mellem Frederiksund og Hillerød forudsætter helt nye busløsninger. Der vendes tilbage til muligheden for at styrke tilgængeligheden til erhvervsuddannelsen i næste kapitel, der omhandler uddannelsesruter i yderområder.
Hillerød Station - et skiftested i særklasse
Hillerød Station er i særklasse et vigtigt skiftested for elever, som skal videre til byens
uddannelsessteder. Elever kommer med S-tog, lokalbaner og andre busser, og skiftet
sker ofte indenfor et meget kort tidsrum. Stationen skal være højeffektiv for at afvikle
disse store passagermængder.
I en tilgængelighedsrevision12 af stationen gennemført i foråret 2014 konstateres, at stationen på praktisk taget ingen områder lever op til standarden for god tilgængelighed. I
relation til de unge til Erhvervsskolen (og andre skoler) er det knap så kritisk, at der er
ringe information om, hvor busserne holder - dem skal de nok som daglige brugere finde.
Mere kritisk er det at gang- og venteforholdene især ved og omkring bussernes holdeplads både er trange og uklare.
Der er i regi af det såkaldte Trafikinfo Udviklings Samarbejdet (TUS) samarbejde et arbejde i gang med henblik på at forbedre forholdene på Hillerød Station. TUS er et koncept for trafikinformation på tværs af trafikselskaber, hvor der via tavler, skilte mm gives
sammenhængende realtidsinformations til kunderne. Der er også et arbejde i gang med
henblik på ombygning af stationen, så den er klar til de nye opgaver, når S- og lokalbaner
skal betjene det kommende supersygehus.
12
”Hillerød Station og Nordsjællands Hospital - Hillerød. Tilgængelighedsanalyse”. ViaTrafik for
Region Hovedstaden. 2014
Side 73
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -78 af 88
Andre mobilitetsløsninger
Det er relevant at undersøge alternative tiltag, som kan bidrage til, at den samlede rejse
opleves mere attraktivt for de unge. Begrebet ”lektiebus” anvendes af Midttrafik om det
forsøg, der har været i en række busser, målrettet unge der rejser over længere afstande.
Det omfatter bl.a. gratis netadgang, stillezoner og arbejdsborde. Evalueringen af den
gratis netadgang viser en hyppig brug, stor tilfredshed og, ifølge de unge, også flere rejser med kollektiv transport13.
Pendlercykler, gode cykelparkeringsforhold til egen cykel, badefaciliteter på skolen er
måske tiltag der kan få flere til at kombinere cykel og S-tog/lokalbane på den samlede
rejse.
7.2.2
TEC Ballerup
Status
Figur 7.8 Pendlernet i området
13
Figur 7.9 Pendlernet omkring skolen
”Lektiebusser – evaluering af gratis internet i busserne”. DMA/Research for Midttrafik. 2013
Side 74
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -79 af 88
Fra TEC i Ballerup er der knap 1½ kilometer til Ballerup Station. Ingen af Pendlernettets
linjer liggere tættere, de kræver alle et skift på Ballerup Station eller en rask gåtur. Det
drejer sig om pendlerbuslinjerne:
Linje 350S kører alle ugens dage inkl. aftentimerne mindst tre gange i timen. Den
betjener: Ballerup Station via Husum til Nørreport Station.
Linje 400S kører alle ugens dage inkl. de tidlige aftentimer mindst tre gange i timen. Den betjener: Lyngby Station- Ballerup Station- Høje Taastrup Station og
Ishøj/Hundige.
Linje 500S kører alle ugens dage mindst tre gange i timen i dagtimerne på hverdage og to gange i timen i aftentimerne og weekenden. Den betjener: KokkedalBirkerød-Ballerup-Glostrup-Ørestad.
Linje 153E betjener overvejende på hverdage i myldertiden. En væsentlig funktion er betjening af Lautrupparken, og betydningen i relation til TEC Ballerup begrænset.
Sammen med S-togs betjeningen,
så er der tale om tunge højfrekvente
kollektive forbindelser, der har et
godt tag i store dele af oplandet i
Region Hovedstaden. Som det
fremgår fx for Smedeuddannelsen,
så er der imidlertid ikke en særlig
god tilgængelighed til TEC Ballerup
for unge i Region Hovedstaden.
Årsagen er i vidt omfang den dårlige
kollektive betjening af skolen, som
er beliggende helt udenfor oplandet
til Pendlernettet.
Opslag i Rejseplanen viser at det i
langt de fleste tilfælde vil være hurtigere at gå fra Ballerup Station til
TEC Ballerup, end det vil være at
vente på en af de lokale busser der
kan bringe en lidt tættere på. Med
lokallinjerne 143, 156, 157, 159 og
216 vil der være forbindelser, som
kan spare de unge for cirka en kilometer af gåturen mellem station og
skole. Tilbage er stadig en gåtur på
400-600 meter.
Side 75
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Figur 7.10 Pendlernet og lokale linjer
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -80 af 88
Forbedringsmuligheder
Med de nuværende planer for nye højklassede buslinjer er der ingen som kommer tættere på TEC Ballerup end de nuværende. Med det gode udbud af højklasset betjening til
Ballerup station, er det oplagt at undersøge efterspørgslen efter og muligheden for en
målrettet betjening mellem station og TEC Ballerup. Forlængelse af linjerne 350S og
153E på udvalgte afgange morgen og eftermiddag mellem Ballerup Station og skolen vil
være en oplagt mulighed at undersøge nærmere.
Pendlercykler, gode parkeringsforhold til egen cykel, badefaciliteter og attraktive stiruter
mellem stationen og skolen er mobilitetsløsninger, som måske er interessante i relation til
at kombinere kollektiv transport og cykel.
7.2.3
Hotel og restaurantskolen i Valby
Status
Skolen ligger i en gangafstand af knap 700 meter fra Valby Station, hvilket normalt vil
betegnes som stationsnært, og som de fleste vil finde acceptabelt. Skolen betjenes derudover af flere højklassede A-busser med stop ved skolen, og fra Toftegårds Allé yderligere af flere højklassede buslinjer. Alt i alt er der en god kollektiv betjening af skolen. Den
gode tilgængelighed for mange af regionens unge ses tydeligt på optegningen for tjeneruddannelsen, som udbydes på hotel og restaurantskolen i Valby.
Figur 7.11 Pendlernet i området
Side 76
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Figur 7.12 Pendlernet omkring skolen
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -81 af 88
Forbedringsmuligheder
Det er vanskeligt at pege på forbedringsmuligheder i betjeningen omkring skolen, der
allerede betjenes med højklassede tog og busser. Linje 18, der opgraderes til A-bus
standard, betjener Ny Ellebjerg Station, som er et fremtidigt centralt knudepunkt med for
regionaltog, S-tog, metro og busser. Ny Ellebjerg Station ligger i en afstand af cirka 1,5
kilometer, hvor mobilitetsløsninger der involverer cykel er interessante.
7.2.4
CPH West Ishøj
Status
CPH West i Ishøj ligger i en gangafstand af lidt over 500 meter fra Ishøj Station, hvilket er
at betragte som stationsnært. Derudover ligger flere højklassede buslinjer indenfor en
ganske kort afstand fra skolen:
Linje 300S kører i dag og aftentimerne alle ugens dage, med seks afgange i myldretiden og tre udenfor. Den betjener: Nærum-Lyngby-Glostrup-Ishøj.
Linje 400S kører alle ugens dage inkl. de tidlige aftentimer mindst tre gange i timen. Den betjener: Lyngby Station- Ballerup Station- Høje Taastrup Station og
Ishøj/Hundige.
Linje 330E kører op til tre gange i timen på hverdage, og den betjener: LyngbyGladsaxe-Herlev-Ishøj.
Figur 7.13 Pendlernet i området
Side 77
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Figur 7.14 Pendlernet omkring skolen
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -82 af 88
Forbedringsmuligheder
Letbanen i Ring 3 som forventes i drift i 2021, vil betyde, at flere af regionens unge hurtigere kan komme til CPH West, hvor der kommer et letbanestop lige ved skolen.
Tilgængeligheden er allerede god, men der kan peges på, at et eftersyn af relationen
med 400S mellem Ishøj og Høje Taastrup Station, hvor køreplanen ses i relation til møde- og sluttider samt korrespondancer til tog i Høje Taastrup. Som det bl.a. fremgår af
optegningen af tilgængelighed for smedeuddannelsen, som udbydes i Ishøj, så er det
potentielt et skiftested for mange unge til CPH West i Ishøj. På samme måde vil en forlængelse af linje 330E ned omkring Glostrup Station være til fordel for flere af eleverne til
CPH West i Ishøj.
7.2.5
Kbh Tekniske Skole på Frederiksberg
Status
Skolen ligger i en gangafstand af cirka 1½ kilometer fra både Nørreport Station og Københavns Hovedbanegård, hvilket ikke er stationsnært. Der er, fx med buslinjelinje 250S,
direkte og hyppig betjening fra skolens nærområde til Københavns Hovedbanegård. Forum Metrostation ligger indenfor en afstand af under 200 meter og forbinder bl.a. til Nørreport Station. Endvidere er der flere højklassede buslinjer indenfor en relativ kort gangafstand. Alt i alt en god kollektiv betjening af skolen.
Figur 7.15 Pendlernet i området
Side 78
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Figur 7.16 Pendlernet omkring skolen
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -83 af 88
Forbedringsmuligheder
Skolen ligger tæt ved højklassede bus og metro forbindelser, og hvis man dertil lægger,
at der normalt accepteres længere gangafstande i attraktive og tætte byområder, så er
der tale om en optimal tilgængelighed med bus og tog ud til alle regionens områder.
Forbedring af forholdene ved busstoppestederne i form af opgraderede ventefaciliteter og
realtidsinformation en måde, at gøre den kollektive transport mere attraktiv, også for de
unge til Teknisk Skole på Frederiksberg.
7.2.6
TEC Hvidovre
Status
Friheden Station er den nærmeste station, med cirka 2½ kilometer i gangafstand. Alt i alt
har skolen ikke en optimal lokalisering set i forhold til betjening med kollektiv transport.
Når nærheden til motorvejsnettet samtidig tages i betragtning, er der ikke tale om en
gunstig konkurrencesituation for den kollektive transport.
Figur 7.17 Pendlernet i området
Side 79
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Figur 7.18 Pendlernet omkring skolen
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -84 af 88
Buslinjerne i området er:
Linje 200S kører mellem Friheden Station og Avedøre Holme, med direkte betjening af TEC Hvidovre, på hverdage i myldretiderne ca. hvert 10. minut. På alle
øvrige tidspunkter kører 200S kun på den øvrige del af linjen som er: Lyngby Gladsaxe Trafikplads - Friheden Station. Linje 137 kører mellem Friheden Station og TEC Hvidovre på hverdage også udenfor myldretid og om aftenen, men
med en relativ lav hyppighed.
Linje 18 kører på hverdage om morgenen hvert 6.-7. minut mellem Friheden Station og Avedøre Holme og tilsvarende om eftermiddagen. Linje 18 kører ikke på
denne strækning på øvrige tidspunkter. Der er en gangafstand på cirka én kilometer mellem skolen og stoppested.
Linje 500S kører alle ugens dage mindst tre gange i timen i dagtimerne på hverdage og to gange i timen i aftentimerne og weekenden. Den betjener: KokkedalBirkerød-Ballerup-Glostrup-Ørestad. Linje 500S kan nås indenfor en afstand af
cirka én kilometer fra TEC Hvidovre.
Forbedringsmuligheder
Linje 200S giver i morgen- og eftermiddagsmyldretiden en rimlige god betjening mellem
TEC Hvidovre og Friheden Station. I et forslag til de berørte kommuner har Movia december 2013 beskrevet mulighederne for at forbedre buslinjerne 166 og 200S ved at
samtænke betjeningen på de to linjer 14. I myldretiderne foreslås, at linje 200S får flere
afgange til Avedøre Holme, hvilket vil være en fordel for elever til TEC Hvidovre.
Spørgsmålet er om linje 200S, som kører i myldretiderne, kombineret med linje 137, der
betjener hele dagen på hverdage, er tilstrækkelig betjening af TEC Hvidovre, til at det
ikke afholder unge fra at søge ind her? En afklaring ville kræve en dialog med skolen.
I en screening af seks forskellige linjeføringer for en letbane til Kastrup Lufthavn 15
indgik en forbindelse over Avedøre Holme, hvilket naturligvis ville give et stort løft for den
kollektive trafikbetjening her. Beregningerne viste imidlertid ikke et særlig stort passagerpotentiale.
Betjening af og på Avedøre Holme med kollektiv transport er problematisk. Området er
stort, og det er vanskeligt at betjene alle virksomheder. TEC ligger i et hjørne, med lang
gangafstand til flere af de ”tunge buslinjer” i området. Københavns Kommune ønsker linje
18 opgraderet til A-bus standard, hvilket aktualiserer, at der kigges på betjeningen af hele
Avedøre Holme. En mulighed er at lade 8A betjene hele vejen rundt, dvs. den fortsætter
af Kystholmen i stedet for som i dag af Industriholmen. Evt. med en vending af køreretningen, så ikke både 18 og 200S tager skal ud på en omvej for at komme til TEC.
14
”Forslag til forbedring af buslinje 166 og 200S”. Notat, Movia, december 2013
15
”Letbane til lufthavnen – screeningsrapport”. COWI for Region Hovedstaden. 2013
Side 80
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -85 af 88
7.3 Uddannelsesruter fra yderområderne
7.3.1
De berørte kommuner
De kommuner, hvor der fra hele eller store dele af kommunen generelt er dårlig tilgængelighed for de unge til erhvervsuddannelser, er: Frederikssund, Halsnæs, Gribskov, Dragør, Helsingør, Egedal, Furesø og Fredensborg. Andre kommuner har også områder,
hvorfra der er lange transporttider, men de er ikke berørt i samme omfang som de nævnte.
Løsningsmodellerne er forskellige, fordi forudsætningerne er det. De steder, hvor der
kører S-tog eller lokaltog, vil der være en god tilgængelighed i stationernes nære opland.
I oplandet lidt længere væk fra stationerne er den bedste løsning som oftest at sørge for,
at de unge kan komme til og fra stationerne. Andre steder er det de højklassede busser i
Pendlernettet, som er rygraden i betjeningen. Her omfatter problemstillingen såvel
spørgsmålet om disse ruter betjener til erhvervsskolerne på en tilfredsstillende måde, og
om de unge kan komme mellem hjemmet og stoppestederne for de højklassede busser.
7.3.2
Uddannelsesruter og lokal tilbringertransport
7.3.3
”Assensmodellen” - kort fortalt
Målrettede transporttilbud til unge som skal til ungdomsuddannelserne står højt på dagsordenen mange steder i landet. Flere steder udgør de unge størstedelen af kunderne i
den kollektive transport. Region Hovedstaden har ikke i samme omfang som de andre
regioner store tyndt befolkede områder, hvor det er vanskeligt at opretholde en hyppig
kollektiv transport, og der har derfor ikke været samme fokus på problemstillingen, som
andre steder i landet. Der er derfor et perspektiv i at kigge på, hvad man gør andre steder.
Særlig interessent er et forsøg på Fyn, som i det følgende omtales som Assensmodellen.
Grundideen er, at tre direkte ruter målrettet møde- og sluttider på to uddannelsessteder
kombineres med teletaxa mellem hjem og busstopsted, for elever som bor langt væk fra
de direkte ruter.
Forsøget er endnu ikke afsluttet og afrapporteret, men det har allerede inspireret til, at
der på Fyn er introduceret et omfattende uddannelsesnet af direkte ruter fra alle egne af
øen til alle større ungdomsuddannelsessteder. Og det har inspireret tre kommuner, Assens, Nyborg og Faaborg-Midtfyn, til yderligere et telependler forsøg, hvor pendlere bosiddende langt fra den kollektive transport på samme måde som de unge tilbydes en
teletaxa.
Den følgende beskrivelse af ”Assensmodellen” er baseret på seneste statusrapport for
projektet16.
16
”Statusrapport/Uddannelsesruter i tyndt befolkede områder”. Fynbus, marts 2014
Side 81
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -86 af 88
Formål: Projektet skal vise, om det er muligt at få flere unge til at påbegynde og fastholde et uddannelsesforløb ved hjælp af mere direkte offentlig transport mellem bolig og
uddannelsessted.
Projektpartnere: Samarbejdet omfatter skoler, kommune, region og trafikselskab og
projektet er støttet af puljemidler fra Trafikstyrelsen.
Tidsperspektiv: Projektet evalueres i sommeren 2015, hvorefter der tages stilling til, om
konceptet skal udbredes yderligere på Fyn.
Figur 7.19 Tre uddannelsesruter fra Assens Kommune til erhvervsskolerne i Odense
Principper: I projektet kombineres telekørsel og direkte buslinjer, som et åbent servicetilbud med FynBus takster målrettet mod transport fra Assens Kommune til to af Odenses
erhvervsskoler, der tilbyder uddannelser, der ikke findes lokalt.
Direkte buslinjer: De tre direkte buslinjer, som betjenes af hver sin bus, er vist i Figur
7.19 Tre uddannelsesruter. De har på skoledage hver én udtur og to hjemture og betjener
til begge uddannelsessteder. Der er sket en tilpasning mellem bussernes og skolernes
tider. Køretiden er lidt over en time for hver af ruterne i deres helhed.
Side 82
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -87 af 88
Tilbringertransport i teletaxa: Elever bosiddende i Assens Kommune, som har mere
end én kilometer til en af uddannelsesbussens stoppesteder og som har et Ungdomskort
eller et periodekort til Fynbus, kan gratis blive kørt mellem bopæl og stoppested af en
teletaxa. Den kan bestilles for en længere periode, og der er sikret korrespondance til
uddannelsesbussen.
Effekter tidsforbrug: Indførelse af uddannelsesruter har i gennemsnit reduceret rejsetiden for elever i Assens Kommune til de to erhvervsskoler i Odense med 18 minutter. Det
er en konsekvens både af hurtigere rejsetider og færre skift end tidligere. Tilsammen har
45 elever tilmeldt sig teletaxaordningen, og det er konstateret, at de fleste bruger taxaen
ud og lidt færre bruger den på hjemturen.
Effekter frafald: Fra uddannelsesstederne er positive tilbagemeldinger om et lavere frafald end man normalt ser, blandt elever fra de aktuelle områder. Det er dog for tidligt at
sige, om der er en sammenhæng til den forbedrede kollektive transportmulighed.
Økonomi: Der er til forsøget i sin helhed, dvs. i et forløb med to års drift, bevilliget 6,6
mio. kr. af Region Syddanmark, Assens Kommune, Trafikstyrelsen og FynBus. Det svarer
til lidt over en million kr. per rute per år.
7.3.4
Perspektiver i Region Hovedstaden
Ideerne fra ”Assensmodellen” kan helt eller delvist overføres til udkantsområderne i Region Hovedstaden. Mest oplagt vil det være at starte med at kigge på Hornsherred, hvor
både ideen om en direkte skolebus og et tilbud om tilpasset tilbringer transport for de
fjernest bosiddende unge er relevant. På Halsnæs, hvor lokalbanen sammen med busser
fra Hillerød Station til Erhvervsskolen allerede giver et tilpasset tilbud, er især den kommunale teletaxadel af forsøget interessant. En konkret analyse af potentialet for nye direkte ruter og for teleordninger, vil kunne vise hvilke kombinationer der er relevante i Region Hovedstadens yderområder.
