1. No category

Svenska
NIMBUS-tidningen
Nr 10, november 2013
Ombyggda Nimbus
En historia om min Nimbus
MCHK Vb 2013
Tuning i praksis
Serierutor
Tekniska cirkulär
Revingehed revisited
Nimbusläsning
1
Höstnumret 2013
Nu, den 13 november är i alla fall
min körsäsong över, det återstår
bara att köra Nimbussarna riktigt
genomvarma inför oljebytet innan
de ställs in för vintern med batterierna frostfritt och lätt tillgängliga
för laddning någon gång i månaden. Det har varit ett mycket fint
Nimbusår med trevliga träffar och
mycket fint körväder till långt in på
hösten. Nu blir det lite vinterpyssel. Den Blåe, ’53an, skall få en
Svenska Nimbus-tidningen är ett
oregelbundet utkommande organ
för ömsesidig glädje. För eftertryck
utan angivande av källan avrådes.
© Lasse Wallin och författarna.
Kontakt:
[email protected]
046-23 31 16 dagtid,
046-577 48 hem.
Prenumerationskostnad: 0 kr som
pdf, på papper självkostnadspris
inklusive porto.
Teckningar av Christian Wallin om
inte annat anges.
Omslagsbilden är egentligen värd
ett eget kapitel: Den stolte ägaren
av en ny Nimbus sommaren 1934.
Givetvis är det Joseph Koch, då anställd hos Fisker & Nielsen och
1934 23 år gammal. Redan under
våren hade han vunnit BSA-klubbens trial på Nimbus nummer
1301. Efter en lotterivinst hade
han sedan råd att köpa sin egen
Nimbus. Den fakturerades den 18
juni och bilden är nog tagen kring
detta datum.
Den egentlga anledningen till att
bilden pryder omslaget till just detta nummer är att den visar hur den
första baklyktan på Nimbus typ C
såg ut, se artikeln på sidan 13.
Jens Bisbjerg Andersen skickade
bilden som tidigare har varit publicerad i Nimbus Tidende bland annat.
Men det finns många anledningar
att detaljstudera bilden. Observera
till exempel att ledningen till baklyktan går utanpå bakskärmen och
att baklyktan har ett hål i sidan
precis som de tidiga versionen av
den knoppbaklykta som kom senare på hösten 1934. Vidare har
cykeln det första baksätet med
handtag av bandstål och givetvis
den första generatorn, m.m.
”ny” sidovagnskasse från 1937-38
och äntligen hoppas jag att den
skall få sidovagnsutväxling bak.
Under sommaren har vi kört den
med soloutväxling fast vi monterat
sidovagn. Så var det de första åren
med typ C. Det var först på begäran från militären som Fisker &
Nielsen konstruerade sidovagnsutväxlingen 1935 och erbjöd till
köparna.
artikeln, men till min förvåning har
Sten tagit med samma artikel i
senaste Nimbus Tidende som kom
för några dagar sedan. Sten har
under många år skrivit där under
rubriken Skruestikken. Jag övervägde först att ta bort artikeln ur
tidningen, men gjorde inte det
eftersom de flesta svenskar som
läser Svenska NIMBUS-tidningen
ännu inte är med i DNT.
Ett annat trevligt pyssel blir att förbereda nästa säsong, först och
främst Göingeträffen som vi hoppas skall bli ett återkommande
evenemang så länge som intresset
finns. Så är det vår tur i Skåne att
arrangera Sommarträffen Öresund
Rundt. Att ordna en träff är en del
arbete, men mycket tacksamt om
resultatet blir bra. I år blir det
ännu en Nimbusträff i Sverige, se
annonsen på sidan 7 här i tidningen. Det är Bertil Mali som är huvudansvarig för en träff i Bankeryd
nära Jönköping den 6-8 juni. Mer
om den träffen i kommande nummer. Anteckna datum redan nu.
Avståndet passar er i Mellansverige
också! Tjugo-trettio mil är ju inget
för en Nimbus!
I det här numret börjar jag skriva
om de tekniska cirkulär som A/S
Fisker & Nielsen sände till sina
återförsäljare. Förhoppningsvis
skall detta bli ett sätt att beskriva
den tekniska utvecklingen av typ C
under åren och jag blir mycket
glad för bidrag i detta ämne. Det
behöver inte vara artiklar som följer en kronologisk linje utan det är
lika spännande med andra teman,
åsikter, infall eller vad som kan
vara värt att läsa! Jag vet att
många har mycket kunskap som vi
andra gärna vill dela.
I det här numret fortsätter Kim
Scholer serien om ombyggda
Nimbus. Ralph Rolfsson berättar
lite av historien om sin Nimbus
med snygga motormodifikationer.
Kaj Hansen återkommer som skribent med en artikel om MCHK Västerbergslagen och mötet med två
världsberömda TT-förare i Hedemora. Under rubriken Nimbusläsning handlar det denna gång om
Kakelugnsrören.
En serie av ett helt annat slag bjuder Sofie Liebing Øwre på. Det
handlar om konsten att köpa
Nimbustillbehör till sin far. Något
som alla med en far borde kunna!
Så har redaktören (som vanligt)
varit ute och rest, en kort resa till
Revingehed och en längre till det
fjärran Köpenhamn. En resa som
tyvärr inte blev av var den jag planerat till Museumsløbet på Fyn i
september, nu fick de kora en
annan vinnare av tröstpriset …
Tidningen är något tunnare den
här gången, till nästa gång kan du
hjälpa till och bota det!
INNEHÅLL
I förra numret var det ett referat
av en teknisk diskussion om
motortrimning som vi hade under
årsträffen. Från Sten Weidinger
kom så en artikel där han skriver
om sina praktiska erfarenheter av
samma saker. Jag blev glad för
2
Nimbus ombygninger. 5. del
3
Träffinbjudan, Bankeryd
7
Revingehed än en gång
8
Fabrikens tekniska cirkulär,starten 13
En historia om min Nimbus
16
Om MCHK Västerbergslagen ...
20
Om tuning af Nimbus-C karburator 26
Stumpe-jagten
27
Nimbusläsning
28
En Köpenhamnsresa
31
Nimbusaktiviteter & länkar
32
Nimbus
Rubrik
ombygninger.
Arial 18 fet
5. del
Tomrad Arial 8
Författare
Kim Scholer
Arial 12 fet
Schweizisk
Brödtext Verdana
slangeskind,
9
belgisk
Nimbian og tyske stel
I sidste artikel fra SNT # 9 stod
der slemme ord om de danske
myndigheder og deres fantasi- og
humorløse holdning til ombyggede
køretøjer. Men takket være bl.a.
Den Store Nordiske Rockerkrig
(raketstyr, håndgranater, bilbomber; ialt 107 døde og sårede) fandt
politiet ud af at der fandtes større
problemer end mc'er der ikke lignede noget fra et fabrikskatalog.
Så i 1990'erne kunne man møde
op til syn med en ombygning, uden
at de straks pudsede schæferhundene på en; nogle gange godkendte de den, andre gange blev man
jaget ud, det var lidt som et lotteri
med relativt gode odds. Ude på
vejene brugte politiet kun
'dippedut-reglementet' - en
ekstrem nidkær fortolkning af reglerne - hvis synderen var en af de
rigtig hårde halse med rygmærker
og væg-til-væg tatoveringer, så
det blev i sagens natur mest Harleykørere det gik ud over.
I denne artikel vises bl.a. et par
Nimbusser som er gået den traditionelle custom-vej, to-tre stykker
som er kraftigt inspirererede af
amerikanske Indian Fours, en med
gengas-generator, og et par tyske
ombygninger med lokale stel og
forgafler. Samt et seriøst 6-cylindret Nimbusprojekt, som blev sat på
standby da manden bag det gik
hen og døde.
Den schweiziske Anaconda-Nimbus
En fordrukken nat for mange år siden, under den 'Fassfest' der afslutter
påsken, sad Patrick Mohler og hans kammerat Rolli og snakke om bil- og
mc-projekter. Og om de to VW Kübelwagen Patrick havde stående, og de
to Nimbusser Rolli havde opstaldet hjemme på gedefarmen. Ud på morgenen tog det logiske bytte form, og Patrick føjede dermed endnu en mc
til sin samling.
Efter et par år i standardudførelse gav Patrick maskinen den helt store
perfektionistiske tur, med masser af rustfrit stål samt en masse skind fra
en Anaconda (!). Resultatet blev en Nimbus så håndværksmæssigt velgennemført og smukt formgivet, at den på kort tid rendte med hele fem
førstepladser til div. custom-shows; forståeligt nok til stor fortrydelse for
en del Harleykørere, der utvivlsomt havde ofret 5-10 ganske så mange
penge på deres ombygninger. (NT # 155).
Holderen til speedometeret er formet som en slanges to hugtænder,
håndtagene ligesom sadel og speedometerkabel er beklædt med anaconda-skind.
3
Harley-alternativet
Når man vil køre chopper, men
ikke vil køre Harley, havner Ken
Sørensen fra Jylland i den lille udvalgte skare der så bygger en Nimbus om. Den lilla mc's mest åbenlyse særtræk er det klassiske
choppertrick hvor originaltanken er
vendt på hovedet, sådan lidt i
Sportster-tank stil. Som Patrick fra
Schweiz har ejeren også prøvet at
parkere ved siden af Harley'er og
få al opmærksomheden - og derpå
blive bedt om at skrubbe af. "Så
noget må jeg have gjort rigtigt",
tænkte Ken. (NT # 115).
