1. No category

Befolkningsutvikling og byutvikling:
Hvilke utfordringer står
transportsektoren overfor?
Data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen (RVU) 2009
Konferansen om miljøvennlig bytransport 28.02.13
Tempo/CIENS/TØI
Øystein Engebretsen, TØI
Fokus på Osloregionen (Oslo tettsted)
Side 2
Utfordring: Forventet befolkningsvekst fram til 2030
40 %
30 %
Side 3
Politisk mål (NTP):
Trafikkveksten i storbyområdene skal skje med
kollektivtransport/sykkel/gange
Hvordan kan utforming av bystrukturen bidra til
måloppnåelse?
Data fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen
2009 gir noen svar
Side 4
Store regionale forskjeller i reisevanene:
Lokale reiser (≤ 50 km) fra/til bolig (personer ≥ 18 år)
Side 5
Store regionale forskjeller i reisevanene:
Lokale reiser (≤ 50 km) fra/til bolig (personer ≥ 18 år)
Forskjellene kan knyttes til:
 Boform (spredt/tett)
 Tettstedenes størrelse
 Tettstedenes tetthet
 Tettstedenes regionale funksjon
 Oslo tettsted skiller seg ut
 Men de interne forskjellene i Oslo tettsted
større enn forskjellene mellom regionene
Side 6
Andel reiser som bilfører
etter bosted
Reiser <50 km fra/til bolig,
personer ≥ 18 år
Side 7
Forskjeller etter reisemål
Andel reiser som bilfører
etter reisemål i Oslo tettsted
Reiser <150 km
Ikke reiser til eget hjem
Personer ≥ 18 år
Side 8
Forskjeller etter reisemål
Prosent kollektivt
av motoriserte reiser
etter reisemål i Oslo tettsted
Reiser <150 km
Ikke reiser til eget hjem
Personer ≥ 18 år
Side 9
Forskjeller etter reisemål
Byplanleggingen opptatt av ”bymessig” fortetting/utvikling
Mål: Redusere transportbehovet og omfanget av biltrafikk
Vårt spørsmål:
Har grad av ”bymessighet” betydning for reisevanene?
Kollektivreiser i prosent av
motoriserte reiser
etter reisemål i Oslo tettsted
Reiser <150 km
Ikke reiser til eget hjem
Personer ≥ 18 år
Side 10
Inspirert av byplanleggingen har vi satt opp fem
indikatorer for bymessighet
 Tetthet i boligområder
(bosatte per daa i 100x100 m ruter)
 Arbeidsplasstetthet
(arbeidsplasser innenfor 0,5 og 1 km)
 Servicetetthet
(butikker innenfor 0,5 og 1 km)
 Lokalisering
(avstand til sentrum)
 Sentralitet
(areal av sentrumssoner – SSB)
Side 11
Side
Inspirert av byplanleggingen har vi satt opp fem
indikatorer for bymessighet
 Tetthet i boligområder
(bosatte per daa i 100x100 m ruter)
 Arbeidsplasstetthet
(arbeidsplasser innenfor 0,5 og 1 km)
 Servicetetthet
(butikker innenfor 0,5 og 1 km)
 Lokalisering
(avstand til sentrum)
 Sentralitet
(areal av sentrumssoner – SSB)
Side 12
Side
Inspirert av byplanleggingen har vi satt opp fem
indikatorer for bymessighet
 Tetthet i boligområder
(bosatte per daa i 100x100 m ruter)
 Arbeidsplasstetthet
(arbeidsplasser innenfor 0,5 og 1 km)
 Servicetetthet
(butikker innenfor 0,5 og 1 km)
 Lokalisering
(avstand til sentrum)
 Sentralitet
(areal av sentrumssoner – SSB)
Side 13
Side
Inspirert av byplanleggingen har vi satt opp fem
indikatorer for bymessighet
 Tetthet i boligområder
(bosatte per daa i 100x100 m ruter)
 Arbeidsplasstetthet
(arbeidsplasser innenfor 0,5 og 1 km)
 Servicetetthet
(butikker innenfor 0,5 og 1 km)
 Lokalisering
(avstand til sentrum)
 Sentralitet
(areal av sentrumssoner – SSB)
Side 14
Side
Inspirert av byplanleggingen har vi satt opp fem
indikatorer for bymessighet
 Tetthet i boligområder