7.3.5
Eksempel Hornsherred-Hillerød
En elev bosiddende fx i Landerslev på Odsherred som skal til Hillerød Erhvervsskole,
skal først med linje 230R, skifte til 310R i Frederikssund, skifte til 600S i Slangerup og så
i øvrigt gå de sidste stykke, fordi 600S ikke stopper ved Erhvervsskolen i Hillerød. For at
være i skole kl. 8.00 skal eleven hjemmefra kl. ca. 6.30.
Busserne der er involveret i rejsen er:
Linje 230R, som kører Roskilde - Skibby – Frederikssund, og således betjener
Odsherred med sædvanlig R-standard, dvs. halvtimesdrift i dagtimerne og heltimes aften og weekend.
Linje 310R, som kører Frederikssund over Slangerup til Farum med sædvanlig Rstandard, dvs. halvtimesdrift i dagtimerne og heltimes aften og weekend.
Linje 600S, som kører Hundige-Roskilde-Ølstykke-Hillerød, og som i dagtimerne
på hverdage kører hvert kvarter.
Spørgsmålet om der er behov for en direkte forbindelse mellem Hillerød og Frederikssund har været rejst tidligere. Set i et regionalt perspektiv er det problematisk, at Hillerød
Side 83
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Analyseresultater
vedrørende kollektiv trafik (Orienteringssag)
Tilgængelighed til erhvervsuddannelser
Bilag 2 - Side -88 af 88
fungerer som regionalt center fx mht. sygehus, uden at der er direkte kollektive forbindelser. Det ligger udenfor opdraget her, at vurdere, om der er eller kan oparbejdes en efterspørgsel, som kan begrunde en højklasset forbindelse mellem Hillerød og Frederikssund.
Men en sådan ville naturligvis bidrage til at forbedre tilgængeligheden fra Hornsherred og
Frederikssund til Erhvervsskolen i Hillerød.
En forlængelse af 230R videre fra Frederikssund, eller forlængelse af andre linjer fra
Odsherred, har også været undersøgt, men betænkeligheden ved, at de hyppige forsinkelser ved passage af Frederikssundsbroen forplanter sig ud i det kollektive transportsystem, har hidtil gjort at et sådant projekt ikke er realiseret.
En forbedring af tilgængeligheden mellem Odsherred/Frederikssund og Erhvervsskolen i
Hillerød kan imidlertid ske uden, der behøver være en samlet ”pakkeløsning” som involverer højklassede og hyppige linjer. Én enkelt direkte morgentur og to hjemture, som i
Assensmodellen, vil give en tilpasset transport til erhvervsskoleeleverne Efterspørgslen
kan testes i et pilotprojekt, hvor den dubleringskørsel der i dag er på 230R, 310R og
600S puljes. En erhvervsskolerute vil dermed formentlig kunne testes af uden store meromkostninger.
Der er mange lokale ruter til folkeskoler i Movias område, men er ikke fortilfælde med
regionale skolebusser til ungdomsuddannelserne. Det er derfor muligt, at der vil kunne
designes et egentligt forsøgsprojekt, med potentiale for at opnå tilskud fra den såkaldte
Udkantspulje.
Frederikssund Kommune kunne, på samme måde som Assens Kommune, overveje at
bidrage med tilpasset transport mellem hjem og stoppested for de elever, der bor langt
fra stoppestedet. Det er en kørsel som vil have et begrænset omfang og i bedste fald vil
kunne indpasses i den øvrige behovstilpassede kommunalt betalte kørsel i området.
Kommunal økonomisk skal der ikke mange færre unge i gang med en uddannelse, før
merudgiften er tjent hjem.
Side 84
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 7 - Status for Budget 2015 (Orienteringssag)
Bilag 1 - Side -1 af 4
EN GRØN OG INNOVATIV METROPOL
Hovedstadsregionen er internationalt kendt for sit attraktive bymiljø, hvor man trygt kan færdes, og
hvor der er adgang til rent vand, grønne områder og masser af gode oplevelser. Samtidig står
vores erhvervsliv stærkt i forhold til at skabe innovative løsninger på globale samfundsudfordringer
inden for eksempelvis klima-, vand- og lægemiddelområdet. Evnen til at omsætte denne nye viden
til nye løsninger er afgørende for både morgendagens patientbehandling og den langsigtede
udvikling af vækst og livskvalitet i hovedstadsregionen.
Med budget 2015 igangsættes en række initiativer i relation til den kommende Regionale Erhvervsog Udviklingsstrategi (ReVUS), der skal skabe sund vækst, smart vækst (fx nyttiggørelse af data),
grøn vækst og kreativ vækst (fx film, design og spilindustri). Det er en nødvendighed. For selvom
Hovedstadsregionen er Nordens internationale storbyregion og hele Danmarks vækstmotor, er der
et betydeligt uudnyttet potentiale, når det kommer til at skabe vækst og arbejdspladser i regionen.
Vi halter på nogle punkter bagefter flere af de regioner, vi bør sammenligne os med såsom
eksempelvis Stockholm, Hamborg, Barcelona og Amsterdam. Regionen er bl.a. udfordret af en
ikke tilstrækkelig målrettet erhvervsindsats, og en produktivitetsudvikling, der ikke er høj nok
sammenlignet med de tilsvarende storbyregioner.
For at sætte gang i vækst- og jobskabelse har Region Hovedstaden indgået et samarbejde med
Region Sjælland og 46 kommuner om et nyt vækst- og brandinginitiativ under overskriften
Copenhagen. Det handler om at samle parterne om en fælles, fokuseret vækstdagsorden, der kan
positionere Copenhagen i den globale storbykonkurrence. Konkret igangsættes der bl.a. fælles
initiativer om erhvervsfremme, tiltrækning af investorer, infrastruktur og turisme.
Den kommende ReVUS kommer til at spille en afgørende rolle for ambitionen om regionens
udvikling til en international metropol. ReVUS’en bliver det redskab, vi vil bruge til at konkretisere
den indsats, vi i dialog med kommuner, erhvervsliv og vidensinstitutioner m.fl. vil gennemføre for,
at arbejdet med Copenhagen bliver målrettet og virkeliggjort. I forlængelse heraf er parterne enige
om, Region Hovedstaden også har en forpligtelse til at gå foran som virksomhed. Fx ved at
fremme energibesparelser, grønne indkøb og økologi inden for regionens egen virksomhed.
Partierne er derfor enige om:
VÆKST OG ARBEJDSPLADSER
• I relation til Copenhagen samarbejdet og ReVUS-strategien at analysere organiseringen og de
mange aktører, der er i dag med henblik på at skabe en mere enkel, sammenhængende og
slagkraftig organisering.
•
At afsætte en pulje på 40 mio. kr. årligt til at igangsætte udviklingsprojekter i relation til den
kommende regionale vækst- og udviklingsstrategi.
•
Med henblik på løbende at medfinansiere prioriterede projekter indenfor ansøgningsrammerne
af EU’s Social- og Regionalfondsmidler er partierne enige om at afsætte 50 mio. kr. årligt til at
understøtte innovativ vækst og iværksætteri m.v. Udmøntningen af disse midler skal også
gøres så sammenhængende som muligt med den kommende regionale vækst- og
udviklingsstrategi.
•
For at styrke vækst i alle dele af regionen er partierne enige om at afsætte en pulje på 3,4 mio.
kr. til at understøtte små- og mellemstore virksomheder. Særligt i de områder hvor væksten er
lav.
9
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 7 - Status for Budget 2015 (Orienteringssag)
Bilag 1 - Side -2 af 4
•
Som led i regionens prioritering af ekspansive vidensmiljøer og fokus på sund vækst er
partierne enige om at afsætte 10 mio. kr. i 2015 til etablering af Copenhagen Health-Tech
Cluster. Formålet er at samle aktører og styrke udvikling og innovation inden for sund vækst for
at tiltrække internationale virksomheder og investeringer.
•
At styrke og udvikle det systematiske arbejde i regionen med at se på muligheder for at optage
lærlinge og elever. Der afsættes 6,5 mio. kr. årligt i 2015-18 til at forstærke det arbejde, der har
pågået i regi af Region Hovedstaden de senere år. Målet er, at der årligt skal sikres yderligere
ca. 1200 praktikpladser i virksomheder og offentlige myndigheder i hele hovedstadsområdet. I
regionens egne virksomheder har en målrettet indsats medført, at Region Hovedstaden som
organisation nu årligt har ca. 300 praktik- og lærlingepladser på erhvervsuddannelsesområdet.
•
For at styrke byudviklingen og handelslivet langs den kommende letbane er partierne enige om
at afsætte 10 mio. kr. i 2015 til udarbejdelse af et internationalt demonstrationsprojekt, der kan
understøtte udviklingen og sikre passagerfremgang på letbane. Indsatsen skal bl.a. bidrage til
at tiltrække investorer til regionen.
•
Partierne er enige om, at et eventuelt mindreforbrug i 2015 bl.a. kan bruges til borgerrettede
aktiviteter.
STÆRK INFRASTRUKTUR
• Hovedstadsregionen har en særlig rolle i forhold til at finde nye løsninger på
trængselsproblematikken i regionen. For at sikre en effektiv infrastruktur afsættes i 2015 10
mio. kr. til igangsættelse og udvikling af nye løsninger i den kollektive trafik. Partierne er
endvidere enige om at følge op på erfaringerne med bedre mobilitetsplanlægning, herunder
bedre tilgængelighed til hospitalerne m.v.
•
Der afsættes 10 mio. kr. i 2015 til sikring og udvikling af supercykelstier som et alternativ til at
tage bilen. Den regionale indsats skal sikre finansiering af driften af Cykelsupersti-sekretariatet
frem mod 2018 og en demonstrationspulje til udvikling af nye innovative tiltag, der kan fremme
cykling i regionen.
•
Der er enighed om at arbejde for en trafikal ligestilling af Bornholm således så transport af
gods og personer over vand kommer til at koste det samme som over land.
GRØN METROPOL – BÆREDYGTIG GRØN UDVIKLING
• For at fremme grønne indkøb og økologi på hospitalerne og dermed også dyrevelfærd er
partierne enige om at tilrettelægge indkøbsaftalerne på køkkenområdet, således at det er
muligt for køkkenerne at opnå bronze-mærket i økologi (30 pct. økologi) inden for de
eksisterende økonomiske rammer. Der er i øvrigt enighed om, at der skal ses nærmere på de
forskellige servicetilbud, der er på de forskellige hospitaler med henblik på at undersøge, om
der er nogle af disse tilbud som fx Herlevs indsats med særligt nærende kost til kræftpatienter,
Gentoftes tilbud med mere indbydende anretninger eller Hvidovres a la carte ordning, der med
fordel kan udbredes til flere.
•
Der afsættes 25 mio. kr. i 2015 målrettet til energibesparende foranstaltninger. Med aftalen er
der enighed om at fortsætte det spor, der er lagt i regionen, hvor der over en årrække er skabt
forbedringer på dette område. Der er dog fortsat betydelige muligheder til stor gavn for både
miljø og økonomi på regionens ejendomme.
10
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 7 - Status for Budget 2015 (Orienteringssag)
Bilag 1 - Side -3 af 4
•
For at prioritere indsatsen for at undersøge og demonstrere hvordan der skabes vækst med et
mindre ressourceforbrug afsættes 3,8 mio. kr. årligt i 2015-2018 til en udviklings- og
innovationsindsats i samspil med bl.a. Copenhagen Cleantech Cluster, virksomheder og
vidensinstitutioner om nye metoder til genanvendelse af jord, affald og byggematerialer.
Finansieringen fordeles således, at 3 mio. kr. kommer fra området for regional udvikling og 0,8
mio. kr. fra sundhedsområdet.
•
Partierne er enige om at styrke sikringen af rent grundvand og borgernes sundhed med et
varigt rammeløft på 15 mio. kr. om året til jordforurenings- og vandområdet. Den intensiverede
indsats sker på baggrund af drøftelser herom i Trafik- og Miljøudvalget.
Tabel 3 Prioritering af midler til regional udvikling, Budget 2015
DET REGIONALE UDVIKLINGSOMRÅDE
Mio. kr., 2015 pris- og lønniveau
Mindreudgift Wonderful Copenhagen
Trafik
Supercykelstier
Genanvendelse af jord, affald og byggemateriale (4-årigt)
Rent vand og sundhed til borgerne
Pulje til erhvervsudvikling/medfinansiering af strukturfonde
Pulje til ReVUS
Praktikpladser til regionens unge (4-årigt)
By- og erhvervsudvikling i Ring 3
Sund vækst
Små og mellemstore virksomheder
Ikke disponeret
I alt
2015
-7,0
10,0
10,0
3,0
15,0
50,0
40,0
6,3
10,0
10,0
3,4
150,7
2016
-7,0
2017
-7,0
2018
-7,0
3,0
15,0
50,0
40,0
6,3
3,0
15,0
50,0
40,0
6,3
3,0
15,0
50,0
40,0
6,3
0,5
107,8
3,4
110,7
5,6
112,9
FREMTIDENS UDFORDRINGER – BUDGET 2016 OG FREM
Tilblivelsen af budgetforslaget for 2015 har udover de økonomiske udfordringer, og det forhold at
de overordnede rammer først ligger fast ved den årlige økonomiaftale i juni måned, været påvirket
af, at Regionsrådet i januar måned vedtog en helt ny udvalgsstruktur. Parterne er derfor enige om i
4. kvartal at evaluere budgetprocessen med henblik på at tilrettelægge budgetprocessen i 2015.
De økonomiske rammebetingelser viser, at der udover aftalen omkring fusioner af hospitaler og
omlægning af laboratoriefunktioner skal tilvejebringes driftsbesparelser på ca. 200 mio. kr. i 2016.
En udfordring som vil være stigende i de efterfølgende år.
Derfor er parterne enige om at fortsætte og intensivere det arbejde, der har været udført i Region
Hovedstaden med samordning af tværgående funktioner, fælles indkøb, generelle administrative
besparelser osv. Der skal til budgetseminaret i foråret 2015 foreligge et oplæg om mulighederne
for yderligere organisatorisk samordning og konkurrenceudsættelse af de ikke-kliniske
tjenesteydelser på Facility Management, HR området, IT området, kantinedrift, vaskeri, tansport og
administration med det mål at opnå en årlig besparelse på 25 mio. kr. Oplægget skal bygge på en
aktiv strategi, hvor regionen løbende sikrer sig den mest konkurrencedygtige pris ved anvendelse
af kontrolbud, mulighed for hjemtagning, hvor det er mest fordelagtigt, samt at der skal være
sikkerhed for overholdelse af kvalitet, godt arbejdsmiljø og brug af sociale klausuler og
arbejdsklausuler.
11
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 7 - Status for Budget 2015 (Orienteringssag)
Bilag 1 - Side -4 af 4
Selv hvis ovenstående måltal nås, vil der stadig være behov for yderligere effektiviseringer på ca.
175 mio. kr. på driften. Parterne vil derfor igangsætte en proces, hvor yderligere
effektiviseringsforslag udvikles. Fx ved at indhente gode ideer fra medarbejdere i Region
Hovedstaden.
12
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Forslag til budget 2015 – 2018
Punkt nr. 7 - Status for Budget 2015 (Orienteringssag)
Bilag 2 - Side -1 af 10 Region Hovedstaden
Vedtaget af Regionsrådet september 2008
Forslag til budget
2015 – 2018
KUN REGIONAL UDVIKLING
Region Hovedstaden
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 7 - Status for Budget 2015 (Orienteringssag)
Bilag 2 - Side -2 af 10
4.18 Regional udvikling
Det samlede budget til regional udvikling udgør årligt 946,6 mio. kr. i perioden 2015-18. (OBS afventer det endelige bloktilskud)
Det regionale udviklingsområde skal hvile i sig selv, hvilket betyder, at områdets finansiering er øremærket til aktiviteter og administration i relation til
dette område. I budgettet, jf. tabellen nedenunder, er der tilvejebragt balance
mellem indtægter og omkostninger.
Regional udvikling
Mio. kr., 2015-pris- og lønniveau
BF 2015 BO 2016 BO 2017 BO 2018
Udviklingsbidrag fra kommunerne
-220,0
-220,0
-220,0
-220,0
Bloktilskud fra staten
-726,7
-726,7
-726,7
-726,7
Aktivitetsmidler - omkostninger
934,2
934,2
934,2
934,2
Direkte administration*
0,0
0,0
0,0
0,0
Indirekte administration
12,4
12,4
12,5
12,5
Årets resultat
0,0
0,0
0,0
0,0
* Udgifter til direkte administration er flyttet fra administrationsbevillingen til aktivitetsbudgettet.
Med budgetforslaget er der i forbindelse med den politiske behandling mulighed for at prioritere nye initiativer inden for en samlet ramme på 150,6
mio. kr. Prioriteringspuljen er i budgetforslaget teknisk placeret under Øvrig
regional udvikling.
Prioriteringspuljen er restbeløbet, når områdets samlede indtægter fratrækkes
regionens faktiske udgifter til kollektiv trafik og for de øvrige bevillingsområder de på forhånd disponerede poster.
Der er således overført 50 mio. kr. i udisponerede beløb fra Erhvervsudvikling og 40 mio. fra Øvrig regional udvikling til prioriteringspuljen. Tilbagebetalingen fra Movia på 47 mio. i 2015 er desuden medtaget. Puljen kan
anvendes til forslag til nye aktiviteter under områderne Kollektiv trafik, Erhvervsudvikling, Miljø og Øvrig regional udvikling.
Budgetloven, som blev vedtaget ultimo 2012, fastsætter fra statslig side en
øvre grænse for, hvor meget regionen må bruge af nettodriftsudgifter til regionale udviklingsopgaver i de enkelte budgetår. Det betyder, at der ikke kan
disponeres over overførte midler fra tidligere år.
Sideløbende er indført nye budget- og regnskabsprincipper vedr. håndtering
af tilsagnsmidler inden for lov om erhvervsfremme og regional udvikling.
Ved tilsagn om projekttilskud udgiftsføres hele beløbet i det år tilsagnet gives, uanset i hvilket år det udbetales.
Letbanen
Den 20. juni 2013 indgik Region Hovedstaden en principaftale med kommunerne i letbanesamarbejdet og staten om etablering af en letbane i Ring 3
2
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 7 - Status for Budget 2015 (Orienteringssag)
Bilag 2 - Side -3 af 10
mellem Lundtofte og Ishøj. På baggrund af den indgåede principaftale blev
loven om letbanen vedtaget af Folketinget den 6. februar 2014. Med hjemmel
i § 1 i loven stifter staten, kommunerne i letbanesamarbejdet og Region Hovedstaden interessentskabet Ring 3 Letbane I/S, hvor det stiftende møde er
afholdt den 19. juni 2014. Ring 3 Letbane I/S ejes af Transportministeriet
med 40 pct., Region Hovedstaden med 26 pct. og kommunerne med 34 pct.
Som forudsat i regionens budget 2014 bidrager Region Hovedstaden med et
indskud på 991 mio. kr. (i 2013-priser), svarende til 26 pct. af den samlede
anlægsudgift. Regionsrådet har tiltrådt, at regionens forudbetaling på 15 pct.,
svarende til 150 mio. kr. (i 2013-priser) kan ske gennem et internt lån fra
kassen til en markedsbaseret rente og med en tilbagebetaling over 40 år svarende til den forventede afskrivningsperiode. Forudbetalingen er forudsat at
finde sted i 2019.
Region Hovedstadens samlede årlige bidrag til finansiering af letbanens anlægs- og driftsøkonomi udgør 92 mio. kr. fra 2020, hvoraf 34 mio. kr. er det
skønnede driftstilskud, baseret på principaftalens passagerforudsætninger.
