Vegbyggerdagen Albert Hæhre

Norsk
tunnelbygging
Entreprenørens
syn på norske
byggherrer
Entreprenørene sitter med
stor kompetanse som kan
komme prosjektene til
gode dersom de blir gitt
muligheter
Jeg skal forsøke å nærme meg problemstillingen ved
å se på følgende spørsmålstilling:
1)
Hvilke begrensninger ligger det i dagens system med
enhetspriskontrakter for å utnytte entreprenørkunnskapen
bedre?
2)
Hvilke av disse entrepriseformene, vil være mest
rasjonelle i å utnytte den kompetanse og kapasitet den
rådgivende besitter samt være til beste for byggherre både i ett
kortsiktig og langsiktig perspektiv?
3)
Nye prosjekter skal bygges for lang levetid og med lavest
mulig levetidskostnader. Hva er entreprenørens viktigste bidrag
( i dag og i morgen) til at en slik målsetting kan oppfylles?
Hvilke begrensninger ligger det i dagens system med
enhetspriskontrakter for å utnytte
entreprenørkunnskapen bedre?
Det overordnede svaret på dette må jo være å benytte en
konkurranseform hvor både byggherre, rådgivende og
entreprenøren stimuleres til å samarbeide i prosjektet på en
slik måte at man evner å finne solide og kostnadsbesparende
løsninger hvor økonomisk besparelse fordeles mellom
partene.
1000 kr spørsmålet blir da: Lar dette seg løse innenfor de
kontraktstyper som benyttes i dag?
Statens Vegvesen benytter flere
kontrakts modeller
De fire mest aktuelle:
1. Enhetspriskontrakt
2. Målpriskontrakt
3. Totalentreprise
4. To-konvolutt system
Enhetspriskontrakt:
Entreprenøren leverer en
priset beskrivelse hvoretter
laveste pris (og kun laveste
pris) vinner.
Målpriskontrakt:
Som enhetspriskontrakt, men i
tillegg får entreprenør noe tid til å
kontroll regne for eksempel
masseberegningen som er
vedlagt anbudets beskrivelse for
deretter å ”fryse” mengdene/
masseberegningen
Totalentreprise:
Her gis entreprenøren mulighet til i større
eller mindre grad å påvirke byggeprosjektet.
Intensjonen er at entreprenørens erfaring
og kompetanse skal nyttiggjøres i
prosjektet slik at både byggherre og
entreprenør totalt sett kan oppnå ett bedre
resultat både kvalitetsmessig og
økonomisk.
To-konvolutt system:
•
Anbud A/ konvolutt 1:
Her angir entreprenøren sin forståelse for
prosjektet herunder for eksempel organisasjon,
erfaring med tilsvarende prosjekter,
fremdriftsforståelse, tekniske løsninger,
kvalitetskrav etc.
•
Anbud B / konvolutt 2:
er en tro kopi av enhetspriskontrakten, dvs en
priset beskrivelse.
Byggherren vil - etter å ha vurdert alle anbyderes svar
- belønne den entreprenør som har avgitt det beste
svaret totalt sett.
Deretter vil han rangere nr 2, 3 osv.
Dette gjør han ved å gi en minus sum i anbud nr A For
eksempel fratrekk på 50 mill til beste besvarelse,
fratrekk på 20 mill til nest beste besvarelse, tillegg på
20 mill til tredje mann osv.
Når byggherre åpner anbud B vil han trekke /
eventuelt legge til summen i anbud A fra/ til summen
i anbud B. for deretter å finne entreprenørens
endelige konkurranse sum.
Laveste totalsum får gull.
Jernbaneverket
benytter i dag , i hvert fall for større
prosjekter, oftest ett anbudssystem
som baserer seg på :
Trinn 1) Prekvalifiserings runde hvor normalt de 5
mest kvalifiserte blir inviter til å inngi
Trinn 2) Forhandlet tilbud.
Forhandlet tilbud består ofte av en
enhetspriskontrakt hvor entreprenøren priser en
detaljert arbeidsbeskrivelse / aktuelle prosesser,
ofte bygget på samme prosessbeskrivelse som
Statens Vegvesen benytter.
I tillegg besvarer entreprenøren en del spørsmål,
beskriver sitt arbeidsopplegg , presenterer sin
organisasjon, presenterer sitt HMS opplegg osv.
Utover dette deles i en del tilfeller den beskrevne
enhetspriskontrakt opp i en hoveddel som skal
utføres, samt en opsjonsdel som kan bestilles
etter behov.
