Matartrafik till Superbussarna
RAPPORT 2011:106 VERSION 1.0 Matartrafik till Superbussarna – möjligheter i Östra Göinge och Kristianstads kommun Dokumentinformation Titel: Matartrafik till Superbussarna – möjligheter i Östra Göinge och Kristianstads kommun Serie nr: 2011:106 Projektnr: 11157 Författare: Stephan Bösch, Trivector Traffic Sebastian Fält, Trivector Traffic Lena Fredriksson, Trivector Traffic Kvalitetsgranskning Joel Hansson, Trivector Traffic Beställare: Skånetrafiken, Kristianstads kommun, Östra Göinge kommun Kontaktperson: Emma Morin, tel 0451-28 85 67 Dokumenthistorik: Version 0.1 0.9 Datum 2011-12-15 2012-01-27 1.0 2012-02-27 Förändring Första utkast Justeringar efter synpunkter Slutversion Distribution Beställare Beställare Beställare Förord Trivector har under hösten 2011 fått i uppdrag av Östra Göinge kommun, Kristianstads kommun samt Skånetrafiken att utreda möjligheter för en lämplig anslutningstrafik till Superbussystemet. Superbusskonceptet som har framarbetats under 2010 fick stor uppmärksamhet och skapade även en viss oro hos allmänheten vad gäller de allmänna kommunikationerna utanför själva Superbusstråket. Denna rapport är en komplettering av rapporten ”Superbussar – ett högklassigt regionalt bussystem i nordöstra Skåne”, från december 2010. Utgångspunkten för denna studie har därför varit den linjesträckning för superbussarna som presenterades i huvudrapporten från 2010. I arbetet visas vilka möjligheter man har i området med en given budget. Hos Trivector arbetade fil. lic. Stephan Bösch, civ. ing. Sebastian Fält, civ. ing. Joel Hansson och civ. ing. Lena Fredriksson med utredningen. Parallellt med detta arbete har Skånetrafiken genomfört en studie för framtida trafikering av hela nordöstra Skåne. Beroende på dess slutsatser kan den trafik som Skånetrafiken avser att upphandla i vissa delar komma att skilja sig från det linjenät som ligger till grund för denna utredning. Lund 2012-02-27 Trivector Traffic AB Innehållsförteckning Förord 1. Bakgrund och syfte 1 2. Marknadsanalys 2 2.1 2.2 2.3 2 3 9 3. 4. Befolkning Dagens kollektivtrafik Pendling Lämpliga trafiksystem och deras utformning 11 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 11 11 14 17 20 Lämpliga trafiksystem Enbart närtrafik Korta anslutningslinjer Anslutande linjer med deluppgifter i Superbusstråket Närtrafikförsörjd befolkning Effekter 21 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 21 24 26 27 28 Ekonomi och utbud Restider Omlopp Täckning Samlad effektbedömning 5. Samordningsmöjligheter 30 6. Rekommendationer 32 1 Trivector Traffic 1. Bakgrund och syfte Under 2010 har Trivector tillsammans med Skånetrafiken, Östra Göinge kommun och Kristianstads kommun tagit fram en rapport som föreslår ett helt nytt trafikerings- och infrastrukturkoncept för en högkvalitativ busstrafik på landsbygden (Trivector Traffic, rapport 2010:73). Föreliggande arbete är en fördjupning av den ovan nämnda rapporten som har till syfte att visa hur man kan ansluta orter vid sidan av det föreslagna Superbussnätet till noderna i detsamma. Vidare är syftet att förbättra kollektivtrafiken genom att tillgängliggöra Superbussarna för ett större omland. Studien riktar in sig på de boende och verksamma i området som har mer än 2 km till Superbussystemets stationer, vilket även omfattar orter eller nuvarande hållplatser där Superbussarna föreslås passera utan att stanna. Den övergripande frågeställningen är vilka möjligheter som finns jämte Superbussarna med en given budget. För att kunna visa på olika möjligheter görs genomgången utifrån tre trafiksystemalternativ samt två olika budgetalternativ. Bredvid allmän kunskap om kollektivtrafikplanering har även GIS-analys använts som en viktig metod för att kunna beskriva de olika alternativens föroch nackdelar. 2 Trivector Traffic 2. Marknadsanalys 2.1 Befolkning Befolkningen i det aktuella stråket är starkt koncentrerad till ett antal tätorter. Utanför tätorterna är befolkningstätheten låg. Figur 2-1 visar befolkningstätheten i studieområdet. Glimåkra Hästveda Sibbhult Broby Knislinge Hässleholm Hanaskog Kristianstad Åhus Figur 2-1 Befolkningstäthet i studieområdet. Rött = hög täthet, Grönt = låg täthet 3 Trivector Traffic Tittar man istället på befolkningen (Figur 2-2) och dess geografiska bostadsorter förtydligas täthetskartan ytterligare. Det kan konstateras att befolkningskoncentrationen är mycket låg utanför tätorterna. Detta är visserligen inte förvånande men är av stor betydelse med tanke på Superbussarnas grundläggande inriktning med få hållplatser och snabb trafik mellan tätorterna. Figur 2-2 Befolkningen i studieområdet 2.2 Dagens kollektivtrafik Allmän kollektivtrafik I begreppet allmän kollektivtrafik menas här linjelagd trafik som är öppen för alla. I Östra Göinges och Kristianstads kommuner finns idag ett stort antal regionbusslinjer. I Figur 2-3 nedan illustreras linjesträckningar för respektive busslinje. Turutbudet skiljer sig i stor grad, i huvudstråken Åhus-Kristianstad samt Kristianstad-Broby är det som mest 5-minuterstrafik respektive kvartstra- 4 Trivector Traffic fik medan andra mindre trafikerade linjer med koppling till stråket kan köras med timmes- eller varannantimmestrafik eller ännu mer sällan. Linjeutbudet som berör superbusstråket finns angivet i nedanstående tabell. Tabell 2-1 Linjer som är berörda av superbuss eller matning till superbuss.