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서울시 U-Smartway Project에 대한 소개
I 특별기사Ⅰ-Ⅰ I
서울시 U-Smartway Project 에
대한 소개
Introduction of Seoul U-Smartway Project
Ⅰ. 서울시 U-Smartway란?
설치되는 도로로 진출입 연결로를 통하여 접근하게 된다.
지상구간의 도시고속도로와 간선도로에 의한 도시 내 골
서울시는 심각한 교통문제를 해결하기 위한 대안으로
격이 지하에 동일한 기능의 새로운 도로망이 형성되는 것
남북축과 동서축 각 3개 노선의 3×3 격자형에 연장
이며, 단거리보다 중장거리 교통량을 처리하게 된다. 올림
149km의 U-Smartway 지하도로 계획을 발표한 바 있다.
픽대로, 강변북로, 내부순환로 및 강남순환도시고속도로와
U-Smartway는 지하 40∼60m의 대심도 지하공간
(Underground)에 차량 이용자들이 첨단통신·정보시스
역할 분담을 하게 됨으로써 현재보다 빠르고 편리한 그리
고 안전한 도로로 태어나게 될 것이다.
템을 통하여 각종 정보를 주고받으며(Ubiquitous), 차량기
술의 발전과 함께 운전자는 물론 시스템에 의해 제어가
가능하도록 함으로써 지상공간보다 안전하고 쾌적한 세
계 최고(Unique)의 지하도로이다. 서울시는 이미 지하도
로를 건설하여 운영 중인 해외의 사례들을 쫓아 단순한
또 하나의 사례를 만들어내는 것이 아니라 각종 첨단 기
술을 접목시킴으로써 세계를 선도하는 최고의 인프라를
구축하고자 하는 것이다.
서울시 지하도로의 기능적 특성을 살펴보면 대용량 연
속교통류를 처리한다. 기존의 고밀화된 시가지의 지하에
그림 1. 서울시 U-Smartway 노선망
특별기사Ⅰ-Ⅰ | 11
I 특별기사Ⅰ-Ⅰ I 서울시 U-Smartway Project에 대한 소개
표 1. 서울시 U-Smartway 노선 계획
구 분
구
간
연장
(km)
특
성
비 고
남북1축
시흥~도심~은평
24.5
낙후된 서남·서북부 지역을 도심과 직접 연계
- 도심 및 용산 부도심 접근성 강화
- 시흥대로와 한강로 교통정체 완화
남북2축
양재~한남~도봉
26.3
강북지역과 도심, 경부고속도로를 직접 연계
- 강북과 강남지역 균형개발 촉진
- 경부고속도로, 도봉로 교통 획기적 개선
남북3축
세곡~성수~상계
22.8
동부간선도로와 강남을 직접 연계
- 중랑천을 자연형 하천으로 복원
- 동북권 르네상스의 조성
대형차
혼용도로
동서1축
상암~도심~중랑
22.3
제2자유로, 도심, 북부간선도로를 연계
- 강북지역 동서간 도로망 형성
- 내부순환도로 교통분담으로 순환기능 회복
소형차
전용도로
동서2축
신월~도심~강동
22.3
서북부지역과 동부지역 동서방향 간선망 확충
- 인천국제공항에서 여의도, 도심 접근성 강화
- 올림픽대로, 강변북로 교통량 분산
〃
동서3축
강서~서초~방이
30.5
김포공항과 영동, 잠실을 직접 연계
- 남부순환로 등 동서방향 교통정체 해소
- 김포공항과의 접근성 향상
〃
Ⅱ. 서울시 지하도로 계획의 배경
소형차
전용도로
〃
19.3%를 차지하는 등 집중화로 인한 현상을 의미하는 지
표들은 각 분야에서 두드러지게 나타나고 있다.
