1. No category

UfR ONLINE
U.2012B.221
U.2012B.221
»De for en sådan transportmåde gældende lovbestemmelser« - om speditørens
netværksansvar
I artiklen drøftes forståelsen af den vanskeligt tilgængelige, men hyppigt påberåbte, netværksregel i Nordisk Speditørforbunds Almindelige
Bestemmelser (NSAB 2000) § 23, der nu tilsigtes videreført i en ny udgave af NSAB.
Af advokat Jesper Windahl, Birch Windahl
1. Indledning
NSAB 2000 § 23 er en sprogligt let ændret videreførelse af reglen i
NSAB 85 § 22. Bestemmelsen tilsigtes videreført i en ny udgave af
NSAB, der er planlagt at skulle træde i kraft i 2013, under forudsætning
af at de nye betingelser, ligesom NSAB 2000, kan opnå status som et
agreed document. I de nye speditørbetingelser vil reglen skulle fremgå
som en indledende bestemmelse for at fremhæve dens betydning for
reguleringen af speditørens transportansvar over for transportkunden.
Netværksreglen giver imidlertid anledning til vanskeligheder i retsanvendelsen; og disse er ikke kun af praktisk karakter, men beror også
på betydelig usikkerhed om forståelsen af bestemmelsen. I artiklen
fremsættes nogle synspunkter vedrørende fortolkningen af reglen. Det
anbefales i lyset heraf, at speditøren og transportkunden, hvor dette er
påkrævet, indgår særskilt aftale om anvendelse af andre ansvarsregler
end de i NSAB fastsatte i stedet for at søge en sådan løsning opnået
ved henvisning til § 23.
NSAB 2000 § 23 (herefter »NSAB § 23« eller »netværksreglen«) er
sålydende:
Såfremt særlig aftale er truffet om en bestemt transportmåde, eller det kan
bevises, at bortkomst, forringelse, beskadigelse eller forsinkelse er indtrådt,
medens godset blev transporteret med et bestemt transportmiddel, skal de for
en sådan transportmåde gældende lovbestemmelser og almindeligt anerkendte
transportvilkår anvendes i forholdet mellem speditøren og transportordregiveren
i stedet for reglerne i NSAB 2000 § 5, stk. 2, eller §§ 15-22.[1]
2. Særlig aftale om en bestemt transportmåde
Hvis en særlig aftale er truffet om en bestemt transportmåde, skal
speditørens ansvar over for transportkunden afgøres efter de lovbestemmelser eller almindeligt anerkendte transportvilkår, der måtte gælde
for den aftalte transportmåde.[2] Det må fastlægges efter almindelige
regler om fortolkning af transportaftaler, om der er truffet særlig aftale
om en bestemt transportmåde.[3]
En aftale om multimodal transport, der skal udføres med flere
transportmidler, kan formentlig ikke anses at være en aftale om en
»bestemt transportmåde« iht. NSAB § 23.[4]
Det kan formentlig heller ikke antages, at en aftale om, at en del af
en samlet multimodal transport skal udføres med et bestemt transportmiddel, fører til, at der for denne del af den samlede transport er indgået
»særlig aftale om en bestemt transportmåde«, sådan at NSAB § 23 kan
anvendes i forhold til denne - således udskilte - del af den samlede
transport, jf. Sø- og Handelsrettens dom af 14. januar 2011.[5] En del
af én samlet aftale om multimodal transport kan næppe udskilles til en
selvstændig »særlig aftale« på denne måde efter NSAB § 23.[6]
I Sø- og Handelsrettens dom var omstændighederne følgende: Rockwool International indgik aftale med Jumbo Transport om multimodal
transport af 6 skorstenssektioner fra Danmark til Milton, Ontario, Canada, på grundlag af NSAB 2000. Af Jumbo Transports tilbud fremgik
Copyright © 2012 Karnov Group Denmark A/S
bl.a. følgende: »Basis: Samlet afskibning fra Esbjerg primo uge 43,
via Antwerpen til Hamilton (CND) (eta. 16.11.08), med viderefragt til
site Milton. Raterne er excl. utilities (undervejs omk. fra Hamilton til
site Milton dvs. politi, el, skilte, lys master etc, iflg. udlæg, som vogmanden tager + 10 % for.)«. Til at udføre transporten ad landevej fra
Hamilton til Milton, der ligger 42 km inde i
222
landet, antog Jumbo ITN Logistics Group, der igen antog Trendway
Transportation Services Inc. til at udføre transporten. Godset blev beskadiget under kørsel på havneområdet i Hamilton i Canada. Sø- og
Handelsretten udtalte: »Det forhold, at Jumbo i sit tilbud omtaler, at
basis for beregningen af fragten er »Samlet afskibning fra Esbjerg . .