Rubrik Arial 18 fet
Tomrad Arial 8
Författare Arial 12 fet
Forgaflen er fra en Honda 400
Four, mere komfortabel end den
originale fra 1936. Den nyere
'banan-sadel' er til gengæld et
skridt i den anden retning.
Olssons dame
Når man nu helst (som tidligere) vil køre Harley, men kun har råd til en
Nimbus, kan man i det
mindste kæle lidt for detaljerne. Verner Olssons
1938'er ligner umiddelbart
en standard Nimbus, men
tættere på ser man hvordan
der er bygget blinklys, bagskærmsstiver, styrtbøjle,
kombinerede fodhvilere/
støtteben og utalligt andet i
messing. Kronen på værket
er et smukt billede på tanken af en kalenderpige i art
deco stil. (NT # 115).
Dybe skærme i Østjylland
En af de mest ikoniske langsliggende Fours er den som Indian byggede, specielt de sidste årgange med
store dybe skærme. Den var derfor
inspiration for et par Nimbusfolk,
der hver især byggede en amerikaniseret Humlebi. Den ene er
Sten Weidinger, hvis 'amerikaner'
er komplet med stor behagelig
solosadel, fremflyttede fodhvilere
og store sidetasker. (Se www.
nimbuster.dk, 'ombygninger'). Den
anden tilhører Dan Zachariassen.
Dan Zachariassens Nimbus, der også brugte en solosadel dimensioneret
til dem over there, havde dybe skærmsider - omend knap så dybe som
Stens eller Indian's. Styrtbøjle, ekstra kørelys og en elegant fire-i-én
udstødning i rustfrit stål fuldender billedet. I stedet for 'Chief' hedder den
så 'Høvding'…
4
Belgisk Nimbian
Udover at være lidt sjældne i Europa er Indian Fours tilmed dyre, så
mange har forsøgt at bygge
moderne kopier, oftest med bilmotorer. Det er lykkedes for ret få, og
for endnu færre har resultatet været en fryd for øjet. En af de få heldige er Eric Marreel, hvis Nimbian
er en mix af Nimbus motor/
gearkasse/bagtøj, Indian Scout
forgaffel og hjemmebygget stel.
Overtegnede prøvekørte den på
elendige belgiske veje, og måtte
konstatere at den styrede betydelig
bedre en min egen 1950'er Humlebi bobber. (NT # 129 og www.
virtualindian.org/nimbian).
Den 6-cylindrede
Eric Marreel, der ikke længere er
blandt os, nåede et stykke ind i sit
næste store Nimbusprojekt: En 6cylindret Nimbusmotor, der også
skulle lægges i et Scout-lignende
stel. Den skulle bygges af to i forvejen beskadigede motorblokke,
der var skåret af hhv. for- og bagtil. Hans tilgang til projektet var
eksemplarisk, med meget komplette optegnelser over de enkelt dele
som f.eks. den 2-delte krumtap og
den specielle knastaksel, så i princippet burde det være muligt for
andre at bygge den færdig.
5
Nimbus med gengas-generator
Pga. benzinmangel under 2. verdenskrig blev mange køretøjer
bygget om med gengas-generatorer. I Danmark var det hovedsagligt postvæsenets motorcykler
der måtte døje med de besværlige
apparater. Et halvt århundrede
senere renoverede Tage Johansen
fra Fyns Nimbus Center et sådant
gammelt anlæg, og monterede det
på en 1938 model, der nu kører 7
km pr. kg bøgebrænde. Den oprindelige udgave var som solo-mc,
der siden fik monteret sidevogn, til
transport af brænde (se billeder
www.fynsnimbus.dk).
Nimdex eller Rabus hybrid
Til afslutning er her et par tyske
ombygninger, hvor man ligesom
med den belgiske Nimbian har
anvendt Nimbus motor og gearkasse i et fremmed chassis. Denne
ældre ombygning - sikkert fra
1950'erne - har også Nimbussen
baghjul, men stel m.m. fra en
Radex Express 250. Bemærk den
besynderlige forgaffel.
Nimdapp eller Zündbus hybrid
En mere elegant hybrid involverer
et førkrigs Zündapp stel, der i
typisk 1930'er stil er beslægtet
med det originale Nimbusstel.
Hvornår den er bygget vides ikke,
kun at den blev annonceret til salg
nede i Tyskland for ca. 10 år
siden.
6
mer
rkom ,
e
t
å
en
fen
ning om träf
d
i
t
.
r av
tion
mme informa stid m.m
u
n
a
g
t
n
ra
Tomrad Arial 8
I näs med me anmälni
,
l
i
d
t
r
a
Författare
Arial 12 fet
tn
Be
, kos
a
t
r
ka
Rubrik Arial 18 fet
Brödtext Verdana 9
7
Revingehed, än en gång
Militärens närvaro på heden går
tillbaka till 1823 då man anlade en
mötes– och övningsplats vid Tvedöra, se kartan. Gradvis har sedan
militärens närvaro på heden ökat.
År 1887 flyttade man till den nuvarande platsen öster om Revinge
gamla by. Som många andra
övningsfält växte det kraftigt under
och efter andra världskriget och
omfattar idag cirka 4 500 hektar.
Vägarna är fina motorcykelvägar, i
alla fall för sidovagnsekipage. Några huvudvägar är asfalterade men
de flesta är mycket välhållna grusvägar. Trafiken är gles och de
allerstädes närvarande betesdjuren
ger ett lugn åt trafiken. Kalvarna
kan vara lite ystra, men de erfarna
korna tar det med ro.
Redan i det första numret av tidningen skrev jag om mina turer på
det militära övningsfältet Revingehed. Nu gör jag det igen, av den
enkla anledningen att jag kör där
så ofta och ser området med olika
ögon nästan varje gång.
Heden är ett stort område i Vombsänkan, mellan Lund och Sjöbo.
Den magra jorden består till största delen av sand och mo, dåligt
ägnat till jordbruk som generationer ihärdiga jordbrukare har kunnat konstatera. Här fick man låta
åkern ligga i träda flera år mellan
skördarna för att det skulle bära
sig. Om man pressade jorden för
mycket genom att odla flera år i
sträck och plöja upp stora arealer
gav naturen igen med små skördar
och i värsta fall kunde matjorden
blåsa bort under våren innan grödan kommit upp!
Carl von Linné som reste genom
området på sin skånska resa 1748
gav det namnet Moslätten för de
lätta och magra jordarnas skull.
När man nalkas en flock som betar
utmed vägen upprepas nästan alltid samma sak. Någon av korna tittar upp och tar några lugna steg ut
på vägen, stannar och avvaktar
händelsernas utveckling. Naturligtvis saktar du ner ordentligt och när
avståndet till kossan är 30-40
meter och du har den hastighet
hon vill du skall ha, tar hon några
steg till och lämnar vägen fri! På
motorcykel är man nära dem på
annat sätt än i bil, och framförallt
känner man dofterna, varm gräsmark, ko och det de lämnar efter
sig, en symfoni av tillvarons finaste
dofter, eller?
Sedda på avstånd, ofta vilande
under de spridda träden ger de ett
pastoralt intryck. En rik gräsmark
som betas av hundratals kreatur
ger ett nästan tidlöst intryck, en
bild som präglat stora delar av
Europa under tusentals år.
Många av träden på heden vittnar
om landskapets historia. Ännu på
1940-talet fanns här fullt av smågårdar, ställen med några tunnland
åker och lite betesdjur. Knappt
bärkraftiga ens på den tiden. Militären köpte jorden och ställena försvann ett efter ett. Men träden och
buskarna i trädgårdarna och kring
husen blev kvar. Idag vittnar bokar
och ekar, förvildade äppelträd och
förvuxna syrener om var smågårdarna funnits. På några platser har
bokhäckar vuxit upp till rader av
15-20 meter höga träd. Om du kan
8
tolka spåren, vilket inte är så
svårt, kan du nästan befolka heden
för din inre syn. Fattiga småbruk
med strävsamma människor och
här och där lite större gårdar med
bättre ekonomi.
För småställena kring Tvedöra mötesplats blev militärens närvaro
säkert möjlighet till lite extra förtjänster. Likadant blev det för den
lilla byn Kvinnevad när militären
flyttade lägret till nuvarande platsen öster om Revinge. Arbeten
fanns i kök och i underhåll av
byggnader,i transporter med mera.
Driftiga personer startade till och
med en dansbana och ett litet Tivoli på byns mark strax utanför
lägerplatsen. Till stor glädje för
rekryterna naturligtvis men för
regementsledningen kanske mest
ett irritationsmoment, något som
störde disciplinen.
Bilden nedan visar den slingrande
vägen strax efter den blå pilen på
kartan här bredvid. Bland träden
till höger om vägen låg en gård
med aktiva ägare, de drev förutom
jordbruket även en tillverkning av
cementtakpannor under flera år.
På kartan ovan, från 1854, visar den blå pilen platsen för fotot längst ned
på föregående sida och den gröna hur den sista bilden i artikeln tagits.
Tvedöra mötesplats var det första militära lägret.
9
Kvinnevad, ja — namnet har inget
med kvinnor att göra — liksom i
fallet med det mera bekanta Kvinnaböske på Bjärehalvön är det kvigor som är upphov till ortnamnet.
Vid Kvinnevad fanns ett vadställe
över Kävlingeån, senare ersatt av
en bro.
