Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn
Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 PM Version 02.00 Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Styrgrupp Krister Andersson, Åhus Hamn & Stuveri Patrik Lindblom, Kristianstad Kommun Thomas Theander, Kristianstad Kommun Thomas Ney, Region Skåne Vectura Consulting AB Olof Fredholm, Uppdragsledare Robert Sommar, Utredare logistik Martin Swahn, Utredare godsflöden Christer Södergren, Utredare godsflöden David Nygren, Utredare bana Krister Löfgren, Kalkyl infrastruktur Nikolina Verovic, Utredare miljö Trafikverket Lennart Nilsson, kontaktperson Sidan 2 (57) PM 1 2 3 4 5 Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Inledning ...................................................................................................................... 4 1.1 Bakgrund ............................................................................................................... 4 1.2 Syfte ...................................................................................................................... 4 Godsnoden Åhus ......................................................................................................... 5 2.1 Transportflöden ..................................................................................................... 5 2.2 Marknadsanalys med fokus järnväg ..................................................................... 8 Absolut Company AB: Limmared – Åhus .................................................................. 9 3.1 Banstandard Limmared - Åhus ............................................................................. 9 3.2 Transporttekniker ................................................................................................ 16 3.3 Företagens logistikupplägg och logistikkrav ...................................................... 32 3.4 Transporttider...................................................................................................... 34 3.5 Transportsystem .................................................................................................. 35 3.6 Terminaler i Limmared och Åhus ....................................................................... 39 3.7 Exempel på transportsystem med råvaror i retur ................................................ 44 3.8 Analys av framtaget transportsystem .................................................................. 49 3.9 Slutsatser av fallstudien ...................................................................................... 50 Marco Polo ................................................................................................................ 52 4.1 Krav för ansökan ................................................................................................. 53 4.2 Underlag till ansökan .......................................................................................... 53 4.3 Potential för stöd från Marco Polo ...................................................................... 54 Rekommendationer & slutsatser................................................................................ 56 5.1 Godsnoden Åhus ................................................................................................. 56 5.2 Fallstudie Absolut Company AB: Limmared – Åhus ......................................... 56 5.3 EU-stöd ............................................................................................................... 57 5.4 Sammanfattningsvis kan sägas: .......................................................................... 57 Sidan 3 (57) PM 1 1.1 Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Inledning Bakgrund Åhus Hamn utgör en mindre godshamn med betydelse för näringslivet i hamnens absoluta närhet och nordöstra Skåne. Hamnen har anslutning till järnvägsnätet via Åhusbanan. Mellan Åhus Hamn och Limmared sker bland annat omfattande vägtransporter av glasflaskor. Därutöver transporteras containers och bulk till och från hamnen. Åhus Hamn AB, Kristianstad kommun och Region Skåne har beviljats medel från strukturfonderna för en PM som ska belysa möjligheterna att överföra godstransporter från väg till järnväg samt belysa potentiella möjligheter att utveckla Åhus Hamn som godsnod. Projektet stöds av Absolut Company AB och Trafikverket. 1.2 Syfte Projektet syftar till att studera potentialen för överföring av transporter från väg till järnväg i transportkedjan mellan Limmared och Åhus. På relationen kommer leveransen av tomflaskor till Absolut Company i Åhus att studeras. I uppdraget ingår att analysera infrastrukturella, tekniska och ekonomiska förutsättningar. Projektet syftar även till att belysa marknadspotentialen för att utveckla Åhus Hamn som godsnod av regional betydelse baserat på ett sammodalt system med kombinationen järnväg/sjöfart i fokus. Ett tredje syfte är att PM ska kunna ligga till grund för en MarcoPolo-ansökan, förutsatt att det finns reella förutsättningar att utveckla transporter på järnväg. Sidan 4 (57) PM 2 Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Godsnoden Åhus Åhus Hamn har en övergripande strategi att öka järnvägstransporternas andel av den totala transportmängden till och från hamnen. En intervjuserie med berörda aktörer i hamnen har genomförts för att ge underlag till en framtida utökning av de järnvägsbaserade godstransporterna. I detta inledande skede har fokus för undersökningen legat på typ av gods, mängder samt transportsätt. Det visar sig att endast två företag nyttjar tågtransporter för distribution av varor men att ytterligare ett företag visar tydligt intresse av att i framtiden nyttja järnvägen som transportmedel. Figur 1. Transportflöden Godsnoden Åhus 2.1 Transportflöden Under 2009 hanterade Åhus Hamn cirka 600 000 ton gods över kaj. Fördelat på godstyper utgjorde bulkvaror 60 %, containrar 35 % och styckegods 5 %. Hamnen hanterade 31 500 Twenty foot Equivalent Unit (TEU 1) under året. Containergodsflödet in och ut från hamnen är i obalans. Förhållandet under 2009 var 60/40 med övervikt för inkommande gods vilket innebär att fartyg som anlöper Åhus Hamn transporterar stora mängder tomcontainrar. Transporterna från och till Åhus Hamn sker med s.k. feederfartyg som förbinder mindre hamnar med större bashamnar. Det sker 7 containeranlöp mellan Åhus Hamn och bashamnen Hamburg/Bremerhafen per vecka. Fartygen har vart och ett en lastkapacitet på ca 1000 TEU. Yara Gödningsmedelföretaget Yara importerar ca; 50 000 ton gödningsmedel per år via Åhus Hamn. Bulkgodset transporteras med lastbil till kunder främst i Blekinge och Östra Skåne. Med tanke på kundernas spridning och de korta avstånden är järnvägstransporter knappast ett alternativ för företaget. 1 1 TEU = 20 foots container, 2 TEU = 40 foots container Sidan 5 (57) PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Paroc Paroc tar in ca; 35 – 40 000 ton sten och koks per år i container till Åhus Hamn. Från hamnen transporteras godset med lastbil till fabrik i Hässleholm. Det har tidigare funnits järnvägsanslutning till fabriken i Hässleholm och intresse finns hos företaget att undersöka möjligheterna till framtida järnvägstransport mellan Åhus och Hässleholm. Stora Enso Från Nymölla transporterar Stora Enso pappersprodukter till Åhus för vidare transport med båt. I dagsläget sker transporterna med lastbil och pallgods i containrar. På ett år transporteras ca; 35 000 ton gods. Stora Enso gör bedömningen att en övergång till järnväg skulle bli svår att räkna hem på grund av det korta avståndet mellan Nymölla och Åhus. Danogips Danogips tar in gips med båt till Åhus Hamn, i hamnen produceras gipsskivor som transporteras vidare till kunder i hela Sverige. Transporterna från Åhus sker till övervägande del med lastbil medan en del långväga leveranser till Norrland sker via järnväg. Förhållandet mellan lastbilsoch järnvägstransporter ligger i dagsläget på ca; 70/30. På ett år tar Danogips in och transporterar ut ca; 160 000 ton gipsmaterial. Företaget tar även in gasol till fabriken i Åhus Hamn. Företaget är positivt inställda till tågtransporter och skulle med en utbyggd infrastruktur och pålitligare transporter sträva efter att öka dess andel av den totala transportmängden. Svenska foder Svenska foder tar in råvaror till foder samt en viss mängd spannmål till hamnen i Åhus via båt. Produkter förädlas i företagets fabrik i hamnområdet och transporteras sedan med lastbil till kunder i södra Sverige. Via hamnen tar företaget in ca; 50 000 ton/år medan ytterligare ca; 30 000 ton årligen körs in med lastbil. Ut från fabrik blir det således ca; 80 000 ton/år som transporteras med lastbil till kunderna runt om i Skåne och Blekinge. Företaget tror inte på järnvägstransporter för sin näring. Lastbilstransporterna in till fabrik är för små och transporterna från fabrik till kund är för divergerande för att medge järnvägstransport. Transatlantic Transatlantic fraktar containergods till och från Åhus och Hamburg/Bremerhafen samt Åhus och Goole i Storbritannien. Mängden gods ligger på 15 – 17 000 TEU/år vilket motsvarar ca; 210 000 – 238 000 ton. Fördelningen mellan ankommande/avgående gods ligger på ca; 30/70. Teamlines Teamlines fraktar containergods mellan Åhus och Hamburg/Bremerhafen med ett anlöp per vecka. Exporten från hamnen består till ca; 90 % av gods från Absolut Company med visst inslag av produkter från Karlshamn mejeri. Importerat gods går till Brio (leksaker) samt till Naturstenskompaniet (sten). För rederiet ligger förhållande ankommande/avgående godsmängder på ca; 25/75. Absolut Company Absolut Company är den överlägset största aktören i Åhus Hamn. Under ett år exporterar Absolut 9 300 TEU med båt från Åhus Hamn. 2700 TEU lämnar Absoluts lager i hamnen för vidare transport med tåg till Helsingborg (1600 TEU) och tåg till Göteborg (1100 TEU). Av de sammanlagda 12 000 TEU som hanteras inom Absoluts verksamhet fraktas 9000 TEU i 40´ containers och resterande i 20´. Totalt hanteras 7500 lastade enheter. Sidan 6 (57) PM YARA Dagens transportsätt Typ av gods Transportavstånd Tar in via Åhus hamn sedan lastbil till kunder Till kunder (bönder) i Gödningsprodukter Blekinge och östra (bulk) Skåne Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Volym Ca; 50 000 ton/år Järnväg? Ej aktuellt, kundernas spridda lokalisering omöjliggör järnvägstransport Ca; 40 000 ton/år Intressant att undersöka, har funnit jvganslutning till fabriken tidigare Från Nymölla till Åhus hamn, ca; 25 km Ca; 35 000 ton/år Svårt att räkna hem med de korta avstånd som trafikeras Troligtvis för små mängder PAROC Tar in via Åhus hamn sedan lastbil till Hässleholm Stora Enso Med lastbil från Nymölla till Åhus för vidare transport till kontinenten med båt Pappersprodukter (container) Svenska Foder Tar in med båt samt med lastbil till Åhus hamn där materialet förädlas. Lastbil till kunder i södra Sverige Råvaror till foder samt färdigproducerat foder Södra Sverige In; 50 000 ton/år (båt) samt 30 000 ton/år (lastbil) Ut; 80 000 ton/år till kunder med lastbil Transatlantic Båt Container Hamburg/Bremehafen (1 ggr/v) samt Goole (2 ggr/v) i Danmark 15-17 000 TEU/år, ungefär 210 000 - 238 000 ton/år Teamlines Absolut Vodka, Leksaker till Brio, sten, mm. (container) En övervikt i utskeppad mängd Bremerhafen/Hamburg gentemot inskeppad; (1 ggr/v) 75/25 % Danogips Båt Tar in gips till Åhus hamn, producerar gipsskivor i fabriken i hamnen för vidare transport med lastbil eller tåg till kunder i hela Sverige Sten och koks (container) Från Åhus hamn till Hässleholm, ca; 50 km Bulkgods in till Åhus hamn, container för vidaretransport till kund Tabell 1. Sammanställning Godsnoden Åhus Kunder i hela Sverige Ca; 180 000 ton gips/år Används idag till långväga transporter främst till norrland. Fördelningen är ca; 70/30 till lastbilens fördel Diskussion Två företag i Åhus använder järnvägstransporter för sina transporter till och från Åhus; Danogips och Absolut Company. Danogips använder järnvägstransporter för de långväga transporterna till Norrland. Kunderna i södra Sverige når företaget med lastbil. För Danogips ligger förhållandet väg/järnväg på ca; 70/30 vilket innebär att en betydande mängd körs med lastbil. Övriga aktörer anger korta avstånd och små godsvolymer som skäl för lastbilstransporter. Ytterligare ett skäl skulle kunna vara att järnvägsinfrastrukturen är svagt utbyggd på aktuella relationer vilket minskar transportsättets attraktionskraft. Absolut Company skeppar ut sina produkter via Åhus, Helsingborg och Göteborg Hamn. Företaget skickar årligen 1600 TEU med tåg till Helsingborg och 1100 TEU till Göteborg för vidare transport med båt. Sidan 7 (57) PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Fördelningen av gods i hamnen var 2009 bulkvaror 60 %, containrar 35 % och styckegods 5 %. Containerverksamheten lämpar sig väl för järnvägstransporter och skulle möjligen kunna utökas. De rederier som uppgivit statistiskt underlag nämner en skev fördelning mellan ankommande och avgående gods till Åhus Hamn. Såväl Teamlines som Transatlantic har ett förhållande i storleksordningen 30/70 med övervikt för avgående godstransporter. För att öka effektiviteten och lönsamheten bör obalansen utjämnas. I detta arbete bör Åhus Hamn och Kristianstad Kommun försöka locka till sig aktörer som importerar containerburet gods. Samtidigt bör det påpekas att en sådan utveckling oundvikligen kommer att öka transporterna genom Åhus, på väg eller järnväg. I samma perspektiv är det viktigt för kommunen att studera flödesbalansen mellan ankommande och avgående gods i Åhus. Tomtransporter tjänar ingen på och kompletterande aktörer som utjämnar eventuella obalanser bidrar till ekonomisk utveckling samt till försvarbara transporter genom staden. Landtransporterna till och från Åhus Hamn sker med övervägande del genom bulktransporter på lastbil, 240 000 ton/år. Cirka 80 000 ton transporteras årligen i container. I angivna siffror har Absolut Companys produkter ej räknats med. Ett antal slutsatser kan dras; Endast två företag använder idag järnvägstransporter; Danogips och Absolut Company. Korta avstånd, utspridda kunder samt små volymer begränsar övriga aktörers nyttjande av järnvägstransporter Absolut Company är den enskilt största kunden i Åhus Hamn, kan de utöka sina järnvägstransporter kan möjligtvis andra företag följa efter Det finns potential att flytta över en del av lastbilstransporterna av tomflaskor mellan Limmared och Åhus till järnväg Hamnen hanterar en relativt stor mängd containrar vilka generellt lämpar sig väl för järnvägstransporter Skevheten mellan ankommande och avgående gods sjövägen bör kunna utnyttjas av hamnen och kommunen för att locka till sig nya aktörer Kristianstad Kommun bör sträva efter att till fullo utnyttja eventuella tomtransporter till och från Åhus. Inledningsvis bör en kartläggning om dagens situation genomföras. 