*543 är helt anropsstyrd. Regional busslinje Antal turer oberoende riktning per vardag 542 35 543* 8 544 13 545 72 548 4 551 120 SkE7 21 Som synes är det linjerna 545 och 551 som utgör stommen i stråket. Dessa två linjer omfattas därför av Superbussystemet. Till Superbussystemet räknas även linje 542 och Skåneexpressen 7. Resterande linjer samt närtrafiken är huvudsaklig fokus för detta arbete. I Figur 2-3 visas påstigandet per hållplats i stråket eller i dess närhet. Bortsett från huvudlinjerna som ingår i Superbussnätet är resandet relativt lågt. Antalet resor/linje (vardag) visas i Tabell 2-2. Det kan tilläggas att över 300 av de minst använda hållplatserna (kategori 0 till 25 påstigande) har enligt statistiken inga påstigande alls. Tabell 2-2 Resandevolymer per linje (vardagar) Linje Resor/vardag 542 556 543 12 544 160 545 2045 548 30 551 2316 SkE 7 495 5 Trivector Traffic Figur 2-3 I kartbilden visas påstigandet per hållplats för linjer i anslutning till stråket. Närtrafik I områden som saknar tillräckligt med underlag för vanliga busslinjer erbjuds närtrafik. Närtrafikresor är med taxi och ska ofta förbeställas. Närtrafiken är uppdelad i ett antal närtrafikområden för respektive kommun (se Figur 2-4 och Figur 2-5). Närtrafikområden definieras utifrån den linjelagda kollektivtrafiken. Alla kommundelar som ligger mer än 2 km från en linjelagd linje/hållplats är tilldelade till ett närtrafikområde. Utbudet i närtrafiken är mycket litet. I både Kristianstads och Östra Göinge kommun är utbudet i alla närtrafikområden 1 dubbeltur/vardag. Till följd av mycket litet utbud och därmed även mycket begränsat resande är kostnaderna mycket små. 6 Trivector Traffic Figur 2-4 Närtrafikskarta för Kristianstads kommun 7 Trivector Traffic Figur 2-5 Närtrafikområden Östra Göinge kommun 8 Trivector Traffic Skolskjuts I Östra Göinge kommun finns ett flertal olika skollinjer som betalas av kommunen och körs av Thygessons. Skollinjerna benämns linje 010–250. Linjerna körs i de flesta fall parallellt med den allmänna kollektivtrafiken och i åtminstone vissa fall torde där finnas en potential för samordning av trafiken. Figur 2-6 Geografiska linjesträckningar för skollinjer i Östra Göinge kommun. 9 Trivector Traffic Tabell 2-3 Skollinjer i Östra Göinge kommun och dess resande. Kommunal skollinje Linjesträckning Antal elever 010 Immeln-Hylta-Snapphaneskolan 37 020 Immeln-Ingarp-Västerskolan 65 050 Dammhuset-Kviingeskolan-Snapphanesk 38 060 Kviingeskolan-Truedstorp-Snapphanesk 48 210 Sibbhult-Broby 32 220 Breanäs-Sibbhult-Broby 43 230 Glimåkra-Broby 29 240 Kräbbleboda-Glimåkra-Broby 49 250 Östanå-Broby 30 Även i Kristianstads kommun finns ett 30-tal skollinjer och därtill ett antal taxikörda skolförbindelser som är grovt uppdelade utifrån de skolområden norra, södra, västra och östra skolområdena. Enligt vår genomgång av skolskjutslinjenätet enligt broschyren ”Skolstart 2011–2012” från Kristianstads kommun går i princip alla linjer utanför själva Superbusstråket och utanför upptagningsområdet av andra linjelagda kollektivtrafiklinjer. Detta innebär också att samordningsmöjligheter blir mycket begränsade. I det föreliggande fallet anses därför en samordning, utifrån det som är känt i dagsläget, att vara omöjligt. Vidare saknas för Kristianstads del resandevolymer för skolskjutstrafiken. Utan att veta hur många som reser och var, är en djupare bedömning svår att åstadkomma. På grund av den redan beskrivna situationen med ytterst små samordningsmöjligheter är detta däremot inte av större betydelse då man även i framtiden kan utgå ifrån en skolskjutstrafik i liknande omfattning. 2.3 Pendling Med pendling avses här arbetspendling (antal pendlare) oberoende av färdmedel. Pendlingen är av naturliga skäl starkt knuten till Kristianstad som utgör delregionalt centrum i nordöstra Skåne. I Figur 2-7 nedan illustreras pendlingsflödet för respektive relation med över 10 pendlare och med start eller mål i Östra Göinge kommun eller Kristianstads kommun. Inom området är det starkaste stråket Åhus-Kristianstad följt av tågstråken mot Hässleholm samt Sölvesborg. Även pendlingen till och från Broby, Knislinge och Hanaskog är relativt stor. Pendlingen till och från Malmö-Lund är även stor för Kristianstad. Övriga pendelstråk är betydligt mindre i omfattning. Pendlingsmönstren stöder tanken på att koncentrera resurserna för kollektivtrafiken till de starkaste stråken och att knyta matartrafik till anslutningspunkter utmed stråket. 