Letbanesamarbejdets kommunale og regionale parter har i principaftalen
forpligtet hinanden til at arbejde for, at Letbanen som en etape 2 videreføres
til Brøndby Strand og Avedøre Holme, når der er indgået en aftale med staten om etape 1. Dette vil i givet fald indebære en finansiel medvirken af alle
parter i begge etaper, som vil tage udgangspunkt i den samme fordelingsnøgle, som aftalt for etape 1.
I henhold til den i Folketinget den 12. juni 2014 indgåede trafikaftale mellem
regeringen, Dansk Folkeparti, Socialistisk Folkeparti og Enhedslisten om
metro, letbane, nærbane og cykler, er ”parterne enige om at sikre en optimal
udnyttelse af Ring 3 Letbanen ved at udvide letbanens betjeningsområde og
skabe større sammenhæng med den øvrige kollektive trafik i hovedstadsområdet.
Ved at ændre linjeføringen for Ring 3 Letbanen og etablere et ekstra stop på
DTU’s område, kan sikres en markant bedre betjening af DTU, og letbanens
passagerpotentiale øges betydeligt. Parterne er på denne baggrund enige om
at yde et bidrag til at ændre linjeføringen for Ring 3 Letbanen, så den går ind
omkring DTU’s område.
Parterne er enige om at afsætte 50 mio. kr. i statsligt bidrag til ændring af
linjeføringen af letbanen i Ring 3. Staten vil optage en nærmere dialog med
de øvrige interessenter, herunder DTU, Lyngby-Taarbæk Kommune og Region Hovedstaden om mulighederne for restfinansieringen op til de 95 mio.
kr. som projektet beløber sig til i alt.”
Endvidere indgår det som et punkt i trafikaftalen, at der igangsættes en række
beslutningsgrundlag, som vil indgå i de kommende aftaler i forligskredsen,
herunder en analyse af et sammenhængende letbane/BRT-net i Storkøbenhavn. Af trafikaftalen fremgår det, at Region Hovedstaden har udtrykt interesse
for at medvirke til det samlede analysearbejde og forventes at medfinansiere med
i størrelsesordenen 10 mio. kr.
3
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 7 - Status for Budget 2015 (Orienteringssag)
Bilag 2 - Side -4 af 10
Bevillinger under regional udvikling
Det regionale udviklingsområde er et omkostningsbaseret område og består
af fire bevillingsområder:
Kollektiv trafik
Erhvervsudvikling
Miljø
Øvrig regional udvikling
De omkostningsbaserede bevillinger for de fire aktivitetsområder fremgår af
nedenstående tabel.
Mio. kr., 2015-pris- og lønniveau
Kollektiv trafik
Erhvervsudvikling
Miljøområdet
Øvrig regional udvikling
Om kostningsbevilling i alt
Investeringsram m e
B 2014
(2014
P/L)
BF 2015 BO 2016 BO 2017 BO 2018
428,8
128,9
199,2
145,3
902,3
420,2
77,1
137,9
299,0
934,2
463,1
77,1
137,9
256,1
934,2
460,2
77,1
137,9
259,0
934,2
458,0
77,1
137,9
261,2
934,2
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
4.18.1 Kollektiv trafik
Regionen yder ifølge lov om trafikselskaber tilskud til trafikselskabet Movia.
Regionen finansierer de regionale busruter og lokalbanerne i regionen og
dækker sammen med Region Sjælland selskabets administrative udgifter.
Udgifter til lokale busruter og handicapkørsel afholdes af kommunerne. Med
ændringen af trafikselskabsloven indføres en ny finansieringsmodel, men
efter Movias anbefaling træder den først i kraft fra budget 2016. Tilgangen
er, at de økonomiske omfordelinger mellem kommuner og regioner skal minimeres.
4
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 7 - Status for Budget 2015 (Orienteringssag)
Bilag 2 - Side -5 af 10
Udgifts- og omkostningsbevillinger - Kollektiv Trafik
B 2014 BF 2015 BO 2016 BO 2017 BO 2018
Mio. kr., 2015-pris- og lønniveau (2014 P/L)
Lønudgifter
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Øvrige driftsudgifter
468,8
460,6
503,5
500,6
498,4
Driftsudgifter i alt
468,8
460,6
503,5
500,6
498,4
Indtægter
-40,0
-40,4
-40,4
-40,4
-40,4
Nettodriftsudgifter
428,8
420,2
463,1
460,2
458,0
Forskydning i hensættelse
til feriepenge
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Hensættelse til tjenestemandspension
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Lagerforskydning
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Afskrivninger
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Om kostningselem enter i alt
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Om kostningsbevilling
428,8
420,2
463,1
460,2
458,0
Lokal investeringsram m e
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Regionens nettoudgifter på de enkelte trafikområder fordeler sig således:
Mio. kr., 2015-pris- og lønniveau
B 2014
(2014
P/L)
Bevillingsom råde kollektiv trafik
Regionale busruter
Lokalbaner
Fællesudgifter
Tilskud til investeringer
Udgifter til pensioner
Statstilskud til investeringer
Regulering for tidl. år
98,7
84,6
264,3
40,0
14,3
-40,0
-33,1
99,2
87,3
266,7
40,4
14,1
-40,4
-47,1
98,2
86,6
264,3
40,4
14,0
-40,4
0,0
95,9
85,4
265,0
40,4
13,9
-40,4
0,0
94,6
84,2
265,4
40,4
13,8
-40,4
0,0
Nettodriftsudgifter kollektiv trafik
428,8
420,2
463,1
460,2
458,0
BF 2015 BO 2016 BO 2017 BO 2018
- Statstilskud til investeringer overgår til bloktilskud i 2016 men er medtaget teknisk i overslagsårene 2016 til 2018
Budgettet er baseret på det budgetforslag, som Movias administration har
haft forelagt bestyrelsen til 1. behandling i juni 2014. Budgettet er baseret på
regionernes og kommunernes bestillinger for 2015 og de generelle budgetforudsætninger for den kollektive trafik. Heri indgår forventninger til driftsudgifter og passagertal.
Regionsrådet har besluttet, at driften på buslinjer og lokalbaner udføres uændret i 2015 i forhold til 2014 og inden for en uændret økonomisk ramme.
Der er indarbejdet et tilskud til investeringer vedrørende lokalbanerne på
40,4 mio. kr. i 2015 og i hvert af overslagsårene, hvilket svarer til det årlige
statslige tilskud til regionen, som ydes til og med 2015. Fra 2016 vil tilskuddet blive overført til bloktilskuddet. I budgetforslaget er tilskuddet dog teknisk videreført fra 2016 til 2018 af oversigtsmæssige årsager.
Leasingudgifter til togmateriel finansieres af statstilskuddet på 40,4 mio. kr.
Leasingudgiften udgør 27,2 mio. kr. Der forventes senere i 2014 fremlagt en
vurdering af behovet for investeringer på lokalbanerne i regionen.
5
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 7 - Status for Budget 2015 (Orienteringssag)
Bilag 2 - Side -6 af 10
I budgettet for 2015 indgår desuden en tilbagebetaling fra Movia vedr. efterregulering fra 2013 på 47,1 mio. kr. Ændringerne for 2013 skyldes særligt
lavere prisudvikling/kontrakts betalinger, flere passagerer og effektiviseringer på administration.
4.18.2 Erhvervsudvikling
Den omkostningsbaserede bevilling i 2015 udgør 77,1 mio. kr. Der er i forhold til budget 2014 overført 50 mio. kr. til prioriteringspuljen under Øvrig
regional udvikling.
Udgifts- og omkostningsbevillinger - Erhvervsudvikling
B 2014 BF 2015 BO 2016 BO 2017 BO 2018
Mio. kr., 2015-pris- og lønniveau (2014 P/L)
Lønudgifter
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Øvrige driftsudgifter
128,9
77,1
77,1
77,1
77,1
Driftsudgifter i alt
128,9
77,1
77,1
77,1
77,1
Indtægter
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Nettodriftsudgifter
128,9
77,1
77,1
77,1
77,1
Forskydning i hensættelse
til feriepenge
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Hensættelse til tjenestemandspension
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Lagerforskydning
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Afskrivninger
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Om kostningselem enter i alt
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Om kostningsbevilling
128,9
77,1
77,1
77,1
77,1
Lokal investeringsram m e
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Regionen har ansvaret for den regionale erhvervsudvikling. Midler afsat til
erhvervsudvikling udmøntes på grundlag af den kommende regionale vækstog udviklingsstrategi (ReVUS), som forventes godkendt i 2015. Vækstforum
har indstillingsret til de regionale erhvervsfremmemidler.
Der er i 2015 disponeret midler til de to erhvervsorganisationer Wonderful
Copenhagen og Copenhagen Capacity. I 2015 er driftstilskuddet aftalt til
69,3 mio. kr. For perioden 2014-2016 er endvidere afsat 2 mio. kr. årligt til
flyruteudviklingsprojektet Copenhagen Connected. Endelig er der i 2015
afsat midler til jobrotationsprojektet Kompetenceløft til alle og drift af
Vækstforum.
4.18.3 Miljø
Budget 2015 udgør som omkostningsbaseret bevilling 137,9 mio. kr.
6
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 7 - Status for Budget 2015 (Orienteringssag)
Bilag 2 - Side -7 af 10
Udgifts- og omkostningsbevillinger - Miljøområdet
B 2014 BF 2015 BO 2016 BO 2017 BO 2018
Mio. kr., 2015-pris- og lønniveau (2014 P/L)
Lønudgifter
43,4
0,0
0,0
0,0
0,0
Øvrige driftsudgifter
155,5
137,6
137,6
137,6
137,6
Driftsudgifter i alt
198,9
137,6
137,6
137,6
137,6
Indtægter
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Nettodriftsudgifter
198,9
137,6
137,6
137,6
137,6
Forskydning i hensættelse
til feriepenge
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Hensættelse til tjenestemandspension
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Lagerforskydning
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Afskrivninger
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
Om kostningselem enter i alt
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
Om kostningsbevilling
199,2
137,9
137,9
137,9
137,9
Lokal investeringsram m e
Mio. kr., 2015-pris- og lønniveau
0,0
B 2014
(2014
P/L)
0,0
0,0
0,0
0,0
BF 2015 BO 2016 BO 2017 BO 2018
Bevillingsom råde m iljø
Jordforurening
Råstoffer
Administration
148,0
2,0
48,9
135,6
2,0
0,0
135,6
2,0
0,0
135,6
2,0
0,0
135,6
2,0
0,0
Nettodriftsudgifter m iljø
198,9
137,6
137,6
137,6
137,6
Jordforurening
Den altovervejende del af udgifterne på miljøområdet går til jordforureningsområdet, hvor regionen har til opgave at kortlægge og undersøge kilder
til forurening samt rydde op på forurenede grunde af hensyn til drikkevandet
og den konkrete anvendelse af de forurenede grunde.
Pr. 1. januar 2014 ændres jordforureningsloven. Ændringen indebærer, at
regionen fremover tillige skal beskytte overfladevand mod påvirkning fra
jordforurening. Der er afsat 5 mio. kr. til kildeopsporing og 2,5 mio. til akutte
foranstaltninger.
Udgiftsbudgettet udgør 135,6 mio. kr. i 2015.
Inden for jordforureningsområdet har der været brugt eksterne konsulenter til
at løfte forskellige driftsopgaver bl.a. kortlægnings- og oprensningsområder.
Administrationen vurderer, at en omlægning til fastansatte, kan sikre en årlig
besparelse på op mod 2,8 mio. kr. med fuld effekt fra 2016. Det betyder en
omlægning af aktivitetsmidler til løn og administration. Administrationen
forventer en omlægning i løbet af 2015 og 2016 og de bevillingsmæssige
konsekvenser vil blive indarbejdet i økonomirapporterne.
Øvrige miljøområde
Ud over jordforurening har regionen en række mindre opgaver på miljøområdet, hvor der afsættes i alt 2,0 mio. kr. Opgaverne omfatter bl.a. kortlægning af råstofforekomster samt indvindingsområder i en råstofplan.
7
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 7 - Status for Budget 2015 (Orienteringssag)
Bilag 2 - Side -8 af 10
I forbindelse med centerdannelsen er de hidtidige udgifter til medarbejdere
og anden administration på miljøområdet overflyttet og samlet under bevillingsområdet Øvrig regional udvikling.
4.18.4 Øvrig regional udvikling
Den omkostningsbaserede bevilling udgør 299,0 mio. kr. i 2015 inkl. prioriteringspuljen på i alt kr. 150,6 mio. kr.
Udgifts- og omkostningsbevillinger - Øvrig regional udvikling
B 2014 BF 2015 BO 2016 BO 2017 BO 2018
Mio. kr., 2015-pris- og lønniveau (2014 P/L)
Lønudgifter
24,8
80,0
80,0
80,0
80,0
Øvrige driftsudgifter
120,6
218,9
176,1
179,0
181,2
Driftsudgifter i alt
145,3
299,0
256,1
259,0
261,2
Indtægter
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Nettodriftsudgifter
145,3
299,0
256,1
259,0
261,2
Forskydning i hensættelse
til feriepenge
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Hensættelse til tjenestemandspension
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Lagerforskydning
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Afskrivninger
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Om kostningselem enter i alt
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Om kostningsbevilling
145,3
299,0
256,1
259,0
261,2
Lokal investeringsram m e
8
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
Punkt nr. 7 - Status for Budget 2015 (Orienteringssag)
Bilag 2 - Side -9 af 10
Mio. kr., 2015-pris- og lønniveau
B 2014
(2014
P/L)
BF 2015 BO 2016 BO 2017 BO 2018
Bevillingsom råde øvrig regional udvikling
Uddannelse og kultur
Udviklingstilskud til uddannelsesområdet
39,3
Kulturinitiativer
9,9
I alt uddannelse og kultur
49,2
6,0
10,0
16,0
6,0
10,0
16,0
6,0
10,0
16,0
6,0
10,0
16,0
Internationalt arbejde
20,2
25,0
25,0
25,0
25,0
Den regionale udviklingsplanlægning
46,9
0,0
0,0
0,0
0,0
Klima
0,0
16,0
16,0
16,0
16,0
Infrastruktur
0,0
4,0
4,0
4,0
4,0
ReVUS
0,0
3,0
3,0
3,0
3,0
Fælles aktivitets pulje
2,7
2,7
2,7
2,7
2,7
26,3
81,7
81,7
81,7
81,7
0,0
150,6
107,7
110,6
112,8
145,3
299,0
256,1
259,0
261,2
Administration
Prioriteringspulje
Nettodriftsudgifter
øvrig regional udvikling
Der er afsat 6 mio. kr. til igangværende projekter på uddannelsesområdet, der
understøtter ungeplanen om, at alle unge 15-30 årige får en erhvervskompetencegivende uddannelse, der kan bringe dem i arbejde, så de bidrager til
vækst.
Med etablering af den nye multiarena i København Copenhagen Arena vil
den samlede kapacitet til store event i hovedstadsregionen blive øget væsentligt. Derfor har regionsrådet besluttet, at Region Hovedstaden afsætter 10
mio. kr. om året til store internationale begivenheder i perioden fra 20152019. I alt 50 mio. kr.
Der er afsat 25 mio. kr. til internationalt samarbejde, herunder midler til Øresundskomitéen, igangværende projekter og samarbejder på det internationale
område, det fælles kommunale regionale EU-kontor, CreoDK samt Global
Excellence.
Klima
Der er afsat 16 mio. kr. til igangværende klimaprojekter. Det drejer sig bl.a.
om det regionale elbilsekretariat, cykelsuperstier, cykelfremkommelighed,
sammenhængende energisystemer m.m.
Infrastruktur
På infrastrukturområdet er der afsat 4 mio. kr. til opfølgning på trængselskommissionens anbefalinger og andre statslige aftaler, der kan sikre mobilitet
og bedre fremkommelighed på vejene i hovedstadsregionen.
9
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 7 - Status for Budget 2015 (Orienteringssag)
Bilag 2 - Side -10 af 10
Herudover er der afsat 3 mio. kr. til mindre aktiviteter, drift og analyser under den Regionale Vækst- og Udviklingsstrategi (ReVUS).
Fælles aktivitetspulje
I budgettet er afsat en administrativ ramme på 2,7 mio. kr. til en række tværgående formål og opgaver inden for det regionale udviklingsområde. Puljen
er uændret i forhold til budget 2014.
Administration
Administrationen af det regionale udviklingsområde er lagt under Øvrig regional udvikling. Der er i alt budgetteret med 81,7 mio. kr. til medarbejdere
og administration på det regional udvikling- inkl. Miljøområdet og DUTkompensationen på i alt 3,9 mio.kr ved overdragelse af opgaven vedr. godkendelser af råstofindvending fra kommunerne til regionerne. Heraf 3,5
mio.kr til løn og 0,4 mio.kr. til aktiviteter.
Administrationsudgifterne er opdelt med henholdsvis 73,1 mio. kr. til løn og
8,1 mio. kr. til øvrig drift.
Prioriteringspulje
Puljen kan anvendes til forslag til nye aktiviteter under områderne Kollektiv
trafik, Erhvervsudvikling, Miljø og Øvrig regional udvikling. Den samlede
pulje i 2015 udgør i alt 150,6 mio. kr.
10
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 7 - Status for Budget 2015 (Orienteringssag)
Bilag 3 - Side -1 af 3
1. OPFØLGNING PÅ BUDGETAFTALEN FOR 2015
BAGGRUND FOR SAGENS FREMLÆGGELSE
Regionens budget for 2015 blev vedtaget af regionsrådet den 23. september. Med henblik på at
planlægge det politiske arbejde med implementering af budgettet, gives der et overblik over de initativer,
som administrationen vil forelægge til politisk behandling og hvilke der vurderes umiddelbart kan
igangsættes på baggrund af den afsluttede politiske behandling af budgetaftalen.
INDSTILLING
Administrationen indstiller, at forretningsudvalget godkender:
Š
at tage orienteringen til efterretning.
POLITISK BEHANDLING
SAGSFREMSTILLING
Initiativer til politisk stillingtagen eller opfølgning
En række initiativer og afsatte midler i budgettet for 2015 kræver nærmere politisk stillingtagen inden
implementering. De vil blive forelagt til behandling i de ansvarlige politiske udvalg med henblik på
efterfølgende behandling i regionsrådet. Af budgetaftalen fremgår ligeledes nogle opfølgningspunkter for
udvalgene.
På baggrund af den planlægning vi kender på nuværende tidspunkt, vil administrationen forelægge
følgende sager til politisk behandling og opfølgning:
Sundhedsudvalget:
Š
Š
Åbne ambulatorier; afsat 2 mio. kr. til forsøgsprojekt.
Ekstern analyse af forskning; afsat 0,5 mio. kr. i 2015 til analyse af forskningsområdet - sagen
koordineres mellem sundhedsudvalget og erhvervs- og vækstudvalget.
Opfølgningspunkter:
Š
Š
Š
Š
Š
Š
Š
Serviceeftersyn af fødeplanen; ikke afsat midler.
Evaluering af patientvejlederordning; ikke afsat midler.
Ny styringsmodel for sygehuse; ikke afsat midler.
Katalog til mere involvering af påprørende; ikke afsat midler. Koordineres med Psykiatriudvalget.
Status på samarbejde med private klinikker/hospitaler; ikke afsat midler. Forelægges
forretningsudvalget inden udgangen af 2015.
Synlighed om ventetider; ikke afsat midler. Fast punkt på forretningsudvalgets dagsorden. Sagen
koordineres med Psykiatriudvalget.
Mad til patienter; ikke afsat midler. Sagen koordineres med Kræftudvalget.
Psykiatriudvalget:
Opfølgningspunkter:
Š
Š
Kvalitetsudvikling i psykiatrien. Følge kvaliteten i implementering af aftalen. Fast afrapportering af
driftsmålindikatorer til forretningsudvalget.