Som en del av anbudsbeskrivelsen opplyser gjerne
byggherre om hvorledes han tenker å vurdere tilbudet.
En slik vurdering uttrykkes gjerne i en vekting som i
resultat gir en poengsum som til slutt vil danne
grunnlaget for valg av entreprenør.
Som eksempel kan tenkes at den prisete beskrivelse
vurderes til 70% av vektingen, oppdragsforståelse for
eksempel 10 % , organisasjonens erfaring og
kompetanse 10% samt fremdrift / sluttfrist 10%.
I tillegg vil man vanligvis vekte anbudssummen slik at
for eksempel laveste pris gir 10 poeng deretter en
intern rangering etter dette prinsipp.
Entreprenørene, kanskje bare de 3 beste, vil deretter bli
invitert til en forhandlingsrunde.
Her blir entreprenørens tilbud og pris diskutert i detalj,
gjerne avsluttet med en liste over aktuelle spørsmål som
entreprenøren får mulighet til å besvare frem til neste
møte.
Ofte får man en antydning om hvor entreprenøren
befinner seg på prisstigen, hvoretter entreprenøren gis
anledning til å reprise sitt tilbud.
Etter en eller flere forhandlingsrunder blir entreprenør
valgt.
Denne kontraktsmodellen er nok i
praksis mest lik Statens Vegvesen
sitt to-konvolutt system.
Forskjellen er vel at Jernbaneverket
i denne modellen kan ”prute” ned
prisen.
I disse dager har Veidirektoratet /
Vegvesenet i Nordland stort
fokus på en ny kontraktsform
som er en slags OPS modell med
offentlig finansiering, ifm
prosjekt Helgelandspakka.
Kort sakt så ønsker SVV at entreprenøren skal overta
eksisterende E6 og drifte denne i påfølgende 15 år. I
første fase av driftsperioden skal entreprenøren bygge
ut E6 , slik at i løpet av f.eks. de første 5/ 6 årene vil
anleggsfasen være avsluttet. Entreprenøren inviteres til
å komme med egne løsninger om hvorledes han ønsker
å gjennomføre prosjektet. Som eksempel kan være
annen bruløsning, linjeføring kan tilpasses osv.
Utfordringen ved denne kontrakts modellen er at det
kreves store ressurser til prosjektering/ planlegging.
Det kreves at man lykkes med å sette sammen ett
erfarent team, basert på ressurspersoner både fra
rådgivende og entreprenørens organisasjon.
Denne konkurranseformen er også i likhet
med totalentreprise formen svært
ressurskrevende for de rådgivende sin
side. I motsetning til totalentrepriser vil
SVV kompensere entreprenørene noe for
sin deltagelse i tilbudsprosessen. Hvorvidt
tilbudt kompensasjon vil dekke opp for de
relativt omfattende arbeider en slik
entrepriseform medfører er ett stort
spørsmål.
Jeg har deltatt i flere møter hvor
entreprenører både fra
riksentreprenørene og større aktører
fra MEF har diskutert prosjektet. De
fleste har uttrykt at det å organisere
prosjektet på denne måten er meget
ressurskrevende, og at man av denne
grunn kan velge å avstå fra å delta i
slike prosjekter.
Denne " skepsisen " ga utslag i at kun to
entreprenører responderte på tilbudsinvitasjonen
ved første utsendelse. Byggherren valgte å forkaste
disse to og sende ut ny forespørsel.
Pr i dag er det tre entreprenører som har meldt seg
på i konkurransen hvorav alle tre er prekvalifisert.
NCC og LNS var med i første runde, og så har vi i
Hæhre Entr i tillegg også meldt oss på. Det må
brukes store ressurser for å besvare og følge opp en
slik tilbudsprosess. Det er derfor, i hvertfall for vår
del når vi i ettertid vil evaluere denne
kontraktsformen, helt avgjørende hvorledes
prosessen gjennomføres fra byggherres side.
Sentrale spørsmål vil være:
Vil de bygge ett prosjekt hvor entreprenøren
vil belønnes for å bygge en vei for fremtiden,
hvor kvalitet og påfølgende besparelser vedr
vedlikehold belønnes, eller vil de bygge en
vei hvor investeringene i anleggsfasen blir
lavest mulig med påfølgende kostnadspådrag
for fremtidig vedlikehold.
Fasiten på dette kommer i løpet av våren.
Da er vi tilbake til 1000 kr spørsmålet:
Hvilke av disse entrepriseformene er
best egnet til å stimulere entreprenøren
til å utvikle sin kompetanse til det beste
for prosjektet?
