ESPON tekee tulosta - Suomen ESPON Contact Point
N o r di a Ti e do n a n t o ja Nu m e r o 1 /2 0 1 2 ESPON tekee tulos ta Timo Hirv onen & Os s i Kotav aara ( toim. ) Pohj ois Suomen maantieteellis en s euran j a Oulun yliopis ton maantieteen laitoks en j ulkais uj a 2 0 1 2 Nordia Tiedonantoja Numero 1/2012 ESPON tekee tulosta Timo Hirvonen & Ossi Kotavaara (toim.) Nordia Tiedonantoja Pohjois-Suomen maantieteellisen seuran ja Oulun yliopiston maantieteen laitoksen julkaisuja Osoite: Maantieteen laitos PL 3000 90014 OULUN YLIOPISTO Toimittaja: Teijo Klemettilä Nordia Tiedonantoja ISBN 978-952-62-0042-2 ISSN 1238-2078 Juvenes Print Oulu 2012 Tämän raportin toteutti ESPONin Suomen yhteystaho (Itä-Suomen yliopisto/Karjalan tutkimuslaitos) yhteistyössä Oulun yliopiston maantieteen laitoksen kanssa. Toteutusta tukivat työ- ja elinkeinoministeriö ja ympäristöministeriö. Raportti jatkaa vuonna 2004 aloitettua ESPON Suomessa -julkaisujen sarjaa ja on sen kahdeksas teos. Nämä raportit ja lisätietoja ESPON Suomessa -toiminnasta ovat saatavilla ESPONin Suomen yhteystahon kotisivuilla www.espon.fi. Sisällys ESPON tekee tulosta – kenelle ja millä tavoin? Timo Hirvonen & Ossi Kotavaara Ikääntyvä, liikkuva väestö – Tulevaisuuden haasteet Euroopan ja Suomen alueille Johanna Roto Saavutettavuuksien alueellinen mosaiikki Suomessa Ossi Kotavaara, Harri Antikainen & Jarmo Rusanen Kakkoskaupungit Euroopassa: Huomioita suorituskyvystä ja kehittämispolitiikoista Markku Sotarauta & Michael Parkinson Lentoliikenne ja alueiden kehitys Kirsi Mukkala & Hannu Tervo ATTREG – Alueiden vetovoiman tarkastelua matkailun ja muuttoliikkeen näkökulmasta Kati Pitkänen & Riikka Puhakka Maaseudun potentiaali ja valikoiva muuttoliike Toivo Muilu 5 13 29 43 57 71 89 Kaupungit kestävän kehityksen vetureina? Jukka Heinonen 103 Kaupunkiseutujen hajautumisen suunnittelematon luonne Jonne Hytönen 115 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 5–12 Timo Hirvonen & Ossi Kotavaara ESPON tekee tulosta – kenelle ja millä tavoin? Timo Hirvonen1 ja Ossi Kotavaara2 1 Itä-Suomen yliopisto/Karjalan tutkimuslaitos 2 Maantieteen laitos, Oulun yliopisto ESPON-tutkimusohjelmassa on menossa toisen ohjelmakauden (2007–2013) loppuvaihe. Sen vuoksi ESPONissa avautuu haettavaksi kuluvalla ohjelmakaudella enää vain täydentäviä erityishakuja. Aikaisemmin käynnistyneitä tutkimushankkeita on kuitenkin toteutettavina runsaasti. Niitä myös valmistuu jatkuvasti ja vuonna 2012 kaikkiaan parikymmentä ESPONin monikansallista tutkimusryhmää raportoi tuloksiaan. ESPONin edetessä raportoinnin tapoja ja muotoja on pyritty uudistamaan. Tavoitteena on ollut lisätä tulosten käyttökelpoisuutta EU:n alue- ja rakennepolitiikan valmistelussa ja päätöksenteossa. Lisäksi huomiota on kiinnitetty siihen, että ESPONin analyysit leviäisivät laajaan käyttöön myös EU:n jäsenmaissa ja niiden alueilla. Samalla on kuitenkin haluttu turvata ESPONin tieteellinen taso säilyttämällä akateemiselle tutkimukselle ominaiset perusteelliset raportointikäytännöt. ESPONissa on siis katto korkealla ja seinät leveällä. Se tuottaa tutkimustietoa, edistää eurooppalaisen aluesuunnittelualan yhteistyötä sekä tukee päätöksentekoa tarjoamalla tutkimustietoon perustuvia eurooppalaisia vertailuaineistoja. Siksi myös ESPONin kohdeyleisö on laaja ja siihen kuuluvat sekä poliittiset päätöksentekijät, päätösten toimeenpanijat, asiantuntijat että akateemiset tieteenharjoittajat. On selvää, että edellä mainituilla tahoilla on erilaiset tiedontarpeet ja -intressit, joten sekä tulosten tuottaminen että niiden levittäminen kaikkia tyydyttävästi on vaikeaa. ESPON on vastannut tähän haasteeseen eriyttämällä tutkimusaiheita ja tutkimusryhmien toimeksiantoja. Sen johdosta ESPON on kuluvalla ohjelmakaudella jakautunut neljään toimintalinjaan: Ensimmäinen ja laajin kokonaisuus on ns. sovellettujen tutkimusten toimintalinja, jonka puitteissa toteutettavat tutkimukset ovat tyypillisesti kestoltaan pari-kolmivuotisia ja budjetiltaan vajaan miljoonan suuruisia. Toisen toimintalinjan muodostavat ns. kohdistetut tutkimukset. Ne pureutuvat alueellisten toimijatahojen – eli Suomessa esimerkiksi maakuntien liittojen tai kaupunkien – ehdottamiin aluespesifeihin tutkimusteemoihin. Ensin mainituista ”täysimittaisista” tutkimuksista ne erottuvat lähinnä pienemmän budjettinsa, nopeamman aikataulunsa ja käytännönläheisemmän tutkimusotteensa perusteella. Kolmas toimintalinja käsittelee ESPONin tieteellistä alustaa ja tutkimushankkeiden tukiperustaa, jonka ytimen muodostavat yhteiset kartografiset sovellukset ja tietokanta. Tietokannan tavoitteena on eri hankekokonaisuuksien piirissä tuotettujen alueellisten tunnuslukujen, indeksien ja indikaattorien systemaattinen tallentaminen 5 ESPON tekee tulosta – kenelle ja millä tavoin? Nordia Tiedonantoja 1/2012 ja keskitetty jakelu. Sen avulla pyritään parantamaan hankkeiden yhteistyötä ja tukemaan jatkuvuutta siten, että aikaisemmin tuotettuja tietoja voidaan hyödyntää sekä toisten hankkeiden aineistoina että pitkän aikavälin tarkastelujen tekemisessä hankkeiden toteuttajien vaihtumisesta huolimatta. Lisäksi kolmannen toimintalinjan puitteissa toteutetaan ”erityistilauksina” aluekehityksen seurantaa ja indikaattoreita kehittäviä tutkimus- ja selvityshankkeita. Neljännen toimintalinjan muodostavat ESPONin kansallisten yhteystahojen (ESPON contact point) toteuttamat yhteistyöhankkeet. Niissä ei niinkään tehdä tutkimusta vaan välitetään ESPONin tuloksia ja kerätään niistä käyttäjäpalautetta. ESPON-hankkeita toteuttavat monikansalliset konsortiot, joihin tyypillisesti kuuluu puolentusinaa partneriorganisaatiota ja kaksinumeroinen joukko tutkijoita ESPONohjelmaan kuuluvista Euroopan maista. Usein tutkimusasetelma on monitieteinen, joten se kokoaa eri alojen osaajia saman tutkimusteeman pariin. Tutkimusryhmille on eduksi laaja alueellinen kattavuus. Vaikka useat alueelliset trendit ovat useille Euroopan maille ja alueille yhteisiä – esimerkiksi väestön ikääntyminen ja keskittyminen – myös erot Euroopassa sen makroalueiden, jäsenmaiden, ja alueiden välillä ovat merkittäviä; Euroopan periferiat, vuoristot ja saaristot poikkeavat aluerakenteiltaan perinpohjaisesti sen konurbaatioista ja ytimistä, ja myös aluetalouksien menestyminen vaihtelee. Havaintoaineiston heterogeenisyys ja aineiston suuri vaihtelu Euroopan tasolla vaikeuttavat aluevertailujen esittämistä tiiviisti ja ymmärrettävässä muodossa. Myös tutkimustuloksiin perustuvien, yleispäte- vien politiikkasuositusten johtaminen on haastavaa. Vuonna 2012 valmistuneisiin ESPONin tutkimuksiin sisältyy monia suomalaisittain kiinnostavia hankkeita. Vaikka käsillä olevassa raportissa tarkastellaan useita niistä, jää monia myös käsittelemättä. Maininnan arvoinen on esimerkiksi KIT-tutkimusryhmän raportti (ESPON 2012a) innovaatiotoiminnan alueellisista piirteistä Euroopassa. Raportissa Euroopan NUTS2-alueet luokitellaan viiteen innovaatiotyyppiin. Eräänlaisena ideaalityyppinä raportti pitää ns. yleiskäyttöisiin teknologioihin (general purpose technology, GPS) ja korkean teknologiaan erikoistuneita tiedelähtöisiä alueita (European science-based area). Näitä KIT-ryhmä paikantaa lähinnä Saksasta ja Tanskasta. Suomen suuralueista Etelä- ja Pohjois-Suomi sijoittuvat käytetyillä kriteereillä toiseksi parhaimmaksi määrittyvään soveltavan tieteen aluetyyppiin (applied science area). Itä- ja Länsi-Suomi sijoittuvat innovaatioidensa osalta kaksi luokituspykälää niitä heikommin ja lukeutuvat älykkäiden ja luovasti monipuolisten alueiden (smart and creative diversification area) lajiin kuuluviksi. Heikoimpaan kategoriaan eli matkivasti innovoivien alueiden (imitative innovation area) ryhmään ei sijoitu yksikään Suomen suuralue. Tyypittelyille tavalliseen tapaan KIThankkeen luokittelu on osin sattumanvarainen ja esimerkiksi aineiston puutteiden johdosta perustellusti altis arvostelulle. KIT-hankkeen eittämätön ansio on kuitenkin se, että sekä luokittelun perusteet että aineiston valinta ja ominaisuudet on dokumentoitu huolellisesti. Lisäksi työryhmän tieteellinen raportti sisältää paljon antoisaa 6 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 5–12 Timo Hirvonen & Ossi Kotavaara materiaalia sekä aihepiiriä vähän tunteville että siitä ennestään paljon tietäville. Kotimaisen innovaatiopolitiikan kannalta mielenkiintoisia ovat esimerkiksi Kiinan, Yhdysvaltojen ja Intian innovaatiotoiminnan alueellisia piirteitä käsittelevä tiivis selonteko sekä katsaus innovaatioiden syntymistä ja leviämistä käsittelevään teoriaperustaan. KIT-työryhmän pääviesti näyttäsi olevan se, että innovaatioiden syntymekanismi on monimutkainen, paikallisesti määräytyvä ja vaikeasti ennustettava. Näiden piirteiden johdosta innovaatiot ovat pitkälti politiikan keinovalikoiman tavoittamattomissa tai ainakin ne heikentävät toimenpiteiden tehoa ja tekevät innovaatiopolitiikasta riskipitoista. Myös empiirinen evidenssi siitä, että innovaatioita voitaisiin maailman, Euroopan tai edes kansallisvaltioiden mittakaavassa edistää kustannustehokkaasti kokoamalla voimavarat muutamiin, joillakin perusteilla valittaviin ja tehotoimenpiteillä muodostettaviin ”innovaatiopesäkkeisiin”, on KIT-raportin tulosten valossa ohut ja puutteellinen. Suomi on esillä yksityiskohtaisesti neljässä vuonna 2012 ilmestyneessä ESPONin tapaustutkimuksessa: Eurooppalaisia kakkoskaupunkeja käsittelevässä SGPTDhankkeessa tarkastellaan Tamperetta (ks. Sotarauta & Parkinson tässä raportissa). ULYSSES-projektin aiheena on rajaalueyhteistyö ja yhtenä esimerkkinä siinä on Suomen ja Venäjän yhteistyöalue Euregio Karelia. Alueellinen yhteistyö on aiheena myös TERCO-hankkeessa, jossa tarkasteltiin neljää itäsuomalaista maakuntaa ja Karjalan tasavaltaa Venäjällä. ADES-hankkeessa analysoidaan alueellisia lentokenttiä ja siinä suomalaisena tapauksena on Jyväskylä (Ks. Tervo & Mukkala tässä raportissa). Nämä ja muut ESPONin raportit ovat luettavissa ESPONin kotisivuilta (www.espon.eu). Vuoden 2013 jälkeisen EU:n koheesiopolitiikan vaihtoehdot rahoitusratkaisuineen ovat parhaillaan neuvoteltavina. ESPONin INTERCO-hankkeen loppuraportti (ESPON2012b), joka esittelee alueellisen yhteenkuuluvuuden (territorial cohesion) seurantaindikaattoreita, on tässä suhteessa ajankohtainen. Vaikka alueellinen yhteenkuuluvuus on nykyisellä ohjelmakaudella yksi koheesiopolitiikan iskurikäsitteistä, se on sisällöltään epäselvä. Useimmiten sitä käytetään laajassa merkityksessä ja eräänlaisena yleiskäsitteenä viitatessa ideaan erilaisten alueiden muodostamasta Euroopasta, jossa alueiden ominaisuudet tulkitaan myönteisesti vahvuuksina ja voimavaroina. Tämä ajattelutapa alueellisesta yhteenkuuluvuudesta sisältynee EU:n koheesiopolitiikan linjanvetoihin myös vuosille 2014–20. Tämä on ymmärrettävää sikäli, että sen olemus jättää tilaa harkinnalle, minkä voi otaksua tukevan neuvotteluratkaisujen syntymistä. INTERCOn raportti etenee suoraviivaisesti vaiheittain. Ensiksi muodostetaan yli 6oo indikaattoria käsittävä alueellisen yhteenkuuluvuuden kuvauksen perusjoukko. Päätuloksena esitetään 32 indikaattoria, joiden perusteella kuvataan kuutta alueellisen yhteenkuuluvuuden osa-aluetta. Kunkin indikaattorin valinta perustellaan ja selitetään, mitä se kuvaa. Indikaattorit – jotka ovat pääosin vuosilta 2009 ja 2010 – esitellään yhteisellä formaatilla erillisessä raportissa (indicators factsheets). Siinä kustakin indikaattorista esitetään sen jakauman vaihteluväli (keskiarvo, minimi ja maksimi) Euroopan maiden NUTS3-alueilla, sen 7 ESPON tekee tulosta – kenelle ja millä tavoin? Nordia Tiedonantoja 1/2012 jakaumaa Euroopassa kuvaava teemakartta sekä graafiset kuvaajat ko. indikaattoria koskevien alueellisten erojen kehityksestä muutamien vuosien ajalta (ns. sigma ja betakonvergenssi). INTERCOn raportti ei sisällä uutta ja yksiselitteistä määritelmää siitä, mitä alueellinen yhteenkuuluvuus tarkoittaa. On kuitenkin selvää, että sitä koskevan indikaattorijoukon koostaminen edellyttää ainakin alustavaa ymmärrystä siitä, miten alueellinen yhteenkuuluvuus voisi käytännössä ilmetä ja miten sitä voisi mitata. INTERCOssa tämä ymmärrys muodostettiin tutkimuskirjallisuutta ja EU:n politiikka-asiakirjoja tutkimalla. Niistä saatua yleiskuvaa täydennettiin ja tarkennettiin asiantuntijoille suunnatuissa työpajoissa. Synteesinä alueellisen yhteenkuuluvuuden luonteesta esitetään viisi kertomusta siitä, miten alueellinen yhteenkuuluvuus on ymmärretty ja mitä merkityksiä sille on annettu eri yhteyksissä ja viitekehyksissä (ks. Van Well 2012). Näitä viitekehyksiä kuvataan narratiivisesti eli kullekin ajalle, paikalle ja asiayhteydelle ominaisina päättelyketjuina ja kertomuksina. Näitä kertomuksia on viisi ja ne liittyvät älykkääseen kasvuun, tasapainoiseen aluekehitykseen, paikallisiin piirteisiin, ympäristötekijöihin ja hallinnollisiin seikkoihin. Lopuksi näistä kertomuksista johdetaan alueellisen yhteenkuuluvuuden kuusi osa-aluetta. Ne