Riskutreding_Kv Hoppet, Sollentuna - Riskbedömning, 2015-02
2015-02-17 RISKBEDÖMNING FÖR DETALJPLAN KVARTER HOPPET MED OMGIVNING, SOLLENTUNA VERSION 5 Briab Brand & Riskingenjörerna AB Stockholm: Magnus Ladulåsgatan 65. 118 27 Stockholm. Telefon: 08 410 102 50 Uppsala: Bredgränd 15. 753 20 Uppsala. Telefon: 018 430 30 80 Organisationsnummer: 556630-7657 www.briab.se Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 PROJEKTINFORMATION Projektnamn: Riskbedömning för detaljplan, Kv Hoppet med omgivning, Sollentuna kommun Kommun: Sollentuna Uppdragsgivare: White arkitekter AB Kontaktperson: David Alton 08-402 25 11 Uppdragsansvarig: Olle Wulff [email protected] 08-406 66 09 Handläggare: Erol Ceylan [email protected] 08-406 66 33 Kvalitetskontroll: Johan Norén Datum Version Kontroll 2015-02-17 Version 5 Egenkontroll: Erol Ceylan 2014-12-02 Version 4 Egenkontroll: Erol Ceylan 2014-11-19 Version 3 Egenkontroll: Erol Ceylan 2014-11-06 Version 2 Egenkontroll: Erol Ceylan Kvalitetskontroll: Johan Norén 2014-10-15 Version 1 Egenkontroll: Erol Ceylan Kvalitetskontroll: Johan Norén Briab Brand & Riskingenjörerna AB 1 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 SAMMANFATTNING I anslutning till detaljplaneprocessen för ett planområde omfattande kvarter Hoppet och dess omgivning i Sollentuna kommun har Briab fått i uppdrag av White arkitekter AB att göra en riskbedömning för planområdet. Riskbedömningen utgör underlag för exploatering av planområdet och syftar till att bedöma lämpligheten i nuvarande planförslag utifrån risksynpunkt. Bedömningen leder till förslag på eventuella riskreducerande åtgärder som gör att acceptabla risknivåer uppnås inom planområdet. De acceptanskriterier som används härstammar från Räddningsverket (Davidsson, 1997). Kvarteret Hoppet angränsar till Uppsalavägen (E4) och Ostkustbanan. Båda lederna trafikeras med person- och godstrafik (även farligt gods). En ändhållplats för Tvärbanans nya sträckning Kistagrenen ska byggas inom kvarteret vilket gör att trafik med spårvagnar tillkommer. Bedömningen är utförd som en fördjupad riskbedömning. Utifrån en riskinventering av planområdet och dess omgivning har riskkällor som kan påverka personer som befinner sig inom och i nära anslutning till planområdet identifierats. Dessa har sedan bedömts med kvalitativa resonemang och kvantitativa metoder. Resultatet visar att risknivån inom planområdet är oacceptabel (med använda acceptanskriterier) på grund av riskbidraget från urspårande tåg och farligt gods-olyckor. För att sänka risknivåerna (individoch samhällsrisken) till acceptabla nivåer föreslås följande riskreducerande åtgärder: • Ett skyddsavstånd på 30 meter bör finnas mellan E4 (vägkant) och bebyggelse med stadigvarande vistelse. • Fasader vända mot E4, belägna mellan 30 och 43 meter från vägkant, bör klara strålningsnivåer upp till 20 kW/m2 under minst 30 minuter1. • Fönster i fasader vända mot E4, belägna mellan 30 och 43 meter från vägkant, bör vara utförda så att strålningen på insidan av glaset understiger 20 kW/m2 under minst 30 minuter1. Dessa fönster får endast vara öppningsbara med nyckel eller särskilt verktyg. • Eventuella inglasade loftgångar eller utrymningskorridorer vända mot E4, belägna mellan 30 – 43 meter från vägkant, bör vara utförda så att strålningen på insidan av glaset understiger 10 kW/m2 under minst 30 minuter1. • Byggnader med stadigvarande vistelse, belägna mellan 30 och 43 meter från E4 (vägkant), bör ha minst en utgång som inte mynnar i riktning mot E4. Vidare föreslås följande riskreducerande åtgärd för att erhålla acceptabla risknivåer intill Ostkustbanan: • Ett skyddsavstånd på 25 meter bör finnas mellan Ostkustbanans närmaste spårmitt och bebyggelse med stadigvarande vistelse. Om de ovan angivna riskreducerande åtgärderna implementeras kan risknivån för planområdet nå acceptabla nivåer enligt de acceptanskriterier som använts. 1 Detta kan uppfyllas med fönster i klass EI 30 eller motsvarande. Det kan även under vissa förutsättningar uppfyllas genom att vinkla fasad/fönster så att synfaktorn mellan vägen och fasad/fönster minskar. För att avgöra om det är möjligt behöver specifika utformningar analyseras. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 2 (61) 2015-02-17 Version 5 Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan Relaterat till Tvärbanans bidrag till planområdets risknivå bedöms den vara försumbar med anledning av den låga hastighet spårvagnarna förväntas ha genom planområdet. Rekommenderad markanvändning presenteras i Tabell 1 och Tabell 2. Tabell 1. Rekommenderad markanvändning intill E4 (närmaste vägkant). Avstånd från vägkant [m] Rekommenderad verksamhet 0 – 30 Parkering Trafik (inkl hållplats) Friluftsområde Teknisk anläggning 30 – 43 Som ovan samt: Lager Industri Kontor Bostäder Handel (mindre butiker) Gård 43 – Som ovan samt: Centrum Vård Handel (större butiker) Hotell och konferens Skola Idrotts- och sportanläggningar Tabell 2. Rekommenderad markanvändning intill Ostkustbanans närmaste spårmitt. Avstånd från spårmitt [m] Rekommenderad verksamhet Kommentar 0 – 25 Parkering Trafik Friluftsområde Teknisk anläggning 25 – 30 Som ovan samt: Lager Industri Kontor Bostäder Handel (mindre butiker) Gård Stadigvarande vistelse är acceptabel men känsligare verksamheter och större folksamlingar bör undvikas. Exempel: - närlivs men inte shoppingcentrum acceptabelt - kontor men inte konferenscenter acceptabelt 30 – Som ovan samt: Centrum Vård Handel (större butiker) Hotell och konferens Skola Idrotts- och sportanläggningar Stadigvarande vistelse inklusive känsligare verksamheter och större folksamlingar. Eftersom att Ostkustbanan är klassificerad som riksintresse ska Länsstyrelsens och Trafikverkets krav om fria avstånd kring järnvägen beaktas före beslut om markanvändning. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 3 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 INNEHÅLLSFÖRTECKNING SAMMANFATTNING ................................................................ ................................................................................................ .................................................................... .................................... 2 1 INLEDNING ................................................................ ................................................................................................ .......................................................................... .......................................... 5 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 Bakgrund .....................................................................................................................5 Syfte och mål...............................................................................................................5 Omfattning och avgränsningar ....................................................................................5 Revidering ...................................................................................................................5 Underlag ......................................................................................................................5 Kvalitetssäkring ...........................................................................................................6 2 RISKHÄNSYN VID FYSISK FYSISK PLANERING ................................................................ ................................................................... ................................... 6 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 Risk .............................................................................................................................6 Olika mått på risk.........................................................................................................6 Styrande dokument .....................................................................................................6 Metodik för riskhantering .............................................................................................8 Nyttjad metod ..............................................................................................................9 Acceptanskriterier......................................................................................................10 3 OMRÅDETS FÖRUTSÄTTNINGAR FÖRUTSÄTTNINGAR ................................................................ ........................................................................... ........................................... 12 3.1 3.2 Beskrivning ................................................................................................................12 Befolkningstäthet.......................................................................................................15 4 RISKINVENTERING OCH ÖVERSIKTLIG BEDÖMNING BEDÖMNING ............................................. ............................................. 16 4.1 4.2 4.3 Tillståndspliktig miljöfarlig verksamhet och Sevesoanläggningar ...............................16 Spårväg .....................................................................................................................16 Transportlederna E4 och Ostkustbanan ....................................................................16 5 FÖRDJUPAD ANALYS ................................................................ .......................................................................................... .......................................................... 23 5.1 5.2 5.3 Olycksfrekvenser .......................................................................................................23 Konsekvensberäkning ...............................................................................................25 Antal omkomna .........................................................................................................26 6 RESULTAT ................................................................ ................................................................................................ .......................................................................... .......................................... 27 6.1 6.2 E4 – individ- och samhällsrisk ...................................................................................27 Ostkustbanan – individ- och samhällsrisk..................................................................28 7 RISKVÄRDERING................................ RISKVÄRDERING................................................................ ................................................................................................ ................................................................. ................................. 29 7.1 7.2 7.3 7.4 Riskvärdering av riskbidrag från E4 ...........................................................................29 Riskvärdering av riskbidrag från Ostkustbanan .........................................................32 Riskvärdering med hänsyn till både E4 och Ostkustbanan ........................................34 Markanvändning ........................................................................................................35 8 KÄNSLIGHETS KÄNSLIGHETSETS- OCH OSÄKERHETSANALYS .......................................................... .......................................................... 37 8.1 8.2 Fördubblad årlig ökning av trafik ...............................................................................37 Slutsats av känslighetsanalys ....................................................................................40 9 DISKUSSION OCH SLUTSATS SLUTSATS ................................................................ ............................................................................... ............................................... 40 10 REFERENSER ................................................................ ................................................................................................ ..................................................................... ..................................... 41 BILAGA 1 – FREKVENSBERÄKNING................................................................ .......................................................................... .......................................... 43 BILAGA 2 – KONSEKVENSBERÄKNING ................................................................ ..................................................................... ..................................... 53 BILAGA 3 – RISKBERÄKNING ................................................................ ................................................................................... ................................................... 60 Briab Brand & Riskingenjörerna AB 4 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 1 INLEDNING 1.1 Bakgrund Briab Brand & Riskingenjörerna AB har, på uppdrag av White arkitekter AB, att bedöma risknivån för planerad bebyggelse på ett planområde omfattande kvarter Hoppet med omgivning, Sollentuna kommun. Detta görs i enlighet med Plan- och bygglagens (SFS 2010:900) krav på redogörelse för bebyggelsens lämplighet utifrån ett säkerhetsperspektiv. Önskemålet är att bland annat bygga nya bostäder och möjliggöra centrumverksamhet inom planområdet. 1.2 Syfte och mål Syftet med denna riskbedömning är att kartlägga, analysera, värdera och redogöra för riskbilden som är förknippad med planområdet som innefattar kv Hoppet, Sollentuna kommun. I riskvärderingen ingår beslut om tolerabel risknivå och vid behov förslag på eventuella riskreducerande åtgärder. Målet med riskbedömningen är att skapa ett beslutsunderlag för detaljplanen. Detta görs genom att presentera en samlad bedömning av aktuella olycksrisker som kan belasta detaljplaneområdet. 1.3 Omfattning och avgränsningar Riskbedömningen omfattar endast plötsliga händelser som kan orsaka negativ påverkan på människors liv och hälsa. Olyckshändelser där långvarig exponering krävs för att skadliga konsekvenser ska uppstå för personer och egendom är därför exkluderade. Den geografiska avgränsningen för planområdet definieras i avsnitt 3 och referensåret för påverkansområdet är valt till år 2035. Vidare presenteras i denna riskbedömning, i det fall det anses behövas, endast riskreducerande åtgärder som påverkar markanvändning eller funktion. Utgångspunkten för själva riskvärderingen är de rekommendationer som presenterats i MSBrapporten ”Värdering av risk” (Davidsson, 1997). 