1. No category

Version 2015-04-01
Samhällsekonomiska principer och
kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 5.2
Kapitel 14 Operativa trafikeringskostnader
för godstransporter
GL
6(1+0,1)
12
6
120
80
100
1
2
Innehåll
14 Operativa trafikeringskostnader för godstransporter
3
14.1
Fordonskostnader för godstrafik på väg
3
14.2
Godstrafikens operativa kostnader på järnväg
9
14 Operativa trafikeringskostnader för godstransporter
Detta kapitel fokuserar på att beskriva fordonskostnader och transportkostnader för
godstrafik år 2010, basåret för analyser inom ramen för Trafikverkets planering. Vissa
resonemang förs också kring framtida kostnader. Viktiga år är då 2030 och 2050 som utgör
prognosår 1 och prognosår 2 i analyser inom ramen för Trafikverkets planering.
I princip gäller att drivmedelspriser och drivmedelsskatter förändras realt mellan åren (2010,
2030 och 2050) men att övriga kostnader antas vara realt oförändrade. Eftersom ASEK 5.1
har samma basår för priser som ASEK 5 är fordons- och transportkostnaderna samma i de
bägge ASEK-versionerna.
Anledningen till att andra kostnader än drivmedelspriser antas vara realt oförändrade är att
underlaget för prognoser är bristfälligt. Utan specifik kunskap på området är det rimligt att
utgå ifrån principen att dagens kostnadsnivå är den bästa gissningen rörande framtida
kostnader. Det bör dock nämnas att vissa av de kostnader som lämnas realt oförändrade
delvis innehåller drivmedelskostnader och lönekostnader som i andra ASEK-sammanhang
förutsätts ändras realt under kalkylperiod1. Detta gäller till exempel förarlön i busstrafik.
Men eftersom det sannolikt finns andra faktorer som i framtiden ändras på ett sätt som leder
till lägre kostnader och storleken på dessa effekter är svåra att förutse så är det rimligt att i
analyser anta att de kostnadstyper där drivmedelspriser och löner ingår kommer att vara
realt sett desamma i framtiden.
14.1
Fordonskostnader för godstrafik på väg
ASEK rekommenderarDe fordonskostnader och övriga parametrar ska användas som
redovisas i tabellerna 14.1 och 14.2.
1
Ökade reallönekostnader ligger till grund för uppräkning av åktidsvärdet för tjänsteresor i kapitel 7.
3
Tabell 14.1
. Fordonskostnader inkl. generellt momspåslag och parametrar, 2010-års penningvärde.
Kostnader och övriga parametrar samma för år 2010, 2030 och 2050.
Lastbil
utan släp,
LBU
Lastbil
med släp,
LBS
Personbil i
yrkestrafik,
PBY
1 520 000
2 857 000
296 000
4 100
4 700
780
42 000
125 000
18 000
1 800
3 300
1 920
Förarlön, kr/tim
272
272
272
Beläggningsgrad
1,2
1,0
1,2
Persontidskostnad, kr/tim
326
272
326
42,22
42,01
7,71
4,70
2,97
2,14
Lastbil
utan släp,
LBU
Lastbil
med släp,
LBS
Personbil i
yrkestrafik,
PBY
4,54
4,54
4,54
5,67
5,67
5,67
6,28
6,28
6,28
8,03
8,03
8,03
10,01
10,01
10,01
8,85
8,85
8,85
8,49
8,49
8,49
10,58
10,58
10,58
11,14
11,14
11,14
Nybilspris, kr
Däckpris kr/styck
Årlig körsträcka, km
Årliga driftstimmar, tim/år
Kapitalkostnad:
Räntekostnad, kr/tim
Värdeminskning, kr/km
Tabell 14.2. Bränslekostnader, 2010-års penningvärde.
