Styrmedel för tunga miljöfordon - en internationell utblick
PRO J E K TR A PPO RT S TY R ME D E L FÖ R TU N GA MI L JÖ FO RD O N - E N IN TE R N ATION E L L U TBL IC K Studien är genomförd av Miljöbyrån Ecoplan AB på uppdrag av Innovatum AB, Maj 2013 I N N E H Å L L S F Ö RT E C K N I N G INNEHÅLLSFÖRTECKNING .............................................................................................................. 2 1. INTRODUKTION .......................................................................................................................... 4 2. OLIKA TYPER AV STYRMEDEL ..................................................................................................... 5 2.1 EKONOMISKA STYRMEDEL................................................................................................... 5 2.2 JURIDISKA STYRMEDEL ........................................................................................................ 5 2.3 KUNSKAPSBASERADE STYRMEDEL ....................................................................................... 6 2.4 SAMHÄLLELIGA STYRMEDEL ................................................................................................ 6 3 STYRMEDEL FÖR TUNGA MILJÖFORDON – INTERNATIONELL UTBLICK ..................................... 7 3.1 TYSKLAND............................................................................................................................. 8 3.2 ÖSTERRIKE............................................................................................................................ 8 3.3 ITALIEN ................................................................................................................................. 8 3.4 FRANKRIKE ........................................................................................................................... 8 3.5 NEDERLÄNDERNA ................................................................................................................ 9 3.6 POLEN .................................................................................................................................. 9 3.7 SCHWEIZ............................................................................................................................... 9 3.8 STORBRITANNIEN ................................................................................................................ 9 3.9 SPANIEN .............................................................................................................................10 3.10 TJECKIEN ..........................................................................................................................10 4 ANTAL MILJÖLASTBILAR I RESPEKTIVE LAND ............................................................................11 5 FÖRDJUPNING PÅ UTVALDA MARKNADER ...............................................................................12 5.1 FÖRDJUPNING ITALIEN ......................................................................................................12 5.2 FÖRDJUPNING SPANIEN ....................................................................................................13 5.3 FÖRDJUPNING FRANKRIKE .................................................................................................14 5.4 FÖRDJUPNING STORBRITANNIEN ......................................................................................15 5.5 FÖRDJUPNING NEDERLÄNDERNA ......................................................................................16 6 UPPHANDLING ..........................................................................................................................18 6.1 STÄDERNAS UPPHANDLINGAR ..........................................................................................18 6.2 REGIONERNAS UPPHANDLINGAR ......................................................................................18 6.3 STATENS UPPHANDLINGAR ...............................................................................................18 6.4 KOMMENTAR GÄLLANDE UPPHANDLING .........................................................................20 7 GODSTRANSPORTMARKNADENS STRUKTUR OCH VILLKOR I SVERIGE.....................................21 7.1 BESKRIVNING AV MARKNADEN OCH DE OLIKA AKTÖRERNA ............................................21 2 7.2 TRANSPORTKÖPET .............................................................................................................22 7.3 TRANSPORTMARKNADENS UTVECKLING ..........................................................................22 7.4 GODSFLÖDEN OCH OLIKA TYPER AV FORDON ..................................................................22 7.5 LOGISTIKPLANERING ..........................................................................................................23 8 STYRMEDEL I TRANSPORTSEKTORN .........................................................................................25 8.1 STYRMEDEL I TRANSPORTSEKTORN – NATIONELLT ..........................................................25 8.2 STYRMEDEL I TRANSPORTSEKTORN - REGIONALT.............................................................26 8.3 STYRMEDEL I TRANSPORTSEKTORN - LOKALT ...................................................................26 9 STYRMEDLENS PÅVERKAN I OLIKA TRANSPORTSEKTORER ......................................................28 10 ANALYS OCH SLUTSATSER.......................................................................................................29 10.1 ANALYS.............................................................................................................................29 10.2 SLUTSATSER .....................................................................................................................30 11 REKOMMENDATIONER .......................................................................................................31 3 1. INTRODUKTION Denna rapport skriven på uppdrag av Innovatum och Västra Götaland genom programmet Biogas Väst. Ytterligare aktörer medverkande i referensgrupp och som medfinansiärer har varit Borås Energi& Miljö, Business Region Göteborg, FordonsGas Sverige AB, Trollhättan Energi, Volvo AB. Syftet med arbetet är att sammanställa hur styrmedel används på olika marknader för att stimulera utveckling av marknaden för tunga miljöfordon och ge ökad kunskap om styrmedel för tunga miljöfordon. Resultatet är tänkt att användas som ett underlag för att kunna föreslå och utveckla effektiva styrmedel för att främja svenska förhållanden. Om inget annat anges i samband med texten avses tunga miljöfordon vara fordon som uppfyller Göteborgs Stads eller Stockholms stads definition av tungt miljöfordon. Arbetet är gjort av Miljöbyrån Ecoplan AB. Staffan Johannesson har varit ansvarig för uppdraget. Även Maria Losman, Maria Länje och Fredrik Dolff har deltagit i arbetet. Deltagare i projektets referensgrupp samt finansiärer till projektet har varit: Volvo Lastvagnar AB, Lennart Pilskog Fordonsgas Sverige AB, Hans Johansson Borås Energi och Miljö AB, Anna-Karin Schön Trollhättans Energi AB, Karin Stenlund och Anders Ericsson Business Region Göteborg, Lars Bern Västra Götalandsregionen, Tula Ekengren Innovatum AB, Stefan Svedhem 4 2 . O L I K A T Y P E R AV S T Y R M E D E L Som inledning påminns om vilka olika sorters styrmedel det finns och dess för och nackdelar. Styrmedel kan kategoriseras enligt nedanstående tabell. Kategorier Exempel Ekonomiska Skatter Avgifter Skattereduktion Avdrag Återbäring Pant Bidrag Subventioner Marknadsbaserad t.ex. utsläppsrätter Juridiska Bränsleklassificering/reglering Miljöklassificering av tungafordon Storlek/vikt/längd/kapacitet Miljözoner Kvotplikt Kunskapsbaserade (information) Information och rådgivning Forskning och utveckling Demo och goda exempel Benchmarking och rating Miljömärkning/certifiering/ledningssystem Miljökalkyler/footprint Samhälleliga (infrastruktur) Infrastrukturinvesteringar Intelligenta transportsystem Samhällsplanering 2.1 EKONOMISKA STYRMEDEL Ekonomiska styrmedel handlar till stor del om att internalisera kostnader för de externa effekterna, t.ex. olyckor och miljöpåverkan. Dessa effekter är svåra att mäta och att fördela ut så kostnaderna belastar de som orsakar effekten. Styrmedel är därför viktiga för att komma närmare en jämvikt mellan samhälleliga kostnader och samhällelig nytta. I Sverige har diskussionerna om externa effekter främst förts med syfte att varje transportslag (väg, Järnväg/sjöfart och flyg) skall bära sina egna kostnader. Inte lika mycket mellan olika lösningar inom samma transportslag. 2.2 JURIDISKA STYRMEDEL Juridiska, även kallade administrativa styrmedel, är lagar samt regler, t.ex. miljöbalken Fördelarna med juridiska styrmedel är att de är förhållandevis enkla att införa; de ger oftast ett förutsägbart resultat och är effektiva om den optimala emissionsnivån av ett ämne är lika med noll och bör förbjudas helt. Till nackdelarna av juridiska styrmedel hör främst att de har låg flexibilitet och inte uppmuntrar till förbättringar utöver kraven. Kostnadseffektiviteten blir sällan lika god som för ekonomiska styrmedel. 5 2.3 KUNSKAPSBASERADE STYRMEDEL Kunskapsbaserade styrmedel är att betrakta som ett ”mjukt” styrmedel då det är kravfritt; information och råd, FoU, Demo, Rating, Märkning, etc. Ett kunskapsbaserat styrmedel kan effektivt påverka beteende och ge en ökad kunskap samt förståelse för ett ämnesområde. Det kan i sin tur öka acceptansen för en nödvändig förändring som behöver göras. Däremot är ett kunskapsbaserat styrmedel väldigt sällan effektivt om det inte kompletteras med hårdare ekonomiska eller juridiska styrmedel. Därmed bör kunskapsbaserade styrmedel främst ses som komplementerande styrmedel för att öka effekten av ett hårdare styrmedel, och som en förberedelse för sådana. 