. via Antwerpen til Hamilton« og »viderefragt til site Milton«, og at
raterne er exclusive forskellige omkostninger, »som vognmanden tager
+ 10 % for«, ændrer ikke i sig selv ved parternes vedtagelse af NSAB
2000 som retsgrundlag for deres aftale om multimodal transport, idet
en sådan uspecifik omtale af grundlaget for fragtberegningen ikke er
en »særlig aftale« som nævnt i NSAB 2000 § 23«. Dommen er anket
til Højesteret.
3. Skade indtrådt under transport med et bestemt
transportmiddel
Hvis det kan bevises, at en skade er indtrådt, medens godset blev
transporteret med et bestemt transportmiddel, skal speditørens ansvar
over for transportkunden afgøres efter de lovbestemmelser eller almindeligt anerkendte transportvilkår, der måtte gælde for en sådan transportmåde.[7]
I en svensk voldgiftsdom af den 8. februar 2005[8] kom voldgiftsretten frem til, at anvendelse af NSAB § 23 førte til, at nogle amerikanske
lovbestemmelser om ansvar for skade på gods ved vejtransport, »The
Carmack Amendment[9]«, skulle anvendes i en sag mellem en svensk
transportkunde [ABPE] og en svensk speditør [FHB] ved skade, der
opstod under vejtransport i USA. Parterne havde i henhold til svensk
ret indgået aftale iht. NAB 2000 om multimodal transport af gods fra
Sverige til USA. Godset blev transporteret ad vej i Sverige og med
skib fra Uddevalla, Sverige, til Houston, USA, hvorfra godset igen
skulle transporteres ad vej til bestemmelsesstedet. Vejtransporten i
USA var af FHB kontraheret til en amerikansk fragtfører [BLI], som
havde viderekontraheret transporten til en amerikansk udførende
fragtfører [Pallmall]. Modulerne blev beskadiget under vejtransporten
i USA ved påkørsel af en viadukt. Vareinteressen gjorde gældende, at
FHB's ansvar skulle bedømmes efter amerikansk ret i kraft af NSAB
§ 23: »Av NSAB § 23 följer att FHB ansvarer enligt i USA gällande
lagbestämmelser för vägtransport, vilket innebär att FHB ansvarar enligt
bestämmelserne i »The Carmack Amendment.« FHB bestred dette
synspunkt: »Carmack Amendment och dess krav för ansvarsbegränsning skall inte tillämpas i denna process som skall avgöras med stöd
av svensk lag och NSAB«. Voldgiftsretten fandt, at FHB's ansvar
side 1
UfR ONLINE
skulle bedømmes efter amerikansk ret med den virkning, at en mulighed
for ansvarsbegrænsning ikke forelå. Voldgiftsrettens ræsonnerede som
følger: »Modulen skadades under vägtransporten i USA. FHB skall
därför svara för skadan enligt Carmack Amendment som utgör för
detta transportsätt i USA gällande lagbestämmelser.«
Det er tvivlsomt, om der er grundlag for at fortolke NSAB § 23 på
denne måde i dansk ret. Det må ligge fast, at de lovbestemmelser, der
måtte være »gældende for en bestemt transportmåde«, ikke kan fastsættes, alene med henvisning til at det pågældende transportmiddel
befinder sig på et bestemt geografisk område på det tidspunkt, hvor en
skade opstår. Den svenske voldgiftdommer synes i sine præmisser at
have forudsat, at det måtte være af afgørende betydning for lovvalget
for sagen mellem den svenske transportkunde og speditør, at skaden
indtrådte under en vejtransport i USA. Dette forhold kan imidlertid
ikke være det eneste kriterium, der skal inddrages, når lovvalget for
sagen skal fastlægges efter NSAB § 23. For at foretage et lovvalg må
der i almindelighed foreligge nærmere oplysning om de personer, der
er part i transportaftalen, om godsets overtagelses- og bestemmelsessted
iht. i denne aftale m.v. Et spørgsmål om, hvilke lovbestemmelser der
er gældende for en vejtransport (i USA), kan således normalt ikke besvares uden forudgående at fastslå, efter hvilke lovvalgsregler spørgsmålet skal vurderes.
