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Estimación del consumo de combustibles en
el transporte terrestre en Ecuador
CEPROEC Documento de Trabajo 2015_05
Jaime Cevallos — Apr 15, 2015
Centro de Prospectiva Estratégica (CEPROEC), Instituto de Altos Estudios Nacionales – Ecuador
E-mail: [email protected]
Centro de Prospectiva Estratégica
(CEPROEC)
Instituto de Altos Estudios Nacionales (IAEN)
Av. Río Amazonas N37-271 y Villalengua
Quito, Ecuador
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Jaime Cevallos, 2015
Estimación del consumo de combustibles en el transporte terrestre en Ecuador
Documento de Trabajo 2015_05
http://ceproec.iaen.edu.ec/wps/2015_05.pdf
Centro de Prospectiva Estratégica (CEPROEC)
Instituto de Altos Estudios Nacionales (IAEN)
Av. Río Amazonas N37-271 y Villalengua
Quito, Ecuador
http://ceproec.iaen.edu.ec
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Estimación del consumo de combustibles en
el transporte terrestre en Ecuador
Jaime Cevallos — Apr 15, 2015
Centro de Prospectiva Estratégica (CEPROEC), Instituto de Altos Estudios Nacionales – Ecuador
E-mail: [email protected]
Resumen
El sector de transporte terrestre es el sector con mayor consumo de combustibles en
el Ecuador, por lo que es necesario determinar de manera eficiente cuales son los grupos
de automotores con mayor demanda, con el fin de controlar el crecimiento en el consumo
de combustibles. El parque automotor del Ecuador ha presentado una gran tasa de
crecimiento en los últimos años, por esta razón es de vital importancia implantar
metodologías que permitan establecer políticas de levantamiento y recolección de datos
para estimar eficientemente los indicadores necesarios para su correcta valoración; varias
de las metodologías se proponen en este estudio. Algunos países, y organismos
internacionales, ya han realizado estudios de este tipo donde se proponen metodologías
que pueden ser utilizadas con este fin, la selección del método varía según la información
disponible en cada país. El modelo propuesto en este estudio toma en cuenta tres
variables: el parque automotor nacional, el indicador KVR, y la intensidad de consumo de
combustible, clasificados por tipo de vehículo y carburante que consumen, el cual puede
ser implementado en el país para estimar eficientemente el consumo de combustibles en
este sector.
Palabras Clave
Combustibles, transporte terrestre, diésel, gasolina, parque automotor, KilómetrosVehículo Recorridos, Intensidad de consumo
Códigos JEL
N76, O18, Q57, R42
1. Introducción
El Balance Energético elaborado por el Ministerio Coordinador de Sectores Estratégicos
(MICSE) muestra que el sistema de transporte es el sector de mayor consumo en el Ecuador y
como se puede observar en la Figura 1 va incrementando paulatinamente su participación
(MICSE, 2013). En el año 2012 la demanda total de combustible fue de 57 millones de Barriles
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Equivalentes de Petróleo (BEP), entre ellos: diésel, gasolinas extra y súper, kerosene y fuel oíl, en
donde el sector de transporte fue responsable de 77% de su consumo.
En el sector de transporte, el transporte terrestre es de gran importancia ya que consume
más del 80% de la demanda total en este sector (MICSE, 2013). Para lograr controlar el
crecimiento en el consumo energético del país es necesario la generación de mejores políticas de
control en este sector, especialmente en los grupos de vehículos que presentan mayor tasa de
consumo y crecimiento.
Figura 1. Evolución histórica del consumo energético en el Ecuador, en millones de BEP.
Fuente: MICSE, 2014.