käsittelevät alueen taloudellista menestymistä, osaamisperustaa ja innovaatioita, saavutettavuutta ja palvelujen saatavuutta, elämänlaatua ja terveyttä, ympäristötekijöitä sekä aluerakenteen ominaisuuksia. Alueellista yhteenkuuluvuutta koskevien mittaustulosten koostaminen ja kokoamien yksiin kansiin on huomattava saavutus ja sillä on eurooppalaisena vertailuaineistona arvoa sinänsä. Raporttiin tutustumalla muodostuu moniulotteinen kuva esimerkiksi Suomen alueiden peruspiirteistä ja kehitystrendeistä eurooppalaisessa vertailujoukossa. Se, miten INTERCOn tuottamaa kuvausjärjestelmää hyödynnetään EU:n alue- ja rakennepolitiikassa, jää nähtäväksi. Joka tapauksessa INTERCOn toimeksianto ja alueellisen yhteenkuuluvuuden seurantajärjestelmän kehittäminen ESPONin viitekehyksessä on aihepiirin poliittisen painoarvon johdosta huomionarvoinen seikka. Omalta osaltaan se osoittaa ESPONin vahvistumista eurooppalaista aluekehitystä koskevan tiedon tuottajana ja sen kiinnittymistä osaksi EU:n alue- ja rakennepolitiikan tulevan ohjelmakauden arkkitehtuuria. Raportin sisältö Käsillä olevassa raportissa tuoreita ESPONin tuloksia tarkastellaan kotimaisesta perspektiivistä. Artikkeleita on kahdeksan. Niissä käsitellään seuraavia teemoja: demografia, kakkoskaupungit, alueelliset lentoasemat, alueiden vetovoimaisuus, saavutettavuus, maaseutukehitys ja yhdyskuntarakenne. Useimmat artikkelit liittyvät kiinteästi johonkin ESPON-ohjelman piirissä toteutettuun tutkimushakkeeseen. Joissakin niistä taas yhteys ESPONin on välillinen, keräten siitä aiheen käsittelyn virikkeitä ja vauhtia. Kirjoittajat ovat artikkelien aihepiirien asiantuntijoita ja neljän ensimmäisen artikkelin tekijät ovat myös osallistuneet käsiteltävänä olevan ESPONin tutkimuksen tekemiseen. Omakohtainen osallistuminen tarjoaa näille kirjoittajille eräänlaisen kotikenttäedun hankkeiden aikaansaannosten selostamiseen. ESPONin hankkeet ovat 8 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 5–12 Timo Hirvonen & Ossi Kotavaara mittavia, tietyn teeman alueellisia rakenteita ja kehitysnäkymiä tarkastelevia tutkimuskokonaisuuksia, jotka poikkeavat tavanomaisista yliopistotutkimuksista monilta osin. Esimerkiksi maan- tai aluetieteeseen kosketuspintaa omaava akateeminen tutkimus tarkastelee yleensä aihettaan teoreettismetodologisesti painottuneella otteella ja suppeilla aineistoilla, kun taas ESPONhankkeissa lähestymistapa on soveltavampi ja aineistot euroopanlaajuisia. Tätä johdantoa seuraavan ensimmäisen artikkelin on kirjoittanut Johanna Roto ja se käsittelee demografiaa. Esiteltävinä ovat ESPONin DEMIFER-hankkeen tulokset, joita kirjoittaja on ollut Nordregion tutkimusryhmän jäsenenä itse tekemässä. Suomen nykyisen väestörakenteen osalta tuloksia tarkennetaan ja arvioidaan yhteispohjoismaisen Väestönmuutosten kohtaaminen -hankkeen havaintojen perusteella. Tulevaisuutta Roto luotaa DEMIFERhankkeen tekemien väestöllisten skenaarioiden pohjalta. Vertailukohtana ovat Tilastokeskuksen ennusteet Suomen suuralueiden väestönkehityksestä vuoteen 2040 asti. Tulokset sisältävät sekä vakiintuneiden käsitysten mukaisia että niistä poikkeavia piirteitä. Yllättävää on esimerkiksi se, että eri skenaarioissa Suomen suuralueiden väkiluvun arvellaan kehittyvän hyvin eri tavoin. Tämä johtuu siitä, että skenaarioissa politiikkatoimien ja muiden olosuhteiden muutosten oletetaan vaikuttavan alueiden väestöllisiin ominaisuuksiin. Trendiennuste ei näitä oletuksia huomioi, vaan siinä viime vuosien kehityspolun oletetaan jatkuvan sellaisenaan myös tulevaisuudessa. Toisessa artikkelissa aiheena on saavutettavuus ja sen ovat kirjoittaneet Ossi Kotavaara, Harri Antikainen ja Jarmo Rusanen. Artikkeli käsittelee ESPONin TRACC-hankkeen Suomea käsitteleviä tutkimusosioita, jotka kirjoittajat ovat Oulun yliopiston maantieteen laitoksella toteuttaneet. Tuloksilla on uutuusarvoa, koska saavutettavuuden tutkimus – varsinkin yhdistettynä paikkatietojen käyttöön – on Suomessa virinnyt vasta viimeksi kuluneiden vuosien aikana. Saavutettavuuslaskelmat havainnollistavat pääkaupunkiseudun ja keskuspaikkojen vetovoimaa ja osoittavat – kuten kirjoittajat toteavat – ”Suomen olevan polarisoitunut usealla tasolla”. Paikkatietopohjainen analyysi nostaa tämän pääpiirteen lisäksi kuitenkin esiin myös aluerakenteen pienipiirteisiä ominaisuuksia. Esimerkiksi julkisia palveluja, kuten esimerkiksi terveysja koulutuspalveluja, näyttäisi olevan vielä melko hyvin saatavilla kautta koko maan. Molemmissa edellä mainituissa artikkeleissa maantieteelle olennaiset mittakaavakysymykset nousevat esiin analyyttisesti. Roto esittää väestönmuutoksen eroja eri aluetasoilla tarkasteltuna. Päätelmänään hän kiteyttää mittakaavan merkityksen toteamukseen siitä, että alueiden sisäisten erojen ollessa suuria, eri ilmiöiden kuvaaminen voi vaatia eri aluetasojen käyttöä halutun tilanteen tai ongelman esiintuomiseksi. Tämä tulee ilmi Kotavaaran ym. tarkastelussa, jossa ruututiedoilla mitatut saavutettavuuden alueelliset rakenteet näyttäytyvät varsin erilaisina kuin niiden kuntajaon perusteella lasketut verrokit. Kolmannessa artikkelissa Markku Sotarauta ja Michael Parkinson esittävät huomioita kakkoskaupungeista ja niiden suorituskyvystä. Artikkeli perustuu ESPONin SGPTD-hankkeeseen, jossa selvitettiin kakkoskaupunkien asemaa eurooppalaisessa kaupunkiverkossa. Yksi hankkeen 9 ESPON tekee tulosta – kenelle ja millä tavoin? Nordia Tiedonantoja 1/2012 yhdeksästä case-kaupungista oli Tampere, jota koskeva tapaustutkimus toteutettiin Tampereen yliopistossa Markku Sotaraudan johdolla. Artikkelissa tarkastellaan tämän Tampere-tutkimuksen päätuloksia. Lisäksi esitellään ja pohditaan SGPTD-hankkeen havaintoja kakkoskaupunkien roolista ja nostetaan niistä esiin Suomen kakkoskaupunkeja eli Tamperetta ja Turkua – ja EU:n Urban Audit -tutkimuksen State of European Cities -raportin perusteella myös Oulua – koskevia huomioita. Artikkelien pääviesti ja päätelmät käsittelevät johtajuuden, kehittämisjärjestelmien ja strategisen hallinnan kapasiteetin merkityksiä kaupunkien kehittämisessä. Neljäntenä kirjoittavat Kirsi Mukkala ja Hannu Tervo aiheenaan lentoliikenne ja alueiden kehitys. Artikkeli perustuu kirjoittajien ESPONin ADES-hankkeeseen tekemään, Jyväskylän yliopiston kauppakorkeakoulussa toteutettuun ekonometriseen tutkimukseen lentoliikenteen ja aluekehityksen välisistä yhteyksistä sekä tapaustutkimukseen Jyväskylän lentoliikenteestä. Mukkalan ja Tervon tutkimustulokset tukevat käsitystä siitä, että hyvät lentoyhteydet tukevat syrjäisimpien alueiden talouskasvua. Keskusalueiden menestymisen ja lentoyhteyksien välinen yhteys on epäselvempi. Tulokset ovat kotimaisen liikennepolitiikan kannalta kiinnostavia ja tarjoavat alueiden kehittäjille uutta tutkimustietoa ja perusteluja lentoliikenteen kehittämiseksi. Viides artikkeli tarkastelee alueiden vetovoimaa matkailun ja muuttoliikkeen näkökulmasta. Sen ovat kirjoittaneet Kati Pitkänen ja Riikka Puhakka, ja viitekehyksenä on ESPONin ATTREG-hanke. Artikkelin aluksi tekijät esittävät huomioita ATTREGin lähtökohdista ja alueellisen vetovoiman ja liikkuvuuden käsitteistä. Nämä huomiot avaavat uusia näkymiä siihen kehityskulkuun, että liikkuvuudesta näyttäsi muodostuneen normi ja eräänlainen hyvään elämään liittyvä odotusarvo; esimerkiksi EU:ssa se on myös eksplisiittisesti julkituotu poliittinen tavoite ja kansalaisten subjektiivinen oikeus. Sen sijaan liikkumattomuuteen liitetään kielteisiä mielikuvia siten, että ”paikalleen juuttunut” edustaa enemmän taantumusta kuin kehityskykyä. Myös aluekehityksessä menestystä mitataan sillä, miten liikkuminen kohdistuu: mitä enemmän virtoja ja vuorovaikutusta paikkaan kohdistuu, sitä menestyvämpänä sitä pidetään. Hyvä paikka ei ole jäänyt syrjään tai rauhaan, vaan on helposti saavutettava ja kulkureittien varrella. Esimerkiksi ATTREG-hankkessa vetovoimaisimmiksi paikoiksi määrittyvät muuttajia, vierailijoita ja muita kulkijoita houkuttelevat risteysasemat ja määränpäät. Pitkänen ja Puhakka analysoivat tätä asetelmaa matkailututkimuksen viitekehyksessä. Päähuomiona kirjoittajat esittävät kriittisiä kommentteja ATTREGin lähestymistapaan määritellä hyvä matkailullinen vetovoima (lämpimän) ilmaston ja Natura-alueiden suuren pintaalan avulla. Tämä johtaa siihen, että talvi ei erotu matkailun vetovoimatekijänä, vaikka esimerkiksi Lapin matkailussa näin näyttäsi olevan ja on perinteisesti ajateltu. Toivo Muilun artikkelin aiheina ovat maaseudun kehittämispotentiaalia analysoiva PURR-hanke ja maaseudun valikoivaa muuttoliikettä tutkiva SEMIGRA-hanke. Hankkeiden päätelmien hän katsoo olevan myös Suomen maaseudun kehittämiseen sopivia. Tulokset eivät tosin ole Suomen maaseutututkimukselle ja -politiikalle kovin uusia tai yllättäviä, vaan pikemminkin niistä 10 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 5–12 Timo Hirvonen & Ossi Kotavaara tutuiksi tulleita ja vallitseville käytännöille lisätukea antavia. Maaseudun oma potentiaali on tärkeää, koska alueiden kehittäminen näyttäsi jäävän lisääntyvästi niiden itsensä vastuulle ja omien resurssien varaan. Aluepolitiikan tehtäväksi jää tällöin vähillä resursseilla menestyvä ei-fiskaalinen pehmopuoli eli myönteisen ilmapiirin luominen ja institutionaalisten puitteiden ylläpito. Seitsemännessä artikkelissa Jukka Heinonen esittää huomioita siitä, miten kaupungit menestyvät kestävän kehityksen vetureina. Lähtökohtana hänellä on esimerkiksi EU:n koheesiopolitiikan asiakirjoissa ja monissa ESPON-tutkimuksissa esitetty oletus siitä, että kestävä kehitys ja erityisesti ilmastonmuutoksen hillintä on sopusoinnussa kaupungistumisen ja metropolisoitumisen kehityskulkuihin liittyvän yhdyskuntarakenteen tiivistymisen kanssa. Heinonen epäilee tämän oletuksen paikkansapitävyyttä. Epäilyjensä tueksi hän esittää yksityiskohtaisia argumentteja siitä, että tiiviin yhdyskuntarakenteen piirissä asuvien hiilijalanjälki – esimerkiksi kaupunkimaisen kulutuskeskeisen elämäntavan johdosta – voi olla suurempi kuin yleisesti otaksutaan. Heinonen jättää avoimeksi sen, mitä nämä huomiot merkitsevät esimerkiksi ilmastopolitiikan kannalta. Tulokset kuitenkin viittaavat siihen, että yhdyskuntasuunnittelun mahdollisuudet hiilijalanjäljen pienentämisessä ovat rajallisia ja tehokkaampaa ilmastopolitiikkaa olisi kulutuksen rajoittaminen. Tämän raportin viimeisessä artikkelissa yhdyskuntarakenteen tiivistymistä tarkastellaan sen kääntöpuolelta katsottuna eli kaupunkiseutujen hajautumisen näkökulmasta. Artikkelin on kirjoittanut Jonne Hytönen ja se liittyy Paras-hankkeen ARTTU-arviointitutkimuksen Yhdyskuntarakenteen toimivuus -osioon. Artikkelin aluksi Hytönen luo katsauksen ESPON-ohjelmassa toteutettuun EU-LUPA-hankkeeseen, jossa analysoidaan maankäytön muutosten kuvausmenetelmiä – yhdyskuntarakenteen hajautuminen (urban sprawl) mukaan lukien – eurooppalaisessa kontekstissa. Hytösen mielestä EU-LUPA-hankkeen tulokset eivät ole suomalaisittain ja yhdyskuntarakenteen hajautumisen kannalta kovin kiinnostavia. Tämä johtuu siitä, että hankkeessa käytetty maakuntatason aineisto ei kykene kuvaamaan esimerkiksi kaupunkiseutujen tasolla tapahtuvia paikallisia maankäytön muutoksia. Kotimaista yhdyskuntarakenteen hajautumista koskevassa analyysissään Hytönen pohtii hajautumisen syitä ja muistuttaa, että suunnittelematta jättäminenkin on valinta, eikä kaavoituksen minimivaatimuksiin pitäytyminen yleensä poista yhdyskuntarakenteen ongelmia. Vaikka Hytösen esittämä ajatus EULUPA-hankkeen karkeista aluejaoista ei kyseenalaista eurooppalaisen vertailuasetelman soveltuvuutta maankäytön tarkasteluun yleisesti, se on ESPONin edustaman eurooppalaisen tutkimusyhteistyön näkökulmasta kiinnostava havainto. Se lienee ainakin osasyy siihen, että maankäyttö (land use) ei ole kovin eurooppalaistunut politiikan ja tutkimuksen ala. Tähän lienee vaikuttanut myös se, että maankäytön lainsääsäädäntöperusta ja perinteet ovat maakohtaisia ja toisistaan poikkeavia. Lisäksi EU:lta eurooppalaistajana puuttuu jäsenmaita maankäytön eurooppalaiseen yhteistyöhön ja käytäntöjen yhtenäistämiseen motivoiva instrumentti. Alueellisessa kehittämisessä yhteistyöhön kannustavat koheesiopolitiikan kautta kanavoidut rahavirrat, kun taas maankäytön puolella vastaavaa avointa koordinaatiota 11 ESPON tekee tulosta – kenelle ja millä tavoin? Nordia Tiedonantoja 1/2012 (open method of coordination; ks. Faludi 2010) tai verkostomaista ja neuvottelevaa ”kokeilevaa hallintaa” (experimentalist governance; ks. Sabel & Zeitlin 2008; Börzel 2012) hyödyntävää hallintomallia on paljon vaikeampi soveltaa käytäntöön. ESPON (2012b). INTERCO – Indicators of territorial cohesion. Scientific Platform and Tools Project 2013/3/2, Final Report. Faludi, A. (2010). The Process Architecture of EU Territorial Cohesion Policy. European Journal of Spatial Development, No. 39, August 2010. Sabel C.F. & Zeitlin, J. (2008). Learning from Difference: The New Architecture of Experimentalist Governance in the EU. European Law Journal, Vol. 14, No. 3, May 2008, 271–327. Van Well, L. (2012). Conceptualizing the Logics of Territorial Cohesion. European Planning Studies Vol 20, No. 9, September 2012, 1549–66. Lähteet Börzel, T. (2012). Experimentalist governance in the EU: The emperor’s new clothes? Regulation & Governance (2012) 6, 378–384. ESPON (2012a). KIT – Knowledge, Innovation, Territory. Applied Research 2013/1/13. Final Report. 