2.4 SAMHÄLLELIGA STYRMEDEL Samhälleliga styrmedel innebär främst satsningar på infrastruktur på makronivå inom samhället såsom investeringar i infrastruktur och system inom transportsektorn. • • System – t.ex. transportsektorn i sin helhet med flyg, sjöfart, bana och väg. Fysisk samhällsplanering 6 3 STYRMEDEL FÖR TUNGA M I L J Ö F O R D O N – I N T E R N AT I O N E L L UTBLICK Inom ramen för detta arbete har ett antal marknader scannats gällande vilka styrmedel som finns i olika länder. Resultatet gör inte anspråk på att vara komplett. Även styrmedel för lätta fordon ingår. Det finns med säkerhet fler styrmedel i respektive land som påverkar. Men punkterna under respektive land ramar in förhållandevis väl hur myndigheter och aktörer jobbat med styrmedel i respektive land. Lägre skatt på transport av bränslet X Sverige X Polen Storbritannien X Spanien X Schweiz Nederländerna Frankrike X Tjeckien X Italien Österrike Styrmedel \ Land Lägre skatt på alternativt bränsle alt. högre skatt på konventionella bränslen. Tyskland I tabellen nedan indikeras med kryss vilka styrmedel som identifierats i respektive land inom denna studie. Under respektive land finns en förenklad beskrivning av styrmedlet. X X Kvotplikt på förnybara drivmedel Avståndsbaserade vägavgifter (km-skatt) Motorvägsavgifter X Demonstrationsprojekt Investeringsbidrag tankstation Driftsbidrag tankställe under marknadsuppbyggnad X X X X X X X (X) X X X X X X X X X X X X Investeringsbidrag fordon Investeringsbidrag från gasindustrin (tankstation/fordon/bränsle) (X) X -/X/- Differentierade trängselavgifter X Undantag fordonsskatt X? Slopad registreringsavgift/bilaccis Längre avskrivning för fordon(?) X? X (X) X/X/X X? X X X Stöd till konvertering X Miljöfordon ökad tillgång till stadskärnor med begränsningar avseende tid, vikt, buller etc. X X Tabell; Använda styrmedel i respektive land X = styrmedlet används i någon form (X) = styrmedlet har använts, diskuteras eller system finns men kan ej utnyttjas ? = indikation på hög grad av osäkerhet om styrmedel används. Notering: Tabellen är inte att betrakta som en komplett inventering av använda styrmedel utan är en sammanställning baserad på en förenklad scanning. 7 X 3.1 TYSKLAND • Lägre skatt på CNG. 13,90 EUR /MWh (€ 0,185/ kg resp. 0,154/Nm3) tills slutet 2018. Från 2019 är skatten 31,80 EUR / MWh för naturgas (€ 0,443/ kg resp. € 0,369/Nm3). • Kvotplikt på förnybart är under utveckling. Biometan från avfall bedöms ge dubbelt bidrag till kvoten • Energibolag ger typiskt kunderna av fordonsgasfordon en voucher värd runt € 1 500 att tanka för, samt i vissa fall investeringsstöd till fordonsgasbussar. • Indicier på att det finns regionala initiativ gällande godstransporter, bla Hamburg, för att stödja CO2 effektivitet. • Vissa städer har definierat eller diskuterar ”Electromobility” projekt, dvs elbilsprojekt med fokus på persontransporter. Begränsat projektinnehåll gällande godstransporter • Avståndsbaserad vägavgift (kilometerskatt) Källor: NGVA, ErdgasMobile 3.2 ÖSTERRIKE • Lägre skatt på CNG jämfört med diesel (CNG € 0,066/Nm³, diesel 34.7 eurocent/liter). Ingen garanti på hur länge detta gäller. • Tankstationer erhöll tidigare investeringsbidrag (till 2010). • Lägre kostnad för transport av naturgas rörnätet för den naturgas som används som CNG (2 400 €/år + 0.36 eurocents/kWh) Källa: NGVA Europe 3.3 ITALIEN • Milano har trängselavgifter ”Area C”. Ingen differentiering för tunga fordon men för lätta fordon differentieras per emissionsklass och ger inledande året undantag för el-, hybridoch bi-fuel fordon varefter undantaget upphör. • Investeringsstöd finns för tankställen regionalt, maximalt € 150 000/tankstation. • De avgiftsbelagda motorvägarna (Autostrada) skiljer på avgifter mellan lätta och tunga lastbilar men det finns ingen differentiering mellan olika bränslen. Källor; ENI, ISIS, NGVA Europe 3.4 FRANKRIKE • Beroende på region är registreringsavgiften reducerad eller slopad för fordonsgasfordon. • Ingen skatt på naturgas för användning i transporsektorn för lätta fordon. • Tunga fordon erhåller momsåterbäring (Notering: oklart hur systemet är uppbyggt) • Skatteåterbäring baserad på bränsleförbrukning av naturgas: - Bussar och renhållningslastbilar: för upp till 40 000 Nm3/fordon och år - Taxiflottor: för upp till 9 000 Nm3/ fordon och år • Tankstationer: 12 månaders längre avskrivning (notering: ej känt hur detta system fungerar) och speciellt stöd till vissa regioner • Investeringsstöd till lastbilar och bussar: - Lastbil >3.5t får 30 % av deltakostnaden. - Renhållningsfordon: € 7 500/lastbil upp till 20 lastbilar per år och ägare. • Kvotplikt på 10 % biobränsle av total produktion år 2015 (Art.4, Loi n° 2005-781). Specifika mål för respektive bränsle finns. Uppnås inte kvoten erhåller bränsleproducenterna förhöjd skatt. Källor; Länk, NGVA Europe 8 3.5 NEDERLÄNDERNA • • Tunga fordon med lägre buller får access till citykärnor även utanför gällande tids-slot för leveranser. Uppfylls av bl.a. gasmotorer och elhybrider. Avgifter (Dues) för CNG till fordon, enligt tabell nedan: Förbrukning per fordon och år Upp till 5 000 Nm3 Avgift € 0,03 Mellan 2 000 och 170 000 Nm3 € 0,12 Över 170 000 Nm3 € 0,02 • • • Lägre skatt på naturgas – olika nivå beroende på årlig förbrukning. Lokalt/regional investeringsstöd för tankstationer € 60 000. Lokalt/regionalt stöd på upp till € 40 000 för att täcka förväntad initial förlust de 3 första åren stationen drivs. • Regionalt stöd för kommunikation och marknadsföring av tankstationer. • Investeringsstöd lätta fordon € 1250 i yrkesmässig trafik, inkl. blåljusfordon och andra speciella fordon handikapp, värdetransporter, m.fl. Gäller lätta fordon (samt blåljus och specialfordon) och kunder som inte betalar inköpsskatt (pushase tax) och finansieras genom en nationell luftkvalitetsfond (NSL) med en total summa på 25 MEUR. Källor: TNO, NGVA Europe, Volvo 3.6 POLEN • Bidrag från ‘National Fund for Environment Protection’. Upp till 100 000 PLN (€ 23 000/fordon). Dock en ‘dött system’ pga att projekt måste prioriteras av Council of Ministers för att erhålla stöd och det har hittills har inte skett. • Ingen accis på CNG-fordon fram till slutet av 2013 (CNG) Samma accis på LNG och LPG (695 ZL/1000kg) • Kilometerskatt ‘MAUT’ enligt samma princip som Tyskland. Kostar 575 SEK/helbil för svensk transportköpare enligt speditör, Källa; Länk, NGVA Europe 3.7 SCHWEIZ • Sänkt skatt på CNG och LPG för transporter fram till åtminstone 2018. Biodrivmedel har ingen skatt om de produceras hållbart. • Några gasbolag ger nya kunder välkomstpremie på bränsle i storleksordningen 500 - 1 000 kg bränsle • Några gasbolag delfinansierar investeringskostnaden på tunga fordon (sopbilar och bussar) • Stöd till tankstationer ges i vissa fall av regionala gasbolag. Källa: NGVA Europe 3.8 STORBRITANNIEN • Hög dieselskatt i förhållande till andra länder inom EU. Sänkt bränsleskatt för naturgas jämfört med bensin och diesel (CNG: £ 0,25/kg resp. Diesel £0,58 /liter diesel) • Tankstationer för CNG får investeringsbidrag med ca 30 % av deltakostnaden jämfört med tankställen för bensin och diesel. • Low carbon truck demonstration trial – program från Department of Transports där fleetkunder tillsammans med OEM/Konverterare och bränsleleverantörer får delfinansiering av inköp och tankstationer. • RTFO – Renewable Transport Fuel Obligation. Varje aktör som tillhandahåller mer än 450 000 liter fossilt bränsle måste ha en andel förnybart bränsle. Garanteras genom ett handelssystem för certifikat som administreras av Department for Transport (DfT). Infördes 2011 och i April 2013 skall alla ha minst 5% förnybart bränsle. Källor: Volvo, NGVA Europe, Länk DfE, Länk RTFO 9 3.9 SPANIEN • • Upp till € 2 000 (max 15%) för fordon med utsläpp mindre än 160 g CO2/km. Lägre skatt på metangas jämfört med diesel: 0.4140 eurocents / kWh (15% av dieselskatten) • CNG tankstationer får bidrag med € 25000 – 60000 beroende på om den är publik, privat eller ‘kollektiv’. Källor: NGVA Europe 3.10 TJECKIEN • • Ingen vägskatt på gasfordon från januari 2009. Tidigare system med bidrag för bussar från Ministry of Transport upphörde januari 2011. • Gasindustrin ger bidrag på 200.000 CZK (€ 6.900) per fordon för bussar. Källa: NGVA Europe 10 4 A N TA L M I L J Ö L A S T B I L A R I R E S P E K T I V E LAND De marknader som varit mest aktiva med att erbjuda styrmedel är inte per automatik den mest framgångsrika marknaden för tunga miljölastbilar. Inom EU är fordonsgasdrivna fordon som till antalet dominerar gällande alternativa bränslen inom tunga fordon. Enligt statistik sammanställd av branschorganisationen NGVA Europe är antalet fordonsgasfordon enligt tabellen nedan. Land Totalt antal fordonsgasfordon Gasfordon ens andel Antal av totalt tunga antal fordonsga fordon i s-drivna landet (bil, lastbilar buss, lastbil) Andel gasfordon inbördes mellan länderna (bil, buss, lastbil) Belgien 3 55 9 0,01% 0,04% Bulgarien 61 256 20 1,83% 6,22% Danmark 14 0 0,00% 0,00% Estland 191 3 0,03% 0,02% Finland 1 172 15 0,03% 0,12% Frankrike 13 300 900 0,04% 1,35% Grekland 526 108 0,01% 0,05% Irland 1 0 0,00% 0,00% Italien 746 470 1 200 1,83% 75,79% Lettland 18 0 0,00% 0,00% Litauen 190 0 0,01% 0,02% Luxemburg 253 Nederländ erna 5 201 0 0,06% 0,03% 230 0,06% 0,53% Polen 2 094 4 0,01% 0,21% Portugal 586 86 0,01% 0,06% Slovakien 1 170 75 0,06% 0,12% Slovenien 41 0 0,00% 0,00% Spanien 3 219 Storbritann ien 559 1 099 0,01% 0,33% 496 0,00% 0,06% Sverige 41 789 627 0,87% 4,24% Tjeckien 3 964 41 0,08% 0,40% Tyskland 95 162 145 0,20% 9,66% Ungern 372 0 0,01% 0,04% Österrike 7 065 15 0,14% 0,72% Total 984 968 5 073 0,36% 100,00% Tabell: Antal fordonsgasfordon på olika marknader, Källa NGVA Europe 11 5 F Ö R D J U P N I N G P Å U T VA L D A MARKNADER För att djupare förstå marknader av särskilt intresse görs en fördjupning på de tre marknader som till antalet har flest tunga fordon, dvs. Italien, Spanien och Frankrike samt de marknader som enligt bedömning har störst fokus på alternativbränsle för tunga fordon idag: Storbritannien och Nederländerna. Intressant är den stora skillnad som finns på de olika marknaderna gällande andelen tunga gasfordon i förhållande till totala gasfordonsflottan, se tabell