2.2 Marknadsanalys med fokus järnväg 2010 sker en stor del av transporterna till och från Absolut Company med icke-vägburna transportmedel. Exportmarknaderna nås med båt via Åhus Hamn, samt via tåg till Göteborg och Helsingborg för vidare transport med båt. Även flödet med råvaror mellan Varberg och Limmared sker med tåg vilket gör att potentiella överflyttningsbara relationer är Limmared – Åhus, Eslöv – Åhus samt Nybro – Åhus. Sträckan Limmared – Åhus behandlas mer utförligt tidigare i rapporten och nämns inte här. Bedömningen görs att transporterna från såväl Eslöv som Nybro innebär för korta sträckor samt att mängden gods är för litet för att medge en överflyttning till järnväg. Sidan 8 (57) PM 3 Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Absolut Company AB: Limmared – Åhus En fallstudie har genomförts avseende befintlig transportrelation med tomflaskor mellan Limmared och Åhus. Under projektets gång har möjligheterna till returtransport av råvaror till glastillverkningen i Limmared aktualiserats. Således har även dessa transporter beaktats vad avser undersökning av potentiella lastbärare samt transportekonomi. Kapitlet behandlar kartläggning av banstandard mellan Limmared och Åhus, omlastningstekniker, lastbärare samt fordon för lastbärarhantering 3.1 Banstandard Limmared - Åhus En kartläggning har gjorts av banstandarden på sträckan Åhus – Limmared. En uppdelning har gjorts i fem delsträckor som har olika bantekniska egenskaper. Sträckan trafikeras av person- och godstrafik och är elektrifierad, förutom sträckan Kristianstad – Åhus som enbart trafikeras med små mängder godstrafik och är oelektrifierad. Samtliga bansträckor har en högsta tillåtna axellast på 22,5 ton, förutom Åhusbanan mellan Kristianstad och Åhus som har 20 ton. Samtliga bansträckor har lastprofil A och är fjärrstyrda från driftledningscentraler i Göteborg och Malmö, förutom sträckan Kristianstad – Åhus där tågpersonalen själva sköter växlingen. Sträcka Limmared – Värnamo Värnamo – Alvesta Alvesta – Hässleholm Hässleholm – Kristianstad Kristianstad - Åhus Längd 42 km 55 km 95 km 30 km 19 km Persontåg 10 25 68 76 0 Godståg 8 6 65 8 2 Tabell 2. Bansträckornas trafikering per dag 3.1.1 Kust- till kustbanan Limmared – Värnamo Limmared (Lme) Hestra (Het) Ku st t il lk Station Spår under byggnad us tb an an Gnosjö (Gnö) Hillerstorp (Hto) Flerspår mu) Dubbelspår Enkelspår Elektrifierad järnväg rn Vä am o( V) Figur 2. Järnvägen Limmared – Värnamo. Banstandard Banan är enkelspårig och har helsvetsat spår med fjädrande befästning och betongslipers. Sidan 9 (57) PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Mötesspår/förbigångsspår På sträckan Limmared – Värnamo finns ett antal mötesspår. Station Limmared Hestra Gnosjö Hillerstorp Antal 2 1 1 1 Hinderfri längd 679 m resp. 577 m 780 m 653 m 727 m Tabell 3. Mötesspår Limmared - Värnamo Samtidig infart Ja (båda) Ja Ja Ja Planerade investeringar Ett spårbyte är planerat till 2010-2011 vilket innebär att de försämrade befästningarna elimineras. Sträckan håller också på att trädsäkras, vilket minskar risken för träd som ramlar på kontaktledningen vid hård vind. 3.1.2 Kust- till kustbanan Värnamo – Alvesta Vä m rn a o( V) Station Spår under byggnad Ohs Bruk Flerspår Dubbelspår Bor (Bor) Elektrifierad järnväg Al n ana ustb ill k st t Ku ve Rydaholm (Rym) Enkelspår st a v) (A Figur 3. Järnvägen Värnamo – Alvesta Banstandard Banan är enkelspårig och har helsvetsat spår med fjädrande befästning och betongslipers. Spårbyten har nyligen skett och spåret är av god kvalitet. Längderna på mötesspåren är inte anpassade för längre godståg. Mötesspår/förbigångsspår Mötesspåren på sträckan presenteras i tabellen nedan. Station Värnamo Bor Rydaholm Antal 4 1 1 Hinderfri längd 474 m (längsta) 423 595 m Tabell 4. Mötesspår Värnamo - Alvesta Sidan 10 (57) Samtidig infart Nej Ja Ja PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Planerade investeringar Planer finns att bygga om Värnamo bangård 2015-2019. Mötesspår ska förlängas för att ge möjlighet till tågmöten med längre godståg. I samband med ombyggnaden kommer spåret att rustas upp. Trädsäkring av sträckan pågår, vilket minskar risken för träd som ramlar på kontaktledningen vid hård vind. 3.1.3 Södra Stambanan Alvesta – Hässleholm Al ve st a v) (A Eneryda (Era) Sö dra sta mb an an Vislanda (Vs) Diö (Diö) Älmhult (Äh) Osby (O) Hästveda (Hv) Hä s s le ho lm m (H ) Lönsboda (Löo) Station Olofst Spår under byggnad Flerspår Dubbelspår Enkelspår Elektrifierad järnväg Figur 4. Järnvägen Alvesta - Hässleholm Banstandard Banan är dubbelspårig och har helsvetsat spår med fjädrande befästning på betongslipers. Järnvägen är mycket föråldrad på större delen av sträckan med den äldre befästningstypen FIST som har kraftigt försämrad klämkraft. Befästningen sitter ingjuten i betongslipern som spricker om den belastas under en längre tid. Detta har gjort att befästningen har sjunkit ner och orsakat trängre spårvidd. Vid trafikering med tågfordon slits därför rälerna och hjulen mer och gångegenskaperna blir dåliga. Sträckan är trädsäkrad. Sidan 11 (57) PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Mötesspår/förbigångsspår Mötesspåren på sträckan presenteras i tabell nedan. Station Alvesta Antal 5 Vislanda Eneryda Älmhult Osby Hästveda Hässleholm 1 1 2 1 1 5 Hinderfri längd 645 m och 607 m (de längsta) 755 m 756 m 665 m och 615 m 754 m 676 m 687 m och 646 m (de längsta) Tabell 5. Mötesspår Alvesta – Hässleholm Planerade investeringar Kontaktledningen är bytt på sträckan Alvesta – Älmhult. Arbetet kommer att fortsätta på sträckan Hässleholm – Älmhult under 2011 och 2012. Något spårbyte är än så länge inte planerat. Hässleholm – Kristianstad ) k) Hs g( o sk na Ha rp Ka Slutpunkt Station ) ap (K d h s le un s m m al Hä ol (H At ta Vin rp ( At s lö v ( p) Ön Vö v) ne s ta d( Ön d) 3.1.4 C b rg g (C rg b) Spår under byggnad Flerspår Dubbelspår Enkelspår Elektrifierad järnväg Krist ianst ad C (C r) Figur 5. Järnvägen Hässleholm – Kristianstad Banstandard Banan är enkelspårig och har helsvetsat spår med fjädrande befästning på betongslipers. Mötesspår/förbigångsspår Anslutningen mot Kristianstad i Hässleholm utgår från plattformsspår 1-3. Under vissa tider är kapaciteten starkt begränsad. Lokrundgång får oftast göras på godsbangården norr om personbangården innan godstågen backar ner på personbangården för avgång mot Kristianstad. Tåg från Kristianstad som ankommer Hässleholm vid spår 1-3 får på liknande vis backa upp på godsbangården för lokrundgång. Därefter får de backa tillbaka till personbangården för vidare avgång norrut. Mötesspårens längd och antal på sträckan presenteras i tabell nedan. Sidan 12 (57) PM Station Attarp Vinslöv Önnestad Karpalund Kristianstad C Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Antal 1 1 1 1 (1) Hinderfri längd 755 m 700 m 754 m 759 m 323 m Tabell 6. Mötesspår Hässleholm - Kristianstad Planerade investeringar Inga planerade investeringar finns för sträckan Hässleholm – Kristianstad. Den senaste stora investeringen som skett är byte av en stålbalkbro över Helge å. 3.1.5 Kristianstad – Åhus K r is t ia n C( s ta d Slutpunkt C r) Station bo) bro (L e g n Lå Spår under byggnad Flerspår Åh us Dubbelspår (Å hu Enkelspår s) Elektrifierad järnväg Figur 6. Järnvägen Kristianstad – Åhus Banstandard Sträckan har en relativt ålderdomlig spårstandard. Rälsen är från 1930/1940-talet och är fäst på träslipers med spikbefästning och underläggsplatta. Rälsbitar på 20-40 m är hopsatta med skarvjärn, vilket innebär att det finns en glipa mellan varje rälsbit. Att helsvetsa spårtypen är inte möjligt på grund av ålder och den föråldrade befästningen. Standarden på järnvägen innebär att solkurvor kan uppstå när värmen expanderar rälsen som då rör sig. En bit ut från Kristianstad C är spåret utbytt till helsvetsat spår på betongslipers. För den begränsade trafik som förekommer på banan är den ålderdomliga spårstandarden godtagbar. Eftersom enbart godståg trafikerar sträckan i högst 40 km/h blir konsekvenserna av en eventuell urspårning relativt små. Urspårningar på sträckan är dock ovanliga trots den enkla spårstandarden. Mötesspår/förbigångsspår Åhusbanan saknar signalsystem och klassas som en system S-bana vilket innebär att endast ett tågpar åt gången får trafikera banan. På grund av detta finns det inga mötesspår på banan. System S klassificeringen berör bara linjen Kristianstad – Åhus och inte bangårdarna. Lokala rörelser kan utföras även om linjen samtidigt trafikeras. Planerade investeringar Inga investeringar är planerade på banan. Sidan 13 (57) PM 3.1.6 Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Övrigt Limmared - Åhus En kartläggning har gjorts över förekomsten av stora lutningar på sträckan Limmared - Åhus. Tunga godståg kan få problem i uppförsbackar som har en större lutning är 10 ‰. Det förekommer inga lutningar som är nämnvärt större än 10 ‰ på någon av tidigare presenterad delsträcka. Det finns kapacitetsbrist på delar av sträckan vilket framgår av kapacitetssituationen i figuren nedan. Orange innebär att det finns viss kapacitetsbrist under vissa tidpunkter på dagen. Grönt innebär att det inte finns någon kapacitetsbrist och att det finns goda möjligheter att få in nya tåg på sträckan. Kapacitetsbristen härrör främst från den regionala persontrafiken under för- och eftermiddagar. En järnvägstransport mellan Åhus och Limmared innebär att ett antal rundgångar med lok måste utföras eftersom tåget måste byta riktning. Var riktningsbyten måste ske illustreras i figuren nedan. En rundgång med lok tar ca 15-20 minuter som måste räknas in i körtiden. Det kan dock finnas möjlighet att undgå en rundgång i Kristianstad genom att ställa sig på Kristianstad C och invänta körorder mot Åhus. Tåglängden måste då vara kortare än 323 m, annars inverkar det på den hinderfria längden på spåret och persontågstrafiken till plattformarna kan hindras. Limmared (Lme) Limmared Vaggeryd (Vgd) Station Hestra (Het) Ku Värnamo Spår under byggnad Flerspår st t il lk Dubbelspår us tb an an Gnosjö (Gnö) Enkelspår Alvesta Elektrifierad järnväg Rundgång med lok Viss kapacitetsbrist Hillerstorp (Hto) Ingen kapacitetsbrist Vä rn a mo (V ) Ohs Bruk Ohsabanan Bor (Bor) Hässleholm Al n ana ustb ill k st t Ku ve Rydaholm (Rym) Kristianstad Gbg Rundgång med lok st Rundgång med lok Kristianstad C a v) (A Möjlighet finns att köra direkt till Åhus, kräver dock uppställning på Kristianstad C med största tåglängd på 314m Åhus Vä x jö (V ö) Ljungby (L) Sö dra sta mb an an Vislanda (Vs) Eneryda (Era) Figur 8. Rundgångar Limmared - Åhus Diö (Diö) Traryd (Trd) Älmhult (Äh) Markaryd (Mrd) Lönsboda (Löo) Osby (O) Skånebanan H äss leholm (Hm) At ta Vin rp ( At s lö v ( p) Ön Vö v) ne s ta d( Ön d) Hästveda (Hv) a an sk og ( ) Blekinge kustbana ) ) b) n ö p rg (V K a (C ö d ( bg n n g n Vi alu Cr rp Ka Kristi Höör (Hö) H Olofström (Of) k Hs an C (C stad g Lån ebr Br r) o (L bo) Åh us (Å hu om Sö ö ll a( lv e Bm l) sb o rg (S ög ) s) Sidan 14 (57) Figur 7. Kapacitetssituationen Limmared – Åhus PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 . 