En lignende sag er afgjort med Højesterets dom af 19. januar
2012.[10] Denne sag vedrørte et spørgsmål om, hvorvidt visse i den
canadiske delstat Quebec fastsatte lovbestemmelser kunne anvendes i
forholdet mellem en dansk transportkunde [T], der havde indgået aftale
med en dansk speditør [A] om multimodal transport af komponenter
fra Varde til Swift Current i den canadiske provins Saskatchewan. A
havde viderekontraheret udførelsen af vejtransporten fra Montreal i
Quebec til Swift Current til en canadisk fragtfører. Containeren bortkom
under vejtransporten. A gjorde under sagen gældende, at selskabets
ansvar over for T skulle bedømmes efter de lovregler, der var gældende
for vejtransport i lovgivningen i Quebec. Højesteret stadfæstede Søog Handelsrettens dom, der afviste at anvende disse lovbestemmelser
i retsforholdet mellem T og A, med følgende præmisser: »Godset
bortkom under transport med lastbil i Canada. Der foreligger imidlertid
ikke oplysninger om lovbestemmelser og almindeligt forekommende
og anerkendte transportvilkår, der kan føre til, at [A] efter bestemmelsen i NSAB § 23 kan få medhold i nogen af sine påstande«.
Det fremgår ikke af dommen, om de under sagen påberåbte lovbestemmelser om vejtransport i Quebec ville kunne have været lagt til
grund under sagen for Højesteret, hvis der havde foreligget oplysning
om, at disse lovbestemmelser efter deres indhold ville være
223
gældende under en sag i Quebec mellem den canadiske fragtfører og
den pågældendes ordregiver. En anvendelse af de pågældende lovbestemmelser mellem T og A synes at måtte forudsætte, at bestemmelserne kan anses for gældende efter det lovvalg, der først måtte foretages
for sagen, jf. drøftelsen i det følgende.
4. Gældende lovbestemmelser
Henvisningen i NSAB § 23 til »gældende lovbestemmelser« rejser en
række spørgsmål om, hvordan det fastlægges, hvilke lovbestemmelser
der efter NSAB § 23 vil kunne anvendes i stedet for ansvarsreglerne i
NSAB 2000. Der vil som almindelig regel ikke kunne identificeres
nogen lovbestemmelser, der er gældende i en sag om international
transport mellem speditøren og transportkunden, uden at der først er
taget stilling til, efter hvilke (lovvalgs)regler det skal afgøres, hvilke
lovbestemmelser der er »gældende«. Det er ikke omtalt i NSAB 2000
§ 23, hvorledes dette lovvalg skal foretages.
Copyright © 2012 Karnov Group Denmark A/S
U.2012B.221
4.1 Dansk materiel ret
Det følger af NSAB 2000 § 32, at en sag mod speditøren skal afgøres
i overensstemmelse med dansk ret. På den baggrund er det muligt, at
lovvalget herved er foretaget til fordel for dansk ret, og at det derfor
er de lovbestemmelser, der er gældende for den omhandlede transportmåde i dansk ret, der kan anvendes i stedet for ansvarsreglerne i NSAB
2000. Denne forståelse af NSAB § 23 indebærer, at lovregler i andres
landes ret, herunder de lovregler, der måtte være gældende i det land,
hvor den i sagen mod speditøren omhandlede skade er indtrådt, ikke
vil skulle anvendes. Er der således f.eks. indgået aftale iht. NSAB 2000
mellem transportkunden og speditøren om transport af gods fra Kina
til Danmark med vejtransport i Kina, og opstår der skade på godset
under denne vejtransport, medens godset transporteres af en kinesisk
underfragtfører, vil speditørens ansvar over for transportkunden under
en retssag i Danmark ikke skulle bedømmes efter de kinesiske lovregler,
der måtte være gældende for vejtransporten i Kina. Det skyldes, at
disse lovregler ikke er gældende lovbestemmelser i dansk ret, som sagen
i givet fald skal bedømmes efter.