10 Trivector Traffic Figur 2-7 Arbetspendling på tätortsnivå som berör Kristianstad eller Östra Göinge kommun, år 2009. (källa: Skånedatabasen) 11 Trivector Traffic 3. Lämpliga trafiksystem och deras utformning 3.1 Lämpliga trafiksystem För att försörja de för studien intressanta områdena1 med anslutningstrafik till Superbussystemet finns det olika ansatser. Vi har tagit fram fyra olika principer av lämpliga trafiksystem. Dessa är följande: Enbart närtrafik Närtrafik och korta anslutningslinjer från tätorter utanför stråket Närtrafik och längre anslutningslinjer från tätorter utanför stråket som utför delvis parallelltrafik i stråket Närtrafik och parallelltrafik enbart i stråket. Det fjärde alternativet med parallelltrafik enbart i stråket har förkastats i ett mycket tidigt skede eftersom varianten täcks innehållsmässigt av resterande alternativ och därigenom inte ger någon annan ytterligare nytta. Här beskrivs och studeras därför enbart de tre första ovan beskrivna trafiksystemvarianterna. I alla av de nedan beskrivna systemen kommer det finnas kvar ett utbud på fem dubbelturer per vardag mellan Sibbhult och Glimåkra 3.2 Enbart närtrafik Detta systemalternativ koncentrerar sig starkt på Superbussarna och deras stråk och hållplatser. För de resterande tätorterna som Immeln, Hjärsås och Östanå föreslås därför en omfattande närtrafik som matar till närmaste större ort i Superbusstråket. Linjenätet är därmed begränsat till själva Superbusslinjerna (se Figur 3-1). Närtrafikområdet är därför alla områden som ligger utanför en radie på 2 km från Superbussarnas hållplatser (se Figur 3-2). Det ska påpekas att såväl inom Kristianstad som i Viby kommer det inte erbjudas någon närtrafik eftersom dessa områden försörjs med stadsbussarna. Inom Kristianstads kommun är förändringarna därför som minst (viktigaste undantag är området Fjälkestad/dagens linje 544, Fjälkestad är ingen tätort, men visas i Figur 3-1 nedan). 1 Dessa är alla områden som inte har tillgång till en Superbusshållplats (utanför 2 km radie från Superbusshållplatserna). 12 Trivector Traffic Osby Glimåkra Sibbhult Broby Knislinge Hanaskog Hässleholm Torsebro Fjälkestad Kristianstad Åhus Figur 3-1 Linjenätet i den renodlade närtrafikvarianten begränsar sig till själva Superbussarna och deras hållplatser. 13 Trivector Traffic Osby Glimåkra Sibbhult Broby Knislinge Hanaskog Hässleholm Torsebro Kristianstad Åhus Figur 3-2 Områden i Superbusstråket som undantas från närtrafiken. 14 Trivector Traffic 3.3 Korta anslutningslinjer Det andra alternativet föreslår korta anslutningslinjer som har till uppgift att försörja alla tätorter utanför Superbusstråket och koppla till närmaste större ort med en Superbusshållplats (se även Figur 3-3). Av naturliga skäl koncentrerar sig i detta fall åtgärderna inom Östra Göinge kommun eftersom tätorterna inom Kristianstads kommun är försörjda, antingen med Superbuss eller med annan trafik. Det handlar därför om två linjer, en från Östanå till Broby och en från Immeln/Hjärsås till Knislinge. Som omloppsmässigt intressant alternativ är det möjligt att koppla ihop linjerna till en linje (trafikering mellan Knislinge och Broby) vilket skulle leda till något mer produktion och därmed minskat utbud (visas som ett streckat komplement i kartan). Närtrafiken finns kvar i en mer begränsad omfattning (se Figur 3-4). 15 Trivector Traffic Osby Glimåkra Sibbhult Broby Knislinge Hanaskog Hässleholm Torsebro Kristianstad Åhus Figur 3-3 Superbussarna kompletteras med anslutningslinjer från tätorter utanför det linjelagda kollektivtrafiksystemet. 16 Trivector Traffic Osby Glimåkra Sibbhult Broby Knislinge Hanaskog Hässleholm Torsebro Kristianstad Åhus Figur 3-4 Områden i Superbusstråket (blå) och längs anslutningslinjerna (röd) som undantas från närtrafiken. 17 Trivector Traffic 3.4 Anslutande linjer med deluppgifter i Superbusstråket Det tredje alternativet bygger på det andra alternativet men de anslutande korta linjerna förlängs så att dessa även fungerar som kompletterande trafik i stråken med samma hållplatslägen och -antal som idag (se Figur 3-5). Detta leder till två linjer varav en trafikerar sträckan Östanå–Broby–Knislinge och den andra Immeln–Hjärsås–Knislinge–Hanaskog–Bössebacken–Bjärlöv–Torsebro– Fjälkestad–Kristianstad. Närtrafikens roll minskas ytterligare och skiljer sig enbart marginellt från dagens utformning (se Figur 2-5 och Figur 3-5). I delstråket mellan Kristianstad och Åhus ses inte heller i detta alternativ behov av ytterligare linjelagd komplettering av Superbussystemet. 18 Trivector Traffic Osby Glimåkra Sibbhult Broby Knislinge Hanaskog Hässleholm Fjälkestad Torsebro Kristianstad Åhus Figur 3-5 Anslutande linjer med ytterligare kompletteringsuppgifter i Superbusstråket. 19 Trivector Traffic Osby Glimåkra Sibbhult Broby Knislinge Hanaskog Hässleholm Torsebro Kristianstad Åhus Figur 3-6 Områden i Superbusstråket (blå) och längs anslutningslinjerna (röd) som undantas från närtrafiken. 20 Trivector Traffic 3.5 Närtrafikförsörjd befolkning Beroende på de ovan beskrivna trafiksystemen är befolkningsantalet som försörjs med närtrafik olika stort. Nedan ges en överblick över befolkningen som enbart försörjs av närtrafik i de olika trafiksystemvarianterna. För Kristianstads del har enbart området Fjälkestad studerats. Detta beror på att i delstråket mot Åhus sker inga avsevärda förändringar vad gäller närtrafiken. Tabell 3-1 Befolkning som enbart försörjs med närtrafik beroende på trafiksystemvariant Variant Närtrafikförsörjd befolkning Östra Göinge Närtrafikförsörjd befolkning Kristianstad (enbart Fjälkestad med omnejd) Superbuss och närtrafik 3 100 250 Superbuss och korta anslutningslinjer* 1 600 250 Superbuss och anslutningslinjer med trafikuppgifter i Superbussstråket 1 400 30 * Vid en eventuell ihopkoppling mellan Broby och Knislinge av de två korta linjerna minskar antalet närtrafikförsörjda med 100 invånare till 1 500 personer. Det kan konstateras att antalet invånare som är helt beroende av närtrafik minskar kraftigt i fall någon form av linjelagd busstrafik kompletterar Superbussarna. Däremot är skillnaden mellan de korta anslutningslinjerna och de långa anslutningslinjerna med vissa stråkuppgifter betydligt mindre. 