La participación del sector del transporte en el balance energético del Ecuador muestra un
crecimiento constante a lo largo del tiempo, tendencia similar al de los países en etapas de
desarrollo económico (Lescaroux, 2011). Por la importancia que presenta el sector de transporte
terrestre en el metabolismo de la sociedad ecuatoriana, este estudio busca desagregar su
consumo de combustibles, por tipo de vehículo y combustible que consume, con el fin de
determinar los grupos de mayor demanda. Los resultados del análisis podrán ser utilizados para
futuros estudios de metabolismo social, los cuales pueden ser utilizados para identificar los
elementos que conforman la sociedad y su relación de interacción con el entorno (Giampierto et
al, 2009). Al momento no existe una metodología establecida en el Ecuador que se enfoque en la
estimación del consumo de combustibles en este sector. Por esta razón, los procesos que se
proponen en este estudio pueden ser adoptados, y utilizados, en el futuro para entender mejor el
comportamiento de cada grupo de vehículos presente en el sector de transporte terrestre del
país.
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2. Revisión de literatura
Existen diferentes métodos para calcular el consumo de combustible en un país, su
selección con frecuencia depende de la información disponible. Estudios similares se han
realizado en varias regiones como: Norte América, Europa y Oceanía, los cuales han adoptado
diferentes procedimientos para determinar cuál fue el comportamiento de su sistema de
transporte.
El documento desarrollado por la Embajada Británica en México (Góngora, 2012) describe
las metodologías utilizadas por diferentes países como: Estados Unidos, Canadá, Australia y la
Unión Europea, para determinar el indicador de Kilómetro Vehículo Recorrido (KVR), el cual
proporciona información del volumen y crecimiento en el tráfico.
Similarmente, el Manual de Estadísticas de Tráfico de la Comisión Económica para
Europa de
Naciones Unidas (UN, 2007), en su capítulo 3.d, describe una metodología
utilizada para determinar el consumo de combustibles y la densidad de tráfico en el transporte
terrestre. El cual usa el despacho total de combustibles para compararlo con el cálculo estimado
del consumo de combustible. El consumo total de combustible en el sector se calcula
combinando: el parque automotor clasificado por tipo de vehículo, la distancia total recorrida por
cada uno, y la intensidad de consumo promedio por cada grupo. Si la brecha entre el despacho
de combustible y el consumo total no puede ser justificada, se revisan las estimaciones iniciales
con el fin de obtener valores coherentes para el resultado.
La metodología descrita anteriormente ha sido adoptada y aplicada por el Departamento
de Infraestructura y Transporte en Australia (BITRE, 2011), el cual se usa para estimar el
consumo de cada tipo de combustible a nivel nacional y en cada región. La estimación de
consumo se determina comparando los indicadores KVR e intensidad de consumo, con el
inventario de cada tipo de vehículos. Ambos indicadores han sido calculados con información
histórica de varias décadas, lo que permite a las entidades de regulación y control obtener
resultados mas exactos y determinar los mejores procedimientos para el levantamiento de
información.
3. Metodología
El método utilizado para el presente estudio se asemeja a la técnica utilizada por el
Departamento de infraestructura y transporte del Gobierno de Australia (BITRE, 2011) y
propuesto en el Manual de Estadísticas de Trafico de la Comisión Económica para Europa de
Naciones Unidas (UN, 2007), el cual calcula inicialmente los indicadores Kilometro Vehículo
Recorrido (KVR) y consumo específico por cada grupo de vehículos, para multiplicarlo por el
número total de vehículos de ese tipo con el fin de obtener una estimación del consumo total de
combustible en el sector. Finalmente, el resultado de la estimación de consumo se compara con
el despacho nacional de combustibles registrado por la empresa EP Petroecuador (ARCH, 2013).
La siguiente formula describe el cálculo realizado para cada tipo de vehículo.
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Donde CCi es el Consumo de Combustible del tipo de vehículo i, Vi el número total de vehículos
de tipo i, KVRi el indicador Kilometro Vehículo Recorrido de los vehículos i clasificados por tipo y
uso, y CEi su Consumo Especifico promedio.
Debido a la falta de información de las variables KVRi y CEi para el territorio ecuatoriano,
se procedió a estimar los valores usando los procedimientos descritos abajo en las secciones 3.2
y 3.3. Es necesario aclarar que el resultado del cálculo de estas variables se considera preliminar
debido al tamaño de la muestra utilizada.