4.2 Danske international-privatretlige regler
NSAB § 23 kan på dette punkt muligvis også fortolkes anderledes. Det
kan anføres, at lovvalgsreglen i § 32 ikke skal være afgørende. Såfremt
det ikke skal fastlægges efter lovvalgsreglen i § 32, hvilke lovbestemmelser der er gældende, må det i stedet fastlægges på anden måde. Det
er muligt, at der med gældende lovbestemmelser henvises til de lovbestemmelser, der ellers ville have været gældende for transporten mellem
transportkunden og speditøren, hvis der ikke var foretaget et lovvalg
(om dansk ret). Hvis en retssag anlægges i Danmark imod speditøren
- og den pågældende transport ikke er omfattet af reglerne i de særlige
transportretlige lovgivninger om disse lovgivningers anvendelsesområder - vil lovvalget skulle bedømmes efter danske international-privatretlige regler om lovvalget i sager inden for kontraktforhold. Disse
lovvalgsregler følger i dansk ret Romkonventionen af 19. juni 1980.[11]
Såfremt der ikke er foretaget et lovvalg, skal dette afgøres efter Romkonventionens art. 4, stk. 4 og stk. 5. Efter disse regler vil der være en
formodning for, at en aftale om transport med en dansk speditør vil
skulle bedømmes efter dansk ret, hvis laste- eller lossestedet eller afladerens[12] hovedforretningssted også er beliggende i Danmark. Efter
art. 4, stk. 5, skal der dog bortses fra denne formodning, såfremt aftalen
efter en samlet bedømmelse har nærmere tilknytning til et andet lands
ret.[13] Er der f.eks. tale om en transportaftale mellem en dansk
transportkunde og en dansk speditør om transport af gods med flere
forskellige transportmidler fra Kina, og indtræder der skade på godset
under vejtransport i Kina, vil der under en retssag i Danmark være en
formodning for, at dansk ret er gældende for aftalen, hvis transportkunden kan anses for at være afladeren af godset, eller lossestedet er beliggende i Danmark. Såfremt denne formodning ikke afkræftes, vil dansk
ret være gældende for speditørens ansvar for skaden.
Det følger af det anførte, at et lovvalg, der foretages efter international-privatretlige regler, er forbundet med usikkerhed. Det er ikke givet,
at bedømmelsen af en sag mellem transportkunden og speditøren,
selvom der foretages et lovvalg efter danske international-privatretlige
regler, vil føre til, at sagen vil blive bedømt efter de samme lovbestemmelser, som måtte være gældende mellem speditøren og undertransportøren. De regler, der vil skulle anvendes i en given regressag mellem
speditøren og undertransportøren, vil skulle fastlægges af den domstol,
hvor regressagen mod undertransportøren anlægges. Det er også af
denne grund usikkert, om den domstol, for hvilken en sådan sag måtte
blive indtalt
224
side 2
UfR ONLINE
uden for Danmark, vil anvende de samme lovbestemmelser, som måtte
være lagt til grund under sagen i Danmark mellem speditøren og undertransportøren.
4.3 Anvendelse af andre lovbestemmelser
En tredje mulighed er at antage, at der med gældende lovbestemmelser
henvises til de lovbestemmelser, der ville have været gældende mellem
transportkunden og speditørens (udenlandske) undertransportør, hvis
der var indgået en direkte aftale mellem disse parter om den pågældende
transport, hvorunder skaden indtrådte. Det er tvivlsomt, om der er
grundlag for at fortolke NSAB § 23 på denne måde.