12 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 13–28 Johanna Roto Ikääntyvä, liikkuva väestö – Tulevaisuuden haasteet Euroopan ja Suomen alueille Johanna Roto Nordregio, Tukholma Johdanto ESPONin ohjelma-alueen maissa (jäljempänä selvyyden vuoksi Euroopassa). Se nostaa etusijalle kolme keskeistä Euroopan laajuista väestönmuutosta: väestön ikääntymisen, väestönkasvun hidastumisen sekä työikäisen väestön osuuden vähenemisen. Näiden haasteiden vakavuuden – ja vaikutuksien – todetaan riippuvan muuttoliikkeen kehityksestä. Väestön tila ja kehitys on ollut yksi ESPON-ohjelman keskeisistä painotuksista sekä parhaillaan kuluvalla että edellisellä ohjelmakaudella. Vaikka väestöteemaan viitataan huomattavassa osassa ESPONin tutkimushankkeita, on siitä DEMIFERin lisäksi toteutettu vain yksi suurempi tutkimushanke. Tämän vuonna 2005 valmistuneen ESPON 1.1.4. -hankkeen keskeiset tulokset päivitettiin myöhemmin vuonna 2008 ESPONin Territorial Observation -julkaisusarjassa. Keskeiset teemat väestöön ja väestönmuutoksiin liittyen ovat pysyneet hankkeissa samoina. Etuna teemojen toistumisesta on ollut pidempien aikasarjojen tuottaminen ja siten pidempiaikaisten trendien parempi huomiointi. DEMIFER keskittyy analyysissään pääasiallisesti NUTS2-tasolle, mutta ESPON 1.1.4. -hanke otti huomioon niin NUTS3-tason, toiminnalliset alueet kuin kaupunkien, maaseudun ja harvaanasuttujen alueidenkin väliset erot. Vaikka alemman aluetason trendejä tarkasteltiinkin DE- Yksi ikääntymiseen liittyvä merkkipaalu saavutettiin Suomessa vuoden 2012 heinäkuussa 65 vuotta täyttäneiden määrän ylittäessä miljoonan. Suurimpana syynä tähän on eliniän pidentyminen (SVT 2012). Sama trendi väestön ikääntymisestä ja samalla väestönkasvun hidastumisesta on haaste koko Euroopan kehitykselle. Euroopan komission vuoden 2007 ennusteen mukaan työikäinen väestö olisi alkanut vähetä Euroopassa jo vuodesta 2011 lähtien, vaikkakin työllisyysasteen kasvun ansiosta työvoiman määrän ennakoidaan kääntyvän laskuun vasta vuodesta 2017 alkaen (European Commission 2007). Tämä työvoiman väheneminen johtanee Euroopan talouskasvun hidastumiseen, mikäli muuttoliike ei korvaa työvoimapoistumaa. Väestönkasvun edistäminen sekä etenkin eliniän pidentymisen ja työvoiman muutosten luomien mahdollisuuksien hyödyntäminen olivat sisällytetty myös vuonna 2000 laadittuun EU:n Lissabonin strategiaan. Tälle taustalle muotoiltiin ESPON-tutkimusohjelman DEMIFER (Demographic and migratory flows affecting European regions and cities) -tutkimushankkeen tavoiteperusta. Vuonna 2010 valmistunut DEMIFERin loppuraportti kuvaa väestönkehityksen nykytilaa, trendejä ja tulevaisuudennäkymiä 13 Ikääntyvä, liikkuva väestö – Tulevaisuuden haas... Nordia Tiedonantoja 1/2012 MIFERissä tapaustutkimusten avulla, on tämä alemman aluetason kuvausten puute Suomen näkökulmasta katsottuna hankkeen heikkous. Tämä artikkeli jakautuu kahta aikatasoa koskevaan tarkasteluun. Ensimmäinen osa kuvaa vertailevasta näkökulmasta tämän päivän väestönrakennetta ja trendejä aluetasolla Suomessa, Pohjoismaissa ja muualla Euroopassa. DEMIFERin tuloksia hyödynnetään annettaessa yleiskuva koko Euroopan väestönrakenteesta ja muuttoliikkeestä. Lisäksi nostetaan esille yksityiskohtaisemmin alueellisia kehityseroja Suomessa. Tässä kuvauksessa on hyödynnetty Väestönmuutosten kohtaaminen -hankkeen tuloksia, jonka Nordregio toteutti Pohjoismaiden Ministerineuvoston alaisuudessa toimivan aluepolitiikan virkamieskomitean (EK-R) toimenantona vuosina 2011–2012 (Hansen et al. 2011; Hörnström et al. 2012). Artikkelin toinen osa esittelee DEMIFERin väestöennusteet ja -skenaariot Euroopan alueiden tulevaisuudesta vuoteen 2050 mennessä. Se kuvaa miten muuttoliike tulee mahdollisesti vaikuttamaan Euroopan ja Suomen alueiden väestönkehitykseen ja potentiaaliseen työvoimaan. Se kuvaa myös neljän eri skenaarion avulla millaisia vaikutuksia eri politiikkatoimilla voi olla olemassa olevien trendien muuttamiseksi. Suomen osalta DEMIFERin väestöennustetta verrataan Tilastokeskuksen väestöennusteeseen. ansiosta. Väkiluvun kasvu on kuitenkin hidastunut alhaisesta syntyvyydestä johtuen, vaikkakin siirtolaisuus on osin kompensoinut heikon syntyvyyden ja elinajanodotteen pitenemisen vaikutuksia. Alueelliset erot Euroopassa ovat kuitenkin huomattavat. Pääosa väestönkasvusta tapahtui suuremmilla kaupunkiseuduilla ja valtaosin muuttoliikkeen ansiosta. Vastaavasti väkimäärä väheni neljäsosassa Euroopan NUTS2-alueista, joista valtaosa sijaitsi joko Itä-Euroopassa tai/ja syrjäisemmillä alueilla. Monilla näistä alueista nuorten poismuutto oli huomattavaa, kuten myös korkea keskiikä (DEMIFER 2010). Seuraavien vuosien aikana työikäisen väestön määrän väheneminen tullee kehittymään koko Eurooppaa ja Suomea kattavaksi haasteeksi. Tätä ikääntymisen aiheuttamaa työvoimavajetta ja sen mahdollisesti aiheuttamaa kasvupainetta julkisiin menoihin voidaan pyrkiä ehkäisemään erilaisten politiikkatoimien avulla (DEMIFER 2010; Hansen et al. 2011). Tässä yhteydessä on kuitenkin tärkeää huomata, että väestönmuutosten ja talouskasvun yhteys on epäselvä (Rauhut & Kahila 2012:112). Muuttoliike on ollut pääsyy Euroopan väestönmuutoksiin jo parin vuosikymmenen ajan. Aluetasolla nettomuuttoon vaikuttavat niin maan sisäinen kuin kansainvälinen muuttoliike. Näiden kahden eri muuttoliikkeen tyypin vaikutukset vaihtelevat suuresti Euroopan alueiden kesken. Vuosien 2005–2010 aikana lähes kaksi kolmesta NUTS2-alueesta Euroopassa hyötyi muuttoliikkeestä. Näistä alueista noin kaksi kolmasosaa hyötyi sekä maan sisäisestä että kansainvälisestä muuttoliikkeestä ja noin yksi kolmannes ainoastaan kansainvälisestä muuttoliikkeestä. Etenkin Keskeiset väestötrendit Euroopassa ja Suomessa Euroopan väkiluku jatkoi kasvamistaan viime vuosikymmenten aikana etenkin eliniänodotteen ja muuttoliikkeen kasvun 14 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 13–28 Johanna Roto ikärakenteen ja muuttoliikkeen alueellisten erojen vuoksi. Suomen väestönkasvu on vahvasti sidoksissa kaupunkeihin ja niiden toiminnallisiin alueisiin. Muuttoliike on selvästi keskittynyt muutamiin suurempiin kasvukeskuksiin korostaen nettomuuton yleissuuntaa sekä maalta kaupunkiin että Itä- ja PohjoisSuomesta Etelä-Suomeen. Suurempien väestökeskittymien ulkopuolella väestö keskittyy lähinnä yliopistokaupunkeihin, vaikkakin myös pienemmät kaupungit eri puolilla Suomea menettävät väkeä enenevissä määrin kasvukeskuksille. Maakuntatasolla kaupunkiseutujen ulkopuolella väkimäärä kasvaa yleensä vain muutamassa yksittäisessä kunnassa, jotka sijaitsevat pääosin hyvien liikenneyhteyksien varrella (Hansen et al. 2011). Muuttovirrat suurempiin kaupunkeihin ja aluekeskuksiin vaikuttavat myös sukupuoli- ja ikärakenteeseen. Suomessa ja muissa Pohjoismaissa yli puolet kaikista muutoista tehdään ikävuosien 20–34 aikana ja vuonna 2011 yli 10 prosenttia väestöstä muutti kuntarajojen yli. Vaikka kansainvälinen tulomuutto Suomeen on lisääntynyt viime vuosikymmenen aikana, on muuttajien lukumäärä moneen Länsi- ja Etelä-Euroopan maahan verrattuna alhainen. Valtaosa muuttajista on nuoria, opiskelijoita tai työelämän alkuvaiheessa olevia. Muuttoliikkeellä on tämän vuoksi merkittävä vaikutus myös väestöä menettävien ja väestöä saavien alueiden luonnolliseen väestönkasvuun. Väestön ikääntymisestä johtuva luonnollinen väestön väheneminen on tyypillistä etenkin Itä-Suomessa ja Lapissa ja maassamuutto lisää väestötappiota entisestään. Tämän vuoksi nykyisen kaltainen muuttoliike vaikuttaa alueelliseen ikärakenteeseen myös monilla Länsi-Euroopan alueilla voimakas muuttovoitto riittää kompensoimaan väestön luonnollisen vähenemisen. Sen sijaan monissa Itä-Euroopan maissa muuttotappio kiihdyttää väestön vähenemistä. Niissä NUTS2-tasolla Bukarest ja Budapest olivat lähes ainoat alueet, jotka hyötyivät maan sisäisestä muuttoliikkeestä niin paljon, että se riitti kompensoimaan maastamuuton. Kaikki Euroopan NUTS2-alueet hyötyivät Euroopan ulkopuolelta tulevasta maahanmuutosta ja tällä kansainvälisen muuttoliikkeen muodolla tullee olemaan merkittävä vaikutus väestön ja työvoiman kehitykseen Euroopassa. Vaikka väestönkasvu on voimakkainta alueilla, jotka onnistuvat houkuttelemaan siirtolaisia, johtuu väestön väheneminen Euroopassa pääasiallisesti luonnollisista syistä eli kuolevuus on syntyvyyttä suurempaa. Vaikkei ikäryhmittäisessä kuolevuudessa tapahtuisikaan muutoksia nykytilanteeseen nähden, väestön ikääntyessä tulee kuolleiden määrä silti jatkuvasti kasvamaan – varsinkin kun alhaiseen syntyvyyteen ei voida olettaa suuria muutoksia. Samalla muuttoliike hyödyttää etenkin varakkaampia alueita kun taas köyhemmät alueet kärsivät muuttotappiosta. Siten muuttoliike vähentää ikääntymisen haittavaikutuksia varakkaammilla, vetovoimaisemmilla, alueilla kun taas köyhemmillä alueilla vanhusten suhteellinen osuus tulee kasvamaan. Suomen ja muiden Euroopan maiden väestönmuutosten välillä on sekä eroja että yhtäläisyyksiä. Suomessa ja muissa Pohjoismaissa harva asutus yhdistettynä suurempien kaupunkiseutujen ja aluekeskusten suhteelliseen suureen väestöosuuteen sekä pitkiin välimatkoihin vaikeuttaa väestön peruspalveluiden järjestämistä mm. 15 Ikääntyvä, liikkuva väestö – Tulevaisuuden haas... Nordia Tiedonantoja 1/2012 pidemmällä tähtäimellä (Hansen et al. 2011; Hörnström et al. 2012; SVT 2012). Kasvukeskuksissa, samoin kuin korkean syntyvyyden alueilla kuten Pohjanmaalla, väestö on nuorempaa kuin harvaan asutuilla alueilla ja maaseudulla, joilla keski-ikä ja ikääntyneiden osuus on korkeampi (Hansen et al. 2011). Ikääntyneiden suhteellinen osuus ja muuttotappio ovat myös yhteydessä toisiinsa, sillä vanhimpien ikäryhmien osuudet nousevat lähes kaikissa muuttotappiokunnissa. Vastaavasti kasvavilla alueilla väestön ikärakenne säilyy muuttovoiton ansiosta lähes entisellään väestön ikääntymisestä huolimatta. Ikääntyminen asettaa Suomen työmarkkinat uusien haasteiden eteen, vaikkakin nuorten osuus Suomen väestöstä on suurempi kuin monessa muussa maassa ja myös syntyvyys on eurooppalaisittain korkealla. Periaatteessa nykyinen 15–24-vuotiaiden määrä riittäisi lähes korvaamaan 55–64vuotiaat työvoimasta pian eläkkeelle poistuvat kun huomioidaan myös tuottavuuden nousu, mahdollinen työllisyysasteen nousu ja tekniset parannukset. Käytännössä kaupunkiseutujen koulutus- ja työllisyysmahdollisuudet yhdistettynä vetovoimaisuuteen aiheuttavat kaupunkien ja maaseudun välille kuilun (Hörnström et al. 2012). Suomessa suuret ikäluokat ovat lisäksi muihin Euroopan maihin verrattuna erittäin suuret. Tästä johtuen väestön ikääntymisestä aiheutuvat yhteiskunnalliset ja taloudelliset haasteet tapahtuvat Suomessa noin 15–20 vuotta aikaisemmin kuin Euroopassa keskimäärin (Jeskanen-Sundström 2004). Tämä tarkoittaa sitä, että väestön vanhenemisen ja muuttoliikkeen kaikkein dramaattisimmat yhteisvaikutukset ovat edessä tämän ja seuraavan vuosikymmenen aikana. Väkiluvun ja ikärakenteen lisäksi muuttoliike vaikuttaa välillisesti myös sukupuolirakenteeseen. Suomessa asuu keskimäärin 104 naista 100 miestä kohden. Erot miesten ja naisten määrissä Suomen suuralueilla eli NUTS2-tasolla ovat marginaaliset, mutta kuntatasolla ja etenkin työikäisen väestön keskuudessa tilanne on toinen. Suomen naisvaltaisimmassa kunnassa, Helsingissä, asuu 113 naista 100 miestä kohden. Tämä suhdeluku on niin korkea että Helsinki kuuluu Pohjoismaiden viiden naisvaltaisimman kunnan joukkoon. Vastaavasti harvaan asutuilla alueilla, etenkin Itä-Suomessa naisten vähäinen osuus on huolestuttavaa alueen elinvoimaisuuden kannalta tarkasteltuna. Paikoin työikäisten naisten osuus työikäisiin miehiin nähden on niinkin alhainen kuin 92/100 (Hansen et al. 2011). Demografinen aluetypologia – Työkalu Euroopan väestöllisen monimuotoisuuden kuvaamiseen ja haasteisiin vastaamiseen? DEMIFERin keskeisenä tavoitteena oli arvioida väestönkehityksen ja muuttovirtojen vaikutusta Euroopan alueilla ja kaupungeissa sekä tutkia näiden tekijöiden vaikutuksia alueelliseen kilpailukykyyn ja koheesioon. Euroopan alueet ovat hyvin heterogeeninen joukko niin väestöllisiltä lähtökohdiltaan kuin haasteiltaankin. Keskeisten alueellisten erojen ja yhtäläisyyksien esiintuomiseksi DEMIFER toteutti väestötypologian NUTS2-aluetasolla (kuva 1). Typologian tarkoituksena on toimia työkaluna alueen väestöntilan ja nykyisten kehitystrendien 16 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 13–28 Johanna Roto Kuva 1. Demografinen aluetypologia (DEMIFER). 