El año escogido para el análisis fue 2012, ya que se dispone de información específica del
tipo de combustible que consume cada vehículo. Esto permite determinar con mayor exactitud la
dependencia de cada grupo de vehículos a cierto tipo de combustible disponible en el mercado.
Además, el despacho total de combustibles registrados por la Agencia de Regulación de
Hidrocarburos (monto detallado en la sección 3.4.) sirve como punto de referencia para validar
los resultados del modelo. En el caso de que la estimación de consumo de combustible no
concuerde con el despacho total de combustibles, los cálculos y supuestos planteados al
momento de determinar los indicadores iniciales deben ser revisados hasta obtener resultados
coherentes.
3.1. Parque automotor nacional Al analizar las estadísticas de transporte publicadas por el Instituto Ecuatoriano de Estadísticas y
Censos (INEC, 2014), entre los años 2003 y 2013, se pudo observar que el parque automotor del
Ecuador presentó una tasa de crecimiento anual de 7,8%. En 10 años casi un millón de vehículos
se sumaron al parque automotor, alcanzando en el 2013 un total de 1,7 millones de vehículos
matriculados. Más de la mitad de los vehículos están ubicados en Pichincha y Guayas, las dos
provincias más pobladas del país. Como se puede apreciar en la Figura 2, el parque automotor
presentó una gran tendencia de crecimiento especialmente entre 2009 y 2013, cuando creció en
un 90%. Esto puede deberse a la recuperación del mercado luego de la crisis financiera
internacional, la reducción de salvaguardias en el sector productivo y balanza de pagos
impuestos por el Estado ecuatoriano (AEADE, 2010).
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Figura 2. Evolución histórica del parque automotor en el Ecuador, en miles de unidades.
Fuente: INEC, ANT, 2015.
Los vehículos livianos automóviles y jeeps presentan una proporción de participación
constante con el resto de vehículos durante todo el periodo, representando aproximadamente la
mitad del parque automotor. La motocicleta es el tipo de vehículo con mayor crecimiento entre
2003 y 2013, en donde incrementó su participación al 21%. A diferencia de los autos livianos y
motocicletas, los vehículos destinados al transporte de pasajeros no mostraron un crecimiento
significativo, lo que confirma la deficiencia en el sistema de transporte público en el Ecuador.
De acuerdo con el INEC (2013), en el año 2012 se matricularon en el Ecuador en total
1.509.458 vehículos. Los datos presentados fueron proporcionados por la Agencia Nacional de
Transito (ANT) del Ecuador y agrupa los vehículos en los siguientes tipos:
•
Automóvil: vehículo liviano destinado al transporte de personas, con capacidad de hasta
6 asientos.
•
Jeep: vehiculó de carrocería liviana, con capacidad de hasta 12 asientos.
•
Camioneta: vehículo liviano con cajón utilizado para el transporte de mercancías, con
capacidad de hasta tres toneladas de carga.
•
Motocicleta: vehículo liviano de dos ruedas, con capacidad de dos asientos.
•
Bus: vehículo pesado de seis llantas, con capacidad superior a 30 asientos.
•
Colectivo: vehículo semipesado, con capacidad de hasta 30 asientos.
•
Furgoneta de pasajeros: vehículo liviano con 3 o 4 filas de asientos y capacidad de
hasta 16 pasajeros.
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•
Furgoneta de carga: vehículo liviano destinado al reparto de mercaderías, con capacidad
de carga entre 0,25 y 3,5 toneladas.
•
Camión: vehículo pesado de 6 o más llantas, con capacidad igual o superior a 3
toneladas.
•
Tráiler: vehículo de transporte pesado de carga, con gran capacidad de tonelaje.
•
Volquete: vehículo pesado con cajón y elevador, que permite descargar eficientemente su
contenido.
•
Tanquero: vehículo equipado con tanque de almacenamiento, utilizado para el transporte
de carga liquida.
Como se puede observar en la Tabla 1, en año 2012 el 95% de los vehículos fueron de
uso particular, en su gran mayoría automóviles, jeeps, camionetas y motocicletas. Los vehículos
de alquiler muestran mayor concentración en los automóviles (taxis) y vehículos destinados al
transporte de pasajeros.