Men till Kvinnevad kommer vi inte
på den här turen. Vi tar av mot
söder vid Stensoffa, en soffa med
sits, rygg och armstöd av huggna
stenblock som slottsfrun på det
närbelägna Övedskloster lät placera på platsen till förbipasserandes
glädje och nytta. Säkert också en
mötesplats för bygdens ungdom på
den tiden. Idag har soffan lånat
namn till en ekologisk forskningsstation några hundra meter norrut.
Från vägskälet vid Stensoffa kan
man se ut över de lägre delarna av
Vombsänkan medan man har
Romeleåsen med Romele klint i
bakgrunden. Här, liksom på andra
platser inom övningsfältet är den
så kallade beteshorisonten tydlig.
Det vill säga den gren– och bladfria
delen längst ner på träd och buskar
som de betande korna skapar och
vidmakthåller. Den syns på alla
träden på bilderna. Den jämna
gräsytan och beteshorisonten
bidrager till att landskapet ser
parkliknande ut och att man får
associationer till ett månghundraårigt beteslandskap.
I den landskapshistoria som vi
lever mitt i kan vi här se en process som format stora delar av
södra och mellersta Sverige. Processen som tog sin början senast
under medeltiden, upprepas här i
snabbare takt och med start för
bara drygt 60 år sedan. Betets omvandlig av ett trädrikt landskap till
en öppen mark.
I ”det gamla bondesamhället” som
tiden före skiftesprocesserna under
sent 1700-tal och tidigt 1800-tal
brukar kallas, var byarnas marker
uppdelade i två huvuddelar, inägomarken och utmarken. Inägomarken bestod av åker och äng. Ängen
var slåttermark som gav vinterfoder åt djuren, hö, löv och kvistar.
Av vinterfodret producerade djuren
gödsel under vintern. Gödseln som
var nödvändigt för att kunna odla
åkern. En del av gödseln producerades givetvis även under betessäsongen och betet skedde på utmarken. Utmarken var från början
oftast skogsmark, men omvandlades under århundradenas
lopp mer och mer till glesare skog i
och med att de betande djuren
hämmade tillväxten av plantor till
fullvuxna träd. I tättbefolkade områden blev utmarken mer eller
mindre avskogad. Stora öppna
betesallmänningar bildades och på
sina ställen gick det så långt att
ljungen tog över från gräset. Då
var man inne i en ond cirkel.
Ljungen kunde betas när den var
späd men efter ett antal år blev
den för grov och måste föryngras.
Detta gjordes med hjälp av bränning. Ljungbränningen förstörde
efterhand matjorden som brändes
sönder och blåste bort, vilket gynnade ljungen som växte fortare
och fick brännas oftare och så
vidare.
I teorin hade man emellertid ett
ganska bra fungerande näringssystem, ett kretslopp på inmarken
men en utmark som efterhand förlorade näring. Det var bara det att
så länge systemet fungerade
någotsånär bra producerade det
ett visst överskott som ledde till en
befolkningsökning. När befolkningsökningen inte åts upp av krig
och sjukdomar behövdes mera
mat, det vill säga mera åkermark.
Det var lättast att bryta ny åkermark av ängen. Men ängen var
Stensoffa. Soffan finns vid trädet bortom varningsskylten för gupp.
10
nödvändig för att gödsla åkern. Då
man tog ännu mera näring från utmarken genom att göra om delar
av den till äng, som efterhand
även den blev åker. Ännu en ond
cirkel!
Detta ledde efterhand till en jordbrukskris, i Sverige är vi då framme vid slutet av 1700-talet. Skiftesreformerna blev ett sätt att försöka lösa den krisen. Dikning och
märgelspridning var andra sätt.
Idag har vi uppskjutit krisen med
hjälp av konstgödsel - men som
sagt, antagligen bara uppskjutit
den.
På Revingehed ser vi alltså idag
vad som hände med utmarken när
betestrycket blev högre och högre.
För att behålla ett beteslandskap
med träd och dungar måste späda
trädplantor skyddas från bete tills
de vuxit utom räckhåll för mulen.
Idag skulle vi inte känna igen landskapet som det såg ut för tvåhundra år sedan. Då var landsbygdens
bebyggelse koncentrerad till byar
med åker och ängsmark närmast
byarna och därutanför den nästan
trädlösa utmarken.
På någon av bilderna till den här
artikeln skymtar Romeleåsen
skogsgrön i bakgrunden. Åsen var
en av dessa vidsträckta betesallmänningar som ännu under mitten
Fotot är taget från samma punkt som bilden längst ned på föregående sida, men mera mot sydöst. Vägen går
mot Torna–Hällestad. Den blånande höjden i bakgrunden är den skogsklädda Romele klint.
11
Träden är en förvuxen häck från en gård som försvann för kanske femtio år sedan.
av 1800-talet var nästan helt öppen mark. Skogsplantering av dessa jordar kom inte igång förrän
under 1890-talet.
De vidsträckta ljunghedarna har vi
bara små rester kvar av idag, men
de lever kvar som ortnamn, Örkelljunga, Ljungbyhed och Herrljunga.
Så kan tankarna vandra under en
motorcykelfärd på Revingehed.
Men vi var vid Stensoffa och
svängde söderut mot Hällestad!
Här låg tidigare flera små gårdar,
endast en är kvar, de andra kan
spåras med hjälp av de förvuxna
träden som en gång stod runt gårdarna.
mycket påtaglig landskapsförändring. Järnvägen byggdes 1910 och
var i drift till in på 1980-talet.
En annan sak fångar snart blicken,
en flera meter hög jordvall som
löper snörrätt parallellt med vägen
den sista halvkilometern fram mot
Torna-Hällestad. Det är den gamla
järnvägsbanken. Malmö-Harlösa
järnväg gick här på en hög banvall
för att utjämna den långsträckta
sänka vi just färdats över. Tusentals kubikmeter sand och grus som
mestadels grävts för hand ur åsarna i sydväst och placerats här. En
Dags att vända hemåt, det blev en
ganska kort tur denhär gången,
den 26 augusti 2013, men med
mycket att filosofera över. Heden
var sensommargrön med en föraning om höstens klara luft. Nu, de
första dagarna i oktober, skiftar
löven i gult, rött och brunt, heden
är fortfarande lika inbjudande till
Nimbusturer, men fodret i jacka
och byxor åker snart i!
Kossorna har sökt skugga under träden, även här en gammal häck! Bortom dem slingrar sig vägen vidare mot
Hällestad.
12
Fabrikens tekniska cirkulär, starten
När A/S Fisker & Nielsen skulle
presentera den nya typ C var förväntningarna stora från kundernas
sida och många firmor ville också
bli återförsäljare för den nya motorcykeln. Man hade byggt upp förväntningarna genom att släppa information till pressen redan tidigt
under konstruktionsarbetet. Under
produktionen av typ A och B, de
två typerna av Kakelugnsröret,
hade man inte haft någon regelrätt
återförsäljareorganisation. Men när
man nu planerade för en årlig produktion av 1000 motorcyklar var
ett nät av återförsäljare nödvändigt, både för försäljning över hela
landet men också för att kunna ge
god service. I ett tidigt cirkulär,
från den 31 maj 1935, redovisar
man 28 återförsäljare i lika många
landsortsstäder samt två i huvudstaden, förutom Fisker & Nielsen
själva. Men detta var bara en första lista som inte på något sätt var
fullständig, exempelvis hade man
ännu inte någon försäljare i Danmarks näst största stad Århus. Senare finns en Danmarkskarta med
återförsäljare på 31 orter plus de i
Köpenhamn. Allan K Nyborg listar
återförsäljare i 46 städer plus
Köpenhamn i sin bok om fabrikens
återförsäljare genom åren.
Det var naturligtvis viktigt för
fabriken att hålla kontakten med
alla dessa återförsäljare och deras
verkstäder för att ge dem teknisk
information och information om
försäljningssätt, kampanjer, priser
och liknande och för att i sin tur
samla in information från försäljarna. Denna kontakt skedde på flera
sätt. Man gjorde rundskrivelser av
olika form, tekniska cirkulär
respektive ”forhandler”cirkulär och
man gjorde besök, inte minst en
omtalad rundresa till alla försäljare
år 1936. En annan viktig del var
att man erbjöd återförsäljarna att
skicka reparatörerna på servicekurser på fabriken.
I den lilla serie som den här artikeln är starten till skall vi se närmare på de tekniska cirkulären och
med hjälp av dem försöka beskriva
den tekniska utvecklingen av typ C
från 1934 och framåt. Syftet med
dessa cirkulär var naturligtvis att
informera om tekniska nyheter och
att ge information om reparationsteknik, underhåll och felsökning.
Det första cirkuläret är daterat den
2 november 1934 och ställt till
”vores Nimbus Forhandlere i Provinsen”, huvudstadens försäljare
hade uppenbarligen fått informationen på annat sätt. Det kallas
ännu inte Tekniskt cirkulär, den
benämningen kom först med nästa
rundskrivelse!
Anledningen till cirkuläret var en
förväntad ändring av lagstiftningen, bromsljus skulle bli obligatoriskt på motorcyklar och fabriken
ville vara ute i tid för att möta detta nya krav. Man presenterade en
ny baklykta gjuten i aluminium,
den så kallade knoppbaklyktan
som fanns från lagernummer 1400
hösten 1934 och på 1935 års cyklar. Under 1936, från lagernummer
2051, ersattes den av den vanliga
baklyktan med reservdelsnummer
8173 som sedan monterades på
alla Nimbus, utom dem till försvaret och några prototyper.