21 Trivector Traffic 4. Effekter 4.1 Ekonomi och utbud I detta avsnitt beräknas de möjligheter man har med de tre redovisade trafiksystemalternativen. Målet är att visa vad man får för pengarna. Beräkningen är utförd utifrån två scenarier där ett scenario med samma ekonomiska ramar som idag visar på möjligheter i ett basscenario och det andra scenariot utgår ifrån en ökning av de ekonomiska ramarna med 5 MSEK per år. Kilometerkostnaden för busstrafiken har satts till ett schablonvärde på 25 SEK/km. Dagens kostnad för trafiken i det intressanta området består av följande linjer: Linje 541 Linje 542 Linje 543 Linje 544 Linje 545 Linje 548 Linje 551 Skåneexpressen 7 Närtrafik Totalkostnaden för dessa linjer tillsammans är runt 60 MSEK/år. I våra beräkningar utgår vi från ett standardutbud2 för Superbusstrafiken. Superbussarna ersätter i princip linjerna 541, 542, 545, 551 och Skåneexpressen 7. Av naturliga skäl står dessa linjer tillsammans för lejonparten av de årliga driftskostnaderna. Dessa beräknas till ca 55,5 MSEK/år. Denna summa ger möjlighet till ett bra utbud i Superbusskonceptet samtidigt som det inte bör underskridas för att hålla nivån. Denna utbudsgrundnivå bygger i stort sett på dagens utbud fast med förbättrade restider och förbättrad kvalitet. Resterande 4,5 miljoner står alltså till förfogande för att skapa någon form av matartrafik enligt de redovisade trafiksystemalternativen, eller alternativt ett ökat utbud på Superbusslinjerna. Som ett andra scenario ökas denna resterande summa med 5 MSEK/år till 9,5 MSEK/år. 2 Standardutbudet för superbuss innebär: timmestrafik Osby – Furuboda, Sibbhult – Hässleholm och Glimåkra – Åhus. Under vardagar (ej hela dygnet) är det halvtimmestrafik mellan Broby – Åhus. Utöver detta är det kompletteringar till 7,5 min-trafik Åhus – Kristianstad. Detta resulterar alltså i timmestrafik i ändarna samt Hässleholm – Sibbhult, halvtimmestrafik Glimåkra – Broby, kvartstrafik Broby – Kristianstad samt 7,5 mintrafik Åhus – Kristianstad. 22 Trivector Traffic För varje trafiksystem ges därför följande ekonomiska alternativ (som naturligtvis är direkt beroende på utbudet): Superbuss basutbud (55,5 MSEK/år) plus 4,5 MSEK/år för matartrafik – Alternativ 1 Superbuss basutbud (55,5 MSEK/år) plus 9,5 MSEK/år för matartrafik – Alternativ 2 Superbuss ökat utbud (60 MSEK/år) plus 5 MSEK/år för matartrafik – Alternativ 3 Naturligtvis finns det fler varianter på hur fördelningen kan åstadkommas med många mellanvarianter. Med de här redovisade beräkningsvarianterna är det dock möjligt att slutleda mellanvarianter. Alternativ 1 Superbuss och enbart närtrafik Om enbart närtrafik försörjer områdena utanför själva Superbusstråket kan utbudet ökas avsevärt jämfört med dagens situation. För att kunna göra sig en bild över kostnaderna för en sådan utökad närtrafik har vi använt oss av Hörbys närtrafiksystem som referens. Utbudet är där 7 dubbelturer/vardag, 4 dubbelturer/lördag och 3 dubbelturer/söndag. Det högre utbudet speglas sedan även i nyttjandet. Utifrån resandet, underlag och kostnader i Hörby kan uppskattas att närtrafikkostnaden i Östra Göinge skulle uppgå till ca 1,2 MSEK/år. För Fjälkestadområdet räknas med en närtrafikkostnad på runt 0,1 MSEK/år. Detta innebär att det finns relativt stora resurser kvar som helst används för en turtäthetsförbättring på Superbusslinjen mellan Hässleholm och Sibbhult. Superbuss och korta anslutningslinjer Eftersom de till Superbussarna kompletterande linjerna är relativt korta ges möjlighet till ett relativt stort utbud på matarlinjerna. Matarlinjerna består av en linje Immeln–Hjärsås–Knislinge och en linje Östanå–Broby. Med dessa två är det möjligt med ett utbud på 14 dubbelturer per vardag och 7 dubbelturer helgtid (Immeln–Hjärsås–Knislinge) respektive 11 dubbelturer per vardag och 6 dubbelturer helgtid (Östanå–Broby). Detta utbud motsvarar knappt 4,5 MSEK/år. Närtrafiken är i huvudsak densamma som idag med undantag för Fjälkestad som mister bussförbindelser och därmed hänvisas till närtrafik (basutbud alternativt utbud som i varianten ovan). Superbuss och anslutande linjer med delsträckor i Superbusstråket Eftersom de till Superbussarna kompletterande linjerna blir längre måste också utbudet anpassas därefter. Detta innebär konkret att antalet turer minskar. På linjen Immeln–Knislinge–Fjälkestad–Kristianstad är det möjligt med ett utbud på 6 dubbelturer per vardag och 3 dubbelturer på helger (lördagar och söndagar). Mellan Östanå och Knislinge via Broby kan 5 dubbelturer per vardag och 3 dubbelturer på helger erbjudas. Detta utbud motsvarar runt 4,5 MSEK/år. Närtrafiken har i detta fall inte tagits hänsyn till eftersom denna inte förändras nämnvärt från dagens situation vilket innebär att kostnaderna även framöver kan anses vara försumbara. 