1.4 Revidering Denna handling utgör en femte version. Version 5: riskreducerande åtgärder har förtydligats och exempel har presenterats på vilken typ av bebyggelse som anses acceptabel 25-30 meter från järnvägen. Version 4: hastighet på E4 är 80 km/h. Version 3: avstånd till rekommenderad markanvändning har förtydligats. Version 2: nyttjad riskberäkningsmetodik har förfinats och beskrivits närmare i bilagorna. Version 1: första versionen. 1.5 Underlag Underlag för riskbedömningen utgörs huvudsakligen av: • Skisser av White arkitekter AB, daterade 2014-10-02 • Visionsbilder Helenelund, av Sollentuna kommun, u.d. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 5 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 1.6 Kvalitetssäkring Intern granskning har utförts av en från uppdraget fristående person enligt Briabs processbaserade kvalitetssystem som följer anvisningarna i FR 2000. Granskare av version 1 har varit Johan Norén, Civilingenjör i riskhantering. 2 RISKHÄNSYN VID FYSISK FYSIS K PLANERING För att få en förståelse för begrepp och definitioner relaterade till riskhantering beskrivs i detta avsnitt riskhanteringsprocessen och dess ingående komponenter. 2.1 Risk Begreppet risk kan tolkas på olika sätt. I säkerhetstekniska sammanhang förstås begreppet som: Sannolikheten2 för en händelse multiplicerat med omfattningen av dess konsekvens, vilka kan vara kvalitativt eller kvantitativt bestämda. 2.2 Olika mått på risk I säkerhetstekniska sammanhang används ofta två olika riskmått, individ- respektive samhällsrisk. Med individrisk, eller platsspecifik risk, avses risken för en enskild individ att omkomma av en specifik händelse under ett år på en specifik plats. Individrisken är oberoende av hur många människor som vistas inom ett specifikt område och används för att se till att enskilda individer inte utsätts för oacceptabla höga risknivåer (Davidsson, 1997). Samhällsrisken, eller kollektivrisken, visar förhållandet mellan sannolikheten för att ett visst antal människor omkommer till följd av konsekvenser av oönskade händelser och presenteras ofta i form av ett s.k. F/N-diagram. Till skillnad från individrisk tar samhällsrisken hänsyn till den befolkningssituation som råder inom undersökt område, samt om personer befinner sig inomhus eller utomhus (Davidsson, 1997). 2.3 Styrande dokument Relaterat till riskhantering finns ett flertal styrande dokument som skall beaktas vid nyexploatering. 2.3.1 Plan- och bygglagen I Plan- och bygglagens (SFS 2010:900) första paragraf definieras att hänsyn ska tas till den enskilda människans frihet vid planläggning av mark, vatten och byggande. En samhällsutveckling ska främjas med jämlika och goda sociala levnadsförhållanden samt en god och långsiktigt hållbar livsmiljö för människorna i dagens samhälle och för kommande generationer (SFS 2010:900). I lagen förutsetts således att frågor om skydd mot olyckor kopplat till föreslagna markändringar skall vara slutligt avgjorda i samband med planläggning. 2 Sannolikhet och frekvens används ofta synonymt, trots att det finns en skillnad mellan begreppen. Frekvensen uttrycker hur ofta något inträffar under en viss tidsperiod, t.ex. antalet trafikolyckor per år, och kan därigenom anta värden som är både större och mindre är 1. Sannolikheten anger istället hur troligt det är att en viss händelse kommer att inträffa och anges som ett värde mellan 0 och 1. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 6 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 2.3.2 Rekommendationer och riktlinjer Lagstiftningen anger när en riskanalys bör göras men inte i detalj hur en sådan ska utföras eller vad den ska innehålla. För att tydliggöra detta har Länsstyrelserna runt om i landet presenterat riktlinjer med detaljerade specifikationer rörande innehållet i riskanalyser. Riktlinjerna utgör rekommendationer beträffande vilka typer av riskanalyser som bör utföras i olika sammanhang och vilka krav som bör ställas på dessa analyser. Länsstyrelsen i Stockholms län har gett ut rekommendationerna Riktlinjer för riskanalys som beslutsunderlag (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2003) och Riskanalyser i detaljplaneprocessen (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2003), som är generella rekommendationer beträffande krav på innehåll i riskanalyser för bland annat planärenden. Utöver de allmänna rekommendationerna har Länsstyrelsen i Stockholms län publicerat mer specifika rekommendationer rörande transporter av farligt gods. I Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer från 2000 (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2000) anges att ny bebyggelse inte bör medges så nära farligt gods-leder att transporterna med farligt gods till slut omöjliggörs. Avses bebyggelse eller verksamheter lokaliseras inom 100 meter från en väg eller järnväg som används för transporter av farligt gods eller från bensinstationer och om risk föreligger ska en riskanalys vara ett av underlagen vid planering. Som konkreta rekommendationer, utifrån sammanvägd bedömning av risk, stadsbild, samhällsekonomi med mera anger Länsstyrelsen följande rekommendationer i anslutning till väg som utgör transportled för farligt gods: • 25 meter byggnadsfritt bör lämnas närmast transportleder. • Tät kontorsbebyggelse närmare än 40 meter från vägkant bör undvikas. • Sammanhållen bostadsbebyggelse eller personintensiva verksamheter närmare än 75 meter från vägkant bör undvikas. Avstånden avser situationer då inga riskreducerande åtgärder vidtas. I en del fall kan avsteg från rekommendationerna göras. För att bedöma om avsteg kan vara aktuellt görs en bedömning från fall till fall. Då denna situation uppkommer krävs att en riskanalys görs som visar om den planerade bebyggelsen blir lämplig med hänsyn till behovet av skydd mot olyckshändelser. Enligt senare rekommendationer som tagits fram föreslår Länsstyrelsen i Stockholms län att riskerna alltid ska bedömas då nyexploatering planeras (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006). Rekommendationen är framtagen för att underlätta detaljplaneprocessens hantering av risker med farligt gods-transporter och ge vägledning i hur markanvändning, avstånd och riskhantering bör beaktas i samband med planprocessen. Rekommendationen baseras på lagstöd i Plan- och bygglagen (SFS 2010:900) och Miljöbalken (SFS 1998:808) och innebär att riskhanteringsprocessen bör tillämpas i framtagande av detaljplaner inom 150 meter från farligt godsled (järnväg eller väg). Avståndet är valt utifrån regionala förutsättningar som framförallt råder i de tre storstäderna avseende transporter av farligt gods. Rekommendationen ger även förslag på olika användningsområden av mark inom kvartersmark. Föreslagen indelning presenteras i Figur 1. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 7 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 Figur 1. Markanvändning i anslutning till transportled för farligt gods (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006). 2.3.3 Övriga styrande dokument Förutom ovanstående presenterade lagar, rekommendationer och riktlinjer förekommer ytterligare ett antal lagar och föreskrifter som kan vara relevanta i planärenden med avseende på risk och säkerhet för personer, men där det ej explicit definieras att riskanalyser ska genomföras i detaljplaneprocessen. Dessa berör i första hand hantering och rutiner för olika typer av riskkällor som kan vara värda att beakta. Exempelvis har Myndigheten för Samhällsskydd och Beredskap (MSB) gett ut föreskrifter för hantering av brandfarliga och explosiva ämnen. 2.4 Metodik för riskhantering Riskhantering innebär ett systematiskt och kontinuerligt arbete för att inom ett givet system, kontrollera eller minska olycksriskerna. Att hantera risker är en kontinuerlig process som innebär att inventera, analysera, värdera och vidta säkerhetsåtgärder samt uppföljning och kommunikation till berörda parter. Schematiskt kan processen beskrivas enligt Figur 2. Figur 2 - Metodik för riskhantering (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006). Briab Brand & Riskingenjörerna AB 8 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 Riskhanteringsprocessens tre delar – riskanalys, riskvärdering och riskreduktion - behandlar allt från identifiering av olyckshändelser och riskkällor till beslut om och genomförande av riskreducerande åtgärder samt uppföljning av att besluten ger avsedd påverkan på den aktuella riskbilden. Riskbedömning utgör enligt denna metodik de två första stegen, riskanalys och riskvärdering, i riskhanteringsprocessen. Riskanalys Riskanalys utgör den första delen i riskhanteringsprocessen. En grundläggande förutsättning för ett välgrundat resultat av en riskanalys är att dess syfte och omfattning är tydligt beskrivna. Utifrån det kan en riskinventering göras och möjliga olyckshändelser och riskkällor identifieras. Därefter beskrivs riskerna genom att kvalitativt eller kvantitativt bestämma sannolikhet och konsekvens och en sammanvägning av dessa kan därefter genomföras (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006). Riskvärdering Vid riskvärderingen värderas risken genom att den jämförs mot tydligt motiverade värderingskriterier för att åskådliggöra om risknivån ligger på en tolerabel nivå eller ej. Visar riskvärderingen på en icke tolerabel risknivå ska åtgärdsförslag tas fram och verifieras, vilket innebär att risken, inklusive föreslagna åtgärder, på nytt analyseras och värderas för att påvisa att åtgärderna har en riskreducerande effekt (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006). Riskreduktion/kontroll Riskanalys och riskvärdering utgör tillsammans riskbedömningen. Riskbedömningen utgör i sin tur beslutsunderlag och ligger till grund för riskhanteringsprocessens sista del; riskreduktion/kontroll. Denna omfattar ställningstaganden och beslutsfattanden, genomförande av eventuella riskreducerande åtgärder samt kontroll och återkoppling gentemot riskanalysens syfte och mål (Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län, 2006). 2.5 Nyttjad metod Utifrån ovan presenterad metodik och process för riskhantering presenteras nedan den använda metoden för analysen. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 9 (61) 2015-02-17 Version 5 Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan Riskinventering För att ta reda på vilka olyckshändelser och riskkällor som kan vara relevanta för planområdet har omgivningen studerats inom ramen för riskbedömningens avgränsningar. Utifrån riskinventeringen har en första översiktlig bedömning gjorts för att sålla ut vilka riskkällor som behöver undersökas närmare. Fördjupad riskanalys De olyckshändelser och riskkällor som bedömts ge upphov till förändrad risknivå analyseras mer ingående via separata analyser. Händelsernas olycksfrekvenser och konsekvenser studeras via logiska argument och/eller via kvantitativa metoder för att värdera risknivån. Om risknivån bedöms som oacceptabel, enligt de använda acceptanskriterierna, ges förslag på riskreducerande åtgärder för att nå en acceptabel risknivå. Riskbedömning För att få en samlad bild över risknivån ställs resultaten från de fördjupade riskanalyserna samman och en samlad riskvärdering genomförs. Eventuella riskreducerande åtgärder med anknytning till markanvändning och funktion identifieras. 2.6 Acceptanskriterier För risker förknippade med säkerhet för liv och hälsa bedöms risknivåerna övergripande utifrån de fyra principer som utarbetats av Räddningsverket (Davidsson, 1997): • Rimlighetsprincipen - Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk skall detta göras. • Proportionalitetsprincipen - En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nyttan i form av exempelvis produkter och tjänster som verksamheten medför. • Fördelningsprincipen - Riskerna bör, i relation till den nytta verksamheten medför, vara skäligt fördelade inom samhället. • Principen om undvikande av katastrofer - Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer. För individrisk och samhällsrisk har DNV (Det Norske Veritas) definierat acceptanskriterier (Davidsson, 1997). Dessa kriterier är inte tvingande men kan ses som vägledande vid bedömning av risknivåer i fysisk planering. Följande kriterier för individrisk föreslås: • Övre gräns för område där risknivåer under vissa förutsättningar kan tolereras är 1 x 105 per år. • Övre gräns för område där risknivåer kan anses små är 1 x 10-7 per år. I Figur 3 redovisas använt acceptanskriterium för samhällsrisk, visualiserad i ett F/N-diagram. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 10 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 Figur 3. Exempel på ett F/N-diagram med acceptanskriterier för samhällsrisk enligt DNV. Enligt DNV:s förslag till riskkriterier skapas tre riskområden i Figur 3: • Risker som väntas inträffa tillräckligt ofta och med tillräckligt stora konsekvenser för att anses oacceptabla. • Risker som anses acceptabla därför att de inträffar sällan och med små konsekvenser. • Risker som hamnar mellan den undre och övre gränsen hamnar i det område som kallas ALARP (As Low As Reasonably Practicable) vilket innebär att riskerna kan tolereras om alla rimliga riskreducerande åtgärder är vidtagna. För en riskanalys innebär en tillämpning av ovanstående acceptanskriterier att risker ovanför ALARPområdet anses vara oacceptabla och att åtgärder måste vidtas oavsett åtgärdernas kostnad. Inom ALARP-området kan risker accepteras om kostnaden för åtgärderna är orimligt höga. Risker under ALARP-området anses vara acceptabla utan åtgärder. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 11 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 3 OMRÅDETS FÖRUTSÄTTNINGAR FÖRUTSÄTTNINGAR I detta avsnitt presenteras planområdet och dess omgivning. 3.1 Beskrivning Kv Hoppet är beläget i Helenelund, Sollentuna kommun. Kvarteret ingår i ett större planområde vilket illustreras i Figur 4 och Figur 5. I riskbedömningen innefattas hela planområdet. Figur 4. Planområdet avgränsas av de breda streckade linjerna och kv Hoppet av de smala streckade linjerna. Bildkälla: (White arkitekter AB, 2014). Briab Brand & Riskingenjörerna AB 12 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 Figur 5. Planområdet utgör det rödmarkerade området. Bildkälla: (Google, 2014), redigerad av Briab. I dagsläget finns huvudsakligen villor, flerbostadshus, mindre gator och parkeringsytor inom planområdet. Dessa är belägna i kv Hoppet, se Figur 5. I Figur 6 visas ett foto från en innergård till flerbostadshusen. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 13 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 Figur 6. Foto från innergård till flerbostadshusen. Bildkälla: (Eniro, 2014). Önskemålet är att i framtiden bygga fler bostäder. Inom planområdet planeras även ett tvärbanetorg med hållplats för Tvärbanan och eventuellt ett affärscentrum se Figur 7 och Figur 8. Vidare planeras en idrottshall inom planområdet och öster om Ostkustbanan en ”skola mitt i byn” och ett torg. En viktig fråga har varit hur buller, risk och partiklar från E4 ska hanteras inom planområdet (Sollentuna kommun, u.d.). Merparten av kv Hoppet har en något lägre plushöjd än Ostkustbanan och E4, mellan 0 – 3 meter och på enstaka ställen ca 4-5 meter. Figur 7. Visionsbild av planområdet. Närmast i bild är E4. Bildkälla: (Sollentuna kommun, u.d.). Briab Brand & Riskingenjörerna AB 14 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 Figur 8. Visionsbild av planområdet. Bildkälla: (Sollentuna kommun, u.d.), redigerad av Briab. 3.1.1 Tvärbanan Inom planområdet kommer det i framtiden att finnas en ändhållplats, Helenelund, för Tvärbanans nya Kistagren. Tanken är att hållplatsen ska ligga i nära anslutning till pendeltågsstationen (Stockholms läns landsting, 2014). 3.1.2 Uppsalavägen (E4) Planområdet angränsar i sydväst till Uppsalavägen (E4) som är en tungt trafikerad motorväg och primär transportled för farligt gods (Lantmäteriet, 2014). 3.1.3 Ostkustbanan I nordost angränsar planområdet till Ostkustbanan som är en flerspårig bana. Järnvägen utgör en primär transportled för farligt gods (Lantmäteriet, 2014). 3.2 Befolkningstäthet För att möjliggöra en välgrundad riskbedömning är befolkningstätheten inom området av stor vikt. År 2011 bodde ca 11 100 personer i kommundelen Helenelund och i en befolkningsprognos uppskattades att antalet personer år 2021 skulle bli 12 387 (Sollentuna kommun, 2012). Detta motsvarar en genomsnittlig ökning på 1,1 % per år. Om samma tillväxt antas ske till år 2035 ger det en befolkningstäthet år 2035 på ca 14 500 personer. Utifrån en kommundelskarta från år 2013 uppskattas att ungefär 3,2 km2 av Helenelund utgörs av bebyggelse (Sollentuna kommun, 2013). Detta ger således en befolkningstäthet i storleksordning 4500 personer/km2 år 2035, vilket ligger i nivå med vad som har uppskattats för befolkningstätheten i en svensk stads centrum (>4000 – 5000 personer/km2 enligt Kylefors (2001)). Briab Brand & Riskingenjörerna AB 15 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 4 RISKINVENTERING OCH ÖVERSIKTLIG BEDÖMNING BEDÖ MNING För att kartlägga potentiella riskkällor som kan påverka området har en riskinventering genomförts. Varje identifierad riskkälla har sedan bedömts översiktligt utifrån dess potentiella påverkan på området och om en fördjupad riskanalys behöver göras för riskkällan i fråga. 4.1 Tillståndspliktig miljöfarlig verksamhet och Sevesoanläggningar Ungefär 600 meter öster om planområdet ligger en bensinstation. Tidigare rekommendationer från Länsstyrelsen i Stockholms län gör gällande att ett minsta avstånd på 100 meter bör finnas mellan bensinstation och nya bostäder, daghem, ålderdomshem och sjukhus (Länsstyrelsen i Stockholms län, 2000). Med anledning av det stora avståndet som föreligger analyseras inte bensinstationen som riskkälla närmare. Omkring 500 meter öster om planområdet ligger ett krematorium som utgör en tillståndspliktig miljöfarlig verksamhet. På andra sidan Uppsalavägen, ca 600 meter från planområdet, ligger en verksamhet som är klassad som farlig verksamhet (KTH-Elektrum) enligt Lag (2003:778) om skydd mot olyckor (LSO). De stora avstånden till dessa verksamheter bedöms medföra att deras bidrag till planområdets risknivå är försumbar. 4.2 Spårväg Den förgrening (Kistagrenen) av Tvärbanan som ska sträcka sig från Norra Ulvsunda till Helenelund (Stockholms läns landsting, 2014), kan medföra att risknivån för planområdet ökar. Olyckshändelser som kan inträffa är att personer som vistas på planområdet blir påkörda, antingen på spåret eller bredvid spåret (i händelse av urspårning). Vidare kan eventuellt byggnader bli påkörda i händelse av urspårning eller forcering av en eventuell stoppbock på ändhållplatsen. De flesta dödsfall som inträffar i anknytning till spårvägar är enligt en rapport framtagen åt Trafikverket (Bösch & Larsson, 2013) påkörning av personer som befinner sig i direkt anslutning till spåret (fotgängare), särskilt vid hållplatser. Sådana olyckor är trafiksäkerhetsrelaterade. Om spårvägen utformas som framgår av visionsbilderna (Sollentuna kommun, u.d.) så är inte spårområdet separerat utan gaturummet delas med andra trafikanter. När det gäller trafiksäkerheten är detta positivt ur många aspekter eftersom hastigheten blir lägre och fotgängare och trafikanter blir mer uppmärksamma på spårvagnarna (Bösch & Larsson, 2013). Eftersom att Helenelund kommer att utgöra ändhållplats på Kistagrenen innebär det att spårvagnen behöver bromsa in respektive accelerera genom planområdet vilket även det bidrar till lägre hastigheter. Lägre hastigheter medför i sin tur kortare konsekvenssavstånd i och med att spårvagnen har mindre rörelseenergi. Det är känt att för tåg som spårar ur på järnvägar och vars hastighet är lägre än 40 km/h hamnar vagnarna på ett kortare avstånd än 15 meter i händelse av urspårning (Fréden, 2001). Bakom spårslut kan konsekvensavståndet bli längre i händelse av att tåget i hög hastighet forcerar stoppbocken. Resultatet från en snarlik utredning har visat att tåget kan hamna omkring 30 meter bakom stoppbocken (Briab, 2014). Sannolikheten för en sådan händelse bedöms dock vara mycket låg. Sammantaget bedöms Tvärbanan inte ge upphov till en oacceptabel risknivå för planområdet. 4.3 Transportlederna E4 och Ostkustbanan Som nämnts i avsnitt 3.1 ligger planområdet nära Uppsalavägen (E4) som utgör en primär transportled för farligt gods och Ostkustbanan, en flerspårig järnväg och även den en primär transportled för farligt gods. Relaterat till Ostkustbanan finns ytterligare en riskkälla utöver farligt gods-transport nämligen Briab Brand & Riskingenjörerna AB 16 (61) 2015-02-17 Version 5 Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan tågurspårning. En sådan urspårning kan leda till påkörning av byggnader i planområdet och höjer således planområdets risknivå. I följande avsnitt beskrivs närmare vad transport av farligt gods är och vilka generella risker det är förknippat med. Vidare uppskattas trafikmängden förbi planområdet, hur mycket som utgörs av farligt gods-transport och vilka specifika risker som, eventuellt, behöver underkastas fördjupad analys. 4.3.1 Farligt gods-klassning och risker med farligt gods Med farligt gods avses varor eller ämnen som har sådana egenskaper att de kan vara skadliga för människor, miljö och egendom, om de inte hanteras rätt under transport. Transport av farligt gods omfattas av en genomgripande regelsamling som tagits fram i internationell samverkan. Regelsamlingen fastställer vem som får transportera farligt gods, hur transporterna ska ske, var dessa transporter får färdas och hur godset ska vara emballerat samt vilka krav som ställs på fordon för transport av farligt gods (MSB, 2006). Farligt gods delas in i 9 olika klasser3 för ämnen med liknande risker vid transport på väg. En kortfattad beskrivning av de olika farligt gods-klasserna (som omfattas av föreskrifterna ADR-S för väg och RID-S för järnväg) och vilka potentiella konsekvenser de kan ge upphov till ges i Tabell 3. Tabell 3. Kategorisering, beskrivning och konsekvensbeskrivning av farligt gods-klasser. Kategori Beskrivning Konsekvensbeskrivning Klass 1, Explosiva ämnen och föremål Sprängämnen, tändmedel, ammunition, krut och fyrverkerier med mera. Stor mängd massexplosiva ämnen ger skadeområde på ca 200 meter radie. Personer kan omkomma båda inomhus och utomhus. Övriga explosiva ämnen och mindre mängder massexplosiva ämnen ger enbart lokala konsekvensområden. Klass 2, Komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser Inerta gaser (kväve), oxiderande gaser (syre, ozon, kväveoxider etc.), brännbara gaser (acetylen, gasol etc.) och icke brännbara, giftiga gaser (klor, svaveldioxid, ammoniak etc.). Giftigt gasmoln, jetflamma, fördröjd antändning av gasmoln, BLEVE. Konsekvensområden på över flera hundra meter. Omkomna både inomhus och utomhus. Klass 3, Brandfarliga vätskor Bensin, diesel- och eldningsoljor, lösningsmedel och industrikemikalier etc. Bensin och diesel transporteras i tankar rymmandes upp till 50 ton. Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvensområden överstiger vanligtvis inte 40 meter, beroende på topografi etc. Klass 4, Brandfarliga fasta ämnen Kiseljärn (metallpulver) karbid och vit fosfor. Brand, strålningseffekt, giftig rök. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till olyckans närområde. Klass 5, Oxiderade ämnen och Natriumklorat, väteperoxider och kaliumklorat. Självantändning, explosionsartade brandförlopp om väteperoxidslösningar med konc. > 60 % eller organiska peroxider kommer i kontakt med brännbart, organiskt 3 Klassificeringen benämns ofta ADR-klasser efter ett europeiskt regelverk för transport av farligt gods på landsväg. RID-klasser gäller transport av farligt gods på järnväg (föreskrifter i RID). Briab Brand & Riskingenjörerna AB 17 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan organiska peroxider 2015-02-17 Version 5 material. Konsekvensområden upp till 70 meter. Klass 6, Giftiga och smittförande ämnen Arsenik-, bly- och kvicksilversalter, cyanider och bekämpningsmedel etc. Giftigt utsläpp. Konsekvenserna vanligtvis begränsade till olyckans närområde. Klass 7, Radioaktiva ämnen Medicinska preparat. Transporteras vanligtvis i små mängder. Utsläpp av radioaktivt ämne ger kroniska effekter etc. Konsekvenserna begränsas till olyckans närområde. Klass 8, Frätande ämnen Saltsyra, svavelsyra, salpetersyra, natrium- och kaliumhydroxid. Utsläpp av frätande ämne. Konsekvenser begränsade till olyckans närområde. Klass 9, Gödningsämnen, asbest, Övriga farliga magnetiska material etc. ämnen och fasta föremål Utsläpp. Konsekvenser begränsade till olyckans närområde. 4.3.2 Transporter på Uppsalavägen (E4) Uppsalavägen (E4) är belägen i direkt anslutning till planområdet och utgör primär transportled för farligt gods. För att uppskatta med vilken frekvens farligt gods-transporter kan förväntas vara inblandade i trafikolyckor behöver den totala trafikmängden på vägen först studeras. I riktning mot centrala Stockholm färdas ungefär 47 300 fordon per dygn mätt i ÅDT (årsdygnstrafik) (Trafikverket, 2012). I motsatt riktning färdas ungefär 51 600 fordon per dygn (Trafikverket, 2012). Totalt färdas därmed 98 900 fordon förbi planområdet varje dygn. I en förstudie framtagen åt Trafikverket (dåvarande Vägverket) gjordes uppskattningen att det år 2030 skulle färdas 59 700 fordon per dygn (ÅDT) i riktning mot centrala Stockholm och 66 100 fordon i motsatt riktning förbi planområdet (Trafikverket, 2008). Det är totalt 125 800 fordon per dygn och motsvarar en årlig ökning på ca 1,3 %. Om samma ökning gäller fram till 2035 förväntas antalet fordon förbi planområdet bli 134 500 år 2035. ÅDT för antalet tunga fordon utgör idag omkring 10 % av den totala trafikmängden förbi planområdet (Trafikverket, 2012). Av den tunga trafiken bedömdes 3,7 % bestå av transporter med farligt gods år 2013 (Trafikanalys, 2014). Trafikökningen till år 2035 gör därmed att ÅDT för tunga fordon förväntas vara 13 450 fordon och ÅDT för farligt gods-transporter förväntas vara ca 500 fordon år 2035. Detta gäller under förutsättning att den procentuella andelen av alla fordon som utgör tunga fordon (10 %) och farligt gods-transporter (3,7 %) är oförändrad år 2035. Förbi planområdet är hastighetsbegränsningen på E4 80 km/h. Vägen utgör riksintresse för kommunikationer och pekas ut som väg av särskild betydelse för regional eller interregional trafik (Trafikverket, 2013). För en anläggning eller ett område som klassats som riksintresse får funktionens värde eller betydelse inte påtagligt skadas av annan tillståndspliktig verksamhet. Vid konflikt mellan olika intressen väger alltid riksintresset tyngre än ett eventuellt motstridigt lokalt allmänintresse och riksintressen skall alltid prioriteras i den fysiska planeringen (Trafikverket, 2013a). Det är länsstyrelsen som skall säkerställa att länets riksintressen beaktas. Mängden farligt gods på Uppsalavägen (E4) Eftersom att E4 utgör en primär transportled för farligt gods kan transporter med samtliga ADR-klasser ske på vägen. Antalet transporter med farligt gods uppskattades i föregående avsnitt till 500 fordon per dygn (ÅDT) år 2035. För att uppskatta hur stor andel av varje ADR-klass (av den totala farligt gods- Briab Brand & Riskingenjörerna AB 18 (61) 2015-02-17 Version 5 Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan transporten) som transporteras på vägen används nationell statistik framtagen år 2013 över inrikes godstransporter med ADR/ADR-S-klassificering (Trafikanalys, 2014). Nationell statistik används med anledning av att det är osäkert vilka klasser av farligt gods som kommer att transporteras förbi planområdet i framtiden (alla klasser är tillåtna). Fördelningen mellan klasserna framgår av Tabell 4. Tabell 4. Antal inrikes transporter av farligt gods år 2013 fördelat på respektive ADR-klass (Trafikanalys, 2014). Angivet i 1000-tal transporter. ADR-klass Transporter [1000-tal] Andel [-] Klass 1, Explosiva ämnen och föremål 1 0,3 % Klass 2, Tryckkondenserade eller komprimerade gaser Klass 2.1, Brandfarliga gaser Klass 2.2, Icke brandfarliga, icke giftiga gaser Klass 2.3, Giftiga gaser Totalt 66 inom hela klass 2 20,6 % Klass 3, Brandfarliga vätskor 172 53,6 % Klass 4, Brandfarliga fasta ämnen Klass 4.1, Brandfarliga fasta ämnen, självreaktiva ämnen Klass 4.2, Självantändande ämnen Klass 4.3, Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten 0 - - Klass 5, Oxiderade ämnen och organiska peroxider Klass 5.1, Oxiderande ämnen Klass 5.2, Organiska peroxider 12 - 3,7 % - Klass 6, Giftiga och smittförande ämnen Klass 6.1, Giftiga ämnen Klass 6.2, Smittförande ämnen 3 1 0,9 % 0,3 % Klass 7, Radioaktiva ämnen - - Klass 8, Frätande ämnen 48 15,0 % Klass 9, Övriga farliga ämnen och fasta föremål 18 5,6 % Totalt 321 100 % I Tabell 4 framgår att antalet transporter med ADR-klass 2 har redovisats för hela klassen och inte för respektive underklass: 2.1 (brandfarliga gaser), 2.2 (icke brandfarliga/giftiga gaser) och 2.3 (giftiga gaser). Från en sammanställning gjord av MSB för september månad år 2006 över farligt godstransporter i Sverige framkom att ungefär 0,2 % av alla nationella transporter i ADR-klass 2 utgjordes av underklass 2.3 (MSB, 2006). Vidare utgjorde underklass 2.1 omkring 23,6 % av alla klass 2transporter och underklass 2.2 ungefär 76 %. Om samma procentuella fördelning antas gälla för ADRklass 2 på E4 år 2035 och med kännedom om att ca 500 farligt gods-transporter förväntas per dygn år 2035 (vilket är 183 000 per år) presenteras i Tabell 5 antalet transporter i respektive ADR-klass förbi planområdet. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 19 (61) 2015-02-17 Version 5 Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan Tabell 5. Uppskattat antal transporter av farligt gods år 2035 på E4 förbi planområdet, fördelat på respektive ADR-klass. Angivet i 1000-tal transporter. ADR-klass Transporter [1000-tal] Andel [-] Klass 1, Explosiva ämnen och föremål 0,55 0,30 % Klass 2, Tryckkondenserade eller komprimerade gaser Klass 2.1, Brandfarliga gaser Klass 2.2, Icke brandfarliga, icke giftiga gaser Klass 2.3, Giftiga gaser 9 30 0,075 4,9 % 16 % 0,040 % Klass 3, Brandfarliga vätskor 98 54 % Klass 4, Brandfarliga fasta ämnen Klass 4.1, Brandfarliga fasta ämnen, självreaktiva ämnen Klass 4.2, Självantändande ämnen Klass 4.3, Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten 0 - - Klass 5, Oxiderade ämnen och organiska peroxider Klass 5.1, Oxiderande ämnen Klass 5.2, Organiska peroxider 6,8 - 3,7 % - Klass 6, Giftiga och smittförande ämnen Klass 6.1, Giftiga ämnen Klass 6.2, Smittförande ämnen 1,7 0,55 0,90 % 0,30 % Klass 7, Radioaktiva ämnen - - Klass 8, Frätande ämnen 28 15 % Klass 9, Övriga farliga ämnen och fasta föremål 10 5,6 % Totalt 183 100 % 4.3.3 Transporter på Ostkustbanan Längs planområdets östra sida går Ostkustbanan som också är klassad som riksintresse. Järnvägen trafikeras med både persontåg och godståg och i höjd med planområdet finns totalt 4 spår. De inre dubbelspåren trafikeras av i genomsnitt 116 persontåg och 1 godståg per dygn. De yttre trafikeras av i genomsnitt 150 persontåg och 1 godståg per dygn. Totalt färdas därmed i medeltal 266 persontåg och 2 godståg per dygn förbi området (Trafikverket, 2014). I en prognos från Trafikverket uppskattades att persontransportarbetet med tåg skulle tillväxa med 2 % årligen mellan år 2010 och 2030 (Trafikverket, 2014b). Om den årliga tillväxten antas vara samma fram till år 2035 väntas det totala antalet persontåg förbi planområdet bli 403 tåg per dygn år 2035. Hur godstransportarbetet väntas utvecklas i framtiden har undersökts i en prognos av Trafikverket (2014c). Mellan år 2006 och 2030 förväntas den årliga tillväxten vara omkring 1,5 % (Trafikverket, 2014c). I denna tillväxt är den ökade gruvbrytningen (malmtransport) borträknad. Om samma tillväxt antas gälla fram till år 2035 kan antalet godståg förbi planområdet förväntas att öka från 2 godståg per dygn till nästan 3 godståg per dygn år 2035. För att uppskatta hur stor andel av alla godsvagnar som utgör farligt gods-transporter på Ostkustbanan i höjd med planområdet används liksom för E4 Briab Brand & Riskingenjörerna AB 20 (61) 2015-02-17 Version 5 Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan nationell statistik. Godstransportarbetet i Sverige var år 2012 totalt 22 043 miljoner tonkilometer (Trafikanalys, 2013). Av dessa utgjorde 4804 miljoner tonkilometer malmtransport på Malmbanan (Trafikanalys, 2013). Övriga transporter (Malmbanan exkluderad) stod därmed för 17239 miljoner tonkilometer år 2012. Farligt gods-transporter i RID-klass stod för transportarbetet 1647 miljoner tonkilometer samma år (Trafikanalys, 2013) och utgjorde därmed nästan 10 % av det totala godstransportarbetet. Mängden farligt gods på Ostkustbanan I Tabell 6 presenteras nationell statistik över transportmängd av farligt gods år 2012 och hur stor andel av den totala mängden som respektive RID-klass utgjorde. Nationell statistik används med anledning av att det är osäkert vilka klasser av farligt gods som kommer att transporteras förbi planområdet i framtiden (alla klasser är tillåtna). Tabell 6. Transportmängd av farligt gods år 2012 fördelat på respektive RID-klass (Trafikanalys, 2013). Angivet i 1000-tal ton. För klass 2 har data från en sammanställning av MSB (2006) använts för att uppskatta underklassernas mängder. RID-klass Godsmängd [1000-tal ton] Andel [-] Klass 1, Explosiva ämnen och föremål 14 0,03 % Klass 2, Tryckkondenserade eller komprimerade gaser Klass 2.1, Brandfarliga gaser Klass 2.2, Icke brandfarliga, icke giftiga gaser Klass 2.3, Giftiga gaser 545 22 180 17 % 0,5 % 5,5 % Klass 3, Brandfarliga vätskor 1205 37 % Klass 4, Brandfarliga fasta ämnen Klass 4.1, Brandfarliga fasta ämnen, självreaktiva ämnen Klass 4.2, Självantändande ämnen Klass 4.3, Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten 7 10 130 0,22 % 0,31 % 4,0 % Klass 5, Oxiderade ämnen och organiska peroxider Klass 5.1, Oxiderande ämnen Klass 5.2, Organiska peroxider 550 15 17 % 0,46 % Klass 6, Giftiga och smittförande ämnen Klass 6.1, Giftiga ämnen Klass 6.2, Smittförande ämnen 63 - 1,9 % - Klass 7, Radioaktiva ämnen 1 0,03 % Klass 8, Frätande ämnen 504 16 % Klass 9, Övriga farliga ämnen och fasta föremål 2 0,06 % 4 Mängden gäller för år 2007. För år 2008 – 2012 är mängden 0 ton. Eftersom att det är tillåtet med transport av klass 1 används därför mängden från 2007. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 21 (61) 2015-02-17 Version 5 Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan Totalt 3234 100 % Eftersom att godsmängderna i Tabell 6 för klass 2 inte har redovisats för respektive underklass: 2.1, 2.2 och 2.3 uppskattas underklassernas mängder utifrån en sammanställning gjord av MSB för september månad år 2006 över farligt gods-transporter i Sverige. I denna framkom att ungefär 24 % av alla nationella transporter i RID-klass 2 utgjordes av underklass 2.3 (MSB, 2006). Vidare utgjorde underklass 2.1 omkring 73 % av alla klass 2-transporter och underklass 2.2 ungefär 3 %. Tabell 6 har justerats med denna fördelning. Med kännedom om att 10 % av det totala godstransportarbetet nationellt utgjordes av transport med farligt gods antas detta vara representativt även på Ostkustbanan i höjd med planområdet. Det har inte identifierats något som gör att transporterna förbi planområdet bör skilja sig markant från det nationella snittet5. Nationell statistik av samma fördelning mellan klasserna (se Tabell 6) antas gälla även förbi planområdet. Andelen godsvagnar som passerar planområdet och som utgör farligt godstransporter blir i snitt 8-9 vagnar per dygn (10 % av ca 80 – 90 vagnar motsvarande 3 godståg). 4.3.4 Översiktlig riskbedömning av planområdets närhet till E4 och Ostkustbanan Farligt gods-transporterna på E4 och Ostkustbanan sker i sådan omfattning att de bedöms kunna påverka planområdets risknivå. För att kunna kvantifiera och värdera denna risknivå och ge förslag på eventuella riskreducerande åtgärder behöver en fördjupande riskanalys och riskvärdering göras. Vissa klasser av farligt gods förväntas inte ge mer än lokal påverkan i händelse av en olycka och bedöms därför inte kräva någon vidare analys. De klasser som bara bedöms ge lokal påverkan är, som framgår av konsekvensbeskrivningen i Tabell 3, klass 2.2 (icke brandfarliga/giftiga gaser), 4 (brandfarliga fasta ämnen), 6 (giftiga/smittförande ämnen), 7 (radioaktiva ämnen), 8 (frätande ämnen) och 9 (övriga farliga ämnen). De som erfordrar fördjupad analys är således, sett till påverkan på områdets risknivå, olyckor med farligt gods-klass 1 (explosiva ämnen), 2.1 (brandfarliga gaser), 2.3 (giftiga gaser), 3 (brandfarlig vätska) och 5 (oxiderande ämnen och organiska peroxider) på E4 och Ostkustbanan. Olyckor med dessa klasser kan ge upphov till konsekvenser som explosioner, gasmolnsbränder, jetflammor, BLEVE, utsläpp av giftig gas och pölbränder. Olycksscenarierna sammanfattas i Tabell 7 där varje scenario får en egen beteckning. Tabell 7. Olycksscenarier som underkastas fördjupad analys. Scenario E4 Ostkustbanan Beskrivning - O(Urspårning) Urspårning på Ostkustbanan följt av påkörning av byggnad på planområdet E(1) O(1) Olycka med farligt gods-transport med klass 1, explosiva ämnen, som leder till explosion. E(2.1a) O(2.1a) Olycka med farligt gods-transport med klass 2.1, brandfarlig gas, som genom fördröjd antändning leder till gasmolnsbrand. 5 På vissa delar av Ostkustbanan (långt från planområdet) transporteras dock större mängder farligt gods, exempelvis mellan Gävle och Arlanda där en större mängd flygbränsletransporter (klass 3) går. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 22 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 E(2.1b) O(2.1b) Olycka med farligt gods-transport med klass 2.1, brandfarlig gas, som leder till jetflamma. E(2.1c) O(2.1c) Olycka med farligt gods-transport med klass 2.1, brandfarlig gas, som leder till BLEVE. E(2.3) O(2.3) Olycka med farligt gods-transport med klass 2.3, giftiga gaser, som leder till spridning av giftig gas till omgivningen. Antaget ämne är svaveldioxid på väg och klorgas på järnväg. E(3) O(3) Olycka med farligt gods-transport med klass 3, brandfarlig vätska, som leder till pölbrand. E(5) O(5) Olycka med farligt gods-transport med klass 5, oxiderande ämnen och organiska peroxider, vilket leder till brand. Förutom att leda till en farligt gods-olycka kan en urspårning på Ostkustbanan leda till påkörning av byggnad på planområdet om byggnader placeras i närheten av spårområdet. Sannolikheten är dock liten att byggnader belägna mer än 25 meter från spår blir påkörda (Fréden, 2001). För att uppskatta risknivån behöver en fördjupad analys göras. 5 FÖRDJUPAD ANALYS Riskinventeringen och den översiktliga bedömningen visar att det finns behov av att kartlägga områdets förhöjda risknivå med hänsyn till farligt gods-olyckor på E4 och urspårning samt farligt godsolyckor på Ostkustbanan. Fördjupad information rörande beräkningsförfarande och bakgrundsfakta återfinns i bilagorna. I analysen har uppdelning inte gjorts mellan olycka på olika körbanor på E4 med anledning av att det är svårt att förutsäga hur ett fordon hamnar vid ett olyckstillfälle. Det antas av denna anledning att samtliga olycksfordon hamnar nära den vägkant som ligger närmast området. Konsekvensområden och förslag på lämplig placering av bebyggelse mäts således från vägkanten närmast området. För olycka på Ostkustbanan har i den fördjupade analysen ingen uppdelning gjorts mellan de olika spårens avstånd till planområdet utan avståndet beräknas från den spårmitt som ligger närmast planområdet. I den fördjupade analysen har det antagits att fördelningen av transporter utefter farligt gods-klass kommer att se likadan ut år 2035 som idag. 5.1 Olycksfrekvenser Utgångspunkten vid olycksfrekvensberäkningarna för E4 är de trafikdata som presenterats i avsnitt 4.3.2 och nationell statistik över andel tunga fordon som utgör farligt gods-transporter samt hur fördelningen ser ut mellan de olika farligt gods-klasserna. Metoden som används för beräkning av olycksfrekvensen utgår från en modell framtagen av Räddningsverket (1996). Beräkningarna grundar sig på händelseförlopp som beskrivs i Bilaga 1. I samma bilaga återfinns även de olycksfrekvensberäkningar som gjorts. Som underlag till beräkning av urspårningsfrekvens på Ostkustbanan används trafikdata som presenterats i avsnitt 4.3.3 och nationell statistik över andel godståg som utgör farligt gods-transporter samt hur fördelningen ser ut mellan de olika farligt godsklasserna. Modellen som används för beräkningarna är framtagen av Banverket (Fréden, 2001). Briab Brand & Riskingenjörerna AB 23 (61) 2015-02-17 Version 5 Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan En förfinad uppdelning har gjorts rörande olyckans omfattning (t.ex. litet, medelstort och stort läckage). Vad som avses med liten, medelstor och stor omfattning framgår i Bilaga 1 och 2. 5.1.1 Olycka på E4 Resultatet från olycksfrekvensberäkningarna för de identifierade scenarierna på E4 presenteras i Tabell 8. Tabell 8 - Olycksfrekvens för identifierade olycksscenarier på E4. Scenario Frekvens [olycka/år] efter olyckans omfattning Liten Medelstor Stor E(1) 4.52 x 10-07 7.72 x 10-08 2.66 x 10-09 E(2.1a) 8.34 x 10-07 3.61 x 10-07 3.57 x 10-07 E(2.1b) 3.59 x 10-07 1.79 x 10-07 1.92 x 10-07 E(2.1c) 3.63 x 10-09 1.81 x 10-09 1.94 x 10-09 E(2.3) 2.96 x 10-08 9.85 x 10-09 7.91 x 10-09 E(3) 1.71 x 10-05 1.71 x 10-05 6.21 x 10-05 E(5) - - 4.38 x 10-06 Summa 1.04 x 10-04 Olycksfrekvensen för farligt gods-olyckor intill planområdet är 3.0 x 10-2 eller en gång på ca 35 år. Alla olyckor ger dock inte upphov till följdhändelser. För att ge konsekvenser på planområdet erfordras att t.ex. ett läckage sker först. De olyckor som ger konsekvenser på planområdet inträffar med olycksfrekvensen 1.04 x 10-4 eller en gång på nästan 10 000 år. 5.1.2 Olycka på Ostkustbanan Resultatet från olycksfrekvensberäkningarna för de identifierade scenarierna på Ostkustbanan presenteras i Tabell 9. En förfinad uppdelning har gjorts rörande olyckans omfattning (t.ex. litet, medelstort och stort läckage). För scenariot urspårning är olyckans omfattning indelad efter hur långt från spåret vagnarna hamnar: liten omfattning (0-5 meter från spår), medelstor omfattning (5-25 meter från spår) och stor omfattning (>25 meter från spår). Tabell 9 - Olycksfrekvens för identifierade olycksscenarier på Ostkustbanan. Scenario Frekvens [olycka/år] efter olyckans omfattning Liten Medelstor Stor O(Urspårning) 1.59 x 10-02 3.85 x 10-04 3.82 x 10-04 O(1) 9.99 x 10-10 1.70 x 10-10 5.88 x 10-12 O(2.1a) 4.01 x 10-09 1.73 x 10-09 1.71 x 10-09 O(2.1b) 7.93 x 10-10 3.96 x 10-10 4.24 x 10-10 O(2.1c) 8.01 x 10-12 4.00 x 10-12 4.28 x 10-12 O(2.3) 6.54 x 10-11 2.18 x 10-11 1.75 x 10-11 Briab Brand & Riskingenjörerna AB 24 (61) 2015-02-17 Version 5 Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan O(3) 3.79 x 10-08 3.79 x 10-08 1.37 x 10-07 O(5) - - 9.68 x 10-09 Summa 1.67 x 10-02 Olycksfrekvensen för samtliga olyckor som leder till någon konsekvens för planområdet är således 1.67 x 10-2 eller en gång på 60 år. De olyckor som är förknippade med farligt gods förväntas emellertid ske med frekvensen 2.33 x 10-7 eller en gång på 4 miljoner år. 5.2 Konsekvensberäkning De konsekvensberäkningsmetoder som använts följer vetenskapligt vedertagna praxis och har genomförts i beräkningsprogrammet ALOHA (NOAA, 2013). Ingångsdata för beräkning av konsekvensområden för identifierade olycksscenarier återfinns i Bilaga 2. I bilagan återfinns även en beskrivning av beräkningsprogrammet ALOHA. 