Kortlægning af Shared Care og Patient Empowerment; ikke afsat midler.
Udvalget vedr. tværsektorielt samarbejde:
Š
Handicapråd; afsat 0,1 mio. kr. årligt til drift af et handicapråd.
Opfølgningspunkter:
Side 3 af 66
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 7 - Status for Budget 2015 (Orienteringssag)
Bilag 3 - Side -2 af 3
Š
Vision for sundhedshuse; ikke afsat midler.
Erhvervs- og vækstudvalget:
Š
Š
Pulje til ReVUS; afsat 40 mio. kr. årligt til projekter, der understøtter ReVUS - alt efter emne kan
sager også forelægges miljø- og trafikudvalget.
SMV-pulje; afsat 3,4 mio. kr. i 2015. Udmøntes efter indstilling fra Vækstforum Hovedstaden.
Miljø- og trafikudvalget:
Š
Š
Š
Rent vand og sundhed; afsat 15 mio. kr. årligt til rammeløft af jordforurenings- og vandområdet.
Energibesparende foranstaltninger; afsat 25 mio. kr. i 2015.
Nye løsninger for kollektiv trafik; afsat 10 mio. kr. i 2015.
Opfølgningspunkter:
Š
Økologi på køkkenområdet; ikke afsat midler.
It- og afbureaukratiseringsudvalget:
Š
Afbureaukratisering; afsat 3 mio. kr. til tre konkrete forslag til afbureaukratisering.
Kræftudvalget:
Š
Š
Kræftpakke; afsat 25 mio. kr. i 2015 til udmøntning efter indgåelsen af finansloven for 2015.
Kemo i hjemmet; afsat 2 mio. kr. i 2015.
Initiativer med indflydelse på budget 2016
Der er i budgetaftalen også taget initiativ til en række tiltag, som har indvirkning på rammerne for budget
2016 og den kommende budgetproces. Disse sager vil kræve løbende opfølgning fra administrationen og
forretningsudvalget.
Š
Š
Š
Š
Evaluering af budgetprocessen; igangsættes 4. kvartal 2014, med henblik på tilrettelæggelse af
budgetproces i 2015.
Fusion af hospitalsledelser; løbende implementering fra 1. januar 2015.
Samordnings- og konkurrenceudsættelsesstrategi; forelægges forretningsudvalget således arbejdet
kan indgå i budgetseminaret i foråret 2015.
Revision af HOPP 2020; afsluttet inden sommeren 2015.
Initiativer til igangsætning uden yderligere politisk behandling
Derudover indholder budgetaftalen en række initiativer, som kan implemeteres umiddelbart på baggrund
af aftaleteksten, de konkrete budgetindspil fra udvalgene eller som en videreførelse af kendte
initiativer. Der er også enkelte andre sager, som kræver delagtiggørelse af andre aktører eksempelvis vækstforum.
Š
Š
Š
Š
Š
Š
Š
Š
Medfinansiering af erhvervsudvikling; afsat 50 mio. kr. årligt. Udmøntning sker efter indstilling fra
Vækstforum Hovedstaden.
Psykiatripakke; afsat 14,1 mio. kr. årligt til højtbemandede sengepladser og yderligere 28,3 mio. kr.
i 2015.
Akutmodtagelser; afsat 5 mio. kr. årligt til at imødekomme patienthenvendelser i aften- og
nattetimer.
Socialsygeplejersker; afsat 1,9 mio. kr. årligt. Beskrevet i budgetindspil 1.05 fra sundhedsudvalget.
Praktikpladser til unge; afsat 6,3 mio. kr. årligt i 2015-2018. Beskrevet i budgetindspil 9.02 fra
erhvervs- og vækstudvalget.
Genanvendelse af jord, affald og byggemateriale; afsat 3,8 mio. kr. årligt fra 2015-2018. Beskrevet i
budgetindspil 10.05 fra miljø- og trafikudvalget.
Supercykelstier; afsat 10 mio. kr. i 2015. Der er tale om en videreførelse af en eksisterende indsats.
By- og erhvervsudvikling ved Ring 3; afsat 10 mio. kr. i 2015. Beskrevet i budgetindspil 9.06 fra
erhvervs- og vækstudvalget.
Side 4 af 66
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 7 - Status for Budget 2015 (Orienteringssag)
Bilag 3 - Side -3 af 3
Š
Š
Š
Š
Š
Š
Š
Sund vækst; afsat 10 mio. kr. i 2015. Beskrevet i budgetindspil 9.13 fra erhvervs- og
vækstudvalget.
Driftsmålstyring; afsat 5,5 mio. kr. i 2015. Beskrevet budgetaftalen og i budgetindspil 1.03 fra
sundhedsudvalget.
Ungdomsmedicinsk Videnscenter; afsat 0,7 mio. kr. i 2015. Videreførelse af eksisterende projekt
og beskrevet i budgetindspil 1.06 fra sundhedsudvalget.
Frie besøgstider; ikke afsat midler.
Livrum på Herlev; ikke afsat midler. Behandlet i regionsrådet den 23. september.
Trafikal ligestilling af Bornholm; ikke afsat midler.
Partikelterapi; ikke afsat midler.
ØKONOMISKE KONSEKVENSER
Tiltrædelse af indstillingen indebærer ikke i sig selv økonomiske konsekvenser.
KOMMUNIKATION
Ingen særskilt kommunikationsindsats planlagt.
TIDSPLAN OG VIDERE PROCES
Sagen forelægges forretningsudvalget den 21. oktober 2014.
DIREKTØRPÅTEGNING
Hjalte Aaberg / Jesper Olsen
JOURNALNUMMER
14000843
Side 5 af 66
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 8 - Studietur til Stockholm (Orienteringssag)
Bilag 1 - Side -1 af 7
Til:
Miljø- og trafikudvalget
Program – studietur
I det følgende ses et program og en detaljeret gennemgang af det faglige indhold for
miljø- og trafikudvalgets studietur til Stockholm den 19.-21. november 2014.
Der skal dog tages forbehold for eventuelle ændringer, i forhold til tidsplanen, da der
kan forekomme ændringer alt efter omstændighederne på selve turen, f.eks. i forhold
til forsinkelser, ændrede afgange med bus eller lignende.
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 8 - Studietur til Stockholm (Orienteringssag)
Bilag 1 - Side -2 af 7
Onsdag den 19. november 2014
Tid
Overskrift
7.30
Samlet mødetid i Københavns lufthavn, mødested Terminal 3 v. rulletrapperne til/fra Metroen
9.00
Flyafgang fra Københavns Lufthavn
10.10
Ankomst og afgang til Karolinska Universitetssjukhus
11.30
Velkomst og introduktion til Karolinska Universitetssjukhus
11.40
Frokost
12.30
Vækst, miljø og regional planlægning
Præsentation og gennemgang af indsatserne indenfor klimaeffektivitet, ressourceeffektivitet og sundhedsfremmende miljøarbejde.
13.30
Miljøarbejde
Miljøarbejdet i praksis samt gennemgang af Miljö- og Hällbarhetsprogrammet 20122016
13.50
Grøn Innovation
Oplæg vedr. inkluderingen af grøn innovation som en del af arbejdet med at udvide
Karolinska Universitetssjukhus og samtidig sikre en topplacering i forhold til miljøkrav.
14.15
Pause med svensk fika
14.45
Nya Karolinska Solna (NKS) showroom og rundvisning på NKS
16.00
Afslutning
16.10
Transport til hotel og Vasamuseet
16.45
Besøg på Vasamuseet 1 for interesserede / indlogering på hotel
19.00
Afgang mod restaurant
1
Indhold
Besøget på Vasamuseet er for egen regning. Prisen for entre pr. voksen er ca. 130,- svenske kroner.
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 8 - Studietur til Stockholm (Orienteringssag)
Bilag 1 - Side -3 af 7
Torsdag den 20. november 2014
Tid
Overskrift
Indhold
8.00
Afgang
Samlet afgang fra hotellet til International Business Machines Corporation (IBM)
8.45
Velkomst og introduktion
9.10
Norra Djursgårdsstaden
Introduktion til transportprojekterne i den nye bydel, som IBM har bistået kommunen med. 2
9.50
Trængselsskat i Stockholm
Der er ikke mulighed for at indføre en betalingsring i København. Der sættes derfor fokus på, hvordan teknologi i
kombination med transportpolitik kan understøtte et bedre miljø.
10.30
Pause
10.45
Introduktion til øvrige transportprojekter
IBM giver en introduktion til en række øvrige projekter indenfor transport, Intelligent Transport System (ITS),
Big Data mv. som har relevans for Region Hovedstaden.
11.15
Dublins busser - Big Data, Multimodal Transport og
I Dublin har man i samarbejde med IBM gennemført et storstilet projekt, hvor busserne ved hjælp af Big Data
Smart Operation
overvåges. Ved hjælp af et innovativt trafikkontrolsystem kan bussernes ankomsttider forudsiges og forbedrer den
offentlige transport.
11.45
Frokost og transport
13.45
Velkomst og introduktion til Stockholm Läns Landsting (SSL)
14.15
Projekt Tvärbanan og Trafiksatsning Stockholm
Tvärbanan minder i store træk om den kommende letbane i Ring 3. Trafiksatsning Stockholm er et fælles projekt
mellem alle myndigheder om, at nå en række fremtidige mål for den samlede trafikudvikling.
14.45
Sammenhængende Trafiknet 2030, fremkommelig-
Introduktion til en række satsninger i regi af SLL
hed på hovednettet og regional udviklingsplan
15.30
Hybridbusprojekt
Trafikselskabet i Stockholm (SL) har sammen med Volvo indledt et miljøprojekt med kørsel med hybridbusser på
en bybuslinje i Stockholm.
2
3
16.00
Evt. kørsel med hybridbus
18.00
Transport
18.30
Afgang mod restaurant
3
Udvalget vil fredag besøge denne nye bydel, og her få mulighed for at se dele af disse projekter.
Denne aftale er ikke endeligt bekræftet, men administrationen samarbejder med svensk side om muligheden for kørslen med en hybridbus.
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 8 - Studietur til Stockholm (Orienteringssag)
Bilag 1 - Side -4 af 7
Fredag den 21. november 2014
Tid
Overskrift
Indhold
8.15
Udtjekning og transport
Alle tjekker ud af hotellet og samlet afgang til Stockholm Royal Seaport (SRS)
9.00
Velkomst
9.10
Stockholm Royal Seaport og den politiske
vision
Præsentation af SRS – et af Europas største urbane udviklingsprojekter, herunder introduktion til den første udviklingsfase. Her vil fokus være på bæredygtighed, fokusområder, krav og styring, samt innovation og R&D projekter.
10.00
Jordforureningsprojektet/ Etablering af projektet
Denne del vil omhandle de overvejelser rådgiver har haft om opgaverne, selve designet af området under hensyntagen til jordforurening, herunder, hvilke indsatser der er
foretaget. Derudover vil der være fokus på samspillet mellem myndigheder, investorer
i relation til håndtering af jordforureningen. Til slut vil der fremtidsperspektiverne for
området blive præsenteret.
10.40
Pause
10.50
Besigtigelse af SRS og afslutning
11.45
Frokost og transport
12.30
Urban Smart Grid
13.45
Transport til Stockholm Arlanda Lufthavn
16.15
Flyafgang
17.30
Ankomst til Københavns lufthavn og afslutning på studieturen
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Oplæg om smart city og bæredygtig byudvikling i Norra Djurgårdsstaden baseret på
offentlig privat innovation.
Samlet afgang fra Stockholm
Punkt nr. 8 - Studietur til Stockholm (Orienteringssag)
Bilag 1 - Side -5 af 7
Onsdag den 19. november 2014 – energi- og miljøledelse i sundhedssektoren
På studieturens første dag går turen til Karolinska Universitetssjukhus. Der vil udvalget mødes med repræsentanter både fra Stockholms Läns Landsting og fra miljøafdelingen på Karolinska Universitetssjykhus. Stockholms Läns Landsting arbejder med
miljøtiltag både i det geografiske område samt på egne virksomheder. De gør specielt
en stor indsats inden for klimaeffektivitet, ressourceeffektivitet samt for sundhedsfremmende miljøarbejde. Udvalget vil høre om, hvordan de konkret arbejder med at
implementere deres mål på tværs af områder og virksomheder.
Karolinska Universitetssjukhus er interessant fordi de i mange år har arbejdet systematisk med miljøledelse. De har været certificeret efter ISO 14002 siden 2005. Det betyder blandt andet, at de har erfaring med at organisere og inddrage medarbejdere i miljøarbejdet fra top til de enkelte afdelinger. Deres miljøledelsessystem forpligter dem
til konstant at arbejde med forbedringer på miljøområdet. Derudover vil der være fokus på, hvordan Karolinska Universitetssjukhus ser sig selv som en vigtig aktør i det
nationale miljøarbejde, og hvordan de arbejder målrettet med miljøspørgsmål for også
den vej at imødekomme de stigende sundhedsproblemer i samfundet.
Karolinska Universitetssjukhus står over for en stor udvidelse, der skal tages i brug i
2016. Deres ambitioner er at stille miljøkrav i verdensklasse. De bygger og vil drive
hospitalet med mindst mulig miljøbelastning og sikre, at det bliver et langtidssikret
bæredygtigt hospital. De vil blandt andet have en god klimaskal, lave energieffektive
installationer, sortere affaldet i 32 fraktioner mm. Planen er, at halvere energiforbruget
i forhold til de eksisterende hospitaler. De ser også på materialer og produkter og stiller krav til, at det er de mest miljøvenlige der anvendes, herunder at materialerne er
genanvendelige, her i en kobling til innovation og grøn vækst.
De har fokus på miljøsmarte løsninger, som gør det lettere for personalet, at mindske
hospitalets miljøpåvirkning dvs. de tænker arbejdsgangene ind i miljøløsningerne.
Deres mål er at nå ”Guld” efter LEED (Leadership in Energy and Environmental Design), der er den næsthøjeste klasse for en helhedsvurdering af et byggeris miljøegenskaber – både for energi og miljøpåvirkninger.
Besøget vurderes derfor, at kunne give udvalget en indsigt i og inspiration til, hvordan
energi- og miljøledelse i en konkurrerende region udføres.
Torsdag den 20. november 2014 – trafikaspekter
Udvalget vil på studieturens anden dag blive introduceret til en række trafikaspekter,
bl.a. såkaldte intelligente transport systemer (ITS-løsninger) og anvendelsen af Big
Data (indsamling og analyse af store datamængder). Her vil der være et fokus på
sammenhængen mellem teknologi og transport i forhold til et miljørigtigt fokus i
Stockholm, med en relation til Region Hovedstaden.
Udvalget vil desuden blive introduceret til Stockholms letbane, der ligesom letbanen i
Ring 3 forbinder byområder udenfor tætbyen. En del af programmet vil også inkludere
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 8 - Studietur til Stockholm (Orienteringssag)
Bilag 1 - Side -6 af 7
en introduktion til et projekt med hurtigladning af hybridbusser, som netop er startet i
Stockholm. Da de danske regioner i 2016 overtager en del af busruterne fra kommunerne, kan dette bruges som inspiration for brug af elbusser, som en del af den kollektive trafik for, at opnå visionen om Region Hovedstaden som den grønne og innovative metropol. Der vil her være et fokus på den fælles satsning mellem relevante myndigheder om, at sikre en hensigtsmæssig udbygning af trafiksystemet under navnet
”Trafiksatsning Stockholm”. Derudover planlægges det også, at udvalget vil blive introduceret til begrebet seamless travel, der skal sikre sammenhængende rejser, så hele
den kollektive trafik hænger sammen med hensyn til gode skiftemuligheder, fælles billetsystemer, rejseregler mv. Dette vil give udvalget mulighed for, at hente inspiration i
forhold til et sammenhængende trafiksystem.
Administrationen arbejder på, at få udvalget ud og køre med en af disse hybridbusser,
men dette er ikke endeligt bekræftet fra svensk side, da der her ligger en del planlægningsmæssige udfordringer, bl.a. ved at sikre at der er en ledig hybridbus, der kan bruges.
Denne dag, med fokus på kollektiv trafik vil dermed foregå med offentlig transport,
således at udvalget selv oplever trafiknettet i Stockholm.
Fredag den 21. november 2014 - jordforurening
Stockholm Royal Seaport (Norra Djurgårdstaden) er et område, hvor fokus er på at
skabe bæredygtige løsninger i den urbane udvikling. Området er et gammelt industriområde, hvor jorden er kraftigt forurenet med bl.a. tjærestoffer, metaller, cyanid og
olie. Siden begyndelsen af 00’erne er der påbegyndt oprensning af området med henblik på udvikling af en ny bydel. Hele området forventes færdigudviklet i 2030 og vil
da omfatte 12.000 nye boliger og 35.000 arbejdspladser.
Programmet vil indeholde drøftelser af samspillet mellem myndigheder, private investorer og rådgivere om at udvikle store forurenede områder med henblik på at skabe
udvikling og vækst. Der vil her være fokus på, hvordan det hænger sammen, således at
jordforurening ikke bliver en hæmsko for udvikling og vækst, og hvordan det sikres,
at det er attraktivt for investorer at komme penge i disse projekter i forhold til afkast,
omfanget af tiltag, som investorerne skal forestå osv..
Norra Djurgårdstaden er samtidig et yderst interessant eksempel på et område udviklet
som en ”Smart City”. I Norra Djurgårdsgarden har man især haft fokus på bæredygtig
byudvikling. Bydelen er baseret på en række innovationsprojekter, som skal være med
til at udvikle området i et partnerskab mellem vidensinstituitioner, offentlige myndigheder og virksomheder.
Innovation og udviklingen af området sker på basis af en række opstillede problemer
og udfordringer, som skal danne ramme og være katalysator for at skabe nye og innovative løsninger. Ved at bringe disse forskellige elementer sammen, er Norra Djurgårdstaden en arena for udveksling af viden og innovation samt igangsættelsen af nye
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Side 6
Punkt nr. 8 - Studietur til Stockholm (Orienteringssag)
Bilag 1 - Side -7 af 7
udviklingsprojekter, som bidrager til at nå de høje miljømæssige og mål for bæredygtigheden i området.
På turen vil udvalget blive præsenteret for ideen og konceptet bag smart city og den
bæredygtige byudvikling i området samt blive præsenteret for de mest spændende teknologiske og inspirerende løsninger. Herunder vil man særligt have fokus på udviklingen af de nyeste smart grid løsninger og informations- og kommunikationsteknologi,
som bl.a. omhandler logistik håndtering, visualiseret energiforbrug, smart affaldshåndtering og sundhedsdata. Her er man bl.a. i gang med at udvikle lejligheder, hvor man
løbende henter data om vand, varme og elforbrug samt priser og CO2-belastning. Målet har endvidere været, at bygningerne i bydelen på sigt skal være energi positive
bygninger, hvilket betyder at bygninger faktisk producerer mere energi end de bruger i
kraft af eksempelvis solceller og et meget lavt energiforbrug baseret på vedvarende
energi. Man har også haft fokus på bydelens grønne områder og forbindelser til grøn
transport, så som cykling og integrerede opladestandere til elbiler.