År 2010
Dieselpris, exkl. drivmedelsskatter
och moms, kr/liter
Dieselpris, exkl. drivmedelsskatter
inkl moms, kr/liter
Dieselskatter och moms, kr/liter
År 2030
Dieselpris, exkl. drivmedelsskatter
och moms, kr/liter
Dieselpris, exkl. drivmedelsskatter
inkl moms, kr/liter
Dieselskatter och moms, kr/liter
År 2050
Dieselpris, exkl. drivmedelsskatter
och moms, kr/liter
Dieselpris, exkl. drivmedelsskatter
inkl moms, kr/liter
Dieselskatter och moms, kr/liter
Bakgrund och motivering
I godstrafik på väg ingår tre fordonsslag; lastbil utan släp, lastbil med släp samt personbil i
yrkestrafik. För dessa fordonsslag beräknas nya kalkylvärden specifikt för varje typ.
Beräkningen av fordonskostnader för lastbil med och utan släp samt personbil i yrkestrafik
grundas på uppgifter från Sveriges åkeriföretags kalkylprogram SÅcalc. Den senaste
versionen SÅcalc 2011 är ny sedan januari 2011 och antas motsvara kostnaderna för år 2010.
4
I SÅcalc finns exempelkalkyler för olika typer av lastbilar som kan antas motsvara de lastbilar
som finns i lastbilsstatistiken.
Enligt statistik2 från Trafikanalys (Trafikanalys 2010) består inrikes transporterna med
svenska lastbilar av i stort sett tre grupper: endast lastbil utgör 57,4 procent, lastbil med släp
33,7 procent och dragbil med påhängsvagn står för 9,2 procent.
För att spegla de verkliga lastbilstransporter som sker med lastbil utan släp, viktas olika typer
av lastbilar utan släp utifrån Trafikanalys statistik (Trafikanalys 2010) över gruppen ”Endast
lastbil” där de vanligaste typerna av lastbilar utan släp ingår. I SÅcalc finns kalkylexempel för
2-axlade och 3-axlade lastbilar, men inte 4-axlade. De 2- och 3-axlade lastbilarna utgör
tillsammans ca 88 procent av transporterna med lastbil utan släp och får därmed
representera lastbil utan släp. Den 2-axlade lastbilen representeras av en lastbil för
lokaldistribution (18 ton) och den 3-axlade lastbilen av en 3-axlad anläggningsbil (26 ton).
Om 2 och 3-axlade lastbilarna antas stå för hela kategorin lastbil utan släp uppgår 39 procent
av 2 axlade lastbilar och 61 procent av 3-axlade lastbilar.
I Trafikanalys statistik uppgår ”Lastbil med släp” till 33,7 procent av det totala antalet
transporter med lastbil. För att beräkna fordonskostnader har uppgifter från Sveriges
åkeriföretags kalkylprogram SÅcalc använts för några lastbilstyper som kan antas motsvara
de lastbilstyper som ingår i lastbil med släp. Den största andelen, 64 procent, utgörs av
(3+4)-axlade lastbilar. I SÅcalc kan denna lastbilstyp representeras av en lastbil för
fjärrtransport. Den (3+3)-axlade lastbilen står för 8 procent av lastbilar med släp och har i
tidigare ASEK-omgångar exemplifierats av en inrikes dragbil med trailer. I SåCalc 2011 är det
enda (3+3)-axlade lastbilsexemplet en 3-axlad anläggningsbil med kärra. Tillsammans utgör
dessa två lastbilstyper 72 procent av lastbilar med släp. Om dessa två lastbilstyper antas
representera hela kategorin ”lastbil utan släp” blir (3+4)-axlad lastbil 88 procent och (3+3)axlad lastbil 12 procent.
Personbil i yrkestrafik omfattar lätta lastbilar, dvs. med maxlastvikt som understiger 3,5 ton,
samt personbilar i yrkestrafik för service, varutransporter och hantverk (SIKA, 2002:15). I
tidigare ASEK-omgångar har fordonskostnaderna baserats på SåCalcs exempelkalkyl för
budbil. Denna finns inte längre med i SåCalc 2011 och i ASEK baseras beräkningen av
fordonskostnader för personbil i yrkestrafik istället på SåCalcs exempelkalkyl för ”transportbil skåp”. Denna representerar även personbil i yrkestrafik på ett bättre sätt än budbil.