3.1.7 Summering banstandard De förbättringsmöjligheter som identifierats på sträckan Limmared - Åhus är följande: • Triangelspår Alvesta • Triangelspår Hässleholm • Längre rundgångsspår vid Kristianstads central • Elektrifiering Kristianstad – Åhus • Hastighetshöjning Kristianstad - Åhus (kräver signalsystem) Tidsvinsten genom en hastighetshöjning på Åhusbanan till 70 km/h är försumbar jämfört med den totala tidtabellstiden Limmared - Åhus. De bästa förbättringsåtgärderna är främst byggnation av triangelspår i Alvesta och Hässleholm, då sparas cirka 20 minuter per ort. För relationen Limmared – Åhus är en byggnation av ett triangelspår i Hässleholm mer motiverat än en byggnation i Alvesta. Med ett triangelspår i Hässleholm undviker godstågen nuvarande trafikering via persontågsspåren. Antalet rörelser norrut från Åhus mot Kristianstad är dock få vilket kan göra att en investering i Hässleholm blir svår att motivera. Ett triangelspår i Alvesta innebär fördelar för andra transportrelationer, till exempel Volvotågen Göteborg-ÄlmhultOlofström, som då slipper en rundgång i Alvesta. En ombyggnad av Kristianstads bangård, som medger längre hinderfrihet, innebär att en rundgång på Kristianstads godsbangård undviks. Tillsammans med ett triangelspår i Alvesta innebär detta en tidsvinst på minst 40 minuter. Resonemanget förutsätter att hela transporten körs med diesellok alternativt att ett overksamt diesellok medförs tillsammans med elloket på de elektrifierade sträckorna. Om lokbyte ändå måste ske i Kristianstad körs tåget in på godsbangården där dieselloket kopplas på. Investering i järnvägsinfrastruktur är ofta kostsamt. För att ge en fingervisning har en kostnadskalkyl tagits fram för några av de identifierade förbättringsmöjligheterna. I tabell nedan presenteras uppskattade kostnader för möjliga investeringar. Objekt Triangelspår Alvesta (500 spm) Triangelspår Hässleholm (1000 spm) Elektrifiering Kristianstad Åhus Elektrifiering Åhus bangård Signalreglering Kristianstad – Åhus Tabell 7. Möjliga investeringar Limmared - Åhus Uppskattad kostnad 30 000 000 46 000 000 55 000 000 5 000 000 50 000 000 Det bör påpekas att föreslagna investeringar på sträckan Limmared – Åhus är önskvärda för att öka banans standard men inte avgörande för eventuella transporter mellan Limmared och Åhus. Det går således att utföra godstransporter på sträckan på befintlig järnväg. Sidan 15 (57) PM 3.2 Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Transporttekniker Järnvägstransport kan antingen ske med traditionella vagnar i vagnslastsystem eller med ett intermodalt system innefattande enhetslastbärare. Hantering av lastbärare sker i dagsläget oftast med vertikal överföring mellan väg- och järnvägsfordon på en terminal med hjälp av truck eller kran. Det finns även ett antal system för horisontell överföring där de flesta är på utvecklingsstadiet. Inledningsvis beskrivs de ingående komponenterna i en intermodal terminal. Därefter följer en kartläggning av omlastningssystem. 3.2.1 Terminalinfrastruktur En multimodal terminal består normalt av två delar, bangård och lastyta. Se figurerna nedan. Figur 9. Multimodal terminal, princip Bangården fungerar som överlämningspunkt mellan ankommande/avgående tåg på linjen och lastning/lossning på terminaldelen. För effektiv rangering och därmed reducerade kostnader för driften bör bangård och terminal placeras i linje med varandra enligt figur nedan. Anläggningen kan också behöva förses med utdragsspår för effektiv ompositionering av vagnar utan att belasta trafikspår. Figur 10. Multimodal terminal Hanteringsyta En hanteringsyta framför lastspåret med en bredd om minst 30-40 meter behövs som manövreringsutrymme för en reachstacker. Hanteringsytan ska också medge att lastbilar kan ställas upp jäms med spåret för direkt omlastning av lastbärare mellan bil och järnvägsvagn. Uppställningsyta För tillfällig uppställning av lastbärare krävs en uppställningsyta. Ytans storlek beror på hur väl det in- respektive utgående flödet kan styras. Vid en optimal styrning kan omlastning av enheter ske direkt mellan lastbil och järnvägsvagn utan att enheten måste ställas åt sidan i väntan på truck, lastbil eller järnvägsvagn. 100 % direkt omlastning mellan väg- och järnvägstransport bedöms som osannolikt. Olika typer av lastbärare har olika egenskaper och uppställningsbehov. Trailers hämtas normalt så fort som möjligt efter tågets ankomst till terminal tidigt på morgonen och lämnas oftast sent eftermiddag/kväll. Därmed blir det ingen längre lagringstid på terminal. Växelflak står ofta en längre tid på terminal eftersom de utgör en mindre del av transportapparatens kostnader än trailers. Containers är ej en lika kapitaltung del jämfört med trailers och växelflak. Omedelbar avhämtning på kombiterminal blir därmed inte lika viktig. Sidan 16 (57) PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Genomsnittlig uppställningstid på terminal: • Trailer – ankomst och avgång samma dag • Växelflak – 1-3 dagar • Container – 1-3 dagar I och med att trailers och växelflak ej är stapelbara tar de större yta i anspråk vid uppställning jämfört med containers. 3.2.2 Kartläggning omlastningssystem Omlastningssystemet används för förflyttning av lastbärare mellan trafikslagen väg, järnväg och sjö. I denna PM har fokus legat på väg- och järnvägsburna transporter. En genomgång av omlastningssystem har utförts, uppdelat på innovativa horisontella system samt traditionella vertikala system. Innovativa horisontella system The Modalohr concept Systemet Omlastningssystemet innebär en horisontell lastning av trailer på järnvägsvagn. Metoden medför ingen eller marginell förflyttning i höjdled. Lastning och lossning sker diagonalt mot järnvägsrälsen och trailern körs på och av vagnen av sin egen dragenhet. Systemet tillåter av- och pålastning från ömse sidor av järnvägsvagnen. Figur 11. Princip Modalohr Terminalen Vagnarna är rent mekaniska, vilket innebär att de varken har motor eller cylinder för att hantera av och pålastning. Systemet för att öppna och stänga vagnarna finns på varje terminal och består av ett lyftsystem för att öppna vagnen och ett hydrauliskt system för att rotera vagnen. Terminalens yta behöver vara asfalterad för att bemästra lasternas vikter. Längden och bredden på terminalen kan varieras. En längre terminal ökar antalet möjliga av och pålastningar per tidsenhet, en bred terminal gör att vagnarna kan lastas/lossas från två håll. Figur 12. Dubbel och enkelsidig av- och pålastningsyta Sidan 17 (57) PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Vagnen Vagnen har en längd över buffertar på 32,94 m. Taravikten är 41,2 ton med en maximal lastvikt av 38 ton. Vagnen accepterar semi-trailers med en maxhöjd av 4.04 m och maxlängd av 13.7 m. Hjuldiametern kan varieras mellan 840 – 920 mm och varje vagn kostar 3-4 miljoner kronor. Marknad En godslinje mellan Frankrike och Italien är i operation medan flera terminaler och relationer är under utredning eller planeras t.ex. i Frankrike, Italien, Luxemburg, Österrike, Tyskland och Polen. Fördelar • Ingen dragenhet på järnvägsvagnen • Inget behov av lastbärare på terminal • Individualiserad av och pålastning • Inga lyft i horisontalled Nackdelar • Hälften av vagnens längd kan användas till last • Vagnen väger mer än maximal lastkapacitet • Dragenheter behövs på terminaler eftersom endast trailern skickas med tåget Sidan 18 (57) PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 FLEXIWAGGON Systemet Systemet innebär att trailern körs upp på järnvägsvagnen av sin egen drivenhet som sedan följer tåget till dess destination där avlastning sker. Lastning och lossning sker således individuellt i horisontalläge vilket gör att lastning och lossning under kontaktledning är möjlig. Beräknad tid för att lasta och lossa ett helt tågsätt är 10 – 15 minuter och sköts av respektive chaufför. Terminalen Varje vagn har sin egen drivenhet för att öppna respektive stänga lastningsanordningen vilket innebär att ingen utrustning krävs på terminalen förutom en hårdgjord yta. Vagnen Korgen som lastbilen står i kan öppnas i båda ändar och vridas åt såväl höger som vänster. Lastbilen behöver inte backas av eller på utan kan köras framåt vid både på och avlastning. Vagnen väger 46,5 ton och lastar 43.5 ton, dess längd är 25,6 m och lastlängden är 18.8 m. En vagn kostar ungefär 3.5 miljoner kronor. Marknad Inga operativa godstransporter som använder Flexiwaggon existerar. Figur 13. Flexiwaggon Fördelar • Lastning och lossning sker individuellt per vagn • Lastning och lossning sker horisontellt • Flexibilitet vid lastning och lossning, det som krävs är en hårdgjord yta Nackdelar • Ökade krav på vagnens längd när trailerns drivenhet följer med lasten • Ökade krav på vagnens lastkapacitet när trailerns drivenhet följer med lasten • Vagnen väger mer än maximal lastkapacitet Sidan 19 (57) PM MOBILER Systemet Mobiler är ett system för horisontal överföring av lastbärare. Genom att lastbäraren dessutom lastas parallellt med järnvägsvagnen minskar behovet av hårdgjord yta runt om järnvägen. Se figur 13. Containrarna behöver utrustas med överföringsanordningar och såväl trailer som järnvägsvagn behöver byggas på. Se figurerna till höger. Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Figur 14. Lastning/lossning MOBILER system Terminalen Hårdgjord yta krävs. Containern MOBILER;s containers behöver anpassas till systemet, se under system. Containrarna kommer i flera olika varianter; 30 fot halftainer och 30 fot bulkcontainer, 20 fot tank container, 20 fot bulkcontainer och 7.82 m växelflakscontainer. Marknaden MOBILER används idag för att transportera flaskor, vätskor i tankcontainrar, konstruktionsgods, pallvaror samt bulkgods i puderform. Figur 15. Metallplatta på järnvägsvag och ”tunnel” på container Figur 16. MOBILER utrustning på lastbärare Fördelar • Horisontell överföring – minskat markbehov • Truck behövs ej • Ingen extra infrastruktur i övrigt Nackdelar • Såväl lastbil som järnvägsvagn behöver kompletteras med MOBILER utrustning, se stycke ”systemet” Sidan 20 (57) PM RailRunner Systemet Järnvägsvagnen består i systemet av två frikopplade boogies som länkas samman via trailern. Tågsättet består av en övergångsenhet och en eller flera mellanliggande enheter. Containrarna placeras på specialbyggda chassin som sedan rullas upp på de mellanliggande enheterna. Av och pålastning sker med hjälp av en dragenhet på plats vid terminalen. Chassit lyfts upp med tryckluft. Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Figur 18. Övergångsenhet Figur 17. Princip RailRunner Figur 19. Mellanliggande enhet Terminalen Terminalen består av en hårdgjord yta där en lokal drivenhet kopplar loss vagnarna. En yta av cirka 25 m behövs för att ge ekipagen svängrum. Kompressorer som håller uppe trycket i boogies innan de kopplas på tåget behöver installeras och en kranbil som kan lyfta boogies till och från järnvägsspåret kommer att behövas. Vagnen Containerchassit tillverkas i två varianter, 12 och 16 m som båda har en maximal lastningsvikt av ca; 30 ton. På vagnarna placeras sedan containern innan ekipaget kopplas samman med boogies på tåget. Marknaden Systemet har testats under en kortare period i Sverige men går inte i trafik. Kommersiell drift har tidigare förekommit på kontinenten (BayerischeTrailerZug) men är i dagsläget inte i drift. Fördelar • Minskad taravikt för ”järnvägsvagn” vid intermodal transport av trailer Nackdelar • Finns ej typgodkänt i Sverige • Omständlig hantering av lösa järnvägsboggier • Kräver specialbyggd trailer Sidan 21 (57) PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 KOCKUMS VRIDBÄNKSVAGN Systemet Kockums vridbänks vagn innebär en diagonal lastning och lossning av containern i horisontalläge. Systemet hanteras manuellt och kräver inga ytterligare maskiner eller lyftanordningar förutom trailerns dragenhet och chaufför. Containern backas upp på den utfällda vridbänken och svängs i läge av chaufför. Terminalen Hårdgjord yta krävs. Figur 20. Kockums Vridbänksvagn Vagnen Järnvägsvagnen är en boogie vagn designad att bära två ”swap bodies” av C – klass enligt EN284. Den har en egenvikt av 23, 5 ton och varje vridbänk kan lasta 16 ton. Vagnens längd över buffertar är 17,62 m och last ytans längd är 16,38 m. Marknaden Ingen uppgift. Fördelar • Inga extra maskiner eller system på vagn eller på terminal • Ingen påverkan i höjdled Nackdelar • Problem med friktion vid överföring av lastad lastbärare. • Ökat slitage på lastbilens drivlina Sidan 22 (57) PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 KOCKUMS MEGASWING Systemet Omlastningssystemet innebär en horisontell lastning av trailern på järnvägsvagnen. Metoden innebär ingen eller marginell förflyttning i höjdled. Lastning och lossning sker diagonalt mot järnvägsrälsen och trailern körs på och av vagnen av sin egen dragenhet. Systemet tillåter avoch pålastning från ömse sidor av järnvägsvagnen. Se figuren nedan. Figur 21. Princip Megaswing Terminalen Varje vagn har sin egen drivenhet för att öppna respektive stänga lastningsanordningen. Detta innebär att ingen utrustning krävs på terminalen förutom en hårdgjord yta. Längden och bredden på terminalen kan varieras. En längre terminal ökar antalet möjliga av och pålastningar per tidsenhet, en bred terminal gör att vagnarna kan lastas/lossas från två håll. Vagnen Vagnen har en längd över buffertar på 19,48 m och längd mellan boogies på 14,75 m. Taravikten är 23,8 ton med en maximal lastvikt av 66,2 ton. Den finns också som en duo vagn med två lastfickor. Marknad Vagnen testkörs för tillfället för att få ett slutligt typgodkännande. Fördelar • Ingen dragenhet på järnvägsvagnen • Individualiserad av och pålastning • Inga lyft i horisontalled – ingen lyftutrustning krävs på terminalen • Kan även lasta container och växelflak Nackdelar • 70 % av vagnens längd kan användas till last • Dragenheter behövs på terminaler eftersom endast trailern skickas med tåget En sammanfattning av data för dessa vagnar visas i tabellen nedan. Sidan 23 (57) PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Namn Längd över buffert [m] Taravikt [ton] Antal axlar Max last [ton] Last/tara Andel av vagnslängd Flexiwaggon 25,6 46,5 4 43,5 0,94 73 % Modalohr Megaswing 32,94 19,48 41,2 23,8 4 4 38 66,2 0,92 2,78 50 % 70 % Megaswing duo Vridbänksvagn 34,03 17,62 38 23,5 6 4 97 32 2,55 1,36 80 % 89 % Tabell 8. Data för vagnar med horisontell överföring Traditionella vertikala system Portalkran På större kombiterminaler och hamnar används portalkranar för lastbärarhantering. Kranarna hanterar trailers, växelflak och ISO-containers i de flesta storlekar. Portalkranar är ofta rälsgående men det förekommer versioner med gummihjul. Till kranens nackdel hör att den endast kan röra sig i järnvägsspårens längsled samt att investeringskostnaden är hög. En fördel är att kranarna når över flera lastspår med bibehållen lyftkapacitet. Grensletruck Grensletruckar används främst för hantering av ISOcontainers. Större hamnar och terminaler använder grensletruckar för förflyttning och ompositionering av lastbärare mellan kaj och uppställningsyta. I vissa fall används även grensletruck för lastning av containers på järnvägsvagnar vilket kräver raka lastspår. Figur 22. Princip portalkran Reachstacker Reachstacker är en större motviktstruck försedd med lyftok för lastbärarhantering. Mer detaljer beskrivs senare i rapporten. Diskussion Efter kartläggningen kan konstateras att de horisontella systemen Modalohr, Flexiwaggon, RailRunner, Megaswing och Kockums Vridbänksvagn är under utveckling och ej har prövats i större skala under svenska klimatförhållanden. De väljs därför bort från fortsatt granskning. Arbetet med framtagandet av ett transportsystem för Limmared – Åhus fokuseras på realiserbara lösningar med standardkomponenter. Kvar för granskning är således de traditionella vertikala systemen. Sidan 24 (57) PM 3.2.3 Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Lastbärare Container ISO-containern är en robust konstruktion i plåt med hela väggar och tak. Lastöppning finns i standardutförandet endast på ena kortsidan. Längder och lastvikter anges i tabellen nedan. Längd (fot) Bruttovikt (ton) Lastvikt (ton) EUR-Pall (st) 20 24 21,6 11 40 30,5 26,5 25 45 ”34” ”29,7” 28 Tabell 9. Dimensioner container Hantering av ISO-containrar kräver speciell utrustning med lyftok som dockas i containerns hörnlådor. Till containerns fördelar hör att den är lätthanterlig med rätt utrustning. Lossning och lastning av fartyg, bil eller järnvägsvagn går fortare än om godset lossas pall för pall. En annan fördel är att tillgången på lastbärare är stor och att flera containrar kan staplas ovanpå varandra. Bland nackdelarna kan nämnas att lastbäraren ej är harmoniserad med EUR-pallens mått, det krävs truck/kran med lyftok samt trailerchassi för vägtransport. Figur 23. Princip Container och truck/kran Växelflak Växelflak fungerar i princip som ett vanligt lastbilsflak med den skillnaden att det är avlyftbart och kan ställas upp på utfällbara stödben. Ett växelflak kan förses med kapellsidor och tak. öppningsbara dörrar på en eller båda sidor, öppningsbart tak etc. Den vanligaste konstruktionen består av dörrar bak samt öppningsbar vänstersida. För intermodal transport krävs att växelflaken utrustas med förstärkta bottenplattor samt lyftlinjaler i kantlinan. Lyftlinjalerna är den yta där reachstackerns lyftok greppar i flaket. Om växelflak skall ställas av från lastbil krävs höj-/sänkbar luftfjädring alternativt hydrauliska lyftare på chassit. Se figuren nedan. Sidan 25 (57) PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Figur 24. Princip Växelflak Dimensionerna på växelflak kan variera. Den vanligaste längden är 7.45 meter och den invändiga bredden är avpassad efter EUR-pallens mått. Avståndet mellan infästningspunkterna mellan lastbil och växelflak motsvarar avståndet mellan hörnlådorna på en 20-fots container. Se tabellen nedan. Längd (m) Bruttovikt (ton) Lastvikt (ton) EUR-Pall (st) 7.15-7.82 16 12 16-19 12.2, 12.5, 13.6 34 28 30-33 Tabell 10. Dimensioner Växelflak Fördelarna med växelflak är att de har flexiblare lastningsmöjligheter jämfört med container, de kan ställas av från lastbil utan hjälp av truck och att de är anpassade till EUR-pallen. Till nackdelarna hör att det krävs förstärkning för hantering med truck, växelflak är ej stapelbara och det krävs en höj- och sänkbar lastbil. Trailer En trailer är en lastbärare som är försedd med egna hjul i bakänden medan framänden är avsedd att vila mot en vändskiva på en dragbil. Flaklängderna kan variera med standardmåttet är 13.6 meter. Den utvändiga bredden i Europa är begränsad till 2.55 meter (2.60 om kylisolerat). Invändigt är trailern anpassad till EUR-pallen. Längd (m) Bruttovikt (ton) Lastvikt (ton) EUR-Pall (st) 13.6 34 28 30-33 Tabell 11. Dimensioner Trailer Överbyggnaden kan vara i form av kapellsidor och tak, öppningsbara dörrar på en eller båda sidor, öppningsbart tak etc. De vanligaste konstruktionerna är av dörrar bak och öppningsbar vänstersida eller dörrar bak och gardinkapell på sidorna. För intermodal transport krävs att trailrarna utrustas med förstärkta chassin samt lyftlinjaler i kantlinan. Det krävs också speciella järnvägsvagnar som har nedbyggda vaggor för trailerns trippelboggi. Figur 25. Princip Trailer Sidan 26 (57) PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Till trailerns fördelar hör att den rullar på egna hjul, att lastningsmöjligheterna är flexiblare jämfört med container, att den är anpassad till EUR-pallen och att den kan ställas av från lastbil utan hjälp av truck. Trailerns nackdelar är att det krävs lyftlinjaler för hantering med truck, att trailern är ej stapelbar och att den intermodala hanteringen blir tung på grund av bruttoviken 40 ton i Sverige respektive 36 ton i övriga Europa. Lastväxlarflak Lastväxlarflak eller rullflak är en lastbärare främst utvecklad för transport av bulkgods eller avfall. På senare tid har olika varianter med öppningsbar sida och olika typer av taktäckning kommit ut på marknaden. Lastbäraren är ungefär sex meter lång och den kan fås i olika bredd beroende på vilken typ av gods som skall köras. Figur 26. Princip Lastväxlarflak Längd (m) Bruttovikt (ton) Lastvikt (ton) EUR-Pall (st) ~6 ~15 12 15 Tabell 12. Dimensioner Lastväxlarflak Normalt hanteras lastväxlarflak av en lastbil försedd med krokarm. Lastbäraren kan också förses med gaffeltunnlar för hantering utan lastbil. En fördel med lastväxlarflak är att de kan rangeras av/på järnvägsvagnar utan assistans av truck. En annan fördel är att lastbäraren klarar både bulk- och pallgods. Till nackdelarna hör att det krävs en specialpåbyggnad på lastbilen och speciella järnvägsvagnar med vridbänk. En annan faktor att beakta är hur pass tät enheten är vid transport av känsligt gods. Figur 27. Rangering till både vanligt lastbilssläp och järnvägsvagn Vagnslast Vid vagnslast lastas godset direkt i och ur vagnen, vilket kan ske antingen från lastkaj eller från marken. Järnvägsspår till lastnings- och lossningsplatserna är nödvändigt men i övrigt krävs ingen ytterligare utrustning än den gaffeltruck som lastar godset, oftast pallat. Även i vagnslast finns en mängd typer av vagnar. Sidan 27 (57) PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Figur 28. GreenCargos Hbbillns. Hbbillns har två dörrar av aluminium per sida. Gavlarna är invändigt, vid mitten, försedda med fästen för lastförstängningsband (textil- eller stålband) placerade 700 och 1600 mm över golv. På gavlarnas ytterkanter, närmast skjutdörrarna, finns också en surrningsögla, placerad 1300 mm över golv. Dessutom finns tolv surrningsöglor, för t ex lastförstängningsband, nedsänkta i golvet närmast skjutdörrarna, på vardera långsidan. Vagnen är utrustad med plyfagolv. Vagnarna är utrustade med förreglingsbara lastavskiljande väggar (låslägen på delning varje 45 mm) och i längdled förskjutbara lastavskiljande skivor i plywood. Standard per vagn är 2 väggar och 4 skivor, vilkas längd är avräknade från lastytan. Längd (m) Bruttovikt (ton) Lastvikt (ton) EUR-Pall (st) 15,5 45 30 39-40 Tabell 13. Dimensioner Vagnslast Figur 29. Lastning Hbbillns Sidan 28 (57) PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Fordon för lastbärarhantering Reachstacker Reachstacker är en motviktstruck utrustad med lyftbom och lyftok för hantering av ISO-containers i olika storlekar. Lyftoket kan även kompletteras med lyftarmar för hantering av växelflak och trailers försedda med lyftlinjaler. Se figurerna nedan. Figur 30. Princip Reachstacker Reachstackern kan användas både för lyft av och på järnvägsvagnar och lastbilar men även för ompositionering av lastenheter inom terminalområden. En fullstor reachstacker har en lyftkapacitet på 45 ton närmast framhjulen. Längre ut sjunker kapaciteten enligt figur ovan. Vid användande av reachstackers krävs att hela terminalytan är hårdgjord och dimensionerad för ett axeltryck om 120 ton. Terminaltraktor En terminaltraktor används inom hamnar och större terminaler för till exempel lastning/lossning av RoRo-fartyg samt ompositionering av enheter inom hamn eller terminalområden. Traktorn är utrustad med en höj- och sänkbar vändskiva vilket gör rangering av trailers går betydligt snabbare än med en normal dragbil. Terminaltraktorn lämpar sig ej för längre vägtransport då den registreras som långsamtgående fordon. Traktorn kan hantera de flesta vägburna trailertyperna men även MAFI-trailers som är avsedda för Figur 31. Terminaltraktor interna transporter inom hamn- och fabriksområden. Sidan 29 (57) PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 MAFI-trailer MAFI-trailern utvecklades på 1960-talet för att förbättra lastnings- och lossningsproceduren av fartyg. Trailern är i princip en hjulförsedd plattform med eller utan svanhals i ena änden. För förflyttning krävs en terminaltraktor. Eftersom trailern har axlar utan styrning eller bromsar blir underhållskostnaderna låga. Av- och påkoppling sker på några sekunder av en terminaltraktor med förare. Figur 32. MAFI-trailer Ursprungligen användes MAFI-trailern för hantering av icke enhetsberett gods som till exempel pappersrullar och virke. I dagsläget används trailern även för transport av växelflak på RoRofartyg och i viss mån containerhantering. Lastbil med containerrede Vägtransport av växelflak och i viss mån ISO-containers kräver en lastbil som är påbyggd med ett containerrede. Redet består i princip av en hjälpram försedd med fyra containerlås. Låsen kan oftast justeras i höjd- och längsled för anpassning till olika flaklängder. En växelflaksbil i treaxlat utförande klarar lastbärare med totalvikt runt 15 ton. Figur 33. Lastbil med containerrede Dragbil För vägtransport av trailer krävs någon form av dragbil med vändskiva. I vändskivan kopplas trailerns kingpin. I Sverige är högsta tillåtna totalvikt på dragbilar 24 ton vilket medför en möjlig lastförmåga på cirka 15 ton. Figur 34. Dragbil Sidan 30 (57) PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Kombinationsfordon Möbelföretaget IKEA använder en form av kombinationsfordon utrustat med både containerfästen och vändskiva. För hantering av växelflak har fordonet en hydrauliskt höj- och sänkbar hjälpram med containerfästen. Vid dockning av flak backar bilen under och hjälpramen höjs upp så att växelflakets stödben går fritt från marken. Motsvarande sker vid dockning av trailers fast då med hjälp av en höj- och sänkbar vändskiva. Figur 35. Kombinationsfordon Container Växelflak Semitrailer Lastväxlarflak Vagnslast Lastbil x x x x** x** x x* x x x x x x x x Gaffeltruck Grensletruck Reach stacker Portalkran Megaswing Vridbänksvagn RailRunner Modalohr Flexiwaggon Summering De lastbärare som nämnts ovan har olika specialiteter. Tabell nedan summerar kombinationsmöjligheterna. Container, växelflak, trailer och vagnslastvagn klarar pallgods men är inte avpassade för bulkgods. Lastväxlarflak är väl avpassade för bulkgods och klarar i viss mån pallgods. Hanteringen av lastväxlarflak är relativt oöm vilket medför att ömtåligt gods är svårhanterligt. Se tabellen nedan. x x*** x* x x * Specialbyggd ** Kräver specialchassi *** Om bruttovikt <25 ton och gaffeltunnlar finns Tabell 14. Summering lastbärare I transportrelationen Åhus - Limmared med tomflaskor är container, växelflak, trailer och vagnslastvagn möjliga. Då Absolut Company-fabriken i Åhus saknar spåranslutning krävs omlastning i Åhus från järnvägsvagn till andra lastbärare vilket fördyrar hanteringen. Vagnslastvagn räknas således bort från det vidare utredningsarbetet. För transporter av råvaror i bulk till Ardagh Glass i Limmared är lastväxlarflak en bra lastbärare. Bulkgodset kan lastas uppifrån och tippas av vid lossning. Om bulkgods skall transporteras i någon av de andra lastbärarna krävs ompaketering till storsäckar vilket kommer fördyra hanteringen. Storsäck anses därför ej aktuellt vilket