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Side 7
Punkt nr. 2 - Meddelelser - Ring 3 Letbane VVM - Hvidbog fra forudgående høring
Bilag 1 - Side -1 af 24
Ring 3 Letbane VVM
Hvidbog fra forudgående høring
September 2014
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Meddelelser - Ring 3 Letbane VVM - Hvidbog fra forudgående høring
Bilag 1 - Side -2 af 24
Ring 3 Letbane VVM
Udgivet af:
Transportministeriet
Frederiksholms Kanal 27F
1220 København K
Udarbejdet af:
ISBN:
Transportministeriet
978-87-91511-92-9
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Meddelelser - Ring 3 Letbane VVM - Hvidbog fra forudgående høring
Bilag 1 - Side -3 af 24
Ring 3 Letbane VVM
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Meddelelser - Ring 3 Letbane VVM - Hvidbog fra forudgående høring
Bilag 1 - Side -4 af 24
Indhold
1.
Indledning ..........................................................................................5
2.
Sammenfattende vurdering ............................................................... 6
3.
Beskrivelse af det fremlagte projekt ...................................................7
4.
Høringssvar ....................................................................................... 9
4.1.
Linjeføring og stationer ........................................................... 9
4.1.1. Forslag til alternative linjeføringer og stationer ........... 10
4.1.2. Vige- og vendemuligheder ............................................ 14
4.1.3. Øvrige alternativer, hurtigbusser (BRT) og stier .......... 14
4.2.
Trafikale forhold ..................................................................... 15
4.3.
Støj og vibrationer .................................................................. 16
4.4.
Visuelle forhold ....................................................................... 17
4.5.
Håndtering af regnvand .......................................................... 17
4.6.
Øvrige gener og påvirkninger ................................................. 18
4.6.1. Magnetfelter ..................................................................18
4.6.2. Risiko for sætningsskader ............................................. 18
4.6.3. Tab af rekreative forhold............................................... 18
4.7.
Ekspropriation og erstatning .................................................. 19
4.8. Øvrige emner .......................................................................... 19
4.8.1. Støj, forurening og trafik, letbanen fortrænger............. 19
4.8.2. Udskiftning af jernbanebroerne på Buddingevej .......... 19
4.8.3. Letbanens effekt på handelslivet i Lyngby .................... 19
4.8.4. Indskrænkning af den lokale busdrift .......................... 20
4.8.5. Cykler i letbanen .......................................................... 20
4.8.6. Indretning af stationer ................................................. 20
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Meddelelser - Ring 3 Letbane VVM - Hvidbog fra forudgående høring
Ring 3 Letbane VVM | 5.
Bilag 1 - Side -5 af 24
1. Indledning
Den 29. juni 2011 blev der indgået en samarbejdsaftale om en letbane på Ring 3
mellem staten ved transportministeren, Region Hovedstaden og Ringby-kommunerne: Lyngby-Taarbæk Kommune, Gladsaxe Kommune, Herlev Kommune,
Albertslund Kommune, Rødovre Kommune, Glostrup Kommune, Brøndby Kommune, Hvidovre Kommune, Vallensbæk Kommune, Ishøj Kommune og Høje-Taastrup Kommune. Disse 13 myndigheder kaldes i denne hvidbog for ”parterne”.
På baggrund af Samarbejdsaftalen udarbejdede parterne ”Udredning om letbane
på Ring 3”, som forelå i foråret 2013. I denne hvidbog kaldes den blot ”Udredningen”. I udredningen blev der bl.a. redegjort for linjeføring og placering af stationer
i hver enkelt kommune, samt for de trafikale forudsætninger og det prognosticerede antal passagerer i letbanen. Endvidere blev en række forhold som stationskoncept, sikkerhedsgodkendelse, ekspropriationer og ledningsomlægninger, anlægsøkonomi, anlægstidsplan samt projektets samfundsøkonomiske konsekvenser
beskrevet.
Udredningen dannede grundlag for en principaftale mellem parterne, som blev
indgået 20. juni 2013 og fulgt op af en selskabs- og projekteringslov, lov om letbane på Ring 3. Ifølge denne lov, Lov nr. 165 af 26. februar 2014, kan parterne oprette et interessentskab ved navn Ring 3 Letbane I/S. Selskabet blev stiftet i juni
2014. Ifølge loven står Ring 3 Letbane I/S for projektering af letbanen, og ledes af
en bestyrelse og en direktion. Direktionen i Metroselskabet I/S er tillige direktion i
Ring 3 Letbane I/S, og Metroselskabet I/S stiller de nødvendige medarbejdere og
øvrige ressourcer til rådighed for varetagelse af Ring 3 Letbane I/S’ virksomhed.
Ifølge loven har interessenterne mulighed for at foretage tilkøb. Ved tilkøb forstås
udgifter til anlægget, der ikke er nødvendige for anlæg af en letbane på Ring 3, og
som de 11 kommuner, transportministeren og Region Hovedstaden har mulighed
for at vælge senest i forbindelse med fastlæggelse af udbudsbetingelserne for anlægget af letbanen, uden at dette i øvrigt medfører væsentlige tidsmæssige eller
økonomiske konsekvenser for anlægget.
Ifølge loven tilvejebringer transportministeren en VVM-redegørelse for letbanen
på Ring 3.
Kommunerne og Region Hovedstaden vil blive inddraget i VVM-processen, bl.a.
vil de få udkastet til VVM-redegørelse i høring forud for den offentlige høring.
VVM-redegørelsen sendes i 8 ugers offentlig høring i foråret 2015. VVMredegørelsen vil efter den offentlige høring og en Hvidbog herom danne grundlag
for en anlægslov for letbanen på Ring 3, som forventes forelagt for Folketinget i efteråret 2015.
Som led i udarbejdelsen af VVM-redegørelsen er der gennemført en forudgående
høring om idéer og forslag til emner, der foreslås behandlet i VVM-redegørelsen.
Denne Hvidbog indeholder en gennemgang af de indkomne bemærkninger, forslag m.v.
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Meddelelser - Ring 3 Letbane VVM - Hvidbog fra forudgående høring
6. | Sammenfattende
Bilag
1 - Side -6vurdering
af 24
2. Sammenfattende vurdering
Der er indkommet i alt 31 høringssvar fordelt på 2 myndigheder, 4 virksomheder
og 25 borgere, heraf 2 boligforeninger. 23 af de 31 høringssvar vedrører LyngbyTaarbæk Kommune.
Et gennemgående tema i høringssvarene har været linjeføringen og placeringen af
stationer, særligt i Lyngby og Glostrup, men også andre spørgsmål vedrørende linjeføringen er rejst.
I VVM-redegørelsen vil den alternative linjeføring ved DTU blive vurderet på lige
fod med hovedlinjeføringen i det nordlige Lyngby og mulighederne for at flytte
stationen v/Lyngby Centrum mod øst vil blive undersøgt i samarbejde med Lyngby-Taarbæk Kommune. De øvrige foreslåede linjeføringer vil blive vurderet på et
overordnet niveau i VVM-redegørelsens behandling af fravalgte alternativer.
Der er ligeledes blevet foreslået ekstra stationer på strækningen. Der er tidligere
blevet undersøgt et større antal stationer, end det fremgår af udredningen. Parterne har i udredningsfasen på baggrund af undersøgelser af enkelte ekstra stationer
valgt at arbejde videre med de nuværende 27 stationer.
En del af høringssvarene peger på hurtigbusser (BRT) som en bedre løsning end
letbanen. Idet parterne i 2011 besluttede at arbejde videre med en letbane, bliver
hurtigbusserne vurderet som et fravalgt alternativ i VVM-redegørelsen.
En række høringssvar vedrører trafikale forhold, herunder fremkommelighed og
sikkerhed, samt støj fra og vibrationer forårsaget af letbanen. Disse emner vil blive
vurderet i VVM-redegørelsen.
Letbanens påvirkning af de visuelle forhold i kraft af opsætning af ledninger og
master, at banen vil indgå som et nyt element i byrummet, og at beplantning og
træer vil skulle fældes for at give plads er også forhold, der rejses i høringssvarene.
Denne påvirkning vil blive vurderet i VVM-redegørelsen.
Endvidere nævnes forhold som håndtering af regnvand, magnetfelter og tab af rekreative forhold, som er forhold, der vil blive beskrevet i VVM-redegørelsen. Letbanens effekt på handelslivet vil blive vurderet på et overordnet niveau i forbindelse med VVM-redegørelsens kapitel om miljømæssigt afledte socioøkonomiske
forhold.
Nogle høringssvar indeholder ønsker om, at der bliver gjort plads til cykler i letbanen og ønsker til indretning af stationerne, ligesom etablering af vige- og vendemuligheder for letbanen foreslås. Disse forhold vil blive vurderet i forbindelse med
den nærmere detaljering af projektet.
Endelig rejses spørgsmål om ekspropriation og erstatning. I anlægsloven vil der
blive tilvejebragt hjemmel til ekspropriation. Alle spørgsmål om ekspropriation og
erstatning vil blive håndteret af Ekspropriationskommissionen efter gældende
retningslinjer.
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Meddelelser - Ring 3 Letbane VVM - Hvidbog fra forudgående høring
Ring 3 Letbane VVM | 7.
Bilag 1 - Side -7 af 24
3. Beskrivelse af det fremlagte projekt
Projektet dækker en linjeføring af en letbane på Ring 3 fra Lundtofte i nord til Ishøj i syd. Letbanen bliver 27 km lang og passerer kommunerne Lyngby-Taarbæk,
Gladsaxe, Herlev, Rødovre, Glostrup, Brøndby, Vallensbæk og Ishøj. Endvidere
grænser letbanen op til Albertslund Kommune.
Letbanen på Ring 3 kommer til at køre på vejen, adskilt fra den øvrige trafik, bortset fra gennem kryds samt et kort strækning i Lyngby. Den kører på skinner, men
kan dreje skarpere, bremse hurtigere og håndtere større hældninger end et almindeligt tog. Letbanen skal køre på el. Den bliver forsynet med strøm fra køreledninger. Letbanens Kontrol- og Vedligeholdelsescenter placeres i Glostrup Kommune
lige nord for Vestforbrændning.
Der kommer 27 stationer på letbanen, og banen vil have en maksimumhastighed
på 70 km i timen og en gennemsnitshastighed på ca. 30 km i timen. Der vil være 5
minutters drifts på banen i dagtimerne. På seks af letbanestationerne vil der være
mulighed for omstigning mellem
letbane og S-tog. På de fleste stationer bliver der endvidere mulighed for omstigning til bus.
Udover den ovenfor beskrevne hovedlinjeføring skal VVM-redegørelsen vurdere
en alternativ linjeføring ved DTU. DTU-alternativet er ca. ½ km længere og har én
station ekstra sammenlignet med hovedlinjeføringen.
Enkelte stationsplaceringer kan efter aftale med kommunerne og Region Hovedstaden blive justeret ift. udredningen. Det gælder eksempelvis stationerne
v/Lyngby Centrum, v/Buddingecentret samt v/Herlev Hospital. Sidstnævnte station forventes placeret umiddelbart syd for indkørslen til hospitalet.
Letbanens linjeføring og stationsplaceringer fremgår af kortet nedenfor:
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Meddelelser - Ring 3 Letbane VVM - Hvidbog fra forudgående høring
8. | Beskrivelse
Bilag
1 - Sideaf det
-8fremlagte
af 24 projekt
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Meddelelser - Ring 3 Letbane VVM - Hvidbog fra forudgående høring
Ring 3 Letbane VVM | 9.
Bilag 1 - Side -9 af 24
4. Høringssvar
4.1. Linjeføring og stationer
En række høringssvar omhandler forslag til alternative linjeføringer og stationer.
Derfor indledes dette afsnit med en generel beskrivelse af udgangspunktet for letbanens linjeføring og stationsplacering. Herefter gengives en sammenfatning af
indkomne høringssvar opdelt på temaer og Transportministeriets bemærkninger
hertil.
VVM-redegørelsen vil indeholde en beskrivelse af anlægget, herunder placering af
stationer samt indpasning i vej og byrum. VVM-redegørelsen vil endvidere indeholde en vurdering af letbanens påvirkning af omgivelserne i både letbanens
drifts- og anlægsfase. Desuden vil det blive vurderet, hvilke afværgeforanstaltninger der skal til for at afbøde eller begrænse miljøpåvirkningerne fra projektet.
Hvornår og hvordan er linjeføring og stationer fastlagt?
Udgangspunktet for letbanens linjeføring og stationsplaceringer er beskrevet i
”Udredning om letbane på Ring 3”, marts 2013. På baggrund af udredningen indgik ejerne – staten, de 11 kommuner og Region Hovedstaden den 20. juni 2013 en
principaftale om anlæg og drift af en letbane på Ring 3. Udredningens linjeføring
bygger på rapporten ’Ring 3 - letbane eller BRT?’ fra juli 2010 (i det følgende benævnt basisrapporten) udarbejdet af COWI for Transportministeriet.
Med udgangspunkt i basisrapporten blev der som et led i arbejdet med udredningen arbejdet med at optimere basisrapportens linjeføring. Det blev blandt andet
undersøgt, hvorvidt en fuld ombygning af vejprofilet kan undgås ved at lægge letbanetraceet i siden af vejen, hvor det er muligt. Unødige krydsninger af Ring 3 og
konflikter med motorvejsramper er forsøgt undgået af hensyn til hastigheden på
letbanen og opretholdelse af kapacitet for vejtrafikken. Herudover er det forudsat,
at omfanget af ekspropriationer skal begrænses mest muligt, i særdeleshed når det
gælder beboelses- og erhvervsbygninger.
Den optimerede linjeføring blev i begyndelsen af 2012 drøftet med alle de involverede kommuner og Region Hovedstaden. På baggrund af disse drøftelser blev et
revideret forslag til linjeføring udarbejdet, som sammen med den oprindelige linjeføring blev behandlet i alle de berørte kommuner og regionsrådet i foråret 2012.
På baggrund af kommunernes og Region Hovedstadens tilbagemelding blev linjeføringen og placeringen af stationer fastlagt i juni 2012 med enkelte efterfølgende
justeringer.
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Meddelelser - Ring 3 Letbane VVM - Hvidbog fra forudgående høring
10. | 1Høringssvar
Bilag
- Side -10 af 24
4.1.1. Forslag til alternative linjeføringer og stationer
VED DTU
Høringssvar
Lyngby-Taarbæk Kommune noterer sig, at DTU-alternativet vil indgå i den videre
proces på lige fod med basisløsningen langs motorvejen. Kommunen finder, at
hensynet til kollektiv trafikforsyning af et nationalt/internationalt teknisk universitet er tungtvejende.
Rail on trail foreslår en linjeføring, hvor letbanen svinger mod nord fra Klampenborgvej omkring Baune-porten/Fortunen og kører gennem DTU ad Asmussens Allé og Henrik Dams Allé. Rail on trail foreslår tre stationer etableret inden for
DTUs område. I nordenden kan letbanen køre bag om DTUs laboratorier og
komme tilbage før Hempels fabrikker.
Niels Frederichsen (Lyngby-Taarbæk Kommune) foreslår at føre letbanen via
Bauneporten til Nils Koppels Allé og Knuth Winthersfeldts Allé gennem DTU, og
således betjene hele Fortunbyen og DTU.
Ole Møller (Lyngby-Taarbæk Kommune) finder det ufordelagtigt at lade letbanen
gå gennem DTU pga. ekstra udgift og rejsetid. Af hensyn til afstande til bygninger
på DTU foreslår Ole Møller at stationen v/Akademivej flyttes 100 m mod nord til
overfor stien langs sydenden af Kampsax Kollegiet. Foreslår endvidere en ekstra
station ved østenden af Anker Engelunds Vej og at stationen v/DTU flyttes til
nordsiden af Rævehøjvej.
Transportministeriets bemærkninger
Under arbejdet med udredningen blev to alternative linjeføringer ved DTU via
henholdsvis Fortunbyen og Lyngbygårdsvej undersøgt nærmere. LyngbyTaarbæk Kommune besluttede derefter, at alternativet via Lyngbygårdsvej skulle beskrives i forbindelse med udredningen, samt at det kun er dette linjeføringsalternativ, der indgår i den videre planlægnings- og projekteringsproces.
Parterne har aftalt, at linjeføringen ved DTU indgår i den videre planlægningsog projekteringsproces på lige fod med hovedlinjeføringen i den nordlige del af
Lyngby. Beslutning om linjeføring ved DTU skal senest træffes, således at den
valgte linjeføring kan indgå i anlægsloven. Valg af den alternative linjeføring
forudsætter tilkøb.
Ekstraomkostningerne til den alternative linjeføring ved DTU er vurderet til ca.
125 mio. kr. til ekstra infrastruktur, en ekstra station og et ekstra togsæt. I den
politiske aftale af 12. juni 2014 mellem Regeringen, DF, SF og EL er der afsat 50
mio. kr. i statsligt bidrag til ændring af linjeføringen ved DTU. Staten vil optage
en nærmere dialog med de øvrige interessenter, herunder DTU, LyngbyTaarbæk Kommune og Region Hovedstaden om mulighederne for restfinansieringen op til de 95 mio.kr. til finansiering af anlægsomkostningerne.
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Meddelelser - Ring 3 Letbane VVM - Hvidbog fra forudgående høring
Ring 3 Letbane VVM | 11.
Bilag 1 - Side -11 af 24
I DET CENTRALE LYNGBY
Høringssvar
En række høringssvar foreslår alternativer til linjeføringen i det centrale Lyngby,
særligt med henblik på at undgå en linjeføring ad Buddingevej og Klampenborgvej.
Nordic Power Partners, Rail on trail, Wellendorf Transportplanlægning, Bestyrelsen for bebyggelsen AB Lyngbyhus (Lyngby-Taarbæk Kommune), Einar Feldager
Hansen (Lyngby-Taarbæk Kommune) foreslår i lidt forskellige varianter at flytte
stationen v/Lyngby Centrum mod øst, bl.a. til mellem Lyngby Storcenter og Kulturhuset eller længere mod øst frem til Nærumbanen, ligesom det foreslås at supplere med en endestation ved Lyngby Lokal st. Der peges bl.a. på mulighederne for
at opnå omstigning til Nærumbanen, evt. ved at flytte/nedlægge enten Lyngby Lokal og/eller Nørgaardsvej stationer og bygge en ny station med korrespondance
med letbanen.
Movia henviser til Visionsplan for Lokalbanen A/S fra 2012, der bl.a. beskriver
scenarier for udvikling af Nærumbanen. I visionsplanen er det bl.a. foreslået at
sammenlægge Lyngby Lokalsta-tion og Nørgaardsvej til et nyt standsningssted ved
Klampenborgvej og etablere et stoppested på Klampenborgvej for S- og E-busser.
Der beskrives endvidere forslag til integration mellem letbane og Nærumbanen.
Movia anmoder om, at det forestående VVM-arbejde ikke forhindrer gennemførelsen af de forskellige forslag til integration mellem letbanen og Nærumbanen,
såfremt et af disse måtte blive besluttet. Herunder, som minimum, at der kan
etableres hensigtsmæssige omstigningsforhold, hvor letbanen og Nærumbanen
krydser hinanden på Klampenborgvej og ikke er i samme niveau.
Bestyrelsen for bebyggelsen AB Lyngbyhus (Lyngby-Taarbæk Kommune) og Einar
Feldager Hansen (Lyngby-Taarbæk Kommune) foreslår en linjeføring ad Nørregårdsvej frem for Klampenborgvej.
Jan Hansen (Lyngby-Taarbæk Kommune) foreslår en linjeføring fra Lyngby Station og ad Jægersborgvej (eller fra Lyngby Station og til Jægersborg Station), til
venstre i krydset ved motorvejen (alternativt fra Jægersborg Station), bag rideskolen, videre langs cykelstien til Klampenborgvej og herfra videre ad Lundtoftegårdsvej mod Lundtofte som planlagt.
Niels Frederichsen (Lyngby-Taarbæk Kommune) foreslår, at letbanen i stedet for
at køre ad Buddingevej og gennem bymidten skal fortsætte ad Motorring 3’s nordside til Vintappergaarden og dreje ind på Lyngby Hovedgade i Vintappersvinget.