Nybilspris
Nybilspris är ett kalkylvärde som ingår i beräkningen av fordonsslitage, kapitalberoende
kostnader samt värdeminskning. ASEK 5.2 rekommenderar samma nybilspriser som ASEK5
och ASEK 5.1. Nybilspriserna antas vara desamma år 2030 och 2050 (i 2010-års
penningvärde).
I ASEK5 beräknades ett nytt nybilspris för lastbil utan släp utifrån viktning enligt ovan av de
exempelkalkyler från SåCalc som är relevanta för lastbil utan släp. Tvåaxlade lastbilen har
enligt exempelkalkylen ett nybilspris på 875 000 kronor och treaxlade lastbilsexemplet 1
500 000 kr. I tidigare ASEK-omgångar har inte påbyggnaden tagits med i nybilspriset för
den treaxlade lastbilen (i ASEK4 uppgick denna till 280 000 kr, denna kostnad har även ökat
2
Lastbilstrafik 2010 Tabell 3: Inrikes godstransporter med svenska lastbilar fördelat på antal transporter, körda
kilometer, godsmängd och transportarbete efter ekipagets antal axlar, 2010.
5
till 400 000 kr i SåCalc 2011). Enligt Trafikanalys statistik ger detta ett viktat nybilspris på
1 256 250 kr (1500000×0,61 + 875 000×0,39). Inklusive generellt momspåslag (1,21) ger det
ett nybilspris på 1 520 ooo kr i prisnivå 2010. Att lastbilspåbyggnaden tas med denna gång
tillsammans med ny viktning gör att nybilspriset ökar kraftigt för lastbil utan släp jämfört
med ASEK 4.
Nybilspris för lastbil med släp beräknades utifrån en viktning enligt ovan av de exempelkalkyler i SåCalc som är relevanta för lastbil med släp. Den (3+3)-axlade lastbilen har i
tidigare ASEK-omgångar exemplifierats av en treaxlad dragbil med släp. Det enda (3+3)axlade lastbilsexemplet som finns med i SåCalc 2011 är en 3-axlad anläggningsbil med kärra.
Denna lastbil har dyrare släp och även flakpåbyggnad (400 000 kr) ingår. Detta ger ett högre
nybilspris. Den treaxlade anläggningsbilen har enligt exempelkalkylen ett nybilspris på 2
075 000 kronor. Den andra typen av lastbil som representerar lastbil med släp är en (3+4)axlad lastbil som i SåCalcs exempelkalkyler avser en (3+4)-axlad fjärrbil. Denna lastbil har
ett nybilspris på 2 400 000 kronor. Viktning enligt statistiken ger ett genomsnittligt
nybilspris för lastbil med släp på 2 361 0o0 kr (2 075 000×0,12 + 2 400 000×0,88).
Inklusive generellt momspåslag (1,21) blir nybilspriset 2 857 000 kronor i prisnivå 2010.
Nybilspris för personbil i yrkestrafik baseras på exempelkalkylen för ”Transportbil skåp”. I
denna är nybilspriset för år 2010 245 000 kr. När generellt momspåslag (1,21) läggs till
uppgår det avrundade nybilspriset för personbil i yrkestrafik till 296 000 kr i prisnivå 2010.
Däckpris
I ASEK 5.1 har däckkostnaden precis som i tidigare ASEK-omgångar beräknats genom att
vikta samman däckkostnaderna från två exempelkalkyler, en för lastbil med släp och en för
lastbil utan släp. ASEK 5.2 har samma kostnader som föregående ASEK-version.
Däckpriser för lastbil utan släp har beräknats utifrån uppgifter från exempelkalkyler för 2axlad lastbil och 3-axlad lastbil. Ett viktat pris, baserat på statistiken där lokaldistribution
utgör 39 procent och anläggningstransport 61 procent, hamnar på 3 426 kr. Inklusive
generellt momspåslag (1,21) blir däckpris för lastbil utan släp 4 100 kr i prisnivå 2010. Med
denna nya viktning blir däckpriset högre (ca 200 kr högre) jämfört med ASEK4 trots att
däckpriserna i exempelkalkylerna är desamma. Således har däckpriserna sjunkit realt sett,
eftersom KPI har ökat med 6,76 procent mellan 2006 och 2010.