eventuellt kan exkludera även trailer från det vidare utredningsarbetet. En möjlighet till speciallastbärare för bulk- och pallgods redovisas längre fram i rapporten. Sidan 31 (57) PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 3.3 Företagens logistikupplägg och logistikkrav 3.3.1 Transportflöden Absolut Company Transporterna till och från Absolut Company beskrivs översiktligt i figur 35. I Nybro och Eslöv produceras emballage till förpackningar, i Limmared utanför Tranemo tillverkas glasflaskor med råvaror från Varberg. Absolut Vodka tillverkas i Åhus med omnejd medan buteljering och förpackning sker i centrala Åhus. I Åhus Hamn mellanlagras varorna innan de skeppas ut via containertransport. Cirka 60 % av utgående transporter sker via hamnen i Åhus, resterande del sker via Göteborgs och Helsingborgs hamn. Figur 36. Transportflöden till och från Absolut Company i Åhus Ut från Absolut Transporterna från Absoluts produktion i Åhus uppgår till 12 000 TEU per år. De fördelas enligt följande; Åhus 9300, Helsingborg 1600 och Göteborg 1100 TEU. Transporterna till Helsingborg och Göteborg sker med tåg. Av den totala produktionen transporteras ca; 9000 TEU i 40 fots containrar och resterande 3000 i 20 fots containrar. Omräknat till antal lastbärare blir det 4500 st. 40 fotscontainrar och 3000 st. 20 fotscontainrar årligen. Eslöv till Åhus Från Eslöv transporteras emballage med leverans till Absoluts fabrik i Åhus varannan eller var tredje dag. Ibland sker transporterna med enbart lastbil och ibland även med släp beroende på Absoluts produktion. Sammanlagt cirka 80 leveranser eller ca 830 ton per år. Nybro till Åhus Smurfit Kappa levererar ca; 2740 ton emballage per år till Absolut, i genomsnitt transporterar 9 st. lastbilar med släp per vecka material till Åhus. Måndag till torsdag kör 2 bilar per dag och varje fredag 1 bil. Per år blir detta cirka 420 bilar. Åhus Hamn Från Åhus Hamn transporteras gods med s.k. feederfartyg som förbinder mindre hamnar med större bashamnar. Det sker 7 anlöp med fartyg från Åhus till Hamburg/Bremerhafen per vecka, fartygen har en lastkapacitet på ca; 1000 TEU. Sidan 32 (57) PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Limmared till Åhus Ardagh Glass i Limmared producerar glasflaskor till Absoluts produktion i Åhus. Volymen uppgår till 115 miljoner flaskor per år vilket motsvarar cirka 25 % av Ardaghs produktion. Då Absolut har potential och vilja att utöka sin produktion betydligt så kan volymerna fördubblas inom en tioårsperiod. I dagsläget transporteras tomflaskorna från Ardagh i Limmared på s.k. DIN -pallar med måtten 1200 x 1000 mm samt PLM-pallar 1200 x 1350 mm. Ungefär 85 % av volymen är PLM-pall. Merparten av pallarna är 2000 mm höga men en del även 2150 mm. Enligt Ardagh transporteras i snitt elva fulla 24-meters bil och släp med flaskor per vardag. Antalet motsvarar 70 – 80 000 PLM-pall per år. Flaskorna packas i lager med skivor mellan. De mest tåliga flaskorna scrollpackas, dvs. att två rader står lite förskjutna relativt varandra vilket gör att flaskorna står så tätt som möjligt. För mer känsliga flaskor läggs pappskivor emellan. Alla pallar plastas innan transport. Pallarna ska levereras i nummerordning enligt FiFo 2 – detta för att Absolut ska kunna spåra en produktionsserie vid eventuell kvalitetsbrist. Vid leverans till båda fabrikerna åker de först till Satelliten (den nya) och lossar en del och åker vidare till den gamla med resten. Ardagh tar del av Absoluts produktionsplan som sträcker sig två veckor framåt som uppdateras två gånger dagligen. En ny vecka läggs till på tisdagar klockan 14. Ordningen i produktionsplanen ändras aldrig, däremot kan tidpunkten ändras för när flaskorna behövs. Första bilen lastar klockan 6 hos Ardagh och sista runt 19, alltså ungefär en bil i timmen. Transporten till Åhus tar ungefär tre timmar. Absolut har produktion 6 – 23 måndag till torsdag. Fredagar slutar de tidigare. Ibland är produktionen igång även på lördagar. Hos Absolut i Åhus ska flaskorna vara på plats minst tre timmar innan produktionsstart. Flaskorna kan tas emot max sju timmar innan produktionsstart då ytan är begränsad. Tidsintervallet motsvarar en lagringskapacitet om 130 PLM-pall (om all volym tillräknas en fabrik). Absolut önskar transporter utan godsskador som kommer i rätt tid till en rimlig kostnad. Ardagh står för kontraktet med dagens transportör, ett ettårigt kontrakt med Sandahlsbolagen som fungerar helt utan anmärkningar. Varberg till Limmared Från Varberg transporteras råvaror till glasproduktionen i Limmared. Den största kvantiteten utgörs av sand men även soda, kalk, fältspat och dolomitkalk förekommer vilka samtliga kräver någon form av täckt lastbärare. I dagsläget, år 2010, sker transporterna med tåg. Varje vardag ankommer 15 – 17 vagnar eller cirka 2200 ton i veckan till Limmared. Per år är volymen ungefär 120 000 ton. Transporterna sker i dagsläget med dieseltåg men en översyn av kontraktet sker i år 2010 med Green Cargo. Alternativet till järnvägslösning är om råvarorna kan tas in med lastbil istället. Om lastbilsalternativet väljs blir spåren på Ardaghs anläggning överflödiga och endast en underhållspost. Företagets silo i Limmared har en kapacitet på 700 ton vilket motsvarar 2 dagars produktion av glasflaskor. Ardagh har behov av att själva kunna styra när råvarorna ska fyllas på. I dagsläget har de en enklare rangerrobot av typ RT40 för att rangera bulkvagnarna. 2 First in first out – först lastade flaskor ska också vara först lossade Sidan 33 (57) PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Ett alternativ till leveranser från Varberg skulle vara att ta in materialet till Åhus och transportera det i vagnarna som levererat glas till Absolut Company. Huruvida detta alternativ är kostnadseffektivt måste studeras närmre. Föroreningar med hög smältpunkt (metaller) kan absolut inte accepteras i råvarorna men inte heller olja och flis. För transporterna räcker det om lastbärarna är rensopade. Sanden har idag 4 % fukt. Råvarorna kan bli svåra att få ur om fukthalten är högre, speciellt på vintern. 3.4 Transporttider Transport på järnväg tar generellt sett längre tid än transport på väg. I tabellen nedan har en översiktlig jämförelse gjorts mellan de två transportsätten på relationen Limmared - Åhus. Järnväg Längd (km) Tid Väg LimmaredAlvesta AlvestaHässleholm HässleholmKristianstad Kristianstad Åhus Total sträcka 109 1 h 14 min Limmared 98 Via Värnamo, Ljungby, Osby 17 1 h 8 min + 20 min rundgång = 1 h 28 min 26 min + 20 min rundgång = 46 min 1 h 5 min 254 4 h 33 min Total sträcka 30 Längd (km) Tid 239 3 h 21 min Åhus Tabell 15. Transporttider Limmared – Åhus Transporttiden för tåg kan öka från presenterad totaltid beroende på stopp för möte och förbigång samt att olika tågkonfigurationer kan ge olika transportider. Bedömningen är att den totala transporttiden Limmared – Åhus med tåg kan komma att öka med cirka 1 timme. Sidan 34 (57) PM 3.5 Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Transportsystem Arbetet med att få fram en ideal lastbärare för relationen Limmared – Åhus – Limmared har riktats in på en utvärdering av befintliga standardtyper samt nya modeller. I början av kapitlet beskrivs ideallastbärarens utformning och funktioner. Lastbäraren jämförs sedan med traditionella modeller samt med ett konventionellt 24 meters ekipage. I slutet av kapitlet studeras möjliga vagnar för relationen med avseende på tidigare genomgång av lastbärare. 3.5.1 Ideallastbäraren Idealet för transporterna Åhus – Limmared - Åhus är en lastbärare som både klarar pallgods på nerresan och bulkgods på returresan. Här finns en potential att få till ett effektivt upplägg med en tågpendel mellan de båda orterna. Som jämförelse kan nämnas takpannetillverkaren Benders upplägg mellan Bålsta i Sverige och Kongsvinger i Norge. Från fabriken i Bålsta skickas allt pallgods till den norska marknaden på järnväg till Kongsvinger. I retur transporteras sand som råvara till Bålsta. För transporterna har en speciell lastbärare utvecklats som kan hantera båda godstyperna. Lastning och lossning av pallgods kan ske från sidan. Sanden lastas uppifrån och lossas genom en lucka på ena kortsidan när containern tippas. Figur 37. Exempel på lastbärare Lastbärare för relationen Limmared - Åhus Framtagande av en ideal lastbärare för både pall- och bulkgods bör initieras. Den invändiga höjden bör vara ungefär 2400-2500 mm. Lastbärarens bredd avpassas till att klara två pall à 1200 mm i bredd invändigt. Den utvändiga längden sätts förslagsvis till 6000 mm för att passa in i ISOcontainersystemets avstånd mellan hörnlådorna. Andra utvändiga mått kan vara fördelaktigare. Det viktiga är att avståndet mellan hörnlådorna är avpassat till ISO-containerns. Lastbärarens ena långsida förses med dörrar för att möjliggöra lastning/lossning av pallgods. Lastning av bulkgodset sker lämpligtvis ovanifrån varför lastbärarens tak behöver vara utrustat med lastluckor. På en av kortsidorna anordnas någon form av lucka för lossning av bulkgodset. Lossning sker här genom att lastbäraren tippas av gaffeltruck med roterande gafflar. Lastbäraren måste förses med gaffeltunnlar. En principskiss visas i figuren nedan. Lossning kan även ske med hjälp av lastbil utrustad med tipp samt fästen för ISO-container. Sidan 35 (57) PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Lastluckor 2500 mm Lossningslucka Gaffeltunnel Sidodörrar Hörnlåda Figur 38. Typexempel på lastbärare Limmared - Åhus Jämförelse av fyllnadsgrad En jämförande studie har utförts mellan ideallastbäraren och andra på marknaden förekommande lösa lastbärare samt konventionellt 24-meters ekipage. I jämförelsen ovan framgår antalet pall av DIN- respektive PLM-typ som ryms i respektive lastbärare. Längst till vänster i figuren visas ett konventionellt svenskt 24-meters inrikesekipage. Kombinationen används som jämförelsealternativ. Ideallastbäraren baserad på 20-fots container visas längst till höger. I händelse av störningar i järnvägstrafiken behövs ett reservsystem med vägtransport för att säkra produktionen i Åhus. Tre lastbärare kan transporteras inom en fordonslängd på 24 meter. I jämförelse med 24-meters ekipaget tappas ett antal pallplatser. Figuren visar även hur många pallplatser som kan transporteras med tre enheter av 6.60-, 7.15samt 7.45-typ. Tre 6.60-enheter får plats inom totallängd 25.25 meter vid vägtransport. 7.15 respektive 7.45 kan endast transporteras två åt gången inom 24- men även 25.25-meters totallängd. Lastbärare med utvändig längd 7.45 meter är att förorda rent fyllnadsgradsmässigt vad avser pallhanteringen. För att kunna använda ett större utbud av järnvägsvagnar anpassade för kombitrafik kan en lastbärarlängd av 7.15 meter vara att föredra. Då får två enheter plats på fler typer av vagnar än 7.45 meters. Sidan 36 (57) PM 10 PLM 14 DIN 18 PLM 7,45-flak Flak 7,25 7,15-flak. Flak 6,90 10 PLM 10 PLM 14 DIN 12 DIN 10 PLM 10 PLM 14 DIN 12 DIN 6,60-flak. Flak 6,40 20-fot spec.cont. Cont. 5,80 8 PLM 8 PLM 12 DIN 10 DIN 8 PLM 8 PLM 12 DIN 10 DIN 8 PLM 8 PLM 12 DIN 10 DIN 24 DIN 10 PLM 14 DIN Totalt PLM: 28 DIN: 36/38 Totalt PLM: 30 DIN: 42 10 PLM 12 DIN Totalt PLM: 30 DIN: 36 Totalt PLM: 24 DIN: 36 Passar inom svenska bestämmelser 24-m ekipage Bil 7,25 Släp 12,40 Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Totalt PLM: 24 DIN: 30 Mått anges i meter och avser invändigt i resp. lastbärare PLM-pall = 1,20x1,35m. DIN-pall= 1,20x1,00 m Figur 39. Jämförelse av fyllnadsgrad Samtliga lösa lastbärare kan hanteras med reachstacker mellan tåg- och vägfordon. Lastning/ lossning av pallar sker från sidan via öppningsbart dörrsystem. Lastning/lossning av bulkgodset i ideallastbäraren har tidigare beskrivits i separat avsnitt. De övriga enheterna kräver specialbyggnation alternativt att bulkgodset lastas om i storsäck före transport. Sidan 37 (57) PM 3.5.2 Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Järnvägsvagnar för lösa lastbärare Det finns ett flertal järnvägsvagnar som kan användas, nedan presenteras data för några olika typer. Alla vagnar utvärderas inte här utan fokus ligger på en modern och en lite äldre vagn, Sdggmrss och Lgjns. Vagnlittera Lgjs Sdggmrss Sgns Sdgms Sggmrss Lgjns Längd över buffert [m] 14,8 34,2 19,64 18,34 33,94 17,1 Taravikt [ton] Antal axlar 11,8 35 20 20,5 30 12 2 6 4 4 6 2 Max last [ton] Last/tara 28 100 70 59,5 105 33 Tabell 16. Sammanställning järnvägsvagnar Figur 40. Halva Sdggmrss vagnen, andra halvan är symmetrisk Sidan 38 (57) 2,37 2,86 3,50 2,90 3,50 2,75 Lastlängd som andel av vagnslängd 84 % 80 % 93 % 90 % 95 % 84 % PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Figur 41. Lgjns vagnen Vagnarna kan lasta ett antal av de lösa lastbärare som används. I nedanstående tabell visas hur många lastbärare av olika typer som får plats på ett tåg av en viss längd. Sdggmrss-vagnen kan lasta trailers vilket Lgjns-vagnen inte kan. Sdggmrss-vagnen är mer flexibel men måste, om den är fullastad, ha mer dragkraft än vad som finns normalt idag. Om 7,15m växelflak kan användas så är ett kort tåg med lgjns-vagnar ett bra alternativ. Vagn Sdggmrss Sdggmrss Lgjns Lgjns Antal vagnar i tågsättet 17 8 35 17 Vagnsättets längd Trailer 20' 40' 45' 7,82m 7,45m 