For det første synes der ikke at være holdepunkter for at fortolke
NSAB § 23 sådan, at der med angivelsen »hvis særlig aftale er truffet
om en bestemt transportmåde« sigtes til en aftale mellem andre parter
end transportkunden og speditøren. Ordlyden af bestemmelsen kan
næppe rumme en fortolkning, der går ud på, at der sigtes til en aftale,
som faktisk ikke er indgået mellem transportkunden og undertransportøren.
For det andet ville en sådan fortolkning give anledning til spørgsmål
om, hvilken undertransportør der i givet fald ville skulle anses som
transportkundens medkontrahent i en sådan fiktiv aftale. I de ikke ualmindelige tilfælde, hvor speditørens undertransportør selv måtte have
viderekontraheret udførelsen af transporten til en (mellem)kontraherende transportør, der på sin side igen måtte have viderekontraheret
transporten, ville flere forskellige transportører, i givet fald, kunne
anses som transportkundens medkontrahent.
For det tredje ville det være uklart, hvilket indhold en sådan fiktiv
aftale skulle anses at have, og efter hvilke regler dens indhold i givet
fald skulle fastsættes.
For det fjerde ville det være ganske uklart, hvorledes det i givet fald
skulle fastlægges, hvilke lovbestemmelser der var gældende mellem
transportkunden og undertransportøren, idet en besvarelse af spørgsmålet - som nævnt ovenfor - præjudicielt ville bero på, i hvilken jurisdiktion den pågældende sag måtte blive anlagt, og derved hvilke
lovvalgsregler der skulle anvendes. Netværksklausulen synes derfor
ikke at kunne forstås sådan, at bestemmelsen indebærer, at speditørens
ansvar over for transportkunden uden videre svarer til det ansvar, som
speditøren selv måtte kunne gennemføre over for sin undertransportør.
5. Almindeligt forekommende og anerkendte transportvilkår
Henvisningen i NSAB § 23 til Almindeligt forekommende og anerkendte
transportvilkår rejser, på samme måde som henvisningen til gældende
lovbestemmelser, en række spørgsmål om, hvordan det fastlægges,
hvilke transportvilkår der efter NSAB § 23 vil kunne anvendes i stedet
for ansvarsreglerne i NSAB 2000. Som anført af Per Vestergaard Pedersen[14] kan det være vanskeligt, for ikke at sige umuligt, at afgøre,
hvilke transportvilkår der er almindeligt forekommende, når det ikke
er nærmere fastlagt i bestemmelsen, efter hvilke kriterier dette skal
afgøres. Det kunne være nærliggende at antage, at det må være almindeligt forekommende og anerkendte transportvilkår i det land, hvis
regler i øvrigt måtte være gældende for retsforholdet mellem transportkunden og speditøren, der vil kunne anvendes efter bestemmelsen.
Hvis gældende lovbestemmelser i dette retsforhold derfor er danske
lovbestemmelser, måtte det (tilsvarende) være transportvilkår, der er
almindeligt forekommende og anerkendte i dansk branchepraksis, der
kunne komme på tale. Dette giver dog ikke megen vejledning, og fortolkningen af bestemmelsen er forbundet med væsentlig usikkerhed.
U.2012B.221
svarende får anvendelse mellem speditøren og transportkunden, sådan
at speditørens ansvar over for transportkunden ikke bliver mere omfattende end det ansvar, som undertransportøren påtager sig over for
speditøren.[15] Som det er fremgået, et det usikkert, om NSAB 2000
§ 23 faktisk medfører denne retsvirkning.
I princippet ville opnåelse af overensstemmelse mellem omfanget
af speditørens ansvar og regresmulighed kunne nås ved, at speditøren
i stedet aftalte (vilkår svarende til) NSAB 2000 med sin undertransportør. Det må imidlertid antages, at speditøren sjældent har mulighed for
at opnå vedtagelse af sådanne vilkår i forhold til en undertransportør.
Dette kan ofte ikke kun begrundes med ulighed i forhandlingsstyrken,
men også med den udbredte anvendelse af andre standardvilkår og
branchesædvaner m.v. Hertil kommer betydningen af lokal lovgivning,
som i visse tilfælde kan være ufravigeligt anvendelig i forholdet mellem
speditøren og undertransportøren.