Däckpris för lastbil med släp har beräknats genom att vikta samman däckkostnaden i
exempelkalkylen för den (3+3)-axlade lastbilen och den (3+4)-axlade lastbilen. Sammanvägning med statistiken, där (3+3)-axlad lastbil utgör 12 procent och (3+4)- axlad lastbil 88
procent, ger ett viktat värde på 3 870 kr. Inklusive generellt momspåslag (1,21) blir däckpriset 4 700 kr i prisnivå 2010. Med denna nya viktning blir däckpriset högre (ca 200 kr
högre) jämfört med ASEK4 trots att däckpriserna i exempelkalkylerna är de samma. Således
har däckpriserna sjunkit realt sett, eftersom KPI har ökat med 6,76 procent mellan 2006 och
2010.
Ett genomsnittligt däckpris (odifferentierat däckpris för lastbil) beräknas även genom att
vikta samman däckpriserna för lastbil med släp och lastbil utan släp. Viktas dessa till 50
procent vardera blir detta 4 400 kr per däck i prisnivå 2010 (inklusive generellt
momspåslag).
6
Däckkostnaden för personbilar i yrkestrafik antas på samma sätt som tidigare vara samma
som för personbil, dvs. uppgår i 2010-års prisnivå till 780 kronor. Däckpriserna antas vara
desamma år 2030 och 2050 (i 2010 års penningvärde).
Årlig körsträcka
Årlig körsträcka ingår i beräkning av värdeminskning. I ASEK5 beräknades årligt körsträcka
för lastbil utan släp, utifrån Sveriges åkeriföretags kalkylexempel, genom att vikta
körsträckan för 2-axlad och 3-axlad lastbil. Körsträckan uppgår enligt SåCalc till 45 000
respektive 40 000 km per år, vilket ger en genomsnittlig körsträcka på 42 000 kilometer per
år. Körsträckan för en 3-axlad lastbil är lägre jämfört med ASEK 4. ASEK 5.2 har samma
körsträckor som ASEK 5 och ASEK 5.1.
På samma sätt viktas körsträckan för lastbil med släp med grund i SåCalcs exempelkalkyler.
ASEK 5 hade en exempelkalkyl med betydligt längre körsträcka jämfört med tidigare för
(3+3)-axlad lastbil Den körsträckan på 125 000 kilometer per år behålls tills vidare.
Körsträcka för personbil i yrkestrafik har i ASEK 3 och 4 rekommenderades till 18 000 km
per år, vilket inte baserades på uppgifter från SåCalc. Inget nytt underlag har framkommit
utan rekommendation att sätta körsträckan till 18 000 km per år kvarstår. Körsträckan antas
vara densamma år 2010, 2030 och 2050.
Årliga driftstimmar
Årliga driftstimmar är en parameter som används för att beräkna kapitalkostnader. Årliga
driftstimmar har beräknats på samma sätt som tidigare, genom att vikta samman de olika
exempelkalkylerna från SåCalc.
För lastbil utan släp viktas de två lastbilstyperna 2-axlad och 3-axlad lastbil samman. Enligt
SåCalc 2011 har 2-axlad lastbil 2 000 driftstimmar och 3-axlad har 1 600 driftstimmar per år,
dvs. oförändrat jämfört med underlaget till ASEK4. Viktat ger detta ett genomsnittligt
driftstimmar på 1760 timmar per år, vilket avrundat till blir samma som tidigare 1800
timmar per år. För lastbil med släp viktas de aktuella lastbilsexemplen (3+3)-axlad dragbil
och (3+4)-axlad fjärrbil som har 2 000 respektive 3 500 driftstimmar. Viktat enligt ger detta
genomsnittliga driftstimmar för lastbil med släp på 3 300 timmar. För personbil i yrkestrafik
ger exempelkalkylen för 2010 årliga driftstimmarna till 1920 för transportbil skåp. Antal
årliga driftstimmar antas vara desamma år 2010, 2030 och 2050.
Lönekostnad
I reparationskostnaden ingår en arbetskraftskostnad i form av lönekostnad för reparation.