nedan: Land Antal tunga fordonsgaslastbilar i förhållande till total flotta av fordonsgasfordon Italien < 0,2 % Spanien 34 % Frankrike 7% Storbritannien 89 % Nederländerna 4% Tabell: Antal tunga fordonsgaslastbilar i förhållande till total flotta av fordonsgasfordon, Källa NGVA Europe 5.1 FÖRDJUPNING ITALIEN Italien har alltså mer än 75 % av hela Europas fordonsflotta av fordonsgasbilar. Men av 746 000 fordon är bara ca 1200 fordon tunga fordonsgaslastbilar. Dessa lastbilar utgörs nästan uteslutande av renhållningsfordon. Den låga andelen tunga gasfordon är anmärkningsvärd eftersom landet är har god infrastruktur av gas, marknaden för lätta fordon är välutvecklad och att gas är lågt beskattat i förhållande till diesel och bensin. Enligt NGVA Europe är beskattningen av CNG väldigt låg och priset på CNG är vid pump två tredjedelar av priset på diesel. Se skattetabell nedan. Bränsle Skatt Bensin 0.564 €/l Diesel 0.423 €/l LPG 0.125 €/l CNG 0.00291 €/Nm3 Tabell; Skatt på olika bränslen i Italien, 2013 Även om ingen exakt siffra på fördelningen mellan fabrikstillverkade respektive efterkonverterade fordon har hittats är det känt att Italien är en marknad med hög andel efterkonverterade fordon. Stöd till efterkontertering ges i flera städer, € 650 för passagerarfordon och € 1 000 för kommersiella fordonsgasfordon. Flera företag jobbar med att konvertera nyare och äldre bensinbilar till gasfordon och drivkraften har generellt varit ekonomisk för att spara bränslekostnader. Konvertering mellan diesel och gasdrift är tekniskt 12 komplicerat och därmed har inte tunga lastbilar kunnat konverteras lika enkelt och tillgången på lastbilar är därmed begränsad till erbjudanden från lastbilstillverkare. Det finns en ny lag i Italien (legge 134/2012 Art 17-decies) som stödjer köp av nya miljöfordon såsom fordonsgasfordon, LPG, vätgas, hybrid, el. som (även LPG). Lagen inriktar sig till stor del mot företagsfordon och gäller bara lätta fordon. Bland annat ges stöd till elfordon och fordon med max utsläpp av 50g CO2/km med upp till € 5 000. Skrotningsbonus för LPG och fordonsgasfordon på € 1 200. All dessa stöd ingår i en fond på totalt € 140 miljoner och fördelas mellan 2013 – 2015. I Italien finns även finns undantag för miljöfordon att betala fordonsskatt men även denna gäller bara lätta fordon (Klass M1 och N1) och endast i vissa regioner eftersom skatten inte är nationell. För tunga transporter konstateras att Italien arbetar med system att ersätta åkare för höjda 1 bränslekostnader när dieselpriset gått upp. Enligt en artikel erhåller transportaktörer återbäring på dieselskatten som en kompensation för höjda transportkostnader och detta system motverkar givetvis utvecklingen av marknaden för miljölastbilarna. Systemet har godkänts av EU och bidrar till att hålla nere dieselkostnaden. De avgiftsbelagda motorvägarna (Autostrada) skiljer på avgifter mellan lätta och tunga lastbilar men det finns ingen differentiering mellan olika bränslen. Logistikprojekt gällande samdistribution har gjorts i Milan CityPLUS och Padua (CityPorto). Speciellt Padua (40 km väst om Venedig) verkar ha varit framgångsrikt även över tid och har kombinerat många parametrar såsom samdistribution, tillgång till stadskärnan över hela dagen och tillgång till körfält för att lättare komma fram. Samtidigt som alla transporter genomförs med el- eller gasfordon. Dessa fordon är och främst av typen lätt lastbil (Iveco Daily). Verksamheten i Padua har pågått sedan 2004 och inkluderar Staden Padua, Interporto Padova Spa, I samarbete med Padovas provinsiella råd, stadens handelskammare och A.P.S. holding SPA – Mobility Division med stöd även från regionen Venetos Regionala Råd och det nationella 2 Miljödepartementet . 5.2 FÖRDJUPNING SPANIEN Spanien är en mogen marknad när det gäller användning av LNG för värme och elproduktion. Landet är Europas störste importör av LNG vilket till stor del är en konsekvens av begränsningar i kapacitet rörbunden gasdistribution från övriga EU. Ett flertal terminaler finns placerade längs landets kuststräckor och mer än 70 % av landets gasimport sker mha LNG. Den marknadsutveckling för tunga miljölastbilar som just nu pågår bedöms tills stor del vara driven av LNG aktörer. HAM är ett företag med LNG som huvudsaklig affär de har börjat driva 1 2 Källa: www.investireoggi.it/fisco/autotrasportatori-i-rimborsi-per-laumento-del-gasolio/ Källa: http://www.cityporto.it 13 utbyggnad av infrastruktur för LNG-tankställen till lastbilar. Tillsammans med företaget gasNatural Fenosa har de fått beviljat ett EU- projekt inom TEN-T för att bygga ut infrastrukturen ytterligare. Drivkraften för marknadsutveckling bedöms huvudsakligen vara att LNG erbjuds till transportkunder för ca halva kostnaden jämfört med diesel. Till detta finns investeringsstöd för tankstationer som drivs genom EU-finansierade projekt. Dessutom finns det tillsammans med LNG industrin också en lastbilstillverkare, Iveco, som med inhemsk produktion av lastbilar och hög marknadsandel stöttar marknadens utveckling. 5.3 FÖRDJUPNING FRANKRIKE Bränsleskatten i Frankrike var 2012: Bränsle Skatt [€ per liter] Bensin € 0.6069 per liter Diesel € 0.4284 per liter E85 € 0.1729 per liter Tabell: Bränsleskatt i Frankrike 2012 Elfordon betalar ingen skatt. Det finns I Franskrike ett system med skatteåterbäring för fordonsgasfordon i professionellt bruk. Enligt en underlagsrapport till FFF-utredningen (Fossilfri fordonstrafik, se länk) finns ett flertal system för att introducera lätta miljöfordon. För lastbilar finns inte lika många system men man inför sedan mars 2013 kilometerskatt på godstransporter. Först som ett försök i regionen Alscace för att sen implementeras under sommaren 2013. Kilometerskatten skall gälla på det nationella vägnätet (ej avgiftsbelagda motorvägar eller lokalt vägnät). Skatten sätts efter fordonsvikt, antal axlar och emissionsklass och kommer att vara mellan € 0,025 - € 0,2/kilometer. Skatten skall överföras direkt till transportkunderna och målet är att överföra transporter från väg till järnväg och sjöfart. Franska staten har drivit utvecklingen av tankstationer för E85 med målet att bygga 500 tankstationer för E85. I början av 2013 var 300 – 350 stationer i drift. De tunga miljölastbilarna i Frankrike utgörs av renhållningsfordon som upphandlats med luftkvalitetsfrågor som huvudsakligt skäl. 14 5.4 FÖRDJUPNING STORBRITANNIEN Orsaken till att det säljs många miljölastbilar i Storbritannien för tillfället anges av aktörer främst vara prisskillnaden mellan diesel och naturgas. Naturgas är ca 40 % billigare än diesel. Skattesatserna på fordonsbränsle bidrar till detta, se nivåerna i tabell nedan. Fordonsbränsle Bränsleskatt från 1 Jan Bränsleskatt från 1 2012 Sept 2013 Ultra-Low Sulphur Petrol 58.0 p/liter 58.0 p/liter Ultra-Low Sulphur Diesel 58.0 p/liter 58.0 p/liter Biodiesel 58.0 p/liter 58.0 p/liter Bioetanol 58.0 p/liter 58.0 p/liter LPG 31.6 p/kg 31.6 p/kg Naturgas 24.7 p/kg 24.7 p/kg Elektricitet 0 0 Tabell: Skattesats på fordonsbränsle i UK. Källa: www.greencar.com (DirectGov & Budget 2012, Autumn Statement 2012, Budget 2013) 3 Enligt Volvos marknadsbolag i Storbritannien innebär bränslepriserna att lastbilskunder kan räkna hem investeringar i miljölastbilar på 2 – 2,5 år vilket anses vara bra. Om återbetalningstiderna stiger över 3 år börjar kunderna bli tveksamma eftersom osäkerheter gällande kalkylerna blir större och kunder då tenderar att hålla kvar vid konventionella bränslen för att inte riskera affären. System i Storbritannien feed-in tariffer har gjort att antalet biogasanläggningar har ökat men att det produceras el- och värme istället för fordonsbränsle. Aktörer i transportsektorn har uppvaktat regeringen i Storbritannien eftersom man vill säkerställa att gasen används till bränsle snarare än kraftvärmeanläggningar. 3 Telefonintervju med Tony Owen, Volvo UK 15 Systemet med kvotplikt enligt certifikatsystemet RTFO (Renewable Transport Fuel Obligation) med målet att 5 % av fordonsbränslet skall vara förnybart april 2013 har gjort bränsleaktörerna aktiva och drivit frågan med ökad förnybarhet enligt Volvos marknadsrepresentant i Storbritannien. Dock har enligt indikation från producenten av flytande biogas, Gasrec detta inte lett till att certifikaten haft något reellt värde förrän under den absolut senaste tiden. Bränsle gjort på avfall (biogas, använd frityrolja etc.) räknas dubbelt, länk: https://www.gov.uk/renewable-transport-fuels-obligation. Däremot finns en betalningsvilja för förnybart bränsle och Gasrec erbjuder en bränslekvalitet de kallar bio-LNG som innehåller 15 % förnybar flytande biometan och resten flytande naturgas vilket företaget bedömer vara den balans gällande pris och förnybarhet som marknaden är beredd att betala. Inom RTFO finns 4 inga mål utöver kvoten 5 % förnybart innehåll . Detta med hänvisning till att inte driva frågan om förnybara bränslen ytterligare innan indirekt landanvändning klarats ut. Även om det inte bekräftats av källa verkar man klara förnybarhetsmålet. 5.5 FÖRDJUPNING NEDERLÄNDERNA Nederländerna är tillsammans med Storbritannien en marknad som i nuläget ofta framhävs som en föregångare för tunga miljöfordon och det bekräftas indirekt av det faktum att både Volvo lanserat sina metandiesellastbilar i Nederländerna som en av tre marknader och att Scania använt Nederländerna som marknad för test av fordonsgasfordon. På nationell nivå framhävs för fordonsgasfordonen överenskommelsen gällande skattesatsen för LNG som avgörande för marknadsintresset. År 2011 gjordes en överenskommelse mellan branschen och regeringen om att skatten för LNG sattes till € 0,155/kg för 2011. Under efterföljande år ökas skatten med € 0,0125/kg med resultat att skatteskalan fram till 2015 ser ut som nedan. År Skatt per kg LNG 2011 € 0,155 2012 € 0,168 2013 € 0,180 2014 € 0,192 2015 € 0,205 Tabell: Skatt per kg LNG i Nederländerna 4 Målet är formellt ändrat till 4,75 % då fler bränslen inkluderats. Ändringen innebär att ursprunglig målsatt nivå i absoluta termer är oförändrad 16 Under 2012 fick dock Nederländerna en ny regering och den vill ändra skatten enligt ett förslag som remitterats under våren 2013. Regeringens vilja är att höja skatten så den under 2014 blir € 0,315/kg och till år 2015 € 0,336/kg. Detta har industrin kraftigt reagerat mot och just i dagarna pågår en intensiv uppvaktning från organsationen för handel och industri gentemot 5 regeringen . Önskemålet är i första hand att hålla kvar skattenivåerna enligt uppgörelsen 2011 och att frysa nivån från 2015 fram till 2019. På längre sikt föreslås att Nederländerna arbetar med andra medlemsstater för att arbeta för ett robust skattesystem för drivmedel och energi. 