Det första tekniska cirkuläret var inte numrerat, nummerserien kom
senare. Bilden är ett montage av ett original fabriksbrevpapper och en
kopia av brevet.
13
Det första året med typ C var på
många sätt framgångsrikt, men
även bekymmersamt. Den 20 februari hade den nya motorcykeln
presenterats för pressen. Redan
den 9 april hade den första
Skissen på monteringen, här rensad från
den förtryckta texten på brevpapperet.
tävlingsframgången kommit, med
tvekan hade man släppt den först
producerade cykeln med lagernummer 1301 till Joseph Koch för BSAklubbens trial. Den 12 juni hade
den första maskinen levererats till
en privat kund. Här finns några att
välja på, lagernummer 1307 är
fakturerad till Joseph Koch den 18
juni, lagernummer 1308 till representant Sigurd Jensen den 16 juni
och 1309 till assistent Börge Thomsen samma dag. Posten hade fått
sina första maskiner, lagernummer
1303 och 1304, en vecka senare
och den 30 juni hade försvaret fått
sin första leverans, lagernummer
1302, 1305 och 1306. Det hade
varit en stor framgång att man
vann upphandlingen till armén,
men framgången hade skett till
priset av ett förkortat utvecklings-
Anders Fisker på en av prototyperna till typ C. Observera oljepåfyllningens placering på höger sida av generatorn och det spinkiga
baksätet med sitt tunna handtag. Titta också på baklyktan, säkerligen en standardlykta köpt utifrån! Bilden kommer från Poul Jørss.
arbete. Detta första år hade man
långt till det uppsatta produktionsmålet, man lyckades bara tillverka
200 motorcyklar. Den äldsta av
dessa som fortfarande finns kvar
är nummer 1303 som står på Nimbus-muséet i Horsens.
Hur såg då den första baklyktan ut,
den som man ersatte i detta första
Från den första broschyren 1934. Partiet med baklyktan förefaller vara
retuscherat. Observera at registreringsnumret är detsamma som på
prototypen överst på sidan.
14
cirkulär? Den finns i tidiga broschyrer, bland annat på en av bilderna i
den broschyr från 1934 som är
tryckt i Jens B Andersens Nimbus
model C 1934 på sidan 25 och
framåt. Den ser där ut att vara
svartmålad och möjligen monterad
på en gummiplatta. Den är också
längre än knoppbaklyktan, materialet var troligen plåt, enligt Jens
Bisbjerg Andersen, eftersom den är
målad. Denna första baklykta hade
antagligen bara en lampa som
både var bakljus och skyltljus.
Troligen har ingen sådan lykta
bevarats — men bilden är säkert
Från samma broschyr. Baklyktan
liknar här den så kallade knoppbaklyktan.
I rundskrivelsen från den 2/11
1934 erbjuder sig fabriken att
leverera den nya baklyktan och
bromsljuskontakten utan kostnad
till de tidigare cyklarna som inte
hade bromsljus. Troligtvis underförstått att monteringen skulle utföras gratis av återförsäljaren.
Fabriken åtog sig också att utföra
denna montering. Längst ned på
cirkuläret är så en handritad skiss
på hur montaget skall se ut. För
kopplingsschema hänvisar man till
den provisoriska instruktionsbok,
Vejledning, man utarbetat.
Ritning 7568A från A/S Fisker & Nielsens ritningsarkiv. Observera att
ritningen är kompletterad den 1/8 1934 då de två 45o-hörnen på högra
sidan tillkommit. Skall man dra slutsatsen att det först är efter augusti
1934 som produktionen av baklyktan startat? Från DNT ritnings-cd.
retuscherad bland annat partiet
med baklyktan. Det finns även bilder från fabrikens arkiv som visar
en av prototyperna med en helt
annan baklykta, men här rör det
sig säkert om en lykta köpt någonstans på stan!
Bland de bevarade ritningarna från
fabriken finns några tidiga ritningar
av delar till en baklykta. De är daterade den 28 december 1933 och
visar tre detaljer, ett fjäderbleck till
glödlampans pluspol, den fjädrande ring som hållit baklykteglaset
samt celluloidplattan som möjliggjort nummerskyltsbelysningen.
Ritningarna, indikerar att det rört
sig om en baklykta som liknat de
två senare lyktorna, från 1935 och
framåt. Men ritningar säger ju inte
automatiskt att detaljerna tillverkats. En detalj som komplicerar
analysen är att den första ritningen, nr 7568A, är gjord på ritningspapper från 1930-talet medan de
två andra, 7571 respektive 7573,
är gjorda på 1950-talets ritningspapper - det vill säga de är kopior.
Trots Jens B Andersens 17 år gamla tolkning av bilderna i 1934 års
broschyr finns det kanske anledning att antaga att den äldsta baklyktan var en aluminiumgjutning
snarlik den senare knoppbaklyktan,
det är onekligen en sådan som
man velat framställa på sidobilden
av motorcykeln i broschyren från
1934, lyktan är där betydligt kortare än den på bilden snett bakifrån,
se de två bilderna längst ned på
föregående sida. Ett suddigt, men
dock, argument för detta är en bild
som tagits från A/S Fisker & Nielsens klippböcker. Det är en artikel,
kanske från Politiken i juli 1934
som återges på sidan 19 i Allan K.
Nyborgs bok om de auktoriserade
Nimbusförsäljarna. På fotot syns
en aluminiumbaklykta som är snarlik den i broschyren och knoppbaklyktan, och den är blank! Se även
omslagsbilden som Jens skickat till
tidningen.
Det var alltså 99 motorcyklar man
erbjöd sig utrusta med de nya baklyktorna, en flott gest för att
köparna skulle vara nöjda, och en
gest som inte kostade fabriken så
särskilt mycket jämfört med vad
som skulle komma senare. Lagändringen som var anledning till
cirkuläret kom också som förväntat.
Källor
Andersen, J. B.
Nimbus model C
1934. Frederikshavn 1996.
DNT Ritnings-cd
Jørgensen, K.
Nimbus typ C
Teknisk udveckling, 2. udgave
Nyborg, A. K.
De autoriserede
Nimbusforhandlere. Hadsten 2011.
Diskussioner med Poul Jørss, Knud
Jørgensen och Jens Bisbjerg Andersen
Bilden från fabrikens klippbok. En mycket tidig 1934 typ C utanför C.
Reinhardts bil- och motorcykelförsäljning på Lyngbyvej 36 i Köpenhamn.
En blank baklykta syns relativt tydligt.
15
En historia om min Nimbus
Ralph Rolfsson
Jag har en Nimbus som jag köpte
för ca 30 år sedan i Köpenhamn.
Jag var mycket imponerad av den
öppna ventilmekanismen när jag
var ung. Det fanns ganska många
Nimbus i Köpenhamn och jag skulle vilja ha en sådan. Men på den
tiden seglade jag mycket och hade
inte mycket pengar och dom jag
eventuellt hade, seglade jag upp
Jag drabbades av en svår sjukdom
som jag överlevde och den förändrade mitt liv totalt. Jag sköt inte
upp saker som jag ville göra så när
Bussarna var billiga i Danmark så
åkte jag över och köpte en. Den
var grönmålad med köksfärg och
hade en sidovagn. Jag ville ha en
vidgjord motor och solo slutväxel
och så blev det. Så småningom
blev jag gift, men fortsatte segla
och min fru sa att det inte går att
ha både segelbåt och motorcykel.
Motorcykeln som nu var i tusen
bitar såldes till min bror. Han satte
ihop den och den fick en ny röd
färg. För några år sedan flyttade
min bror in till Malmö och kunde
inte behålla Nimbusen och han frågade om jag ville köpa tillbaka och
det ville jag (jag hade slutat segla).
motorn och oljan blev väldigt varm
bestämde jag mig för att här skulle
göras förbättringar. Oljefilter med
oljekylare. Det tog hela vintern i
anspråk och blev väl si så där. Det
är svårt att få den att hålla tätt i
röranslutningarna och framskärmen tog i själva filterhuset. Men
filtret blir kolsvart så kanske gör
det någon nytta, kul var det i alla
fall att tänka och klura på hur jag
skulle gå till väga.
Det var en del att göra, ekrarna på
bakfälgen gick av så jag fick hjälp
att ekra om det. Det var en rilla i
den näst bakersta cylindern från en
lossnad kolvbult. Jag fick ta blocket
på en säckakärra till Köpenhamn
för ett nytt foder. Jag kom ihåg
från tiden när jag hade cykeln förra
gången att jag önskade en fjärde
växel så det blev en sådan med.
Några fler hästkrafter har jag alltid
önskat mig ur motorn men det blir
svårt med värmeutvecklingen.
Någonstans ska man börja och
efter att ha kört allt vad tygen håller till en veteranmarknad där
Motorn med oljefiltret på plats.
16
Oljekylaren på plats.
För att bygga ett oljefilter behövde
jag ett litet och smalt oljefilter och
efter lite kollande på Biltema hittade jag ett filter som skulle kunna
passa. Nästa steg blev att svarva
en behållare med lock och när jag
ändå höll på då gjorde jag en flänsad variant. Det var svårare med
locket för jag har bara enkla billiga
maskiner. Jag lämnade bort arbetet till Berglunds formsvarvning
efter ett eget försök. Jag hade inte
koll på rörens dimensioner i motorn utan trodde att alla rör var 6
mm och började bygga med sådana rör och anslutningar, det visade
sig vara fel. Börja från början igen,
nu med 8 mm rör med samma innerdiameter som i oljepumpen !