Debido a la tecnología actual se puede observar una dependencia total de hidrocarburos
derivados de petróleo, ya que en el 2012 el 99,75% de los vehículos utilizaron tecnología
tradicional de los motores a combustión interna. El restante 0,25% se compuso por vehículos
híbridos y eléctricos que en el 2012 sumaron un total de 3.809 vehículos.
Tabla 1, Vehículos matriculados en 2012, clasificados por uso y tipo de combustible.
Fuente: SENPLADES, ANT (2013).
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3.2. Indicador kilómetros vehículo recorrido El indicador Kilómetros Vehículo Recorrido (KVR) se define como la cantidad de kilómetros
recorridos por un grupo de vehículos de igual tipo en un periodo de tiempo determinado. La
información generada por este indicador proporciona información valiosa del volumen de tráfico y
crecimiento para cada tipo de vehículo. Es utilizada principalmente para observar la tendencia de
intensidad en el consumo de combustibles en el sector de transporte y estimar emisión de gases
contaminantes (Góngora, 2012).
Desafortunadamente, no existen normas internacionales que sirvan de guía para el
cálculo del indicador KVR. Cada país utiliza diferentes metodologías dependiendo de la
información disponible y el uso que tendrá la información obtenida. La mayoría de países con
procedimientos establecidos para el cálculo del indicador KVR, combinan las dos metodologías
más conocidas para mejorar la exactitud de los datos (Góngora, 2012), estas son:
•
Metodologías basadas en la medición de tráfico: utilizan técnicas para calcular el
número exacto de kilómetros recorridos de una muestra de vehículos, o densidad de
tráfico, en un periodo de tiempo definido. Una forma de realizar es cálculo es mediante la
lectura del odómetro o medidor de distancia recorrida del vehículo.
•
Metodologías no basadas en la medición de tráfico: utilizan datos socioeconómicos de
venta de combustible, comportamiento de población, nivel de ingreso, número de
conductores, entre otros, obtenidos mediante encuestas y datos estadísticos.
La metodología utilizada en este estudio para el cálculo de los KVRs, se seleccionó
tomando en cuenta metodologías de medición de tráfico, debido a la disponibilidad de
información registrada en el sitio web de la Agencia Metropolitana de Transito (AMT, 2015),
entidad encargada de realizar la revisión técnica vehicular. Entre la información almacenada se
encuentra el kilometraje registrado por el odómetro del vehículo en la fecha que se realizó su
revisión.
La metodología utilizada se describe a continuación:
1. Se recolectaron los números de placas de una muestra de vehículos clasificados por tipo
en diferentes puntos del Distrito Metropolitano de Quito. En total se recolectaron las
placas de 927 vehículos, localizados en: Cumbaya, Monjas, Quitumbe, La Forestal y
Parque Bicentenario. El detalle de la muestra se puede observar en la Tabla 2.
2. Usando la información recolectada en campo, y la base de datos de la AMT, se determinó
el promedio diario de kilómetros recorridos para cada vehículo de la muestra. Para esto se
tomaron dos fechas de referencia y el kilometraje respectivo registrado por odómetro, con
los que se determinó la cantidad de kilómetros recorridos entre ambas fechas. Aquí fue
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necesario eliminar los vehículos que no cumplieron con los requisitos para determinar su
frecuencia, ya que la información registrada era errónea o estaba incompleta.
3. Finalmente, con los datos individuales de cada vehículo, se determinó el promedio total de
kilómetros recorridos por cada grupo de vehículos y su uso en la sociedad. Los resultados
de la muestra pueden ser visualizados en la Tabla 2, descrita a continuación:
Tabla 2. Muestra de levantamiento e Indicador Kilómetros Vehículo Recorrido (Km/día).
Fuente: Agencia Metropolitana de Tránsito, 2015.
3.3. Indicador de intensidad de consumo La intensidad de consumo de combustible se define como el promedio de carburante que se
utiliza por cada kilómetro recorrido de una flota de vehículos. Este parámetro puede ser difícil de
estimar debido al cambio de eficiencia de los motores de combustión interna con el paso de los
años (Johansson - Schipper, 1997). La intensidad de consumo es un indicador de gran utilidad y
se mide de diferentes maneras, para este estudio se utilizaron la unidades “litro por Kilometro” o
[litro/Km].