5.2.1 Konsekvensområde Beräknade konsekvensavstånd, det vill säga avstånd från vägkant respektive närmaste spårmitt till dödliga förhållanden, redovisas i Tabell 10 för de olika olycksscenarierna. Tabell 10. Beräknade konsekvensavstånd från vägkant respektive närmaste spårmitt till dödliga förhållanden. Innebörden av olyckans omfattning (liten, medelstor, stor) redogörs för i Bilaga 1 och 2. Scenario Konsekvensavstånd [m] efter olyckans omfattning Liten Medelstor Stor E(1) 30 70 140 E(2.1a) 11 15 73 E(2.1b) 10 10 31 E(2.1c) 168 168 168 E(2.3) 11 34 171 E(3) 14 30 43 E(5) - - 43 O(Urspårning) 5 25 >25 O(1) 30 70 170 O(2.1a) 11 15 73 O(2.1b) 10 10 31 O(2.1c) 206 206 206 O(2.3) 71 194 880 O(3) 14 30 43 O(5) - - 43 Briab Brand & Riskingenjörerna AB 25 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 5.3 Antal omkomna För att kunna beräkna samhällsrisken har antalet omkomna inom området beräknats för varje olycksscenario. Följande antaganden om befolkningen har gjorts i beräkningarna: • Områdets befolkningstäthet har uppskattats till 4500 personer per km2. • 22:00-06:00 uppgår befolkningstätheten till 100 procent inom området. 06:00-22:00 uppgår befolkningstätheten till 50 procent inom området. Detta ger en genomsnittlig befolkningstäthet på ca 3750 personer per km2. • De som vistas på området befinner sig utomhus på området i genomsnitt 3 timmar per dygn (högt räknat). Detta baseras på en nationell tidsanvändningsundersökning från Statistiska centralbyrån (2011). • Ingen hänsyn har tagits till att de flesta transporter sker dagtid då befolkningstätheten är lägre och konsekvenserna därmed inte blir lika allvarliga. Beräkningsförfarandet av antalet omkomna presenteras i Bilaga 3. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 26 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 6 RESULTAT I detta avsnitt presenteras vilken individ- och samhällsrisk som närheten till E4 respektive Ostkustbanan ger upphov till för planområdet. Individrisken har beräknats genom att addera olycksfrekvensen för de scenarier vars konsekvenser påverkar en person som vistas på området (på en specifik plats och vid ett visst avstånd från vägkant) och som orsakar att personen omkommer. Som komplement till individrisk har risknivån för området även beräknats i form av samhällsrisk. Resultatet presenteras enligt gängse normer i ett F/N-diagram där även acceptanskriterierna framgår. 6.1 E4 – individ- och samhällsrisk Individrisken med hänsyn till avstånd från E4 presenteras i Figur 9. Figur 9. Individrisk med hänsyn till avstånd från E4. F/N-diagrammet i Figur 10 illustrerar samhällsrisken som E4 bidrar till. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 27 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 Figur 10. Beräknad samhällsrisk för samtliga personer inom planområdet som kan förväntas omkomma till följd av en olycka som inträffar på E4. 6.2 Ostkustbanan – individ- och samhällsrisk Individrisken med hänsyn till avstånd från Ostkustbanan presenteras i Figur 11. Figur 11. Individrisk med hänsyn till avstånd från Ostkustbanan. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 28 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 F/N-diagrammet i Figur 12 illustrerar samhällsrisken som Ostkustbanan bidrar till. Figur 12. Beräknad samhällsrisk för samtliga personer inom området som kan förväntas omkomma till följd av en olycka som inträffar på Ostkustbanan. 7 RISKVÄRDERING I detta avsnitt värderas den rådande risknivån utifrån acceptanskriterier definierade i avsnitt 2.6. Värderingen av risknivån görs separat för E4 och Ostkustbanan men i slutet av avsnittet sker en sammanvägd bedömning av transportledernas gemensamma bidrag till planområdets risknivå. 7.1 Riskvärdering av riskbidrag från E4 7.1.1 Individrisk Enligt genomförda beräkningar ligger individrisken ovanför ALARP-området mellan 0 – 43 meter från vägkanten. Detta innebär att risknivån är oacceptabel och att riskreducerande åtgärder bör beaktas för att kunna ha stadigvarande vistelse6 här. Strax efter 43 meter sjunker individrisken till mitten av ALARP-området. På detta avstånd bedöms individrisken som acceptabel om rimliga riskreducerande åtgärder vidtas. För att komplettera bilden av individrisken har de olika riskkällornas procentuella bidrag till den totala risknivån vid olika avstånd från vägkanten illustrerats i Figur 13. Diagrammet visar att olycka med 6 Med stadigvarande vistelse menas i denna riskbedömning en plats där människor kan förväntas vistas mer än tillfälligt, exempelvis bostäder, handel och kontor. På parkeringsytor och friluftsområden anses inte stadigvarande vistelse ske. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 29 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 brandfarlig vätska som leder till pölbrand står för nästan hela individrisken i området 0 – 50 meter från vägkant. Vid avståndet 50 – 75 meter utgör fördröjd antändning av utsläppt gas det största bidraget till individrisken. Mellan 75 – 100 meter står giftspridning från giftig gas och BLEVE för de procentuellt största riskbidragen. Det är viktigt att veta vilka källor som har störst inverkan på individriskkurvans utseende för att kunna avgöra vilka riskreducerande åtgärder som kan bli aktuella. Figur 13. Diagrammet visar hur stor del de olika riskkällorna bidrar med till den totala individrisken vid avstånden 0 – 25, 25 – 50, 50 – 75 och 75 – 100 meter från E4. Vissa riskkällors bidrag till individrisken är så pass små att de knappt går att urskilja i diagrammet. 7.1.2 Samhällsrisk Utifrån genomförda beräkningar framgår det att samhällsrisken som området utsätts för med anledning av närheten till E4 ligger ovanför och inom ALARP-området, se Figur 10. Därmed bör riskreducerande åtgärder vidtas för att sänka samhällsrisken till en acceptabel nivå enligt valda acceptanskriterier. 7.1.3 Åtgärdsförslag I syfte att sänka individ- och samhällsrisken föreslås följande riskreducerande åtgärder: • Ett skyddsavstånd på 30 meter bör finnas mellan E4 (vägkant) och bebyggelse med stadigvarande vistelse. • Fasader vända mot E4, belägna mellan 30 och 43 meter från vägkant, bör klara strålningsnivåer upp till 20 kW/m2 under minst 30 minuter7. 7 Detta kan uppfyllas med fönster i klass EI 30 eller motsvarande. Det kan även under vissa förutsättningar uppfyllas genom att vinkla fasad/fönster så att synfaktorn mellan vägen och fasad/fönster minskar. För att avgöra om det är möjligt behöver specifika utformningar analyseras. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 30 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 • Fönster i fasader vända mot E4, belägna mellan 30 och 43 meter från vägkant, bör vara utförda så att strålningen på insidan av glaset understiger 20 kW/m2 under minst 30 minuter7. Dessa fönster får endast vara öppningsbara med nyckel eller särskilt verktyg. • Eventuella inglasade loftgångar eller utrymningskorridorer vända mot E4, belägna mellan 30 – 43 meter från vägkant, bör vara utförda så att strålningen på insidan av glaset understiger 10 kW/m2 under minst 30 minuter7. • Byggnader med stadigvarande vistelse, belägna mellan 30 och 43 meter från E4 (vägkant), bör ha minst en utgång som inte mynnar i riktning mot E4. 7.1.4 Verifiering av åtgärdsförslag För att verifiera att åtgärdsförslagen har avsedd effekt (att sänka risknivån till acceptabla nivåer) genomförs nya riskanalysberäkningar och ny riskvärdering med åtgärdsförslagen implementerade. Effekten av åtgärdsförslagen är att inga personer förväntas vistas närmare än 30 meter från E4 (vägkant). Således förväntas inga dödsfall inom detta avstånd från vägkant. Vidare förväntas personer som vistas mer än 30 meter från vägkant ej omkomma av olycksscenarierna E(2.1b) (jetflamma från brandfarlig gas), E(3) (pölbrand från brandfarlig vätska) och E(5) (brand i oxiderande ämne/organisk peroxid) med anledning av de brandskyddstekniska åtgärderna som föreslagits. Fördjupad information rörande beräkningsförfarande och bakgrundsfakta återfinns i bilagorna. De riskreducerande åtgärdernas effekt på individ- och samhällsrisk presenteras i Figur 14 och Figur 15. Figur 14. Individrisk med hänsyn till avstånd från E4 om de föreslagna riskreducerande åtgärderna vidtas. På avståndet 30 meter från vägkant är individrisken acceptabelt låg efter vidtagande av riskreducerande åtgärder (i mitten av ALARP-området). Briab Brand & Riskingenjörerna AB 31 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 Figur 15. Beräknad samhällsrisk för samtliga personer inom området som kan förväntas omkomma till följd av en olycka som inträffar på E4, om de föreslagna riskreducerande åtgärderna vidtas. Verifieringen visar att om de föreslagna riskreducerande åtgärderna vidtas så sjunker individrisken till acceptabla nivåer. Samhällsrisken hamnar inom ALARP-området. De olyckshändelser som leder till tiotals omkomna är framför allt BLEVE och detonation av explosiva ämnen. Sannolikheten för dessa händelser är väldigt låga. 7.2 Riskvärdering av riskbidrag från Ostkustbanan 7.2.1 Individrisk Enligt genomförda beräkningar ligger individrisken ovanför ALARP-området mellan 0 – 25 meter från Ostkustbanan, se Figur 11. Efter 25 meter sjunker individrisken till under ALARP-området och individrisken bedöms därmed vara acceptabel. Den skarpa ändringen i individrisken beror på att de flesta vagnarna hamnar inom 25 meter från järnvägen i händelse av urspårning. 7.2.2 Samhällsrisk Utifrån genomförda beräkningar framgår det att samhällsrisken är högt över ALARP-området och därmed bedöms som oacceptabel. Det är främst olyckor involverande ett fåtal personer (färre än 10 personer) som inträffar med hög frekvens. Anledningen till detta är att urspårning är en olyckshändelse med hög frekvens men ett förhållandevis kort konsekvensavstånd. 7.2.3 Åtgärdsförslag För att sänka individ- och samhällsrisken föreslås följande riskreducerande åtgärd: • Ett skyddsavstånd på 25 meter bör finnas mellan Ostkustbanans närmaste spårmitt och bebyggelse med stadigvarande vistelse. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 32 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 7.2.4 Verifiering av åtgärdsförslag En verifiering av åtgärdsförslagens effekt genomförs och presenteras i Figur 16 och Figur 17. Effekten av åtgärdsförslagen är att inga personer förväntas vistas närmare än 25 meter från Ostkustbanans närmaste spårmitt. Figur 16. Individrisk med hänsyn till avstånd från närmaste spårmitt. På avståndet 25 meter från spårmitt är individrisken acceptabelt låg (kring nedre ALARP-gränsen). Briab Brand & Riskingenjörerna AB 33 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 Figur 17. Beräknad samhällsrisk för samtliga personer inom området som kan förväntas omkomma till följd av en olycka som inträffar på Ostkustbanan, om ett bebyggelsefritt avstånd på 25 meter intill närmaste spårmitt upprättas. Verifieringen påvisar att ett skyddsavstånd på 25 meter från Ostkustbanans närmaste spårmitt medför att individ- och samhällsrisken sjunker till acceptabla nivåer. Den största risken (påkörning efter urspårning) reduceras markant av skyddsavståndet. Samhällsrisken befinner sig i huvudsak under den nedre ALARP-gränsen och endast olyckshändelser som leder till ett fåtal omkomna ligger inom ALARP-området. 7.3 Riskvärdering med hänsyn till både E4 och Ostkustbanan För att ta hänsyn till både E4 och Ostkustbanans bidrag till planområdets risknivå ritas de föreslagna skyddsavstånden intill respektive transportled in i samma karta, se Figur 18. I kartan framgår att skyddsavstånden från transportlederna inte överlappar varandra någonstans. Utifrån individriskerna presenterade i Figur 14 och Figur 16 framgår att längre bort än de föreslagna skyddsavstånden sjunker individriskerna ytterligare. Den sammanlagda risknivån för området mellan skyddsavstånden blir därmed inte oacceptabel. I kartan har det även markerats på vilket avstånd som byggnader på planområdet bör ha brandskyddstekniska åtgärder i riktning mot E4 (så som beskrivits i avsnitt 7.1.3). Briab Brand & Riskingenjörerna AB 34 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 Figur 18. I kartan framgår områden för vilka det är olämpligt att planera stadigvarande vistelse (röd markering) samt ett område (grön markering) där byggnaderna bör ha brandskyddstekniska åtgärder i riktning mot E4 (så som beskrivits i avsnitt 7.1.3). 7.4 Markanvändning Givet att de riskreducerande åtgärderna vidtas intill respektive farligt gods-led är det möjligt att ha stadigvarande verksamhet i närheten av lederna (som närmast 30 meter intill E4 och 25 meter intill Ostkustbanan). De föreslagna åtgärderna anses, sett till den riskreducering som uppnås, kunna genomföras med rimliga tekniska och ekonomiska medel. ”Rimlighetsprincipen” (se avsnitt 2.6) kan därför anses beaktad. Personintensiva verksamheter och verksamheter där personer inte kan förväntas ha god lokalkännedom eller kunna utrymma på egen hand bör inte placeras närmast transportlederna. Sådana verksamheter kan utgöra exempelvis centrum, vård, större butiker, hotell och skolor. Enligt ”principen om undvikande av katastrofer” bör (om risker realiseras) olyckor hellre ske i sådan omfattning att de kan hanteras med befintliga resurser. Genom att placera centrum, vård, större butiker, hotell och skolor på ett längre avstånd från vägen beaktas denna princip. På avståndet 43 meter från E4 förväntas inga olyckor involverande brandfarlig vätska ge upphov till omkomna, se Briab Brand & Riskingenjörerna AB 35 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 Tabell 3. På detta avstånd från E4 förväntas inte heller ett litet eller medelstort utsläpp av giftig gas ge upphov till omkomna. Ett minsta avstånd på 43 meter till verksamhet som centrum, vård, större butiker, hotell och skolor rekommenderas därför. Intill Ostkustbanan anses ett kortare minsta avstånd till personintensiva verksamheter vara acceptabelt med anledning av de låga risknivåerna, se Figur 16 och Figur 17. Urspårning följt av påkörning av byggnad på planområdet är den olycka som inträffar med högst frekvens, se Tabell 9. Det utgör det största riskbidraget i närheten av spåret. Eftersom att en liten andel av urspårande godståg förväntas hamna mer än 25 meter från spåret, se avsnitt 5.1.2, är det lämpligt att minsta avstånd till känsliga verksamheter och större folksamlingar som centrum, vård, större butiker, hotell och skolor är något större än 25 meter. Det rekommenderade minsta avståndet är därför 30 meter till dessa verksamheter. Rekommenderad markanvändning presenteras i Tabell 11 och Tabell 12. Tabell 11. Rekommenderad markanvändning intill E4. Avstånd från vägkant [m] Rekommenderad verksamhet 0 – 30 Parkering Trafik (inkl hållplats) Friluftsområde Teknisk anläggning 30 – 43 Som ovan samt: Lager Industri Kontor Bostäder Handel (mindre butiker) Gård 43 – Som ovan samt: Centrum Vård Handel (större butiker) Hotell och konferens Skola Idrotts- och sportanläggningar Briab Brand & Riskingenjörerna AB 36 (61) 2015-02-17 Version 5 Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan Tabell 12. Rekommenderad markanvändning intill Ostkustbanan. Avstånd från spårmitt [m] Rekommenderad verksamhet Kommentar 0 – 25 Parkering Trafik Friluftsområde Teknisk anläggning 25 – 30 Som ovan samt: Lager Industri Kontor Bostäder Handel (mindre butiker) Gård Stadigvarande vistelse är acceptabel men känsligare verksamheter och större folksamlingar bör undvikas. Exempel: - närlivs men inte shoppingcentrum acceptabelt - kontor men inte konferenscenter acceptabelt 30 – Som ovan samt: Centrum Vård Handel (större butiker) Hotell och konferens Skola Idrotts- och sportanläggningar Stadigvarande vistelse inklusive känsligare verksamheter och större folksamlingar. 