6 Skattenivån föreslås utgå från parametrarna energiinnehåll, CO2-utsläpp, miljö och hälsa . I remissvaret gällande föreslagen skattehöjning framförs en rad olika argument gällande miljö, ekonomi och tillväxt för att säkerställa fortsatt utveckling av LNG marknaden så den från 2020 skall ha nått en kritisk massa för att därefter utvecklas på egna meriter. En studie från Projectet Bestufs II visade på att hela 53 % av kommunerna i Nederländerna på olika sätt infört restriktioner gällande citydistributionen. Systemen ser olika ut mellan städerna men omfattar begränsningar på fordon gällande längd, bredd, vikt och/eller axeltryck men också tidsrestriktioner när leveranserna får ske. Undantag i form av ökade tidslots eller vikt ges i många fall för fordon som har låg bullernivå vilket gör att tändstiftsmotorer för fordonsgas och hybrider kvalar in. Denna användarförmån verkar tillsammans med det lägre priset för bränsle vara en viktig faktor för att öka efterfrågan på fordonsgaslastbilar. I presentation av VOS Logistics på LNG seminarium i Hamburg 19-20 Mars 2013 framhåller företaget gällande styrmedel att tillgången till stadskärnor är en viktig fördel, men man efterfrågar ytterligare förmåner inom områdena tullar/vägavgifter och tillgång till exklusiva körfält och att få behålla den nuvarande uppgörelsen gällande lägre skatt på bränslet. Nederländerna är som gasfordonsmarknad mogen när det gäller konverteringar. Främst har det funnits en marknad för LPG eftersom lätta fordon i hög grad och under lång tid blivit konverterade till LPG. På marknaden finns även konverteringssatser för tunga fordon från tillverkare såsom Prins som tillhandahåller dual-fuelsystem för LPG/Diesel. Gällande utveckling av infrastruktur för LNG-tankställen ligger Nederländerna långt framme. Enligt VOS Logistiks finns redan idag 5 LNG-tankstationer i drift och minst ytterligare 7 planeras. Sett till yta blir tankstationstätheten väldigt stor. De stöd som indikerats gälla för tankstationer på investeringsbidrag och under drift på kan vara en del i varför LNG byggs ut så starkt. 5 6 Mejlkonversation med Ballast-Nedam, Bas Hollemans Nationaal LNG-Platform . (den 13 April 2013). Position Paper - LNG-accijs. 17 6 UPPHANDLING Som komplement till ovanstående scanning av styrmedel behandlas här kortfattat upphandling som verktyg för att driva marknaden för miljölastbilar framåt. 6.1 STÄDERNAS UPPHANDLINGAR Dagen miljölastbilar är offentligt upphandlade. Idag finns enligt tidigare tabell i kapitel 4 drygt 5 000 tunga miljölastbilar i Europa. Av dessa är nästintill samtliga lastbilar på marknaden resultatet av offentligt upphandlade renhållningstjänster. Renhållningsfordon som direkt eller indirekt köps på grund av krav i upphandlingen. Det är ingen överdrift att konstatera att marknaden för tunga miljöfordon tills idag är helt driven av upphandlingar av kommuner och städer. I de flesta fall har upphandlingen styrts mot eller resulterat i gasfordon med renare stadsluft och minskat oljeberoende som starkast framlagda argument. Eftersom Europa hittills använt biogas i ringa omfattning har inte klimat- och förnybarhetsargumenten för fordonsgas varit lika tydliga som i Sverige. Flertalet av tillverkarna har gasfordon som erbjuds i upphandlingar, men det är ingen produkt som saluförts aktivt och resulterat i en marknadsutveckling inom andra segment än renhållningsfordon. Övriga exempel på där städernas upphandlingar haft inflytande är projekt kopplade till samlastning av transporttjänster och de demonstrationsprojekt som funnits och i några fall drivits vidare såsom i Padua, Italien, se kapitel 5.1. Till antalet är dock antalet tunga miljölastbilar som sålts tack vare dessa projekt väldigt lågt. 6.2 REGIONERNAS UPPHANDLINGAR Inga egentliga efterforskningar eller resultat har tagits fram in detta arbete gällande hur olika regioner arbetar med upphandling. 6.3 STATENS UPPHANDLINGAR Det har inom ramen för detta arbete inte framkommit några tydliga exempel på att statliga upphandlingar i olika änder resulterat i ökad försäljning av tunga miljöfordon. Ett exempel på hur statliga verk och myndigheter kan utföra upphandlingar som relaterar till transportsektorn har hittats i Nederländerna. ProRail är ett statligt ägt bolag med ansvar för drift och underhåll av järnvägssystemet. Tjänsterna upphandlas och miljökrav har upparbetats i en sexgradig skala från 0-5, se tabell nedan. Konkret resulterar kraven i att det företag som uppnår högsta nivån på kravlistan får sin offererade kostnad sänkt med 10 % i utvärderingen av anbudet. 18 Tabell: Krav-nivåer gällande koldioxid hos ProRail, Nederländerna. Källa: ProRail.nl. De krav som ställs i ovanstående tabell får anses som generella och driver inte utvecklingen av tunga miljölastbilar. Enligt Ballast-Nedam som är ett företag som levererar till ProRail är deras bedömning att samtliga anbudsgivare nu uppfyller högsta kravnivån. För att ytterligare driva utvecklingen behöver kravnivåerna höjas, men det är inte känt om sådant arbete pågår. Trots att systemet och kravnivåerna är att beteckna som förhållandevis trubbiga är det troligt att detta system är ett av de bättre exempel inom statlig upphandling man kan hitta eftersom det verkligen används och påverkar utvärderingen av anbud. I Sverige har Trafikverket tillsammans 7 med städerna Stockholm, Göteborg och Malmö utvecklat en miljökravlista . Kraven är 7 Miljökrav i entreprenader för Trafikverket, Stockholm Göteborg och Malmö återfinns under följande länk. 19 specificerade som grundkrav respektive skärpta krav i särskilda områden och gäller generellt i upphandlingar. Inga krav styr dock mot tunga miljölastbilar. 6.4 KOMMENTAR GÄLLANDE UPPHANDLING Dagens tunga miljölastbilar är resultatet av kommunal/regional upphandling av renhållningstjänster. Gällande statlig upphandling är Ecoplans bedömning att de exempel som ovan redovisats från Nederländerna och Sverige är att betrakta som föregångssystem gällande miljökrav i statlig upphandling. Trots att ingen systematisk scanning av upphandlingssystem gjorts för länder och regioner är slutsatsen att regional och statlig upphandling inte använts aktivt för att styra mot miljöfordon. Detta har indirekt bekräftats genom kontakt med projekt ”Clean Fleets Project” (www.cleanfleets.org) eftersom de inte kände till några goda exempel gällande upphandlingar kring tunga miljölastbilar utan mest hade erfarenhet av bussupphandlingar. Projektet drivs genom ICLEI (www.iclei-europe.org), en global organisation för städer och regioner gällande hållbarhetssamverkan. 20 7 G O D S T R A N S P O RT M A R K N A D E N S STRUKTUR OCH VILLKOR I SVERIGE För att sätta potentiellt intressanta styrmedel i sitt sammanhang och för att förstå den marknad de är tänkta att påverka beskrivs i detta kapitel grundläggande förutsättningar på den svenska godstransportmarknaden. 7.1 BESKRIVNING AV MARKNADEN OCH DE OLIKA AKTÖRERNA Godstransportmarknaden består generellt av en köpare, en mellanhand och en utförare. Enligt ”Åkerihandboken 2013” från Sveriges åkeriföretag finns det idag drygt 600 st transportsäljande företag i Sverige och dessa kan delas upp enligt följande: • • • • transportförmedlingsföretag, speditionsföretag gemensamt ägda företag, lastbilscentraler/ åkericentraler enskilt ägda medelstora och större åkeriföretag specialtransportföretag till exempel inom skogs- och lantbrukssektorn Transportförmedlingsföretagen sluter avtal med transportköparna och anlitar åkerier till att utföra transporterna via transportörsavtal. De största förmedlingsföretagen i Sverige är Schenker, DHL och DSV. De bedriver alla stor internationell verksamhet och är utlandsägda. Det finns även helsvenska förmedlingsföretag som t.ex. On Road, Skaraslättens transport, SCT mal. Förmedlingsföretagens affärsidé är att genom samlastning av gods minska transportkostnaderna. Dessa företag arbetar med nätverk av kunder och åkerier och kan därför erbjuda kompletta transporttjänster och i många fall även tredjepartslogistik i form av lagerhantering och distribution. Det vanliga är att förmedlarna/speditörerna inte äger transportfordon även om det förekommer. Åkerierna utför transporttjänsten åt transportförmedlingsföretaget/speditören. De flesta åkerier är mycket små och har mellan 1-10 bilar. Ungefär hälften av alla åkerier är anslutna till en lastbilscentral (LBC) som fungerar som en säljande och administrativ organisation för åkerierna. Sveriges Åkeriföretag har cirka 10 000 åkeriföretag och lastbilscentraler som medlemmar. Deras verksamhet kan delas upp i olika typer av transporter. Nedan siffror bygger på uppgifter som medlemsföretagen själva rapporterat om sin verksamhet. Källa: Sveriges Åkeriföretag 21 Det är värt att notera att bygg- och anläggningstransporter är den enskilt största sektorn i åkerinäringen. 60 procent av företagen verksamma inom denna gren är enbilsåkerier. Denna sektor har en god lönsamhet men är också mycket konjunkturkänslig. En stor andel av byggoch anläggningstransporterna har offentlig sektor som kund - Trafikverket och kommunerna. Många åkerier är också sysselsatta inom fjärrtrafik som omfattar inrikes linjetrafik och internationella transporter. Närdistribution som omfattar styckegodstransporter, budförsändelser, post- och småpaket, är också en vanlig verksamhet. Transportmarknaden är inte en homogen marknad utan består av olika segment som fungerar ”separat” med olika processer för köpare och säljare beroende på bransch och typ av gods som transporteras. Exempel på det är tanktransporter som är en starkt reglerad verksamhet med höga krav på säkerhet och utrustning på fordonen. Ett annat exempel är fjärrgods och distribution som domineras helt av flera stora speditörer. 