El cálculo correcto del rendimiento de un vehículo puede ayudar a reducir
considerablemente el consumo energético del sector de transporte al mejorar la movilidad,
reducir la dependencia del petróleo, reducir la emisión de gases contaminantes, entre otros. En
varios países de América Latina, incluyendo el Ecuador, se han creado impuestos ambientales
con el fin de desincentivar el consumo de combustibles (SRI, 2011). En el Ecuador, el impuesto
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ambiental a la contaminación vehicular (o impuesto verde) es utilizado con este fin, y se calcula
tomando en cuenta la edad, precio y cilindraje del vehículo, pero no toma en cuenta la eficiencia
del vehículo (Guerra, Nieves, 2013).
Para calcular la intensidad de consumo de cada tipo de vehículo, se utilizó la siguiente
metodología:
1. Utilizando el Anuario de Transporte del año 2012 (INEC, 2013), se desagregó por marcas
el porcentaje de presencia por cada grupo de vehículos (i.e: el 42% de los automóviles es
de marca Chevrolet, el 10% marca Hyundai, 6% marca Nissan, etc.).
2. Se recolectó el consumo específico de una variedad de vehículos según su tipo y marca
para lo cual se utilizaron las bases de datos de la ANT (Guerrero, 2015) y organismos
internacionales como: la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos (EPA,
2014), el Ministerio de Energía en Chile (ME, 2012), y el Departamento de Infraestructura
y Transporte en Australia (BITRE, 2012).
3. Con el promedio de consumo para cada tipo y marca de vehículo, se calculó el promedio
ponderado para cada grupo de vehículos, en donde se dio más importancia a las marcas
con mayor presencia en cada grupo. Además, se realizó un cálculo diferente para cada
tipo de combustible utilizado en el parque automotor. los resultados del cálculo pueden ser
visualizados en la Tabla 3 la cual muestra el rendimiento e intensidad de consumo para
cada tipo de vehículo y tipo de combustible utilizado.
Tabla 3. Intensidad de consumo de combustible, por tipo y combustible (Km/Litro).
Fuente: EPA (2014), Ministerio de Energía Chile (2012), Gobierno de Australia (2012).
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3.3. Despacho de combustibles La distribución y comercialización de los hidrocarburos utilizados para el transporte terrestre está
gestionado por la Empresa Pública Petroecuador, la cual se encarga del abastecimiento de
combustibles desde las refinerías y terminales a las diversas estaciones de servicio ubicadas a
nivel nacional (EP PETROECUADOR, 2013).
En el año 2012 se registraron un total de 1.082 estaciones de servicio, de las cuales 221
(20.43%) pertenecieron a la red de estaciones de Petroecuador. En la región sierra se encuentran
el 52,5% de todas las estaciones, el 41,8% en la región costa y el restante 5.6% en la región
amazónica. En el mismo año, se despacharon a las estaciones de servicio un total de 41.5
millones de barriles equivalentes de petróleo.
Como se puede observar en la Tabla 4, el 43% fue combustible diésel, el 43.8% gasolina
extra y 12.7% gasolina súper. El Gas licuado de petróleo representó solamente el 0.3% de todo el
combustible despachado (ARCH, 2013). La información global, y específica de cada combustible,
sirve de referencia para el modelo con el fin de asegurar la consistencia de los resultados.
Tabla 4, Cantidad de combustible despachado a estaciones de servicio en el año 2012.
Fuente: ARCH, EP Petroecuador, 2013.
En este punto es necesario aclarar que la producción y refinado de hidrocarburos en el
Ecuador no llega a satisfacer la demanda interna del país, lo que causa que un gran porcentaje
de combustibles deban ser importados del exterior. Debido a esto una buena parte del
combustible comercializado en el Ecuador tiene costo internacional, y por la política nacional de
comercialización de hidrocarburos se encuentran subsidiados a precios de comercialización
considerablemente menores a otros países de la región (EP Petroecuador, 2014). En el año
2012, se importaron en total 31 millones de barriles de combustible diesel y nafta, lo que
representó para el país un costo de USD $ 4.366 millones.