7,15m 581 274 599 291 34 16 0 0 68 32 70 34 34 16 35 17 34 16 35 17 68 32 35 17 68 32 35 17 68 32 70 34 Tabell 17. Sammanställning tåg - vagnar 3.6 Terminaler i Limmared och Åhus Tre alternativa lägen för omlastning mellan järnvägs- och vägtransporter har analyserats i Åhus Hamn. Avgörande för val av läge är dels utrymme i längsled samt bredd och silos placering för lastning av bulkgods. I kapitlet görs en reflektion över vägtransporterna inom Åhus som antas förbli betydande även om transporterna mellan Limmared och Åhus flyttas över till järnväg. Vid Ardaghs anläggning i Limmared konstateras att längden på befintligt spår vid lastkaj är kort och övriga spår ligger i kurva. En ny terminal väster om Kust Till Kustbanan skulle kunna användas för transporterna till och från Ardagh. Sidan 39 (57) PM 3.6.1 Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Åhus Med en ökad andel godstransporter på järnväg till och från Åhus Hamn kommer kraven på omlastningsmöjligheter att öka. I Åhus Hamn kan hanteringen av lastbärare antingen ske på Kajgatan (röd markering), Steffen Sohstgatan (blå) eller parallellt med Fyrgatan (grön). Åhus Hamn har redan påbörjat etableringen av en uppställningsyta vid Fyrgatan. Befintligt industrispår i Steffen Sohstgatans förlängning är ca; 840 m långt. Spåret efter svängen parallellt med Fyrgatan mäter ca; 280 m och spåret längs med Kajgatan är ca; 1000 m. Figur 42. Åhus Hamn. Möjliga lastbärarhanterarspår, samtliga sträckor mäter 300 m Järnvägsförbindelsen till Åhus Hamn ansluter västerifrån efter att ha passerat genom centrala Åhus. Gränsen för hamnens spår går vid Ellegatan och samtliga spår upphör i hamnen. Spåren delas in i tre områden; spår 2 – 6 sträcker sig genom hamnområdets bebyggda del och slutar i norra delen av hamnen, spår 1 och 9 – 14 går längs med kajen i hamnens södra del medan spår 8 viker av i sydvästlig riktning mot Absolut Company. Figur 43. Järnvägen Åhus Hamn Möjliga alternativ Grönt alternativ medger av- och pålastning nära tänkt uppställningsplats samt att möjlighet till hanteringsyta är god. Alternativet innebär konflikt med Danogips parkeringar och gasoltapp. Blå lösning ger en god tillgänglighet på spårmeter samt att omlastning kan ske nära uppställningsplatsen. Alternativet kan ge problem på bredden eftersom utrymmet mellan byggnaderna varieSidan 40 (57) PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 rar mellan ca; 10 – 30 m. Det röda alternativet ligger nära Åhus bangård och har en bredd på ca; 10 m på respektive sida om spåret. Enligt uppgifter från Åhus Hamn kommer ett eventuellt silobatteri för råmaterial till Ardagh Limmared att placeras vid Kajgatan (vid den högra ändan av markeringen). Nuvarande lastning av containers sker idag vid det blå strecket. Söder om det blå strecket kommer en befintlig byggnad att rivas vilket kommer att frigöra yta som kan fungera som alternativ uppställningsplats. Valt alternativ Förslaget är att lossning av lastbärare sker vid den blå markeringen nära ytan för uppställning av lastbärare enligt figur ovan. Lastning från silos sker vid den röda markeringen, en förutsättning är att silon ligger nära kaj för att undvika för långa transporter av bulkgodset. Vägtransporter i Åhus I dagsläget kommer lastbilar med tomflaskor in till Åhus norrifrån och lossar vid antingen Centrum- eller Satellitfabriken. Efter produktion flyttas flaskorna med lastbil från fabriken till terminalen i hamnen för vidare transport med båt eller tåg. Figur 44. Absolut Companys anläggningar i Åhus De långväga lastbilstransporterna minskar vid en omläggning till järnvägstransport från Limmared. Transporterna i Åhus kommer dock inom överskådlig tid kräva lastbil. Järnvägslaster med tomflaskor ankommer Åhus Hamn där de lastas om och körs till Absoluts fabriker. Efter produktion skall samma flaskor tillbaka till hamnen innan de distribueras vidare till kunder. Sidan 41 (57) PM 3.6.2 Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Ardagh Glass Limmared Spåren in till Ardagh Glass anläggning i Limmared går i nord – sydlig riktning. Anslutningen till Kust till kust-banan sker i sydlig riktning vilket innebär att ankommande tåg norrifrån tvingas att växlas in på anläggningen. Spåren mäter ca; 320 m (spår 1), 200 m (spår 2) och 190 m (spår 3). Spår 1 och 2 har mätts från respektive närmsta växel och österut, spår 3 har mätts från ingången till anläggningen och till lastkajens slut. Figur 45. Ardaghs anläggning Limmared, järnvägen passerar i väster Ankommande tåg från Varberg har i år 2010 ca; 15-17 vagnar i tågsättet. Med en längd per vagn på 12 m blir tågsättet 180 – 204 m plus lok. Befintlig lastkaj, rödmarkerad i figuren ovan, kan ta emot ca; 5-6 vagnar eller ett tågsätt om ca; 80 meter. Det finns en bangård strax söder om fabriken bestående av tre spår; ett genomgående, ett mötesspår samt ett spår in till Ardagh fabrik. Mittenspåret bedöms ha ca; 500 m hinderfri längd. Sidan 42 (57) PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Ny terminal i Limmared En ny terminal för virkeshantering planeras i Limmared. Längden planeras till ca; 500 m och i etapp 1 kommer terminalen att placeras i enlighet med figur 43 nedan. Spår ansluts till spår 1 strax innan vägkorsningen Muntebovägen. Terminalen är även tänkt att fungera som omlastningspunkt för enhetsberett gods. Potential finns att använda terminalen för lastbärarna i Åhusomloppet. Här krävs då ett terminalfordon för effektiv transport mellan terminal och fabrik för lossning av råvaror samt lastning av färdiga pallar med flaskor Ardaghs fabrik Ny Terminal Figur 46. Ny terminal Limmared Sidan 43 (57) PM 3.7 Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Exempel på transportsystem med råvaror i retur För att ett transportsystem ska bära sig ekonomiskt krävs i de allra flesta fall att systemet har relativt balanserat flöde i båda riktningar. Ett sätt att skapa ett sådant system är att transportera tomflaskorna ena hållet och råvaror åt andra. System av den här typen medför ett antal utmaningar; • Lastbäraren måste klara både pallastade tomflaskor och råvaror i bulk • Transportekonomin måste vara rimlig i förhållande till dagens transportsystem • Infrastrukturen i ändpunkterna måste klara de krav som ställs på hanteringstider och kapacitet • Tågtransporten Limmared – Åhus t o r måste ha en tillräckligt bra transporttid för att klara ett omlopp på rimlig tid Transportsystemets flöden och aktiviteter illustreras i figuren nedan. De svarta pilarna avser hur lastbärarna förflyttas i systemet och de gröna pilarna anger var de andra resurserna används. Figur 47. Princip transportsystem med råvaror i retur 3.7.1 Föreslagna resurser En tågoperatör har föreslagit ett upplägg med ett tågsätt om 12 järnvägsvagnar av typ Lgjns och dragning av diesellok. Upplägget ger en tåglängd på 224 m. Med förslaget som utgångspunkt kan ett möjligt transportsystem byggas med följande resurser 7.15 m specialkonstruerade växelflak som lastbärare för både pall och bulkgods • Gaffeltruck med kapacitet att lyfta 20 ton i både Limmared och Åhus 3 • Järnvägsvagnar med littera Lgjns – lastar två 7.15m växelflak • Diesellok, t ex TMX • Lastbil med chassi för ett eller två 7.15m växelflak i Åhus • Om tågsättet hanteras på en terminal utanför Ardaghs område i Limmared krävs en lastbil även där, då gärna utrustad med tipp Ett transportsystem med de här resurserna leder till ett begränsat investeringsbehov och kan vara ett initialt transportsystem som kan effektiviseras efter hand. 3 För möjliga lastkombinationer se: http://www.greencargo.com/Global/Godsvagnshandboken/Oppna_vagnar/L/Lastkomb_Lgjns_745_746.gif Sidan 44 (57) PM 3.7.2 Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Detaljerad beskrivning av innehållet i aktiviteterna Varje aktivitet består av ett flertal delaktiviteter vilka beskrivs kort i nedanstående lista. A. Lastning Limmared 1. Förflyttning av lastbärare till lastningsplats alternativt förflyttning av pallar till lastbärare 2. Lastning av pall från sidan 3. Lastsäkring av pall i lastbäraren 4. Mellanlagring av lastbärare i väntan på att lyftas på tåget B. Terminal Limmared (antingen på Ardaghs område eller en ny terminal strax utanför – aktiviteterna är desamma) 1. Mottagning av tågsätt 2. Avlyft av lastbärare från järnvägsvagn 3. Mellanlagring av lastbärare 4. Lyft av lastbärare till järnvägsvagn 5. Klargöring av tågsätt för avfärd C. Tågtransport Limmared – Åhus 1. Eventuell tillkoppling av linjelok Limmared 2. Avfärd mot Åhus 3. Lokvändning i Alvesta 4. Lokvändning i Hässleholm 5. Lokvändning på bangården i Åhus 6. Tågsättet trycks in på terminalen D. Terminal Åhus 1. Mottagning av tågsätt 2. Avlyft av lastbärare från järnvägsvagn 3. Mellanlagring alternativt direkt på lastbil/”mafitrailer” 4. Lyft av lastbärare till järnvägsvagn 5. Klargöring av tågsätt för avfärd E. Lossning Åhus 1. Lyft till lastbil/”mafitrailer” – kan vara samma aktivitet som D.3. 2. Transport till centrumfabrik eller satellit 3. Lossning av pallar (bil väntar alt mafi ställs av) 4. Retur Åhus Hamn 5. Vid returlast av råvaror utförs aktivitet F. annars skifte av lastbärare som kan vara samma aktivitet som D.3. F. Lastning Åhus 1. Rensopning av lastbärare 2. Överfart till silobatteri 3. Lastning av bulkvaror 4. Retur till mellanlagringsplats 5. Skifte av lastbärare – kan vara samma aktivitet som D.3. G. Tågtransport Åhus – Limmared 1. Eventuell tillkoppling av linjelok Åhus 2. Avfärd mot Limmared 3. Lokvändning i Hässleholm 4. Lokvändning i Alvesta 5. Lokvändning på bangården i Limmared 6. Tågsättet trycks in på terminalen Sidan 45 (57) PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 H. Lossning Limmared 1. Förflyttning av lastbärare till lossningsplats 2. Lossning av råvaror från kortsidan av truck med roterande gafflar eller sidotiltande containerok 3. Förflyttning av lastbärare till mellanlagring 4. Mellanlagring av lastbärare i väntan på att lastas med pall 5. Rensopning av lastbärare 3.7.3 Resursomlopp För att beräkna hur många resurser som krävs behöver man veta hur lång tid som respektive resurs behövs och hur fort resursen kan påbörja nästa omlopp samt hur många omlopp som ska klaras inom en viss tid. Nedan görs en sammanställning av vilka aktiviteter som respektive resurs är inblandad i. Lok- och vagnomlopp består av aktiviteterna: • B Terminal Limmared o dock inte delaktivitet Mellanlagring av lastbärare i väntan på att lyftas på tåget • C Tågtransport Limmared – Åhus • D Terminal Åhus o dock inte delaktivitet Mellanlagring alternativt direkt på lastbil/”mafitrailer” • G Tågtransport Åhus – Limmared Lastbilsomlopp Åhus består av aktiviteterna: • E Lossning Åhus • F Lastning Åhus Gaffeltruck med minst 20 tons kapacitet i Limmared är inblandad i följande delaktiviteter • Eventuellt A1: Förflyttning av lastbärare till lastningsplats alternativt förflyttning av pallar till lastbärare • B Terminal Limmared, delaktivitet 2 - 4 • H Lossning Limmared, delaktivitet 1 - 3 Gaffeltruck med minst 20 tons kapacitet i Åhus är inblandad i följande delaktiviteter • D Terminal Åhus, delaktivitet 2 - 4 Sidan 46 (57) PM 3.7.4 Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Resursbehov Tåget antas göra ett omlopp på mindre än ett dygn, vilket gör att ett tågsätt (lok och vagnar) krävs för daglig frekvens. Lastbilen i Åhus har i beräkningen plats för två växelflak och är tillgänglig tolv timmar per dygn. Trucken i Åhus måste vara tillgänglig under samma tid men kommer inte vara belagd hela tiden. Trucken i Limmared måste vara tillgänglig när verksamheten kräver det men kommer inte vara belagd hela tiden. Omloppen för lastbärarna kan se ut så här: • lastas i Limmared dag 1 • transporteras till Åhus med ankomst dag 1 • lossas i Åhus dag 2 • lastas i Åhus dag 3 • transporteras till Limmared med ankomst dag 3 • lossas i Limmared dag 4 Detta ger en omloppstid på tre dagar eller 72 timmar, vilket möjligtvis skulle kunna gå att trimma. Lastbärare Lastbil Lok Vagnar Truck Limmared Truck Åhus Omloppstid [h] 72 1,45 19 19 0,12 0,08 Resurstillgänglighet [h/dag] 24 12 24 24 10 12 Lastbärare per omlopp 24 2 24 24 1 1 Antal omlopp/dag 24 24 1 1 72 72 Resursbehov 72 1 1 12 1* 1* 200 000 8 000 000 500 000 8 20 20 Kostnad [kr/enhet] Livslängd [år] Tabell 18. Resursbehov * för att inte terminaltiden ska bli för lång och för att öka flexibiliteten och tillförlitligheten kan två truckar vara nödvändigt i respektive terminal. Truckarna borde även kunna utnyttjas till andra uppgifter varför hela kostnaden inte bör belasta det aktuella transportsystemet. Med angivna resurser och omloppstider har transportsystemet en kapacitet om 6 000 lastbärare per år, eller 60 000 PLM-pall. Det finns alltså behov av att någon lastbil går parallellt med tågsystemet. Ett sådant upplägg ger möjlighet att hantera expressorder och vissa volymfluktuationer. Parallella transportflöden kräver ett bra IT-system. 