Kollektivtrafikprogram för Sjuhärad
Kollektivtrafikprogram för Sjuhärad - Inriktning 2013 - 2016 Mars 2012 PROJEKTORGANISATION Projektägare Styrgrupp Sjuhärads kommunalförbund Magnus Eriksson, Sjuhärads kommunalförbund Camilla Holtet, Västtrafik Maria Larsson, Västra Götalandsregionen Projektgrupp/arbetsgrupp Martin Elofsson, Västtrafik, projektledare Hilda Bengtsson, Västtrafik, utredare Roland Petersson, Sweco, konsult Magnus Hagård, Västtrafik Peter Svensson, Västtrafik Ann-Marie Nilsson, Bollebygd Maria Sivedal, Mark Peter Skoglund, Borås Arne Willhammar, Tranemo Markus Gunnervall, Trafikverket Ingemar Pilgard, Veolia Framsida/Baksida Fotograf Thomas Harrysson Thomas Harrysson Läsanvisning Kollektivtrafikprogrammet är uppdelat i två delar, A respektive B. A-delen skall läsas och förstås enligt ”vad” som skall uppnås. Vad är politiskt prioriterat i Sjuhärad fram till 2016? B-delen skall läsas och förstås enligt ”hur” A-delen skall uppnås. Innehållet här är bedömningar och förslag som kommit fram i utredningsarbetet Innehåll DEL A På väg mot 2025 – Inriktning fram till 2016..............................7 1. Kollektivtrafikprogram för att nå målbild 2025.............................9 Kollektivtrafikprogrammet i den ny ägarstrukturen.............................9 Den nya kollektivtrafiklagen...............................................................11 Ny affärsmodell..................................................................................11 Målbild för kollektivtrafik i Sjuhärad...................................................12 2. Förslag till inriktning för åren 2013-2016...................................15 Delmål................................................................................................15 DEL B Resande, Behov och Ekonomi.................................................31 1. Trafik och utbud.........................................................................33 Kollektivtrafikens marknadspotential .................................................33 2. Trafik..........................................................................................35 Klassificering av stråk........................................................................35 Utbud för resor till och från regionala centra utanför Sjuhärad..........38 Stadstrafik..........................................................................................38 Sekundära stråk.................................................................................39 Trafik utanför stråk.............................................................................40 Passning vid byte..............................................................................41 3. Infrastruktur................................................................................43 Knutpunkter, terminaler och hållplatser..............................................43 Framkomlighet väg............................................................................44 Pendelparkeringar..............................................................................45 Järnväg..............................................................................................48 4. Miljö...........................................................................................51 Västtrafiks mål för utfasning av fossila drivmedel..............................51 Kostnader...........................................................................................51 5. Påverkansåtgärder....................................................................53 Fysisk planering.................................................................................53 Policys/styrning..................................................................................53 Attityd till kollektivtrafiken...................................................................53 6. Resande och ekonomi år 2016 med utblick till år 2025............55 Befolkningsutveckling........................................................................55 Resandeutveckling............................................................................56 7. Ekonomiska konsekvenser av kollektivtrafikprogrammet........57 Ekonomisk utveckling........................................................................57 8. Uppföljning.................................................................................59 Tid och omfattning..............................................................................59 Presentation och användning............................................................59 På väg mot 2025 – Inriktning fram till 2016 DEL A Thomas Harrysson 1. Kollektivtrafikprogram för att nå målbild 2025 Kollektivtrafikprogrammet syftar till att konkretisera och lyfta fram de prioriteringar som är viktigast på kort- och medellång sikt för att nå Målbild för kollektivtrafiken 2025 i Sjuhärad. Programmet fokuserar på delmål för den närmaste 4-årsperioden (år 2013-2016) men med utblick på det långsiktiga perspektivet till 2025. Kollektivtrafikprogrammet i den ny ägarstrukturen I maj 2011 skrev kommunerna och Västra Götalandsregionen på ett avtal som innebär att regionen blir ensam ägare av Västtrafik från och med 2012. Förhoppningen är att roller och ansvar ska bli tydligare för berörda parter och att det ska bli enklare att sätta resenären i fokus. Regionfullmäktige har inrättat en kollektivtrafiknämnd som har i uppdrag att hantera strategiska kollektivtrafikfrågor och ansvara för att samverka med kommunerna. Nämnden är beställare av kollektivtrafik och Västtrafik är utförare. Förändringen ligger väl i linje med den nya kollektivtrafiklagen som träder ikraft vid samma tidpunkt. Västra Götalandsregionen blir då regional kollektivtrafikmyndighet och ansvarar bl.a. för att ta fram ett regionalt trafikförsörjningsprogram. I samband med att frågan om Västtrafiks ägarstruktur har utretts har ett förslag till övergripande styrmodell för Västtrafik tagits fram. Sättet att arbeta i Sjuhärad ligger väl i linje med modellen som bygger på att långsiktiga målbilder tas fram i respektive delregion som underlag till Västra Götalandsregionen. Utifrån de fyra målbilderna ansvarar regionen sedan för att ta fram en gemensam helhetsbild där även det övergripande regionala perspektivet vägs in. Sjuhärads kollektivtrafikprogram passar också väl in, som verktyg för dialog kring mål på medellång sikt. Sjuhärads kollektivtrafikprogram utgör sedan ett bidrag till det kollektivtrafikprogram som fastställs för Västra Götaland som helhet. Kollektivtrafikprogrammet för Sjuhärad har en viktig roll för att stärka den strategiska politiska styrningen av Västtrafik. Samtidigt finns också andra tunga styrdokument, såsom Målbilden för storregional trafik, Regionbusstrategin, Västtrafiks klimat- och miljöstrategi samt ytterligare tre delregionala målbilder och kollektivtrafikprogram. För att styrningen ska bli verkningsfull behöver region och kommuner förena alla mål och strategier till en helhet för hela Västtrafiks område i en strukturerad och transparent politisk process. 9 Figur 1: Övergripande besluts- och förankringsprocess för målbilder, trafikförsörjningsprogram, budget, verksamhets- och aktivitetsplan Bilden ovan är hämtad från beslutsunderlaget om huvudmannaskapet för kollektivtrafiken efter 2012. Mittenraden (mål 3-4 års sikt och Verksamhetsplan) motsvarar processen för Kollektivtrafikprogrammet. Sjuhärads program ger Västra Götalandsregionen underlag för ett kollektivtrafikprogram för hela länet. Västra Götalandsregionen som ekonomiskt ansvarig beslutar om innehållsmässig och ekonomisk ram. Utifrån detta ges Västtrafik ett tydligt och politiskt beslutat uppdrag för att utforma planer och åtgärder som ger bästa möjliga måluppfyllelse. 