Denna lönekostnad avser timkostnad exklusive sociala avgifter och material (SIKA 2002:4).
Arbetskraftskostnadens ingick i ASEK första gången i ASEK3, dessförinnan har denna tagits
fram internt av Vägverket.
Lönekostnaden baseras på uppgifter från SÅcalc 2011 som innehåller uppgifter om timlöner
enligt Transportavtalet 2010. Enligt detta uppgår den genomsnittliga timlönen till 225 kr.
Inklusive generellt momspåslag (1,21) till 272 kr per timme i 2010-års penningvärde.
Lönekostnaden antas vara densamma år 2030 och 2050 (i 2010-års penningvärde).
7
Beläggningsgrad
Beläggningsgrad avser antal personer per lastbilstyp och används för att beräkna
persontidskostnaden under nästa stycke. Det finns inget underlag för förändring av
beläggningsgraderna. Beläggningsgraderna antas dessutom vara desamma år 2030 och
2050.
Persontidskostnad
Persontidskostnad beräknas som förarlön multiplicerat med beläggningsgrad. Beläggningsgrad avser antal personer per lastbilstyp. Samma persontidskostnad antas gälla år 2010,
2030 och 2050.
Räntekostnad
Kapitalkostnaden för fordon består av dels räntekostnad som är kostnaden för att finansiellt
kapital binds över tiden, dels av värdeminskning (kalkylmässig avskrivning) som är
kostnaden för att realt kapital slits ner och förbrukas. För att beräkna räntekostnaden
används följande formel:
Räntekostnad (kr/timme) = (Företagsekonomisk ränta · Nybilspris)/Årlig körtid
Räntekostnaden för lastbil har beräknats med ränta 5 procent samt nybilspris och driftstid
enligt tabell 14.1. Detta ger en räntekostnad på 42,22 kronor per timme för lastbil utan släp,
42,01 kronor per timme för lastbil med släp och 7,71 kronor per timme för personbil i
yrkestrafik. Samma räntekostnad antas gälla för åren 2010, 2030 och 2050.
Kostnad för värdeminskning
Fordonens värdeminskningskostnad3 uttrycks som värdeminskning i kr per
fordonskilometer. Årlig avskrivning (periodisering av investeringskostnaden) är lika med
genomsnittlig värdeminskning utifrån förväntad ekonomisk livslängd.
Värdeminskningen har beräknats utifrån årlig avskrivning på 13 procent och andel
avståndsberoende värdeminskning på 1 procent och övriga parametrar enligt tabell 14.1.
Detta gav en värdeminskning på ca 4,70 kronor per fkm för lastbil utan släp, 2,97 kronor per
fkm för lastbil med släp och ca 2,14 kronor per fkm för personbil i yrkestrafik. Dessa beräknade kostnad för värdeminskning gäller även i ASEK 5.2. Kostnaden för värdeminskning
antas vara densamma år 2010, 2030 och 2050.
Dieselpris för lastbil
Dieselpriser ingår fordonskostnaden för lastbil. Olika beståndsdelar av drivmedelspriset
används av olika beräkningsverktyg.
Drivmedelspris för basåret 2010
I ASEK 5 beräknades nytt dieselpris för basåret 2010 utifrån prisstatistik för 2009 och 2010
från Svenska Petroleum och Biodrivmedel Institutet. Detta dieselpris gäller även i ASEK 5.2.
Detta dieselpris är något lägre än det dieselpris som beräknas för personbil i kapitel 13,
eftersom lastbilsdieseln avser lagerförsäljning via tankbil till storkunds egen anläggning.
Bränslepriser för 2009 och 2010 viktas samman för att undvika genomslag av extremvärden
och uttrycks i prisnivå 2010.
3
Nybilspris × Årlig avskrivning × Andel körlängdsberoende VM.
Genomsnittlig körsträcka
8
Skatter4 för miljöklass 1 diesel uppgick i genomsnitt under 2009 och 2010 till totalt 4,34 kr
per liter, varav av energiskatt på 1,33 kr per liter och koldioxidskatt på 3,01 kr per liter. Sedan
1 augusti 2006 är det tillåtet att blanda i upp till 5 procent FAME5 i diesel, denna är
skattebefriad.