17 Ikääntyvä, liikkuva väestö – Tulevaisuuden haas... Nordia Tiedonantoja 1/2012 haasteiden ja mahdollisuuksien tunnistamisessa ja oikeiden politiikkatoimien löytämiselle. Typologian lähtökohtana on DEMIFERin keskeinen väittämä väestönkehityksen ja politiikkatoimien välisestä yhteydestä. Typologia rakentuu seuraaville neljälle väestöindikaattorille, jotka kuvaavat sekä väestönrakennetta että kehitystrendejä: nuorten aikuisten (ikäluokka 20–39) ja vanhusten (ikäluokat 65+) suhteelliset osuudet vuonna 2005 sekä luonnollinen väestönmuutos ja nettomuutto vuosina 2001–2005. Näiden indikaattorien perusteella Euroopan NUTS2-alueet on jaettu seitsemään eri aluetyyppiin omien erityispiirteidensä mukaan. Kaikille aluetyypeille yhteisiä piirteitä ovat muuttoliikkeen merkityksen kasvu, hedelmällisyyden taso alle väestön uusiutumisen, väestön ikääntyminen sekä nuoremman työvoiman osuuden väheneminen. Suotuisat väestölliset ja sosio-ekonomiset trendit hallitsevat Euro Standard- ja Family Potentials -alueilla. Challenge of Labour force- ja Challenge of decline -aluetyyppien pääasiallisena haasteena on väestön väheneminen. Vastaavasti Etelä-Euroopalle tyypilliset aluetyypit, Challenge of Ageing ja Young Potentials, kokevat kasvavia alueellisia eroja etenkin tulomuutosta johtuen, mikä aiheuttaa haasteita työmarkkinoille. Overseas-aluetyyppi käsittää vain viisi NUTS2-aluetta Manner-Euroopan ulkopuolella. Suomen suuralueet jakautuvat kolmeen luokkaan. Länsi-Suomi ja Ahvenanmaa kuuluvat Euro Standard -luokkaan eli lähelle Euroopan keskiarvoa. Alueille on tyypillistä hidas luonnollinen väestönkasvu, muuttovoitto ja keskiarvoa hieman vanhempi ikärakenne. Etelä- ja Pohjois-Suomi kuuluvat vuorostaan Family potentials -luokkaan, eli alueisiin, joilla on suhteellisen nuori ikärakenne, huomattava luonnollinen väestönkasvu ja positiivinen nettomuutto. Pääosa näistä väestöllisesti suotuisista alueista sijaitsee Pohjois-, Keski- ja Länsi-Euroopassa. Sosio-ekonomisten indikaattorien valossa nämä alueet ovat keskimäärin vauraita. Eurooppa 2020 -strategian (Euroopan komissio 2010) mukaisesti ja tulevaisuutta ajatellen ns. älykkään kasvun tulisi olla alueiden tavoitteena juuri näillä alueilla. Itä-Suomi kuuluu Challenge of decline -aluetyyppiin, joka on edustettuna myös Keski-Ruotsissa, Itä-Saksassa, Baltian maissa ja osissa Kaakkois-Eurooppaa. Alueiden pääasiallisena haasteena on väestön väheneminen, jota alhaiset työllisyysaste, koulutusaste ja siirtolaisten osuus sekä korkea työttömyys eivät ainakaan helpota. Väestön vähenemisen kanssa taistelevien alueiden monitahoisena ja haastavana kehittämistehtävänä onkin panostaa luonnollisen väestönkasvun lisäämiseen, siirtolaisten houkutteluun sekä lisätä työvoiman työmahdollisuuksia lisäämällä alueiden saavutettavuutta, tukemalla yrityksiä sekä panostamalla energiatehokkaisiin ratkaisuihin. Aluetason huomiointi vai MAUP? Edellä esitellyn aluetypologian tavoitteena oli tunnistaa väestöllisten indikaattorien valossa keskenään samankaltaisia NUTS2alueita, joille voisi yhtäläisten haasteiden vuoksi osoittaa kohdistettuja politiikkasuosituksia. Tässä on kuitenkin omat haasteensa. Aluetason politiikkatoimien hyödyn arviointi eurooppalaisesta näkökulmasta 18 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 13–28 Johanna Roto antavat yleiskuvan alueellisista rakenteista ja makrotrendeistä, joita lisääntyvästi huomioidaan myös kansallisen aluepolitiikan suuntaamisessa. Tätä yleiskuvaa täydentävät moniskaalaiset analyysit, jotka mahdollistavat eurooppalaisen, kansallisen ja alueellisen tason trendien vertailun ja suhteuttamisen toisiinsa. Aluetasoja vaihtelemalla voidaan korostaa tai häivyttää eri tilastollisten indikaattorien – tässä tapauksessa väestöllisten ilmiöiden – merkitystä eri alueilla; halutaanko esimerkiksi kuvata, että kokonaisväkiluku on kasvussa Pohjois-Suomen suuralueella, halutaanko tuoda esille Pohjois-Pohjanmaan ja Lapin maakuntien väliset huomattavat erot, vai tahdotaanko korostaa Oulun seutukunnan tai kaupungin merkitystä Pohjois-Suomen kasvuveturina. Kuva 2 visualisoi kolmen kartan avulla sitä, kuinka maakuntatason tarkastelut voivat peittää yksittäisten kuntien välisen suurenkin vaihtelun, aivan samoin kuin suuralueille aggregointi tasoittaa maakuntien välistä vaihtelua. Eurooppalaisten väestötrendien vertaaminen aluetasolla voi edesauttaa myös Suomen sisäisten alueellisten erojen hahmottamista laajemmassa perspektiivissä. Esimerkiksi Pohjois-Suomen suuralueella luonnollinen väestönkasvu riittää kääntämään kokonaisväestönmuutoksen positiiviseksi. Vastaavanlainen kehitys on Euroopassa suhteellisen harvinaista ja vastaavia aluerajauksiin liittyviä kehitystrendejä on löydettävissä mm. Iso-Britanniasta ja Koillis-Ranskasta. Mikäli väestön kehitystrendien vertailu lisäksi yhdistetään tarkemman aluetason aineistoon Suomesta, kuten kuntiin ja maakuntiin, voi paikallisia ja alueellisia trendejä verrata ja suhteuttaa eurooppalaiseen kehitykseen. Eri aluetasojen on hankalaa, sillä eri aluetason alueilla on Euroopan maiden sisällä hyvinkin erilainen rooli päätöksenteon, itsemääräämisoikeuden ja itsenäisyyden suhteen. Tästä johtuen esimerkiksi NUTS2-alueiden lähtökohdat päättää omista asioistaan vaihtelevat suuresti. Päätöksenteon kannalta NUTS2tarkastelutaso ei aina edes ole mielekäs kansallisen legitimiteetin puutteen vuoksi. Kansallisen aluepolitiikan huomioinnilla on näin ollen merkitystä politiikkatoimia suunniteltaessa eikä ole yhdentekevää, millä aluetasolla päätökset tehdään ja mille aluetasolle suositukset on annettu. Tämän vuoksi eri ilmiöiden kuvaaminen – tai esiintuominen – voi vaatia eri aluetasojen käyttöä halutun tilanteen tai ongelman esiintuomiseksi sillä alueiden sisäiset erot voivat olla suuria. Samalla riskinä on että aineisto analysoidaan yhdellä aluetasolla ja suositukset tehdään toisella. Sekä ekologisen harhan että MAUP-ongelman (Modifiable Areas Unit Problem; ks. tarkemmin esim. Openshaw 1984a; 1984b) huomiointi onkin erityisen merkityksellistä Suomen kaltaiselle maalle, jossa harva asutus on jakautunut epätasaisesti pitkin maata eivätkä keskiarvon mukaiset olosuhteet välttämättä toteudu minkään maakunnan tai muun aluetason sisällä. Siinä missä ekologinen harha kuvaa tilannetta jossa ylemmän tason havaintoja tulkitaan alemmalle tasolle, MAUP viittaa vuorostaan saman ilmiön maantieteelliseen, alueiden väliseen, vertailuun. ESPONin vahvuudeksi ja hyödyksi voidaan nimetä mahdollisuus yhdistää Euroopan laajuiset aineistot ja analyysit suomalaisiin kunta- ja maakunta-aineistoihin. Niistä yhdessä päätöksentekijöiden on mahdollista saada laajempi ja kattavampi kokonaiskuva päätöksentekoa varten. ESPON-tulokset 19 Ikääntyvä, liikkuva väestö – Tulevaisuuden haas... Nordia Tiedonantoja 1/2012 Kuva 2. Väestönmuutoksen tekijät NUTS2- ja NUTS3-tasoilla Euroopassa 2000–2007 sekä LAU2 (kunta) tasolla Pohjoismaissa 2006–2010. 20 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 13–28 Johanna Roto välisiä eroja vertailtaessa on kuitenkin tärkeää käyttää aineistoa samalta vuodelta tai vuosilta mahdollisimman vertailukelpoisen asetelman luomiseksi. on siis otettu huomioon vain syntyvyyden ja kuolevuuden vaikutus väestönkehitykseen. Syntyvyys- ja kuolevuusoletukset ovat samat kuin trendilaskelmassa. Etenkin syntyneiden määrät ovat laskelmissa kuitenkin erilaiset, koska muuttoliikkeen sisältävässä laskelmassa muuttajat vaikuttavat tuloalueen syntyvyyteen. Kumpaankin ennusteeseen tulee kuitenkin suhteutua varauksella niiden epävarmuuden vuoksi. Etenkin muuttoliikkeen ennustaminen on vaikeaa. Tämä epävarmuus on syytä ottaa huomioon, kun ennusteita käytetään esimerkiksi politiikan suunnittelun apuvälineenä. DEMIFERin ennusteet ovat vuosiksi 2005–2050 ja niissä painotettiin kansainvälisen muuttoliikkeen merkitystä. Trendilaskelman (status quo -projektio) ja omavaraislaskelman (no migration -projektio) lisäksi toteutettiin ns. no extra-European migration -projektio. Se kuvaa tilannetta, jossa alueiden välinen muuttoliike niin maan sisällä kuin Euroopan maiden välillä jatkuisi ennallaan, mutta Euroopan rajat olisivat suljetut. Näiden kolmen projektion välinen vertailu mahdollistaa arvioinnin muuttoliikkeen merkityksestä väestönmuutoksille. DEMIFERissä käytetyt projektiot toteutettiin ns. MULTIPOLES väestöndynamiikka -mallilla. Tätä samaa ennustemallia on käytetty hyväksi muissakin ESPON-projekteissa ja tällä hetkellä se on käytössä ainakin käynnissä olevassa ET2050-projektissa, joka esittelee vaihtoehtoisia skenaarioita ja visioita Euroopan alueellisesta tulevaisuudesta (ESPON 2011). MULTIPOLES-malli ottaa huomioon ikärakenteen 5-vuotis ikäryhmien mukaan (100+ asti) ja sukupuolirakenteen kaikissa ESPON-maissa ja kaikilla niiden NUTS2alueilla. Väestöennusteissa kullekin projek- Muuttoliikkeen vaikutus väestönkasvuun Mikäli eliniänodote pysyy samana vuoteen 2050 asti, tulee 65 vuotta täyttäneiden ja sitä vanhemman väestön osuus Euroopassa kasvamaan DEMIFERin ennusteen mukaan 40 prosenttia vuoden 2005 tilanteeseen verrattuna. Ja mikäli eliniänodote jatkaa kasvuaan nykytrendien mukaisesti tulee vanhusten osuus kasvamaan jopa 87–111 prosenttia. Koska hedelmällisyydessä ja kuolevuudessa tuskin tapahtuu suuria muutoksia seuraavien 40 vuoden aikana, tulee muuttoliikkeen merkitys alueiden väestönkehitykselle olemaan suuri. Väestöennusteita laaditaan tulevaisuuden suunnittelun ja päätöksenteon pohjaksi. Ennusteiden avulla voidaan arvioida alueen väestönmäärää ja ikärakennetta tulevaisuudessa. Nämä kummatkin tekijät vaikuttavat siihen, millaisia palveluita, ja missä määrin, alueella tullaan tarvitsemaan. Yksi tyypillisimmistä väestöennusteista on trendilaskelma, jossa hedelmällisyyden, kuolevuuden ja muuttoliikkeen aiempaa kehitystä peilataan tulevaisuuteen. Näiden eri väestöllisten tekijöiden kehitystrendien oletetaan siis jatkuvan aiemman kehityksen mukaisesti. Sekä DEMIFERin että Tilastokeskuksen tekemät Suomea koskevat väestöennusteet perustuvat trendilaskelmaan. Tämän lisäksi kumpikin taho on toteuttanut ns. omavaraislaskelman, joka kuvaa millainen väestönkehitys olisi ilman muuttoliikettä. Laskelmassa 21 Ikääntyvä, liikkuva väestö – Tulevaisuuden haas... Nordia Tiedonantoja 1/2012 tiolle määrätään omat oletukset alueellisesta hedelmällisyydestä, kuolleisuudesta, alueiden välisestä muuttoliikkeestä, Euroopan sisäisestä muuttoliikkeestä sekä Euroopan ulkopuolisesta muuttoliikkeestä. DEMIFERin trendilaskelman mukaan Euroopan väkiluku laskee 40 miljoonalla vuodesta 2005 vuoteen 2050 mennessä. Vertailemalla tätä trendilaskelmaa omavaraislaskelmaan, voidaan havaita, että aluetasolla muuttoliikkeellä on suuri merkitys. Kolme neljästä NUTS2-alueesta hyötyy muuttoliikkeestä ja neljänneksessä NUTS2-alueista väkimäärä on vähintään 30 prosenttia suurempi muuttoliikkeen ansiosta vuonna 2050. Vastaavasti kolmasosa NUTS2-alueista tulee tulevaisuudessa menettämään väestöä poismuuton, luonnollisen väestön vähenemisen tai molempien tekijöiden vuoksi. Valtaosa muuttoliikkeestä hyötyvistä alueista sijaitsee EU15-maissa, suurimpien muuttovoittojen keskittyessä Pohjois-Italiaan, Englantiin ja Välimeren rannikolle Ranskassa, Espanjassa ja Portugalissa. Nämä alueet hyötyvät sekä maan sisäisistä, Euroopan sisäisistä sekä Euroopan ulkopuolisista muuttovirroista. Vastaavasti suurimmat muuttotappiot ovat odotettavissa Itä-Euroopassa, etenkin Romaniassa ja Etelä-Puolassa. Kuten todettu, muuttoliike ei vaikuta vain olemassa oleviin trendeihin väestönkasvusta tai -vähenemisestä. Se vaikuttaa myös lähtö- ja tuloalueiden väestönrakenteeseen ja työvoimaresursseihin. Ilman muuttoliikettä vanhusten huoltosuhde kasvaisi 70 prosentissa Euroopan NUTS2-alueista vuoteen 2050 mennessä. Näin ollen mikäli syntyvyydessä sekä muuttovirtojen koossa ja suunnassa ei tapahdu muutoksia, työikäisen väestön määrä tulee tulevaisuudessa vähene- mään, samalla kuin vanhusten osuus tulee kasvamaan. Tämä kehitys on riski Euroopan kilpailukyvylle sillä työikäinen väestö jatkaa kasvuaan muilla mantereilla. Lisäksi erot Euroopan sisällä voivat lisääntyä. Tilastokeskuksen trendi – ja omavaraislaskelma – poikkeavat muutamin osin DEMIFERin laskentamalleista. Tässä artikkelissa käytetyn Tilastokeskuksen väestöennusteen perusväkilukuina ovat olleet vuoden 2008 lopun kunnittaiset väkiluvut 1-vuotisikäryhmittäin sukupuolen mukaan. Vastaavasti DEMIFERin ennusteet perustuvat vuoden 2005 alun väkilukuun 5-vuotisikäryhmittäin. Tämä neljän vuoden ero aikasarjoissa voi selittää pieneltä osia eroja ennusteissa. Toisaalta, mikäli verrataan Tilastokeskuksen aiempia väestöennusteita toisiinsa, voidaan havaita, että muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta uuden ennusteen väkiluku on kulkenut edellisen ennusteen yläpuolella. Toisin sanoen todellinen väestönkehitys on ylittänyt ennusteen. Merkittävin syy tähän on ollut maahanmuuttovoiton aliarviointi (SVT 2009). Siinä missä DEMIFERin ennusteessa