10 Idag sker styrningen på 3-årsperspektivet genom att var och en av Västtrafiks ägare yttrar sig över Västtrafiks förslag till Verksamhetsplan, som sedan fastställs vid årsstämman. Processen med kollektivtrafikprogrammet innebär ett nytt sätt att arbeta där man ger en samlad politisk viljeinriktning redan inför kommande Verksamhetsplan. Den nya kollektivtrafiklagen Ny affärsmodell Från januari 2012 gäller en ny lag för svensk kollektivtrafik. Den nya lagen gör det möjligt för kommersiella aktörer att träda in på marknaden. I framtiden kommer kollektivtrafiken i allt större utsträckning omfattas av såväl kommersiell som samhällsköpt trafik. Den samhällsköpta trafiken kommer troligen att dominera för lokalt och regionalt resande. Nuvarande trafikavtal mellan trafikhuvudman och trafikföretag har i regel en avtalslängd på cirka åtta+ två år. Därmed upphandlas i genomsnitt 10-15 procent av trafiken varje år. När lagen träder i kraft 2012 kommer således huvuddelen av dagens upphandlade trafik att fortsätta i flera år framåt. Kommersiella företag kommer att ha möjlighet att starta trafik som är parallell med den upphandlade trafiken. När trafikavtal löper ut ska myndigheten ta ställning till beslut om trafikplikt, d v s om ny trafik ska upphandlas eller drivas kommersiellt. Marknadstillträdet för kommersiella aktörer kommer sannolikt att utvecklas successivt under många år efter att lagen trätt i kraft. Trafikhuvudmannen avskaffas som begrepp och istället kommer det att finnas en regional kollektivtrafikmyndighet i varje län. I Västra Götaland blir regionen myndighet och strategiska beslut som rör kollektivtrafikens utveckling kommer att beredas av kollektivtrafiknämnden i Västra Götalandsregionen. Myndigheten ska enligt lag ansvara för att ta fram ett trafikförsörjningsprogram med mål för kollektivtrafiken och visar som visar behovet av kollektivtrafik i länet. Processen att utveckla kollektivtrafiken kommer i hög grad att bygga på öppenhet och samråd med kollektivtrafikens intressenter. Västra Götalandsregionen ska löpande efter samråd besluta om vilken trafik som ska upphandlas genom den så kallade allmänna trafikplikten. Myndigheten kommer sedan överlåta till Västtrafik att sluta avtal med trafikutövare för att driva trafik i områden eller linjer där beslut om trafikplikt har fattats. 11 Målbild för kollektivtrafiken i Sjuhärad Under hösten 2010 antogs en målbild för den framtida kollektivtrafiken i Sjuhärad ”Målbild för kollektivtrafiken år 2025 i Sjuhärad”. Målbilden initierades av Sjuhärads kommunalförbund och togs fram i samverkan med Västra Götalandsregionen och Västtrafik. Trafikverket deltog också i arbetet. Den framtida Götalandsbanan kommer att få en avgörande betydelse för utvecklingen av Sjuhäradsbygden, dels när det gäller nationella resmöjligheter, dels när det gäller regional arbetspendling. För Sjuhärads invånare är det viktigt med goda förbindelser till främst Borås samt till Göteborg. Det är angeläget att Sjuhärad och Göteborg på sikt växer samman till en gemensam arbetsmarknadsregion. Detta kan klaras när Götalandsbanan byggts ut med bl.a. frekvent pendeltågstrafik till och från Göteborg. Den viktigaste frågan i Sjuhärad är regionförtätningen, d v s att allt fler människor vill bo och verka i Sjuhärad. Detta kan uppnås genom ett innovativt och hållbart transportsystem. Kollektivtrafiken är därmed ett viktigt medel att uppnå god ekonomisk tillväxt i Sjuhärad. ( ! ! mot Tvåstad mot Örebro och Sthlm ! VARA FALKÖPING ( ! VÅRGÅRDA ALINGSÅS ( ! HERRLJUNGA ( ! ( ! mot Östergötland o Sthlm ! GÖTEBORG ULRICEHAMN ( ! BORÅS ( ! ( ! MÖLNLYCKE BOLLEBYGD ( ! ( KUNGSBACKA ! ( ! KINNA JÖNKÖPING ( ! ( ! ( ! SVENLJUNGA ( ! TRANEMO GISLAVED ( ! ! mot Växjö och Kalmar ( ! VÄRNAMO ( ! Stråk 1 Stråk 2 Stråk 3 VARBERG Stråk 4 Stråk 5 ( ! FALKENBERG mot Skåne ! 12 Stråk 6 Om Sjuhärad ska utvecklas på ett positivt sätt krävs att framtida trafiksatsningar i första hand sker i de stråk som är viktigast för Sjuhärads utveckling, där kollektivtrafiken har störst potential att ta marknadsandelar från bilen samt där de kan skapa en bättre tillgänglighet för många. Därmed är det inte sagt att trafikökningar ska utebli i övriga relationer, utan dessa kommer också att utvecklas men i en lägre ökningstakt än de utpekade stråken. Följande sex stråk har pekats ut som prioriterade stråk i Sjuhärad. Stråk 1: Göteborg – Bollebygd – Borås – Ulricehamn – Jönköping Stråk 2: Göteborg – Alingsås – Vårgårda – Herrljunga Stråk 3: Göteborg – Kungsbacka – Varberg – Falkenberg Gemensamt för samtliga stråk är att de har både järnväg (ej delar av stråk 1 och 6) och väg, har stor arbetspendling samt att de når minst en högskoleort. Kollektivtrafiken i stråken ska vara snabb och ha ett sådant utbud och standard att den väl kan konkurrera med bilen för pendling. Trafik bör erbjudas under hela trafikdygnet, men med fokus på högtrafik. Utöver de utpekade stråken kommer stadstrafiken i Borås att prioriteras då den är av stor betydelse för hela Sjuhärad. Även relationer som inte ingår i de prioriterade stråken kommer att utvecklas baserat på de mål och strategier som presenteras i målbilden. I målbilden beskrivs förutsättningar för att göra kollektivtrafikens bytespunkter mer attraktiva, öka framkomligheten för kollektivtrafiken samt att utbyggnad för kollektivtrafiken på ett tydligare sätt måste integreras i kommunernas arbete med bebyggelse och markanvändning. Stråk 4: Varberg – Kinna – Borås – Herrljunga – Vara Stråk 5: Borås – (Svenljunga) – Tranemo – Värnamo Stråk 6: Göteborg – Mölnlycke – Kinna 13 Thomas Harrysson 2. Förslag till inriktning för åren 2013-2016 Kollektivtrafiken, med tågtrafiken som bas, skall bidra till att göra Sjuhärad till en mer attraktiv och konkurrenskraftig region. Nedan presenteras de prioriterade delmål och åtgärder som föreslås ligga till grund för de kommande årens utveckling, 20132016. Ambitionen är att med hjälp av dessa gå mot den långsiktiga målbilden 2025. Målbilden är uppbyggd kring de tre målen tillgänglighet, hållbart transportsystem och kollektivtrafikens attraktivitet och marknadsandel. Utifrån dessa har sedan kollektivtrafikmål tagits fram kopplat till respektive målområde A, B och C. För målområde A finns målen nedbrutna på de prioriterade stråken i målbilden och övriga områden. Målområde B och C gäller generellt för hela Sjuhärad. Delmål A - ÖKA TILLGÄNGLIGHETEN Inom detta målområde avses tillgänglighet i form av förbättrade resmöjligheter. Satsningarna som görs syftar främst till att stärka kollektivtrafiken mellan de starka noderna i respektive stråk. Där det finns ett stort resandeunderlag skall det finnas ett bra utbud av kollektivtrafik. Utbudsökningar föreslås främst inom den kollektivtrafik som anses kunna konkurrera med biltrafik, dvs tåg och snabb busstrafik. För mindre samhällen respektive orter som inte direkt ligger längs med de utpekade väg- och tågstråken finns möjligheter att ansluta med antingen kollektivtrafik eller genom pendelparkeringar. De delmål som föreslås nedan måste ställas i relation till hur resandeutvecklingen successivt utvecklas. Detta för att få en god samhällsekonomisk kostnadseffektivitet i systemet. Satsningar i högtrafik, för att kunna erbjuda resenärer plats i tåg och bussar, går före andra satsningar. 15 STRÅK 1-6 Schematisk bild över antalet turer per timma i de prioriterade stråken. Bilderna visar trafik måndagfredag, respektive lördag-söndag. Herrljunga Vårgårda Alingsås Ulricehamn Bollebygd Borås Jönköping Göteborg Mölnlycke Limmared Svenljunga Kungsbacka Tranemo Kinna Förklaring Buss Buss i högtrafik Tåg Tåg i högtrafik Tåg varannan timma Värnamo Varberg Figur 2: Schematisk bild som visar antalet turer per timma, vardag Herrljunga Vårgårda Alingsås Ulricehamn Bollebygd Borås Jönköping Göteborg Mölnlycke Limmared Kungsbacka Kinna Svenljunga Tranemo Förklaring Varberg Värnamo Figur 3: Schematisk bild som visar antalet turer per timma, helg 16 Buss Buss varannan timma Tåg Tåg varannan timma STRÅK 1 Stråket är ett av de mest trafikerade i Sjuhärad, både vad gäller totalt resande och kollektivtrafikutbud. Busstrafiken står för stommen i kollektivtrafiken mellan Borås-Göteborg och behöver utvecklas ytterligare. Att utveckla tågtrafiken i stråket gynnar främst de mellanliggande orterna på sträckan BoråsBollebygd-Göteborg. En stärkt kollektivtrafik på sträckan Borås-Ulricehamn-Jönköping gynnar regionförstoringen. Vara Falköping Herrljunga Vårgårda Alingsås mot Östergötland och Sthlm Ulricehamn Göteborg Bollebygd Jönköping Borås Kungsbacka Kinna Sven- Tranemo ljunga Gislaved