7.2 TRANSPORTKÖPET I rapporten ”Godstransporter i Sverige” (Trafikanalys 2012:7) nämns att det som främst styr valet av transport är godsets attribut. För många typer av transporter finns inga alternativ, medan det för andra finns en valmöjlighet. Vilken typ av transportlösning som väljs, avgörs vanligtvis genom att kraven på kvalitet ställs i relation till kostnaden. Vilka kvalitetskriterier som främst påverkar valet varierar mellan olika branscher, men även transportköparnas storlek spelar roll. Det går heller inte att utesluta att transportköparens värderingar och tidigare erfarenheter spelar stor roll för valet av transportlösning. När ett företag skall köpa en transporttjänst sker det ofta i en del av företagets organisation som inte tillhör kärnverksamheten, t.ex. genom en inköps- eller logistikfunktion. I riktigt stora företag förekommer att transportinköp görs genom egna bolag. I och med att transportköpet oftast inte är en del av ordinarie verksamhet så kan det leda till att det inte heller är så högt prioriterat. De personer som gör inköpen har mandat att förhandla om villkor, men mäts ofta efter hur de presterar ekonomiskt. Det leder till att pris och kvalitet är det som är viktigast när transporttjänsten ska utformas och miljöaspekter rankas av transportköparna i allmänhet lägre än pris- och kvalitetskriterierna. För att miljö ska rankas högre krävs enligt rapporten ”Godstransporter i Sverige” att företaget/branschen även ser ett ytterligare värde med att ställa miljökrav, som exempelvis att det finns en betalningsvilja för miljövänligare transporter hos kunden. 7.3 TRANSPORTMARKNADENS UTVECKLING De senaste tio åren har transportmarknaden förändrats. Antalet aktörer har blivit färre och större och antalet åkerier har minskat med omkring 20 %. Den internationella konkurrensen är numera också mycket större. Transportprocessen har förändrats på så sätt att ”just-in-time” idag blivit mycket viktigt och prioriterat och stora transportköpare har ofta centrala lager där deras leveranser utgår ifrån. Dessa förändringar har lett till att transportaffärer generellt blivit mer komplicerade och transportens kvalitet har större betydelse, särskilt för tillverkande industri. Själva affären görs idag med färre, men starkare säljare och även internationella säljare kan vara motpart. I Transportstyrelsens omvärldsrapport 2010-07-06 räknar man med att den stora utmaningen framöver är att hantera de miljöeffekter som transporterna medför och inte att skapa transportkedjor som klarar större volymer. Transportsektorns energianvändning och miljöbelastning kommer enligt denna rapport att öka fram till 2015, vilket sannolikt kommer att medföra krav på utveckling av miljöarbetet. En slutsats rapporten är också att den ökade efterfrågan på transporter kan medföra behov av nya ekonomiska styrmedel för att minska transporternas miljöpåverkan. 7.4 GODSFLÖDEN OCH OLIKA TYPER AV FORDON Enligt Trafikanalys statistik om godstransporter i Sverige, (från tidigare nämnd rapport och även från ”Godsflöden i Sverige”, rapport 2012:8) transporterades under år 2010 totalt 584 miljoner ton gods. Av detta transporterades 64 procent inrikes och 36 procent i utrikestrafik. Av den godsmängd som under 2010 transporterades inom Sverige fraktades 86 procent med lastbil. Lastbilstransporterna av gods sker främst på korta sträckor, över hälften av mängden gods transporteras kortare än 50 km. Dessa transporter sker främst inom bygg- och anläggningssektorn. Endast 3 procent av godsmängden transporteras längre än 500 km. I dessa långa transporter utmärker sig varugrupperna livsmedel, drycker och tobak, styckgods 22 och samlastad gods samt varugruppen transportmedel (-utrustning) med vardera 14 procent av sina transporter längre än 500 km. Vid slutet av 2011 bestod den svenska fordonsparken av 548 272 lastbilar i trafik. Av dessa var 85,3 procent registrerade som lätta lastbilar, dvs. fordon med en totalvikt maximerad till 3 500 kg, och resterande 14,7 procent registrerade som tunga lastbilar, dvs cirka 80 000 lastbilar. De lätta lastbilarna har sedan år 2000 till antalet ökat med 57 procent medan antalet tunga lastbilar under samma tidsperiod varit i stort sett konstant. Ökningen från år 2000 är ca 5 procent. Förändring av antal lätta och tunga lastbilar i trafik, åren 2000 – 2011. Index (år 2000 = 100) Enligt aktuell fordonsstatistik från SCB och Trafikanalys i april i år minskade nyregistreringarna av lastbilar under mars 2013 med 13,7 procent totalt jämfört med mars 2012 (en minskning från 4534 st. till 3912 st.). Lätta lastbilar minskade med 12,0% och tunga lastbilar över 16 ton minskade med 35,7 %. Miljölastbilarna kan inte räknas i procent utan styckvis. Antalet nyregistrerade eldrivna lätta lastbilar uppgick till 12 st. i mars i 2013 jämfört med 2 st. i mars förra året. Jan-mars i år registrerades 49 st. eldrivna lätta lastbilar jämfört med 4 st. samma period förra året. Enligt en sammanställning av Göteborgs Stad var antalet miljölastbilar våren 2009 totalt i Sverige drygt 500 fordon och av dessa var merparten renhållningsbilar med gasdrift. 7.5 LOGISTIKPLANERING För att minska och effektivisera transporter lokalt pågår mycket forskning och projekt aktiviteter gällande logistik och citydistribution. Skall godset samlastas innan det skickas in till stadens centrala delar? Skall distribution av godset ske på natten för att inte bidra till trängsel under morgonrusning? Klarar sig affärer med en leverans om dagen, eller skall varje leverantör köra 23 till respektive butik med egna varor. Hur styrs entreprenader? För att skapa effektiva logistiksystem i städer behövs system som omfattar offentliga och privata aktörer och gäller både långsiktiga infrastrukturfrågor såväl som mer kortsiktiga marknadsfrågor. För att visa hur frågeställningarna hanteras har Chalmers utvecklat en principskiss över processen att 8 genomföra aktiviteter för att hantera citydistribution . Bild. Problemställning gällande citytransporter. Processen från identifikation av problem till genomförda slutgiltiga aktiviteter. Ovanstående bild visar att om miljöfordon tydligt och bestående skall komma med i logistikprojekten måste miljöaspekterna finnas med tidigt redan på planeringsstadiet så att problem och mål definieras för att framöver i processen identifiera behovet av tunga miljöfordon tillsammans med allmänna mål om effektivisering av logistikupplägg. 8 Lindholm, M. (2012). How local authority decision makers address freight transport. Procedia Social and Behavioral Sciences 39 , 134 – 145. 24 8 S T Y R M E D E L I T R A N S P O R T S E K TO R N Kapitlet omfattar läge och förutsättningarna gällande styrmedel för tunga miljöfordon nationellt, regionalt och lokalt. 8.1 STYRMEDEL I TRANSPORTSEKTORN – NATIONELLT Inom ramen för detta arbete konstateras att styrmedel för att stimulera alternativa bränslen och drivlinor inom godstransportsektorn inte är eller har varit prioriterat. Godstransporter i sig är inte lika politiskt eller publikt fokuserade som persontransporter och den allmänna kunskapsnivån är lägre för godstransporter än för personbilar och persontransporter. På nationell nivå är frågan om att varje trafikslag skall bära sina egna kostnader politiskt fokuserad tillsammans med en önskan om att flytta över transporter från flyg och väg till sjöfart och järnväg. Om respektive transportslag skall ta sina egna externa kostnader kan det noteras att varken godstransporter på järnväg eller väg täcker sina egna kostnader idag. Enligt Trafikverkets rapport om styrmedel (Styrmedel för ett effektivare transportsystem) är internaliserad kostnad för godstransporter på väg mellan 39 – 52 % beroende på typ av transport och fordonskonfiguration. Att varje trafikslag skall bära sina egna kostnader driver inte specifikt mot miljöfordon, tvärtom kan det politiska fokus som finns på att varje trafikslag skall bära sina kostnader göra att system för att premiera tunga miljöfordon upplevas som en komplicerande faktor som man inte vill utveckla specifikt. Ett verktyg som diskuteras i Sverige gällande vägtransporter är att övergå från tidsstyrda avgifter till en avståndsbaserad vägavgift (kilometerskatt). Detta följer i så fall den europeiska trenden och innebär att fordon som har renare emissioner betalar mindre kilometerskatt än äldre fordon med sämre avgasrening. Men avståndsbaserade vägavgifter stimulerar inte övergång tillförnybara bränslen och alternativa drivlinor såsom de ofta utformas eftersom man normalt differentierar utifrån lagstadgade emissionsnivåer, där CO 2 inte ingår som en parameter. Skall avståndsbaserade vägavgifter premiera alternativa bränslen och drivlinor måste avgifterna differentieras på bränsle/teknik istället för eller i kombination med emissioner. Luftkvalitetsfrågor styrs genom emissionslagstiftningen för fordon. Från årsskiftet 2013-2014 måste alla nya fordon vara godkända för EURO VI. Denna nivå är enligt många så strikt avseende partiklar, kolmonooxid, kväveoxidutsläpp och kolväten att utsläppen anses vara på en hållbar nivå även för fossil diesel. Det finns inte mycket som talar för att ytterligare nya, hårdare emissionsklasser införs inom de närmaste åren. Däremot återstår utmaningarna att få ner utsläppen av klimatgaser. Det finns hos många aktörer en förhoppning att kunna använda elcertifikatsystemet som modell även för förnybara bränslen i transporter. Ecoplans bedömning är dock att vad man kan styra, hur man kan styra och vilka aktörer som behöver ingå ett system, gör att det skiljer sig så grundläggande från elcertifikatsystemet att det är bättre att utveckla system utan att använda elcertifikatsystemet som mall. Elcertifikatsystemet har varit komplext att utveckla och ett motsvarande system för bränslen kommer av vara än mer komplext. Några grundläggande skillnader är att elcertifikatsystemet har el som gemensam produkt och inte flertal bränslen, att användningen/tankning av bränslen görs i många olika länder och att tillgång på alternativbränslefordon och kundpreferenser är en del av ekvationen för biobränslen i transportsektorn. Upphandling av tjänster på nationell nivå som görs och som påverkar transportsektorn är främst upphandling av infrastrukturarbeten. Den största offentliga kunden är Trafikverket som upphandlar för att bygga nya järnvägar, vägar och annan infrastruktur. Trafikverket har tillsammans med städerna Stockholm, Göteborg och Malmö utvecklat miljökrav i entreprenader men kraven styr som tidigare nämnts inte mot tunga miljöfordon utan definierar bl.a. lägsta nivå gällande emissionsklasser. 