På denne baggrund anbefales det, for at opnå overensstemmelse
mellem omfanget af speditørens ansvar og speditørens regresmulighed,
at der i stedet indgås særskilt aftale mellem speditøren og transportkunden om de ansvarsregler, der skal anvendes i tilfælde af skade under
en bestemt del af den aftalte transport, der i øvrigt ikke måtte være
omfattet af ufravigelige lovregler i dansk ret. De bestemmelser og vilkår, der indeholder de pågældende ansvarsregler, der skal anvendes,
kan med fordel optages i aftalen mellem speditøren og transportkunden
for at tilgodese hensynet til forudsigelighed og gennemsigtighed i
transportforholdet.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
6. Afslutning
Netværksreglen i NSAB § 23 sigter til at opnå, at de ansvarsregler,
som gælder i forholdet mellem speditøren og undertransportøren, tilCopyright © 2012 Karnov Group Denmark A/S
13.
Tilsvarende følger af NSAB 2000 § 30, at andre forældelsesregler end de i
denne bestemmelse fastsatte skal anvendes på samme måde som angivet i
§ 23, dog sådan, at det ikke har betydning, om det kan bevises, at en skade
opstod, mens godset blev transporteret med et bestemt transportmiddel.
Nedenfor i pkt. 4 drøftes, hvorledes det fastlægges, hvilke lovbestemmelser
der er »gældende« for en sådan transportmåde.
Om fortolkning af transportaftaler efter Højesterets dom i U 2008.1638 H i
den meget omtalte »lakseørredrognsag« henvises til Stinne Taiger Ivø og
Vibe Ulfbeck: Optioner og ansvar i transportaftaler, Erhvervsjuridisk Tidsskrift 2008.33, og Adam Goldschmidt: Multimodal transport - det transportmæssige retsvalgsproblem i U 2008B.259.
Jf. Per Vestergaard Pedersen, Transportret (2008), s. 1033.
Sø- og Handelsrettens sag nr. H- 103-09.
Jf. Per Vestergaard Pedersen, Transportret (2008), s. 954.
Nedenfor i pkt. 4 drøftes, hvorledes det fastlægges, hvilke lovbestemmelser
der er gældende for en »sådan transportmåde«.
Refereret i Nordisk Domssamling i Sjöfartsanliggender (ND 2005.44).
The Carmack Amendment, 49 USC § 14706.
Sag 36/2009 (1. afd.) DHL Global Forwarding (Denmark) A/S mod If Skadeforsikring filial af If Skadesförsäkring AB.
Konventionen af 19. juni 1980 om, hvilken lov der skal anvendes på kontraktlige forpligtelser, gennemført i dansk ret ved lov nr. 188 af 19. maj 1984
med senere ændringer.
I den forklarende rapport til Romkonventionen, EFT 1980 C 282af Mario
Giuliano og Paul Lagarde, s. 22, anføres følgende: According to this fourth
paragraph it is presumed in the case of contracts for the carriage of goods
that if the country in which the carrier has his principal place of business at
the time the contract is concluded is also the country of the place of loading
or unloading or of the principal place of business of the consignor, the contract is most closely connected with that country. The term »consignor« refers
in general to any person who consigns goods to the carrier (Afzender, Aflader, Verzender, Mittente, Caricatore, etc.). I Rom I-forordningen (Forordning
nr. 593/2008 af 17. juni 2008) art. 5, litra 1, anvendes i stedet for begrebet
aflader udtrykket befragteren, hvilket begrebsmæssigt omfatter den person,
der indgår aftale med transportøren om transport (afsenderen).
Jf. nærmere Peter Arnt Nielsen, International privat- og procesret (1997), s.
509, og Peter Arnt Nielsen, International handelsret (2006), s. 123 f.
side 3
UfR ONLINE
14.
15.
U.2012B.221
Jf. Per Vestergaard Pedersen, Transportret (2008), s. 1033 f.
Jf. Per Ekelund, Nordisk Speditørforbunds Almindelige Bestemmelser (1991),
s. 184; Jan Ramberg og Tom Rune Nilsen, Kommentar till Nordiskt Speditörförbunds Allmänna Bestämmelser NSAB 2000 (1998) s. 44.
Copyright © 2012 Karnov Group Denmark A/S
side 4