3.7.5 Transportekonomi För att bedöma systemets ekonomiska prestanda har en enkel kostnadsberäkning gjorts enligt tabellen nedan. Ett flertal av kostnadsfaktorerna är osäkra vilket gör att beräkningen ska tas som en indikation och inget exakt värde. För att få exakta värden krävs offerter från de som ska leverera respektive resurs och tjänst. Tabellen redovisar kostnaderna för transport i ena riktningen. Samma kostnader torde gälla i motsatt riktning. Både kostnaden per pall och per ton ligger betydligt över dagens nivåer. Den totala kostnaden ligger ungefär dubbelt upp mot dagens transportsystem. I systemet har redan ett par antaganden gjorts för att hålla nere kostnaderna: • Äldre lok med låg kapitalkostnad används • Hanteringen i Åhus är beräknad per timme och ej per lyft • Kostnad för eventuell lastning av bulkgods är ej medtagen Sidan 47 (57) PM Antal Lastbärare Kapitalkostnad Underhåll Summa kostnader lastbärare Tågtransport Limmared - Åhus Kapitalkostnad lok Kapitalkostnad ellok Kapitalkostnad vagnar Summa kapitalkostnader Operativa kostnader Löner Energi diesel Energi el Banavgifter Underhåll Summa operativa kostnader Summa kostnader tågtransport Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Kostnad enkel väg alt per år enkel väg Årskostnad enkel väg 72 72 16 747 10 000 1 205 768 720 000 1 925 768 1 0 12 250 377 572 377 572 23 598 2 643 377 572 0 283 179 660 750 250 250 0 250 250 2 977 10 275 5 913 878 5 206 25 249 27 892 744 286 2 568 792 0 219 503 1 301 400 4 833 980 5 494 731 0 900 000 900 000 250 Limmared Lastbil Lyft Summa kostnader Limmared 6000 6000 150 Åhus Lastbil Lastning av bulk Lyft Summa kostnader Åhus 6000 6000 250 250 0 2500 Totala kostnader Systemkapacitet (antal lastbärare) Kostnad per lastbärare Kostnad per PLM pall Kostnad per ton 1 500 000 0 625 000 2 125 000 10 445 499 6 000 1 741 174 116 Tabell 19. Transportekonomisk beräkning, från Limmared till Åhus Sidan 48 (57) PM 3.7.6 Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Miljöprestanda Ett nytt omlastningssystem i Åhus Hamn och de förbättringsmöjligheter som identifierats på sträckan mellan Limmared och Åhus är följande: • Triangelspår Alvesta • Triangelspår Hässleholm • Längre rundgångsspår vid Kristianstads central • Elektrifiering Kristianstad – Åhus • Hastighetshöjning Kristianstad-Åhus (kräver signalsystem) Åtgärderna bedöms som helhet medföra direkta positiva miljömässiga förbättringar då omlastningssystemet ges en transportslagsövergripande funktion som framför allt minskar utsläppen av koldioxid men även partiklar och tungmetaller. Därtill skapar en ökad andel överföring från väg - till järnvägstransporter risken för olyckor på vägar och förbättrar trafiksäkerheten. En byggnation av ett triangelspår i Alvesta ger särskilda miljönyttor som innebär även en tidsvinst på 20 minuter på sträckan Limmared - Åhus. Ett triangelspår i Alvesta innebär även fördelar för andra transportrelationer till exempel Volvotågen Göteborg-Älmhult-Olofström som då slipper rundgång i Alvesta. Triangelspåret skapar även möjligheter för längre hinderfri längd. Miljövinsterna av att flytta över godstransporter från väg till järnväg är betydande. Ett normallastat godståg genererar ca; 1,5 procent av koldioxidutsläppen per ton gods jämfört med om transporten sker med lastbil. Åtgärderna som föreslås ger sammantaget flertalet miljövinster som: • Minskning av koldioxidutsläpp vid färre lokala vägtransporter • Minska risken för olyckor på väg • Minskat trafikbehov på väg genom längre tåg när kapaciteten på banan ökar och restiden kortas. • Förbättrad energieffektivitet • Bättre hushållning av mark och andra resurser 3.8 Analys av framtaget transportsystem Det föreslagna transportsystemet har ett antal för- och nackdelar. Fördelarna är: • Ett slutet system som pendlar mellan två orter vilket gör det välbalanserat. • För Ardagh, som köper dagens transporttjänster för både tomflaskorna och råvarorna, innebär det att de kommer att få större kontroll över transportsystemet och kan ställa krav i enlighet med sina behov på ett annat sätt än idag. Alltså blir man inte beroende av vad transportleverantörerna (Green Cargo och Sandahl) har i returlast • Bättre miljöprestanda än dagens transportsystem • Förväntat lägre marginalkostnader vid volymökning Nackdelarna är: • Svårt att motivera ekonomiskt, i alla fall i ett initialskede • Ny anläggning för hantering av råvarorna måste byggas i Åhus hamn • Längre genomloppstid för tomflaskorna med behov av ökad framförhållning som följd • Nya system innebär ofta vissa barnsjukdomar, eventuellt med produktionsstörningar som följd Sidan 49 (57) PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Det finns potential för att sänka kostnaderna något genom att använda ellok där det går. Om det lönar sig beror av kapitalkostnaderna för de två loken och eventuellt alternativutnyttjande. Ett ytterligare alternativ är att använda längre tåg, ett överslag ger att vid 50 % längre tåg så går kostnaderna per transporterad lastbärare ner med 15 %. Se tabell 15 för transportekonomisk beräkning. Den längre tåglängden belyser också att volymökningar kan lösas på ett kostnadseffektivt sätt. 50 % längre tåg än det som beräknats här håller sig fortfarande inom de begränsningar som gäller på sträckan. Om ännu längre tåg ska användas innebär det längre terminaltider genom att tåget måste delas och rundgång i Kristianstad. En möjlighet vid stora volymer är att använda två tåg om högst 323 m, vilket begränsar eventuella investeringar i terminalerna men ger begränsade effekter på transportekonomin. Om råvarorna inte körs via Åhus så blir läget ett helt annat. Då måste en transportleverantör balansera returtransporten med ett annat flöde. Då ekonomin är svår att få ihop vid ett balanserat system så är utrymmet för tomkörning obefintligt vilket gör att möjligheterna är små att positionera om tåg och lastbärare för att hitta returlast. Detta sammantaget med att det inte finns så mycket gods från Åhus som ska till Limmaredstrakten gör att potentialen för ett system med tomflaskor i ena riktningen och annat gods i andra är begränsad. En möjlighet är om Volvos transporter Olofström – Göteborg som idag går med lastbil kan gå med tåg. Sannolikheten är troligen liten då de redan har tågtransporter från Olofström. 3.9 Slutsatser av fallstudien De flöden som går från Limmared till Åhus är i den storleksordning som krävs för att motivera transport med tåg. Avståndet är i det kortaste laget av vad som generellt anses ekonomiskt försvarbart. En utmaning är att få ett balanserat system då lite gods har sin startpunkt i Åhus med destination i närheten av Limmared. En idé som framkommit både från Ardagh i Limmared och från Åhus Hamn är att transportera råvarorna via Åhus. I detta PM har därför ett transportsystem som kan transportera tomflaskor i ena riktningen och råvaror i andra skisserats. Transporttekniskt innebär ett sådant system en utmaning i att pall och bulkgods ska transporteras i samma lastbärare. Vagnslast har uteslutits pga. att godset skulle behöva hanteras fler gånger med förväntat höga kostnader. Alltså har en intermodal lösning sökts. Valet har blivit korta växelflak som specialkonstrueras för att hantera både pall och bulk. Detta ger ett flexibelt system som ändå är relativt standardiserat. Ingen infrastruktur saknas för att flytta över transporterna från lastbil till tåg. Ett antal infrastrukturella förbättringsmöjligheter har dock identifierats på sträckan mellan Limmared och Åhus och dessa sammanfattas i tabellen nedan. Åtgärd Effekt Uppskattad kostnad Triangelspår Alvesta Triangelspår Hässleholm Längre rundgångsspår vid Kristianstads central Elektrifiering Kristianstad – Åhus Hastighetshöjning Kristianstad – Åhus (kräver signalsystem) Ca 20 min kortare transporttid Ca 20 min kortare transporttid Möjliggör längre tåg 30 Mkr 46 Mkr Möjliggör att ellok kan användas hela vägen. Diesellok krävs i ändpunkterna Ca 40 min kortare transporttid 60 Mkr 50 Mkr Tabell 20. Infrastrukturella förbättringsmöjligheter på järnvägssträckan Limmared till Åhus Sidan 50 (57) PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 För föreslaget transportsystem krävs 72-108 specialkonstruerade växelflak, 12-18 järnvägsvagnar, ett diesellok, och gaffeltruckar med 20 tons kapacitet i både Limmared och Åhus. Då krävs inga infrastrukturella åtgärder, förutom investering i ny hamnanläggning för bulkhantering i Åhus. Om motsvarande anläggning i Varbergs hamn ska ersättas så är en förändring betydligt lättare att åstadkomma än om den har lång livslängd kvar. Transportekonomin är vid ett sådant system betydligt sämre än dagens transporter, utifrån dagens landtransporter. Detta beror delvis på att dagens transporter av tomflaskor är väldigt konkurrenskraftiga prismässigt och att råvarutransporterna sker en betydligt kortare sträcka. Logistiskt sett så ökar genomloppstiden för tomflaskorna med upptill ett dygn, vilket ställer högre krav på planering och minskar flexibiliteten. Med ellok och/eller längre tåg skulle transportekonomin förbättras. Ellok kan användas på den del av sträckan som är elektrifierad och diesellok på . Vid längre tåg skulle transportfrekvensen minska vilket skulle öka ledtiderna. Detta ställer än högre krav på planeringen hos de båda företagen samt minskar deras flexibilitet jämfört med dagens upplägg. Sidan 51 (57) PM 4 Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Marco Polo Inom ramen för Europeiska Kommission, direktoratet för Mobilitet och Transport har programmet Marco Polo initierats. Programmet presenteras som ”Nya vägar till en grön horisont” och syftar till att stödja projekt som har en positiv inverkan på logistiksystemet i Europa. Konkret innebär detta att projekt som syftar till att minska trängsel, minska miljöpåverkan, uppmuntrar till intermodala trafiklösningar utan att ha en negativ inverkan på den ekonomiska, sociala och territoriella sammanhållningen inom EU stöds. Marco Polo riktar in sig på fem områden; • Byte av transportslag o Syftar till att föra över gods från väg till sjö, järnväg eller kanaltrafik • Katalyserande projekt o Stödjer projekt med målet att förbättra de mellanstatliga förbindelserna för icke - vägburen trafik genom att minska de strukturella barriärerna inom den europeiska marknaden • Motorvägar på sjön o Syftar till att föra över långfärdstransporter på väg till sjötransporter • Minskande av trafik o Integrera transporterna i produktionskedjan för att minska transportbehovet på väg • Gemensamt lärande o Öka och sprid kunskap om logistiska lösningar och intermodala transportsätt inom den logistiska sektorn Byte av transportslag Byte av transportslag syftar till att föra över gods från väg till sjö, järnväg eller kanaltrafik. Bidraget som erhålls skall användas för att starta upp projektet under som mest 36 månader, därefter skall det vara livskraftigt utan bidrag. Bidrag utgår som mest till 2 Euro per 500 tkm som överförs och minst 60 M tkm måste flyttas över per år. Nedan presenteras byte av transportslag i punktform; • • • • • • • Bidraget syftar till att starta upp projekt Bidrag på 2 Euro per 500 tkm som överförs Minst 60 miljoner tkm överflyttat per år och per kontrakt Bidrag på upp till 35 % av de av projektet uppkomna kostnaderna Bidrag för underliggande infrastrukturella kostnader på upp till 20 % av de av projektet uppkomna kostnaderna Bidrag i som mest 36 månader Åtgärderna skall klara marknadskrav även när bidragen dras tillbaka De uppkomna kostnaderna måste uppfylla följande kriterier; • De uppkom under projektets tidsperiod, förutom kostnader för slutrapporter och certifikat • De står med i den kalkylerade budgeten för projektet • De är nödvändiga för implementeringen av projektet • De är identifierbara och verifierbara • De överrensstämmer med skattelagar och sociala lagar • De är resonabla, försvarbara och överrensstämmer med sunda finanser och effektivitet Sidan 52 (57) PM 4.1 Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Krav för ansökan För att komma ifråga för bidrag inom Marco Polo måste projektet starta mellan den 1:e juli 2009 och den 1:e juli 2011. Endast kostnader efter att ansökan inkommit och godkänts berättigar till bidrag. Bidraget från Marco Polo får inte ha som syfte att skapa en vinst för bidragstagaren. Periodvisa vinster under bidragstiden får uppvisas men utslaget över hela perioden får ingen vinst genereras. I ansökan till Marco Polo skall samtliga kostnader anges i EURO. För att komma ifråga för förskottsbidrag krävs en bankgaranti. Villkoren för finansiering för projekt som faller inom området ”Byte av projektslag” ligger på 35 % av de kalkylerande kostnaderna. Bidraget uppgår till som mest 2 EURO per 500 tkm gods överfört. I detta sammanhang innebär överfört det gods som transporteras, den intermodala lastbäraren och lastbilen samt lastad intermodal transport som annars skulle ha gått tom. Infrastrukturkostnader i samband med åtgärder för byte av transportslag kan få bidrag på som mest 20 % av de kalkylerade kostnaderna. I ansökan till Marco Polo måste ett antal kriterier uppfyllas; • Typ av åtgärd måste vara tydligt specificerad • Åtgärden skall röra transporter eller logistiska koncept. Infrastrukturella åtgärder, forskning eller pilotprojekt stöds ej. • Åtgärderna kan antingen ansökas av en part eller av ett konsortium etablerat inom EU eller av ett land som är fullvärdig medlem4 av Marco Polo. • Marco Polo täcker kostnader som uppstått i EU eller i ett land som är fullvärdig medlem 5 av Marco Polo. • Alla ägare till projekt som får stöd måste vara