Herfra holdes letbanen på vestsiden af Lyngby Hovedgade langs butikkerne fra
Lyng Port og tæt på Lyngby Ret, hvorefter letbanen kan gå langs omfartsvejen på
søjler og lande nede på Stationspladsen i dens sydlige ende.
Kjeld Almer (Lyngby-Taarbæk Kommune) og Christian Girbo-Sørensen (LyngbyTaarbæk Kommune) foreslår, at letbanen får endestation ved Lyngby Station.
Christian Girbo-Sørensen (Lyngby-Taarbæk Kommune) som alternativ hertil at
finde en linjeføring fra Buddinge og til Jægersborg Station, hvorfra letbanen skal
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Meddelelser - Ring 3 Letbane VVM - Hvidbog fra forudgående høring
12. | 1Høringssvar
Bilag
- Side -12 af 24
køre mod Klampenborgvej og videre imod DTU og Lundtofteparken på den strækning, hvor der tidligere har været planlagt en jernbane.
Rail on trail finder, at det for at opnå bedre pladsforhold bør overvejes at lade letbanen stoppe nordgående på Jernbanepladsen, mens det sydgående stop kunne
ligge langs Rådhuset.
Transportministeriets bemærkninger
Mulighederne for at flytte stationen v/Lyngby Centrum mod øst vil blive undersøgt i samarbejde med Lyngby-Taarbæk Kommune. Nedkørslen til parkeringskælder midt i Klampenborgvej begrænser dog mulighederne for at flytte stationen.
En omstigningsstation mellem letbanen og Nærumbanen blev vurderet i udredningsfasen, men passagergrundlaget viste sig at være beskedent. Der har ikke
været ønske om at arbejde videre med etablering af omstigningsmuligheden,
men det vil være teknisk muligt at etablere denne på et senere tidspunkt.
En linjeføring ad Nørgaardsvej vil være lidt længere og få flere skarpe kurver
end linjeføringen på Klampenborgvej, hvilket kan øge køretiden. Pladsforholdene
på Nørgaardsvej – og i særdeleshed evt. Gammel Jernbanevej – er mere snævre
end på Klampenborgvej. Bustrafikken på strækningen følger i dag Klampenborgvej, der i højere grad end Nørgaardsvej har publikumsrettede aktiviteter.
En linjeføring langs Motorring 3 til Lyngby st. er længere end via Buddingevej.
Anlægs- og driftsmæssigt vil linjeføringen være dyrere end hovedlinjeføringen
pga. længere strækning og køretid.
Såfremt letbanen får endestation ved Lyngby st. vil det nordlige Lyngby, herunder DTU, ikke blive betjent med letbanen. Rejsende herfra videre mod Gladsaxe
vil få et ekstra skift. Endvidere vil byudviklingsområder i Lyngby, bl.a. langs
Helsingørmotorvejen, ikke blive stationsnære.
En linjeføring uden om det centrale Lyngby vil betyde, at letbanen ikke får en optimal opkobling på S-togsbetjeningen af Hillerødbanen. Gode omstigningsforhold mellem S-tog og letbane ved Lyngby st. har stor betydning for letbanens
passagergrundlag, hvor Lyngby st. forventes at blive den næststørste station på
letbanen.
Letbanens perroner er på hele strækningen placeret lige overfor hinanden ved
sideperroner, modsat busstop, der ofte ligger forskudt for hinanden før og efter
et kryds. Placeringen af perronerne over for hinanden giver en mere samlet og
koncentreret oplevelse af stationen og et rumligt mere markant element i byen,
der letter orienteringen for passagererne. Denne løsning vurderes endvidere mere sikker.
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Meddelelser - Ring 3 Letbane VVM - Hvidbog fra forudgående høring
Ring 3 Letbane VVM | 13.
Bilag 1 - Side -13 af 24
VED GLOSTRUP ST.
Høringssvar
Knud Esbensen (Glostrup Kommune - på vegne af en række beboere i området ved
Glostrup st.) foreslår flytning af linjeføringen ved Glostrup st. til syd for banen. I
høringssvaret udtrykkes bl.a. bekymring for støj og indbliksgener ved den nuværende linjeføring.
Transportministeriets bemærkninger
Linjeføringen ved Glostrup st. var i basisrapporten placeret syd for banen, men
blev i udredningsfasen flyttet til nordsiden efter aftale med Brøndby og Glostrup
kommuner. Placeringen af linjeføringen på nordsiden giver de bedste muligheder for at skabe et velfungerende og overskueligt trafikknudepunkt med nem omstigning mellem bus, letbane, S-tog og evt. regionaltog. Samtidig undgås et betydeligt antal ekspropriationer.
Letbanens miljøpåvirkninger, herunder støj og indbliksgener samt evt. afværgeforanstaltninger, vil blive vurderet i VVM-redegørelsen
ISHØJ
Høringssvar
Ejerforeningen Tranebærhaven (Ishøj Kommune) foreslår, at at letbanetracéet
flyttes, så letbanen føres længere mod øst ad Vejlebrovej og herefter føres mod syd
ned mellem boldbanerne ved Vejlebrohallen. Foreningen peger på, at Vejledalen
er en forholdsvis smal vej med meget trafik, samt færdsel af børn, ældre og handicappede. Letbanen vil påvirke områdets færdsel på vejen, samt de grønne områder
og træer.
Poul Henriksen (Høje-Taastrup Kommune) foreslår letbanen forlænget fra Ishøj
st. til Ishøj Industriområde og videre til Høje Taastrup st.(eller forberedt hertil).
Transportministeriets bemærkninger
Der har tidligere været undersøgt forskellige linjeføringer i Ishøj, bl.a. langs Store Vejleå. Udredningens linjeføring ad Vejlebrovej og Vejledalen er fastlagt efter
ønske fra Ishøj Kommune under udredningsarbejdet.
Det vurderes ikke hensigtsmæssigt at føre letbanen gennem idrætsanlægget ved
Vejlebrovej af bl.a. sikkerhedsmæssige hensyn i relation til aktiviteter og bløde
trafikanter på idrætsanlægget.
Letbanens indpasning på Vejlebrovej og Vejledalen skal detaljeres nærmere i
samarbejde med Ishøj Kommune. Der vil være fokus på at tilvejebringe en trafiksikker løsning.
Ringbykommunerne har ikke aktuelle planer om forlængelser af letbanen vest
for Ishøj st. Dette vil ikke blive vurderet nærmeret i VVM-redegørelsen.
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Meddelelser - Ring 3 Letbane VVM - Hvidbog fra forudgående høring
14. | 1Høringssvar
Bilag
- Side -14 af 24
EKSTRA STATIONER
Høringssvar
Nordic Power Partners foreslår en ekstra station ved Nybrovej i Lyngby.
Ole Møller, Lyngby-Taarbæk Kommune foreslår en ekstra station ved Anker Engelundsvej
Einar Feldager Hansen (Lyngby-Taarbæk Kommune) foreslår forberedelse af station ved den nye Ringstedbane ved Holbækmotorvejen.
Transportministeriets bemærkninger
Der har i tidligere undersøgelser været arbejdet med et større antal stationer end
i udredningen. Fordelene ved ekstra stationer i form af betjening af flere områder skal sammenholdes med ulemper såsom forlænget køretid og ekstra driftsomkostninger. Parterne har i udredningsfasen på baggrund af undersøgelser af
enkelte ekstra stationer valgt at arbejde videre med de nuværende 27 stationer.
4.1.2. Vige- og vendemuligheder
Høringssvar
Rail on trail, Einar Feldager Hansen (Lyngby-Taarbæk Kommune), m.fl. foreslår
vige- og vendemuligheder for letbanen, som kan bruges i forbindelse med driftsproblemer eller reduceret drift på dele af linjen.
Transportministeriets bemærkninger
Spørgsmålet vurderes under den nærmere detaljering af projektet.
4.1.3. Øvrige alternativer, hurtigbusser (BRT) og stier
Lyngby-Taarbæk Kommune, Kjeld Almer, Nils Peter Astrupgaard, Christian Girbo-Sørensen, Hans Pedersen, Hanne og Palle Busch, Palle Lenzing, Søren Skive
(alle Lyngby-Taarbæk Kommune) foreslår letbanen erstattet af busser, en højklasset busløsning (ofte benævnt Bus Rapid Transit eller BRT) evt. eldrevet, eller en
BRT-løsning belyst i VVM-redegørelsen.
Enkelte høringssvar vedrører gangsti mv. for fodgængere. Det drejer sig f.eks. om
en stitunnel ved Lundtofte fra letbanestationen til sti mellem Lundtofteparken og
Eremitageparken under motorvejsramperne, genetablering af eksisterende stirampen, der forbinder Buddingevej og Lehwaldsvej på vestsiden af viadukten for
S-togene og et generelt ønske om, at der etableres broer eller tunneller alle steder,
hvor letbanens spor skal krydse vejbaner, cykelstier og fortove. Specifikt ønskes
etableret trapper for fodgængere mellem Slotsherrensvej og letbanestationen på
Ring 3. Et høringssvar foreslår etablering af gangbroer flere steder over Klampenborgvej i det centrale Lyngby.
Transportministeriets bemærkninger
I rapporten ’Ring 3 - letbane eller BRT?’ fra juli 2010 (basisrapporten) blev en
letbane sammenlignet med en højklasset bus. Parterne besluttede på baggrund
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Meddelelser - Ring 3 Letbane VVM - Hvidbog fra forudgående høring
Ring 3 Letbane VVM | 15.
Bilag 1 - Side -15 af 24
basisrapporten i 2011 at arbejde videre med en letbane. Busløsninger på hele eller dele af strækningen vil derfor blive behandlet i VVM-redegørelsens kapitel om
alternativer, parterne har undersøgt og fravalgt.
Ekstra gangbroer indgår ikke i letbaneprojektet og det vil derfor være op til
kommunerne at tage stilling til disse forslag. I det centrale Lyngby vil letbanen
køre med lav hastighed (maks. 20 km/t), og der vil være muligt at krydse tracéet.
Ved stationen v/Islevbro i Rødovre vil der blive etableret trapper for fodgængere
til Slotsherrensvej. Adgangsforhold til stationer og stipassager af letbanen skal
detaljeres nærmere i samarbejde med kommunerne.
4.2. Trafikale forhold
Høringssvar
Vejdirektoratet peger på en række forhold vedr. opretholdelse af kapacitet og
fremkommelighed på Ring 3 i anlægs- driftsperioden. Ring 3-korridoren er yderst
vigtig for biltrafikken i hovedstadsområdet og forbinder Nordsjælland med det øvrige land, hvorfor det er vigtigt, at man i forbindelse med letbanen har fokus på
kapacitet og fremkommelighed for biltrafikken, herunder at opretholde nuværende hastighedsgrænser. Vejdirektoratet finder det afgørende, at der i såvel anlægssom driftsperiode er fokus på at bevare kapaciteten på Ring 3, der har begrænset
kapacitet og ingen restkapacitet i f.eks. rampekryds. Løsningerne skal være robuste, langtidsholdbare og afbalancerede også for biltrafikken.
Lyngby-Taarbæk Kommune peger på, at omvejstrafikkens påvirkninger og den
generelle trafikafvikling i anlægsperioden skal klarlægges. Kommunen bemærker,
at spørgsmålet om en eventuel lukning af Klampenborgvej for biltrafik syd for Kanalvej er uafklaret. Mener der skal arbejdes videre med at optimere indretning af
kryds og strækninger, herunder minimering af ekspropriationsbehovet langs Buddingevej og Klampenborgvej.
Wellendorf Transportplanlægning foreslår linjeføringen over Lyngby Torv udført
for samkørsel med busser i letbanetracéet over Søndre Torvevej og Klampenborgvej fra starten. Herved kan en lukning af Nordre Torvevej og Klampenborgvej vest
for Kanalvej for biler nemmere gennemføres senere.
Jann Larsen (Rødovre Kommune) finder ikke letbanens krydsninger af Ring 3 ved
kontrol- og vedligeholdelsescenteret hensigtsmæssige.
Jan Nielsen (Lyngby-Taarbæk Kommune) stiller spørgsmålstegn ved trafikafviklingen ved de engelske rækkehuse (f.eks. renovationsbiler, flyttebiler mv.).
Jan Nielsen, Kjeld Almer, Nils Peter Astrupgaard, Ole Møller m. fl. (alle LyngbyTaarbæk Kommune) udtrykker bekymring for trafikafviklingen i Lyngby.
Transportministeriets bemærkninger
I forbindelse med det videre arbejde med dispositionsforslaget vil letbanens indpasning i vejen blive detaljeret og optimeret i forhold til at sikre en smidig samlet
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Meddelelser - Ring 3 Letbane VVM - Hvidbog fra forudgående høring
16. | 1Høringssvar
Bilag
- Side -16 af 24
trafikafvikling på Ring 3 og vejnettet i øvrigt.Indpasning af letbanen i vejen vil
blive illustreret i VVM-redegørelsen.
I VVM-redegørelsen vil trafikafviklingen på Ring 3 og tilknyttede veje blive vurderet for såvel anlægs- som driftsfase.
En del af vurderingen vil bestå i at undersøge letbanens barriereeffekt, den reducerede fremkommelighed og omvejskørslens påvirkning. Ligeledes vil risikoen
for uheld for såvel bane som vej indgå i VVM-redegørelsen.
En særlig barrierevirkning, der vil indgå i VVM-redegørelsen, er trafikafviklingen ved de engelske rækkehuse i Lyngby, hvor letbanens nordgående spor kører i
blandet trafik.
I VVM-redegørelsens hovedforslag vil Klampenborgvej fra Kanalvej forbi Magasin og til Lyngby Torv blive holdt åben for biltrafik. Letbanens forløb på denne
strækning er imidlertid planlagt således, at lukning af Klampenborgvej for biltrafik er mulig, såfremt Lyngby-Taarbæk Kommune på et tidspunkt skulle beslutte sig for dette.
4.3. Støj og vibrationer
Høringssvar
Lyngby-Taarbæk Kommune ønsker en afdækning af støjbelastningen ved letbanens passage i kurver/sving, ved acceleration/deceleration og stigninger/fald i terrænet, herunder at særligt udfordrede boligområder belyses ekstra grundigt.
Jan Nielsen (Lyngby-Taarbæk Kommune), der bor i rækkehusene på den østlige
side af Buddingevej (17-35) er bekymret for rystelser i husene, idet husene allerede
i dag ryster, når busser kører forbi.
Ejerforeningen Tranebærhaven, Vejledalen (Ishøj Kommune), Camilla Bendixen
(Brøndby Kommune), Helle og Johannes Baagøe-Nielsen (Glostrup Kommune),
Vibeke Torp, Niels Frederichsen, Nils Peter Astrupgaard, Jan Lynge, Hanne og
Palle Busch, Christian Girbo-Sørensen, Bestyrelsen for bebyggelsen AB Lyngbyhus
(alle Lyngby-Taarbæk Kommune) udtrykker på forskellig vis bekymring for støj
under anlægsfasen (herunder aften og nat), støj fra den almindelige drift, herunder støj fra klargøringscentret og fra vedligeholdelse af skinner, køreledninger mv.
Transportministeriets bemærkninger
I VVM-redegørelsen vil de forventede aktiviteter i anlægsfasen blive beskrevet,
ligesom det vil blive vurderet, om der f.eks. af hensyn til trafikafvikling på Ring 3
i dagtimerne vil være behov for at udføre anlægsarbejder i aften- og nattetimer
samt i weekender.
I VVM-redegørelsen vil støj og vibrationer som følge af projektet blive vurderet
for projektets anlægsfase og driftsfase. En del af denne vurdering består i at tage
stilling til eventuelle behov for afværgeforanstaltninger.
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Meddelelser - Ring 3 Letbane VVM - Hvidbog fra forudgående høring
Ring 3 Letbane VVM | 17.
Bilag 1 - Side -17 af 24
Der vil forekomme støjende arbejder på alle strækninger. I VVM-redegørelsen vil
der blive lagt vægt på at beskrive principperne for gennemførelsen af letbanens
anlægsfase, herunder beskrive størrelsesordenen af, hvor længe forskellige aktiviteter forventes at finde sted. Mere konkret kan det f.eks. betyde, at der vil blive
gennemført støjende anlægsarbejder på en konkret strækning inden for en nærmere fastsat tidsperiode. Risikoen for bygningsskader som følge af vibrationer
vil blive vurderet på et overordnet niveau.
4.4. Visuelle forhold
Høringssvar
En række høringssvar omhandler letbanens visuelle påvirkninger.
Niels Frederichsen (Lyngby-Taarbæk Kommune) foreslår, at luftledninger i bymidten i Lyngby undgås. Lyngby-Taarbæk Kommune foreslår, at batteriløsninger
indgår i VVM-vurderingen med henblik på at undgå køreledninger og master på
centrale strækninger.
Hanna og Palle Busch (Lyngby-Taarbæk Kommune) påpeger, at fjernelse af træer
af hensyn til ledningsnettet vil komme til at skæmme bybilledet.
Transportministeriets bemærkninger
Parterne besluttede i letbanens udredningsfase at indkøbe standardmateriel for
at sikre driftsstabilitet og bedst mulig konkurrencesituation i forbindelse med
udbud af banen og eventuelle senere udvidelser eller udskiftning af tog m.v. Mulighederne for køreledningsfrie løsninger har været undersøgt med henblik på at
vurdere, om disse kan karakteriseres som standardløsninger. Det er vurderet, at
køreledningsfri løsninger ikke kan karakteriseres som standardmateriel på nuværende tidspunkt.
I VVM-redegørelsen vil letbanens visuelle konsekvenser for byrummene blive
vurderet. I vurderingen vil letbanens delelementer som letbanetog, køreledninger, master, stationer og transformerstationer indgå, ligesom de visuelle konsekvenser ved at fælde træer og beplantning langs Ring 3 vil blive vurderet.
4.5. Håndtering af regnvand
Høringssvar
Nordic Power Partners foreslår at analysere, om letbanen kommer til at gå gennem områder, hvor det nuværende kloaknet vil have svært ved at håndtere de forventede ekstremregnmængder samt at undersøge muligheder for at imødegå dette
forhold.
Jan Nielsen (Lyngby-Taarbæk Kommune) udtrykker bekymring for, hvorvidt gamle kloakrør, der kommer til at ligge lige under letbanen, kan tåle rystelserne fra
banen.
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Meddelelser - Ring 3 Letbane VVM - Hvidbog fra forudgående høring
18. | 1Høringssvar
Bilag
- Side -18 af 24
Transportministeriets bemærkninger
VVM-redegørelsen omfatter analyse af oversvømmelseskort i samtlige kommuner. Kortene viser hvilke områder, der kan blive oversvømmet af hav, vandløb og
regn. Oversvømmelsesberegningerne er baseret på oplysninger fra kommunerne
og forsyningsselskaberne og viser, hvor vandet løber hen, dels når det falder på
terræn, dels når det kommer op af afløbssystemet, hvis kapaciteten er begrænset.
Disse kort danner grundlag for at vurdere, hvor på strækningen letbanen skal
tilpasses, så den er sikret mod ekstreme vejrhændelser såsom skybrud.
Ledningsomlægninger indgår kun indirekte i VVM-redegørelsen. Ledningsomlægninger udgør en del af de forberedende arbejder, som påbegyndes inden selve
anlægsarbejdet. Ledningsomlægninger vil blive udført i samarbejde med ledningsejerne.