Efter samtal med Lasse Persson så
blev det även ett försök att göra en
liten oljekylare (svårt). Inuti
motorn fick jag leda ut oljan
genom locket och där var det
trångt, men efter en massa provande och lödande så blev även
det ok. Placeringen av filtret blev
framför generatorn där jag hoppades den skulle smälta in i designen
bäst. Jag hade på känn att den
kanske var lite tjock och när jag
började köra så tjongade det i guppen. Jodå den var för tjock så jag
Flödet i oljefiltret går från pumpen i ny ledning från locket, och med den
gamla vägen i botten på oljepumpshuset blockerad. Det finns en förskruvning i fronten av motorn mellan en mässingsbit och det nya locket
som sitter längst frampå motorn. Vidare upp genom 8 mm kopparrör
anslutna med en banjokoppling genom kylare och filter tillbaka igen och
slutar innan tryckregulatorn i det gamla systemet.
17
Jag ville prova att göra en massiv kopparpackning och visste att det behövdes ett större tryck från toppen för att det ska bli tätt. Det blev inte
tätt men får jag tid så ska jag be min bror eller någon annan som är bra
på digitala ritningar att förbättra packningen genom att ta bort så mycket
material som möjligt mellan alla hålen Det ska bli likt ett spindelnät.
fick ta av själva filterhuset lite
grand och hoppas att det räcker
(skärmen är fortfarande bucklig så
jag vet inte förrän bucklan är ute).
Största problemet är att det är
svårt att få förskruvningarna täta.
I vintras var jag också inne på att
få värmen från toppen ned till
blocket med en massiv koppar-
packning. Min bror fick göra den
gamla packningsritningen digital
och en firma här i Trelleborg skar
ut packningen i 1,5 mm koppar.
Jag visste redan innan att det
krävdes högre tryck från toppen
för att hålla tätt. Packningen är
provad och kasserad, men nu vet
jag nog hur man kan lösa problemet. Fortsättning följer!
Trämodellen som krävdes för att
göra en gjutform för kylribborna
kring utblåset.
Vad säjs om en plåt med kylribbor i
avgasutsläppet, det skulle bli ett
prov för ett eventuellt nytt avgassystem bara för att det är kul, och
jag gjorde det i vintras. Först en
modell i trä lackerad och fin och
sedan gjuten i brons fast den läcker lite och jag vet inte om den gör
någon nytta, men jag har en dröm
om att göra en topp i brons för att
kunna plocka ut någon liten hästkraft till och då är det en bra lärdom. Nu vet jag hur bronsgjutning
fungerar! Vem vet, en vacker dag
blir det kanske av. Mitt motto är:
Allt går att förbättra - fast det är
sällan jag lyckas.
Bronsgjutningen med kylribbor vid utblåset.
18
När jag körde ifjol så tyckte jag att det var onödigt kladdigt runt oljereturen från kammen. Detta måste åtgärdas En ring med plats för en o-ring
svarvades och sedan en ring till med små skruvar som kunde trycka på
ringen med o-ring i blev lösningen Ringen med skruvar löddes fast i oljereturröret. Fungerar bra!
Filter och kylare innan montering.
Glapp i bromstrummans säkring mot gaffeln var störande så det har jag
försökt att åtgärda. Jag ville inte göra någon åverkan på säkringen mot
gaffeln utan har fäst en plåt mot själva bromsskölden med två skruvar.
Från plåten går sedan en arm med en ställskruv som går att ställa mot
gaffeln. Fungerar bra.
Det nya locket till kamboxens bakre ände är fräst i aluminium för att
gå i stil med filtret och plåten vid
utblåset. Tätt är det också.
Tändkablarna löper nu i ett rostfritt rör.
19
Om MCHK Västerbergslagens historik och aktiviteter 2013
Kaj Hansen
MCHK Vb är en lokalavdelning av
Motorcykelhistoriska Klubben som
har sin centrala organisation i
Stockholm.
I Dalarnas län fanns i mitten av
70-talet de flesta MCHK-medlemmarna i Smedjebacken-Ludvika
området. När dessa kom överens
om att bilda en lokalavdelning kom
denna att få namnet Motorcykelhistoriska Klubben Västerbergslagen, (MCHK Vb).
Numera är hela länet verksamhetsområde och medlemsantalet är cirka 120.
Klubben är förmodligen unik i ett
avseende, nämligen att den sedan
början har samma trogna män vid
styret, nämligen vår ordförande
Olle Ridelius och vår sekreterare
Erik Pålar (med sin fru Margareta).
Bägge har med andra ord suttit på
sin post i närmare 40 år. Tala om
trogna och entusiastiska veteraner
för en veteranklubb.
MCHK Vb s aktiviteter
Verksamheten i lokalavdelningen
består under vinterhalvåret av ett
antal inomhusträffar på onsdagskvällarna då medlemmarna får tillfälle att mötas, dricka kaffe, utbyta
erfarenheter och få tips om renoveringar, se på gamla filmer eller
lyssna på föredrag eller bara ”tjåla”
i all enkelhet.
Under åksäsongen fortsätter onsdagsträffarna men nu utomhus på
hamnen i Smedjebacken eller vid
motormuseet i Torsång enligt ett i
förväg uppgjort schema. Vid dessa
träffar får man tillfälle att köra sin
”klenod”, se resultatet av kompisarnas ansträngningar i mekarboden och beundra varandras veteranfordon.
Utöver de fasta onsdagsträffarna
och tillfälliga utställningar eller liknande arrangemang ordnas ett
antal årligen återkommande arrangemang som Dala-Rundan, PokerRallyt och som avslutning på åksäsongen körs en söndagstur som
heter Väsman runt.
Tillsammans med SMK i Hedemora
har avdelningen tidigare med fem
Vår ordförande Olle Ridelius är trots han uppnått pensionsåldern fortfarande leksugen. Vid en av våra träffar i sommar anlände han högljutt
smattrande på en paketcykel från 40 – 50 talen.
Cykeln var försedd med en låtsasmotor i form av en pappbit fastsatt under skärmstaget på framhjulet. Det blev en del frågor om huruvida det
var frågan om en tvåtakt eller fyrtakt-motor med mera, men för min del
blev jag överraskad då jag fick veta att detta var en vanlig lek för motorintresserade pojkar i Dalarna under 40 - 50-talen. Jag kom då att minnas
att jag själv på liknande sätt hade åkt med en sådan ”smatter-motor” i
min barndom fast 100 mil längre bort.
års intervaller arrangerat minnesjubileum för det ärorika ”Hedemora
TT” loppet som pågick med vissa
avbrott under åren 1933 till 1958.
Nu i slutet av säsongen 2013 kan
vi ”Dalmasar” se tillbaka på ett
underbart år med våra veteranmotorcyklar.
Vår sekreterare Erik (klubbens
medlem nummer 1) och fru
Margareta har genom avdelningens
historia nästan varit ett synonymt
begrepp med MCHK Vb och det
antal brev de skrivit och distribuerat till avdelningens medlemmar
måste vara astronomiskt. Numera
skickas en stor del av informationen via e-mail och här har vi stor
nytta av Margaretas förflutna som
anställd vid postverket och hennes
stora kunskaper i att hantera en
PC.
20
Onsdagsträffarna vid vår ”hemmahamn” i Smedjebacken och vid
Torsångs motormuseum vid Dalälven har varit mycket välbesökta
vilket naturligtvis var en följd av
Hamnträffarna i Smedjebacken
Träffarna på hamnen i Smedjebacken är mycket populära och har
pågått i många år. Är vädret bra
kan antalet motorcyklar gå upp till
30 – 40 stycken. I många år hade
vår populära ”Julle” sitt café öppet
för oss, men då han skulle pensioneras blev det kris, hur kan man
ha en MC-träff utan möjlighet till
kaffe? Som tur var har nu ett utecafé öppnats igen, dock med tidsbegränsning från maj till augusti.
Smedjebackens hamn är en av
Sveriges största insjöhamnar. Via
Strömsholms kanal, kan man med
båt ta sig från Smedjebacken ned
till Mälaren och därifrån ut i världen. Strömsholms kanal invigdes
för 210 år sedan, den är 10 mil
lång, har 26 slussar och en nivåskillnad på hela 100 meter.
SNT-skribenten på Nimbus vid Smedjebackens hamn. Det var på grund
av mitt intresse för Nimbus som jag i 1982 blev medlem i MCHK Vb.
den härliga sommaren vi haft, för
vad kan vara ljuvligare en härlig
sommaronsdagskväll än att starta
klenoden och åka till ett av dessa
trevliga ställen och träffa kompisarna.
Torsångsträffarna vid Motormuseet
Vårt andra stamställe är vid Torsångs Motormuseum, underbart
belägen vid Dalälven. Museet som
öppnades 1979 ägs av Inger och
Erik Örtlund. I museet finns motorcyklar från 1902 till 1972, många
är originalbevarade, men det finns
också exempel på mycket fina
renoveringar. Det finns även en bil
från 1906, emaljskyltar och gamla
leksaker.
Till museet hör även en gammal
lanthandel där Inger säljer kaffe
med hembakat bröd av ypperlig
kvalitet.