23 Trivector Traffic Att bibehålla linjetrafiken mellan Glimåkra och Sibbhult med runt 5 dubbelturer per vardag skulle vidare innebära att linjen Immeln–Kristianstad anpassas vad gäller utbudet till linjen Östanå–Knislinge, dvs. 5 dubbelturer/vardag och 3 dubbelturer på helger. Alternativ 2 Superbuss och enbart närtrafik I detta fall kan utbudet på närtrafiken ökas ytterligare. Det är dock svårt att använda alla resurser för närtrafiken enbart. Utbudsförbättringar på Superbusslinjerna kan ställas i fokus. Superbuss och korta anslutningslinjer I jämförelse med alternativ 1 kan utbudet fördubblas. Utbudet blir då enligt vår bedömning i överkant vilket innebär att det är att föredra att eventuellt satsa pengarna enbart delvis på förbättringar av anslutningslinjer och istället ökar utbudet på Superbusslinjerna, särskilt på linjen Hässleholm–Sibbhult. Superbuss och anslutande linjer med delsträckor i Superbusstråket Detta fall innebär en fördubbling av utbudet. Detta innebär 10 till 12 dubbelturer per vardag och 6 dubbelturer på helger mellan Östanå och Knislinge resp. Immeln och Kristianstad. Alternativ 3 Superbuss och enbart närtrafik Motsvarar i princip alternativ 2 eftersom det är otroligt svårt att förbruka så stora resurser på närtrafik. Man har alltså även här möjligheten att framförallt förbättra utbudet på Superbusslinjerna. Superbuss och korta anslutningslinjer Denna variant innebär inga förändringar för matarlinjerna jämfört med alternativ 1. Däremot ökas utbudet i Superbussystemet. Framförallt mellan Sibbhult och Hässleholm innebär den ökade budgeten att under en stor del av dygnet kan turtätheten ökas från timmestrafik till 30 minuterstrafik. Superbuss och anslutande linjer med delsträckor i Superbusstråket Denna variant innebär inga förändringar för matningslinjerna jämfört med alternativ 1. Däremot ökas utbudet i Superbussystemet. Framförallt mellan Sibbhult och Hässleholm innebär den ökade budgeten att under en stor del av dygnet kan turtätheten ökas från timmestrafik till 30 minuterstrafik. En annan fördelning av budgeten är teoretisk möjlig men halvtimmestrafik även i Hässleholmstråket är eftersträvansvärt. I detta fall utmärker sig Superbussystemet även med en bra turtäthet utöver de andra attraktionsdelarna av hög kvalitet. Alternativöversikt Vi kan iaktta att utbudet även i alternativen med linjelagd trafik är tillfredsställande eller till och med bra. I alla fallen har hänsyn tagits till en bussförbindelse mellan Glimåkra och Sibbhult där utbudet har lagts till 5 dubbelturer/vardag. Denna linje kostar runt 0,5 MSEK/år. För Fjälkestad har i varianter utan 24 Trivector Traffic linjelagd trafik antagits ett högre närtrafikutbud motsvarande Hörbys ringbuss (7 dubbelturer/vardag, 4 dubbelturer/lördag, 3 dubbelturer/söndag). I Tabell 4-1 ges en överblick över utbudet och kostnader för resp. variant och kostnadsalternativ. Det har även tagits med varianten med ihopkopplade korta anslutningslinjer i tabellen vilket kompletterar bilden. Som jämförelse kan här nämnas att dagens kostnader beräknas till runt 60 MSEK/år för trafiken i området. Tabell 4-1 Sammanställning av kostnadsalternativ för olika trafikeringssystem. Utbudet är angivet i form av dubbelturer/vardag. I kostnadsspalten visas även kostnadsfördelningen Superbuss (SB)/anslutningstrafik (AT). Sammanställning kostnadsalternativ Trafikform Närtrafik Kostnadsalternativ 1 Kostnadsalternativ 2 Kostnadsalternativ 3 Ort Utbud anslutningstrafik Utbud anslutningstrafik Utbud Kostnad/år anslutinkl. ningstrafik Superbussar MSEK Fjälkestad 7 Hjärsås 7 Immeln 7 Östanå 7 Korta Fjälkestad anslut(närtrafik) ningslinjer Hjärsås Kostnad/år inkl. Superbussar MSEK 7 60 (98% SB, 2% AT) 7 7 7 65 (98% SB, 2% AT) 7 7 14 Kostnad/år inkl. Superbussar MSEK 28 7 65 (85% SB, 15% AT) 14 Immeln 14 Östanå 11 22 11 7 7 7 Samman- Fjälkestad knutna (närtrafik) korta Hjärsås anslutningslinjer Immeln Östanå Långa Fjälkestad anslutningslinjer Hjärsås med Immeln stråkuppÖstanå gifter 10 10 60 (92,5% SB, 7,5% AT) 10 6 5 16 16 65 (85% SB, 15% AT) 16 6 6 28 7 12 12 10 14 10 10 65 (93% SB, 7% AT) 65 (93% SB, 7% AT) 10 6 60 (92,5% SB, 7,5% AT) 65 (98% SB, 2% AT) 7 7 60 (92,5% SB, 7,5% AT) 7 6 65 (85% SB, 15% AT) 6 6 65 (93% SB, 7% AT) 5 4.2 Restider Restidseffekterna är i mångt och mycket beroende på utbudet. Ju bättre utbud som kan erbjudas, desto kortare blir den viktade restiden och därmed kollektivtrafikens attraktivitet. Nedan beskrivs attraktiviteten utifrån den viktade restiden3 där grönt betyder att restiden är kortare än i dag, gult betyder att restiden är jämförbar med dagens situation och rött betyder att restiden är längre än idag. 3 Restiden har viktats på följande sätt: Gångtid f/t hållplats: vikt 2, Väntetid: halva turtätheten vikt 2 (ingen väntetid över 60 min har använts) Åktid: vikt 1, Bytestid: halva turtäthet vikt 2 + 5 min bytesstraff. Åktiderna har i stor utsträckning beräknats utifrån Skånetrafikens reseplanerare och Superbussrapporten, Trivector Traffic rapport 2010:73. 