Drivmedelspriser för prognosår 1 och 2
Drivmedelspriser för de två prognosåren (2030 och 2050) har beräknats utifrån förväntad
prisutveckling i IEA:s prognosserario ”Current Policy Scenario”. Scenariot har bearbetats av
Energimyndigheten och redovisas i kommande indatarapport för Trafikverkets trafikprognoser. I beräkningen av drivmedelspriserna år 2030 och 2050 antas CO2-skatten öka i
takt med förväntad tillväxt i real BNP/capita (se kapitel 12). Precis som för basåret är
dieselpriset för lastbil lägre än motsvarande för personbil pga att lastbilsdiesel avser
lagerförsäljning via tankbil till storkunds egen anläggning.
Bränsledirektivet ger möjlighet till ökad andel FAME i diesel, upp till 7 procent i diesel, men
detta är inte infört i den svenska lagstiftningen än. Endast 5 procent är skattebefriat enligt
dagens skatteregler.
Detta innebär att på sikt kommer en högre andel förnybart bränsle i diesel vara aktuell, men
det är svårt att förutse hur denna kommer att införas samt hur produktpriserna förändras.
Om biodiesel skattebefrias som idag kommer skatteintäkterna minska för staten från
bränslet, samtidigt som produktpriset för bränslet kommer att öka då biodiesel är dyrare att
producera. I beräkningen av kalkylvärden för 2030 och 2050 väljer vi att utgå från 5 procents
inblandning.
Tabell 14.3. Dieselpris, kronor per liter i 2010-års penningvärde.
Pris inkl.
Pris exkl.
Pris exkl.
Totala
skatt och
skatter och
skatter,
Prisnivå
skatter och
moms (”vid
moms
inklusive
moms
pump”)
(faktorpris)
moms
2010
10,82
6,28
4,54
5,67
2030
16,88
8,85
8,03
10,01
2050
19,63
11,14
8,49
10,58
14.2
Godstrafikens operativa kostnader på järnväg
ASEK rekommenderar
Generella operativa kostnader godståg, uttryckt i kronor per transporterat ton med olika
transporttyper enligt tabell 14.4 och 14.5. De reala kostnaderna är desamma år 2010, 2030
och 2050.
4
5
http://spbi.se/statistik/skatter (2012-01-04)
Biobränsle för inblandning i dieselbränsle tillverkat av olika typer av oljeväxter.
9
Tabell 14.4. Operativa kostnader godståg i prisnivå 2010, inkl. generellt momspåslag, exkl.
banavgifter. Kostnaderna är uttryckta i enheten per transporterat nettoton och i 2010-års
penningvärde. Kostnaderna antas realt oförändrade till 2030 och 2050.
Eldrivna tåg
Transporttyp
Kr/km
Dieseldrivna tåg
Kr/timme
Kr/km
Kr/timme
Vagnslast fjärr
0,117
5,106
0,125
5,106
Vagnslast lokala
0,173
8,850
0,188
8,850
Vagnslast genomsnitt
0,138
6,241
0,149
6,241
System
0,086
4,025
0,093
4,025
System Stax 25
0,076
3,516
0,081
3,516
Malm Stax 25
0,054
1,788
Malm Stax 30
0,048
1,568
Kombi
0,107
5,003
0,116
5,003
Tabell 14.5. Parametervärden avståndsberoende och tidsberoende gods. Kr/tågkm respektive
kr/tågminut, i 2010-års penningvärde. Kostnaderna realt oförändrade till 2030 och 2050.
Avståndsberoende kostnad
Parameter
Tidsberoende kostnad
Eldrift
Dieseldrift
27,696
Parameter
El- och dieseldrift
Fast
24,320
Fast
35,920
a1
1,390
b1
0,171
a2
0,954
b2
0,363
a3
1,721
a4
1,203
Bakgrund och motivering
Ovan redovisade operativa kostnaderna för godståg baseras dels på sekretessbelagda
kostnadsuppgifter, dels på transportparametrar. De senare redovisas i tabell 14.6 och 14.7
nedan.