Det var MCHK Vb som tillsammans
med familjen Örtlund organiserade
onsdagsträffen för medlemmarna i
Torsång, men träffen uppmärksammades snart av ”vanliga”
motorcyklister som nu också möter
upp och trivs i denna underbara
miljö vid Dalälven.
Lars Stenberg är en trogen besökare på träffarna vid Torsångs Motormuseum. Lars har ett antal olika
motorcyklar hemma i garaget och
en dag frågade jag honom varför
han alltid åkte Nimbus i stället för
att motionera de övriga motorcyklarna. Hans svar till mig blev: ”Det
är för att jag vill vara säker på att
komma hem”. Ett nog så bra betyg
till en gammal pensionerad Nimbus
från 1951.
21
Torsångs museum har satsat på riktigt gamla motorcyklar och Erik Örtlund med fru Inger ser fram mot år 2014
då museet kommer att fokusera på sina Wanderer-objekt som fyller 100 år.
Observera att det uppe på hyllan till höger står en FN Nordstjernan med fyrcylindrig radmotor och kardandrift
från 1906. Konceptet verkar bekant för en Nimbusägare.
Hedemora TT
Detta TT-lopp som pågick åren från
1933 till 1958 skulle bli legendariskt och blev slutligen år 1958 en
del av VM. Säg Hedemora till en
motorcykelentusiast och direkt blir
det något lyriskt i ögonen hos den
som var född på femtiotalet eller
tidigare. All världens bästa TTåkare samlades i Hedemora för att
göra upp. Antalet åskådare som
samlades vid arrangemangen översteg vissa gånger 100 000 personer vilket fortfarande tillhör några
av de största publiksiffror som
någonsin förekommit i Sverige.
Hedemorabanan kring stadsberget
var 7,2 kilometer lång och gick helt
på allmänna vägar som stängdes
av för allmänheten under tiden
tävlingarna pågick.
Keith Campbell vann 1957 och satte det definitiva varvrekordet på
denna smala och krokiga bana på
en Moto Guzzi med ofattbara 172
km/tim.
Gubbarna trivs och ”tjålar” vid Torsångsträffen.
22
Vann det sista loppet 1958 gjorde
den femfaldiga världsmästaren
Geoff Duke på Norton Manx men
han var dock 2,4 sekunder efter
Keith Campbells rekord året före.
Vid första Dalarallyt i Smedjebacken 1977 blev styrelsen för
MCHK Vb av Hedemoralegenden
Nils Johansson ombedd att komma
till Hedemora för att eventuellt dra
igång något i syfte att påminna om
Hedemoras storhetstid som TTmetropol.
Styrelsen tyckte detta var ett utmärkt initiativ och tog sig till Hedemora för att träffa bland annat den
legendariska ”Mas”-Harry Larsson,
”Bagarn” och Nils Johansson i SMK
Hedemora, som alla hade varit aktiva på den ”riktiga” tiden. Från
MCHK Vb deltog utöver styrelsen
även Charles Larsson som är Hedemorabo. Charles har genom sin entusiasm och lokalkännedom haft en
stor betydelse för koordineringen
mellan klubbarna, och hans insatser kröntes också i slutet av 1990talet med att han blev årets Hedemorabo.
Det blev ett bra och omfattande
samarbete mellan MCHK Vb och
SMK där arbetet fördelades efter
klubbarnas respektive kompetens.
Resultatet blev att redan året därpå organiserades ett 20-årsjubileum efter sista riktiga loppet som
gick 1958. Arrangemanget blev en
succé och fram till 2008 upprepades jubileumsloppen vart femte år
plus 1996 till Hedemora stads 550årsjubileum.
Att organisera jubileumsloppen
innebar ett mycket omfattande
arbete med myndigheternas tillåtelse att stänga av all allmän trafik
på den gamla bansträckningen och
det krävde också goda relationer
med villaägarna som bodde i husen
längs banan.
Korrespondensen med presumtiva
deltagare deras inkvarteringar med
mera blev omfattande och avtal
med hundratals funktionärer mest
från de deltagande klubbarna skulle ordnas. Minnesloppen blev
mycket uppskattade både av åskådare och deltagarna med de gamla
TT-maskinerna som skulle vara
från 1958 eller tidigare.
År 1988 hade vi inbjudit två av de
forna giganterna till att närvara
och förgylla arrangemanget, nämligen Ken Kavanagh som bor i Italien och Geoff Duke från England,
bägge med sina respektive fruar.
Ken Kavanagh, Kaj Hansen och Geoff Duke vid jubileumsloppet i Hedemora 1988. Ken provsitter Sven Sterns Velocette utanför Charles Larssons villa, som ligger intill den gamla tävlingsbanan i Hedemora.
Bägge hade främst varit fabriksförare för Norton och hade då varit
mycket tillsammans. På söndagen
efter jubileumsloppet hade jag
nöjet att ta hand om bägge familjerna. Bland annat gjorde vi ett
besök i Falu gruva. De två forna
kompisarna hade mycket att prata
om på vägen i bilen och speciellt
Ken var pratsam. Jag minns Kens
kommentarer om Geoffs körning,
att när Geoff körde tävling såg det
så smidigt ut som om han var på
väg till jobbet.
När Ken skulle kommentera att
Geoff fortfarande hade ett vackert
mörkt hår förklarade han högt för
23
mig att det berodde på att han
lämnade alla bekymmer till sin fru
varemot Ken fick ta hand om sina
problem själv och därför hade blivit
gråhårig.
En intressant information som jag
fick av giganterna var att innan de
gav sig ut på Hedemorabanan med
sina TT-cyklar, gick de den 7,2
kilometer långa banan runt för att i
detalj studera varenda sväng, krön
och andra väsentligheder. Inget
lämnades åt slumpen och det får
väl jämföras med en rallyförares
noter, fast noterna skulle i detta
fall sitta i huvudet.
gen betydligt enklare förhållanden,
om det sedan inte är korrekt att
kalla det TT–jubileum eftersom det
inte körs på den gamla TT–banan
är inte så viktigt för oss.
Påtagliga minnen från TT-tiden i
Hedemora kan ännu ses vid stadsberget där det rests en minnessten
med TT-loppets starke man ”Mas”Harry Larsson, samt den skyltade
forna TT-banan och ett intressant
MC-museum med en stor samling
gamla TT-maskiner, bilder och
andra objekt som kan fascinera en
MC entusiast.
Varje MC entusiast som kommer
till Hedemora bör unna sig en runda på den skyltade TT-banan. Det
gör jag och känner historiens vingslag.
Ja men visst, det är ju Leif Gisings trogna Nimbus från 1936.
Hur det blir med TT–minneslopp i
framtiden vet vi inte, men tiden
går och de gamla i SMK som var
med på den tiden det begav sig
försvinner och de yngre som tillkommer har inte själva varit med
om att uppleva den stora folksamlingen i lilla Hedemora och höra det
mäktiga ljudet när dåtidens TTcyklar med öppna megafoner vrålande rejsade runt banan kring
stadsberget. De har ju dessutom
fullt upp att göra med modernare
motortävlingsformer och har därför
inte möjlighet eller intresse att
ingå i det arbetskrävande jobb det
är att förbereda och genomföra
minneslopp av den dignitet som
varit fram till 2008. På den andra
sidan måste vi ju också i ärlighetens namn konstatera att det
numera heller inte finns så många
kvar av tävlingsdeltagarna från den
gamla tiden och även de som
minns Hedemoras TT som åskådare har minskat. Det är ju trots allt
55 år sedan det sista loppet kördes.
Efter 2008 har MCHK Vb i egen
regi organiserat lite enklare tillställningar för att i någon mån hålla minnet om Hedemoras storhetstid inom TT-sporten kvar. I år till
exempel arrangerades en träff på
Hamrebanan utanför Hedemora.
Detta är en avstängd bana för
skolning av blivande lastbils- och
arbetsmaskinförare. Att det fort-
farande finns ett stort intresse för
att träffas och motionera sina gamla TT-cyklar bevisades av att närapå 50 deltagande kom från både
Norge och Finland och njöt av
åkandet. Också en stor publik tog
tillfället att få lyssna på det härliga
ljudet från vrålande Manxer och
många andra fina legender från
den tiden det begav sig på riktigt.
Vi hoppas att vi i ännu många år
kan få tillfälle att träffas med våra
gamla TT–maskiner under visserli-
Dala-rundan
Dala-Rallyt var i många år ett tvådagars arrangemang i början av
juli på en lämplig plats någonstans
i Dalarna där det fanns möjlighet
till att övernatta i tält eller annat.
Numera kallas arrangemanget för
Dala-Rundan.
Årets runda var reducerat till att
omfatta en dag och hade praktiskt
arrangerats på Hamrebanan på
söndagen efter lördagens TTarrangemang. Många tog också tillfället att både se arrangemanget
på lördagen och åka Dala-Rundan
på söndagen.
Poker-rally start från torget i Smedjebacken.
24
Vid starten till Väsman Runt delas en premie ut till äldsta deltagande motorcykel. År 2012 gick premien till Leif
Gising på Nimbus 1936 men i år blev det Jan Åkerbergs nyrenoverade HD 1927 som var äldst. Karl Axel Vikström till vänster fick premie för den mest välputsade mc, en Royal Enfield Constellation från 1960.
Poker-Rallyt
På senare år har det tillkommit ett
populärt enkelt rally som vanligtvis
utgår från Smedjebackens hamn.
Det behövs ingen föranmälan. Det
är bara att dyka upp med sitt veteranfordon ta emot en ”körorder”
och vara med.