kukin suuralue muodostaa oman väestöpohjansa ennusteelleen, Tilastokeskuksen ennusteet perustuvat kunnittaiseen väestönmuutoksen osatekijöiden tarkasteluun. Pienempien kuntien kohdalla ennusteiden laskeminen vain kunnan sisäisten trendien perusteella olisi kuitenkin harhaanjohtavaa suurten vuosittaisten erojen ja satunnaisvaihtelun vuoksi. Tämän vuoksi pienempiä kuntia on luokiteltu suuremmiksi kokonaisuuksiksi. Esimerkiksi syntyvien määrän laskemiseksi kunnat on ryhmitelty 86 hedelmällisyysalueeksi vuosien 2004–2008 kokonaishedelmällisyysluvun perusteella. Asukasluvultaan 30 000 hengen kunnat ovat 22 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 13–28 Johanna Roto omia hedelmällisyysalueitaan. Asukasluvultaan tätä pienemmät kunnat on yhdistelty noin 30 000 – 50 000 hengen hedelmällisyysalueiksi. Asukasluvultaan pienille kunnille on etsitty saman hedelmällisyystason omaavia kuntia koko maan tasolla. Se mihin hedelmällisyysalueeseen kunta kuuluu, ei näin ollen riipu kunnan maantieteellisestä sijainnista. Samaa periaatetta on käytetty kuolevuuden ja muuttoliikkeen muutosten arvioinnissa. Kuolevuusalueiden vähimmäiskooksi on määrätty 175 000 ja lähtömuuttoalueiden kooksi 35 000. Valtiotasolla DEMIFERin projektiot antavat synkemmän kuvan Suomen tulevaisuudesta kuin Tilastokeskuksen vastaavat. DEMIFERin trendilaskelman mukaan väkimäärä tulee kasvamaan vielä seuraavat 15–20 vuotta mutta kääntyy sittemmin laskuun. Tilastokeskuksen ennusteen mukaan Suomen väkiluku jatkaa vuorostaan vakaasti kasvuaan ja 6 miljoonan asukkaan raja saavutetaan vuonna 2042. Erot näiden projektioiden välillä johtuvat erilaisista odotuksista syntyvyyden ja kuolevuuden osalta, sillä kansainvälisen muuttoliikkeen oletetaan pysyvän nykytasollaan. Suuraluetasolla DEMIFERin ja Tilastokeskuksen ennusteet eroavat toisistaan vaihtelevasti. Ahvenanmaalla ja Etelä-Suomessa ennusteet ovat lähellä toisiaan, Tilastokeskus povaa Länsi-Suomelle DEMIFERiä parempaa väestönkehitystä ja vuorostaan Itä- ja Pohjois-Suomessa DEMIFERin ennuste on huomattavasti synkempi, kuten voidaan havaita kuvasta 3. Vaikka aikaisemmin todettiin väestön nykytilan ja trendien esittäminen suuraluetasolla liian yleiseksi Suomen kohdalla, väestöennusteiden kohdalla tilanne ei kuitenkaan ole yhtä yksiselitteinen. Väes- tönkasvun ennustaminen pienillä alueilla voi lisätä virhemarginaalia huomattavasti. Mikäli suuralueiden ennusteet eivät osu kohdalleen, tai perusvuoden aineistossa on epätarkkuutta, väestönkehitys voi edetä yllättävään suuntaan. Mikäli muuttoliike jatkuu useita vuosia väärän suuntaisena tai väärällä volyymillä, virhe kasvaa koko ennusteperiodin ajan. DEMIFERin seuraavaksi esiteltävistä skenaarioista alueellinen kehitys Ahvenanmaalla on hyvä esimerkki tästä. Sekä Tilastokeskuksen että DEMIFERin trendilaskelma olettaa Ahvenanmaan väkimäärän säilyvän lähes nykytasollaan seuraavien vuosikymmenien ajan. Vastaavasti kahdessa DEMIFERin neljästä skenaariosta (GSE- ja EME-skenaariot) Ahvenanmaan väkiluku lähes kaksinkertaistuisi seuraavien 40 vuoden aikana. Toisaalta myös yllättävät tapahtuvat voivat vaikuttaa väestönkehitykseen etenkin väestöllisesti pienillä alueilla. Esimerkiksi Islanti koki viime vuosikymmenen aikana erittäin poikkeuksellisen väestönkehityksen. 2000-luvun alussa korkea syntyvyys ja maahanmuutto lisäsivät väkilukua huomattavasti. Yhdistettynä suuren mittakaavan rakennusprojekteihin, jotka toteutettiin pääosin vierastyövoiman avulla, Islannin väkiluku kasvoi huimat 2 prosenttia vuodessa vuosien 2005–2008 aikana. Sittemmin rahoituskriisi ja talouslama, yhdistettynä rakennusprojektien valmistumiseen ja/ tai pysähtymiseen, käänsi muuttoliikkeen suunnan muutamassa kuukaudessa ja vuonna 2009 kokonaisväestö väheni. Sittemmin väkiluku lähti jälleen kasvamaan pääosin luonnollisista syistä. 23 Ikääntyvä, liikkuva väestö – Tulevaisuuden haas... Nordia Tiedonantoja 1/2012 Kuva 3. Väestönkehitys Suomen suuralueilla 2005–2040 Tilastokeskuksen ja DEMIFERin ennusteiden mukaan. 24 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 13–28 Johanna Roto Euroopan väestön ja työvoiman tulevaisuus trendilaskelmaan korostaa kohdistettujen politiikkatoimien potentiaalista merkitystä väestönhaasteiden ratkaisemisessa. DEMIFERin skenaariot rakentuvat kahden temaattisen akselin ympärille. Talousympäristö -akseli kuvaa sitä kuinka hyvin alue on pystynyt hyötymään kestävästä kehityksestä teknologisten ja sosiaalisten innovaatioiden avulla. Eriarvoisuus-reiluus -akseli vuorostaan kuvaa alueellisten erojen pienentämistä suhteessa kasvavaan kansainväliseen kilpailuun. Näiden kahdelle akselille muodostettiin neljä vaihtoehtoista skenaariota: Growing social Europe (GSE), Expanding market Europe (EME), Limited social Europe (LSE) ja Challenged market Europe (CME) (kuva 4). Kussakin skenaariossa erilaisten väestöpoliittisten toimien, kuten kansanterveyden edistämisen, sosiaalitukijärjestelmien ja maahanmuuttolakien ym., vaikutuksia väestönkehitykseen arvioitiin eri tavoin. Arviot suhteutettiin kunkin maan olemassa olevaan väestöpolitiikkaan. Kokonaisväkiluvun muutosta 2005–2050 tarkasteltaessa voidaan havaita, että väestönkehitys on kaikissa skenaarioissa positiivisempi kuin trendilaskelmassa, jossa Euroopan väkiluku vähenee 8 prosenttia tai noin 40 miljoonalla ihmisellä vuoteen 2050 mennessä. Epäsuotuisimmassa CMEskenaariossa Euroopan väkiluku vähenisi 1 prosentilla ja suotuisissa GSE- ja EMEskenaarioissa väkiluku kasvaisi 18–20 prosenttia. Skenaarioiden väliset erot selittyvät muuttoliikkeen suunnan ja määrien kuten myös vähemmässä määrin hedelmällisyyden eroissa. Kaikissa skenaarioissa väestön ikääntyminen on suuri haaste ja tähän liittyen kuolevuus tulee lisääntymään. DEMIFERIN trendilaskelma osoitti, että Ilman syntyvyydessä, kuolevuudessa ja muuttoliikkeessä tapahtuvia muutoksia, väestö tulee vähenemään 60 prosentissa Euroopan NUTS2-alueista vuoteen 2050 mennessä. DEMIFERin tehtävänantoon liittyi myös analyysi siitä millaisin politiikkatoimin väestönmuutosten ja muuttoliikkeen trendejä voitaisiin muuttaa. Syy-seuraussuhteet siitä, mitkä tekijät vaikuttavat väestönkehitykseen vaikuttaviin tekijöihin ja miten, ovat moniulotteisia ja niistä on liki mahdotonta päästä yksimielisyyteen tieteellisin keinon (DEMIFER 2010; Rauhut & Kahila 2012). DEMIFER projektissa näitä syy-seuraussuhteita tarkasteltiin erilaisten politiikkatoimien yhdistelmien näkökulmasta. Nämä yhdistelmät puolestaan toimivat pohjana neljän vaihtoehtoisen skenaarion luomiselle. Vaihtoehtoisilla skenaarioilla pyrittiin tuomaan esille väestönkehityksen ja politiikkatoimien välisiä yhteyksiä sekä sitä, miten tulevaisuuden talouskehitys ja päätöksentekijöiden valinnat voivat vaikuttaa alueiden tulevaisuuteen. Skenaarioiden etuna on myös se, että niitä voidaan käyttää työkaluina vaihtoehtoisten tulevaisuusmallien hahmottamiseen syyseuraussuhteiden ja eri tekijöiden välisten linkkien avulla. Näiden neljän eri skenaarion vertailun avulla DEMIFERin tavoitteena oli osoittaa, missä määrin erilaiset koheesioon ja kilpailukykyyn osoitetut politiikkatoimet voivat vaikuttaa väestönkehitykseen ja esimerkiksi ikääntymiseen, hidastuvaan väestönkasvuun ja työikäisen väestön osuuden vähenemiseen. Skenaarioiden vertaaminen 25 Ikääntyvä, liikkuva väestö – Tulevaisuuden haas... Nordia Tiedonantoja 1/2012 Kuva 4. DEMIFERin vaihtoehtoiset skenaariot. Suomessa väkimäärä kasvaa kaikkien skenaarioiden mukaan, mutta alueelliset erot ovat huomattavat. Vain EME-skenaariossa väestö kasvaa kaikilla Suomen suuralueilla. Muiden skenaarioiden mukaan Itä-Suomen väestö tulee vähenemään (kuva 3). Skenaarioiden valossa työvoima tulee vähenemään monilla Euroopan alueilla. Työvoiman muutokset eivät riipu ainoastaan työikäisen väestön määrästä vaan myös työvoimaan kuuluvien osuudesta. Koska työllisyysaste Suomessa kuten muissakin Pohjoismaassa on korkea moneen Euroopan maahan verrattuna, ei Suomessa ole käytettävissä yhtä suurta työvoiman lisäpotentiaalia kuin Euroopassa keskimäärin. Euroopan laajuisen tarkastelun valossa ei voida havaita selvää yhteyttä kokonaisväestön ja työvoiman muutosten välillä eri skenaarioissa. Pohjoismaissa, kuten myös Skotlannissa ja osassa Ranskaa ja Espanjaa, haasteena on kokonaisväestönkasvu yhdistettynä vähenevään työvoimaan sekä kasvavat alueelliset erot. Esimerkiksi EteläSuomessa ero kokonaisväestönkasvun ja työvoiman kasvun välillä on huomattavan suuri jopa Euroopan mittakaavasta katsottuna. Suotuisat taloudelliset olosuhteet yhdistettynä siirtolaisten määrän ja työvoiman osuuden kasvuun ovat perusedellytys sille, että Euroopan kokonaistyövoima kasvaisi vuoteen 2050 mennessä. Tässäkin tapauksessa 35–40 prosentissa Euroopan NUTS2alueista työvoiman määrä vähenisi. Vastaavasti epäsuotuisat taloudelliset olosuhteet yhdistettynä vähäiseen maahanmuuttoon ja työvoiman osuuden nykytasolla pysymiseen tai laskuun aiheuttaisivat yli 10 prosentin laskun työvoimassa 55–70 prosentissa NUTS2-alueista. Monilla Itä- ja EteläEuroopan alueilla työvoiman määrä voisi laskea jopa yli 30 prosenttia nykytasosta. Saavuttaakseen alueelliseen kilpailukykyyn ja territoriaaliseen koheesioon liittyvät tavoitteet, eurooppalaisten päätöksenteki26 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 13–28 Johanna Roto jöiden tulee yrittää kehittää menettelytapoja väestönhaasteisiin sopeutumiseksi. Voi tosin olla että tämä ei riitä, vaan päätöksentekijöiden tulisi myös harkita menettelytapoja, jotka vaikuttavat väestöllisiin ja muuttoliikkeiden kehityssuuntiin. Hedelmällisyyden, kuolleisuuden, valtion sisäisten ja kansainvälisten muuttoliikkeiden tasoon voi vaikuttaa esimerkiksi erilaisin menettelytapasuosituksin. Nämä suositukset voivat kuitenkin onnistua vain, jos ne yhdistetään koulutus-, asunto- työmarkkina- integraatioja ympäristöpolitiikkaan (ESPON 2010). pysymään noin nykyisellä tasollaan. Kävi niin tai näin, alueelliset erot ovat joka tapauksessa merkittäviä kaikissa skenaarioissa. Lisäksi on hyvä muistaa, että tulevaisuuteen ei vaikuta vain väestönkehitys vaan myös ne poliittiset ja taloudelliset päätökset, joita yksittäiset ihmiset ja instituutiot tekevät (Rauhut & Kahila 2012). Euroopan laajuisen väestön tilaa käsittelevän tutkimushankkeen toteuttaminen on sekä kiitollista että haastavaa. Väestöä käsittelevät hankkeet ovat kiitollisia toteuttaa sillä perusindikaattoreita – väestön määrää, ikärakennetta ja muutoksia – koskeva tilastollinen aineisto on moneen muuhun teemaan verrattaessa helposti saatavilla. Lisäksi aineiston esittäminen eri aluetasoilla on ongelmatonta. Myös aineiston vertailu maiden välillä on suhteellisen helppoa, sillä muuttoliike poishuomioiden väestöteema ei juuri aiheuta metodologisia haasteita aineiston harmonisoinnille ja tasa-arvoiselle vertailulle. Samalla väestöteema on haastava, sillä aineisto vanhenee nopeasti. DEMIFERiä aloitettaessa vuoden 2007 tilastot olivat uusimmat saatavilla olevat. 31 valtion keskinäinen vertailu oli kuitenkin mahdollista vasta vuodesta 2005 taaksepäin. Valmistuessaan vuonna 2010 DEMIFERin analyysit kuvasivat siis jo viisi vuotta vanhaa tilannetta. Euroopan mittakaavassa tämä ehkä välittää tyydyttävän kokonaiskuvan, mutta kansallisen ja alueellisen tason päätöksentekijöille muutaman vuoden vanhat väestötilastot ja niihin pohjautuvat aineistot eivät ole välttämättä ajankohtaisia. Pohdintaa DEMIFER-tutkimushanke määritteli päätuloksikseen väestön nykytilan kuvaamisen aluetypologian ja nykytrendien avulla sekä vuoteen 2050 ulottuvat ennusteet ja skenaariot Euroopan alueiden tulevaisuudesta ikääntymisen ja muuttoliikkeen näkökulmasta. Kaikille tuloksille annettiin politiikkasuosituksia haasteisiin vastaamiseksi tai kehitystrendien kääntämiseksi. Suositusten tarkoituksena oli väestönkasvun edistäminen, sillä mikäli väestönkehitys Euroopassa jatkuisi nykyisten trendien mukaisesti seuraavien 40 vuoden ajan, Euroopan väestö tulisi sekä vähenemään että ikääntymään. DEMIFER argumentoi väestönkehityksen ja politiikkatoimien yhteydestä skenaarioiden avulla. Menestyksekkäiden politiikkatoimien ansiosta Euroopan väkiluku voisi kasvaa jopa noin 20 prosenttia nykytasosta. Vastaavasti epäonnistuneiden politiikkatoimien avullakin Euroopan väkiluku tulisi 27 Ikääntyvä, liikkuva väestö – Tulevaisuuden haas... Nordia Tiedonantoja 1/2012 Lähteet Jeskanen-Sundström, H. (2004). Demografia mukaan talouden kehitysarvioihin. Tietoaika 10/2004. <http://www.stat.fi/tup/tietoaika/tilaajat/ ta_10_04_paak.html> Openshaw, S. (1984a). Ecological Fallacies and the Analysis of Areal Census Data. Environment and Planning A, 1984, volume 16, pages 17-31. Openshaw, S. (1984b). The Modifiable Areal Unit Problem. Norwich: Geo Books. Rauhut, D., Rasmussen, R., Roto, J., Francke, P. & Östberg, S. (2008). The Demographic Challenge to the Nordic Countries. Nordregio Working Paper 2008:1. Rauhut, D. & Kahila, P. (2012). Youth Unemployment, Ageing and Regional Welfare: The Regional Labour Market Response to Ageing in Sweden. European Spatial Research and Policy 19, 111–128 Suomen virallinen tilasto (SVT). Väestön ennakkotilasto. ISSN=1798-8381. heinäkuu 2012. Tilastokeskus, Helsinki. <http://www.stat.fi/til/vamuu/2012/07/ vamuu_2012_07_2012-08-16_tie_001_fi.html> Suomen virallinen tilasto (SVT): Väestöennuste. ISSN=1798-5137. 