금년 초 언론이 보도한 자료에 의하면 세계 최악의 도
시 9곳 중 서울이 3위를 차지하여 서울시가 강력하게 반
1. 지상도로 체계의 기능적 보완
론을 제기한 적도 있다. 반면 뉴욕타임즈가 올해 가볼만한
도시 31곳 가운데 서울을 3위로 선정한데 이어 중국, 일본
태국인들이 향후 가장 방문하고 싶은 도시로 서울을 1위로
뽑았다. 분명히 서울은 세계의 관심이 집중되는 도시임에
는 틀림없다.
이런 세계 속의 글로벌 Top 10을 지향하는 서울에서 지
하도로를 계획하게 된 필요성 또는 당위성에 대하여는 여
러 가지 측면에서 바라볼 수 있지만, 서울시가 당면한 현
실에서 그 해답을 찾을 수 있다.
서울은 초과밀화된 도시로서 2007년 인구밀도는 1㎢당
서울시의 도로는 교통수요에 맞추어 적정한 도로 공급을
하지 못하고 있는 실정이다. 이미 고밀도로 개발된 서울시
에서는 도로망 체계를 정비하고 각 도로기능별 네트워크의
이용효율을 강화시킬 필요성이 있다. 이런 의미에서 지하
도로는 현실적으로 지상부에 신규 간선도로의 공급이 어려
운 현실에서 각 권역간의 접근성을 개선하고, 서울시 권역
간 또는 도심과 광역 간선 네트워크와의 연결성을 높여줄
수 있다.
1) 도로율 추이 및 폭원별 도로 현황
1만 7,219명으로 30개 경제협력개발기구 회원국의 도시
서울시 도로현황을 살펴보면 2008년 기준 총 도로연
가운데 1위였다. 국내 기준을 보아도 전 국토 대비 서울의
장은 8,093km, 도로면적은 82.02㎢이며, 시가화 면적
면적은 0.6%에 불과함에도 인구는 약 20%를 넘어서고 있
대비 도로면적 비율인 도로율은 21.89%이다.
으며, 대기오염 배출량도 엄청나서 2008년 서울의 일산화
탄소 배출량은 15만9,770톤으로 우리나라 전체 배출량의
12 | 제58권 제2호 2010년 2월
표 2를 통하여 2000년 이후 도로율은 21%대에서 머물
러 있음을 알 수 있다.
Introduction of Seoul U-Smartway Project I
표 2. 연도별 도로현황 추이
구분
2001년
2002년
2003년
2004년
2005년
2006년
2007년
2008년
도로연장(㎞)
7,935
7,973
7,988
8,011
8,046
8,067
8,078
8,093
도로면적(㎢)
79.36
80.01
80.39
80.64
81.22
81.57
81.75
82.02
도로율(%)
21.19
21.38
21.46
21.53
21.68
21.78
21.83
21.89
자료 : 서울시 내부자료
주 : 도로율(%) = 도로면적÷시가화면적(374.55㎢)×100, 대상도로 : 폭 4m이상 도로
표 3. 도로기능별 도로연장
구분
계
광로
대로
중로
소로
광장
연장(km)
8,093
246
716
856
6,275
84개소
면적(k㎡)
82.024
10.973
20.819
14.152
33.517
2.563
2008년
자료 : 서울시 도로정비기본계획 수정계획, 서울특별시, 2007. 12.
표 4. 도로기능별 도로연장
구
분
노선수
연장(km)
연장구성비
도시고속도로
10개 노선
197.5
2.45 %
주간선도로
26개 노선
423.4
5.25 %
보조간선도로
131개 노선
571.4
7.08 %
6,874.9
85.22 %
8,067.2
100 %
보조간선 이하 도로
총
계
비
고
자료 : 서울시 도로정비기본계획 수정계획, 서울특별시, 2007. 12.