I stället för jobbiga frågor under
rallyt består kontrollerna av att
stanna till i strategiskt vackra omgivningar och dra ett kort från
funktionärerna. Kortets värde
noteras på körordern och vid målet
överlämnas detta till rallyledningen
för utvärdering varefter vinnaren
kan koras.
vägen. I år besökte vi en trevlig
Ekonomen-verkstad i Sunnansjö.
officiellt och alla kunde ge sig hemåt efter eget önskemål.
Turen avslutas med kaffe och samvaro antingen på ett lämpligt café
eller hos någon medlem som bor
längs rutten. Vår sekreterare Erik
Pålar och fru Margaretas sommarstuga har i flera årtionden varit
vårt uppskattade tillhåll, men i år
förlades avslutningen till Lars Erik
Graaf i Gonäs.
Detta var årets sista organiserade
samåkning, och vi övergår nu till
onsdagsträffarna inomhus, men
gissa om vi har varit tacksamma
för det underbara MC-år vi haft
2013 och om vi ser fram mot nästa
säsong. Tack för i år alla som
arrangerat, deltagit eller på annat
sätt hjälpt till så att vi nu kan se
tillbaka på ett suveränt MC-år.
Efter en tipsrunda och fortsatta
sociala aktiviteter avslutades turen
Gott nytt år önskar MCHK Vb.
Rallyt är uppskattat i sin enkelhet
och ger ett utmärkt tillfälle att träffa kompisarna och åka på klenoden.
Väsman runt, för 42:a gången
Den sista gemensamma åkningen
för året gäller ”Väsman runt”. Sjön
Väsman ligger vid Ludvika och
turen runt sjön uppgår till ungefär
sju mil. Till denna sträcka kommer
sträckan fram till startplatsen vid
OK i Ludvika och detta kan bli en
respektabel totalsträcka för de som
kommer så långt bort från som
Falun eller Rättvik till exempel.
På turen runt Väsman blir det vanligtvis ett stopp med besök på en
verksamhet eller sevärdhet efter
MC veterangubbarna gömmer sig i skuggan hos familjen Graaf och njuter
av kaffe och smörgåsar.
25
Om tuning afRubrik
Nimbus-C
Arialkarburator
18 fet
i praksis
Tomrad Arial 8
Författare
Sten Weidinger
Arial 12 fet
I Svenska Nimbus Tidningen nr. 9 er blandt andet et referat af en aftens debat om Nimbusmotoren på årstræffet i Holbæk. Herunder om hvordan man måske kan forbedre effekten af karburatoren.
Det har jeg afprøvet i praksis. I Nimbus Tidende nr. 111 - april 2001 - viste jeg i min artikelserie SKRUESTIKKEN eksempler på hvordan man kan tune karburatoren til Nimbus - C, blandt andet forbedring af venturieffekten, som årstræfdebatten berørte. Det væsentligste fra artiklen bringes gerne i et ekstrakt igen i SNT. Det mest
interessante er nok, at de viste tuninger og forbedringer fungerer fortræffeligt i praksis, nu gennem 12 år på
den ene af mine Nimbusser.
For at få lidt mere ”GO” i maskineriet skal man - efter min opfattelse - både give den mere benzin
samt mere luft. Jeg har i et stykke
tid leget med at få mere benzin
trykket igennem systemet og har
senest sørget for at den også får
mere luft. Og det virker!
Den følgende opskrift har betydet,
at min Nimbus er blevet mere kvik
i optrækket, at den accelererer
hurtigere og at den sikkert også
kan lidt mere på toppen, hvilket
jeg ikke har prøvet ret meget endnu. Men den løber da villigt over
100 km/t med en ret stor og tung
sidevognskasse. Og overraskende
nok - uden at bruge mere benzin,
ca. 15 km pr. liter med sidevogn.
1,8 mm, som er en passende
boring. Større boring kan give problemer ved bykørsel.
Boret choker
fremefter, så jeg undgår at buksebenet blokerer for indsugningen.
Og ved lidt større hastighed bliver
der jo automatisk lidt tryk på indsugningsluften. Ja, ja - det hjælper
jo alt sammen.
Større huller i accelerationsstempel
Standard chokerspjældet er fjernet, hullet til spjældakslen er proppet og gennemstrømningsåbningen
er poleret.
Rundt hul hele vejen igennem.
I standard accelerationsstemplet den ”nye” udgave med fiberskiven
øverst - er hullerne, hvor al benzinen jo skal igennem, blot Ø1 mm.
Jeg borede dem op til Ø2 mm.
Gasstempel med indløb
Et chokerspjæld a la ‘34 karburatoren er fremstillet i tynd messingplade og er placeret mellem choker
og karburator.
Venturilæberne i blandingskammeret er filet væk, så der kan komme
mere luft igennem efter samme
opskrift som Joseph Koch anvendte
til sine racermaskiner samt hastighedsforsøg i 1948.
Trompetindsugning
Større hul i bunddysen
Standardboring for bunddysen er
1,5 mm, jeg har boret den op til
Det er almindeligt på racer-MC, at
man smider luftfilteret langt væk
og installerer en indsugningstragt.
Så kan motoren bedre sutte al den
luft i sig, som den har brug for. Jeg
savede et legetøjs-båthorn midt
over og loddede en stump rør på,
som passede perfekt ind i chokeren. Ved at beholde vinklen på båthornet kan jeg vende selve tragten
26
For at skabe mere fart på indsugningsluften er den underste, forreste del af gasstemplet filet skrå,
hvilket skaber en lidt større venturieffekt. Mange andre karburatorfabrikater, f.eks. Amal - er født
med skråt indløb på gasstemplet.
Man skal dog passe på, fordi den
skrå flade kan få den negative effekt, at blandingen kan blive for
mager ved højere omdrejninger.
Jeg er ikke helt færdig med at eksperimentere med dette. Bemærk,
at man kun kan file indløbet skråt
når gasstemplet er fikseret som på
‘53 modellen. I ‘38 modellen vil
stemplet kunne dreje rundt, og så
er man lige vidt.
Från Niels Øwre, skaparen av hemsidan för Nimbus-litteratur, kom en seriesida som hans
dotter Sofie gjort när hon gav Niels ett hett eftertraktat Nimbustillbehör på födelsedagen.
27
Nimbusläsning, om Kakelugnsröret
Som en förberedelse till ett kommande tidningsnummer om Kakelugnsröret ägnar vi det här numrets
Nimbusläsning åt en av de redan
klassiska böckerna om Nimbus,
René Friborg Andersens och Knud
Jørgensens Nimbus 1918-28 Kakkelovnsrøret från 2007.
Enligt bokens förord var avsikten
dels att skriva en kulturhistorisk
skildring av motoriseringens tidiga
år i Danmark, med Nimbus som
exempel, och dels att redogöra för
den tekniska utvecklingen av Nimbus typ A och B från 1918 till
1928. Vi skall se hur man lyckades.
I historiedelen får man först en
kort genomgång om P. A. Fisker
och fabrikens historia med tonvikt
på tiden för Kakelugnsrörets konstruktion och produktion. Avsnittet
kunde gärna varit längre, men författarna hänvisar till Allan K Nyborgs bok om Nimbus, Nilfisk och
Fisker familjen, som ett komplement. Den boken var nyutkommen då! Vidare skisseras en bakgrund om motorcykelns tidiga
historia, följt av ett kapitel om den
modell av FN-motorcykeln som var
en av de direkta förebilderna till
motor och växellåda på Kakelugnsröret.
Den kulturhistoriska delen består
av 85 sidor och är uppdelad i fyra
huvuddelar: Historia, konstruktion,
kännetecken och en bilddel.
Ett kapitel om prototyperna, cyklarna nummer 0-12 följer därefter,
illustrerat med fotografier och ritningar. Men eftersom det inte är så
mycket känt om dessa maskiner är
även detta kapitel kort.
Reklam och marknadsföring var
naturligtvis viktigt för fabriken och
under dessa tidiga år var det till
största delen direktör Fisker själv
som var reklamavdelningen. Avsnittet om marknadsföring är intressant och välillustrerat. Tävlingsresultat var viktiga att redovisa i reklamen och 1920-talet var
fortfarande landsvägstävlingarnas
tid. Ett spännande avsnitt om tävlingsverksamheten ingår i historiedelen, med bland annat en berättelse om landsvägstävlingen Odense-Berlin-Odense år 1922. Berättelsen är skriven av en av deltagarna, Einar Holm – Nimbusförsäljare i Köpenhamn den gången.
En sida om veteranrallyn tar
motorsporten med Kakelugnsrören
fram till idag.
Som kontrast till motorsport och
tjugotalets landsvägslopp finns ett
intressant avsnitt om den tidens
trafikregler.
Nimbusklubben, grundad 1925,
som organiserade många tävlingar
men sedan långsamt somnade in
för att i elfte timmen återuppstå
som klubben särskilt för Kakelugnsrörägare, beskrivs så på några
sidor.
Den historiska delen fortsätter med
en sida med muséer där man kan
se Kakelugnsrör. Tyvärr är inga
svenska museer med på listan. I
Sverige finns Kakelugnsrör på Arvika Motormuseum och på den tekniska utställningen i Ängelholms
hembygdspark. Ett säkert tillfälle
att se Rör i verkliga livet i Sverige
har de senaste åren varit under
tvådagarsträffen Skåne Rundt,
MCHKs årliga rally.