2009, Laatuseloste: Väestöennuste 2009–2060. Tilastokeskus, Helsinki. <http://www.stat.fi/til/vaenn/2009/ vaenn_2009_2009-09-30_laa_001_fi.html> ESPON (2010). DEFIFER – Demographic and Migratory Flows affecting European Regions and Cities. Applied Research 2013/1/3. Final report, Version 30/09/2010. ESPON (2011). ET2050 - Territorial Scenarios and Visions for Europe. Inception Report. Version: 1.0, Date: 23 December 2011. ESPON (2008). Territorial Dynamics in Europe: Trends in Population Development. Territorial Observation No. 1. November 2008. ESPON (2005). The Spatial Effects of Demographic Trends and Migration. ESPON project 1.1.4. Final report. Euroopan Komissio (2010). Komission tiedonanto Eurooppa 2020 - älykkään, kestävän ja osallistavan kasvun strategia. Bryssel 3.3.2010. KOM(2010) 2020 lopullinen. European Commission (2007). Europe´s demographic future: facts and figures. Commission Staff Working Document. Brussels 11.05.2007. SEC(2007)638. Hansen, K., Rasmus, G., Rasmussen, O. & Roto, J. (2011). Demography in the Nordic countries – A synthesis report. Nordregio Working Paper 2011:9. Hörnström, L., Hansen, K. G., Roto, J., Perjo, L. & Claessen, H. (2012). Väestönmuutosten kohtaaminen – Käsikirja Pohjoismaiden kunta- ja alueviranomaisille. Nordregio Report 2012:1. 28 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 29–41 O. Kotavaara, H. Antikainen & J. Rusanen Saavutettavuuksien alueellinen mosaiikki Suomessa Ossi Kotavaara, Harri Antikainen & Jarmo Rusanen Maantieteen laitos, Oulun yliopisto Johdanto tasolla. Saavutettavuutta tarkastellaan käyttäen keskeisiä liikennemaantieteen menetelmiä ja paikkatietojärjestelmää (geographical information systems, GIS). TRACC-hankkeen viimeisten analyysien ja loppuraportin ollessa tätä artikkelia kirjoitettaessa, alkusyksystä 2012, vielä työn alla, keskitymme tässä artikkelissa tarkastelemaan hankkeen Suomen tapaustutkimuksen tuloksia. Hankkeen alkuperäisen aikataulun mukaan loppuraportin olisi pitänyt valmistua vuoden 2012 toisella neljänneksellä, mutta hallinnollisten käytänteiden aiheuttamista viiveistä johtuen raportin lopullisen version julkistaminen tapahtuu vuoden 2013 ensimmäisellä neljänneksellä. Artikkeliimme otetaan analyyttisiä näkökulmia myös Kotavaaran (2012) väitöskirjatyöstä. Se käsittelee saavutettavuuden aluerakenteellisia vaikutuksia sisältäen siten runsaasti teoreettisia ja menetelmällisiä yhtymäkohtia tässä aiheena olevaan TRACC-hankkeeseen. Artikkeli jakautuu seitsemään osa-alueeseen. Johdannon jälkeen kuvataan TRACChankkeen viitekehys. Kolmas luku käsittelee saavutettavuuden aluerakenteellista merkitystä yleisellä tasolla. Neljännessä osassa pohditaan TRACC:n tulosten merkitystä suomalaisen aluerakenteen tuntemisen lisäämisessä ja liikennemaantieteen osana. Viides osio keskittyy selventämään saavutettavuusanalytiikan menetelmällistä ESPON 2013 -ohjelman tavoitteena on vastata Euroopan alueellisen kehityksen haasteisiin tutkimuksen keinoin. Euroopan alueellisessa kehityksessä on meneillään useita saavutettavuuteen kytkeytyviä kehityskulkuja, kuten alueiden välisen vuorovaikutuksen lisääntyminen, keskittyvä kehitys, globaalin kilpailun tiivistyminen sekä energian hinnan nousu (ESPON 2009). Nämä koskevat myös Suomea ja vaikuttavat maamme eri alueiden tulevaisuudennäkymiin monin eri tavoin. Suomalaisessa saavutettavuustutkimuksessa on tehty viime vuosina paljon uusia avauksia kaupunkiseututasolla ja koko maan mittakaavassa (Toivonen ym. 2010; Kotavaara et al. 2011, 2012). Suomen saavutettavuuden tarkasteleminen eurooppalaisessa kontekstissa on ollut kuitenkin harvinaista. Tässä artikkelissa luodaan katsaus ESPON TRACC (Transport Accessibility at Regional/Local Scale and Patterns in Europe) -tutkimushankkeeseen ja erityisesti sen Suomessa toteutettuun tapaustutkimukseen (Spiekerman et al. 2012), jotka vastaavat tähän tutkimustarpeeseen kattavalla kvantitatiivisella saavutettavuuden analysoinnilla. TRACC-hankkeessa tutkitaan saavutettavuutta Euroopassa sekä paikallisella, alueellisella, Euroopan laajuisella että globaalilla 29 Saavutettavuuksien alueellinen mosaiikki Suomessa Nordia Tiedonantoja 1/2012 puolta, millä on merkittävä osuus myös TRACC-hankkeessa. Kuudenneksi luomme katsauksen TRACC:n Suomen tapaustutkimuksen tuloksiin ja lopuksi pohdimme näiden havaintojen merkitystä. alueiden saavutettavuuksista tarkimmilla käytettävissä olevilla mittakaavoilla. Analytiikka kattaa teemoja väestön keskusperiferia-asetelmasta työpaikkojen ja koulutuksen saavutettavuuksiin sekä terveyden- ja erikoissairaanhoidon palveluverkkoihin. Suomi on yksi tutkimuksen seitsemästä tapaustutkimusalueesta, joista kolmella alueella saavutettavuutta tarkastellaan hallinnollisia rajoja tarkemmilla ruututietopohjaisilla analyyseillä. TRACC-hanke tutkii pääosin saavutettavuuden nykytilaa, mutta tarkastelee myös tulevaisuuden näkymiä. Yksi osa tätä on ns. TEN-T-verkkoa koskevien investointien vaikutuksien analysointi investointisuunnitelmien pohjalta. TEN-T (Trans-European Transport Network) on Euroopan laajuinen kaikki liikennemuodot kattava verkko, jonka kehittämistä EU tukee merkittävästi. TRACC luotaa saavutettavuuden ajallista muutosta myös yleisesti Euroopan tasolla sekä toteuttaa kattavan talous- ja ympäristöskenaarion saavutettavuuden näkökulmasta. TRACC-hankkeessa tuotetaan mittava määrä liikennemaantieteellisiä saavutettavuuslaskelmia ja niiden visualisointeja karttoina ja kuvaajina. Raportoinnissa painotetaan viimeksi mainittuja ja julkaisukokonaisuudessa kuvamateriaalin määrä nousee satoihin. Kaikki saavutettavuuslaskelmat ovat muiden ESPON-tutkimusryhmien saatavilla ESPON-tietokannassa tutkimusaineistoksi soveltuvassa muodossa. Keskeisin lopputuote on materiaalin tulkinnan perusteella tapahtuva saavutettavuuksien muutoksen ja niiden alueellisten vaikutusten todentaminen ja niistä edelleen johdetut politiikkasuositukset erityisesti liikennepolitiikan tekemiseen. TRACC-hankkeen viitekehys TRACC-tutkimusryhmän tausta on pääosin alue-, talous- ja liikennemaantieteissä sekä aluesuunnittelussa. Hankkeen johtavana osapuolena on pieni, mutta kokenut ja vahvan akateemisen taustan omaava saksalainen konsulttitoimisto Spiekermann & Wegener, Urban and Regional Research. Se on osallistunut yli kymmeneen ESPONhankkeeseen ja TRACC-hanke jatkaa niiden työtä saavutettavuustutkimuksen saralla. Muut hankeosapuolet ovat kolmesta akateemisesta organisaatioita ja kolmesta konsulttitoimistosta. Yksi niistä on Oulun yliopiston Maantieteen laitoksen geoinformatiikan tutkimusryhmä, johon kuuluvat myös tämän katsauksen kirjoittajat. Hankkeen tulokset esitetään neljässä julkaisussa seuraavasti: Julkaisun loppuraportti (TRACC Final Report) painottuu liikennepolitiikan tarkasteluun ja toimenpidesuosituksiin. Tieteellinen raportti (TRACC Scientific Report) esittää tiiviisti koko tutkimuksen ydintulokset. Menetelmällinen raportti (TRACC Accessibility Indicator Factsheets Volume) esittelee sekä käytetyt menetelmät että niiden valintaa varten tehdyn metodologisen katsauksen. Tapaustutkimukset esittelevä raportti (TRACC Regional Case Study Book) koostuu itsenäisistä aluekohtaisista tutkimusraporteista. Tapaustutkimuksilla pyritään syventämään kuvaa Euroopan erityyppisten 30 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 29–41 O. Kotavaara, H. Antikainen & J. Rusanen Saavutettavuuden merkitys alueellisessa kehityksessä sa jo yli sadan vuoden ajan. Sittemmin 1990luvulla uusi talousmaantiede on sisällyttänyt saavutettavuuden keskeisiä näkökohtia osaksi taloustieteen teorianmuodostusta. Tunnetuimpia esimerkkejä on Krugmanin (1991) työ, jossa hän osoittaa, että sekä keskus-periferia-asetelman syntyminen että sen mahdolliset kehityspolut riippuvat kuljetuskustannuksista, talouden mittakaavaeduista ja teollisuustuotannon osuudesta. Ehkä keskeisin, mutta samalla vaikeasti tarkasteltava saavutettavuuden kytkös aluerakenteen muutokseen on sen toimintoja keskittävä vaikutus. Vickerman et al. (1999) toteavat, että vaikka liikenneinvestoinnin pohjalta kasvanut saavutettavuus tuottaakin absoluuttista hyötyä periferialle, saavat keskusalueet siitä usein suuremman hyödyn. Tämän kaltaisia kehityskulkuja on havaittavissa myös Suomessa. Esimerkiksi pienten kylien ja kaupunkien välisten liikenneyhteyksien parantuessa, kylissä tapahtunut liiketoiminta voi vähentyä asiakkaiden voidessa liikkua helpommin kaupunkiin laajemman ja edullisemman tarjonnan houkuttelemina. Paikallisella tasolla saavutettavuus voi vaikuttaa myös yhteiskuntaa hajauttavasti. Asumisen preferenssit johtavat usein kaupunkien reuna-alueiden väestön kasvuun, joka käytännössä on mahdollista ainoastaan riittävän edullisen ja nopean liikkumisen takia, joka taas kytkeytyy vahvasti autoistumiseen (Brueckner 2000; Nechyba & Walsh 2004). Saavutettavuuden vaikutukset näyttäytyvät siis eri tavoin eri aluetasoilla. Siksi myös tutkimuksen mittakaavan ja käytettyjen alueyksiköiden on todettu keskeisesti vaikututtavan analyysien tuloksiin (Meentemeyer 1989, 165; Gibson et al. 2000, 221) ja ESPON-hankkeena TRACC pyrkii vastaamaan tilaajan määrittämään tutkimustarpeeseen. Voidaan perustellusti kysyä, miksi ESPON 2013 -ohjelmasta haluttiin rahoittaa noin 700 000 euron panostuksella tutkimus, jonka tavoitteena on tarkastella saavutettavuutta Euroopassa eri mittakaavoilla. Toisin sanoen, mikä tekee Euroopan erilaisten alueiden saavutettavuudesta päättäjille tärkeän teeman? Liikenneverkon keskeisin tehtävä on tuottaa saavutettavuutta. Saavutettavuus puolestaan tarkoittaa liikkumisen tai kuljettamisen mahdollisuutta. Geurs ja Ritseman van Eck (2001) ovat määritelleet saavutettavuuden paljolti siten, kuin se myös TRACC-hankkeen puitteissa voidaan ymmärtää. Vapaasti suomennettuna he toteavat, että “saavutettavuus on se mitta, jonka verran maankäytölliset liikennejärjestelmät mahdollistavat yksilöiden (joukon) tai hyödykkeiden päästä toimintoihin tai kohteisiin käyttämällä eri liikennemuotoja (tai niiden yhdistelmää) (emt., 19). Saavutettavuus ja sitä tuottava liikennejärjestelmä ovat yhteiskunnan toiminnalle elintärkeitä, koska tuottamisen, kuluttamisen, asumisen ja vapaa-ajan toiminnot sijaitsevat eri paikoissa, joiden välillä sekä ihmiset että hyödykkeet ja raaka-aineet liikkuvat. Liikennemaantieteen piirissä saavutettavuutta tutkitaan ja pidetään keskeisenä taloudelliseen toimintaan, asumiseen ja yleisemmin alueiden suotuisaan kehitykseen vaikuttavana tekijänä. Saavutettavuuden, ja erityisesti sijainnin, etäisyyden ja liikkumisen kustannusten merkitys on ollut keskeisenä tekijänä alue- ja kaupunkirakenteen malleis- 31 Saavutettavuuksien alueellinen mosaiikki Suomessa Nordia Tiedonantoja 1/2012 luonnollisesti myös niiden pohjalta tehtäviin johtopäätöksiin. Suurten alueyksiköiden osalta voidaan tarkastella hyvin yleisiä trendejä, mutta paikallisen vaihtelun tasoittumisen vuoksi tarkempia alueita koskevien päätelmien tekeminen on liki mahdotonta (ks. Verburg et al. 1999). viksi. Kansainvälisissä tutkimusraporteissa Suomen saavutettavuutta on analysoitu kvantitatiivisesti muun muassa osana Euroopan pohjoisia periferioita (Spiekermann & Aalbu 2004) ja Itämeren alueen näkökulmasta (Schmitt et al. 2008). Toivonen ym. (2010) ovat määrittäneet pääkaupunkiseudun alueen saavutettavuutta matka-aikoina multimodaalisesta, ts. usean liikennemuodon muodostaman saavutettavuuden näkökulmasta. Määttä-Juntunen et al. (2011) ovat tarkastelleet kaupan suuryksiköiden sijoittumisen merkitystä liikenteen hiilidioksidipäästöille saavutettavuusanalytiikkaa hyödyntäen. Kotavaara et al. (2011; 2012) ovat taas tarkastelleet väestön muutosta suhteessa saavutettavuuteen tie-, rautatie- ja myös lentoliikenteen kannalta. Saavutettavuus on keskeinen tekijä tarkasteltaessa pendelöintietäisyyksiä eri kaupunkialueilla (Helminen ym. 2012a), ja saavutettavuusnäkökulma on mukana myös uudessa ruututietopohjaisessa aluetypologiassa (Helminen ym. 2012b). Suomessa TRACC luo kontribuution tähän tutkimuskenttään määrittämällä saavutettavuuksia koko maan tasolla sekä auto- että joukkoliikenteen näkökulmista neljän neliökilometrin (2x2 km) ruututietojen tarkkuudella. Analytiikka kattaa kuusi teemaa, joiden tarkasteluun on sovellettu kolmea liikennemaantieteen piirissä paljon käytettyä indikaattoria. Ensimmäisessä indikaattorityypissä lasketaan kaikista asutuista sijainneista matka-aika lähimpään aluekeskukseen sekä sairaalaan. Indikaattori heijastaa keskus-periferia-asetelmaa sekä osoittaa erikoissairaanhoidon kattavuuden. Toinen indikaattori kuvaa lukioiden ja työpaikkojen