그러나, 폭원별 도로 현황을 살펴보면 도로의 기본적인
기능인 이동성과 접근성 분담체계가 상당히 미흡함을 알
2. 막대한 사회적 비용 절감을 통한 도시경쟁력 강화
1) 교통혼잡비용 절감
수 있다. 2008년 기준으로 자동차 통행에 기여할 수 있는
한국교통연구원과 통계청의 발표에 의하면 2007년도
12m 이상의 중로는 약 1,818㎞에 불과하여 전체 연장 대
전국의 교통혼잡으로 사회적 비용이 약 25조 9천억원이
비 22.4%로 지역생활, 서비스 위주의 도로가 대부분임을
된다. 이 중 서울에서는 전체의 28%에 해당하는 약 7조 1
알 수 있다(표 3 참조).
천억원의 막대한 비용이 발생하는 것으로 나타났다. 뿐만
2) 도로 기능별 현황
서울시 도로를 기능별로 분류하여 살펴보면, 광역교통
아니라 매년 약 5.88%씩 증가하여 2031년에는 약 16조원
의 교통혼잡비용이 발생하는 것으로 예상된다.
이에 빠르고 편리하며 안전한 지하도로 건설을 통하여
처리를 담당하는 도시고속도로는 197.5km로서 전체도로
지하공간에서는 교통혼잡비용이 발생하지 않으며, 더불어
연장의 2.45%를 차지하고, 주간선도로 및 보조간선도로는
지상도로에서도 지하도로로 20.9%의 교통량 전환에 따라
994.8km로 전체도로 연장의 12.33%이며, 나머지 85.22%
통행속도가 약 8.4㎞/h 증가될 것으로 이에 따른 교통혼잡
가 집산 및 국지도로로 구성되어 있다(표 4 참조).
비용도 상당히 절감될 것으로 예상된다.
특별기사Ⅰ-Ⅰ | 13
I 특별기사Ⅰ-Ⅰ I 서울시 U-Smartway Project에 대한 소개
표 5. 서울시 교통혼잡비용
(단위 : 억 원)
년도
98
99
00
01
02
03
04
05
06
07
혼잡비용
30,861
71,752
47,141
50,868
53,100
56,403
57,237
61,014
67,355
71,037
자료 : 한국교통연구원 국가교통DB센터 통계자료
스 : 27.6%, 지하철·철도 : 34.9%)로 가장 높은 것으로
나타났으며, 승용차 분담률이 26.3%를 차지한다.
교통수단별 수송분담율을 분석해 보면 대중교통 수단
분담율은 60% 부근에서 머물고 있으며, 또한 승용차의
수단 분담율도 약 26%로 지속적인 이용 현황을 보이고
있다.
지속적인 1, 2기 지하철의 건설과 최근의 9호선 개통 및
버스체계 개편 등을 통하여 대중교통 위주의 정책을 역점
그림 2. 교통혼잡이용 증가 추이
적으로 추진해 왔음에도 승용차 분담율은 변화를 보이지
않고 있다. 이런 현실은 대중교통 분야에 대한 투자는 이
2) 승용차 이용 계층에 대한 대안
교통체계효율화법에 의거한 5년 주기의 대규모 가구통
용자들의 편의를 증진시키거나 혼잡율을 감소시키는 등
행실태조사를 따르면 서울시의 총 통행수요는 1996년
기존 대중교통 이용자들에 대한 교통서비스 개선 효과로
27,800천통행/일에서 2007년 31,509천통행/일로 연평균
나타났으나, 승용차 교통의 대중교통으로의 전환으로 이어
1.4%의 증가율을 나타냈다.