25 8.2 STYRMEDEL I TRANSPORTSEKTORN - REGIONALT De styrmedel som region och landsting främst kan använda för att stimulera försäljning av miljölastbilar är egen upphandling. Egna tunga lastbilar upphandlas i liten omfattning, men transporter inom främst sjukvård, tvätt, hjälpmedel, etc. är omfattande och det förekommer helchartrade bilar som till 100 % kör med region/landsting som uppdragsgivare. Ett annat uppdrag på den regionala nivån är att bistå i infrastrukturplaneringen för trafikslagen och där kan regioner och länsstyrelser påverka. Processen drivs nationellt av Trafikverket med regeringen som uppdragsgivare. Huvudfokus är och har varit att se över investeringar gällande flyg, järnväg väg och sjöfart. Frågor gällande infrastruktur med tankställen för alternativbränslen har inte varit fokuserade i denna process hittills men med den kunskap respektive region har om förutsättningarna för infrastruktur ses regionerna som huvudspelare för att lyfta denna fråga inom infrastrukturplaneringen. Se Bilaga 1 för en djupare beskrivning av processen gällande infrastrukturplanering. 8.3 STYRMEDEL I TRANSPORTSEKTORN - LOKALT Sveriges kommuner och landsting (SKL) och Trafikverket har i den gemensamma skriften 9 ”Handbok för godstransporter i den goda staden” definierat vilka verktyg en kommun bör jobba med för att skapa pålitliga och hållbara godstransporter. I denna skrift konstateras att kommuner bara har juridiskt ansvar att hantera transportdispenser och transporter av farligt gods på det kommunala vägnätet. I övrigt finns inget som tvingar kommuner att hantera godstransportfrågor. Samtidigt finns det många anledningar för kommuner att verka för effektiva godstransporter, luftkvalitet, tillgänglighet, näringslivsfrågor m.m. och skriften definierar olika områden som kommunen bör hantera och måttsätta, se tabellen nedan. 9 Björn Hårdstedt, SKL Kommentus Media. (2011). Handbok för godstransporter i den goda staden - verktyg för pålitliga och hållbara transporter. SKL Kommentus Media. 26 Område vid inventering Kommunens verksamhet kring lastplatser Delområde att följa upp (Mått) 1. Tillgänglighet för godstransporter beaktas i den kommunala planeringsprocessen? 2. Arbetssätt för kvalitetsklassning av lastplatser 3. Parkeringsövervakning av lastplatser Kommunens verksamhet 4. Handläggningstid för dispensärenden kring transportsträckor 5. Snöröjning 6. Uppdaterad tillgänglighetsinformation för godstransporter 7. Information om vägarbeten och dessas effekter 8. Konsekvenser för godstransporter vid införande av nya lokala trafikföreskrifter Förhållanden kring stadens 9. Är existerande lokala trafikföreskrifter rationella? transportsträckor 10. Trängsel 11. Framkomlighetsbegränsningar Transportföretagens arbete med 12. Transportföretagens miljöarbete miljö och trafiksäkerhet 13. Transportföretagens arbete med trafiksäkerhet Tabell: Delområden att måttsätta och följa upp enligt skrift från Trafikverket och SKL För att stödja utvecklingen av tunga miljöfordon bedöms styrmedel runt området lastplatser (mått 1-3) samt frågorna gällande trafikföreskrifter och trängsel (mått 8-10) vara de områden som man främst skall jobba med. Av de europeiska styrmedlen gällande tillgång till city-zoner styrda med hjälp av tid, vikt, buller etc. så är det genom lokala trafikföreskrifter som man konstruerat sina styrmedelsystem. Lokala system för att stimulera tunga miljöfordon byggs ofta upp av en regel som begränsar tillgången till stadskärna, lastplats, eller motsvarande för att därefter ge undantag för specifika bränslen eller tekniker. En praktisk orsak att många system och krav refererar till emissionsklasser och inte till alternativbränslen eller energieffektivitet för tunga fordon är att definitioner av miljöfordon och att accepterade jämförande beräkningsmetoder för energieffektivitet/bränsleförbrukning saknas. Miljöfordonsdefinition för tunga fordon finns dock beslutad i Göteborg och Stockholm och utgör en grund för att utveckla lokala styrmedel för tunga transporter. I Göteborgs Stad har definitionen använts i upphandling av renhållningstjänster och den används även i ett bonussystem för fordon och arbetsmaskiner där de tunga fordon som uppfyller definitionen erhåller 100 SEK/fordonstimme. Upphandling som berör tunga miljöfordon i städer och kommuner omfattas av tre olika kategorier: • Renhållningstjänster (del av ”Miljötransporter” i Sveriges Åkeriföretags indelning) • Entreprenader • Varor till den egna verksamheten. För renhållningstjänster är staden dominerande kund och kan ställa hårda krav på miljöfordon. Samtliga fordon används uteslutande i verksamheten och därmed har man i upphandling stor möjlighet att påverka. Möjligheten att påverka entreprenadupphandlingar är generellt mindre än för renhållningstjänster eftersom man sällan helchartrar ett fordon, men ju större upphandlingen är ju större möjlighet finns att ställa krav på att transporterna skall utföras med miljöfordon. Idag bedömer Ecoplan att bristen på tillgängliga miljölastbilar för entreprenadarbeten vara en begränsande faktor. Enda kända tillgängliga modellen på marknaden är Volvos metandieselvariant på FMX som drivs av flytande fordonsgas. Göteborgs Stad - Trafikkontoret har sedan många år ett bonussystem i upphandlade arbeten som inkluderar tunga miljöfordon och arbetsmaskiner. Systemet hänvisar till stadens definitione av tunga miljöfordon och ger 100 Sek i bonus för varje timme fordonet används i entreprenaden. Generellt köper städer och kommuner in varor med transporten inkluderad. Allt fler kommuner skiljer dock transportköpet från köpet av varorna. Därmed kan hårdare krav ställas på transporterna eller bonussystem för miljöfordon erbjudas. 27 9 STYRMEDLENS PÅVERKAN I OLIKA T R A N S P O RT S E K TO R E R Beroende på om styrmedel fokuserar investeringskostnader på fordon, bränslekostnader, användarförmåner etc, så slår styrmedlen på olika sektorer inom transportsektorn. I tabellen nedan är Ecoplans bedömning hur olika styrmedel påverkar de sektorerna: Typ av styrmedel Fjärrtransporter Distribution Delfinansiering + ++ fordon Fordonskostnaden är en relativt liten del av kostnaden under lastbilens livslängd Entreprenad Renhållning ++ + Utbyggnad Infrastruktur bränsle ++ + + + +++ +++ +++ + Mycket känsligt för det kan räcka fjärrtransporter med en väl belägen tankstation nära terminalen +++ + Skattelättnad bränslekostnad/låg Kostnad drivmedel bränslekostnad är en stor andel av kostnaderna för att utföra tjänsten Användarförmåner + +++ Påverkan beror på upphandlingen av fordonen görs avseende krav, bedömningskriterier och bonus. T.ex. tillgång till kollektivtrafikfält. Ökad tillgänglighet i stadskärnor etc. Offentlig upphandling Påverkan beror på upphandlingen av fordonen görs avseende krav, bedömningskriterier och bonus. 0 0 (alt. +++) ++ Stor påverkan om varuinköpet är skilt från transportinköpet. Annars ingen påverkan Tabell: Styrmedlens påverkan beroende på segment av transportsektorn Förklaring till bedömning: 0 = Ingen påverkan + = Liten påverkan ++ = Medelstor påverkan +++ = Stor påverkan 28 +++ 1 0 A N A LY S O C H S L U T S AT S E R 10.1 ANALYS Resultatet av internationell scanning kan sägas visa att det finns ett flertal varianter av styrmedel som används på marknaderna. Men samtidigt konstateras att styrmedlen fram till idag inte lyckats hjälpa till att skapa någon större marknad för miljölastbilar. Fortfarande är marknaden begränsad och utgörs framförallt av upphandlade fordonsgasfordon för renhållningstjänster. De marknader som idag har flest miljölastbilar inom EU är Italien, Spanien och Franskrike och antalet är fortfarande så lågt som 1200 – 900 lastbilar per land. De länder som verkar ha bäst tillväxt gällande tunga miljölastbilar utanför segmentet renhållningsfordon inom EU bedöms vara Storbritannien, Nederländerna och Spanien. I Spanien drivs av tillgången på LNG till låg kostnad samt av LNG industrin själv som utvecklar infrastruktur och egen LNG distribution. Främsta styrmedlet här är skattereduktion på LNG som är en sjättedel av skatten på diesel. För Nederländerna är den ökade försäljningen av miljölastbilar baserad på lägre beskattning av bränslet samt lokala styrmedel med ökad tillgång till städer för tändstiftsmotorer på gas och hybridfordon. Varför utvecklingen av antalet LNG tankställen är så explosionsartat bedöms vara kombinationen av allmänt högt miljöfokus på marknaden, billigt bränsle och stöd till tankstationsutveckling. I Storbritannien bedöms idag ha den största tillväxten av antalet miljölastbilar utanför renhållningssektorn. Bedömd försäljning är ett par hundra tunga miljölastbilar per år. Här uppges att hög beskattning av dieselbränslet som enskilt största orsaken till marknadsutvecklingen - stött av systemet med certifikat (RTFO) med mål att nå 5 % förnybart fordonsbränsle. Tillväxten drivs även av allmänt högt miljöfokus där främst konsumentnära handelskedjor satsat på miljö i sina transporter. Styrmedel är en del av en komplex ekvation. En iakttagelse i denna studie är att tillväxtmarknaderna Spanien, Nederländerna och Storbritannien i studien har gemensamt att den nationella marknaden har tre gemensamma faktorer: • • • Nationell myndighet som med styrmedel stödjer alternativen till fossil diesel. Tillgång till fordon på marknaden. Aktiva aktörer inom gas- och fordonsbranschen Viktigaste styrmedlet på nationell nivå handlar om att strategiskt peka på betydelsen av att ersätta fossil diesel med alternativa bränslen och drivlinor och att operationellt säkerställa att alternativen blir ekonomiskt jämbördiga med - eller bättre än - konventionella lastbilar. Det är främst bränsleskatten som använts i de ostuderade länderna för att ge prisskillnad i förhållande till fossil diesel. Möjligen kan även lokala och regionala initiativ läggas till ovanstående trepunktslista som en gemensam faktor eftersom man i Nederländerna jobbat aktivt med lokala styrmedel och att även spanska och engelska städer såsom Barcelona och London jobbat med att öka tillgängligheten i städerna. Sambandet är dock inte lika tydligt inom detta område. Erfarenheterna från marknadsutvecklingen av lätta miljöfordon är att lokala initiativ påverkar och ökar intresset att jobba med området nationellt och att även fordonstillverkare påverkas i sin produktplanering för att erbjuda miljöfordon. 