Värnamo Varberg Falkenberg Stråk 1 Göteborg - Bollebygd - Borås Ulricehamn - Jönköping KOLLEKTIVTRAFIKMÅL ÅTGÄRDER Borås-Göteborg (buss) Minst 10-min.trafik M-F, högtrafik Minst 20-min.trafik M-S Stärka upp kapaciteten i högtrafik Borås-Bollebygd-Göteborg (tåg/buss) Minst 60-min.trafik M-F, högtrafik (buss) Minst 60-min.trafik M-F(tåg) Minst 120-min.trafik L-S (tåg) Minst 120-min.trafik L-S (buss) Borås-Ulricehamn (buss) Minst 15-min.trafik M-F, högtrafik Minst 60-min.trafik M-S Utveckla busstrafiken mellan Borås-Göteborg genom ökat utbud Utveckla tågtrafiken mellan Borås-BollebygdGöteborg genom ökat turutbud alla dagar Utveckla busstrafiken mellan Borås-Ulricehamn-Jönköping genom ökat utbud och bättre koppling till byten i Borås Effektivisera trafiken Ulricehamn-Jönköping(buss) Minst 60-min.trafik M-F Minst 120-min.trafik L-S 17 STRÅK 2 Stråket trafikeras till största delen av tåg och binder ihop de norra delarna av Sjuhärad med Göteborgsregionen och Skaraborg. Det är viktigt att utveckla trafiken för vidare resande till/från Stockholm. Vara mot Örebro och Sthlm Falköping Herrljunga Vårgårda Alingsås Ulricehamn Göteborg Bollebygd Jönköping Borås Kungsbacka Kinna Sven- Tranemo ljunga Gislaved Värnamo Varberg Falkenberg Stråk 2 Göteborg - Vårgårda - Herrljunga Skövde KOLLEKTIVTRAFIKMÅL Göteborg-Vårgårda-Herrljunga-Skövde (tåg) ÅTGÄRDER Stärka upp kapaciteten i högtrafik Minst 30-min.trafik M-F, högtrafik Utveckla tågtrafiken i stråket genom ökat turutbud, främst kvällar/helger Minst 60-min.trafik M-S Bättre samordning vid byte med tåg till/från Borås 18 STRÅK 3 Stråket trafikeras till största delen av tågtrafik som ligger utanför Sjuhärad och Västtrafiks huvudansvar, men det är viktigt att byten till och från Viskadalsbanan fungerar (stråk 4). Vara Falköping Herrljunga Vårgårda Alingsås Ulricehamn Göteborg Bollebygd Jönköping Borås Kungsbacka Kinna Sven- Tranemo ljunga Gislaved Värnamo Varberg Stråk 3 Falkenberg Göteborg - Varberg - Halmstad mot Skåne KOLLEKTIVTRAFIKMÅL Göteborg-Varberg-Halmstad (tåg) ÅTGÄRDER Utveckla tågtrafiken genom ökat turutbud Minst 30-min.trafik M-F Bättre samordning vid byte till tåg på Viskadalsbanan Minst 60-min.trafik L-S 19 STRÅK 4 Stråket innehåller både buss och tågtrafik. Tågtrafiken prioriteras för att sänka restidskvoterna och uppnå en bättre koppling till Varberg och byte till tåg mot Skövde/Stockholm i Herrljunga. mot tvåstad Vara Falköping Herrljunga Vårgårda Alingsås Ulricehamn Göteborg Bollebygd Jönköping Borås Kungsbacka Kinna Sven- Tranemo ljunga Gislaved Värnamo Varberg Falkenberg Varberg - Kinna - Borås - Herrljunga KOLLEKTIVTRAFIKMÅL Varberg-Kinna-Borås-Herrljunga (tåg) ÅTGÄRDER Stärka upp kapaciteten i högtrafik Minst 60-min.trafik M-F Utveckla tågtrafiken genom ökat turutbud alla dagar Minst 120-min.trafik L-S Kinna-Borås (buss) Minst 30-min.trafik M-F, högtrafik Minst 120-min.trafik L-S 20 Stråk 4 Utveckla busstrafiken genom ökat turutbud, helger Bättre samordning vid byte till buss/tåg i Borås och tåg i Herrljunga STRÅK 5 Stråket trafikeras av både buss och tåg. Busstrafiken kommer framgent vara stommen i de kortare relationerna p g a järnvägens sträckning till största delen utanför de större tätorterna. I de mer långväga relationerna görs en satsning på tågtrafiken. Vara Falköping Herrljunga Vårgårda Alingsås Ulricehamn Göteborg Bollebygd Jönköping Borås Kungsbacka Kinna Sven- Tranemo ljunga Gislaved mot Växjö och Kalmar Värnamo Varberg Falkenberg Stråk 5 Borås - Svenljunga/Tranemo - Värnamo KOLLEKTIVTRAFIKMÅL Borås-Limmared-Värnamo (Alvesta-Växjö) (tåg) Minst 60-min. trafik M-F, högtrafik Minst 120-min.trafik M-S ÅTGÄRDER Utveckla tågtrafiken genom utökat turutbud alla dagar Borås-Svenljunga/Tranemo (buss) Minst 30-min.trafik M-F, högtrafik Minst 60-min.trafik M-S Utveckla busstrafiken genom utökat turutbud Utveckla möjligheterna för Svenljunga/ Tranemo att ansluta till tåg i Limmared Samordning av byten i Alvesta för resa söderut 21 STRÅK 6 Stråket är ett av de starkaste i Sjuhärad sett till arbetspendling. För att kunna attrahera nya resenärer är det viktigt att bygga ut expressbusstrafiken och göra den till stommen i stråket även på helger. Vara Falköping Herrljunga Vårgårda Alingsås Ulricehamn Göteborg Bollebygd Jönköping Borås Kungsbacka Kinna Sven- Tranemo ljunga Gislaved Värnamo Varberg Falkenberg Kinna - Göteborg KOLLEKTIVTRAFIKMÅL Kinna-Göteborg (buss) ÅTGÄRDER Stärka upp kapaciteten i högtrafik Minst 15-min.trafik M-F, högtrafik Utveckla expressbusstrafiken genom utökat turutbud alla dagar Minst 30-min.trafik M-F Minst 60-min.trafik L-S 22 Stråk 6 Effektivisera trafiken SEKUNDÄRA STRÅK OCH TRAFIK UTANFÖR STRÅKEN De sekundära stråken och trafik på landsbygden behöver också utvecklas, dels för att möta resandeefterfrågan, dels för att ansluta till de prioriterade stråken. Vara Falköping Herrljunga Vårgårda Alingsås Ulricehamn Göteborg Jönköping Borås Landvetter flygplats Bollebygd Kungsbacka Kinna Svenljunga Tranemo Gislaved Värnamo Varberg Falkenberg KOLLEKTIVTRAFIKMÅL Öka möjligheten att ansluta till de primära stråken Stråk 2 Sekundära stråk i Sjuhärad Göteborg - Vårgårda - Herrljunga Skövde ÅTGÄRDER Satsning på trafik i högtrafik generellt Utveckling av anropsstyrd trafik Utbudet i sekundära stråk blir mer likartat i kommunerna (där efterfrågan är densamma) Satsning på anropsstyrd trafik En grundläggande basnivå för boende på landsbygden, lika för hela Sjuhärad, etableras Bättre passning till buss/tåg i de prioriterade stråken Utbyggnad av pendelparkeringar för att nå de prioriterade stråken 23 STADSTRAFIKEN I BORÅS Ungefär hälften av alla resor som sker med kollektivtrafiken i Sjuhärad görs med stadstrafiken i Borås. Förutom att underlätta för resandet för boende i Borås fyller stadstrafiken en viktig roll även för de omkringliggande kommunerna. Stadstrafiken i Borås är viktig för att hela trafiksystemet i Sjuhärad skall fungera. Thomas Harrysson KOLLEKTIVTRAFIKMÅL Stadstrafiken utvecklas i enlighet med genomförda linjenätsutredningar ÅTGÄRDER Utbudet i stadstrafiken utökas och anpassas till efterfrågan Stadstrafikens restider sänks på minst tre linjer Framkomlighetsåtgärder i form av ex. busskörfält och signalprioritering genomförs Förbättrade möjligheter att byta mellan regiontrafik och stadstrafik 24 B- HÅLLBART TRANSPORTSYSTEM De kommande åren är det viktigt att samhällsbyggandet i kommunerna i allt högre utsträckning sker i samklang med utvecklingen av kollektivtrafiken. Detta är en förutsättning för att kollektivtrafiken skall lyckas attrahera nya resenärer. Samtidigt fortsätter övergången till att driva kollektivtrafiken med fossilfritt bränsle. Jeanette Larsson KOLLEKTIVTRAFIKMÅL Kollektivtrafikens villkor och förutsättningar skall tydligt beaktas i samtliga detalj- och översiktsplaner. ÅTGÄRDER Utveckla samarbetet mellan kommunerna och Västtrafik där kollektivtrafiken fyller en viktig roll, exempelvis detaljplaner. Minst 75 % av kollektivtrafiken skall drivas med förnybart bränsle. Alla kommande upphandlingar utförs med målet att köra med förnybart bränsle. 25 C- ÖKA KOLLEKTIVTRAFIKENS ATTRAKTIVITET OCH MARKNADSANDEL Stora insatser krävs för att infria delmålet om ett ökat resande på 25 %. Det är viktigt att understryka att det ökande resandet inte enbart sker med hjälp av ny trafik. Det är viktigt att knut- och bytespunkter rustas upp, kollektivtrafiken anpassas för personer med funktionsnedsättning och att nöjdheten hos kunderna ökar. Jan Töve Minst 70 % av resenärerna skall vara nöjda ÅTGÄRDER Pendelparkeringar byggs ut, möjliggör restidsförkortningar på vissa linjer och ger bättre tillgänglighet till stråken Restidskvoterna som idag inte uppnår målen sänks i minst fem relationer i stråken Förbättra informationen, bättre störningsinformation Samtliga knutpunkter i stråken skall uppnå högsta standard och vara tillgänglighetsanpassade Förbättra punktligheten genom bl.a. garanterad framkomlighet och högre kvalitetskrav KOLLEKTIVTRAFIKMÅL Resandet ökar med 25 % 2010-2016 Realtidsinformation i hela Sjuhärad Förenkla biljettsystemet Upprustning och tillgänglighetsanpassning av knutpunkterna i stråken 26 Tågresandet ökar måttligt sett till de trafikökningar med tåg som föreslås. Den största delen av tågsatsningarna bedöms emellertid komma sent under programperioden, 2015-2016. 