25 Trivector Traffic Sammanställningen görs för de olika ekonomiska scenarierna. Jämförelsen görs för följande varianter: Superbuss och korta anslutningslinjer Superbuss och sammanknutna korta anslutningslinjer (utveckling av ”Superbuss och korta anslutningslinjer” där de två korta linjerna knyts samman till en linje och därmed även trafikerar sträckan Knislinge Broby) Superbuss och anslutande linjer med delsträckor i Superbusstråket Varianten med enbart närtrafik täcks av varianten ” Superbuss och anslutande linjer med delsträckor i Superbusstråket” eftersom utbudet och restiderna är i stort sett desamma. Tabellerna nedan visar de viktade restiderna idag (i minuter, Tabell 4-2) och hur den beräknas vara för de ovan beskrivna möjliga trafiklösningar (Tabell 4-3). Tabell 4-2 Dagens viktade restider från/till ett antal utvalda orter som jämförelsealternativ Viktad restid idag Broby Knislinge Kristianstad Immeln 137 100 118 Hjärsås 131 94 128 Östanå 101 146 131 Tabell 4-3 Viktade restider från/till ett antal utvalda orter. Färgerna visar på restidsförbättringar (grönt), restidsförsämringar (rött) och oförändrade restider (gult). Vid oförändrad ekonomi Vid förbättrad ekonomi Med Superbuss och korta anslutningslinjer Med Superbuss anslutningslinjer Mål Start korta Mål Broby Knislinge Kristianstad Immeln (16 dubbelturer/vardag) 103 70 121 Hjärsås (16 dubbelturer/vardag) 97 64 Östanå (10 dubbelturer/vardag) 102 145 Broby Knislinge Kristianstad Immeln (16 dubbelturer/vardag) 103 70 121 115 Hjärsås (16 dubbelturer/vardag) 97 64 115 161 Östanå (16 dubbelturer/vardag) 72 115 131 Med Superbuss och ihopkopplade korta anslutningslinjer Start Med Superbuss och ihopkopplade korta anslutningslinjer Mål Start och Mål Broby Knislinge Kristianstad Immeln (10 dubbelturer/vardag) 112 100 151 Hjärsås (10 dubbelturer/vardag) 106 94 145 Start Broby Knislinge Kristianstad Immeln (16 dubbelturer/vardag) 82 70 121 Hjärsås (16 dubbelturer/vardag) 76 64 115 26 Trivector Traffic Östanå (10 dubbelturer/vardag) 102 Med Superbuss stråkuppgifter och 114 161 anslutningslinjer Östanå (16 dubbelturer/vardag) 84 131 med Med Superbuss och anslutningslinjer med stråkuppgifter Mål Start 72 Mål Broby Knislinge Kristianstad Start Broby Knislinge Kristianstad Immeln dubbelturer/vardag) (5 133 100 135 Immeln (10 dubbelturer/vardag) 133 100 135 Hjärsås dubbelturer/vardag) (5 127 94 129 Hjärsås (10 dubbelturer/vardag) 127 94 129 Östanå dubbelturer/vardag) (5 102 114 161 Östanå (10 dubbelturer/vardag) 102 114 161 4.3 Omlopp För att kunna genomföra en bra bedömning om vilket alternativ som är bäst ur alla aspekter bör även omloppsfrågan behandlas. Av ekonomiska skäl är det mindre effektivt om bussarna står stilla under en för lång tid. De olika trafiksystemvarianterna har olika egenskaper vad gäller denna aspekt. Närtrafiken är ett specialfall. Visserligen finns för eventuella beställningar avsatta fordon men i detta särskilda fall är det billigare att stå still än att köra tomma fordon. Närtrafiken ingår därför inte i denna genomgång. De korta anslutningslinjerna innebär bussomlopp på runt en halvtimme för båda linjerna. Eftersom turtätheten under vardagar är relativt hög oberoende ekonomiskt alternativ (upp till timmestrafik) blir ståtiderna inte lika långa som vid system med sämre turtäthet men man kan säga att under en timme står bussarna stilla runt hälften av tiden. Fordonsbehovet uppgår till två fordon, ett för resp. linje. Kopplas anslutningslinjerna samman mellan Knislinge och Broby sänks turtätheten till runt varannantimmestrafik med förstärkningar. Sett utifrån underlaget är det tillräckligt och utbudet är en avsevärd förbättring jämfört med idag. Med varannantimmestrafik som tidsmässigt passar väl till Superbussarna i Knislinge och Broby från och till Kristianstad blir omloppen acceptabla. Fordonsbehovet uppgår till två under högtrafik. Varianten med långa anslutningslinjer med stråkuppgifter har mycket sämre turtäthet och omloppen blir därför mindre viktiga eftersom fordonen efter ankomsten till ändhållplatsen kan användas för andra uppgifter, eftersom utbudet samlas kring rusningstiderna med enstaka eller inga avgångar mitt på dagen. Med detta tillvägagångssätt är vår bedömning att det krävs tre fordon för att möjliggöra en bra trafik utifrån resurserna. 27 Trivector Traffic Sammanfattningsvis kan man säga att omloppen klaras bäst med de sammankopplade korta anslutningslinjerna. De korta anslutningslinjerna bedöms som näst bäst vilket beror på att turtätheten är gynnsam. Enligt vår bedömning klarar sig de långa anslutningslinjerna sämst. 