(bosatte per daa i 100x100 m ruter)
 Arbeidsplasstetthet
(arbeidsplasser innenfor 0,5 og 1 km)
 Servicetetthet
(butikker innenfor 0,5 og 1 km)
 Lokalisering
Km langs
korteste
kjørbare vei
(avstand til sentrum)
 Sentralitet
(areal av sentrumssoner – SSB)
Side 15
Side
Inspirert av byplanleggingen har vi satt opp fem
indikatorer for bymessighet
 Tetthet i boligområder
(bosatte per daa i 100x100 m ruter)
 Arbeidsplasstetthet
(arbeidsplasser innenfor 0,5 og 1 km)
 Servicetetthet
(butikker innenfor 0,5 og 1 km)
 Lokalisering
(avstand til sentrum)
 Sentralitet
Konsentrasjoner av
detaljhandel,
off. administrasjon,
helse-/sosialtj,
personlig service
(areal av sentrumssoner – SSB)
Side 16
Side
Inspirert av byplanleggingen har vi satt opp fem
indikatorer for bymessighet
 Tetthet i boligområder
(bosatte per daa i 100x100 m ruter)
To problemstillinger: Betydningen av bostedets bymessighet
 Arbeidsplasstetthet
Betydningen av reisemålets bymessighet
(arbeidsplasser innenfor 0,5 og 1 km)
(og tilgjengelighet)
 Servicetetthet
(butikker innenfor 0,5 og 1 km)
 Lokalisering
(avstand til sentrum)
 Sentralitet
Konsentrasjoner av
detaljhandel,
off. administrasjon,
helse-/sosialtj,
personlig service
(areal av sentrumssoner – SSB)
Side 17
Side
Bostedets bymessighet
Reiser fra/til eget hjem
Side 18
Side
Bostedets bymessighet – Oslo tettsted
Side 19
Side
Bostedets bymessighet – Oslo tettsted
Side 20
Side
Bostedets bymessighet – Oslo tettsted
Side 21
Side
Bostedets bymessighet – Oslo tettsted
Side 22
Side
Bostedets bymessighet – Oslo tettsted
Generalisering:
Sannsynlig andel som bilfører på reise fra/til bolig, etter:
- Befolkningstetthet ved bostedet
- Arbeidsplasstetthet ved bostedet
- Avstand fra bolig til sentrum
Side 23
Side
Bostedets bymessighet – Oslo tettsted
Generalisering:
Sannsynlig andel som bilfører på reise fra/til bolig, etter:
- Befolkningstetthet ved bostedet
- Arbeidsplasstetthet ved bostedet
- Avstand fra bolig til sentrum
Konklusjon:
Bostedets bymessighet har
betydning for transportmiddelvalget
Side 24
Side
Reisemålets bymessighet
Reiser med målpunkt i Oslo tettsted
Ikke medregnet hjemreiser
Side 25
Side
Reisemålets bymessighet – Oslo tettsted
Side 26
Side
Oslo tettsted
Personer ≥ 18 år
Reiser < 150 km
Ikke til eget hjem
Reisemålets bymessighet – Oslo tettsted
Side 27
Side
Oslo tettsted
Personer ≥ 18 år
Reiser < 150 km
Ikke til eget hjem
Reisemålets bymessighet – Oslo tettsted
Side 28
Side
Oslo tettsted
Personer ≥ 18 år
Reiser < 150 km
Ikke til eget hjem
Reisemålets bymessighet – Oslo tettsted
Side 29
Side
Oslo tettsted
Personer ≥ 18 år
Reiser < 150 km
Ikke til eget hjem
Reisemålets bymessighet – Oslo tettsted
Generalisering (modell): Sannsynlig andel reiser som bilfører og kollektivtrafikant
etter målpunktets sentrumsavstand og arbeidsplasstetthet
Side 30
Side
Reisemålets bymessighet – Oslo tettsted
Generalisering (modell): Sannsynlig andel reiser som bilfører og kollektivtrafikant
etter målpunktets sentrumsavstand og arbeidsplasstetthet
Konklusjon:
Reisemålets bymessighet har
betydning for
transportmiddelvalget
Side 31
Side
Vi benytter kunnskapen om sammenhenger
mellom bystruktur og transport …….
Og går tilbake til problemstillingen:
Hvordan kan utforming av bystrukturen (fordeling
av befolkningsveksten) bidra til måloppnåelse?