29 10.2 SLUTSATSER Slutsatser som kondenserats ut från arbetet är: Styrmedel påverkar marknaden redan idag. Styrmedel är viktiga för marknaden i allmänhet och transportmarknaden i synnerhet då det är en bransch med många aktörer i leverantörskedjan, lågt egenvärde i transporttjänsten som sådan, låga vinstmarginaler, etc. Det kan vara på sin plats att konstatera att styrmedel påverkar transportmarknaden redan idag. Dagens marknadssituation är påverkad både av befintliga styrmedel och att andra styrmedel inte finns. Alltså är införandet av andra styrmedel inte att betrakta att man går in och påverkar marknaden från ett befintligt optimerat och idealt marknadstillstånd. Förändringar i styrmedel är alltså ett sätt att påverka marknaden på ett annat sätt än tidigare. Styrmedel är EN viktig bit i pusslet för att utveckla marknaden för tunga miljöfordon Inga styrmedel i sig självt klarar att driva marknadsutvecklingen. Ett styrmedel blir effektivt när hela kedjan av aktörer tjänar på ett styrmedel; kunden givetvis, men även fordonstillverkare, bränsledistributör och bränsleproducent och råvaruleverantör. På ett flertal marknader bedöms någon av dessa aktörer ha saknats för att marknaden skall utvecklas och kanske har inte styrmedlet varit tillräckligt starkt utformat för att locka alla nödvändiga aktörer. En parameter som hittills ofta saknats är tillgången av tunga miljöfordon. Men i takt med att allt fler tillverkare erbjuder modeller av tunga miljölastbilar – främst fordonsgas, hybrider och etanol – ökar betydelsen av att samverkande styrmedel erbjuds som övertygar kunderna om betydelsen att ta steget att ersätta konventionell och beprövad teknik med nya lösningar som ännu inte bevisat sin funktion och tillförlitlighet. Teknikneutrala styrmedel behöver vara differentierade. Stat-, regioner och kommuner har idag tydligt pekat ut hållbarhetsfrågan som viktig att lösa. Men politiker och myndigheter är inte experter på vilka de tekniska lösningarna är och hur de olika lösningarna på olika sätt bidrar till hållbarhet. Att styrmedel generellt skall vara teknikneutrala är allmänt accepterat. Men för att skapa teknikneutralitet måste styrmedel differentieras för att teknikneutralitet skapas. En teknik kan ha låg investeringskostnad i fordonet, men en högre bränslekostnad, t.ex. etanoldrift. Detta talar för styrmedel som sänker bränslekostnaden. Annan teknik, t.ex. hybridteknik har en hög investeringskostnad, men sparar in bränslekostnader när fordonet väl är i drift. Detta talar för investeringsstöd till fordon. För att uppnå teknikneutralitet behöver alltså styrmedel vara specifikt utformade beroende på vilken teknik eller bränsle som omfattas. De ligger ett stort ansvar på industriaktörer att verka för ökad kunskap om hur de olika lösningarna bidrar och att hjälpa till att finna lösningar som kan fungera på marknaden med alla de olika alternativ som skall omfattas av respektive styrmedel. Nationella styrmedel styr efterfrågan mest. För att långsiktigt utveckla marknaden för tunga miljöfordon bedöms nationella styrmedel vara de viktigaste för att utveckla marknaden. Kundens kalkyl styr mest och styrmedel som hjälper till att sänka kostnaderna för miljöalternativet i förhållande till konventionell teknik är viktigast, t.ex. bränsleskatt, differentierade vägavgifter, etc. Man skall inte heller underskatta betydelsen av kompletterande nationella styrmedel såsom demonstrationsprojekt, upphandling m.m. Detta är styrmedel som kanske inte alltid är avgörande för bidraget i totalkalkylen eller till antalet fordon är avgörande för marknadsutveckling. Men det signalerar till kunder och marknad att frågan är samhälleligt prioriterad och hjälper till att visa att lösningen är en del av hållbara transporter. Det ger tilltro till bränslet eller tekniken. Lokala och regionala styrmedel driver fram nationella styrmedel Givetvis skall ett lokalt och regionalt styrmedel lösa specifika problem varhelst de införs - precis som för alla styrmedel. Men bortsett från att lösa det lokala problemet innebär det också ett sätt att lyfta frågan för att drivas nationellt. Ecoplans bedömning är att städer och regioner i samverkan med andra marknadsaktörer med fokus att utveckla marknaden för tunga miljöfordon spelar en stor roll för att sätta ett ämnesområde på kartan så det blir nationellt 30 intressant att driva frågor om styrmedel. Genom aktivt lokalt och regionalt arbete med styrmedel erhålls inte något stort antal miljöfordon per projekt, men bollen sätts i rullning där kunskap, förväntningar och erfarenheter byggs upp för att kunna bidra när nationella system utvecklas. För att utveckla nationella system handlar det ytterst om att regeringen blir aktiv i frågan och lägger ut uppdrag på respektive myndighet. Denna process skedde vid utvecklingen av marknaden för lätta fordon och bedöms gälla även för tunga fordon. Ett exempel på detta är att om fler städer utvecklar definition av tunga miljöfordon, eller ansluter till en befintlig definition så kommer behovet av en nationell definition snabbt att utvecklas eftersom ingen aktör i grunden är betjänt av olika definitioner. Paste/copy funkar sällan – egna anpassningar behövs De olika styrmedel som hittats i olika länder har utvecklats för att passa i en omgivning bestående av olika parametrar såsom lagstiftning, lokala trafikproblem, aktörers särintressen etc. Att rakt av överföra dem går sällan utan de bör behandlas som en idébank att utveckla vidare från. 11 REKOMMENDATIONER Nedan listas utan inbördes rangordning de åtgärder som bedöms viktigast eller enklast för att utveckla marknaden för tunga miljöfordon. Åtgärderna delas in i kategorierna Nationellt, Regionalt och Lokalt. Nationellt • Styrmedel som hållbart och över tid tydligare styr mot CO2 effektiva lösningar genom ett högt pris på fossil diesel, t.ex. bränsleskatt eller differentierade avståndsbaserade vägavgifter. Bör göras i samverkan med EU. • Kompletterande styrsystem som backar upp marknadens tro på övergång till alternativa bränslen och drivlinor, t.ex. demonstrationsprojekt, investeringsbidrag fordon/tankställen och bränslecertifikatsystem. Kan med fördel göras i samverkan med andra EU-länder. • Tydligare styrning av Trafikverkets upphandlingar av entreprenader att använda miljöfordon i arbetet. Kan genomföras på utvalda större projekt och genomföras genom krav, tilldelningskriterier eller bonus. Regionalt • Att aktivt driva frågor gällande tankinfrastruktur för alternativa drivmedel och el inom infrastrukturplaneringen. • Upphandling av egna transporter med krav eller bonussystem för tunga miljöfordon. Gärna i kombination. Lokalt • Besluta en definition av miljöfordon att utgå från när styrsystem införs. • Använd lokala trafikföreskrifter för att införa system som utifrån lokala behov premierar tunga miljöfordon. Behov kan vara trängsel, tillgång till lastplatser, genomfart på specifika vägar, buller, etc. • Använd upphandlingsmöjligheterna gällande renhållningsentreprenader, entreprenader och att skilja varuköp från transporterna genom att ställa krav, använd utvärderingskriterier eller utveckla bonussystem. Gärna i kombination. 31 Bilaga 1. Process Infrastrukturplanering Infrastrukturplanering EU Under 2013 förväntas EU ta beslut om riktlinjer för utbyggnad av det europeiska transportnätet Trans European Network – Transports (TEN-T). Förslaget innebär att det framtida transportnätet i Europa delas upp i ett stomnät och ett övergripande nät. Stomnätet ska leda till ett transportnät så att hela reskedjan för person- och godstransporter fungerar mellan medlemsländerna. Under 2013 kommer en ny Nationell plan för åtgärder, investering, drift och underhåll av den svenska transportinfrastrukturen. För att Sverige ska planera och genomföra sina delar i stomnätet samt få möjlighet att söka EUbidrag krävs att stor hänsyn tas till TEN-T.1 Den statliga infrastrukturplaneringen Från Riksrevisionens rapport ”Statens satsningar på transportinfrastruktur – valuta för pengarna? rir 2012:21” Planeringen av den statliga infrastrukturen är indelad i två delar. En ekonomisk, långsiktig planering och en fysisk planering där de enskilda åtgärderna eller projekten planeras mer i detalj. Den långsiktiga planeringen är trafikslagsövergripande och resulterar i en nationell plan och länsplaner för utveckling och underhåll av den statliga infrastrukturen. Trafikverket är ansvarigt för att ta fram förslaget till nationell plan. Förslagen till länsplaner tas fram av regionala länsplaneupprättare som kan vara länsstyrelser, kommunala självstyrelseorgan eller regionförbund. Regeringen lämnar direktiv och förutsättningar till Trafikverket och övriga planeringsansvariga inför arbetet med planeringen, samt fastställer sedan den slutliga nationella planen och de ekonomiska ramarna för länsplanerna. Förutsättningar i direktiven, som övergripande mål och riktlinjer samt de finansiella ramarna, beslutas av riksdagen. Trafikanalys