2010 2016 1 1,3 Tåg 5,7 6,8 Stadsbuss 7,4 8,2 Övrig buss Stadstrafik Övrig trafik Tåg Totalsumma 13,5 miljoner resor per år Totalsumma 16,9 miljoner resor per år Figur 4: Resandeutveckling från 2010 till 2016, fördelat på trafikslag Figur 5: Diagrammet visar hur kundnöjdheten i Sjuhärad har utvecklats de senaste åren 27 Restidskvoterna i Sjuhärad varierar både i olika relationer och trafikslag. Nedan presenteras stråkens restidskvoter i högtrafik fördelat på buss respektive tåg. Skövde Falköping Herrljunga Vårgårda Alingsås Ulricehamn Göteborg Borås Bollebygd Mölnlycke Limmared Kungsbacka Kinna Svenljunga Tranemo Värnamo Varberg Restidskvoter Tåg (2011) чϬ͕ϴ Ϭ͕ϴͲϭ͕Ϭ хϭ͕Ϭ Falkenberg Figur 6: Restidskvoter för tåg i Sjuhärad för snabbaste förbindelse i högtrafik där Västtrafiks biljetter gäller. (Källa: Resrobot och Google Maps) 28 Falköping Herrljunga Vårgårda Alingsås Ulricehamn Borås Göteborg Jönköping Mölnlycke Bollebygd Landvetter flp Kinna Svenljunga Tranemo Gislaved Varberg Värnamo Restidskvoter Buss (2011) чϭ͕Ϯ ϭ͕ϮͲϭ͕ϯ хϭ͕ϯ Figur 7: Restidskvoter för tåg i Sjuhärad för snabbaste förbindelse i högtrafik där Västtrafiks biljetter gäller. (Källa: Resrobot och Google Maps) 29 Thomas Harrysson Resande, Behov och Ekonomi DEL B Thomas Harrysson 1. Trafik och utbud Kollektivtrafikens marknadspotential Kollektivtrafikresandet i Västra Götalandsregionen ska öka kraftigt de närmaste åren. Målet är att år 2025 ha fördubblat kollektivtrafikresandet i regionen och för att nå dit krävs att satsningar görs där potentialen för ökat resande är som störst. I målbildsarbetet för Sjuhärad har sex stråk pekats ut som prioriterade. I arbetet med kollektivtrafiken har det tagits fram statistik för hur resandet ser ut idag. Bilden nedan visar resandeflöden oavsett trafikslag under ett vardagsdygn och är viktig att ta hänsyn till för att satsningarna i stråken ska bli rimliga och effektiva. Vänersborg kn Skövde kn Grästorp kn Trollhättan kn Vara kn Essunga kn 17 30 Falköping kn 11 20 368 0 Vårgårda 86 15 00 Herrljunga 4 080 90 Annelund Alingsås kn 0 32 70 0 45 10 Svenljunga Gnosjö kn 18 60 0 47 50 0 Gislaved kn 82 00 1514 0 Åsby Tångaberg 16 2 80 Trönninge 90 2 14 Överlida Veddige 30 20 15 Torestorp Horred Bua Grimsås 0 1 28 20 500 202 0 Tranemo Dalstorp 80 13 Limmared 15 30 245 2 43 0 30 Länghem 10 90 56 20 0 00 43 40 87 Kinna Björketorp 51 70 20 125 Gällstad Aplared 20 20 Fritsla Hyssna Jönköping kn 10 63 98 80 Kungsbacka kn Målsryd Viskafors 10 10 25 00 159 70 Rydboholm Landvetter flygplats Ulricehamn Marbäck 60 Bollebygd 26 780 20 2 56 16 9 79 10 68 0 327 50 Härryda kn Sandared 97 0 9100 933 0 0 29 11 Borås Dalsjöfors 70 Habo kn 48 00 50 25 20 27 76 1520 Göteborg kn 0 30 2 49 80 60 Fristad Frufällan Sandhult 0 Mullsjö kn Dalum Hökerum Lerum kn 3 52 Blidsberg 2300 1 14 0 33 3 41 Skällinge 4 07 0 Rolfstorp Varberg Värnamo kn 13 39 Södra Näs 0 Tvååker 10 17 Hylte kn 0 Falkenberg kn 31 10 Halmstad kn Figur 8: Resandeflöden under ett vardagsdygn oavsett trafikslag. Statistiken innefattar arbetspendling x 2 + gymnasium/högskola x 2 + fritidsresor (40%). Samtliga resor har minst en av sina målpunkter inom Sjuhärad. För att öka resandet med kollektivtrafik är det viktigt att veta vad kunderna vill ha för att börja åka kollektivt eller åka mer. Varje år genomförs en undersökning som kallas Kollektivtrafikbarometern och en av frågorna som ställs handlar om kundernas främsta önskemål. Här framkommer det att högre turtäthet, enklare betalsystem, lägre priser och bättre förbin- delser är viktiga parametrar för ett ökat resande. I arbetet med kollektivtrafikprogrammet för Sjuhärad har vi fokuserat på högre turtäthet och bättre förbindelser då ett arbete med priser och betalsystem pågår centralt på Västtrafik. Arbetet med turtäthet och förbindelser beskrivs utförligare under rubriken Trafik nedan. 33 Thomas Harrysson 2. Trafik För att planera den trafik som krävs för att uppnå resandemålen behöver stråken ha ett utbud och standard att den kan konkurrera med bilen för arbetspendling. Det bör också finnas goda möjligheter att ansluta till stråken för orter som ligger utanför. För att kunna bedöma behovet av utbud i stråken har arbetsgruppen främst använt sig av uppgifter om invånarantal i tätorter längs stråken samt antal pendlingsresor som görs idag oavsett trafikslag. Klassificering av stråk Varje stråk har brutits ner till resrelationer mellan kommunhuvudorter eller andra stora orter längs stråken. För en resrelation mellan A till B har invånarantalet i de båda orterna tillsammans med antal pendlingsresor mellan A och B vägts samman till ett index. På så sätt kan olika resrelationer jämföras och klassas utefter vilken potential resrelationen har. Antal >= Antal Antal < Antal invånare i korridorens tätorter Invånare 40 000 40 000 - 20 000 20 000 3 2 1 Antal pendlingsresor i korridoren 4 000 4 000 - 2 000 2 000 3 2 1 Pendlingsindex Figur 9: Kriterier för att klassindela stråk och anslutningar Utbud av kollektivtrafik Har sammanlagt index Hög Mellan Låg 5-6 3-4 2 Figur 10: Utbudsnivåer av kollektivtrafik Efter att ha brutit ner stråken och tittat på de ingående resrelationerna har alla relationer lagts ihop i en karta där klassificeringen visas med olika färger. Pendling avser här arbetspendling, studiependling (gymnasium och högskola) och invånare avser antal boende i tätorter (>1000 invånare) utmed delsträckan. 35 mot Vara Tidaholm Falköping Herrljunga Vårgårda Alingsås Ulricehamn Göteborg Bollebygd Kungsbacka Borås Jönköping Kinna Svenljunga Tranemo Gislaved Värnamo Varberg Hög Mellan Falkenberg Låg Figur 11: Utbudsnivåer för trafikering av prioriterade stråk UTBUD FÖR TRAFIKERING AV STRÅK Efter att stråk har klassificerats enligt ovan har kriterier tagits fram som beskriver hur kollektivtrafikutbudet minst bör vara i förhållande till klassindelningen. I Sjuhärad har samtliga stråk (utom delar av stråk 1 och stråk 6, se sidan 13) tågförbindelser och tabellen utgår från turutbud för tåg för att understryka ett valt fokus på tåg. Målsättningen i arbetet har varit att kriterierna ska vara uppnådda vid målbildens slutår 2025. För att satsningarna fram till dess ska vara effektiva behöver resandeutvecklingen över åren framöver vägas in och tas hänsyn till. Trafikeringsperiod Högutbud Mellanutbud Lågutbud Högtrafik (06-09, 15-18) Dagtrafik (09-15) Minst 30-min.trafik Minst 60-min.trafik Minst 120-min.trafik Minst 60-min.trafik Minst 90-120.min.trafik Minst 240-min.trafik Tidig morgon/kväll (05-06, 18-23) Helg 60-120- min.trafik Minst 120-min.trafik Minst 240-min.trafik Minst 60-min.trafik Minst 10 dubbelturer Minst 5 dubbelturer Öppettid vardag/lö/sö 5-23/6-24/6-23, +nattrafik Fr/Lö Figur 12: Kriterier för tågtrafikering av stråk 36 I stråk med busstrafik gäller i princip dubbla turtätheten för att uppfylla minimikriterierna enligt ovanstående tabell, dvs 30-minuterstrafik med tåg motsvaras av 15-minuterstrafik med buss. Hög potential Mellan potential Låg potential En linjesträckning. Helst inga undantag eller avvikelser Regelbunden (styv) tidtabell En linjesträckning. Helst inga undantag eller avvikelser Regelbunden (styv) tidtabell En linjesträckning. Helst inga undantag eller avvikelser Kompletterande/parallella linjer med tydligt olika uppdrag kan förekomma Kortare restid för kund. Restidskvot < 1,2 terminalterminal. Färre hållplatsstopp för direkttrafik. Högprioriterad framkomlighet i vägnätet Utbudet fokuseras på en linje Kortare restid för kund. Restidskvot < 1,2 terminalterminal. Färre hållplatsstopp för direkttrafik. Högprioriterad framkomlighet i vägnätet Kortare restid för kund. Restidskvot < 1,3 terminalterminal. Tillgodoser alla typer av resandeärenden Tillgodoser de flesta typer av resandeärenden Tillgodoser grundläggande pendlingsbehov och vissa service/fritidsresor Prioriterad framkomlighet i vägnätet Figur 13: Utbudsnivåer för trafikering av stråk Thomas Harrysson 37 Utbud för resor till och från regionala centra utanför Sjuhärad Stadstrafik Stadstrafiken i Borås och Kinna har nyligen utretts