(NTP-mål: Trafikkveksten i storbyområdene skal skje med
kollektivtransport/sykkel/gange)
Side 32
Utfordring: Oslo tettsted fram til 2030
Dagens lokaliseringsmønster innenfor Oslo tettsted (2012)
Km fra sentrum
Side 33
Utfordring: Oslo tettsted fram til 2030
Dagens lokaliseringsmønster innenfor Oslo tettsted (2012)
Km fra sentrum
Byutviklingstrender kan skifte
– det har de gjort før:
Fra suburbanisering til reurbanisering
Side 34
Befolkningsvekst Oslo tettsted (snitt per år)
Km fra sentrum
Side 35
Med arbeidsplassvekst 2001-2010 (heltidsarbeid)
Km fra sentrum
Kan lokaliseringsmønsteret fra 2005-2012 fortsette?
Er det plass?
Vil økte priser eller nye boligpreferanser presse fram ny suburbanisering?
Alternativer som nevnes:
 Utbygging i tettsteder (utenom Oslo tettsted) i Akershus (satellitter)
 Utbygging i byene innenfor intercitytriangelet 10-15 mil fra Oslo
Side 36
Regneøvelse:
360.000 nye innbyggere fordeles etter 5 alternativer:
1. Fordeling som dagens bosetting (Oslo tettsted)
Fortsatt reurbanisering:
2. Fordeling som veksten 2005-2010
Ny suburbanisering:
3. Som veksten på 80-tallet, men uten nedgang i sentrale deler
4. 50 % som dagens bosetting, 50 % til satellitter i omlandet
5. 50 % som dagens bosetting, 50 % til IC-byene 10-15 mil fra Oslo
Side 37
Side 38
Konklusjon:
Hvis målet er å begrense biltrafikken,
vil konsentrert utbygging innenfor dagens
tettstedsgrenser (Oslo tettsted) være det smarteste.
Kombinert med godt kollektivtilbud og restriksjoner
på bilbruk, kan det være mulig å komme i nærheten
av ambisjonen i NTP.
Side 39
Side
Eksempel på samspill mellom bystruktur og
kollektivtilbud:
Avgjørende for kollektivandelen er bl a:
 Reisetidsforholdet kollektivt/bil – dør til dør
 Hvor lett det er å bruke bil
 Lokalisering
Side 40
Sannsynligheten for å reise kollektivt til arbeidsplass i Oslo tettsted - etter:
 Kollektivtilbudet – kvalitet målt som relativ reisetid til jobb
 Parkeringsmulighet ved jobb
 Jobbens lokalisering
Folk som kan
velge mellom
kollektivtransport
og bil (har
bil/førerkort)
Side 41
Side
Sannsynligheten for å reise kollektivt til arbeidsplass i Oslo tettsted - etter:
 Kollektivtilbudet – kvalitet målt som relativ reisetid til jobb
 Parkeringsmulighet ved jobb
 Jobbens lokalisering
Folk som kan
velge mellom
kollektivtransport
og bil (har
bil/førerkort)
Side 42
Side
Sannsynligheten for å reise kollektivt til arbeidsplass i Oslo tettsted - etter:
 Kollektivtilbudet – kvalitet målt som relativ reisetid til jobb
 Parkeringsmulighet ved jobb
 Jobbens lokalisering
Folk som kan
velge mellom
kollektivtransport
og bil (har
bil/førerkort)
Side 43
Side
TØI vil videreføre denne typen analyser med
utgangspunkt i kunnskap om tilgjengelig byggegrunn
og politisk etterspurte løsninger
Bakgrunnen:
Regjeringens pålegg om regionalt plansamarbeid i
Oslo og Akershus
Side 44
Side
Alternativer 2030
ALTERNATIV 1
VIDEREFØRE DAGENS KOMMUNEPLANER
ALTERNATIV 2
KONSENTRERT UTVIKLING AV BYER
Side
ALTERNATIV 3
FORTETTING I MANGE KNUTEPUNKTER
Takk for
oppmerksomheten
Datagrunnlag:
 RVU 2009 – med stedfesting
 Grunnkretser (SSB/Statens kartverk/Geodata AS: GIS-data)
 Tettsteder (SSB: GIS-data)
 Sentrumssoner (SSB: GIS-data)
 Adresser og bygninger (Statens kartverk/Infoland/GAB: Registerdata)
 Folkemengde i grunnkretser (SSB: Registerdata)
 Registerbasert sysselsettingsstatistikk (SSB: Registerdata)
 Butikkregister (AC Nielsen Butikkregister, GeoInsight)
 Nettverksdata – avstander mellom grunnkretser (TØI)
 Elektronisk veinett (Elveg, Statens kartverk)
 Befolkningsframskrivninger (SSB)
Side 46
Side