har uppdraget att förse myndigheter, i första hand Regeringskansliet, med kunskapsunderlag i form av granskningar av beslutsunderlag samt utvärderingar och analyser av olika åtgärders effekter och genomförande. Utgångspunkten för detta arbete är det transportpolitiska målet om en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning. Trafikverket ansvarar för genomförandet av planerna, såväl den nationella som de regionala länsplanerna, och blir årligen tilldelat anslag och låneramar för detta via regeringens regleringsbrev. Inför genomförandet behöver de föreslagna projekten planeras mer i detalj. Det sker i den fysiska planeringsprocessen för vägar och järnvägar och regleras i väglagen (1971:948) respektive lagen (1995:1649) om byggande av järnväg. Ökat regionalt inflytande i planeringen De regionala intressena har på senare år kommit alltmer i fokus i infrastrukturplaneringen. Regeringen låter de regionala aktörernas synpunkter genomsyra åtgärdsplaneringen i högre grad än tidigare. I 1 http://www.skl.se/om_skl/prioriteringar/infrastruktur-for-hallbar-tillvaxt-och-konkurrenskraft Bilaga 1. Process Infrastrukturplanering infrastrukturproposition år 2008 aviserade regeringen att trafikverken skulle få i uppdrag att mer systematiskt söka medfinansiering från externa intressenter – kommuner, landsting och företag, exempelvis genom så kallad trängselskatt och brukaravgifter. Avsikten var att en ökad frivillig medfinansiering skulle leda till att den totala volymen av investeringsåtgärder i statlig infrastruktur kunde utökas, och att medfinansiering skulle bidra till ökad samordning och regional förankring. I infrastrukturpropositionen år 2012 upprepar regeringen bedömningen att medfinansiering kan vara ett bra sätt att åstadkomma effektiva lösningar i transportsystemet. För att undvika att spelreglerna ändras och att kommuner och landsting ska känna sig tvingade att bidra till statliga investeringar, ska dock Trafikverket inte längre aktivt söka medfinansiering. Regeringen skriver att ”som huvudregel bör initiativ till medfinansiering komma från den medfinansierande parten”.18 Nytt planeringssystem ska implementeras Ett nytt planeringssystem för transportinfrastruktur träder i kraft den 1 januari år 2013. Den ekonomiska planeringen kommer att ske enligt det nya systemet från och med år 2014. Det nya systemet innebär att den fysiska planeringen av transportinfrastruktur sker i en sammanhållen planeringsprocess i stället för som i dag i flera steg. I det nya systemet görs också en förberedande studie inom ramen för den långsiktiga ekonomiska planeringen. Det nya systemet innebär även förenklade förfaranden på flera områden i planeringssystemet och att den obligatoriska tillåtlighetsprövningen av vissa vägar och järnvägar enligt 17 kap. miljöbalken avskaffas. Dessutom kommer bygglov att krävas i färre fall och fastighetsägare ska få större möjligheter att få sin fastighet inlöst tidigare i planeringsprocessen. Syftet med lagändringarna för den fysiska planeringen är att förkorta ledtiderna i processen och göra den mer effektiv. Trafikverket har utformat en vägledning kring hur övergången till den nya lagstiftningen ska ske för nu pågående projekt. Den nya modellen för den ekonomiska planeringen innebär en årlig uppdatering och möjlighet att ändra i regeringens planbeslut när ny information kommer fram eller när projekt blir fördröjda. De långsiktiga åtgärdsplanerna, som fortfarande ska gälla för en period om tio år, följs därmed upp genom årliga beslut om vilka åtgärder som ska genomföras med hänsyn till anslagna budgetramar och aktuellt planeringsläge. Som underlag för de årliga besluten ska Trafikverket lämna förslag till regeringen om genomförande av infrastrukturåtgärder de följande sex åren. Förslaget ska vara indelat i en del som avser de närmast följande tre åren (år 1–3) och som består av projekt som är färdiga att byggstarta och en del som avser projekt som bedöms kunna byggstarta de därpå följande tre åren (år 4–6). Trafikverket ska dessutom årligen lämna förslag till regeringen på projekt som verket anser att regeringen bör tillåtlighetspröva. Från regeringens hemsida: Den 20 december 2012 fattade regeringen beslut om direktiven för åtgärdsplaneringen. Åtgärdsplaneringen är det sista steget i den långa process som ska leda fram till att regeringen kan besluta om en ny nationell plan för Sveriges transportsystem 2014-2025. Det är i åtgärdsplaneringen som detaljerna för Sveriges transportsystem ska mejslas fram.2 Infrastrukturpropositionen som beslutades av riksdagen den 18 december har satt ramarna och utgör grunden för åtgärdsplaneringen. Uppdraget innebär att Trafikverket ska ta fram ett förslag till nationell trafikslagsövergripande plan för utveckling av transportsystemet för perioden 2014-2025. Dessutom ska länsplaneupprättarna i varje län ta fram motsvarande på länsnivå för samma tidsperiod. Trafikverkets ska i sitt uppdrag utgå 2 http://www.regeringen.se/sb/d/16068/a/201593 Bilaga 1. Process Infrastrukturplanering från de direktiv som regeringen nu beslutat om och i enlighet med det nya planeringssystemet. Myndighetens förslag till nationell plan ska redovisas för regeringen senast den 13 juni 2013. Samtidigt som Trafikverket redovisar sitt förslag till regeringen ska verket också skicka ut förslaget på bred remiss. Remissynpunkterna ska lämnas till Näringsdepartementet senast den 1 oktober 2013. De 21 länsplaneupprättarna ska i sin planering utgå från de ekonomiska ramar och övriga överväganden som regeringen presenterar i direktiven. Länsplaneupprättarna ska lämna in sina förslag till trafikslagsövergripande länsplaner för regional transportinfrastruktur till regeringen senast den 16 december 2013 (förslagen ska då vara remitterade och sammanställda). Regeringen ska sedan under våren 2014 fatta beslut avseende en ny nationell plan för perioden 2014-2025 och om de definitiva ekonomiska ramarna för länsplanerna för samma period. http://www.regeringen.se/sb/d/16068/a/201593 Ursprungligen upprättades alla länstransportplaner av länsstyrelserna. 3 Numera ärdet enbart fyra länsstyrelser som har kvar denna funktion; länsstyrelserna i Norrbottens län, Västmanlands län, Västernorrlands län och Stockholms län. Övriga planupprättare är regionkommunerna Region Gotland, Region Halland, Region Skåne och Västra Götalandsregionen samt regionförbunden i landets övriga län. Arbetet med att ta fram länstransportplanen är komplext och berör flera olika aktörer. Det är en kontinuerlig process och arbetet pågår även utanför den formella länsplaneprocessen, bland annat genom fortlöpande dialoger. Parter som är delaktiga i att föreslå åtgärder till länstransportplanen är exempelvis kommuner, regionkommuner och regionförbund, länstrafikbolag, kollektivtrafikoperatörer, Trafikverket och länsstyrelsen. I processen sker en kontinuerlig diskussion mellan planupprättaren och Trafikverket samt eventuella andra aktörer, t ex kommuner, angående vilka behov och brister som finns samt idéer och önskemål om hur förbättringar kan uppnås. Valet av åtgärder som så småningom prioriteras i åtgärdsplaneringen utgår bland annat från planupprättarens och Trafikverkets erfarenhet, befintlig kunskap om var brister i infrastrukturen finns och trafikekonomiska analyser. Även om ansvaret för att hålla samman processen för att ta fram länstransportplanen ligger hos planupprättaren har Trafikverket en betydande roll då man ansvarar för att ta fram de studier av lämpliga åtgärder som utgör underlag i åtgärdsplaneringen. Utredningarna kan göras i form av förstudier enligt väglagen/lagen om byggande av järnväg eller som utredningar som inte regleras i någon lagstiftning, vilket är vanligast. De studier som tas fram utan lagstöd är inte reglerade rörande innehåll, form, krav på samråd och liknande. Efter att en åtgärd analyserats utvärderar Trafikverket och planupprättaren tillsammans resultatet och gör en bedömning av vilka åtgärder som är aktuella att föra in i länstransportplanen. Därefter upprättas planen av länsplaneupprättaren för att slutligen fastställas. Denna process, från idé till listad åtgärd i en plan, är långdragen och kan ta flera år. Utrymmet för nya åtgärder i länstransportplanen är i praktiken också begränsat på grund av tidigare åtaganden och överenskommelser om investeringar. 3 http://www.lansstyrelsen.se/skane/SiteCollectionDocuments/Sv/publikationer/2012/Statligt_stod_infrastruktu rplanering_slutversion.pdf Bilaga 1. Process Infrastrukturplanering Den regionala infrastrukturplaneringen På regional nivå sker infrastrukturplaneringen enligt ovan, dvs som en del av den statliga. Det finns tankar på att ändra Plan och Bygglagen så att det kommunala planmonopolet luckras upp men det finns inga beslut. Den kommunala infrastrukturplaneringen Kommunerna har planmonopol i enlighet med Plan och Bygglagen. Det är kommunerna som upprättar översiktplaner, program för fysisk planering och detaljplaner. Ibland gör kommunerna en del av planeringen i sina kommunaIförbund. Kommunerna planerar även i samråd med länsplaneupprättaren och med Trafikverket. I praktiken styr den statliga infrastrukturplaneringen mycket för det är via den som fördelningen av skattemedel sker. Vägtullsutredningen (Trängselskatt – delegation, sanktioner och utländska fordon, SOU 2013:3) föreslår att ge kommunerna mer att säga till om när det gäller trängselskatt. I dag är det riksdagen som beslutar om trängselskatt. Även om utredningen tycker att riksdagen ska besluta om de huvudsakliga föreskrifterna och att skatten ska vara statlig föreslår man att kommunerna ska kunna ha större inflytande över trängselskatten. Därför föreslår man att Stockholms kommun och Göteborgs kommun ska kunna bestämma mer om var, när och med vilket belopp skatten ska tas ut, men inom givna ramar. Kommunerna ska samråda med närliggande kommuner, Trafikverket, Transportstyrelsen och Skatteverket innan de beslutar om förändringar.4 4 http://www.transportstyrelsen.se/Global/Vag/Trangselskatt/V%C3%A4gtullsutredningen%20kla1.pdf
© Copyright 2024