och/eller genomgått förändringar. Kollektivtrafikprogrammet har därför valt att inte fördjupa sig mer än att poängtera vikten av stadstrafiken fortsätter att utvecklas. Restider bör sänkas genom framkomlighetsåtgärder i gaturummet och utbudet utvecklas och utökas. Stadstrafiken i Borås är viktig för hela Sjuhärad och inte enbart för invånarna i Borås. Det är viktigt att den regionala trafiken har goda bytesmöjligheter i Borås och att bytestiderna minimeras. Göteborg Jönköping Falkenberg Skövde Värnamo Stockholm En satsning på de primära och sekundära stråken innebär också att förutom goda resmöjligheter inom Sjuhärad, fås även goda resmöjligheter till och från regionala centra utanför Sjuhärad. Högst prioritet har Göteborg följt av Jönköping, Falkenberg, Skövde och Värnamo. Resmöjligheter till Stockholm är främst viktiga för möten och veckopendling. Resmöjlighet tur och retur över dagen (t ex tjänsteresor, möten). Ja Ja Ja Ja Ja Ja Fritidsresor vardagar till och med kl 23. Ett fåtal resmöjligheter Ja Ja Ja Ja Ja Ja Fritidsresor tur och retur lördag och söndag till och med kl 24. Ett fåtal resmöjligheter. Ja Ja Ja Ja Ja Ja Pendlingsresor för 1-2 arbets- eller studiependlingstider. Ja Ja Ja Ja Ja Ja Pendlingsresor för alla vanliga arbets- eller studiependlingstider. Ja Ja Ja Ja Ja Fritidsresor tur och retur vardagar till och med kl 23. Flera tider att välja mellan. Ja Ja Ja Fritidsresor tur och retur lördag och söndag till och med kl 24. Flera tider att välja mellan. Ja Ja Ja Kriterier för att möjliggöra olika typer av resor 38 Sekundära stråk I arbetet med målbilden framkom synpunkter på att det borde definieras sekundära stråk utöver de prioriterade stråken. Följande definition föreslås gälla. En sekundär resrelation är en resrelation som: är betydelsefull för vardagsresor och har en restid på under en timma och är mellan två kommunhuvudorter och/eller målpunkt Med betydelsefull menas fler än 1000 resor i relationen per vardag. Vara Falköping Herrljunga Vårgårda Alingsås Ulricehamn Göteborg Jönköping Borås Landvetter flygplats Bollebygd Kungsbacka Kinna Svenljunga Tranemo Gislaved Värnamo Varberg Falkenberg Stråk 2 Sekundära stråk i Sjuhärad Göteborg - Vårgårda - Herrljunga Skövde 39 Trafik utanför stråk För tätorter och landsbygd som inte omfattas av stråk och/eller anslutningar finns fortsättningsvis ett behov av kollektivtrafik. Planeringen av trafiken till/från dessa föreslås ta sin utgångspunkt i kriterierna nedan. Kriterierna skall föreslås som en minsta standard och klargöra vilka förväntningar som kan ställas på kollektivtrafiken. Tabellen nedan utgör en grund för den framtida planeringen av trafiken. Det är ofrånkomligt att göra avsteg när/om trafikförändringar genomförs. Varje plats/respektive tätort är unik och trafikförändringar föregås alltid av en djupare analys där Västtrafiks modell för resor i lågfrekvent område tillämpas. För de hushåll som har mer än 1 km till hållplats finns det möjlighet till Närtrafik. Närtrafik innebär ett större krav på att resenären själv tar ansvar för sin resa genom att i förväg beställa resan. Närtrafik är inte ett alternativ för arbetspendling utan istället en möjlighet för service- och fritidsresor. Det är önskvärt att utveckla konceptet Närtrafik alternativt andra trafiklösningar där resenärerna kan ansluta till stråken för vidare resa. Trafiken i de större tätorterna utanför stråken och anslutningarna bör ha linjelagd trafik alla veckans dagar. En del av turerna kan köras som beställningsturer. Tätorter med fler än 500 invånare bedöms ha tillräckligt resandeunderlag för att arbetspendling skall vara möjligt med kollektivtrafik. I tätorterna mellan 200-499 är det främst resor av service- och fritidskaraktär som prioriteras. Ofta är det svårt att kombinera tillräckligt kollektivtrafikutbud med lågt befolkningsunderlag vilket försvårar för arbetspendling. Behovet av kollektivtrafik i mindre orter, med färre än 200 invånare eller på landsbygden, tillgodoses med anropsstyrd trafik, exempelvis Närtrafik. Det är svårt att skapa en attraktiv kollektivtrafik för arbetspendling direkt från de här mindre orterna. Pendelparkeringar kan lösa detta problem men för de utan tillgång till bil kvarstår problematiken. Kollektivtrafiken bör därför istället inrikta sig på att möjliggöra serviceresor i dessa områden. Det kan finnas goda exempel där det är möjligt att anpassa anropsstyrd trafik till arbetspendling även i tätorter med färre än 200 invånare eller på landsbygden. Sådana exempel bör studeras vidare och användas där de är genomförbara. Kollektivtrafikprogrammets ambition är att alla möjligheter skall prövas som kan underlätta arbetspendlingen med kollektivtrafik. Invånarantal Minsta antal resmöjligheter (tur och retur) vardag/helg Kollektivtrafik Prioriterade resandeärenden < 200 2/1 Anropsstyrd Skol- och serviceresor 200-499 4/2 Anropsstyrd och/ eller linjelagd Skol,- service- och fritidsresor 500-1000 8/4 Linjelagd Skol-, service-, fritids- och arbetsresor 10/5 Linjelagd Skol-, service-, fritids- och arbetsresor > 1000 Figur 14 Fi 14: Utb Utbudsnivåer d i å för fö trafi t fik kering i av sekundära k dä stråk t åk 40 Passning vid byte Kollektivtrafikprogrammet bygger på att det främst är trafiken i de utpekade stråken som skall utvecklas för att bli attraktiv. Detta förutsätter att det går bra att byta, dels mellan stråken, dels från annan anslutande kollektivtrafik. Grundprincipen är att tidtabellerna alltid ska möjliggöra byten med minsta möjliga väntetid i de större knutpunkterna i respektive kommun. Följande utgångspunkter bör gälla för passning: Passning sker till anslutande trafik som har glesare turintervall än 20 minuter (vid tidpunkten för huvudlinjernas ankomst/avgång Styva tidtabeller på expressbussar anpassas endast vid större förändringar i tågtrafiken (ej varje ny tidtabellsperiod) Thomas Harrysson Xxxxxc Xxxxxxx 41 Thomas Harrysson 3. Infrastruktur Kollektivtrafiken i Sjuhärad är i behov av en god infrastruktur som medger snabba körvägar, garanterad framkomlighet, god tillgänglighet och erbjuder hög resstandard för resenärerna. Inom de kommande åren föreslås nedan beskrivna områden och åtgärder att prioriteras. Prioritering av infrastrukturåtgärder måste på samma sätt som åtgärder i trafiken kopplas till resandeunderlaget. Åtgärder genomförs i första hand där det idag finns tydliga flaskhalsar och där flest resenärer gynnas av investeringen. Knutpunkter, terminaler och hållplatser Kollektivtrafikprogrammet föreslår en utbyggnad av trafiken som i första hand koncentreras till de utpekade stråken. Detta ställer höga krav på främst de knutpunkter som kopplar samman kollektivtrafiknätet. Det handlar om att garantera framkomligheten, kapaciteten i själva anläggningarna och inte minst resandemiljöerna. Knutpunkter och terminaler som bör åtgärdas fram till 2016 (Utan inbördes ordning): Herrljunga station Svenljunga bussterminal Tranemo Bussterminal KAPACITETSÖKNING Borås är den största noden i kollektivtrafiken i Sjuhärad. En bättre koppling mellan stads- och regionbuss/ tågtrafik är önskvärd för att öka attraktiviteten, vilket för närvarande utreds. Knutpunkten för stadsbussarna är viktig att utforma för framtidens behov med speciellt fokus på kapaciteten. Övriga knutpunkter som är behov av en större kapacitet kan vara Kinna Resecentrum. Resandeutvecklingen med utökad turtäthet kan ge upphov till utbyggnad de kommande åren. STANDARD OCH TILLGÄNGLIGHET Samtliga knutpunkter som ligger i stråken bör vara tillgänglighetsanpassade fullt ut, uppfylla standardkrav gällande utformning och ge en god service. Det finns i nuläget ett antal platser med stort resande som inte erbjuder detta. Under de närmsta åren är det viktigt att först färdigställa dessa för att sedan gå vidare till andra hållplatser med lägre antal resande. Det är viktigt att kommunerna, Trafikverket och Västtrafik för en fortsatt dialog kring arbetet med att höja standarden på de olika platserna. Det är samtliga aktörers gemensamma ansvar att stärka kollektivtrafikens attraktionskraft Många hållplatser längs med de större vägarna är idag bristfälliga när det gäller tillgänglighet och säkerhet. I många fall innebär en hållplats endast ”en stolpe” i marken. Det är nödvändigt att de större hållplatserna utmed stråken byggs om för att öka säkerheten. En modern kollektivtrafik behöver erbjuda säkra och tillgängliga hållplatser. REALTIDSINFORMATION Västtrafik bedömer att systemet för realtid kommer att vara fullt utbyggt i Sjuhärad 2013. Detta innebär att det blir möjligt att visa avgångar i realtid i exempelvis mobil eller via internet. Montering av realtidsskyltar kommer successivt att ske på de hållplatser som har fler än 100 resenärer per dag. För att underlätta utsättning av realtidsskyltar är det viktigt att kommunerna och Trafikverket ser till att permanent elförsörjning vid hållplatser säkras. 