8 KÄNSLIGHETSKÄNSLIGHETS- OCH OSÄKERHETSANALYS I en riskbedömning av detta slag finns det ett antal osäkra parametrar. Detta gäller främst vid uppskattningen av olycksfrekvenser för att en farligt gods-olycka ska inträffa inom det studerade området. Statistiken över farligt gods olyckor med läckage bedöms ej vara tillfredställande. Detta beror till stor del på att det inte har inträffat något större antal olyckor de senaste åren. Det är även olämpligt att använda sig av olycksstatistik från andra länder eftersom deras infrastrukturer kan skilja sig markant från den i Sverige. 8.1 Fördubblad årlig ökning av trafik För att undersöka hur en större årlig ökning av trafiken på E4 och Ostkustbanan inverkar på planområdets risknivå beräknas individ- och samhällsrisk då den årliga ökningen är 100 % högre än uppskattat. Detta ger en årlig ökning av trafiken på 2,6 % för E4 och 4,0 % (persontåg) och 3,0 % (godståg) för Ostkustbanan fram till år 2035. De riskreducerande åtgärderna antas vara implementerade (skyddsavstånd intill båda trafiklederna och brandskyddstekniska åtgärder för vissa byggnader intill E4). I Figur 19 och Figur 20 visas ny beräknad individ- och samhällsrisk för planområdet mätt från närmaste vägkant på E4 med en större årlig ökning av trafik. I Figur 21 och Figur 22 visas risknivån intill Ostkustbanan. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 37 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 Figur 19. Individrisk med hänsyn till avstånd från vägkant efter att årlig ökning av trafiken fördubblats. På avståndet 30 meter ökar individrisken en aning men den är fortsatt i mitten av ALARP-området. Figur 20. Beräknad samhällsrisk för samtliga personer inom området som kan förväntas omkomma till följd av en olycka som inträffar på E4 efter att årlig ökning av trafiken fördubblats. En ökning av samhällsrisken sker men risknivån är fortsatt inom ALARP-området. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 38 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 Figur 21. Individrisk med hänsyn till avstånd från närmaste spårmitt efter att årlig ökning av trafiken fördubblats. På avståndet 25 meter ökar individrisken en aning men den är fortsatt i nedre delen av ALARP-området. Figur 22. Beräknad samhällsrisk för samtliga personer inom området som kan förväntas omkomma till följd av en olycka som inträffar på Ostkustbanan efter att årlig ökning av trafiken fördubblats. En ökning av samhällsrisken sker men risknivån är fortsatt inom och under ALARPområdet. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 39 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 8.2 Slutsats av känslighetsanalys En fördubblad årlig ökning av trafiken på E4 och Ostkustbanan ger inte oacceptabelt höga risknivåer för planområdet. Resultaten från känslighetsanalysen visar på att det finns en robusthet i grundberäkningarna och i de riskreducerande åtgärdernas effekt. 9 DISKUSSION OCH SLUTSATS SLUTS ATS Syftet med denna riskbedömning var att analysera och värdera riskkällor inom och i anslutning till planområdet innefattande kvarter Hoppet, Sollentuna kommun. I riskvärderingen ingick beslut om tolerabel risknivå och förslag på eventuella riskreducerande åtgärder. Riskbedömningen är en del av beslutsunderlaget för ställningstagandet till den planerade markanvändningen inom detaljplaneområdet. Resultatet av riskanalysen visar att risknivån i delar av området är oacceptabelt hög utifrån valda acceptanskriterier. I dessa fall behöver riskreducerande åtgärder vidtas för att nå en acceptabel risknivå enligt nyttjade acceptanskriterier. Olyckor som leder till påkörning av byggnader på planområdet (med tåg), utsläpp av brandfarlig vätska och brandfarlig gas (på E4 och Ostkustbanan) är de händelser som ger störst bidrag till risknivån. För att risknivån ska anses vara acceptabel inom aktuellt planområde ska de riskreducerande åtgärder som presenterats i avsnitt 7.1.3 och 7.2.3 beaktas. De sammantagna slutsatserna är att om föreslagna åtgärder vidtas är risknivån acceptabelt låg enligt använda acceptanskriterier. Rekommenderad markanvändning framgår i Tabell 11 och Tabell 12. Upprättad riskbedömning ska ses som ett underlag för det fortsatta planarbetet och föreslagna åtgärder bör utgöra underlag till planbestämmelser och exploateringsavtal som är juridiskt bindande. Eftersom att Ostkustbanan är klassificerad som riksintresse ska Länsstyrelsens och Trafikverkets krav om fria avstånd kring järnvägen beaktas före beslut om markanvändning. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 40 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 10 REFERENSER Alexandersson, H. (2006). Vindstatistik för 1961-2004. SMHI. Alonso, F. (2006). Characteristic overpressure–impulse–distance curves for the detonation. Journal of Loss Prevention in the Process Industries 19 (2006), ss. 724–728. Baker, W. E. (1983). Explosion hazards and evaluation. Amsterdam; New York: Elsevier Scientific Pub. . Briab. (2014). Fördjupad analys av riskreducerande åtgärder - Prosten 1/Nockebyhov 1:1, Nockebyhov. Bösch, S., & Larsson, R. (2013). Spårväg och trafiksäkerhet – hur farliga är spårvagnar för oskyddade trafikanter? Hämtat från http://www.trafikverket.se/PageFiles/140302/sparvag_och_trafiksakerhet_vers0_9_2013_07_0 9.pdf Center for Chemical Process Safety. (2000). Guidelines for Chemical Process Quantative Risk Analysis. New York: American Institute of Chemical Engineers. Davidsson, G. e. (1997). Värdering av risk . Karlstad: Statens Räddningsverk. Eniro. (2014). Eniro. Hämtat från Kartor: kartor.eniro.se FOA. (1998). Vådautsläpp av brandfarliga och giftiga gas och vätskor. Stockholm: Försvarets Forskningsanstalt. Fréden, S. (2001). Modell för skattning av sannolikheten för järnvägsolyckor som drabbar omgivningen, Rapport 2001:15. Stockholm: Banverket. Google. (2014). Google maps. Hämtat från http://maps.google.se HMSO. (1991). Major Hazard aspects of the transport of dangerous substances. Londo: Advisory Commitee on Dangerous Substances Health & Safety Commission. Kylefors, M. (2001). Cost-Benefit Analysis of Separation Distances, a utility-based approach to risk. Rapport 1023. Lund: Avdelningen för brandteknik, Lunds universitet. Lantmäteriet. (2014). Geodataportalen. Hämtat från Lantmäteriet: http://www.geodata.se/GeodataExplorer/index.jsp?loc=sv&site=AdvancedUser Länsstyrelsen i Stockholms län. (2000). Riskhänsyn vid ny bebyggelse intill vägar och järnvägar med transporter av farligt gods samt bensinstationer. Samhällsplaneringen – bebyggelseplanering intill väg och järnväg med transport av farligt gods. Stockholm. Länsstyrelsen i Stockholms län. (2003). Riskanalyser i detaljplaneprocessen – vem, vad, när & hur? Stockholm: Länsstyrelsen i Stockholms län. Länsstyrelsen i Stockholms län. (2003). Riktlinjer för riskanalyser som beslutsunderlag. Stockholm: Länsstyrelsen i Stockholms län. Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västra Götalands län. (2006). Riskhantering i detaljplaneprocessen – Riskpolicy för markanvändinng intill transportleder för farligtgods. Stockholm: Länsstyrelserna Skåne län, Stockholms län, Västa Götalands län. MSB. (09 2006). Myndigheten för samhällsskydd och beredskap - MSB. Hämtat från Transport av farligt gods på väg och järnväg: http://www.msb.se/farligtgods den 20 november 2012 Nilsson, G. (1994). Vägtransporter med farligt gods - Farligt gods i vägtrafikolyckor. VTI rapport. NOAA. (2013). ALOHA Areal Locations of Hazardous Technical Documentation: http://response.restoration.noaa.gov/sites/default/files/ALOHA_Tech_Doc.pdf. Seattle, WA: DEPARTMENT OF COMMERCE • National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) . OGP. (2010). International Association of Oil & Gas Producers. Hämtat från Vulnerability of humans: http://www.ogp.org.uk/pubs/434-14.pdf Purdue University. (2009). Department of Chemistry. Hämtat från Poison gases: http://www.chem.purdue.edu/chemsafety/chem/poisongases.htm Purdy, G. (1993). Risk analysis of the transport of dangerous goods by road and rail. Journal of Hazardous Materials, vol 3, p. 229-259. Räddningsverket. (1996). Farligt gods - riskbedömning vid transport- Handbok för riskbedömning av transporter med fatligt gods på väg och järnväg. Karlstad: Räddningsverket. SCB. (2011). Tidsanvändningsundersökningen. Statistiska centralbyrån. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 41 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 SFS 1998:808. (1998). Miljöbalken. SFS 2010:900. (2010). Plan- och bygglag (SFS 2010:900). SMHI. (2014). Normal årsmedeltemperatur. Hämtat från http://www.smhi.se/klimatdata/meteorologi/temperatur/1.3973 Sollentuna kommun. (2012). Befolkningsprognos 2012-2021 för Sollentuna kommun och dess kommundelar. Hämtat från http://www.sollentuna.se/Documents/om_kommunen/Fakta%20och%20statistik/Befolkningsp rognos/Rapport%20Delomr%C3%A5desprognos%202012-2021.pdf Sollentuna kommun. (2013). Kommundelskarta. Hämtat från Mät- och kartenheten: http://www.sollentuna.se/Documents/bostad_miljo/M%C3%A4t%20och%20kart/Kommundel skarta/Kommundelskarta.pdf Sollentuna kommun. (u.d.). Visionsbilder Helenelund. Stockholms läns landsting. (2014). Tvärbanan till Kista. Hämtat från http://www.sll.se/verksamhet/kollektivtrafik/aktuella-projekt/tvarbanan/till-kista-ochhelenelund/ Trafikanalys. (2013). Bantrafik 2012. Statistik 2013:28. Hämtat från http://trafa.se/PageDocuments/Bantrafik_2012.pdf Trafikanalys. (2014). Lastbilstrafik 2013. Statistik 2014:12. Trafikanalys. Trafikverket. (2008). Förstudie Väg E4 Norrtull - Kista. Hämtat från http://www.trafikverket.se/PageFiles/23247/forstudie_vag_e4_norrtull_kista.pdf Trafikverket. (2012). NVDB 2012. Hämtat från https://nvdb2012.trafikverket.se/SeTransportnatverket Trafikverket. (den 20 02 2013). Tabeller över utpekade riksintressen. Hämtat från Trafikverket: http://www.trafikverket.se/PageFiles/14982/Tabeller_over_anlaggningar_av_riksintresse_201302-20.xls Trafikverket. (den 03 09 2013a). Riksintresse. Hämtat från Trafikverket.se: http://www.trafikverket.se/riksintressen/ Trafikverket. (den 29 01 2014). Järnvägens kapacitetsutnyttjande och kapacitetsbegränsningar 2013. Hämtat från http://www.trafikverket.se/PageFiles/46897/rapport_kk_kb_2013_%2020140129_ny.pdf Trafikverket. (2014b). Prognos för personresor 2030. Trafikverkets basprognos 2014. Hämtat från http://publikationswebbutik.vv.se/upload/7326/2014_071_Prognos_for_personresor_2014_203 0_trafikverkets_basprognos.pdf Trafikverket. (2014c). Prognos för godstransporter 2030. Trafikverkets basprognos 2014. Hämtat från http://publikationswebbutik.vv.se/upload/7325/2014_066_Prognos_for_godstransporter_2030 _trafikverkets_basprognos_2014.pdf White arkitekter AB. (2014). Skisser av White arkitekter AB, daterade 2014-10-02. VROM. (2005). Guidelines for storage of organic peroxides. Publication series on Dangerous Substances. Holland: Ministerier van VROM. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 42 (61) 2015-02-17 Version 5 Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan BILAGA 1 – FREKVENSBERÄKNING De beräkningsmetoder och indata som används för att beräkna olycksfrekvenser på farligt godslederna presenteras i denna bilaga. En olycka med en farligt gods-transport kan leda till olika följdhändelser såsom punktering, läckage, antändning etc. Sannolikheten för dessa följdhändelser behöver uppskattas för att kunna uttala sig om hur olyckan bidrar till områdets risknivå. Olycksfrekvens Det som avses med farligt gods-olycka i detta fall är att en trafikolycka inträffar och att ett fordon som transporterar farligt gods är inblandat. För att uppskatta en olycksfrekvens nyttjas en modell som tagits fram av Räddningsverket, nuvarande MSB (Räddningsverket, 1996). Modellen är en indexmodell som grundar sig på bland annat hastighetsbegränsning, vägtyp och antalet filer. Förutsättningarna gäller de för E4 intill planområdet. E4 gränsar mot planområdet på en sträcka av ungefär 1 km. E4 För uppskattning av olycksfrekvensen på E4 studeras en trafikmängd (ÅDT, årsdygnstrafik) på 134 500 fordon. Siffran grundar sig på dagens ÅDT och trafikprognoser för år 2035, se avsnitt 4.3.2. Trafikarbetet för sträckan beräknas till: 134 500 (fordon) x 365 (dygn) x 1 (km) = 49 miljoner fordonskilometer per år. Vid bedömning av antal förväntade fordonsolyckor används följande ekvation: Antal förväntade fordonsolyckor = O = Olyckskvot x Totalt trafikarbete x 10-6 E4 (motorväg) har längs den aktuella sträckan hastighetsgränsen 80 km/h. Detta ger utifrån modellens beräkningsmatris (Räddningsverket, 1996) en olyckskvot på 0,32 Förväntat antal fordonsolyckor längs sträckan blir: O = 0,32 x 49= 15,7 olyckor/år Antal fordon skyltade med farligt gods i trafikolyckor per år beräknas enligt sambandet: O × ((Y × X) + (1-Y) × (2X-X2)) Där: O = Antalet trafikolyckor på aktuell vägsträcka Y = Andelen singelolyckor X = Andelen fordon skyltade som farligt gods Andelen fordon skyltade som farligt gods är: = [ [ ]∗ ] =0,37 % vilket ger att ca 500 farligt gods-fordon passerar planområdet per dygn. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 43 (61) 2015-02-17 Version 5 Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan Utifrån områdets karaktär ger beräkningsmatrisen andelen singelolyckor till (Y) = 0,5. För att få fram antalet farligt gods-olyckor per år används till sist sambandet: O × ((Y × X) + (1-Y) × (2X-X2)) = 15,7 x ((0,5 x 0,0037) + (1 – 0,5) x (2 x 0,0037 – 0,00372)) = 0,030 olyckor/år Detta motsvarar en farligt gods-olycka på ungefär 35 år längs med E4 intill planområdet (på en 1 km lång sträcka). Fördelning mellan olika farligt gods-klasser Olycksfrekvensen antas vara oberoende av vilken typ av farligt gods som transporteras. Detta medför att sannolikheten för olycka med en viss typ av farligt gods är direkt proportionell mot antalet transporter i den farligt gods-klassen. Fördelningen av antalet transporter och hur de tagits fram framgår i avsnitt 4.3.2. Ostkustbanan För att beräkna sannolikheten för en järnvägsolycka som påverkar personer inom aktuellt planområde har en modell som utarbetats för Banverket nyttjats (Fréden, 2001). Vid framtagandet av modellen har en analys gjorts av vilka faktorer som påverkar sannolikheten för järnvägsolycka längs en specifik sträckning. Skattning av förväntat antal olyckor sker genom att järnvägens möjliga olyckor delas upp i ett antal typer som kan betraktas som av varandra oberoende funktioner. Dessutom antas att förväntat antal olyckor är en linjär funktion av ett uttryck för verksamhetens omfattning. Ett uttryck för förväntat antal olyckor (ϕ) ges av: ϕ=WxI Exponeringsvariabeln (W) representerar järnvägsdriftens omfattning i ett för olyckstypen signifikant avseende, till exempel tågkilometer, vagnaxelkilometer, antal växelpassager. Intensitetsfaktorn (I) utgör ett mått på förväntat antal olyckor som en funktion av verksamhetens omfattning. Formeln används för samtliga olyckstyper och de olika resultaten adderas sedan för att få det totala antalet förväntade olyckor. I modellen presenteras ett antal scenarier för hur olyckor på järnväg normalt kan uppstå. Bland dessa nämns: 1. Urspårning 2. Påkörning i samband med urspårning 3. Sammanstötning mellan tåg 4. Olyckor vid rangering och växling 5. Bränder till följd av gnistor från tåg 6. Plankorsningsolyckor 7. Växlingsolyckor Briab Brand & Riskingenjörerna AB 44 (61) 2015-02-17 Version 5 Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan Av dessa scenarier bedöms sammanstötning av tåg som osannolikt på grund av utbyggnaden av ATC system (Fréden, 2001). Inga plankorsningar eller växlar finns på spåret i planområdets närhet. Antaganden om trafikrörelser Nedan listas några viktiga antaganden och motiveringar för den fortsatta analysen. • I analysen behandlas kategorin persontåg och godståg (inklusive farligt gods). • Transporter av farligt gods antas vara jämnt fördelat över årets 365 dagar. • Avstånd till planområdet räknas från den spårmitt som ligger närmast planområdet. • Ett godståg antas hålla 29 vagnar med i genomsnitt 3 axlar per vagn. Persontåg antas bestå av 6,5 vagnar i genomsnitt (X60 har 6 vagnar och SJ2000 7 vagnar) och 3 axlar per vagn. • Antalet tåg per dygn har uppskattats till 403 persontåg och 3 godståg år 2035. Av samtliga godsvagnar transporterar ungefär 10 % farligt gods. Olycksfrekvens för urspåring För att beräkna olycksfrekvensen för en urspårning nyttjas de exponeringsvariabler och intensitetsfaktorer för givna olyckstyper som presenteras i Tabell 13 (Fréden, 2001). Tabell 13. Exponeringsvariabler och intensitetsfaktorer för olika olyckstyper. Olyckstyp Exponeringsvariabel Intensitetsfaktor Rälsbrott Antal vagnaxelkm 5,0 x 10-11 Solkurva Antal spårkm 1,0 x 10-5 Spårlägesfel Antal vagnaxelkm 4,0 x 10-10 Växel, sliten, trasig Antal tågpassager genom växel 5,0 x 10-9 Växel ur kontroll Antal tågpassager genom växel 70 x 10-9 Vagnfel Antal vagnaxelkm 31,0 x 10-10 (godståg) 1 x 10-10 (persontåg) Sabotage Enligt särskilt utredning - Annan orsak Tågkm 5,70 x 10-8 Okänd orsak Tågkm 1,4 x 10-07 Där: Vagnaxelkm = aktuellt rälsavsnitt i km × antal vagnar som passerar per år x antal axlar per vagn Spårkm = aktuellt rälsavsnitt i km × spår Tågkm = aktuellt rälsavsnitt i km × antal tåg per år Antal tågpassager genom växel = antal tågpassager genom växel per år. Angående sabotage som leder till urspårning är sannolikheten i hög grad beroende av vilken sträcka som undersöks. Sabotage förekommer, men väldigt sällan. Enligt Banverket (Fréden, 2001) uppskattas en urspårning var tredje år i Sverige bero på sabotage. Med anledning av de i sammanhanget mycket Briab Brand & Riskingenjörerna AB 45 (61) 2015-02-17 Version 5 Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan korta sträckningar som undersöks anses sannolikheten för urspårning till följd av sabotage vara försumbar. De beräknade urspårningsfrekvenserna presenteras i Tabell 14. Tabell 14. Beräknad olycksfrekvens för urspårning för samtliga vagntyper intill planområdet. Urspårningsfrekvens [/år] Olyckstyp [exponeringsvariabel] Farligt gods-vagn Godsvagn Personvagn Rälsbrott [Vagnaxelkm] 4,8 x 10-07 4,3 x 10-06 1,4 x 10-04 Solkurva [Antal spårkm] 10-05 10-05 10-05 Spårlägesfel [Vagnaxelkm] 3,8 x 10-06 3,4 x 10-05 1,2 x 10-03 Snö och is [Enligt enskild utredning] - - - Skred, ras [Enligt enskild utredning] - - - Växel, sliten, trasig [Antal tågpassager genom växel] - - - Växel ur kontroll [Antal tågpassager genom växel] - - - Vagnfel [Vagnaxelkm] 3,0 x 10-05 2,7 x 10-04 2,6 x 10-03 Annan orsak [Tågkm] 6,2 x 10-06 5,6 x 10-05 8,4 x 10-03 Okänd orsak [Tågkm] 1,5 x 10-05 1,4 x 10-04 2,1 x 10-02 Summa urspårningsfrekvens [/år] 6,5 x 10-05 5,1 x 10-04 3,3 x 10-02 Totalt antal urspårningar [/år] för alla tågtyper 3,3 x 10-02 En urspårning på Ostkustbanan i höjd med planområdet förväntas därmed inträffa en gång på 30 år. De flesta urspårningar ger dock begränsade konsekvenser. Hälften av urspårningarna antas ske i riktning mot planområdet vilket ger en urspårning mot planområdet en gång på 60 år. Avstånd från spårkant vid urspårning Avståndet mellan tåg och spår efter en urspårning har inget påvisbart samband med vilken hastighet tåget färdades i när urspårningen skedde (om tåghastigheten är över 40 km/h). Spridningen är däremot väsentligen beroende av spårets läge i förhållande till omgivningen och omgivningens beskaffenhet (Fréden, 2001). Statistik rörande avstånd från spår efter en urspårning presenteras i Tabell 15. Informationen är hämtad från Fredén (2001) och nyttjas för att bedöma konsekvensområde. Tabell 15. Avstånd från spår efter urspårning. Avstånd från spår [meter] 0-1 1-5 5-15 15-25 >25 Okänt Persontåg 69 % 16 % 2% 2% 0% 12 % Briab Brand & Riskingenjörerna AB 46 (61) 2015-02-17 Version 5 Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan Godståg 64 % 18 % 5% 5% 2% 9% Mängden farligt gods Olycksfrekvensen är oberoende av vilken typ av farligt gods som transporteras. Detta medför att sannolikheten för att en olycka involverande en viss typ av farligt gods är direkt proportionell mot transporterad andel. Hur fördelningen ser ut mellan olika klasser av farligt gods-transporter har uppskattats och presenteras i avsnitt 4.3.3. Frekvenser för utsläpp och antändning I detta avsnitt presenteras med vilka frekvenser olyckorna leder till konsekvenser som utsläpp och/eller spridning och antändning. Med undantag för olika lastmängder och transporterade ämnen antas olycksförloppen se likadana ut mellan fordon på väg och järnväg. Där skillnader föreligger beskrivs dessa. Skillnaderna tas även hänsyn till i konsekvensberäkningarna. Explosiva ämnen och föremål (klass 1) Andelen explosiva ämnen som transporteras är låg men konsekvenserna kan bli mycket omfattande med flertalet omkomna. Antändning av explosiva ämnen som transporteras kan i huvudsak ske på två sätt: yttre krafter eller via en tändkälla. Sannolikheten för att brand ska uppstå vid en farligt gods-olycka har uppskattats till 0,4 % (Nilsson, 1994). Det antas konservativt att en sådan brand alltid leder till en explosion av lasten. Sannolikheten att ämnet detonerar till följd av krafterna från en kollision har uppskattas till mindre än 0,2 % (HMSO, 1991). Olika laststorlekar ger upphov till olika konsekvenser. Fördelningen över hur vanligt förekommande olika lastmängder är framgår i Tabell 16. Tabell 16. Lastmängder för farligt gods-transporter (klass 1). Olyckans omfattning Lastmängd [kg] Andel av transporter i denna klass Kommentar Stor 16000 på väg (maximalt tillåtet) 25000 på järnväg (maximalt tillåtet) 0,5 % Baserat på statistik över genomfartstransporter (MSB, 2006). Mellanstor 500-5000 kg 14,5 % - Liten <500 kg 85 % Huvuddelen av transporterna bedöms utgöras av mindre mängder än 500 kg. I Figur 23 beskrivs olycksförloppet i ett händelseträd. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 47 (61) 2015-02-17 Version 5 Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan Figur 23. Händelseträd för olycka med farligt gods-klass 1. Tryckkondenserade gaser (klass 2) Ämnen inom klass 2 transporteras främst som tryckkondenserade gaser och behållarnas väggar har större tjocklek för att klara de påfrestningar som de utsätts för under normala förhållanden. De tjockare väggarna ger en högre motståndskraft vid en eventuell olycka. Från utländska studier har det påvisats att sannolikhet för att punktera en behållare avsedd för tryckkondenserade gaser är 1/30 av sannolikheten för ”normala” behållare avsedda för transporter av farligt gods (Fréden, 2001). Omfattningen av ett läckage beror på hålstorleken. Hålstorlekarna som bedöms kunna uppstå presenteras i Tabell 17. Tabell 17. Hålstorlekar och sannolikhet att de uppkommer (Räddningsverket, 1996). Olyckans omfattning Hålstorlek [cm2] Sannolikhet (på väg och järnväg) Liten 0,1 62,5 % Mellanstor 0,8 20,8 % Stor 16,4 16,7 % Olycka med brännbara gaser För brännbara gaser bedöms ett utsläpp kunna resultera i fyra scenarier: • Ingen antändning • Jetflamma • Fördröjd antändning (gasmolnsexplosion) • BLEVE (Boiling Liquid Expanded Vapour Explosion) Briab Brand & Riskingenjörerna AB 48 (61) 2015-02-17 Version 5 Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan Om den trycksatta gasen antänds omedelbart efter läckage uppstår en jetflamma. Om gasen inte antänds direkt kan det uppstå ett brännbart gasmoln som sprids med hjälp av vinden och sedan leder till antändning. BLEVE är mycket ovanligt och kan endast inträffa om gasbehållarnas säkerhetsventil saknas eller inte är tillräcklig och gasbehållaren utsätts för kraftig brandpåverkan under en längre tid. Eftersom sannolikheten för BLEVE är väldigt liten och svårkalkylerad men konsekvensen kan bli mycket stor så antas sannolikheten vara 1 %. Sannolikheten för antändning givet läckage uppskattas utifrån data i (Purdy, 1993) och presenteras i Tabell 18. Tabell 18. Sannolikhet för antändning givet en viss utsläppsmängd. Scenario Sannolikhet för antändning Kommentar Jetflamma 10 % vid utsläpp < 1500 kg (litet utsläpp) 15 % vid utsläpp = 1500 kg (medelstort utsläpp)8 20 % vid utsläpp > 1500 kg (stort utsläpp) - Fördröjd antändning 50 % vid utsläpp < 1500 kg (litet utsläpp) 65 % vid utsläpp = 1500 kg (medelstort utsläpp)8 80 % vid utsläpp > 1500 kg (stort utsläpp) - I Figur 24 beskrivs olycksförloppet i ett händelseträd. 8 Sannolikheten uppskattas med linjär interpolation mellan sannolikheterna vid litet (< 1500kg) och stort (> 1500 kg) utsläpp. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 49 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 Figur 24. Händelseträd för olycka med farligt gods-klass 2.1. Olycka med giftiga gaser Giftiga gaser-utsläpp ger störst konsekvens åt det håll som vinden blåser. Spridningen gynnas av ökad vindstyrka. Statistik från SMHI ger en genomsnittlig styrka på 3,4 m/s för Stockholm. Vindriktningen antas ligga mot området. Det farliga gods som anses representativt för klassen är den giftiga gasen svaveldioxid för transport på väg och klorgas för transport på järnväg. I Figur 25 beskrivs olycksförloppet i ett händelseträd. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 50 (61) 2015-02-17 Version 5 Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan Figur 25. Händelseträd för olycka med farligt gods-klass 2.3. Brandfarliga vätskor (klass 3) För att en olycka ska leda till större konsekvenser måste både läckage och antändning av den brandfarliga vätskan ske. I huvudsak transporteras bensin och diesel i denna klass. Eftersom diesel, till följd av dess låga flampunkt, sannolikt inte antänds så anses bensin som representativt i klassen. Sannolikheten för att en olycka med farligt gods-transport inblandad leder till läckage har bedömts vara 13 % (Räddningsverket, 1996). Vidare har sannolikheten för antändning givet läckage uppskattats till 3,3 % (HMSO, 1991). Sannolikheten för att brand ska uppstå vid en farligt gods-olycka har som tidigare nämnts uppskattats till 0,4 % (Nilsson, 1994). Det antas att hälften av dessa bränder sprider sig till lasten. I händelse av att en brand sprider sig till lasten antas att branden blir stor, motsvarande en stor pöl (400 m2). Storleksfördelningen för en pöl givet läckage presenteras i Tabell 19. Tabell 19. Sannolikhet för olika pölstorlekar givet läckage (Räddningsverket, 1996). Pölstorlek [m2] Sannolikhet (på väg) Sannolikhet (på järnväg) 50 25 % 62.5 % 200 25 % 20.8 % 400 50 % 16.7 % I Figur 26 beskrivs olycksförloppet i ett händelseträd. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 51 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 Figur 26. Händelseträd för olycka med farligt gods-klass 3. Oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5) Denna klass utgörs av ämnen som är brandfrämjande och/eller instabila samt har en förmåga att i vissa fall explodera. Ammoniumnitrat är ett vanligt ämne i klass 5 som används som gödningsämne. Det kan anses vara representativt för klass 5 (VROM, 2005). För att en brand ska uppstå givet en olycka i denna klass krävs farligt gods-olyckan leder till antändning. Sannolikheten för antändning har uppskattats till 0,4 % (Nilsson, 1994). Antändning antas alltid leda till brandspridning till lasten. Detta bör överskatta sannolikheten eftersom det bör finnas viss tid att släcka elden. Sannolikhet för att en explosion ska ske anses vara så liten att dess risknivåbidrag kan försummas. Detta beror på att mycket speciella förutsättningar ska råda för att en sådan olycka ske: blandning med diesel från tank som sprungit läck ska ske och branden ska pågå under en längre tid. Explosion med en sådan blandning analyseras därför inte vidare. I Figur 27 beskrivs olycksförloppet i ett händelseträd. Figur 27. Händelseträd för olycka med farligt gods-klass 5. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 52 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 BILAGA 2 – KONSEKVENSBERÄKNING För att tydliggöra hur olyckshändelser påverkar människor och omgivning inom aktuellt område presenteras inledningsvis i denna bilaga vad det är som är orsaken till skada. För att beräkna konsekvensen (antal omkomna) behöver ett konsekvensområde tas fram och befolkningstätheten inom området uppskattas. För att kompensera för att personer inte alltid vistas inom området och för den konsekvensreducerande effekten av att personer befinner sig inomhus går det att göra en justering genom att reducera befolkningstätheten respektive konsekvensavståndet. Konsekvensområdet för varje scenario representeras i de kommande beräkningarna av cirkel- och ellipsformade ytor. För att uppskatta konsekvensområdet beräknas först konsekvensavståndet längs med vägen (parallellt) samt från vägen (vinkelrätt). I verkligheten ger olyckshändelser inte upphov till perfekta cirkulära eller ellipsformade konsekvensområden men de anses representeras tillräckligt väl med dessa geometrier. Som exempel visas simulerade konsekvensområden för pölbrand (bensin, se Figur 28) och utsläpp av giftig gas (klorgas, se Figur 29). Figur 28. Konsekvensområde (prickat område) för en stor pölbrand. Simulering i ALOHA. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 53 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 Figur 29. Konsekvensområde (prickat område) för utsläpp av giftig gas. Simulering i ALOHA. Befolkningstätheten för området har tidigare uppskattats till 4500 personer per km2 i avsnitt 3.2. Vid beräkning av befolkningstätheten har följande antaganden gjorts: • 22:00-06:00 uppgår befolkningstätheten till 100 procent inom området. 06:00-22:00 uppgår befolkningstätheten till 50 procent inom området. Detta ger en genomsnittlig befolkningstäthet på ca 3750 personer per km2. • De som vistas på området befinner sig utomhus på området i genomsnitt 3 timmar per dygn (högt räknat). Detta baseras på en nationell tidsanvändningsundersökning från Statistiska centralbyrån (2011). • Ingen hänsyn har tagits till att de flesta transporter sker dagtid då befolkningstätheten är lägre och konsekvenserna därmed inte blir lika allvarliga. Med hjälp av konsekvensområde och befolkningstäthet kan antalet omkomna för ett givet olycksscenario beräknas. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 54 (61) Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan 2015-02-17 Version 5 Gränsvärden för värmestrålning Vid brand avges energi från flammorna till omgivningen delvis i form av strålning. I Tabell 20 presenteras kritiska strålningsnivåer och vilka effekter de ger på omgivningen. Tabell 20. Effekter vid olika strålningsnivåer (Brandteknik, Lunds tekniska högskola, 2005). Strålningsnivå [kW/m2] Effekt 2,5 Övre tillåten strålningsnivå vid utrymning ur byggnad enligt Boverkets byggregler 10 Normalt glas spricker 15 Maximal strålningsnivå för oklassat fönster och för kortvarig exponering vid utrymning 20 Kriterium för övertändning 25 Spontan antändning av trä vid långvarig strålning 42 Spontan antändning av cellulosamaterial efter ca 5 sekunder Med stöd i dessa strålningsnivåer ansätts den strålningsnivå där 100 % antas omkomma till 15 kW/m2. Detta antas gälla vid långvarig exponering, mer än enbart några sekunder. Lägre strålningsnivå än så ger inga omkomna. Från en annan publikation har det ansetts sannolikt att omkomma av kortvarig exponering av en strålningseffekt på 35 kW/m2 (OGP, 2010). I samma publikation anges att en strålningseffekt på 25 kW/m2 troligen ger dödsfall efter en något längre exponering. I aktuell analys antas att 25 kW/m2 ger 100 % dödsfall vid kortvarig exponering (mindre än 10 s). Sådan exponering är aktuell vid BLEVE. Vid fördröjd antändning av utsläppt gas är exponeringen ännu kortare, någon tiondels sekund (Center for Chemical Process Safety, 2000). Effekten av värmestrålningen på omgivningen är således väsentligt lägre i jämförelse med exempelvis effekten från en pölbrand (Center for Chemical Process Safety, 2000). I framtagandet av skadekriterier har forskning istället fokuserat på fenomenet gasmolnsexplosion och det övertryck som det ger upphov till då det har ansetts vara av större betydelse (Center for Chemical Process Safety, 2000). Det antas i denna konsekvensberäkning att 100 % omkommer i områden där blandningen av den brännbara gasen och luften ligger inom gasens brännbarhetsområde. Gränsvärden för giftig gas Den giftiga gas som antas kunna medföra stora konsekvenser och vara mest sannolik för transport på väg är svaveldioxid (SO2). Motsvarande gas på järnväg är klorgas (Cl2). Den koncentration av svaveldioxid som leder till dödsfall i 50 % av fallen är 2520 ppm (Purdue University, 2009). Det antas att samtliga som utsätts för denna koncentration dör medan en lägre koncentration inte ger några dödsfall. Motsvarande koncentration för klorgas är 293 ppm (Purdue University, 2009). Gränsvärden för explosion Vid en explosion kan människor i området påverkas på flera olika sätt. Människor kan omkomma till följd av det infallande övertrycket, träffas av projektiler utomhus, träffas av glassplitter inomhus och hamna under rasmassorna av en byggnad som kollapsar. Människor tål tryck relativt bra och gränsen för direkta dödliga skador på grund av övertryck går vid omkring 180 kPa (FOA, 1998). Det är emellertid känt att byggnader kan raseras och projektiler utgöra Briab Brand & Riskingenjörerna AB 55 (61) 2015-02-17 Version 5 Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan ett allvarligt hot redan vid omkring 55 kPa (8 psi) (Baker, 1983). Tryckvågens varaktighet och utseende avgör också med vilken impulstäthet en människa eller en byggnad belastas. En modern byggnad utförd i betong med sammanhållen stomme klarar endast av ett tryck på ca 40 kPa men klarar dock av en förhållandevis hög impulstäthet 1,5 kPas (FOA, 1998). Det övertryck som därför bedöms vara 100 % dödligt antas i beräkningarna vara 55 kPa. Lägre tryck än så ger inga dödsfall. Konsekvensberäkningar För att bedöma hur stor påverkan konsekvenser från farligt gods-olyckor längs E4 och Ostkustbanan kan ha på planområdet genomförs spridningsberäkningar i datorprogrammet ALOHA. Programmet lämpar sig särskilt för beräkning av konsekvenser av läckage från trycksatta tankar och tankar med brandfarliga vätskor (NOAA, 2013). Beräkningar av övertryck till följd av antändning av explosiva ämnen (klass 1) görs med hjälp av handberäkningar framtagna av Alonso et al. (2006). Allmän ingångsdata I Tabell 21 redovisas allmän indata som ligger till grund för genomförda beräkningar. Tabell 21. Allmän indata för konsekvensberäkningar i ALOHA. Variabel Ingångsvärde Atmosfärstryck [Pa] 101325 Densitet på luft [kg/m3] 1,29 Tyngdacceleration, [m/s2] 9,81 Temperatur [° C] 5 (SMHI, 2014) Vind [m/s] 3,4 (Alexandersson, 2006) Stabilitetsklass D Molnighet Delvis molnigt Luftomsättning i bostäder 0,5 omsättningar per timme Tankvolym för tryckkondenserad gas (väg / järnväg) (Räddningsverket, 1996) 35 m3 / 65 m3 Tankvolym för vätska under atmosfärstryck (väg / järnväg) (Räddningsverket, 1996) 40 m3 / 72 m3 Explosiva ämnen (klass 1) 1) Konsekvensområdet vid explosion beräknas för varje lastmängd explosiva ämnen som anges i Tabell 16. Beräkningarna bygger på ett samband mellan mängden explosivt ämne och det övertryck som uppstår vid ett visst avstånd från detonationen (Alonso, 2006). Resultatet presenteras i Tabell 22. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 56 (61) 2015-02-17 Version 5 Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan Tabell 22. Avstånd till dödligt övertryck (55 kPa) från detonationens centrum givet olika mängder explosivt ämne. Mängd explosivt ämne [kg] Konsekvensavstånd längs med vägkant/spår [m] Konsekvensavstånd från vägkant/spårmitt [m] 150 kg 60 30 1500 kg 140 70 16000 kg 300 150 25000 kg 340 170 Brandfarlig gas (klass 2.1) Konsekvensområdet vid läckage med brandfarlig gas simuleras i ALOHA med ämnet propan för samtliga hålstorlekar som angivits i Tabell 17. Vid konsekvensberäkningarna ligger vinden i riktning mot området. Resultaten presenteras i Tabell 23 till Tabell 25. Tabell 23. Konsekvensområdet för olika hålstorlekar givet fördröjd antändning av gasmoln. Hålstorlek [cm] Konsekvensavstånd längs med vägkant/spår [m] Konsekvensavstånd från vägkant/spårmitt [m] 0,36 11 11 1 15 15 4,6 74 73 Tabell 24. Konsekvensområdet för olika hålstorlekar givet jetflamma. Hålstorlek [cm] Konsekvensavstånd längs med vägkant/spår [m] Konsekvensavstånd från vägkant/spårmitt [m] 0,36 10 10 1 20 10 4,6 58 33 Tabell 25. Konsekvensområdet för en BLEVE. Mängd Konsekvensavstånd längs med vägkant/spår [m] Konsekvensavstånd från vägkant/spårmitt [m] Halvfull tank med propan (väg / järnväg) 336 meter / 412 meter 168 meter / 206 meter Giftig gas (klass 2.3) 2.3 ) Konsekvensområdet vid läckage med giftig gas simuleras i ALOHA med ämnena svaveldioxid och klorgas för samtliga hålstorlekar som angivits i Tabell 17. Resultaten presenteras i Tabell 26 – Tabell 29. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 57 (61) 2015-02-17 Version 5 Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan Tabell 26. Konsekvensområdet utomhus för olika hålstorlekar givet svaveldioxid-läckage. Hålstorlek [cm] Konsekvensavstånd längs med vägen [m] Konsekvensavstånd från väg [m] 0,36 11 11 1 34 34 4,6 130 171 Tabell 27. Konsekvensområdet inomhus för olika hålstorlekar givet svaveldioxid-läckage. Hålstorlek [cm] Konsekvensavstånd längs med vägen [m] Konsekvensavstånd från väg [m] 0,36 119 11 1 349 39 4,6 1309 58 Tabell 28. Konsekvensområdet utomhus för olika hålstorlekar givet klorgas-läckage. Hålstorlek [cm] Konsekvensavstånd längs med spår [m] Konsekvensavstånd från spårmitt [m] 0,36 24 71 1 70 194 4,6 400 880 Tabell 29. Konsekvensområdet inomhus för olika hålstorlekar givet klorgas-läckage. Hålstorlek [cm] Konsekvensavstånd längs med spår [m] Konsekvensavstånd från spårmitt [m] 0,36 249 39 1 709 108 4,6 4009 340 Brandfarlig vätska (klass 3) 3) Konsekvensområdet vid läckage med brandfarlig vätska simuleras i ALOHA med ämnet bensin för samtliga pölstorlekar som angivits i Tabell 19. Resultaten presenteras i Tabell 30. 9 Ansätts till samma som konsekvensavståndet utomhus p.g.a. modellen i ALOHA inte kan uppskatta inomhuskoncentrationen på aktuellt avstånd från vägen. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 58 (61) 2015-02-17 Version 5 Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan Tabell 30. Konsekvensområdet för olika pölstorlekar givet läckage. Pölstorlek [m2] Konsekvensavstånd längs med vägkant/spår [m] Konsekvensavstånd från vägkant/spårmitt [m] 50 29 14 200 60 30 400 86 43 Oxiderande ämnen och organiska peroxider (klass 5) 5) Konsekvensområdet vid brand i en farligt gods-transport med klass 5 antas representeras av det konsekvensområde som uppstår för brandfarlig vätska med största pölstorlek enligt Tabell 19. Därför genomförs inga separata konsekvensberäkningar för olyckor i denna klass utan konsekvensområdet kan ses i sista raden i Tabell 30. Briab Brand & Riskingenjörerna AB 59 (61) 2015-02-17 Version 5 Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan BILAGA 3 – RISKBERÄKNING De två risknivåer som kvantifieras i denna riskbedömning är individ- och samhällsrisk. Dessa kan beräknas först efter att olycksfrekvenser och konsekvensavstånd har beräknats (se Bilaga 1 och 2). Individrisk är en platsspecifik risk som anger med vilken frekvens en enskild individ förväntas omkomma under ett år på en specifik plats, se avsnitt 2.2. Individrisken för planområdet betraktas endast i en dimension för planområdet: vinkelrätt mot transportledens sträckning. För att förstå hur individrisken beräknas beskrivs här ett exempel på individriskbidraget till ett visst avstånd från E4 (vägkant) från transport med brandfarlig vätska. Det scenario som betraktas är en olyckshändelse som leder till en stor pölbrand. Längs planområdets 1 km långa sträcka förväntas en sådan olycka inträffa med frekvensen 6.21 x 10-05 per år, se Tabell 8. En olycka med brandfarlig vätska som leder till en stor brand gör att samtliga som befinner sig inom 43 meter från brandens centrum omkommer (se Tabell 30). Bidraget till risknivån blir för aktuellt scenario därför 6.21 x 10-05 per år inom 43 meter från vägkant och längre bort än så blir bidraget 0. Beräkningsgången upprepas sedan för olycka involverande respektive farligt gods-klass och omfattningen av olyckan (t.ex. litet, medelstort, stort läckage). Slutligen summeras individriskbidragen vid avstånden 1, 2, 3, …, meter o.s.v. från vägkant och förs in i ett individriskdiagram. Samhällsrisken anger med vilken frekvens ett visst antal dödsfall förväntas inom planområdet per år. Samhällsrisken ökar med bland annat ökad längd på planområdet, större konsekvensområden (ytor) och högre befolkningstätheten. När en olycka väl sker ger den i värsta fall upphov till ett antal omkomna. Den samhällsrisk som olyckan i föregående stycke (pölbrand) ger upphov till utgörs av ett område som sträcker sig 43 meter in mot planområdet och bildar en halvcirkel. Ytan har arean 432 x π/2 = 2904 m2. Om befolkningstätheten på planområdet är 4500 personer/km2 och personerna förväntas vara homogent utspridda inom planområdet kommer antalet personer som omkommer till följd av olyckan att bli: 2904 x 4500 x 10-6 ≈ 13 personer. Den frekvens med vilken detta inträffar (13 omkomna till följd av olycka med brandfarlig vätska som leder till stor pölbrand) är 6.21 x 10-05. Flera av olyckshändelserna relaterade till farligt gods ger upphov till ett visst antal omkomna. För varje mängd omkomna (1, 2, 3, …, omkomna) summeras med vilken frekvens den mängden omkommer. Slutligen förs detta in i ett så kallat F/N-diagram. Beräknat antal omkomna för varje scenario presenteras i Tabell 31. Tabell 31. Beräknat antal omkomna för varje olycksscenario (innan riskreducerande åtgärder vidtas). Scenario Antal omkomna efter olyckans omfattning Liten Medelstor Stor E(1) 5 29 132 E(2.1a) 0 1 16 E(2.1b) 0 1 6 E(2.1c) 166 166 166 E(2.3) 0 3 65 E(3) 1 5 11 E(5) - - 11 Briab Brand & Riskingenjörerna AB 60 (61) 2015-02-17 Version 5 Kvarter Hoppet, Sollentuna kommun Riskbedömning för detaljplan O(Urspårning) 2 12 12 O(1) 5 29 170 O(2.1a) 0 1 16 O(2.1b) 0 1 6 O(2.1c) 250 250 250 O(2.3) 5 40 589 O(3) 1 5 11 O(5) - - 11 Briab Brand & Riskingenjörerna AB 61 (61)
© Copyright 2025