지지 못했다는 것이다. 결국 승용차 이용 계층은 꾸준히
2007년 수단분담률 기준 대중교통 분담률이 62.5%(버
유지될 것이며 오히려 향후 1인당 국민소득이 4~5만불 시
표 6. 교통수단별 수송분담률 추이
(단위 : 천통행/일, %)
구
1996년
2002년
2004년
2005년
2006년
2007년
분
통행량
분담률
통행량
분담률
통행량
분담률
통행량
분담률
통행량
분담률
통행량
분담률
승용차
대중교통
6,829
24.6
7,983
26.9
8,001
26.4
8,166
26.3
8,188
26.3
8,243
26.3
버스
8,358
30.1
7,705
26.0
7,953
26.2
8,513
27.5
8,616
27.6
8,715
27.6
2.1
0.5
증감율(%)
자료 : 2006 수도권 가구통행실태조사, 수도권교통본부
주 : 도보 및 자전거 미포함
14 | 제58권 제2호 2010년 2월
지하철·철도
8,183
29.4
10,285
34.6
10,854
35.8
10,785
34.8
10,839
34.7
11,012
34.9
3.4
소계
16,541
59.5
17,990
60.6
18,807
62.0
19,298
62.3
19,455
62.3
19,727
62.5
택시
기타
합계
2,901
10.4
2,195
7.4
2,011
6.6
2,016
6.5
1,959
6.3
1,958
6.2
1,529
5.5
1,513
5.1
1,525
5.0
1,524
4.9
1,592
5.1
1,582
5.0
27,800
100.0
29,680
100.0
30,344
100.0
31,004
100.0
31,196
100.0
31,509
100.0
2.0
-4.3
0.4
1.4
Introduction of Seoul U-Smartway Project I
대가 도래하면 오히려 늘어나 30% 이상이 될 것으로 예
은 Road Diet를 통해 보행공간을 늘리고, 녹색교통인 자
측되고 있다. 또한, 지상 자동차 교통량 중 소형차(1톤미만
전거전용도로를 설치한다. 또한, 지속적인 대중교통 정책
+16인승 미만)가 약 90%를 차지하고 있어 이를 위해서 지
을 시행하기 위하여 버스전용차로를 확충하는 등 사람 중
하공간을 활용한 도로인프라 구축이 필요하다. 특히, 대중
심의 친환경 대중교통공간으로 개편하고자 한다.
교통 지체·정체에 따른 교통혼잡비용 절감과 도시경쟁력
서울은 평면적 개발이 끝나고 초고층위주의 입체적 개발로
강화를 위해서도 업무 기능 등을 담당하는 승용차 수요에
인하여 지상 공간에서 토지이용이 더욱 극대화되고 각종 도시
대한 적절한 대안으로 지하도로 계획이 필요한 것이다.
개발사업으로 교통문제 해결을 위한 인프라 공간을 확보하기
가 어렵다. 더불어 사람이 활동하여야 할 공간들은 인공시설
Ⅲ. 서울시 U-Smartway 계획의 기본방향
물에 의하여 그 용도가 변질되고 있다. 이에 지하도로 건설을
통하여 지상공간의 기능들을 흡수하고 그 여유 공간을 사람
1. 서울 전역을 30분대에 이동 가능한 도로망 구축
U-Smartway의 노선망 구성은 권역별 특성을 반영하여
항만과 공항 등 경인 간 접근성을 향상시킬 수 있도록 하였
으며, 도심과 부도심 및 주요 거점지역을 격자체계로 연결
하되 도심순환 기능도 부여하여 도심의 통과교통을 우회 처
리할 수 있도록 하였다.
중심의 친환경 대중교통 공간으로 조성하고자 하는 것이다.
Ⅳ. 서울시 U-Smartway의 부문별 계획 내용
1. 방재계획
U-Smartway 계획에서 가장 관심을 갖고 면밀히 검토
지하에 2개의 순환망을 구축하여 지상의 내부순환과 강
하는 분야가 안전과 관련된 방재계획이다. 아무리 최첨단
남순환 등 전체 4개의 순환망 구축으로 도심통과 교통량
기술로 최고의 지하도로를 건설하여도 이용자에게 안전하
을 획기적으로 저감한다. 또한 지하도로에서 도심으로의
다는 신뢰를 주지 못하면 이용할 사람들이 없는‘텅 빈 동
차량 유입을 최대한 억제하기 위하여 진출로는 건설하지
굴’
이 될 것이기 때문이다.