43 Framkomlighet väg ÅTGÄRDER Merparten av all kollektivtrafik i Sjuhärad utförs i nuläget på väg, nästintill hälften av resandet sker i Borås stad. Framkomligheten i vägnätet är därför en avgörande faktor för att resandet med kollektivtrafik skall utvecklas. Det finns ett behov av att både ge busstrafiken garanterad framkomlighet och i vissa fall prioritet gentemot andra trafikslag. På infartslederna till Borås behöver busstrafiken få garanterad framkomlighet genom anläggande av busskörfält på vissa sträckor samt signalprioritet i korsningar. I Sjuhärad finns det problem med köbildning på framför allt infartslederna till Borås och vissa vägar i Borås stad. I de utredningar av stadstrafiken som skett de senaste åren finns åtskilliga åtgärder föreslagna. De mest angelägna är: Bussgata längs med Alingsåsvägen Bussgata längs med Skaraborgsvägen Garanterad framkomlighet längs med Allégatan, delvis bussgata Garanterad framkomlighet längs med Åsbogatan samt omgjord hållplats vid Borås sjukhus 180 42 40 40 27 41 Figur 17: Infartsleder till Borås där köbildning kan uppstå 44 Pendelparkeringar VAD ÄR EN PENDELPARKERING? I närheten av stationer och större bytespunkter finns på flera ställen så kallade pendelparkeringar. Här ges möjlighet att byta mellan bil och kollektivtrafik. I Sjuhärad är medelstorleken ungefär 20 platser. Följande riktlinjer föreslås gälla för att definiera pendelparkeringar: Definition av pendelparkeringar En hårdgjord belagd yta vars syfte och funktion är att understödja pendling med kollektiva färdmedel Ytan ska vara tillgänglig för långtidsparkering, det vill säga minst 24 h Ytan ska vara skyltad som parkering, helst med vägmärke F29, se figur Vägmärke F29 nedan Ytan ska ligga inom 200 meter från hållplats för kollektivtrafiken Parkeringen skall ha belysning och visuell kontakt med hållplatsen I närheten av parkeringen, helst i direkt anslutning till hållplatsen, bör cykelparkering finnas. SYFTE MED PENDELPARKERINGAR De generella syftena med pendelparkeringar är att: Avlasta centrala delar i större orter från bilar genom att trafikanter som skall till centrum får möjlighet att byta färdmedel i mer perifera lägen. Avlasta vägnätet i vidare bemärkelse och därigenom minska trängsel, utsläpp etc. Vara ett komplement till kollektivtrafiken så att de som har långt till stationer eller hållplatser ändå kan resa kollektivt. Figur 16: Vägmärke F29 symboliserar pendelparkerindär byte till buss möjliggörs 45 EFFEKTER och möjligt kollektivtrafikutbud i Sjuhärad gör dock att infartsparkeringar lämpar sig mycket bättre här än inom storstadsregionerna. Detta gäller även om man t.ex. beaktar ytanspråkens markvärde. Effekterna av pendelparkeringar är i första hand att tillgängligheten till kollektivtrafiken för bilburna trafikanter förbättras. För enskilda individer kan parkeringarna bidra till att skapa bättre levnadsförhållanden med flexiblare resande, individuella tidsvinster, kostnadsbesparingar och möjligheter att genomföra flera ärenden per resa. Eftersom pendelparkeringar kan bidra till bättre levnadsförhållande för de bosatta inom upptagsområdet så kan även attraktiviteten för hela området höjas. BEFINTLIGA PENDELPARKERINGAR Totalt finns 40 parkeringar av pendelparkeringskaraktär i Sjuhärad. Av dessa uppfyller inte alla samtliga krav för vad som är att betrakta som en pendelparkering. För en del av de som inte uppfyller kraven krävs emellertid endast små justeringar eller tillägg varför man kan se dem som potentiella pendelparkeringar. Det totala antalet parkeringsplatser på pendelparkeringarna i Sjuhärad uppgår till 670 stycken. Behovet av utbyggnad och nybyggnad är ca 500 parkeringsplatser. Figuren nedan illustrerar var infartsparkeringar och potentiella infartsparkeringar är lokaliserade. Generellt finns dock en viss risk att anläggande av pendelparkeringar medför ett ökat bilresande genom att somliga väljer att ta bilen till bytespunkten. Om det är svårt att köra bil till den totala resans målpunkt och det finns ett betydande flöde av GC-trafikanter eller matarbuss till bytespunkten kan nettoeffekten för kollektivtrafikresandet blir negativt. Befolkningstäthet w Herrljunga w w w w Vårgårda w wLjung w w Torpåkra w Alingsås w Mollaryd w wStorskogen w Hökerum wSandhult w Sandared Göteborg Bollebygd w w w w w wBjörlanda w w w w w Fristad w w w wRångedala w w wDalsjöforsmotet Borås w w wUlricehamn w w w wDalsjöfors w w wMålsryd w wViskafors w w w w Lockryd w w Fritsla ww w wHyssna wSätilaw w w wHjorttorp w w ww w w w w w wKinna w w wBerghem w wBjörketorp wLänghem w wKindsboda w w Limmared w w Svenljunga w w w w Tranemo w wHorred w w w Gislaved wVärö w wVarberg nord w Varberg w w Pendelparkering w Befintlig w Befintlig med utbyggnadsbehov w Behov av ny anläggning wTvååker w 46 STRATEGISKA PLATSER FÖR NYA PENDELPARKERINGAR UTBYGGNADSPLAN Pendelparkeringar lämpar sig alltså bäst vid bytespunkter i perifera lägen längs starka kollektivtrafikstråk. Det bör inte finnas konkurrerande matarbuss eller stora flöden av GC-trafikanter till bytespunkten. Utbyggnaden av nya platser bör ske med hänsyn följande faktorer: Resandeunderlag Tillgänglighet till kollektivtrafik i området Möjlighet att korta restid på berörda linjer Enkel och kort anslutningsväg för bil och cykel till hållplatsen Marktillgång Förslaget är att på kort sikt, fram till 2016, öka antalet pendelparkeringar med ca 500 platser. Samtliga nybyggnationer bör följa de riktlinjer som presenterats ovan och ha plats både för bil och för cykel. På längre sikt bedöms ytterligare en ökning med 500 platser vara rimlig. Detta innebär en kraftigt ökad utbyggnadstakt i förhållande till Västtrafiks ordinarie planer. Kostnaden för att öka antalet platser är beräknad till en summa av ca 13 miljoner för de första 500 platserna. Snittkostnaden blir därmed ca 25 000 kr/plats och innefattar både plats för bil och cykel. För att höja standarden och tilläggsutrusta de pendelparkeringar som idag inte når upp till kraven bedöms ytterligare en kostnad på ca 5 miljoner kr. En utbyggnad av pendelparkeringar kan endast ske om kommunerna, Västtrafik, Trafikverket och andra aktörer arbetar i dialog med varandra. Kommunerna och Trafikverket är ofta markhållare medan Västtrafik ansvarar för utrustningen i form av cykelställ, väderskydd och tidtabellsinformation etc. Superstudio 47 Järnväg ALLMÄNT Målbilden förutsätter att tågresandet skall öka kraftigt vilket också sätter stora krav på infrastrukturen. För de kommande åren som kollektivtrafikprogrammet omfattar är det viktigt att ta de första stegen för en infrastruktur som klarar av det ökande resandet. I dagsläget är järnvägarna i Sjuhärad av varierande slag och kvalitet. Generellt är järnvägarna i Sjuhärad ålderdomliga vad gäller spår, kurvor och hastigheter. Behovet av investeringar i nya spår, mötesstationer och allmän upprustning är därmed stort. Vid omoch nybyggnationer av stationer bör dessa utrustas i enlighet med pendelstågsstandard med bänkar, väderskydd och informationsskyltar. I nuvarande planer finns det mycket få planerade åtgärder för järnvägarna i Sjuhärad. I den regionala planen återfinns det endast en summa om 200 miljoner kr avsatt för allmän upprustning. Viskadalsbanan utgör tillsammans med Norra Bohusbanan och Kinnekullebanan denna grupp. Nedan presenteras de olika banornas standard idag, behov och idéer för att utveckla tågtrafiken. Järnvägsinfrastruktur är kostsam och investeringar skall ställas i proportion till nyttan med tanke på resandeunderlaget. KUST-TILL-KUSTBANAN Banan är enkelspåring på hela sträckan GöteborgBorås-Alvesta-Kalmar vilket i sig begränsar möjligheterna till utvecklad tågtrafik. Förutom bristen på mötesspår är hastigheten, framför allt på delen Göteborg-Borås, relativt låg. Detta gör att tågtrafiken idag inte kan konkurrera med varken bil- eller busstrafik mellan Göteborg-Borås. Däremot har tåget en accepterbar restidskvot mellan exempelvis BoråsLimmared-Värnamo. Problemet här är emellertid att de stora tätorterna ligger utanför järnvägens sträckning. I det korta perspektivet är det inte möjligt att öka tågtrafiken i högtrafik, däremot finns det kapacitet att köra fler tåg i lågtrafik och på helger. För att möjliggöra en konkurrenskraftig tågtrafik på sträckan Göteborg-Borås krävs en helt ny järnvägssträckning som även inkluderar Landvetter flygplats. En dubbelspårig järnväg, likt den som skissats på som en del av Götalandsbanan, är ett måste för att bedriva en god kollektivtrafik med tåg mellan Borås och Göteborg. 