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4. Resultados y análisis
Los resultados del modelo se agruparon, para su presentación, en grupos de vehículos de
acuerdo al rol que tienen en la sociedad, de la siguiente manera:
•
Autos y Jeep: Vehículos livianos de cuatro ruedas,
•
Motocicletas: Vehículos livianos de dos ruedas,
•
Transporte de pasajeros: Furgonetas de pasajeros, colectivos y buses,
•
Carga liviana: Camionetas y furgonetas de carga,
•
Carga pesada: Camiones, tráiler, tanqueros y volquetes.
Como se puede observar en la Figura 2, el grupo de carga pesada es el de mayor
consumo de combustibles en el transporte terrestre, ya que demandan un tercio de los
combustibles del país. Los vehículos livianos: Automóviles y Jeeps presentan una demanda
similar debido a su gran participación en el parque automotor. Las motocicletas a pesar de ocupar
el segundo puesto en numerosidad consumen solamente una mínima cantidad de combustible.
Figura 2. Consumo de combustibles en el año 2012.
Al clasificar los vehículos según el tipo de combustible que consumen, se pudo observar
que los vehículos de carga pesada demandaron más del 60% de los 12 millones de galones de
combustible diésel que se consumieron en ese año. El hidrocarburo restante se repartió por los
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vehículos de carga liviana y transporte de pasajeros. Los vehículos livianos particulares y alquiler
representan una demanda muy reducida para este tipo de combustible.
Figura 3. Consumo de combustible diésel en el año 2012.
La desagregación de combustible nafta (gasolinas extra y súper) muestra una mayor
participación por parte de los vehículos livianos, ya que los automóviles, jeeps y motocicletas
consumen casi la mitad de este combustible. La mitad restante se lo reparten los vehículos
pesados y livianos de carga, y transporte de pasajeros, principalmente por la demanda de
camiones, camionetas y furgonetas de pasajeros.
Figura 4. Consumo de combustible extra y súper en el año 2012.
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Los automóviles, jeeps presentaron grandes tasas de crecimiento, especialmente entre los años
2009 y 2013, donde aumentaron en 362 mil unidades. En el año 2012 este grupo representó el
70% del parque automotor, sin embargo su consumo no superó el 30% de la demanda total de
combustibles, en su mayoría gasolina extra y súper.
La motocicleta es el tipo de vehículo con mayor crecimiento, las cuales presentaron un
crecimiento de 255 mil unidades entre los años 2009 y 2013. Afortunadamente este crecimiento
no tiene mayor impacto en el consumo de combustibles, ya que en el año 2012 la demanda de
combustibles de motocicletas representó solamente el 3% del consumo total de gasolina extra.
Los vehículos buses, colectivos y furgonetas destinados al transporte de pasajeros
representan menos del 3% del parque automotor, sin embargo su consumo representa un 16% de
la demanda total de hidrocarburos. En este grupo, el 74% de los vehículos son furgonetas
destinadas para el transporte de pasajeros, las que consumen más de la mitad del combustible de
este sector. El combustible restante es consumido casi en su totalidad por los buses de transporte
urbano e interprovincial.
El grupo de transporte de carga liviana se encuentra dominado por las camionetas, las
cuales representan el 95% de los vehículos en este grupo y demandan el 88% de su combustible.
Este es el segundo grupo de mayor demanda de combustible diésel y tercero de demanda total
de combustibles, ya que demandan 20% del consumo total de combustibles.
A pesar de que representan solamente el 9% del parque automotor, los vehículos de carga
pesada demandan un gran porcentaje de combustible diésel para su operación. Esto se debe a la
gran participación de los camiones en el parque automotor, en total representan el 85% de este
grupo. En el año 2012, los camiones consumieron más de ocho millones de barriles de
combustible, es decir el 71% de los combustibles demandados para el transporte de carga
pesada.