4.4 Täckning Hur många människor når de linjelagda trafiksystemen? – Detta är frågan som vi ställer oss här. För varianten med Superbuss och enbart närtrafik som komplement är denna siffra rimligtvis lägst men hur stora skillnaderna är mellan de olika varianterna är oklart. Täckningen beskrivs av andelen som nås inom 2 kilometers radie från den linjelagda busstrafiken. För Superbussystemet mellan Åhus och Broby samt mellan Broby och Hässleholm räknas enbart befolkningen i stationens upptagningsområde medan resterande linjer och linjedelar beräknas utifrån bufferten kring linjen. För enkelhets skull genomförs bedömningen i huvudsak för Östra Göinge kommun där alla huvudsakliga förändringar sker. Inom Kristianstads kommun tas enbart hänsyn till Fjälkestad med omnejd eftersom förändringarna på delsträckan mot Åhus är försumbara. Enligt våra GIS-uppgifter bor 13 420 människor i Östra Göinge kommun, i och kring Fjälkestad beräknas antalet invånare till 275. Dessa är de uppgifter som vi ska relatera till i jämförelsen nedan. Tabellen nedan (Tabell 4-4) ger en bild över hur stor andel av befolkningen som nås med den linjelagda kollektivtrafiken beroende på trafiksystemvariant. Tabell 4-4 Täckning för de olika trafiksystemen. Täckning Trafiksystem Östra Göinge Fjälkestad Täckning Andel av befolkningen Täckning Andel av befolkningen Enbart närtrafik 10320 77% 0 0% Korta anslutningslinjer 11800 88% 0 0% Ihopkopplade korta anslutningslinjer 11900 89% 0 0% Anslutningslinjer med deluppgifter i stråket 12020 90% 242 88% Det kan konstateras att täckningsgraden inom Östra Göinge kommun är mycket snarlik för alla varianter med någon form av linjelagd anslutningstrafik. Enbart varianten med endast närtrafik skiljer sig avsevärt från resterande alternativ. I Fjälkestad är situationen annorlunda eftersom Fjälkestad enbart ingår i varianten med längre anslutningslinjer som även har vissa trafikuppgifter i Superbusstråket. 28 Trivector Traffic 4.5 Samlad effektbedömning Utifrån ovan samlade fakta kan nu en samlad effektbedömning genomföras. Detta görs i en bedömningsmatris där alla uppgifter bedöms med en ”trafiksignalsskala”, dvs. rött, gult och grönt. I bedömningen ingår följande punkter: Utbud: kvantitativ bedömning där 10 dubbelturer eller fler per vardag motsvarar grönt, 5–9 dubbelturer/vardag motsvarar gult och färre än 5 dubbelturer/vardag motsvarar rött. Restider: Utgångspunkt är Tabell 4-3 ovan där 0–1 relationer med en restidsförsämring motsvarar grönt, 2–3 relationer med restidsförsämring motsvarar gult och fler än 3 relationer med en restidsförsämring motsvarar rött. Omlopp: Kvalitativ bedömning utifrån de överslagsberäkningar som har gjorts i motsvarande kapitel ovan. Täckning: Kvantitativ bedömning utifrån den bästa studerade varianten. Den bästa varianten och varianter som skiljer sig maximalt 5 % från den bästa varianten får grön nivå, skillnad på 6–10 % får gul nivå och skillnader över 10 % får röd nivå. Bedömningen görs utifrån de varianter som har behandlats och utifrån ekonomiska medel som motsvarar dagens nivå. Det är klart att med en ökad budget kan en bättre trafik erbjudas i alla fallen. Varianten med enbart närtrafik är speciell och bedöms därför något annorlunda vilket beskrivs under tabellen. Tabell 4-5 Bedömningsmatris för de olika trafiksystemvarianterna. Bedömningen har gjorts kvantitativt där det har varit möjligt. Varianten med enbart närtrafik är något speciell och krävde därför en särskild ansats i bedömningen. Trafiksystem Utbud Restider Omlopp Täckning (linjelagd trafik) Enbart närtrafik* Korta anslutningslinjer Sammankopplade korta anslutningslinjer Anslutningslinjer med stråkuppgifter * Varianten med enbart närtrafik är svårbedömd. Utbudet bedöms som rött eftersom det krävs att man ringer till beställningscentralen före resan, restiden bedöms motsvara varianten med anslutningslinjer som har deluppgifter i stråket. Omloppet bedöms som grönt eftersom fordonen inte behöver köra när ingen efterfråga finns och täckningen bedöms rött eftersom varianten skiljer sig starkt från resterande varianterna då den inte har några linjelagda turer. Det kan konstateras att det med denna bedömningsansats enbart finns två varianter som har två eller fler gröna fält. Dessa är varianten med korta anslutningslinjer samt de ihopkopplade korta anslutningslinjerna. Att restiden skiljer sig mellan dessa två alternativ beror på att utbudet för varianten med två korta anslutningslinjer är bättre och därmed minskar den viktade restiden. Närtrafiksvarianten är som sagt svårbedömd. Utbudet har satts rött vilket beror på att man behöver ringa i förväg för att beställa sin tur. Eftersom utbud delvis även handlar om enkelhet kan det i jämförelsen med linjelagda turer inte jämföras och en röd nivå är rimligt trots att det finns ekonomiskt utrymme för 29 Trivector Traffic att öka den föreslagna turtätheten (7 dubbelturer/vardag motsvarande Hörbys utbud). 