48 Bandelen Borås-Limmared-Alvesta-Växjö kan i dagsläget ta mot mer tågtrafik men en kapacitetsbegränsning utgörs av spårutrymmet vid Växjö C. Vidare kan smärre trimningsåtgärder förbättra både tillförlitligheten och hastigheten. Ett större spårbyte på sträckan Hillared-Borås är nödvändigt. Under arbetets gång har det förts diskussioner kring eventuellt nya stationer på sträckan Borås-Hestra. Med det trafikupplägg och infrastruktur som nu finns är det inför 2016 enbart möjligt med etablering av någon ytterligare hållplats på banan. Bedömningen är att restiderna för det mer långväga resandet i annat fall skulle öka för mycket. På längre sikt och med ett alternativt trafikupplägg kan det vara motiverat med fler nya stationsuppehåll. VÄSTKUSTBANAN Banan sträcker sig mellan Göteborg-Lund och är utbyggd till dubbelspår på större delen. Kvarvarande enkelspåriga delar som sänker kapaciteten är VarbergHamra och sträckningen förbi Båstad. Dessa åtgärdas eller finns med i planeringen att utföras de kommande åren. Tågtrafiken är i nuläget inte möjlig att utöka i högtrafik men i lågtrafik och på helger är det möjligt att köra något fler tåg. För att utveckla tågtrafiken är det viktigt att bygga ut kapaciteten på främst sträckan Göteborg-Kungsbacka. Detta tillsammans med tågtunneln Västlänken i centrala Göteborg möjliggör genomgående tåg från Västkustbanan till exempelvis Bohusbanan mot Uddevalla. ÄLVSBORGS- OCH VISKADALSBANAN Banorna är enkelspåriga på hela sträckan VarbergBorås-Uddevalla och på vissa delar är både reskomforten och hastigheten låg. I högtrafik är det svårt att öka trafiken och samtidigt bibehålla punktligheten. Däremot finns det ytterligare kapacitet att köra flera tåg i lågtrafik och på helger. På kort sikt kan det snart uppstå ett kapacitetsbehov på sträckan ÖxneredVänersborg med tanke på den utökade trafiken mellan Vänersborg-Göteborg. Kvalitetsmässigt är banan i behov av standard- och hastighetshöjande åtgärder samt flera mötesspår för att få ned restiderna och minska störningskänsligheten. Vid en utökad turtäthet på banan i syfte att ersätta busstrafik kan det vara nödvändigt att köra med längre tåg. Detta ställer då krav på att förlänga en del av plattformarna vid några stationer. Västtrafik presenterade under 2010 en stråkstudie för Älvsborgsbanan där behov och förslag på åtgärder framgår. För mer detaljerad information hänvisas till denna (Älvsborgsbanan och Viskadalsbanan- stråkstudie januari 2010). ÅTGÄRDER OCH INVESTERINGAR BANA Kust till kustbanan OMGÅENDE SENAST 2016 SENAST 2025 Trimningsåtgärder Hillared- Limmared Spårbyte Hillared - Borås En ny station Ny järnväg Göteborg - Borås Fler nya stationer Nya mötesplatser Dubbelspår klart hela sträckan Västkustbanan Älvsborgsbanan Viskadalsbanan Upprätthålla standard Kapacitetssäkra Öxnered - Vänersborg Fyrspår Kungsbacka - Göteborg Allmän spårupprustning Högre hastighet Nya mötesspår Förlänga plattformar 49 4. Miljö Västtrafiks mål för utfasning av fossila drivmedel Västtrafiks styrelse har beslutat att fossila drivmedel ska avvecklas så att 90 % av kilometerproduktionen med buss och icke eldrivet tåg utförs med biodrivmedel år 2020. För 2012 gäller delmålet 30 % biodrivmedel. Stadstrafiken i Borås har 100 % förnybart drivmedel varför ny upphandling av denna trafik inte kommer att öka andel förnybart för trafikområdet. Den trafik som upphandlats med trafikstart 2011 har använder 90% förnybart drivmedel. Först vid upphandling av trafik kring år 2019 finns möjlighet att ytterligare öka andel biodrivmedel till 90% för hela området. Eftersom målet på 75 % förnybart drivmedel är satt till 2016 bör möjligheten att påverka pågående avtal eller öppna för en dialog med entreprenören ses över. Västtrafik använder 2011 biodrivmedel till ca 25 % av kilometerproduktionen för buss och icke eldrivet tåg. Följande mål kan formuleras för affärsområdet utifrån detta scenario: För biodrivmedel krävs i kommande upphandlingar att de uppfyller hållbarhetskriterier enligt ”Lag (2010:598) om hållbarhetskriterier för biodrivmedel och flytande biodrivmedel” med tillägget att de minskade växthusgasutsläppen i drivmedlets livscykel genom användningen av biodrivmedel ska vara minst 50 % jämfört med användning av fossil dieselolja. Andel biodrivmedel i Sjuhärad 2011-2019 Västtrafik kan bidra till minskade utsläpp av klimatgaser både genom att utveckla kollektivtrafiken så att behovet av privatbiltransporter minskar och genom att fasa ut den egna användningen av fossila drivmedel. I februari 2010 fastställde Västtrafiks styrelse ”Plan för utfasning av fossila bränslen”. Denna plan anger bland annat en strävan mot minskad energianvändning och att biogas ska vara förstahandsval där rimliga prisnivåer kan säkerställas och synergieffekter kan uppnås med andra aktörer. I planen för utfasning av fossila drivmedel finns en beräkning av hur målen kan uppfyllas genom krav på biodrivmedel i kommande upphandlingar. För att nå målen för hela Västtrafik krävs i regel att man under de första åren av ett nytt avtal kommer upp i en nivå på 90 % biodrivmedel. Mål för Sjuhärad För Sjuhärad beräknas andelen biodrivmedel vara ca 65% för busstrafiken under andra halvan av 2011. Andelen biodrivmedel utgörs av biogas i Borås, användning av 100 % RME (RapsMetylEster) i dieselbussar samt låginblandning av RME i dieselolja. 2012 65 % 2016 75 % 2019 90 % Drivmedel och teknik Lämplig omfattning av biogasanvändning bestäms av uppskattad tillgång på gas samt storlek och placering av bussdepåer. Borås bedöms ha bäst förutsättningar för biogasdrift. Eftersom gasdrift sedan länge är etablerad i Borås bör krav på gas begränsas till fordon som kan stationeras i Borås. För övrig trafik bör endast ställas krav på 90 % biodrivmedel, vilket under nuvarande förutsättningar kommer att innebära att Trafikföretagen väljer biodiesel. Den biodiesel som används idag är RME, men under kommande år kommer sannolikt bättre biodieselprodukter att utvecklas. Kostnader När krav ställs på biogas bedöms kostnaden stiga med ca 2 – 2,50 kr per fordonskilometer, förutsatt att gasen köps på en fungerande marknad där flera leverantörer verkar. Vid enbart krav på biodrivmedel beräknas kostnaden stiga 0,50 – 1 kr per km jämfört med fossil diesel. 