5. Conclusiones y recomendaciones
El modelo propuesto en este estudio se basa en técnicas internacionales, y que ya son aplicadas
en varios países, en donde se toman en cuenta tres variables: el parque automotor nacional, el
indicador KVR, y la intensidad de consumo de combustible, clasificado por tipo de vehículo y
carburante que consume. Se trata del primer análisis de este tipo para el Ecuador que no solo ha
identificado de manera empírica los KVR por tipología de vehículo sino también la intensidad de
consumo. De esta manera, el país ya cuenta con coeficientes preliminares que pueden ser muy
útiles a la hora de estimar y planificar el consumo futuro del sector de transporte terrestre. Por
ello, se recomienda que la metodología propuesta fuese adoptada por el Gobierno ecuatoriano
para estimar de manera eficiente el consumo de combustibles en este sector, y generar las
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políticas necesarias que regulen la expansión del parque automotor y controlen la salida de
divisas que su consumo conlleva.
Los valores de los indicadores, KVR e intensidad de consumo, fueron calculados en este
estudio utilizando una muestra de vehículos recolectada en diferentes ubicaciones de la ciudad
de Quito. Desafortunadamente, el tamaño de la muestra no se considera representativa con
relación al tamaño total del parque automotor, y la ubicación del levantamiento no refleja una
densidad de tráfico que representa con exactitud la realidad nacional. Por esta razón, debe ser
política del Gobierno delegar a
entidades públicas pertinentes, como la Agencia Nacional de
Tránsito (ANT) o el Ministerio de Obras Públicas y Transporte (MTOP), el cálculo eficiente de
estos dos indicadores a nivel nacional y regional, con el fin de obtener resultados más exactos y
detallados. Esto se logrará a medida que las inspecciones técnicas vehiculares se extiendan al
resto del territorio nacional, consiguiendo así obtener datos reales sobre kilometraje, y por tanto
rendimiento, para el total del parque automotor.
Este tipo de estudios permiten encontrar los grupos de vehículos con mayor demanda de
combustibles en el sector de transporte, lo que puede ayudar a las entidades de control la
implementación de mejores políticas para asegurar el consumo eficiente de la energía. En el
Ecuador ya se ha implementado el impuesto ambiental a la contaminación vehicular, con el que
se espera reemplazar los vehículos antiguos e ineficientes con nuevas tecnologías que requieran
menos energía para su funcionamiento.
Por varias razones, el parque automotor en el Ecuador ha demostrado una gran evolución
en la participación de los vehículos livianos, o el transporte privado. A diferencia de los vehículos
livianos, en los últimos años el transporte de carga y pasajeros no ha demostrado una evolución
significativa, lo que demuestra una deficiencia en el sistema de transporte público, ya que no
satisface la demanda actual de transporte. A pesar de eso, el grupo de transporte de carga y
pasajeros sigue dominando el consumo en el transporte terrestre, ya que demanda 69% del
consumo total en este sector. Así pues, estudios de este estilo pueden alertar a las autoridades
acerca del envejecimiento del parque por tipología de vehículo, además de su impacto en
términos de emisiones de CO2, y su impacto en la salida de divisas por el consumo de
combustibles, permitiendo de esta forma articular políticas que apunten a tipologías concretas de
vehículos.
Finalmente, estudios de este tipo permiten incrementar la comprensión del
comportamiento energético de sectores económicos concretos, contribuyendo así a los estudios
de metabolismo energético y social que se están llevando a cabo en el país en la actualidad. Esto
debe permitir la generación de modelos que permitan generar escenarios futuros más acertados,
donde se pueda estimar apropiadamente el consumo energético para un sector específico de la
sociedad, en función al crecimiento del parque automotor.
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Agradecimientos
El autor agradece los comentarios recibidos de Jesús Ramos-Martín, Bolívar Quispe y Fernando
Guerrero. El contenido del artículo es responsabilidad exclusiva del autor. Se agradece,
igualmente, el apoyo financiero a esta investigación por parte de la República del Ecuador
mediante el proyecto “Centro de Prospectiva Estratégica, CUP00101819”.
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