30 Trivector Traffic 5. Samordningsmöjligheter Utifrån Figur 2-6 och uppgifterna om skollinjeresandet i Östra Göinge verkar det som att det borde finnas en möjlighet till samordning mellan matartrafiken och skollinjetrafiken från Immeln och Hjärsås till Knislinge respektive från Östanå till Broby. Berörda skollinjer trafikerar samma vägar som blir aktuella för matartrafik till superbusstrafik om en trafiksystemvariant med linjelagda turer väljs. Skollinjetrafiken mellan Glimåkra och Broby respektive Sibbhult och Broby borde kunna ersättas åtminstone till en del av Superbusstrafiken. Mellan Glimåkra och Broby kan det vara rimligt att eleverna åker med den allmänna kollektivtrafiken i stället för skolskjutsen medan det kan finnas utrymme för att förtäta trafiken mellan Sibbhult och Broby i stället för att anordna särskilda skolturer. Eventuella hinder för en samordning är att reglerna för skoltrafik i många fall ställer krav på att eleverna inte ska behöva korsa större vägar och att linjesträckningen för skoltrafiken kan förändras från ett år till ett annat beroende på var eleverna är bosatta och vilken skola de går i. Av dessa skäl är det viktigt att innan ett eventuellt genomförande studera möjligheterna för en eventuell samordning mer ingående med de berörda parterna, inte minst skolorna. Figur 5-1 Samordningsmöjligheter beroende på trafiksystemval. Blå = gäller alla Trafiksystemvarianter, Röd = gäller vid alla varianter förutom vid en helt närtrafikbaserad anslutningstrafik, Grön = Gäller för sammankopplade korta anslutningslinjer samt för långa anslutningslinjer med stråkuppgifter, Gul = gäller enbart för långa anslutningslinjer med stråkuppgifter. 31 Trivector Traffic Kartan i Figur 5-1 visar de områden där det finns potentiella samordningsmöjligheter beroende på trafiksystemvariant. Som man kan se bedöms samordningsmöjligheterna som bäst i Östra Göinge. Om en viss samordning bedöms som praktiskt möjlig av de berörda parterna kan de sparade resurserna användas för att öka utbudet på den allmänna kollektivtrafiken vilket alla har nytta av och därmed ökar tillgängligheten i området. 32 Trivector Traffic 6. Rekommendationer Sammanlagt har tre trafiksystemvarianter studerats varav en, de korta anslutningslinjerna, under arbetets gång har kompletterats med ett alternativ, de till en linje ihopkopplade korta anslutningslinjerna. En anslutningstrafik som enbart baseras på närtrafik är enligt vår bedömning för lite för att försörja tre tätorter i området. Närtrafiken kommer även fortsättningsvis behövas som komplement till den linjelagda trafiken och en utbyggd närtrafik kan vara av intresse i de områden kring Superbusstråket som, beroende på systemvariant, kommer att sakna linjelagda förbindelser. Långa anslutningslinjer som delvis tar över trafikuppgifter från Superbussarna i stråket vore ett alternativ som skulle kunna överbrygga denna nackdel men har andra nackdelar: Långa linjer innebär stor produktion och därmed få turer (dåligt utbud) Täckningen skiljer sig inte avsevärt från varianterna med korta anslutningslinjer (trots att Fjälkestad inte försörjs med något annat alternativ). Varianten med två anslutningslinjer verkar mycket intressant med tanke på bedömningsmatrisen. Utbudet är olika för de två linjerna med timmestrafik Immeln – Knislinge och varannantimmestrafik med kompletteringar under rusningstiden för Broby – Östanå (öppettiden för båda linjer ca. 06:00 till 20:00/21:00). Varianten med de ihopkopplade korta anslutningarna har, på grund av den högre produktionen, ett mindre utbud med 10 dubbelturer/vardag vilket motsvarar varannantimmestrafik med enstaka kompletteringar till timmestrafik under morgon- och eftermiddagsrusningen (öppettiden för linjen ca. 06:00 till 20:00/21:00. Möjligheten att kunna resa bytesfritt till Östra Göinges två huvudsakliga centrum, Knislinge och Broby, kan tas upp som fördel för denna variant. Med detta resonemang och arbetets fakta som bas skulle vi därför vilja rekommendera att trafiksystemvarianten med två korta anslutningslinjer Östanå – Broby och Immeln – Knislinge alternativt en anslutningslinje mellan Östanå och Immeln via Broby och Knislinge (10 dubbelturer/vardag) införs som komplement till Superbussarna. Samtidigt bevaras busstrafiken mellan Glimåkra och Sibbhult med ett utbud på runt 5 dubbelturer/vardag. Bössebacken, som enda ort som inte täcks av Superbussarnas upptagningsområde med ett underlag på ca 100 personer integreras i närtrafikområde 5 samtidigt som utbudet utökas till 7 dubbelturer/vardag (enligt Hörbys exempel). Resterande delar av Östra Göinge kommun försörjs med närtrafik med ett grundutbud som idag. Inom Kristianstads kommun blir förändringarna mindre och den enda åtgärden som föreslås är en utökad närtrafik i området Fjälkestad. Området föreslås få ett eget närtrafikområde med ett likadant utbud som i området 33 Trivector Traffic Bössebacken i Östra Göinge kommun, dvs. 7 dubbelturer/vardag. Detta är det alternativ som bedöms vara ekonomiskt befogat sett till det relativt begränsade resandeunderlaget4. Totalt beräknas anslutningstrafik till Superbussarna kosta ca 4,7 - 5 MSEK/år vilket motsvarar ungefär dagens kostnader. Skulle man bestämma sig för att tillskjuta mer pengar till kollektivtrafiken i Östra Göinges kommun så bör dessa resurser allokeras till de linjer där en avsevärd ökning av resandevolymen är möjligt, alltså Superbusslinjerna. Kartan i Figur 6-1 visar linjerna som föreslås enligt den ovan beskrivna rekommendationen. Figur 6-1 Rekommenderat linjenät för Superbusstråket. 4 Eventuellt andra alternativ till försörjning av Fjälkestad har inte kunnat motiveras i den här studien utan bör endast om Kristianstad kommun så vill studeras närmare i en separat utredning där potentiella kopplingar till skolbusstrafiken i kommunen kan ingå. En sådan studie förutsätter i så fall mer indata över skolresandet i kommunen.
© Copyright 2024