51 Thomas Harrysson 5. Påverkansåtgärder För att öka det kollektiva resandet är det viktigt att satsa på trafikering och infrastruktur, vilket har beskrivits tidigare. Utöver dessa åtgärder finns det ytterligare områden att arbeta inom för att nå de höga mål som satts upp i målbilden. Det handlar om långsiktig samhällsplanering, men också om kampanjer för att locka nya resenärer. Samverkan och dialog mellan olika aktörer, exempelvis Västtrafik, kommuner, trafikföretag, Trafikverket och näringsliv är en förutsättning. Fysisk planering Attityd till kollektivtrafiken Det tar lång tid att planera och bygga upp en samhällsstruktur och förändringar i strukturen behöver tid för att förverkliga. Samhället vi lever i idag är ofta planerat utifrån ett bilperspektiv, vilket på sina ställen kan försvåra för kollektivtrafiken. När kommunerna planerar framtida utbyggnad av områden för bostad, arbete, skola och service finns en god möjlighet att minska bilanvändningen genom att ta hänsyn till kollektivtrafiken. Där det är möjligt bör kollektivtrafiken få en mer självklar roll som stommen i transportsystemet. Vanor och mönster är kopplat till attityd och genom att påverka människors attityder kan en förändring i exempelvis resandemönster nås. När en person ska resa från A till B finns det flera transportslag att välja på. För de flesta är detta inte ett val som reflekteras över då det transportslag som personen i fråga brukar välja, ses som det självklara alternativet. Eftersom vi vill att resandet med kollektivtrafiken ska öka behöver satsningar göras för att försöka förändra människors vanor och mönster. Styrning En kortare väg från planering till verklighet kan vara att se över policys som har en styrande effekt på val av transportslag. Parkeringskostnad och tillgång på parkeringsplatser vid arbetsplatser och i centrumkärnor bidrar i hög grad till om bilen uppfattas som det självklara transportmedlet eller inte. Policys för tjänstebil kan också ses över och även möjligheten att erbjuda sina anställda förmånliga villkor vid resande med kollektivtrafiken. Denna typ av förmåner innebär dock att den anställde får betala skatt för förmånen. Genom att ta fram en resepolicy kan arbetsgivare styra både resandet till och från arbetet, men också resandet i tjänsten. Många gånger styrs valet av vanor som är starkt kopplade till trygghet. Den som alltid har rest till och från jobbet på samma sätt och känner sig trygg och nöjd med det, behöver väldigt starka argument för att testa något den aldrig tidigare gjort. En viktig del av att ändra människors vanor och attityder är därför att de testar andra sätt att resa och därmed upptäcker att de har ett val och hädanefter vet vad de olika valen innebär. Ett exempel på hur Västtrafik har arbetat med attityden till kollektivtrafiken är ”Det stora pendlarexperimentet” som genomfördes hösten 2010. 28 000 bilister fick åka gratis med kollektivtrafiken under två veckor. När kampanjen följdes upp med telefonintervjuer tre månader senare uppgav nästan 30 % att de har fortsatt åka med Västtrafik. 53 Thomas Harrysson 6. Resande och ekonomi år 2016 med utblick till år 2025 Befolkningsutveckling Gruppen barn- och ungdomar, 6-19 år, har minskat de senaste åren. Mellan åren 2011-2020 förväntas gruppen öka med ca 1000 (+ 3 %). Detta innebär i princip att den nedgång som skett de senaste åren är återhämtad 2020. Den önskade resandeutvecklingen är naturligtvis beroende av befolkningsutvecklingen i Sjuhärad. Västra Götalandsregionen har gjort en befolkningsprognos för regionen i sin helhet. I diagrammet nedan går det att se trenderna för Sjuhärad indelat på olika åldersklasser. Skillnaderna är stora mellan kommunerna inom delregionen men totalt sett förväntas befolkningen att öka. Den grupp som minskar i omfattning är den arbetsföra befolkningen, 20-64 år. Mellan åren 2011-2020 sker en minskning med ca 1000 (- 2 %). För respektive åldersklass är också den bedömda utvecklingen olika. Den grupp som ökar mest i förhållande till den sammanlagda befolkningen är personer över 65 år. Detta hänger samman med att de stora barnkullarna på 40-50-talen nu börjar att gå i pension samt att medellivslängden ökar. Mellan åren 2011-2020 förväntas gruppen öka med ca 6 000 (+13 %). 120 110 6-19 år Index 100 20-64 år 65+ totalt 90 80 70 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 År Figur 17: Diagrammet visar befolkningsutvecklingen 2008 - 2020 för respektive åldersklass 55 Resandeutveckling De delmål och prioriteringar som presenterats under del A syftar till att stärka kollektivtrafiken i stråken och erbjuda ett större trafikutbud. Eftersom befolkningen ökar måttligt de kommande åren räcker det inte med att enbart nya resenärer börjar åka kollektivt. Det är också nödvändigt att befintliga resenärer väljer att utföra fler av sina resor med kollektivtrafiken. Traditionellt sett har kollektivtrafikresorna utgjorts av merparten skolresor och arbetsresor. I framtiden är det viktigt att en allt större del av fritidsresorna sker med kollektivtrafiken. Speciellt viktigt blir detta med tanke på att åldersgrupperna i skolåldern inte ökar nämnvärt medan personer i arbetsför ålder förväntas att minska. Utifrån de satsningar som föreslås bedöms resandeutvecklingen ske enligt nedan. 2025 2016 Stadstrafik År Övrig trafik Tåg 2010 2006 0 5 10 15 Miljoner resor Figur 18: Resandeutveckling 2006 - 2025 56 20 25 7. Ekonomiska konsekvenser av kollektivtrafikprogrammet Ekonomisk utveckling MILJÖ Kollektivtrafikprogrammets mål och åtgärder innebär ett ökat ägartillskott för Sjuhärad. Jämfört med Västtrafiks verksamhetsplan för 2012-2014 innebär förslaget en väsentlig ambitionshöjning, både vad gäller resande och trafikutbud. Omställningen till att köra med fossilfritt bränsle har kommit långt i Sjuhärad. De närmaste åren tas ytterligare ett steg vilket också medför en kostnad. Cirka fem miljoner kronor bedöms detta kosta i ökad ägarersättning 2016 jämfört med idag. Till 2020 beräknas ytterligare fem miljoner kronor för omställning, totalt tio miljoner jämfört med idag. Dessa kostnader skall adderas till ovan beskrivna trafikkostnader. 2012 genomförs den nya kollektivtrafiklagen vilken öppnar upp för att alltmer kommersiell trafik skall verka i samhället. Den kommersiella trafiken kommer både konkurrera med och komplettera den allmänna upphandlade trafiken. Det är svårt att på förhand analysera vad detta innebär för trafikekonomin för den upphandlade trafiken . Den totala kostnaden för den allmänt upphandlade och köpta trafiken kan både minska och öka. INFRASTRUKTUR Kollektivtrafikprogrammet har inte gjort några fördjupade kostnadsberäkningar för större infrastrukturobjekt. Det råder stor osäkerhet kring framför allt kostnader för järnvägsinfrastruktur. Det är viktigt att understryka att många av de föreslagna åtgärderna, framför allt på längre sikt, bygger på att främst järnvägsinfrastrukturen byggs ut. TRAFIKRELATERADE KOSTNADER Med hänvisning till ovan har översiktliga bedömningar gjorts både för kollektivtrafikprogrammets slutår 2016 och vidare utblick till målbildens slutår 2025. TOTALT Sammanlagt innebär kollektivtrafikprogrammet att ägarersättningen behöver öka med ca 60-70 miljoner till 2016. Detta innefattar både kostnader för ny och utveckla trafik samt miljöomställning. Trafikkostnaderna för en utbyggd och utvecklad trafik bedöms till ca 55-65 miljoner för 2016. Kostnaden för utbyggd regiontrafik med buss står för ena hälften och tåg tillsammans med stadstrafik för den andra. På längre sikt förväntas ägarersättningen öka med totalt 170-190 miljoner för utökad och utvecklad trafik. Ägarersättning ökning per år jmf 2010 (mnkr) 2016 2025 Utökad trafik 55-65 170-190 Miljö 5 10 Totalt 60-70 180-200 57 Thomas Harrysson 8. Uppföljning Tid och omfattning Kollektivtrafikprogrammet följs upp årligen under första kvartalet. Arbetet samordnas med uppföljning av målbilden. Sjuhärads kommunalförbund har huvudansvaret för uppföljningen i samråd med övriga aktörer. Presentation och användning Resultatet av uppföljningen presenteras och kommuniceras för berörda aktörer. Måluppfyllelsen är ett viktigt hjälpmedel för att se om ytterligare resurser/åtgärder måste tillföras för att nå målen både på kort och lång sikt. 59 Kollektivtrafikprogram för Sjuhärad – inriktning 2013-2016 är en fortsättning på målbild för kollektivtrafiken år 2025 i Sjuhärad. Rapporten presenterar de prioriteringar och åtgärder som bör genomföras under de kommande åren i syfte att uppnå de långsiktiga målen. Satsningar föreslås i de prioriterade stråken med särskilt fokus på relationen Borås-Göteborg samt kraftigt utbyggd tågtrafik. Nöjdare kunder, attraktiva terminaler, sänkta restider och en fortsatt anpassning av kollektivtrafiken för personer med funktionsnedsättning är andra viktiga områden att arbeta med de närmaste åren. Kollektivtrafikprogrammets förslag till utvecklad och utbyggd kollektivtrafik syftar till att öka resandet med 25 % fram till och med år 2016 jämfört med år 2010. En ökning motsvarande 3,4 miljoner nya resor.
© Copyright 2024