For at entreprenøren skal kunne utnytte sin erfaring
på en best mulig måte og stimuleres til kreativ
tankegang så må kontraktsformen kunne belønne
entreprenøren for dette. Dette er vi vel alle enige
om. Totalentreprise i en eller annen form er jo det
første man tenker på. Totalentreprisen krever stor
innsats fra både entreprenør og rådgivende. Denne
innsatsen koster penger. Her går byggherre i
Helgelandpakka i riktig retning. Det å betale
entreprenøren for å detalj prosjektere er kanskje
med på å stimulere til øket deltagelse i alle typer av
totalentrepriser.
En vanlig enhetspriskontrakt åpner også for
at entreprenøren kan komme med
kostnadsbesparende tiltak. Dette også for å
stimulere entreprenøren til å være kreativ, å
utnytte sin erfaring. Det som ofte er et
problem er detaljnivået på vedtatt
reguleringsplan. Her stopper ofte gode
innspill og løsninger opp. En romsligere
reguleringsplan er nok generelt nødvendig for
å kunne justere løsninger til det beste for
prosjektene.
Hvilke av disse entrepriseformene, vil være
mest rasjonelle i forhold til å utnytte den
kompetanse og kapasitet den rådgivende
besitter?
Uansett entrepriseform så er rådgiver
vesentlig inne i alle typer prosjekter, ifm
reguleringsplan, byggeplaner osv. Uansett
om byggherre velger en enhetspriskontrakt
eller en totalentrepriseform må det brukes
betydelige ressurser fra de rådgivende.
Hvis vi ser på totalentrepriser så vil disse ressursene måtte øke
proporsjonalt med antall tilbydere. Dette skaper utfordringer.
De tilbakemeldinger vi har fått, er i likhet med egen erfaring,
at det blir vanskeligere og vanskeligere å finne ledig kapasitet
hos de rådgivende. Det er store oppdrag ute om dagen som
hver for seg sluker store ressurser. Jeg kan i denne forbindelse
nevne f.eks. Follobanen fra Oslo til Ski. Jeg fikk opplyst fra en
av tilbyderne at man regnet med at anbudstemaet hadde ett
kostnadsbudsjett på ca. 45mill. Det sier seg selv at når seks
anbydere skal kjempe om ett så omfattende prosjekt, hvor
hvert av disse selskapene igjen har knyttet til seg en egen
gruppe med rådgivende så er dette alene med på å stresse
kapasiteten hos våre konsulenter. Jeg viser for øvrig til diverse
artikler på bygg.no om temaet.
Vi har ved noen anledninger tatt til orde for at man
må finne mer rasjonell bruk av rådgivende. Vi tror
byggherre vil oppleve at det arbeidet som skal
gjøres fra den siden, etter hvert vil bli en
kjempepropp i forhold til den store mengde
prosjekter som er planlagt.
Ett alternativ vi tror på er topriskonvoluttsystemet
tilpasset at entreprenøren skal kunne gis anledning
til å komme opp med alternative løsninger i samme
form som i en totalentreprise.
Hvorfor denne modell?
• Rådgivende følger hele prosjektet.
Jobben gjøres kun en gang.
• Entreprenøren gis i konvolutt 1
anledning til å bearbeide prosjektet
samt komme med sine alternative
løsninger.
• Entreprenøren leverer sitt anbud basert
på tidligere praksis.
Samhandlingsprosessen utvides til å diskutere/
drøfte innholdet i konvolutt 1 før byggherrens
interne evaluering foretas. Basert på
entreprenørens totale forståelse samt alternative
løsninger (NB konfidensiell behandling av
entreprenørens alternativ) gir byggherre sin
innstilling.
Konvolutt 2 åpnes.
Sum av konvolutt 1 og 2 bestemmer tildeling av
entreprenør.
Denne modellen mener vi vil sikre
rasjonell bruk av rådgivende ingeniører
samt gi entreprenøren muligheten til å
bidra med sin erfaring og kompetanse i en
form hvor han også kompenseres for
dette.
Viser for øvrig til evalueringsrapport
utarbeidet av FAVEO vedr bruk av 2konvolutt systemet ved Fellesprosjektet
Mjøsa. Se vedlegg.
Nye prosjekter skal bygges for lang levetid og med lavest
mulig levetidskostnader. Hva er entreprenørens viktigste
bidrag ( i dag og i morgen) til at en slik målsetting kan
oppfylles?
Gjennom den kontraktsformen som er beskrevet vil man
oppnå en optimalisering av pris og kvalitet som vil gi
laveste levetidskostnader.