4.6. Øvrige gener og påvirkninger
4.6.1. Magnetfelter
Høringssvar
Lyngbyhus andelsboligforening (Lyngby-Taarbæk Kommune) ønsker konsekvenser af magnetfelter fra køreledninger vurderet.
Transportministeriets bemærkninger
I VVM-redegørelsen vil konsekvenserne af at bo tæt på master og ledninger og
deres magnetfelter blive vurderet.
4.6.2. Risiko for sætningsskader
Høringssvar
Bestyrelsen for bebyggelsen AB Lyngbyhus (Lyngby-Taarbæk Kommune) oplyser,
at ejendommen er opført på mosegrund. Foreningen er bekymret for, at ejendommen vil blive påvirket af støj og rystelser i letbanens driftsfase.
Transportministeriets bemærkninger
Støj og rystelser samt behovet for afværgeforanstaltninger vurderes i VVMredegørelsen.
4.6.3. Tab af rekreative forhold
Høringssvar
Jan Hansen (Lyngby-Taarbæk Kommune) m. fl. peger på, at der med projektet tabes rekreative områder, bl.a. cirkuspladsen ved Firskovvej og området omkring
Kornagervej, Lyngby-Taarbæk Kommune, samt det grønne område mellem Ballerup Boulevard, Harrestrup Å og Ring 3.
Transportministeriets bemærkninger
Påvirkningen af rekreative områder vil blive vurderet nærmere i VVMredegørelsen.
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Meddelelser - Ring 3 Letbane VVM - Hvidbog fra forudgående høring
Ring 3 Letbane VVM | 19.
Bilag 1 - Side -19 af 24
4.7. Ekspropriation og erstatning
Lovhjemmel til ekspropriation forventes givet i anlægsloven. Alle spørgsmål om
ekspropriation og erstatning vil blive håndteret af Ekspropriationskommissionen
efter gældende retningslinjer suppleret med særlige bestemmelser i anlægsloven.
4.8. Øvrige emner
4.8.1. Støj, forurening og trafik, letbanen fortrænger
Høringssvar
Rail on trail ønsker tydeliggjort, hvor mange dieseldrevne busser, letbanen erstatter, og hvor mange personer, der forventer at skifte bilen ud med letbanen. De miljømæssige konsekvenser heraf i form af støj, forurening og selve trafikken fremtidige omfang ønskes belyst i den forbindelse.
Ole Møller (Lyngby-Taarbæk Kommune) samt Wellendorf Transportplanlægning
peger på vigtigheden af, at letbanen kører med så høj hastighed som muligt, og
væsentligt højere end de nuværende busser, så køretiderne bliver kortere.
Transportministeriets bemærkninger
Konsekvenserne af ændringer i vejtrafikken vurderes i VVM-redegørelsen.
Letbanens maksimale hastighed forudsættes at blive 70 km/t med en gennemsnitshastighed på ca. 30 km/t. Dette er udgangspunkt for VVM-redegørelsen.
4.8.2. Udskiftning af jernbanebroerne på Buddingevej
Høringssvar
Lyngby-Taarbæk Kommune og Henning Aa Jensen (Lyngby-Taarbæk Kommune)
foreslår, at udskiftning af jernbanebroerne på Buddingevej indgår som alternativ
til den forudsatte separate tunnel syd for Nordbanens nuværende bro over Buddingevej.
Transportministeriets bemærkninger
Banedanmarks nuværende broer blev renoveret i 2010 med en 25 års levetidsforlængelse. Udskiftning af jernbanebroerne kan ske uafhængigt af letbaneprojektet og behandles ikke nærmere i VVM-redegørelsen.
4.8.3. Letbanens effekt på handelslivet i Lyngby
Høringssvar
Christian Girbo-Sørensen (Lyngby-Taarbæk Kommune) peger på at letbanen kan
give anledning til en nedgang i omsætningen for handelslivet i Kongens Lyngby,
f.eks. for de butikker på Klampenborgvej, der har udgang til letbanen, og hvis letbanen forringer fremkommeligheden og parkeringsmuligheden i Lyngby for kunderne generelt.
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 2 - Meddelelser - Ring 3 Letbane VVM - Hvidbog fra forudgående høring
20. |1Høringssvar
Bilag
- Side -20 af 24
Transportministeriets bemærkninger
Dette emne vil blive behandlet overordnet i VVM-redegørelsen under afsnittet
om miljømæssigt afledte socioøkonomiske konsekvenser.
4.8.4. Indskrænkning af den lokale busdrift
Høringssvar
Hanna og Palle Busch (Lyngby-Taarbæk Kommune) bemærker, at letbanen vil erstatte S-busser, der kører på samme strækninger, og dermed fjerne en del af Movias økonomiske grundlag, hvilket kan føre til indskrænkning af den lokale busdrift.
Transportministeriets bemærkninger
Det er kommunerne og Region Hovedstaden, der i samarbejde med Movia fastlægger busbetjeningen. Udgangspunktet for VVM-vurderingerne er et eksempel
på et busnet tilpasset letbanen. Eksemplet er økonomisk et 0-scenarie målt isoleret på busdriften. (Regionens nettoudgifter dog fratrukket nedlæggelsen af 330E
og 300S).
4.8.5. Cykler i letbanen
Høringssvar
Einar Feldager Hansen (Lyngby-Taarbæk Kommune) ønsker at der bliver gjort
plads til cykler i letbanetogene.
Transportministeriets bemærkninger
Muligheden vil blive vurderet i forbindelse med den nærmere detaljering af projektet.
4.8.6. Indretning af stationer
Høringssvar
Einar Feldager Hansen (Lyngby-Taarbæk Kommune) foreslår, at letbanestationerne skal forsynes med tage/overdækkede/lukkede venterum, bænke ud for dørene til letbanen, toiletter samt cykelparkering i aflåste bure.
Transportministeriets bemærkninger
I udredningen er det forudsat, at stationerne er udstyret med rejsekortudstyr,
belysning, køreplaninformation samt et perronafsnit med overdækning. Kommunerne er ansvarlige for forpladsarealerne, herunder cykelparkering mv.
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
X
X
3.2 Christian Girbo-Sørensen
3.3 Einar Feldager Hansen
3.4 Hanne og Palle Busch Sørensen
X
X
2.4 Wellendorf Transportplanlægning
3.1 Bestyrelsen for bebyggelsen AB Lyngbyhus
X
2.3 Rail on trail
Lyngby-Taarbæk Kommune
X
2.2 Nordic Power Partners
3. Private
X
X
2.1 Movia
2. Virksomheder
1.2 Vejdirektoratet
1.1 Lyngby-Taarbæk Kommune
1. Offentlige myndigheder
Bilag 1. Oversigt over indkomne bemærkninger
Emner
Forslag til alternative linjeføringer og stationer
X
X
X
Hurtigbusser - BRT
X
X
X
X
X
X
X
Trafikale forhold
inkl. sikkerhed, anlæg og drift
X
X
X
Støj, anlæg og drift
X
X
X
X
Visuelle forhold inkl. master/ledninger
X
Håndtering af regnvand
X
Magnetfelter
X
Risiko for sætningsskader
Tab af rekreative områder
X
Ekspropriation,
erstatninger mv.
X
X
Letbanens hastighed
X
X
Konsekvenser for handeleslivet i Lyngby
X
X
Letbanens kundegrundlag
X
Cykler i letbanen
Indretning af stationer
X
(toiletter, cykelparkering mv.)
Ring 3 Letbane VVM
Punkt nr. 2 - Meddelelser - Ring 3 Letbane VVM - Hvidbog fra forudgående høring
Bilag 1 - Side -21 af 24
| 21.
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
3.18 Vibeke Torp
X
X
3.14 Ole Møller
3.17 Søren Skive
X
3.13 Nils Peter Astrupgaard
X
X
3.12 Niels Frederichsen
3.16 Søren Hansen
X
X
3.11 Kjeld Almer
3.15 Palle Lenzing
X
X
3.9 Jan Hansen
3.10 Jan Nielsen
X
X
3.8 Jan Lynge
3.7 Jacob Lilja Jensen
3.6 Henning Aa Jensen
3.5 Hans Pedersen
Emner
Forslag til alternative linjeføringer og stationer
X
X
X
X
X
X
Hurtigbusser - BRT
X
X
X
Trafikale forhold
inkl. sikkerhed, anlæg og drift
X
X
X
X
Støj, anlæg og drift
X
X
X
X
Visuelle forhold inkl. master/ledninger
Håndtering af regnvand
Magnetfelter
X
Risiko for sætningsskader
X
X
Tab af rekreative områder
X
X
Ekspropriation,
erstatninger mv.
X
Letbanens hastighed
Konsekvenser for handeleslivet i Lyngby
X
X
Letbanens kundegrundlag
Cykler i letbanen
Indretning af stationer
X
(toiletter, cykelparkering mv.)
Punkt nr. 2 - Meddelelser - Ring 3 Letbane VVM - Hvidbog fra forudgående høring
Bilag
1 -3Side
22.| Ring
Letbane-22
VVMaf 24
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
3.25 Sune
Kommune ikke angivet
3.24 Poul Henriksen
Høje-Taastrup Kommune
Tranebærhaven, Vejledalen i Ishøj
3.23 Bodil Kajser, formand for Ejerforeningen
Ishøj Kommune
3.22 Camilla Bendixen
Brøndby Kommune
3.21 Knud Esbensen
3.20 Helle og Johannes Baagøe-Nielsen
3.19 Jann Larsen
Rødovre Kommune
Emner
X
X
X
Forslag til alternative linjeføringer og stationer
Hurtigbusser - BRT
X
X
Trafikale forhold
inkl. sikkerhed, anlæg og drift
X
X
X
Støj, anlæg og drift
Visuelle forhold inkl. master/ledninger
Håndtering af regnvand
Magnetfelter
Risiko for sætningsskader
X
Tab af rekreative områder
X
Ekspropriation,
erstatninger mv.
Letbanens hastighed
Konsekvenser for handeleslivet i Lyngby
X
Letbanens kundegrundlag
Cykler i letbanen
Indretning af stationer
X
(toiletter, cykelparkering mv.)
Punkt nr. 2 - Meddelelser - Ring 3 Letbane VVM - Hvidbog fra forudgående høring
Bilag 1 - Side -23 af 24
Ring 3 Letbane VVM | 23.
Punkt nr. 2 - Meddelelser - Ring 3 Letbane VVM - Hvidbog fra forudgående høring
Bilag 1 - Side -24 af 24
Transportministeriet
Frederiksholms Kanal 27F
1220 København K
Telefon 41 71 27 00
[email protected]
www.trm.dk
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
LE
OM
BO
RD
EN R
EGIO
AL
NAL
TI
MEM
ODE
L FO
RH
ELE
DAN
MAR
K
Punkt nr. 3 - Meddelelser - Visionen ”Den regionale timemodel” – Danske Regioner
Bilag 1 - Side -1 af 16
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 3 - Meddelelser - Visionen ”Den regionale timemodel” – Danske Regioner
Bilag 1 - Side -2 af 16
2
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 3 - Meddelelser - Visionen ”Den regionale timemodel” – Danske Regioner
Bilag 1 - Side -3 af 16
FORORD
I januar 2014 besluttede Folketinget at give et massivt løft til de danske
jernbaner. Investeringer i nye skinner og hurtigere forbindelser skal
bidrage til, at togturen mellem Danmarks største byer fremover kun
skal vare en time. Med den nationale timemodel bliver der således kortere
mellem de store byer i Danmark. Det vil få Danmark til at hænge bedre
sammen og vil kunne give et løft til mobilitet og regional erhvervsudvikling. Men skal vi have det fulde udbytte af Timemodellen, må vi
også forkorte den rejsetid, vi bruger til og fra toget.
Rejsen til en superlyntogsstation med kollektiv trafik vil fortsat tage
mere end en time for over 1,8 millioner danskere efter den nationale
timemodel er realiseret. En infrastruktur, der for alvor binder Danmark
sammen, forudsætter således, at den nationale timemodel suppleres
med en regional timemodel for den kollektive trafik.
Danske Regioner lancerer derfor visionen om en regional timemodel.
Den regionale timemodel skal sikre, at mindst 75 procent af alle danskere
kan komme til en superlyntogsstation på under en time. Realiseringen
af visionen vil først og fremmest øge effektiviteten af den nationale
timeplan. Samtidig vil den binde Danmark endnu bedre sammen på tværs
af by og land – til gavn for vækst og til gavn for udvikling i hele landet.
I regionerne er vi optagede af at skabe bedre sammenhæng for borgerne
og for det arbejdsmarked og erhvervsliv, der er afhængigt af en hurtig og
velfungerende infrastruktur. Regionerne er derfor involverede i arbejdet
med at skabe gode infrastrukturkorridorer igennem landet og internationalt
– bl.a. Jyllandskorridoren og i forhold til at få mest muligt ud af Femern
Bælt-forbindelsen.
Vi ser frem til et bredt samarbejde med staten, kommuner og regionale
trafikselskaber om at realisere visionen og håber, der vil være opbakning
til visionen om at forkorte rejsetiden til de store byer og få flere med
ombord på lyntoget.
Bent Hansen
Carl Holst
Formand Næstformand
Danske Regioner
Danske Regioner
EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
3
Punkt nr. 3 - Meddelelser - Visionen ”Den regionale timemodel” – Danske Regioner
Bilag 1 - Side -4 af 16
VISION
75 pct. af alle danskere skal kunne komme til et superlyntog på under en time
Rejsetiden til og fra de nye superlyntog skal forkortes. Det vil give flest mulige
danskere glæde af de kommende forbedringer af den statslige jernbane og
samtidig bidrage til vækst og udvikling i hele Danmark. Med en udbygning af
den nationale timemodel med en regional timemodel vil op mod 600.000 flere
danskere end i dag få under en times transport til lyntogsstationerne med
kollektiv trafik.
Timemodellen, der skal sikre togrejser på en time mellem de største byer, giver et
vigtigt ryk fremad for dansk infrastruktur. Men den forbedrer ikke forbindelserne
fra oplandet til de største byer - og dermed til de kommende superlyntogsstationer
– markant. Vi ved, at en tredjedel af alle togpassagerer tager bussen i den ene ende
af deres togtur. Hvis vi skal sikre størst mulig gavn af de nye superlyntog mellem
de store byer, skal vi derfor også forbedre rejsetiden til og fra toget. Det vil både
øge den økonomiske vækst og give øget frihed og fleksibilitet for borgere, uanset
om de bor i Skive eller Skælskør. Vi skal med andre ord hurtigere til toget med en
timemodel for hele Danmark.
DANSKE
REGIONERS VISION
Mindst 75 pct. af alle danskere skal kunne komme til en
superlyntogsstation på under en time, når Timemodellen står færdig.
Det er 600.000 flere end i dag.
HURTIGERE TIL TOGET – FLERE SKAL KOBLES PÅ SUPERLYNTOGENE
Timemodellen og en række andre opgraderinger af jernbanen forbedrer rejsetider mange steder i landet – ikke kun på de strækninger, hvor de nye superlyntog
skal køre. Men når den nationale timemodel er realiseret, vil 1/3 del af danskerne
fortsat have over en times rejsetid til de nye superlyntogsstationer, hvis de benytter
sig af den kollektive trafik. Det viser en kortlægning af danskernes rejsetider
foretaget for Danske Regioner. Mange har endda over to timers rejsetid med
kollektiv trafik foran sig, inden de kan sætte sig i sædet på et af de nye superlyntog.
Skal vi for alvor reducere rejsetiden for flertallet i Danmark kræver det derfor, at
vi supplerer den nationale timemodel med en regional timemodel, der forkorter
rejsetiden mellem land og by.
Der er ønsker om, at de superlyntogsstationer, der er lagt op til i det oprindelige
oplæg til Timemodellen, suppleres med yderligere stationer – bl.a. at superlyntogene også standser i Ringsted. Et stop i Ringsted vil i givet fald forkorte rejsetiden bl.a. for borgere i Sydsjælland og på Lolland-Falster. Togfonden DK og
dens forbedringer af rejsetiderne på jernbanen vil betyde, at ca. 100.000 flere
danskere vil få under en times rejsetid til en af de nye superlyntogsstationer.
Danske Regioners vision vil øge dette antal markant, således at yderligere 500.000
danskere får en rejsetid på under en time med kollektiv trafik til den nærmeste
superlyntogsstation.
4
EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 3 - Meddelelser - Visionen ”Den regionale timemodel” – Danske Regioner
Bilag 1 - Side -5 af 16
FIGUR 1
Kort over rejsetider med kollektiv
trafik til en superlyntogsstation
fra forskellige dele af landet, når
timemodellen er realiseret.
0 - 15 min
15 - 30 min
30 - 45 min
45 - 60 min
60 - 90 min
90 - 120 min
> 120 min
Kilde: Beregninger foretaget af Tetraplan for Danske Regioner1.
1 Der er i oplægget taget udgangspunkt i det oprindelige forslag til timemodellen og de køreplaner og de
stationer, der ligger til grund for Trafikstyrelsens og Banedanmarks notat ”Togfonden DK – højhastighed og
elektrificering på den danske jernbane”. September 2013. Se bilag 1 for en uddybning.
EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
5
Punkt nr. 3 - Meddelelser - Visionen ”Den regionale timemodel” – Danske Regioner
Bilag 1 - Side -6 af 16
TABEL 1
Rejsetid med kollektiv trafik til superlyntogsstationer.
I dag og efter Timemodellen er realiseret
Danskere med
under én time med
kollektiv trafik til en
superlyntogsstation
I dag (basis)
Når Timemodellen
står klar
Danske
Regioners vision
Antal
3.600.000
3.700.000
4.200.000
Andel
65 pct.
67 pct.
75 pct.
3 pct.
15 pct.
Procent flere end i dag
FA
KT
A
Kilde: Som figur 1
TOGFONDEN DK OG TIMEMODELLEN
Regeringen har i januar 2014 indgået en aftale om Togfonden DK
med en række af Folketingets partier. Der er i Togfonden DK afsat 28,5
milliarder kroner til en opgradering af jernbanenettet i Danmark, bl.a.
elektrificering, nyt signalsystem og nyt materiel. Som del heraf blev
Timemodellen aftalt. Den sikrer rejsetider på 1 time mellem København
og Odense, Odense og Aarhus, Aarhus og Aalborg, samt Odense og
Esbjerg. Dette sikres bl.a. ved, at lyntoget kun har få stop.
Opgraderingerne af jernbanenettet giver også rejsetidsforbedringer
udover selve Timemodellen. Bl.a. opererer man med en ’Timemodel
Sjælland’, der vil give kortere rejsetider til København fra bl.a.
Nykøbing F og Kalundborg.
EN REGIONAL TIMEMODEL TIL GAVN FOR VÆKST,
UDVIKLING OG ARBEJDSPLADSER
Med de historisk store investeringer i den statslige jernbane har Danmark en
enestående mulighed for at skabe en kollektiv trafik, der fremmer vækst og
arbejdspladser i hele Danmark. Skal det lykkes, kræver det, at vi giver hele den
kollektive trafik et 360 graders eftersyn, så vi også har blik for den spildtid,
der foregår til og fra de store lyntogsstationer.
Vi spilder dagligt 250.000 timer på at vente i biltrafikken, og beregninger viser,
at det årligt koster samfundet 13 mia. kr2. Bruger flere den kollektive trafik, vil
det være til gavn for alle.
2 ”Redegørelse for transport og mobilitet i Danmark frem til 2050”, DI Analyse (2011).