juridiska personer. De måste vara privata eller offentligt ägda • Den aktuella transportsträcka som skiftet från väg till järnväg sker inom måste vara baserad inom minst två EU länder eller inom ett EU land och ett närbeläget tredje land. • Syftet med projektet måste uppnå sitt mål på maximalt 36 månader. • Minsta mängd gods som föreslås överflyttas måste i genomsnitt vara 60 miljoner tkm per år. 4.2 Underlag till ansökan En ansökan till Marco Polo är formellt uppdelad och kommer här presenteras i punktform indelad i block; 4.2.1 Formalia • • • • 4 5 Ansökan skrivs under och stämplas av huvudpartens ombud Ansökan skall innehålla 3 dokument; o Projektöversikt o En deklaration av deltagande parter o Bekräftelse på mottagande Ansökan skickas i 1 undertecknat original, 5 papperskopior och 1 kopia på CD-ROM Ett mejl skickas till EACI sekretariatet med en fullständig projektöversikt i enlighet med Project Overview Form Kroatien, Norge, Island, Liechtenstein Kroatien, Norge, Island, Liechtenstein Sidan 53 (57) PM 4.2.2 • • • • • • • • • • • 4.2.3 • • • • • • • 4.3 Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Generella krav Samtliga deltagares kontaktuppgifter skall bifogas CV:n för projektets huvudpersoner skall bifogas Projektets olika partners roller skall tydligt förklaras En realistisk och detaljerad affärsplan tas fram som visar på inkomster, inklusive bidrag från Marco Polo, samt utgifter och resultat för projektet. De uppkomna kostnaderna som skall få bidrag identifieras. Uppvisar projektet en kumulativ förlust under åren för bidrag och är detta visat i affärsplanen I ansökan skall den senaste finansiella balansräkningen för samtliga partners inkluderas samt för övriga partner som skall ta emot mer än 500 000 Euro Om ett konsortium ansöker skall dess samtliga medlemmar skiva under ett ”letter of intent” som klargör deras åtaganden och skyldigheter Miniräknaren Marco Polo Calculator6 skall användas Kostnader uppkomna i tredje land som ej är fullvärdiga medlemmar i Marco Polo skall exkluderas från kalkyleringarna Alla data, kostnader, volymer och kvantiteter skall vara enhetliga och överskådbara Åtgärden skall vara tydligt specificerad, två olika åtgärder får inte blandas Specifika krav Föreslagna åtgärder skall röra transport eller logistik och inte infrastruktur, forsknings eller referensprojekt Är undertecknande hemmahörande i ett EU land eller i ett tredje land som är fullvärdig medlem i Marco Polo Kostnaderna som bidraget baseras på måste uppkomma i ett EU land eller i ett tredje land som är fullvärdig medlem i Marco Polo Arbetet skall påbörjas mellan den 1:e juli 2009 och den 1:e juli 2011 En specifik presentation av den gamla transportvägen på väg och den nya på järnväg skall göras Åtgärderna skall uppfylla målen på som mest 36 månader 60 miljoner tkm måste flyttas över årligen Potential för stöd från Marco Polo I bedömningen av ansökan till Marco Polo utfaller tre kriterier som särskilt betydelsefulla; • Miljömässiga och sociala vinster 25 % • Mängd gods överflyttat från väg till järnväg 25 % • Projektets trovärdighet och överlevnadsförmåga utan bidrag 50 % I utvärderingen av projektets möjligheter att erhålla bidrag från Marco Polo har två faktorer fallit ut som påverkar möjligheterna negativt; • Mängden gods överflyttat från lastbil till järnväg behöver uppgå till 60 miljoner tkm/år. Enligt beräkningar gjorda kommer transporterna på aktuell sträcka endast upp i 17,7 miljoner tkm/år. Möjligheten att räkna med eventuella returtransporter från Åhus till Limmared med 6 http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/calls/2010docs_en.htm Sidan 54 (57) PM • Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 material till glasproduktionen kan dessvärre inte inkluderas. Enligt Marco Polos stadgar skall ett skifte ske från väg till antingen järnväg eller vattentransporter. Eftersom dagens transporter mellan Varberg och Limmared sker med tåg kvalificerar sig flödet ej för bidrag från Marco Polo. Relationen, som ligger som grund för ansökan till Marco Polo, måste sträcka sig över territoriet av minst två EU-länder eller ett EU-land och ett angränsande tredje land. Eftersom studerad relation endast befinner sig inom ett EU-land faller relationen för bidragskvalificering. Svenska EU – projekt I undersökningen av svenska logistikprojekt stödda av Marco Polo har det varit svårt att hitta projekt liknande Åhus som erhållit stöd. Desto fler projekt har fått stöd av EU genom ”Mål 2 Regional konkurrenskraft och sysselsättning” finansierat av Europeiska regionala utvecklingsfonden och Europeiska socialfonden. Nedan ges två exempel på sådana projekt. Exempel på projekt som erhållit stöd från EU är Visby Hamn. Projektet syftar till en modernisering av logistiken, säkerheten samt en fokusering kring miljöfrågor. Två delprojekt har initierats; dels en ny omlastningsterminal och en ny hamnserviceterminal och dels en ny uppställningsyta för lastcontainrar. Projektet beräknas pågå till 2011-11-30. Bidraget från Mål 2 programmet uppgår till ca; 18 miljoner kr, samtidigt bidrar Gotlands Kommun med 27,7 miljoner kr. 7 Jönköpings Kommun har erhållit bidrag från Mål 2 programmet på sammanlagt 15 miljoner kr till projektet ”Projektering och byggnation: Triangelspår i Månsarp och profiljustering av industrispår till Torsvik”. Inom projektet har även Jönköping Kommun bidragit med 24 miljoner kr. Projektet har initierats i syfte att öka möjligheterna till kombitransporter via Värnamo till Göteborg. I detta skall ett triangelspår byggas i Torsvik för att koppla samman Värnamobanan med befintligt industrispår till Torsvik. I samband med detta skall även ett signalsystem installeras och befintligt industrispår profiljusteras. 8 Utländska EU – projekt Marco Polo projektet NG-WP har erhållit 1,2 M Euro för att utveckla en tågkorridor mellan Slawkow och Brzeg Dolny i Polen till Hamburg och Bremerhaven i Tyskland av containergods. I slutet av projektet beräknas 4 tågsätt ankomma Hamburg och 4 Bremerhaven per vecka. 9 Projektet ITAFRA shuttle har fått bidrag på 2 M Euro från Marco Polo för att utveckla en dörr till dörr logistikkedja för järnväg mellan Italien och Frankrike. Transporterna utgörs av vitvaror från fabriken i Italien till lagren i Frankrike. 10 Det har som tidigare nämnts varit svårt att hitta jämförbara svenska projekt knutna till Marco Polo. Av översiktligt studerade projekt som erhållit stöd från ”Mål 2 Regional konkurrenskraft och sysselsättning” har 13 av 16 stödmottagare varit kommuner, 1 regionförbund har beviljats stöd och 2 projekt har legat under Trafikverkets regi. En slutsats som kan dras är att det i stor utsträckning är offentliga verksamheter som erhållit stöd från Mål 2 programmet. Marco Polo däremot riktar sig specifikt till kommersiella verksamheter, vilka kan vara offentligt eller privatägda. Slutsatsen som kan dras är att Åhus hamns möjligheter att söka medel ligger hos Marco Polo. Står Kristianstads kommun för ansökan görs bedömningen att Mål 2 programmet är mest intressant. 7 Mål 2 Regional konkurrenskraft och sysselsättning projekt; ”Hamnserviceterminal - för bättre tillgänglighet samt bättre logistik Visby stad” 8 Mål 2 Regional konkurrenskraft och sysselsättning projekt; ” Projektering och byggnation: Triangelspår i Månsarp och profiljustering av industrispår till Torsvik” 9 http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/projects/docs/call09_projects.pdf Hämtad 20100923 http://ec.europa.eu/transport/marcopolo/projects/docs/call09_projects.pdf Hämtad 20100923 10 Sidan 55 (57) PM 5 5.1 Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 Rekommendationer & slutsatser Godsnoden Åhus Av insamlat intervjumaterial har det konstaterats att endast två företag idag använder sig av järnvägstransporter, Danogips och Absolut Company. I Danogips fall sker järnvägstransporterna till de norra delarna av Sverige. För hållandet mellan väg- och järnvägstransporter ligger på ca; 70/30. Absolut Company exporterar ca; 9 300 TEU/år varav 6 600 TEU skeppas ut via Åhus Hamn, 1600 TEU transporteras med järnväg till Helsingborg medan 1 100 TEU framtas till Göteborg för vidare transport med båt. Övriga företag som intervjuats anger korta avstånd, små volymer samt utspridda kunder som skäl till att järnväg inte nyttjas för transporterna. Paroc uttrycker ett intresse för att utreda en järnvägslösning mellan Åhus och Hässleholm, företaget poängterar att det tidigare funnits en järnvägsanslutning till fabriken som möjligen skulle kunna användas. Den överflyttning som i dagsläget bedöms vara realistisk är transporterna med tomflaskor mellan Limmared och Åhus. Absolut Company är den enskilt största kunden i Åhus Hamn, kan de utöka andelen järnvägstransporter skulle andra aktörer möjligtvis kunna följa efter. Slutligen konstateras att hamnen hanterar ett stort antal containrar vilka lämpar sig väl för järnvägstransporter. Det kan vara intressant att undersöka möjligheten till en överflyttning från väg till järnväg för de här mängderna. 5.2 Fallstudie Absolut Company AB: Limmared – Åhus De flöden som går från Limmared till Åhus är i den storleksordning som krävs för att motivera transport med tåg. Avståndet är i det kortaste laget av vad som generellt anses ekonomiskt försvarbart. En utmaning är att få ett balanserat system då lite gods har sin startpunkt i Åhus med destination i närheten av Limmared. En idé som framkommit både från Ardagh i Limmared och från Åhus Hamn är att transportera råvarorna via Åhus. I detta PM har därför ett transportsystem som kan transportera tomflaskor i ena riktningen och råvaror i andra skisserats. Transporttekniskt innebär ett sådant system en utmaning i att pall och bulkgods ska transporteras i samma lastbärare. Vagnslast har uteslutits pga. att godset skulle behöva hanteras fler gånger med förväntat höga kostnader. Alltså har en intermodal lösning sökts. Valet har blivit korta växelflak som specialkonstrueras för att hantera både pall och bulk. Detta ger ett flexibelt system som ändå är relativt standardiserat. Ingen infrastruktur saknas för att flytta över transporterna från lastbil till tåg. Ett antal infrastrukturella förbättringsmöjligheter har dock identifierats på sträckan mellan Limmared och Åhus och dessa sammanfattas i tabellen nedan. Åtgärd Effekt Uppskattad kostnad Triangelspår Alvesta Triangelspår Hässleholm Längre rundgångsspår vid Kristianstads central Elektrifiering Kristianstad – Åhus Signalsystem Kristianstad – Åhus Ca 20 min kortare transporttid Ca 20 min kortare transporttid Möjliggör längre tåg 30 Mkr 46 Mkr Möjliggör att ellok kan användas hela vägen. Diesellok krävs i ändpunkterna Ca 40 min kortare transporttid 60 Mkr 50 Mkr Tabell 21. Infrastrukturella förbättringsmöjligheter på järnvägssträckan Limmared till Åhus Sidan 56 (57) PM Utveckling av landanslutningar till Åhus Hamn 2010 För föreslaget transportsystem krävs 72-108 specialkonstruerade växelflak, 12-18 järnvägsvagnar, ett diesellok, och gaffeltruckar med 20 tons kapacitet i både Limmared och Åhus. Då krävs inga infrastrukturella åtgärder, förutom investering i ny hamnanläggning för bulkhantering i Åhus. Om motsvarande anläggning i Varbergs hamn ska ersättas så är en förändring betydligt lättare att åstadkomma än om den har lång livslängd kvar. Transportekonomin är vid ett sådant system betydligt sämre än dagens transporter, utifrån dagens landtransporter. Detta beror delvis på att dagens transporter av tomflaskor är väldigt konkurrenskraftiga prismässigt och att råvarutransporterna sker en betydligt kortare sträcka. Logistiskt sett så ökar genomloppstiden för tomflaskorna med upptill ett dygn, vilket ställer högre krav på planering och minskar flexibiliteten. Med ellok och/eller längre tåg skulle transportekonomin förbättras. Ellok kan användas på den del av sträckan som är elektrifierad och diesellok på . Vid längre tåg skulle transportfrekvensen minska vilket skulle öka ledtiderna. Detta ställer än högre krav på planeringen hos de båda företagen samt minskar deras flexibilitet jämfört med dagens upplägg. 5.3 EU-stöd Möjligheterna till EU-stöd har undersökts. I uppdragsspecifikationen ingick främst att undersöka möjligheterna till stöd från Marco Polo - fonden. Vid undersökningarna framkom att transportrelationen Limmared - Åhus ej uppfyller två av skallkraven. • • Transport mellan två EU - länder Tillräckligt stor överflyttning av transporterade tonkilometer Det konstateras även att av de 16 studerade fallen som fått stöd av programmet ”Mål 2 Regional konkurrenskraft och sysselsättning” i Sverige är stödmottagaren i 13 av fallen en kommun, i 2 fall Trafikverket samt i 1 fall ett regionförbund. 5.4 - - Sammanfattningsvis kan sägas: Inga infrastrukturella åtgärder är akuta Ardaghs och Absoluts långsiktiga planer avgör om tågtransport mellan Limmared och Åhus blir aktuellt. Transportekonomi och logistiskprestanda talar för de befintliga transportlösningarna Transporterna Limmared – Åhus uppfyller inte kraven för att få EU-stöd från Marco Polo Godsnoden Åhus har en kundkrets spridd över flera branscher, de har dock generellt inte så långa transporter på land till och från Åhus vilket gör att potentialen för tågtransport är begränsad Sidan 57 (57)
© Copyright 2024