않는 대신 도심에서 신속하게 외곽으로 빠져나갈 수 있도
록 도심에 진입구 4개소를 계획하였다.
방재계획은 단순 화재·소방분야에만 한정된 것이 아니
라 지하도로에 구축하는 전 시스템, 즉 교통처리계획, 환기
계획, 중앙통제센터 등 모든 분야와 연계하여 계획되고 운
영된다.
교통측면에서 U-Smartway에는 주행차로 외에 전 구
간에 2.0m의 비상차로를 설치하여 고장차량의 긴급 대
피, 비상차량의 접근 및 이동이 가능하도록 하였다. 또한
화재발생시 화재자동감응설비와 물분무설비에 의해 화재
의 확산 성장을 지연시키고 인접차량으로의 전이를 예방
하며 화재로 인한 발생연기의 온도를 낮추어 화재로 인한
피해를 최소화한다. 화재 근처에 있는 사람들은
그림 3. 도심·부도심의 지하도로 순환망도
2. Green Design으로 인간중심의 친환경공간
조성
지상의 자동차 교통량을 지하로 흡수처리하고, 지상공간
200~250m 간격으로 설치된 긴급피난통로를 이용하여
안전한 대피가 가능하다. 또한 배연성능이 가장 우수한
횡류식 환기방식을 채택하여 평상시에도 터널 내 공기질
을 효과적으로 관리할 수 있도록 하였다. 지하도로와 연
결되는 지상도로의 모든 교통상황과 사고현장을 중앙관
특별기사Ⅰ-Ⅰ | 15
I 특별기사Ⅰ-Ⅰ I 서울시 U-Smartway Project에 대한 소개
제센터에서 라디오, VMS, CCTV 등을 통해 지하도로 전
에서 유리한 소형차전용의 복층도로로 계획하였다. 소형차
구간을 24시간 관리하고 각종 방재설비를 설치함으로써
전용도로는 화재발생의 개연성을 상당히 감소시키고, 단면
이용자들이 안심하고 이용할 수 있는 안전한 도로로 운영
적을 감소시키는 효과가 있다. 다만, 남북3축은 기존의 하
될 계획이다(그림 4 참조).
천내 동부간선도로 구간을 대체하여 지하도로로 건설하는
구간이므로 대형차도 통행이 가능하도록 하였다.
또한, 도심·부도심 구간에는 남북축과 동서축이 교차하
2. 단면계획
는 구간에 대하여 JCT를 설치하여 지상공간으로 진출하지
U-Smartway의 단면은 남북 3축을 제외한 나머지 5개
축은 경제적이고 네트워크 구축을 위한 상호 연결성 측면
않고도 방향을 전환할 수 있도록 순환기능을 부여한다. 일
반차로가 왕복 4차로(지상, 지하 각 2
차로)로 구성되어 있는데 반하여 이 구
간에는 왕복 6차로(지상, 지하 각 3차
로)로 계획하여 다른 노선으로 이동할
경우에 필요한 가감속 차로를 추가로
확보하여 원활한 교통흐름을 유지하도
록 하였다(그림 5 참조).
3. 환기계획
환기계획은 방재계획과 유기적으로
연계되어 있으며, 지하도로는 한 축당
약 20㎞ 이상이나 되는 초장대터널이므
로 안정적인 환기 배연성능이 요구된다.
U-Smartway에서는 방재계획에서 언급
그림 4. 첨단교통관제시스템과 방재시스템
한 바와 같이 배연성능이 우수하며 전
구간에서 급배기 닥트에 의해 안정적인
환기효과를 기대할 수 있는 횡류식으로
검토하고 있다. 교통사고 등으로 화재가
발생하여 교통정체 상황에서도 배기닥
트로 연기가 배출되어 터널 내 사람들
의 안전에 유리하다(그림 6 참조).