Tabell 14.6. Transportparametrar
Transporttyp
Nettolast
Antal
Andel
Andel 4-axliga
per tåg, ton
vagnar
tomvagnar
vagnar
Vagnslast fjärr
494
24
31 %
44 %
Vagnslast lokala
273
18
44 %
37 %
Vagnslast genomsnitt
400
23
37 %
40 %
System
614
22
36 %
36 %
System Stax 25
703
22
36 %
36 %
Malm Stax 25
1 826
51
50 %
100 %
Malm Stax 30
2 110
53
50 %
100 %
506
19
17 %
83 %
Kombi
10
Tabell 14.7. Vikt- och längddata
Fordon
Taravikt (tomvikt)
Längd, meter
Lok
80
16
2-axlig vagn
13
12
4-axlig vagn
21
18
De värden som redovisas i tabell 14.6 avseende genomsnittliga transportparametrar per
transporttyp är daterade år 2000 och har hämtats från Green Cargos system för
produktionsuppföljning. År 2000 var det sista år som detta system var i drift. Någon senare
uppdatering av transportparametrarna har inte gjorts.
I det fall man har tillgång till bättre information om dessa transportparametrar, det vill säga
nettolast, antal vagnar av olika typ och andel tomvagnar, används istället parametervärden
enligt tabell 14.5 för att beräkna relevanta kostnadsdata. Beräkningen med dessa
parametervärden görs enligt följande:
𝐾𝑟 𝑝𝑒𝑟 𝑡å𝑔𝑘𝑚 = 𝐹𝑎𝑠𝑡 + 𝑎1 ∙ 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑙𝑎𝑠𝑡𝑎𝑑𝑒 2𝑎𝑥𝑙𝑖𝑔𝑎 𝑣𝑎𝑔𝑛𝑎𝑟 + 𝑎2
∙ 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑡𝑜𝑚𝑚𝑎 2𝑎𝑥𝑙𝑖𝑔𝑎 𝑣𝑎𝑔𝑛𝑎𝑟 + 𝑎3 ∙ 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑙𝑎𝑠𝑡𝑎𝑑𝑒 4𝑎𝑥𝑙𝑖𝑔𝑎 𝑣𝑎𝑔𝑛𝑎𝑟 + 𝑎4
∙ 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑡𝑜𝑚𝑚𝑎 4𝑎𝑥𝑙𝑖𝑔𝑎 𝑣𝑎𝑔𝑛𝑎𝑟
𝐾𝑟 𝑝𝑒𝑟 𝑡å𝑔𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡 = 𝐹𝑎𝑠𝑡 + 𝑏1 ∙ 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 2𝑎𝑥𝑙𝑖𝑔𝑎 𝑣𝑎𝑛𝑔𝑎𝑟 + 𝑏2 ∙ 𝑎𝑛𝑡𝑎𝑙 4𝑎𝑥𝑙𝑖𝑔𝑎 𝑣𝑎𝑔𝑛𝑎𝑟
Uppdatering till prisnivå 2010 har gjorts med hjälp av separata index för de olika
delkomponenterna i den totala kostnaden. Dessa sammanfattas i tabellen nedan.
Tabell 14.8 Indexuppräkning från 2006 till 2010 för godstågskostnader
Kostnadskomponent
Index-serie
Index 2006-2010
Kapital
ITPI
1,074
Lön
AKI
1,086
Diesel
PPI Diesel
1,150
El
BV elpris
1,253
Reparation
KPI
1,068
Övrigt
KPI
1,068
Referenser
Trafikanalys (2011), Lastbilstrafik 2010 Tabell 3: Inrikes godstransporter med svenska
lastbilar fördelat på antal transporter, körda kilometer, godsmängd och transportarbete efter
ekipagets antal axlar, 2010.
SåCalc 2011
11
SIKA, (2002a), Översyn av samhällsekonomiska metoder och kalkylvärden på
transportområdet. SIKA Rapport 2002:4.
SIKA (2008), Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn: ASEK 4.
SIKA PM 2008:3
SIKA (2009), Värden och metoder för transportsektorns samhällsekonomiska analyser –
ASEK 4. SIKA 2009:3
12