28
boken. Denna första del lever kanske inte riktigt upp till sin målsättning. Det är lite synd att man hänvisat till andra böcker i ämnet,
men det som är med är bra. DVDn
kompletterar med en del upplysningar av den sort som det gärna
kunde varit mer av i texten, exempelvis att man på tjugotalet såg
motorcykeln som en häst och föraren som en ryttare. Kanske det är
så att man som svensk läsare väntar sig mera av och om den specifikt danska motorhistorien. Något
som den danske läsaren redan
känner till.
Tävlingen var Majtävlingen 1925 och föraren Ingemann Petersen. Han
syns längst till vänster på bilden nedan.
Ett avsnitt om Rörens grundkonstruktion fungerar som inledning
till ett spännande kapitel om de
patent man tog på olika konstruktionsdetaljer och hela cyklar. Denna del är rikt illustrerad med bilder
från patentbreven. Kapitlet berättar även en hel del om fordonsfabrikantens vedermödor och om konkurrensförhållandena under denna
del av motorismens historia.
En viktig fråga är vad motorcykeln
kostade, inte bara i den tidens kronor utan i förhållande till arbetslöner och jämfört med andra
motorfordon. Här kunde författarna
varit mera utförliga, vi får reda på
att Nimbus motorcyklar aldrig varit
billiga och vi får en bild av prisutvecklingen under fabrikationstiden, men ingen jämförelse med
andra fordon. Det är inte heller
någon diskussion om vad som
enligt P. A. Fisker var en viktig del
i att fabrikationen upphörde - de
kraftiga avgiftshöjningar som staten införde 1924 och som skulle
gjort fortsatt försäljning svår. Det
hade varit intressant, nu får vi
reda på att det delvis var deflation
under dessa år på 20-talet. Därefter ser vi att priset på en solocykel sjönk från 3 200 kr 1920 till
1 650 kr 1927 och att den 1924
kostade 2 500 kr.
och fabrikens skisser av encylindriga motorcyklar med ”Rör”-ram
från 1950-talet.
Den del som ovan kallats Kännetecken kanske snarast skall översättas med ordet identifikation. Här
handlar det inledningsvis om typ
kontra modell. Om motorcyklarnas
märkning, både med fabrikens
skyltar och tankmärke och om
registreringsskyltarna. Fabrikens
lagerlistor är en viktig nyckel till
identifikation av cyklarna och en
utskrift av lagerlistan finns på den
DVD som följer med boken.
Ett bildgalleri bestående av både
gamla och nyare bilder avslutar
den kulturhistoriska delen av
Under rubriken Andre ”Kakkelovnsrør” diskuteras en del av de ombyggnader som även beskrivits här
i tidningen, Humlerør och Rørhumler, Elmer Sterup-Hansens special
29
Den tekniska beskrivningen är
givetvis bokens huvuddel. Det är
en stringent genomgång av motorcykelns konstruktion och tekniska
utveckling, enhet för enhet, på cirka 115 sidor. Från motorn, med
den första prototypens cylinder
med T-topp, ända fram till den
elektriska lyktan på sidovagnen.
Här är det rikligt med illustrationer,
mestadels ritningar och teckningar
som alla är mycket fint utförda,
men även foton. En del av ritningarna kommer från A/S Fisker &
Nielsens ritningsarkiv, men de flesta är utförda av författarna. Speciellt flitig har René Friborg Andersen
varit. När det är komplicerade ritningar, som exempelvis motordelar, koppling och växellåda har
man tagit färger till hjälp för att
förklara. Detta fungerar mycket
bra. Ritningarna följs av exakta
och logiskt uppbyggda texter på
ett föredömligt sätt.
En av många utmärkta förklarande ritningar i boken. Här visar René
Friborg Andersen vad som händer när man trampar på kicken. Rött är
kickstartaxeln, grönt är kamaxeln, gult magneten och blått är kopplingen.
Det säger sig nästan själv att denna tekniska del av boken inte är
avsedd för sträckläsning. Snarast
fungerar den som en uppslagsbok
där man kan arbeta sig genom del
för del för att få full förståelse för
konstruktion och den tekniska
utvecklingen genom åren. Här har
man många timmars trevlig läsning
och det är på detta sätt en bok
man verkligen kommer tillbaka till.
I slutet av boken är reservdelsprislistan från 1924 återgiven. Ett
verkligen intressant komplement
till den övriga texten.
Allra sist, på bakre pärmens insida
en liten pärla, den DVD som
nämnts ovan. Förutom lagerlistan
rymmer den några filmer från tillverkning av Kakelugnsrören och
provkörning av dem under 1920talet. Vidare en underbar liten
”Road Movie” från 2007 som inleds
med en handledning i hur man förbereder turen och startar. Den lilla
filmen med Knud Jørgensens speakertext ger nästan bara den full
valuta för inköpet.
Om du är det minsta intresserad
av Kakelugnsrörets historia och
konstruktion är det här en bok som
är nödvändig i biblioteket! Jag försäkrar att det inte är svårt att läsa
danska, de tekniska termerna lär
du dig snart (en dansk-svensk ordlista finns dessutom på Lasse Perssons hemsida, se tidningens sista
sida!). Dessutom rymmer boken en
omfattande sammanfattning på
engelska!
Du kan köpa boken i DNTs webshop, eller direkt från förlaget
Motorploven. Tyvärr finns den inte
med i AdLibris nätbokhandel så en
ordentlig portokostnad tilkommer
från Danmark.
Framgaffelns utveckling under
åren. Överst prototyp 0, en konstruktion som gav mycket tvivelaktiga köregenskaper, så prototyperna 1-12, Nimbus typ A 191924 och underst typ B 1924-28. Den
översta teckningen är från Fisker &
Nielsens arkiv, de övriga är av
René Friborg Andersen.
30
En Köpenhamnsresa
En av många fördelar med att bo i
sydvästra Skåne är att det är nära
till Köpenhamn. Naturligtvis åker
vi, kanske just därför, dit alldeles
för sällan. Genom åren har det i
alla fall blivit en hel del turer.
Under många år, från 1950-talet
och fram till för kanske 10-15 år
sedan såg jag en eller flera Nimbussar i trafik vid varje besök. Ja
så sent som under 1970-talet var
de ett vanligt inslag i gatubilden.
Nu syns de mera sällan, utom de
gånger då jag besöker John på JC
Nimbus förstås.
Här skulle det funnits att foto av den
röda 52-53 års Nimbus med sidovagn som stod parkerad snett framför Peter Bangsvej 30 den 10 oktober, när vi gick förbi.
… om jag haft kameran med!
Senast var vi över i mitten av oktober för lite museibesök och så.
Färdmedlen var buss, tåg, S-tåg,
Metro och apostlahästarna. Med
hjälp av de senare besökte vi Fisker & Nielsens gamla fabriksområde på Peter Bangsvej. Där är det
nu kontor och bostäder, men några
av de gamla byggnaderna står
kvar.
En lämplig plats för resans dos av
Nimbus!
Delar av huvudbyggnaden på Peter Bangsvej. Omslag till A/S
Fisker & Nielsens 50-årsskrift av Des-Asmussen.
31
Kalender 2013
13 december
Æbleskiver hos John på JC Nimbus i Köpenhamn, för sista gången! Sedan ser vi fram
mot våren och sommaren!
Nimbuslänkar
Lars Perssons Nimbus-sida med mycket nyttigt. http://mcnimbus.info
Klubbar
Danmarks Nimbus Touring
http://www.nimbus.dk/
Nødebo Nimbus
http://www.nodebonimbus.dk/
Roskilde og omegns Nimbusklub
http://www.roskilde-nimbus-klub.dk/
Århus Nimbusklubb
http://www.aarhuusnimbusklub.dk
Fyns Nimbus Klub
http://www.fynsnimbusklub.dk/
Teknik
Sten Weidinger. Tips och handböcker
http://www.nimbuster.dk
Ole och Jens Nimbus, en svensk sida
http://www.thronborg.com/nimbus
Reservdelar och verkstäder
JC Nimbus, John Carlsen i Köpenhamn
http://www.jcnimbus.dk/index.htm
Århus Nimbus, Carsten Nielsen
http://www.nimbus-aarhus.dk/
Fyns Nimbus Center, Tage Johansen
http://www.fynsnimbus.dk
Niels Nielsen`s MC og Cylinderservice
http://www.nn-nimbus.dk
Smeden, Ole Nielsen
http://www.smeden-i-undlose.dk
Møllers Nimbusser
http://www.mollersnimbusser.dk
PH's Nimbus Service, Preben Herskind
http://www.nimbus-service.dk
Privata sidor
Steffens sida
http://www.123hjemmeside.dk/nimbus35/38841738
Makis Classic. En sida om Horex och Nimbus
http://makismc.adr.dk/
En sida om ett Rör!
http://www.lokalhistorie.ellinge.dk/page97.html
Sök på Youtube efter exempelvis Nimbus mc så hittar du mycket trevligt att titta på!
Tidningar
Fladjerns Nyt. Ole Sommer och Arnth Mörk
ger ut tidningen fyra gånger om året. Liksom
Svenska Nimbus-tidningen är den gratis och
distribueras som .pdf över nätet.
http://www.nimbusabc.dk/
Läsa om Nimbus
Den här sidan är en guldgruva om du letar
artiklar och litteratur om Nimbus. Det är ett
arbete som sträcker sig över många år och
fortfarande pågår för fullt!
http://www.nimbuslitteratur.dk/
32