또한, 지하도로 내 차량에서 배출되
는 오염물질을 정화시키기 위해 전기
집진기, 탈초설비 등 다양한 정화시스
템을 도입하여 정화 후 대기공간으로
배출할 예정이다. 이에 따라 지상공간
에서 대기 환경을 개선하는 등 환경오
염 저감에 크게 기여할 것으로 본다(그
그림 5. U-Smartway 지하도로 단면도
16 | 제58권 제2호 2010년 2월
림 7 참조).
Introduction of Seoul U-Smartway Project I
로 모든 시민이 편리한 지하도로
Network 구축이 가능해진다.
특히, 지하도로망 구축이 완료되었을
때 주요 거점 간 통행시간 변화를 살펴
보면 기존에 양재에서 도심까지 39분
걸리던 시간이 지하도로 개통으로 13분
이내로 가능해져 통행시간이 67% 단축
그림 6. 환기시스템
되고, 잠실에서 상암까지 63분 걸리던
시간이 25분으로 통행시간의 60% 절
약이 가능하며, 시청에서 인천공항까지
가는 경우에도 기존 80분이 소요되던
거리가 42분 이내로 가능해져 서울 도
심에서의 업무 기능이 한층 강화될 것
이다(그림 8 참조).
그림 7. 배출공기 정화시스템의 종류
2. 지상도로 다이어트를 통한 친
환경 대중교통공간으로 조성
지하도로 구축을 통해 지하공간을
이동성 위주의 정체 없는 교통망을 구
축하고 지상교통량을 흡수 처리함으로
써 지상공간을 쾌적한 보행공간과 자전
그림 8. 서울시 주요 거점 간 첨두시간 통행시간 변화
Ⅴ. U-Smartway로 인해 예상되는 사업효과
거 이용이 편리하고 대중교통이 우선되
는 인간 중심의 친환경 공간으로 조성
이 가능하다. 이러한 지상도로 다이어트는 차량 위주의 공
1. 30분대 빠르고 편리한 도로 확충으로 도시경
쟁력 강화
간을 시민에게 환원하고자 하는 것으로 차량 중심의 도로
를 보행자 중심으로 개편하고, 차로 대비 보도·녹지대 등
의 쾌적공간율을 제고하고자 하는 계획이다. 지하도로 건
권역별 통행특성을 반영한 노선대 선정으로 서울시 전지
설로 8차로 이상 간선도로의 2개 차로를 다이어트 할 경
역의 통행처리에 있어서 형평성을 고려한 균등한 교통서비
우 약 1.6㎢(246km×6.5m)의 지상공간 확보가 가능하여
스가 가능해지며, 항만과 공항 등 경인 간 접근성 개선 위
자전거전용도로, 보도 및 가로 녹지공간 확충의 Green
주의 도로망 구축이 가능해져 해외 주요도시와의 접근성
Design 개념을 도입한다(그림 9 참조).
강화로 국가 간 여객 및 화물 물동량 처리에 있어서 수월
한 교통여건이 제공된다.
도로 다이어트로 확보된 지상공간을 활용하여 492km의
자전거전용도로를 간선도로상에 추가하여 2020년
또한 도심과 부도심 및 주요거점 지역을 격자형체계로
1,500km 목표를 달성할 수 있다. 자전거 보유대수 및 천
연결하되 도심순환기능도 부여하고, 서울시 통과교통량은
변 자전거도로 이용율이 높고, 유가 급증과 건강에 대한
경인축과 서울외곽순환도로 등 우회도로를 통한 교통처리
요구 증가 등의 정서를 감안할 때 자전거도로망 구축이 필
특별기사Ⅰ-Ⅰ | 17
I 특별기사Ⅰ-Ⅰ I 서울시 U-Smartway Project에 대한 소개
그림 9. 지하도로 건설 전후의 지상도로의 모습
① JCT
→
② 지하주차장
→
③지상부 대중교통이용
그림 10. 도심부근의 지하도로에서 지상공간 이용방법
요하며, 여가형 시스템에서 일상형·출퇴근형 시스템으로
에서 도로다이어트를 통해 492km이상의 자전거전용도로,
자전거 친환경도시를 구축할 수 있다.