6
EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 3 - Meddelelser - Visionen ”Den regionale timemodel” – Danske Regioner
Bilag 1 - Side -7 af 16
3 Afstand har betydning for gennemførelse af en ungdomsuddannelse, Danske Regioner (2011)
7
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 3 - Meddelelser - Visionen ”Den regionale timemodel” – Danske Regioner
Bilag 1 - Side -8 af 16
Hver dag transporterer tog og busser danskerne til arbejde, i skole, til lægen
og mange flere gøremål, der alle er vigtige for samfundet eller for den enkelte
borger. For at sikre vækst og udvikling regionalt og i hele Danmark er det nødvendigt, at så stor en del af befolkningen som muligt har gode muligheder for
mobilitet. Det gælder både den korte trafik for at komme rundt i nærområdet,
men også mulighederne for at komme til de nærliggende større byer og for
at komme på tværs af landet.
God infrastruktur kan gøre det til en konkurrencefordel at være et lille land
Mobilitet giver virksomhederne mulighed for at kombinere fordelene i landområderne med fordelene i byområderne. Det er afgørende i forhold til at tiltrække
den rette arbejdskraft, og det øger friheden og fleksibiliteten for den enkelte
borger og dennes ønsker til bosætning og arbejdsplads. Bedre kollektive transportmuligheder kan således være med til at sikre, at virksomheder kan tiltrække
arbejdskraft over større pendlingsafstande og dermed sikre gode muligheder for
bosætning i større områder af Danmark. Samtidig bidrager øget tilgængelighed
og mobilitet til et områdes konkurrencekraft. Jo mere vi kan mindske rejsetiden
til byerne, jo større bliver byerne i kraft af et øget opland. Det er afgørende i en
international sammenhæng.
Derudover vil en regional timemodel give de uddannelsessøgende hurtigere
transport til uddannelsesinstitutionerne og større valgmuligheder. En analyse fra
Danske Regioner viser, at der er sammenhæng mellem, hvor langt de unge har
til en uddannelse, og om de gennemfører uddannelsen. Lang transporttid kan
således være en medvirkende årsag til, at flere fravælger en ungdomsuddannelse3.
FA
KT
A
Bedre kollektiv transport til superlyntogsstationerne vil således være til gavn for
alle, både de, der skal videre med toget, og de, der har arbejde eller uddanner sig
i stationsbyen. En regional timemodel vil samtidig øge rejsehastigheden for alle,
der bruger den kollektive trafik til stationsbyerne, uanset om de rejser langt eller
kort. En regional timemodel vil dermed både understøtte Timemodellen for
jernbanen og vilkårene for de lokale pendlere til arbejde og uddannelse.
PENDLINGSAFSTANDENE STIGER – PENDLINGSTIDEN ER KONSTANT
Der har længe været tendens til, at pendlingsafstandene mellem hjem og
arbejde øges. I 1982 var den gennemsnitlige pendlingslængde ca. 12 km
hver vej (DTU, 2013). Men som det fremgår af figuren herunder, var den
i 2013 steget til over 20 km og vokser fortsat (dog med en relativ lav vækst
de seneste fire år). Tallene dækker over en stor vækst i antal personer, der
pendler langt. Siden 2006 er der således sket en vækst på over 20 procent
i antal personer, der pendler mere end 50 km hver vej, samtidig med at
der er sket et fald i antal personer, der pendler mindre end 10 km
(Danmarks Statistik).
3 Afstand har betydning for gennemførelse af en ungdomsuddannelse, Danske Regioner (2011).
8
EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 3 - Meddelelser - Visionen ”Den regionale timemodel” – Danske Regioner
Bilag 1 - Side -9 af 16
FIGUR 2 - GENNEMSNITLIG PENDLINGSAFSTAND I DANMARK, 2006-2013 (KM)
20,5
20,0
19,5
19,0
18,5
18,0
17,5
17,0
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
FA
KT
A
Kilde: Danmarks Statistik
I 1979 kom den amerikanske forsker Zahari med den observation, at man
historisk og på tværs af lande som regel i gennemsnit har brugt ca. lige lang
rejsetid om dagen – nemlig ca. en time. Ifølge DTU har det gennemsnitlige
tidsforbrug på pendling i Danmark (én vej) ligget mellem 19 og 22 minutter
i årene 1911, 1945 og 2002, så selvom rejselængden er steget, har rejsetiden
altså været relativt konstant (DTU, 2013). Hvis man vil gøre det attraktivt
at pendle langt, er rejsetiden derfor en vigtig forudsætning.
Visionen skal ikke forringe vilkårene for de 25 procent, der har mere end en time
til en superlyntogsstation. Parkér og Rejs-anlæg ved stationer med god forbindelse
til superlyntogsstationerne er en måde at forbedre vilkårene for denne gruppe.
En anden måde er at forbedre flextrafikken, bl.a. ved mulighed for at bestille den
samlede rejse på en gang.
En regional timemodel – hvad skal der til?
Busser spiller en stor rolle i den kollektive trafik i Danmark. Busserne transporterer
2/3 af alle, der benytter sig af den kollektive trafik. Bussen spiller også en central
rolle i at transportere os til og fra stationen – 1/3 af alle togpassagerer tager bussen
på denne tur. Lokalbanerne står for ca. 1/10 af alle togkilometer i Danmark. Disse
baner, som regionerne har ansvaret for, har betydelig lokal og regional betydning
og bringer bl.a. passagererne frem til knudepunkter, hvor de kan rejse videre fra.
Den samme betydning har mange regionalbaner, som staten har ansvaret for.
Busser, lokalbaner og regionalbaner er således centrale i arbejdet for at forkorte
den samlede rejsetid for passagererne.
EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
9
Punkt nr. 3 - Meddelelser - Visionen ”Den regionale timemodel” – Danske Regioner
Bilag 1 - Side -10 af 16
Den regionale timemodel skal derfor sikres ved, at regionaltog, lokalbaner og
busser kører passagererne hurtigere frem til lyntogsstationerne. Det kan bl.a.
ske ved at have færre stop undervejs, og for bussernes vedkommende ved mere
direkte ruter og bedre busfremkommelighed.
Danske Regioner har i foråret 2014 i samarbejde med KL og Trafikselskaberne i
Danmark udarbejdet et idekatalog over mulighederne for at forbedre trafikken til
og fra stationerne4. Nogle af de indsatser, der kan gøres for at sikre en hurtigere
transport til superlyntoget, fremgår af nedenstående tabel.
Mulige indsatsområder
Hurtigere og mere direkte busruter
Signalprioritet for busser i kryds og forbedret fremkommelighed,
bl.a. ved flere busbaner
Forbedret lokalbanedrift, bl.a. højere hastigheder
Udbygning med letbaner og højklasset bustrafik, der kører i eget tracé
Øget frekvens af busser og tog, så de passer med superlyntogenes
køreplaner, også på ydertidspunkter
Bedre adgang mellem busterminaler og togstationer
Parker og rejs-anlæg for cykler og biler ved stationer og busterminaler
Flextrafik med samlet bestilling af hele rejsen
En del tiltag kan gennemføres ved at prioritere bustrafikken anderledes. Efterhånden som de endelige køreplaner for superlyntogene foreligger, vil første
opgave være at sikre korrespondance mellem busser/lokalbaner og superlyntog –
bl.a. gennem en nyvurdering af køreplanerne. Det sikrer trafikselskaberne løbende.
Desuden kan nogle tiltag til forøget hastighed for busserne finansieres via kortere
køretid, hvilket også betyder færre driftsudgifter. Andre tiltag vil kræve øgede
investeringer til den regionale og lokale kollektive trafik. Det gælder bl.a. investeringer i øget hastighed på lokalbaner og øget frekvens af busser og tog.
Først en nærmere analyse – bl.a. på baggrund af resultaterne af det udvalgsarbejde,
der er aftalt med staten (jf. herunder) – kan belyse, hvad det vil koste at realisere
den regionale timemodel. Det er ikke udgifter, der forfalder her og nu. Men for at
sikre den bedste anvendelse af de offentlige midler, er det vigtigt, at vi allerede
nu analyserer, hvilke tiltag, der billigst og mest effektivt kan opfylde visionen.
De tiltag skal vælges, der giver størst mulig effekt i forhold til at øge antallet af
passagerer, mindske trængslen, forbedre miljøet og virksomhedernes muligheder
for at tiltrække arbejdskraft. Det sikrer den bedste samfundsøkonomi.
4 ”Udbygning af den regionale og lokale kollektive trafik til at understøtte timemodellen”,
Danske Regioner (2014).
10
EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 3 - Meddelelser - Visionen ”Den regionale timemodel” – Danske Regioner
Bilag 1 - Side -11 af 16
I staten er der tradition for, at mindre investeringer og vedligeholdelse samt
drift betales via de ordinære årlige budgetter. Store nye investeringer i infrastruktur og materiel finansieres derimod via særforlig, da de ikke kan rummes
inden for de ordinære budgetter. Det gælder f.eks. trafikforligene om veje
og jernbaner. Tilsvarende kan regionerne ikke finansiere store investeringer
i lokalbanerne og kraftige driftsudvidelser via de ordinære budgetter, heller
ikke ved omprioriteringer mellem områder.
Danske Regioner har i forbindelse med økonomiaftalen for 2015 aftalt med staten,
at der gennemføres et udvalgsarbejde, der skal se på, hvordan den kollektive trafik
til og fra togstationerne kan forbedres. Dette arbejde vil bl.a. se på, hvilke forbedringer, det er muligt at gennemføre allerede nu, idet der ikke kun ses på superlyntogsstationerne. Udvalgsarbejdet igangsættes i efteråret 2014 og forventes færdigt
i foråret 2015.
Danske Regioner vil – på baggrund af udvalgsarbejdet med staten – tage initiativ
til, at regionerne og kommuner sammen med trafikselskaberne ser på, hvad der
herudover kan gøres for at sikre hurtigere adgang til superlyntogsstationerne.
Danske Regioner foreslår derudover, at der nedsættes et udvalg under ledelse
af Ministeriet for By, Bolig og Landdistrikter, der skal se på, hvordan den tværnationale mobilitet kan forbedres mest effektivt for den fjerdedel af danskerne,
der har længst til en superlyntogsstation – dvs. særligt i landdistrikterne – herunder
bl.a. om forbedret tilgængelighed til stationerne med bil og forbedret digital
infrastruktur kan medvirke til at forbedre mobiliteten.
TILGÆNGELIGHED
– EN REGIONAL
DAGSORDEN
I internationalt perspektiv er en god mobilitet en konkurrencefordel. Femern
Bælt forbindelsen vil f.eks. kunne knytte Nordtyskland og Øresundsregionen
tættere sammen, ligesom Jyllandskorridoren vil kunne knytte Jylland tættere
sammen med resten af Skandinavien og Nordtyskland. Det kan potentielt styrke
konkurrenceevnen og den regionale udvikling i de berørte korridorer. De muligheder arbejder regionerne for at udnytte igennem de nye vækst- og udviklingsstrategier, der netop nu er under udarbejdelse i regionerne. Strategien skal pege
på regionens udfordringer og adressere de regionale vækst- og udviklingsvilkår.
Det omfatter de tiltag, der kan styrke infrastruktur, erhvervsudvikling, turisme,
uddannelse, beskæftigelse, udvikling i byerne, landdistrikterne og yderområderne,
natur og miljø, rekreative formål, kultur samt samarbejde med tilgrænsende lande.
Konkret har Region Sjælland f.eks. iværksat et arbejde, der analyserer behovet
for parkeringspladser ved togstationer i regionen. Arbejdet skal munde ud i
en konkret strategi for Parker og rejs-anlæg i regionen, der kan understøtte
pendlernes mulighed for let og hurtigt at komme til deres arbejdspladser.
Desuden er regionerne bl.a. involverede i arbejdet med at etablere letbaner
i og omkring de store byer.
Visionen om en regional timemodel er derfor også et led i realisering af de
regionale målsætninger om at sikre vækst, beskæftigelse og gode levevilkår
i hele landet.
EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
11
Punkt nr. 3 - Meddelelser - Visionen ”Den regionale timemodel” – Danske Regioner
Bilag 1 - Side -12 af 16
BILAG
Teknisk
dokumentation
12
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 3 - Meddelelser - Visionen ”Den regionale timemodel” – Danske Regioner
Bilag 1 - Side -13 af 16
DANSKE REGIONERS
BEREGNINGER
Danske Regioner har fået Tetraplan til at foretage en beregning af rejsetiden
med kollektiv trafik (bus, tog og lokalbane) til superlyntogsstationerne som
følge af implementering af Timemodellen og en række andre opgraderinger af
jernbanenettet. Der er taget udgangspunkt i det oprindelige forslag til Timemodellen og de eksempler på køreplaner, som Trafikstyrelsen og Banedanmark
har opstillet i september 2013, jf. kilde til figur 3.
Kortet nedenfor belyser de rejsetidsforbedringer til København, Trafikstyrelsen
og Banedanmark har beregnet.
FIGUR 3 - REJSETIDER TIL/FRA KØBENHAVN
Med farvede tal ses rejsetider i Timemodellen,
med sorte tal nuværende rejsetider.
Timemodel
God forbindelse til timemodel
Timemodel Sjælland
Kilde: Trafikstyrelsen og Banedanmark: ”Togfonden DK – højhastighed og elektrificering på den danske jernbane”,
september 2013.
EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
13
Punkt nr. 3 - Meddelelser - Visionen ”Den regionale timemodel” – Danske Regioner
Bilag 1 - Side -14 af 16
BEREGNING AF
REJSETIDER
Der er foretaget beregninger af såvel den nuværende rejsetid med kollektiv transport til stationerne og af den forventede rejsetid, når Timemodellen står færdig.
Rejsetiderne for den kollektive trafik er beregnet i morgenmyldretiden mellem kl. 8
og 9. På dette tidspunkt er den kollektive trafik hyppigst, og rejsetiderne må derfor
opfattes som ’best case’ i forhold til rejsetiderne uden for myldretiden.
Beregningerne af den nuværende rejsetid er foretaget med udgangspunkt i de
eksisterende køreplaner for både tog og bus. Beregningerne af den forventede
rejsetid efter Timemodellen er implementeret, er for den statslige jernbane
baseret på de eksempler på køreplaner, der er opstillet i Trafikstyrelsen og
Banedanmarks notat: ’Togfonden DK – højhastighed og elektrificering på den
danske jernbane’, september 2013. Disse køreplaner er baseret på Trafikstyrelsens
og Banedanmarks første oplæg vedrørende Togfonden DK med elektrificering af
jernbanen, Timemodellen med 10 superlyntogsstop og bl.a. en ny Vejle Fjord-bro.
Endvidere er effekten af nyt elektrificeret materiel med bedre acceleration taget
med i beregningerne. Samlet øger det hastigheden på en lang række af de statslige baner. Der er forslag om, at de 10 superlyntogsstop, der ligger til grund for
de oprindelige tekniske beregninger suppleres med yderligere stop – herunder
i Ringsted. I de nærværende beregninger er der som sagt taget udgangspunkt i
forudsætningerne i Trafikstyrelsen og Banedanmarks tekniske notat: ’Togfonden
DK – højhastighed og elektrificering på den danske jernbane’, september 2013.
Der er i forbindelse med vedtagelsen af Togfonden DK og Timemodellen 14.
januar 2014 efterfølgende indgået aftale om en række yderligere hastighedsopgraderinger, der er nærmere omtalt i Banedanmarks rapport ’Screening –
Hastighedsopgraderinger i forbindelse med signalprogrammet’ fra 2013. Disse
hastighedsopgraderinger er ikke medtaget i de her gennemførte beregninger.
Det gælder bl.a. strækningerne Aalborg-Frederikshavn og Holbæk-Kalundborg.
Samlet set er det dog kun på få strækninger, at disse tiltag medfører meget store
ændringer i rejsetiderne til superlyntogsstationerne i forhold til de rejsetider,
der er anvendt i denne rapport.
Rejsetider med lokalbaner og busser efter implementering af Timemodellen
er beregnet ud fra de nuværende køreplaner. Det betyder, at køreplanerne for
lokalbanerne og busserne ikke er tilpasset til de nye køreplaner for togene.
Skiftetiderne kan derfor i nogle tilfælde være længere, end det vil være tilfældet
efter tilpasning af køreplanerne. Desuden er gangtiden (med 5 km/t) til nærmeste
station/stoppested medregnet i rejsetiden.
14
EN REGIONAL TIMEMODEL FOR HELE DANMARK
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 3 - Meddelelser - Visionen ”Den regionale timemodel” – Danske Regioner
Bilag 1 - Side -15 af 16
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 3 - Meddelelser - Visionen ”Den regionale timemodel” – Danske Regioner
Bilag 1 - Side -16 af 16
Oktober 2014
Danske Regioner
Design: BGRAPHIC
Foto: Courlorbox, Midttrafik
Kort: Tetraplan, Trafikstyrelsen
Tryk: Danske Regioner
ISBN tryk: 978-87-7723-856-7
ISBN elektronisk: 978-87-7723-857-4
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
Punkt nr. 5 - Meddelelser - Rullende dagsorden
Bilag 1 - Side -1 af 1
Ledende
Udvalg
Dato for
udvalg
Dato for
rådsmøde
MTU
Problemstilling
Orienteringssag om efterforskning af skifergas
Skifergas
i regionen
En fremlæggelse af det sammenhængende
Det sammenhængende
trafiksystem med langsigtede mål og konkrete
trafiksystem
tiltag.
Politikformulerende. Der er igangsat en
revision af den politisk vedtagne
Ny jordforureningsstrategi
jordforureningsstrategi
Orienteringssag om tilgængelighed på
Data for jordforurening på nettet internettet af jordforureningsdata.
MTU
Redegørelse og ideoplæg for
Råstofplan 2016
Politikformulerende. Tilknyttet redegørelsen
skal der være offentlig høring af idéer og
forslag til ny råstofplan
2014.12.02
FU/RR
december
MTU
Indberetning om
jordforureningsindsatsen
Opfølgningssag. Godkendelse af den årlige
indberetning til Miljøstyrelsen om den
regionale indsats på jordforureningsområdet.
2014.12.02
FU/RR
december
MTU
Øget kortlægningsindsats på
Vestegnen og tilstødende
kommuner
Opfølgningssag om fremdriften i
kortlægningsindsats af jordforurening på
Vestegnen og tilstødende kommuner.
2014.12.02
FU/RR
december
Fremlæggelse af jordforureningsindsatser i
2015
2014.12.02
FU/RR
december
MTU
Oversigt over prioriteret liste for
jordforureningsindsatsen i 2015
Forslag til proces for
energihandlingsplan og
beslutningskatalog for
energibesparende projekter
MTU
KLIKOVAND
MTU
Cleantech
MTU
Virtuel mobility
MTU
Fremlæggelse af visionsudkast til
omstilling af energistystemet til
vedvarende energi - Projektet
Energi på Tværs
MTU
MTU
MTU
MTU
Titel
2014.12.02
2014.12.02
2014.12.02
FU/RR
december
2014.12.02
Politikformulerende. Første behandling ift.
energibesparende projekter som der i budget
2015 blev afsat 25 mio. kr.
2014.12.02
Evt. fremlæggelse af projektforslag/ansøgning 2015.01.20
Orientering vedr. cleantech initiativer i
regionen
2015.01.20
Temadrøftelse om virtuel mobility i Region
Hovedstaden
2015.02.24
MTU
Letbanen i Ring 3
Politikformulerende: visionsudkast udarbejdet
på baggrund af scenarier og temadiskussioner.
Der er fokus på præsentation af
hovedtrækkene og processen frem mod
godkendelse af visionen
2015.05.05
Opfølgningssag. VVM redegørelse for RING 3
LETBANE.
2015.06.02
MTU
ReVUS
Endelig vedtagelse
Møde i Miljø- og trafikudvalget d. 05-11-2014
2015.06.02
FU/RR juni
FU/RR juni