saavutettavuutta matka-aikavyöhykkeillä kumuloituvina mahdollisuuksina (cumulated TRACC:n kontribuutio suomalaiseen aluerakennekuvaan Suomen tapaustutkimuksella pyritään luomaan − ensimmäistä kertaa − kattava ja tarkka kuva saavutettavuudesta Suomen erityyppisillä alueilla. Vaikka paikkatietopohjaisella saavutettavuusanalytiikalla on kansainvälisessä tutkimuksessa vuosikymmenien tutkimustraditio, Suomessa liikennemaantiede on painottunut perinteisesti liikennesuunnitteluun tai integroitunut talousmaantieteeseen. Suomessa saavutettavuus on noussut keskeiseksi tutkimuksen teemaksi ja laajemmaksi tutkimuksen viitekehykseksi vasta viime vuosina, keskeisinä teemoina aluerakenteen kehitysdynamiikka, liikenteen päästöt, toimintojen tilallinen allokointi ja usean liikennemuodon matkaketjut. Syitä viimeaikaiseen tutkimuksen viriämiseen voidaan löytää paikkatiedon hyödyntämismahdollisuuksia koskevan tietouden kasvamisesta, tutkimusmenetelmien käytettävyyden kehittymisestä ja laadukkaiden liikenneinfrastruktuuria kuvaavien aineistojen parantuneesta saatavuudesta. Suomea on tarkasteltu tieteellisten saavutettavuustutkimuksien kautta useiden eri teemojen ja tutkimusalueiden viitekehyksissä tutkimusten mittakaavojen vaihdellessa kaupunkirakennetasolta koko maan katta- 32 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 29–41 O. Kotavaara, H. Antikainen & J. Rusanen opportunities). Kolmas indikaattorityyppi, potentiaalinen saavutettavuus (potential accessibility), kuvaa väestön vuorovaikutusta ja välillisesti myös talouden mittakaavaetuja. Indikaattori kuvaa myös eri kohteiden suhteellista saavutettavuutta, missä mielessä sitä käytetään perusterveydenhuollon palveluverkon alueellisen kattavuuden kuvaamiseen. analyysit tehdään Baijerista, Baltian maista sekä Suomesta Ahvenanmaa poislukien. Suomen tapaus käsittelee saavutettavuutta kahdella eri mittakaavalla. Varsinaiset saavutettavuusanalyysit on toteutettu hallinnollisista rajoista riippumattomilla neljän neliökilometrin ruuduilla. Nämä tulokset on yleistetty väestöpainotettuina keskiarvoina tarkasteltavaksi myös kuntatasolle. Tutkimuksen tulokset on esitetty molemmilla mittakaavoilla. Tämä mahdollistaa eri TRACC-tapaustutkimusten vertailun ja Suomen tapaustutkimuksen tulosten tarkastelun molemmilla mittakaavoilla. Saavutettavuuden alueellisten rakenteiden tunnistamisen lisäksi Suomen tapauksessa keskitytään pohtimaan myös mittakaavojen eroja saavutettavuuden alueellisten rakenteiden tunnistamisessa. TRACC-hankkeessa luotiin mittava katsaus eurooppalaiseen saavutettavuustutkimukseen. Tämä eri aluetasoilla toteutettuihin analyyseihin luotu katsaus sisältää satojen tutkimusten keskeisten tulosten tarkastelun lisäksi menetelmien seikkaperäisen selvityksen. Katsauksen perusteella hankkeen keskeisiksi saavutettavuusindikaattoreiksi valittiin matka-aika lähimpään määritettyyn kohteeseen, potentiaalinen saavutettavuus ja kumuloituvat mahdollisuudet. TRACC:n tapaustutkimukset tehtiin käyttämällä näitä menetelmiä. Euroopan tasolla ja globaalin saavutettavuuden analysointiin on käytetty myös muita saavutettavuuden indikaattoreita, jotka pohjautuvat laskennallisesti kuitenkin hyvin läheisesti ensiksi mainittuihin menetelmiin. Vaikka tapaustutkimuksissa käytetyt menetelmät esiintyvät yleisesti liikennemaantieteellisessä tutkimuksessa, menetelmiä ei ole nopeimman reitin laskentaa lukuun Saavutettavuuden analytiikka TRACC-hankkeessa Tapaustutkimuksissa saavutettavuutta tarkastellaan autoliikenteen lisäksi julkisen liikenteen näkökulmasta. Suomen tapauksessa autoliikenteen saavutettavuuksia määritettiin hyödyntämällä Digiroadtietietojärjestelmää paikkatietomenetelmien avulla. Julkisen liikenteen saavutettavuuksia varten muodostettiin multimodaalisia matkaketjuja, jotka koostuvat juna-, bussi- ja myös kävelymatkoista. Digiroad-aineiston lisäksi laskennassa käytettiin junayhteyksiä, mitkä digitoitiin aikataulujen perusteella, sekä Matkahuollon bussipysäkkiaineistoa, jonka perusteella tehtiin arvio bussireiteistä ja niiden nopeuksista. Matkustaminen eri sijaintien välillä oletettiin tapahtuvaksi nopeinta reittiä käyttäen. TRACC-hankkeen maakohtaiset tapaustutkimukset tuotetaan kaikista tapauksista vähintään kuntatasolla (LAU-2), mutta kolmessa tapauksessa tulokset pohjautuvat ruututietoihin, jotka esitetään kuntatason tulosten rinnalla. Pelkästään kuntatasolla tarkastellaan Puolan, Tšekin ja Pohjois-Italian alueita sekä ns. Välimeren kaaren osaa kattaen Espanjan ja Ranskan rannikkoseutua ja Andorran. Ruututietoihin perustuvat 33 Saavutettavuuksien alueellinen mosaiikki Suomessa Nordia Tiedonantoja 1/2012 ottamatta tarjolla yleisimmissä kaupallisesti tarjottavissa paikkatieto-ohjelmistoissa. Siksi menetelmien käyttäminen vaatii valmiuksia ohjelmoimiseen. Tapaustutkimuksissa käytettyjen aineistojen ja eri osapuolten käyttämien paikkatieto-ohjelmistojen erilaisuuden vuoksi jokainen hankeosapuoli käytti laskentaan omia räätälöityjä sovelluksiaan, vaikka indikaattorien parametrisointi olikin yhdenmukaista. Saavutettavuutta määriteltiin Suomen tapauksessa siis kolmella indikaattorilla, jotka esitellään lyhyesti käsittelemättä laskennan lukuisia GIS-teknisiä yksityiskohtia, indikaattorien teoreettista taustaa tai käyttöä tutkimuksessa. Niistä yksinkertaisin, arkikäytöstäkin tuttu indikaattori on nopeimman reitin matka-aika lähimpään määriteltyyn sijaintiin, jolla kuvataan esimerkiksi matka-ajallista keskusetäisyyttä liikenneverkon kautta. Toinen indikaattorityyppi, kumuloituvat mahdollisuudet, esittää kuinka monta kohdetta (esimerkiksi työpaikkaa) voidaan saavuttaa määritellyn matka-aikavyöhykkeen piirissä joistain sijainnista käsin. Vyöhyke määritetään laskemalla matka-aika kaikkiin mahdollisiin kohteisiin halutusta sijainnista ja laskemalla niiden kohteiden lukumäärä yhteen, jotka ovat määritellyn matka-ajan, vaikkapa 60 minuutin, piirissä. Koska indikaattori kuvaa saavutettavien kohteiden lukumäärää, on se hyvin helposti ymmärrettävissä kartta- tai taulukkomuotoisena tietona. Kumuloituvat mahdollisuudet c (c = c1,c2,c3 ...cn) voidaan laskea paikkatietojärjestelmässä käyttäen kaavaa: missä Oj on saavutettavien kohteiden määrä sijainnissa j, ja Bij on binäärinen (0 tai 1) muuttuja sen mukaan, onko matka-aika sijaintien i ja j välillä yli vai alle määritetyn aikakynnyksen. Kolmas indikaattori, potentiaalinen saavutettavuus, kuvaa kohtaamisen todennäköisyyttä. Indikaattori perustuu klassiseen ajatukseen kaupunkien gravitaatiosta: suuremmat kaupungit vetävät toimintoja puoleensa enemmän ja kauempaa. Lisäksi ihmiset liikkuvat useimmin sijainneissa, jotka ovat lähellä heidän asuinpaikkojaan. Potentiaalinen saavutettavuus on siten lähempänä reaalimaailman ilmiötä, kuin esimerkiksi kumuloituvat mahdollisuudet. Se on kuitenkin indikaattorina haasteellisempi tulkita, koska lopputuloksena on alueittain vaihteleva suhdeluku eikä konkreettinen, esimerkiksi työpaikkojen, määrä. Potentiaalinen saavutettavuus a (a = a1,a2,a3 ...an) voidaan voidaan laskea kaavalla: missä dij tarkoittaa matka-aikaa sijaintien i ja j välillä, pj väestön määrää kussakin sijainnissa ja etäisyyshaittaparametri β kuvaa väestön tekemien matkojen etäisyyksien tai matka-aikojen jakaumaa. Etäisyyshaittaparametrin merkitys on hyvin keskeinen potentiaalisen saavutettavuuden laskennassa. Koska suurin osa matkoista tapahtuu lähietäisyyksillä ja vastaavasti pidemmillä matkoilla etäisyyden merkitys liikkumisen kohteen valinnassa vähenee, etäisyysvastuksen muoto on epälineaarinen. Etäisyyshaittaparametri osoittaa, kuinka jyrkkä matkojen määrän väheneminen suh- 34 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 29–41 O. Kotavaara, H. Antikainen & J. Rusanen teessa matkustusetäisyyteen. Tämä vaikuttaa ratkaisevasti saavutettavuuspotentiaaleihin. Tutkimuksessa käytettiin terveydenhuollon ja väestön saavutettavuuspotentiaalien laskemiseen β:n arvoja 0,046 ja 0,035, jolloin puolet jakauman matkoista on alle 15 ja 20 minuuttia pitkiä. Indikaattorit perustuvat määritettyjen sijaintien välisiin nopeimman reitin matkaaikoihin, mitkä laskettiin GIS-ympäristössä soveltamalla liikenneverkon paikkatietopohjaisia malleja. Autoliikenteen matka-ajat perustuvat nopeusrajoitustietojen lisäksi risteyksissä kuluneen ajan arvioihin. Lisäksi laskennassa huomioitiin lautta- ja lossimatkat odotusaikoineen. Julkisen liikenteen matkaketjut rakentuvat vastaavasti juna-, bussi- ja kävelymatkojen ketjuista. Junaliikenteen matka-ajat perustuvat nopeimpien yhteyksien aikataulutietoihin ja rautatieverkkoon kytkeydytään mallissa asemilta kymmenen minuutin odotusajalla. Bussireitistö on estimoitu käytössä olevien bussipysäkkien perusteella ja keskinopeusarvioihin perustuen. Bussi- ja junaverkko oletetaan mallissa saavutettavaksi kävelemällä. Hankkeessa tarkasteltiin myös TEN-Tverkoston investointien vaikuttavuutta. Tätä varten selvitettiin kaikki esillä olevat Suomen TEN-T-hankkeet tie- ja rautatieverkossa ja arvioitiin niiden vaikutus matka-aikoihin. Suomen tapauksessa liikenneverkon malli oli vuodelta 2012. Hankkeen muiden tutkimustapausten TEN-T-skenaariossa käytettiin osin jo toteutuneita hankkeita, koska verkostoaineistojen tuottamisajankohdat ovat aikaisemmilta vuosilta. Suomen tapauksessa useat investoinnit liittyvät liikenteen solmukohtien (kuten satamat, terminaalit, ratapihat) kehittämiseen, mitkä olivat tarkastelun ulkopuolella. Suomen TEN-Tskenaario perustuu näin ollen suhteellisen vähäiseen määrään hankkeita. Saavutettavuuksien alueelliset rakenteet eri mittakaavoilla TRACC-hankkeen saavutettavuuslaskennat osoittavat Suomen olevan polarisoitunut usealla tasolla. Valtakunnan tasolla vallitsevan etelä-pohjois-akselin lisäksi erottuvat suuret kaupunkiseudut, alueelliset keskukset ja edelleen eriasteiset periferiat, joiden keskinäinen suhteellinen ero on huomattavan suuri suhteessa muun Euroopan yleiseen vaihteluun. Saavutettavuusanalyysit osoittavat selvästi, että työvoiman saatavuuden ja talouden mittakaavaetujen näkökulmasta pääkaupunkiseutu on erityisen vahva alue muuhun Suomeen verrattuna. Vastaavasti myös suurimmat aluekeskukset ovat selkeästi ympäristöään vahvemmalla tasolla. Tämä näkyy erityisesti väestön potentiaalisen saavutettavuuden alueellisessa jakaumassa (kuva 1). Johtuen kaupunkiseutujen tehokkaasta liikennejärjestelmästä, tiiviistä rakenteesta ja suuresta väestömäärästä, Suomen keskimääräinen saavutettavuuden taso löytyy pääkaupunkiseudun kehyskunnista, suurimpien kaupunkien keskustoista tai niiden välisiltä käytäviltä – viimeksi mainittu piirre tosin erottuu vain ruututietopohjaisesta tarkastelusta (kuva 2). Nopeat liikenneväylät ja aluekeskukset nostavat väestön saavutettavuuspotentiaaleja paikallisesti huomattavasti. On todettava, että perifeeristen alueiden saavutettavuuserojen esiin tuomiseksi Suomen tutkimustapauksen 35 Saavutettavuuksien alueellinen mosaiikki Suomessa Nordia Tiedonantoja 1/2012 Kuva 1. Suomen väestön potentiaalinen saavutettavuus, kuntapohjaisella alueluokituksella ja indeksilukuna suhteutettuna väestön keskiarvoon (100). 36 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 29–41 O. Kotavaara, H. Antikainen & J. Rusanen Kuva 2. Suomen väestön potentiaalinen saavutettavuus, 2x2 km ruututietopohjaisella alueluokituksella ja indeksilukuna suhteutettuna väestön keskiarvoon (100). 