615천m의 가로녹지 확보가 가능하여 도시가 보다 사람중
또한, 지상도로에 버스전용차로를 추가로 확충하고,
심의 친환경 대중교통위주의 공간으로 변모되고 특히 중
도심과 부도심에 지하도로와 연계되는 곳에 대형 지하주
랑천을 복원함으로써 여의도면적 70%규모의 대형하천공
차장을 건설하여 지상부 진출 수요를 억제함과 동시에
원을 조성하여 동북권의 발전에 핵심적 기틀이 마련될 것
고속엘리베이터 등 지상부 대중교통과 연계가 편리한 시
으로 기대된다. 경제적 측면에서도 교통혼잡비용과 환경오
스템 구축도 검토할 것이다. 인접 지역에 대형 복합개발
염비용 절감으로 년 2조 4,400억원의 사회적 비용 절감효
이 추진될 경우는 지하주차장 건설을 의무화하도록 하
과도 얻을 수 있을 것으로 판단된다. 아울러 지하도로
며, 특히 도심에는 지하도로와 연계되는 대형 지하주차
Master plan수립으로 갈수록 이용도가 증가할 지하공간의
장을 집중 배치하여 도심부 승용차 수요를 최소화하도록
계획적 공간관리와 효과적인 이용이 가능하게 될 것으로
할 계획이다(그림 10 참조).
기대된다.
3. 지하도로건설로 인한 경제적 효과
Ⅵ. 향후 계획
지하도로건설로 교통측면에서 서울 전역을 30분대에 이
서울시 지하도로 계획은 추정 사업비가 약 11조 2천억원
동이 가능하게 되어 서울이 보다 활력 있고 교통이 편리한
으로 총 6개 축 중 남북 3축은 시 재정사업으로 추진할 예
경쟁력 있는 도시로 발전이 가능하게 된다. 도시공간 측면
정이며, 2010년에는 상세기본계획 및 사업추진 방식 등을
18 | 제58권 제2호 2010년 2월
Introduction of Seoul U-Smartway Project I
결정하여 2012년 착공 및 2017년에 공사를 완료할 계획이
지하도로 계획을 통하여 차량 속도를 향상시킴으로써 자
다. 나머지 5개 축들은 민자사업으로 추진하는 방안을 검
동차에서 배출되는 CO2를 저감할 수 있으며, 이에 따른
토 중이며 여건 등을 고려하여 단계적으로 시행하게 될 것
탄소배출권 확보를 통하여 저탄소 녹색성장 이행을 강화
이다. 11조원에 달하는 대규모 사업인 만큼 사업비 조달계
할 수 있다. 또한, 남북 3축 건설에 따른 중랑천 생태계 복
획에 많은 관심이 집중되는 것이 사실이다. 현재 서울시에
원 등 환경녹지 조성과 더불어 지상교통량 저감으로 인한
서 추진하는 각종 도로사업을 분석한 결과 2015년까지 강
환경오염 사회적비용을 대폭 절감함으로써 녹색 Green
남순환도시고속도로 등 대부분의 대형도로투자 사업이 완
도시로 조성하는데 기여할 것으로 본다. 지하도로 계획을
료될 것으로 이에 따라 도로건설에 따른 재원이 지하도로
통하여 서울시는 세계 대도시들과의 도시경쟁력에 있어
건설을 위한 재정으로 충당될 수 있어 사업 추진에는 문제
우위를 차지함으로써 그들을 선도하는 맑고 매력있는 친
가 없을 것으로 분석하고 있다.
환경 세계도시로 발돋움할 수 있을 것이다.
서울시 지하도로에 대한 비판적인 시각 중의 하나가 저
탄소녹색성장에 역행하는 것이 아니냐는 물음이다. 그러나
기획 : 윤석구 편집간사장 [email protected]
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