37 Saavutettavuuksien alueellinen mosaiikki Suomessa Nordia Tiedonantoja 1/2012 luokittelua jouduttiin jatkamaan kahdella alemmalla potentiaalisen saavutettavuuden luokalla, joille ei muiden maiden tapaustutkimuksissa olisi ilmennyt vastaavaa tarvetta. Työpaikat ovat keskittyneet vielä väestöä enemmän kaupunkikeskuksiin samalla kun asumisen toiminnot ovat levittäytyneet laajemmalle keskuksien ympäristöön, eli seutuistuneet. Voidaan ennakoida että jatkossa työpaikat tulevat keskittymään entisestään keskuksiin (Lehtonen ja Tykkyläinen 2012) samalla kun väestö jatkaa haja-keskittymistä (Kotavaara 2012). Saavutettavuusanalyysien perusteella julkisten palveluiden saatavuus Suomessa on verrattain hyvällä tasolla kautta maan. Palveluiden valinnan vapaus on vähäisempää pienten väestömäärien alueilla, mikä näkyy muun muassa perusterveydenhuollon toimipisteiden saavutettavuudessa. Sairaaloiden saavutettavuus on kuitenkin verrattain hyvällä tasolla Lapin ja Kainuun reunaalueita lukuun ottamatta. Koulutustarjontaa TRACC-hankkeessa edustavat lukiot, jotka kattavat hyvin pieniäkin taajamia. Merkittävimmät puutteet koulutustarjonnassa löytyvät niin ikään Lapin ja Kainuun alueilla. Ruutupohjainen karttojen ja aineiston tilastollinen tarkastelu osoittaa kuitenkin, että nuoren väestön keskittyneisyys syrjäisten alueiden sisällä on suurta. Näin ollen harvaan asuttujen seutujen tiiviit keskukset tarjoavat paremman koulutuspalveluiden saavutettavuuden, kuin mitä kuntapohjaisen tarkastelun perusteella voisi olettaa. Polarisoituminen on voimakkaampaa, mikäli tilannetta tarkastellaan autoliikenteen sijaan joukkoliikenteen saavutettavuuden näkökulmasta. Joukkoliikenne palvelee hyvin suurimpia kaupunkiseutuja ja niiden välittömässä läheisyydessä sekä niiden välisiä alueita, kun taas pääväylien sivussa olevat alueet ovat selvästi heikommassa asemassa. Joukkoliikenteen palvelutasossa on huomattavan suuria paikallisia vaihteluita, jotka ilmenevät vain ruututietopohjaisessa tarkastelussa. Lienee selvää, että harvaan asutut periferiat eivät voi koskaan olla tehokkaan julkisen liikenteen piirissä. Kaupunkiseutujen reuna-alueilla ja syrjäisillä seuduilla henkilöauto näyttää siis olevan nyt ja tulevaisuudessa toimivin liikkumismuoto. Julkiseen liikenteeseen perustuvaa saavutettavuutta voidaan parantaa tehokkaimmin suuntaamalla kaupunkiseuduille kohdistuva muuttoliike riittävän tiiviiden ja hyvin sijoiteltujen asuinalueiden avulla joukkoliikenteelle sopiviksi. TEN-T-verkostoon kohdistuvien investointien vaikutus Suomessa on TRACChankkeen tulosten pohjalta hyvin rajallinen. Suomessa toteutettavat TEN-T-hankkeet käsittävät pääosin liikenteen solmukohtien kehittämistä. Laajamittaisia liikenneverkkoon kohdistuvia investointeja on Suomessa hyvin vähän. Investointien vähyys kertoo varojen niukkuuden lisäksi verkoston korkeasta tasosta Suomessa. Vertailukohdaksi voidaan ottaa esimerkiksi Puola, jossa on tekeillä ja suunnitteilla useita koko maan laajuisia suurinvestointeja, mutta infrastruktuurin taso on sinänsä huomattavasti kehnompi kuin Suomessa. Pohdinta ESPONin TRACC-hankkeen Suomen tapaustutkimus tukee ja täydentää kotimaisen aluetutkimuksen luomaa kuvaa Suomen aluerakenteen peruspiirteistä ja kehitys- 38 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 29–41 O. Kotavaara, H. Antikainen & J. Rusanen suunnista. Yhtäältä saavutettavuuslaskelmat vahvistavat vallitsevaa käsitystä siitä, miten Suomen väestön ja työllisyyden alueellinen rakenne on voimakkaasti keskittynyt suurimmille kaupunkiseuduille ja pääosin Etelä-Suomeen. Toisaalta – ja osin myös yllättävästi – julkisten palveluiden tarjonta näyttää esimerkkien valossa olevan alueellisesti melko tasaisesti jakautunut. Käsitys aluerakenteen keskittyneisyydestä pohjautuu hankkeessa käytettäviin karttaluokituksiin ja eurooppalaiseen vertailuasetelmaan. Yhdessä ne tuottavat huomattavasti syvemmän keskus-periferia-polarisaation karttakuviin, kuin mitä suomalaisen maantieteen käsitykseen aluerakenteesta on perinteisesti kuulunut. Hanke osoittaa myös, että joukkoliikenne on toimiva ja kilpailukykyinen vaihtoehto liikkumiseen suurimmilla kaupunkiseuduilla ja kaupunkien välillä. Muutoin sujuva liikkuminen Suomessa näyttäsi nojaavan henkilöauton käyttöön. Lisäksi hankkeen pohjalta voidaan arvioida, että TEN-Tpolitiikan vaikutukset Suomen pitkälle rakennettuun liikenneinfrastruktuuriin ovat matkustusaikoina tarkasteltuna varsin vähäiset. Tämä johtuu vähäisistä investoinneista Suomen TEN-T-verkkoon ja investointien kohdentumisesta liikenteen ja logistiikan solmukohtiin varsinaisen tien- tai radanrakentamisen toteutuessa pääosin kotimaisella rahoituksella. Lisäksi monet merkittävät kotimaiset TEN-T-hankkeet oli toteutettu ennen analyysissa tarkasteltua ajanjaksoa eivätkä siten olleet mukana aineistossa. Kartoilla on tunnetusti valtaa. Hankkeessa käytetty saavutettavuuden analytiikka tuottaa kuvia eri ilmiöiden alueellisista rakenteista, jotka voisivat olla muutoin erittäin vaikeasti hahmotettavia suuren abstraktiotasonsa takia. Menetelmien käyttöön sisältyy suuri joukko alkuoletuksia, jotka vaikuttavat lopputuloksiin. Metodisen kokonaisuuden arviointi vaatii perehtymistä sekä tutkijalta, että kartan lukijalta. Siksi analyyttisen kartan tuottamiseen sisältyy valtaa ja tekijä on ainakin vallankäytön välineenä, mikä on hyvä tunnistaa. Perifeeristen alueiden tarkasteleminen kuntapohjaisilla analyyseillä on ongelmallista, koska valtaosa tarkastelun kohteena olevasta alasta on asumatonta ja usein myös muun ihmiskäytön ulkopuolella. Ruututietopohjaisella saavutettavuuden analytiikalla voidaan tarkastella asumisen, työn ja palveluiden toimintojen tilallisia suhteita pienipiirteisesti ja totuudenmukaisesti, kun toimintojen sijainnit, niiden välinen matkaaika ja väestön tilallinen jakauma ovat sisällytettävissä saavutettavuusindikaattoreihin. Ruututietopohjaiset laskennat paljastavat tarkkuutensa vuoksi hyvin erityyppisiä saavutettavuuden alueellisia rakenteita, kuin kuntatason aineistolla on mahdollista. TRACC-hankkeen Suomen tapaustutkimuksen tulosten tarkasteleminen neljän neliökilometrin ruuduilla ja kuntatasolla antaa useita esimerkkejä tästä. Ensinnäkin, ruutupohjaiset laskennat paljastivat saavutettavuudeltaan eritasoisia keskusreuna-alue-periferia-vyöhykkeitä Suomen aluerakenteessa. Näitä ei olisi voitu tunnistaa kuntapohjaisessa tarkastelussa. Toiseksi keskusten välisillä tai syrjäisillä alueilla on tunnistettavissa ruutupohjaisen tarkastelun avulla kuntarakenteesta riippumattomia ja perinteisestä keskus-periferia-asetelmasta poikkeavia ylikunnallisia ja monikeskuksisia aluerakenteen piirteitä. 39 Saavutettavuuksien alueellinen mosaiikki Suomessa Nordia Tiedonantoja 1/2012 TRACC-hankkeen Suomen tapaustutkimuksen tulokset kannustavat ruutupohjaisen tarkastelun ja tilastoinnin kehittämiseen Euroopassa. Suomessa kuntarakenteen harventuessa kuntaliitosten kautta ruututietojen merkitys tulee kasvamaan entisestään. Tarkkuutensa ja muuttumattoman luonteensa takia ruututietoperusteinen tilastointi ja tarkastelu toisivat huomattavia parannuksia Euroopan aluerakenteellisten ilmiöiden tunnistamiseksi. Saavutettavuuden analysoiminen ruututietopohjaisesti tarkkoja liikenneinfrastruktuuriaineistoja hyödyntäen vaatii analytiikan välineiltä paljon. Ohjelmistojen ja tietokoneinen suorituskyky on tärkeää. Esimerkkinä voidaan todeta, että mikäli Suomen tapaustutkimuksen laskennat olisi tehty rinnakkaisten ajojen sijaan yhdellä tietokoneella kutakin analyysiä kerrallaan suorittaen, laskentaan olisi kulunut yli 200 vuorokautta nettoaikaa. TRACC-hankkeen Euroopan laajuinen tutkimus samoin kuin maakohtaiset tapaustutkimukset pohjautuvat olemassa olevien aineistojen hyödyntämiseen. Tämä johtuu paljolti siitä, että saatavilla olevista aineistoista ei ole vielä tuotettu laajalti tutkimusta. Toinen syy on, että kattavien ja tarkkojen paikkatietoaineistojen rakentaminen liikenneinfrastruktuurista vaatii huomattavan työpanoksen. Tutkimusongelmat linkittyvätkin paljolti saavutettavuuden menetelmien kehittämiseen aineistojen sijaan. TRACC-hankkeen puitteissa on saatu koottua saavutettavuuden tarkastelemiseksi mittava aineistokokonaisuus, mikä on pystytty sovittamaan yhdenmukaisen, kehittyneen menetelmäkokonaisuuden käyttöön Euroopan eri alueiden saavutettavuuksien tarkastelemiseksi yhtenevillä indikaattoreilla. Suomen osalta aineisto on tutkimuksen tarkinta. ESPON TRACC on yksi mittavimmista Euroopan laajuisista saavutettavuustutkimuksista. Kvantitatiiviseen liikennemaantieteeseen pohjautuvat saavutettavuusanalyysit luovat tarkan kuvan ihmisten ja hyödykkeiden liikkumisen mahdollisuuksista Euroopassa alueellisella, maanosan ja globaalilla tasolla. Maakohtaisilla tapaustutkimuksilla pyrittiin luomaan käsitys saavutettavuudesta myös paikallisella tasolla. Suomen ruututietopohjaisen tapaustutkimuksen keskeisin johtopäätös lienee se, että saavutettavuuden alueelliset rakenteet ovat huomattavasti kuntarakennetta pienipiirteisempiä mosaiikkimaisia muotoja. Saavutettavuus vaihtelee tilallisesti säteittäisestä keskus-periferiaasetelmasta poiketen ja tarkastelussa nousi esiin myös kuntarakenteesta poikkeavia alueellisia kokonaisuuksia. Saavutettavuuden paikallisten piirteiden tuominen esiin kuntarakennetta tarkemmalla analytiikalla muuttaa sekä analyysien tuloksia että niiden perustella aluerakenteesta välittyvää kuvaa. Lähteet Brueckner, J. (2000). Urban Sprawl: Diagnosis and Remedies. International Regional Science Review 23, 160–171. ESPON (2009). SPECIFICATION, Applied Research Project 2013/1/10, Transport accessibility at regional/local scale and patterns in Europe (2010-2012) <http://www.espon.eu/export/sites/ default/Documents/Projects/AppliedResearch/ TRACC/PS-1-10-Accessibility-FINAL.pdf> Geurs, K. & Ritsema van Eck, J. (2001). Accessibility measures: review and applications. Evaluation of accessibility impacts of land-use transport scenarios, and related social and economic impacts. National Institute of Public Health and the Environment, RIVM report 408505 006. <http:// www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/408505006. pdf> 40 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 29–41 O. Kotavaara, H. Antikainen & J. Rusanen Gibson, C., Ostrom, E. & Ahn, T. (2000). The concept of scale and the human dimensions of global change: a survey. Ecological Economics 32, 217–239. Helminen, V., Rita, H., Ristimäki, M. & Kontio, P. (2012a). Commuting to the centre in different urban structures. Environment and Planning B: Planning and Design 39, 247–261. Helminen, V., Nurmio, K., Rehunen, A., Ristimäki, M., Oinonen, K., Tiitu, M., Kotavaara, O., Antikainen, H. & Rusanen, J. (2012b). Kaupungin-maaseudun aluetypologian muodostamisperiaatteet - tekninen menetelmäkuvaus. Suomen ympäristökeskus. < h t t p : / / w w w. y m p a r i s t o . f i / d o w n l o a d . asp?contentid=135819&lan=fi> Kotavaara, O., Antikainen, H. & Rusanen, J. (2011). Population change and accessibility by road and rail networks: GIS and statistical approach to Finland 1970–2007. Journal of Transport Geography 19, 926–935. Kotavaara, O. (2012). Accessibility, population change and scale dependency: Exploring geospatial patterns in Finland, 1880–2009. Nordia Geographical publications. Tarkastamaton väitöskirja, Oulun yliopisto, Oulu, (väitös 5.12.2012). Kotavaara, O., Antikainen, H., Marmion, M. & Rusanen, J. (2012). Scale in the effect of accessibility on population change: GIS and a statistical approach to road, air and rail accessibility in Finland, 1990–2008. The Geographical Journal 178, 366–382. Krugman, P. (1991). Increasing returns and economic geography. The Journal of Political Economy 99, 483–499. L e h t o n e n , O . & Ty k k y l ä i n e n , M . ( 2 0 1 2 ) Työpaikkakehityksen alueelliset kehitysprosessit Itä-Suomessa 1994–2003. Terra 124, 85–105. Meentemeyer, V. (1989). Geographical perspectives of space, time and scale. Landscape Ecology 3, 163–173. Määttä-Juntunen, H., Antikainen, H., Kotavaara, O. & Rusanen, J. (2011). Using GIS tools to estimate CO2 emissions related to the accessibility of large retail stores in the Oulu region, Finland. Journal of Transport Geography 19, 346–354. Nechyba, T. & Walsh, R. (2004). Urban sprawl. Journal of Economic Perspectives 18, 177– 200. Schmitt P., Dubois, A., Roto, J., Sterling, J. & Schürmann, C. (2008). Exploring the Baltic Sea Region – On territorial capital and spatial integration. Nordregio, Nordregio Report 2008:3. Spiekermann, K. & Aalbu, H. (2004). Nordic Peripherality in Europe. Nordregio, Nordregio Working Paper 2004:2. Spiekermann, K., Wegener, M., Květoň, V., Marada, M., Schürmann, C., Biosca, O., Segul, A. U., Antikainen, H., Kotavaara, O., Rusanen, J., Bielańska, D., Fermi, F., Fiorello, D., Komornicki, T. & Rosik, P. (2012). TRACC Interim report. Applied Research 2013/1/10. ESPON, Interim Report, Version 21/02/2011. <http://www.espon. eu/export/sites/default/Documents/Projects/ AppliedResearch/TRACC/TRACC_Interim_ Report_210211.pdf> Toivonen, T., Jaakkola, T. & Vuori, M. (2010). Solmukohta vai pussinperä? Kumpulan kampus pääkaupunkiseudun joukkoliikenneverkossa. Helsingin yliopisto, Helsingin yliopiston maantieteen laitoksen julkaisuja B 55. Verburg, P., Koning, G., Kok, K., Veldkamp, A. & Bouma J. (1999). A spatial explicit allocation procedure for modelling the pattern of land use change based upon actual land use. Ecological Modelling 116, 45–61. Vickerman, R., Spiekermann, K. & Wegener, M. (1999). Accessibility and economic development in Europe. Regional Studies 33, 1–15. 41 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 43–55 Markku Sotarauta & Michael Parkinson Kakkoskaupungit Euroopassa: Huomioita suorituskyvystä ja kehittämispolitiikoista Markku Sotarauta1 & Michael Parkinson2 1 Johtamiskorkeakoulu, Tampereen yliopisto 2 European Institute for Urban Affairs, Liverpool John Moores University Johdanto struktuurin aiheuttaman ongelmavyyhden kanssa toisten vahvistaessa innovaatiokapasiteettiaan entisestään. Eurooppalaisen kaupunkipolitiikan tulevan kehityksen kannalta on tärkeää tunnistaa erilaisten kaupunkien erilaiset tilanteet ja tarpeet. Tämä artikkeli kohdistaa huomion Euroopan kakkoskaupunkeihin (second tier cities). Kakkoskaupungeiksi määritellään kaikki sellaiset kaupungit, joiden taloudellinen suorituskyky on niin suuri, että se vaikuttaa kansalliseen kehitykseen. Joissain tapauksissa kakkoskaupunkien merkitys ja koko ovat pääkaupunkia suurempia, mutta useimmissa tapauksissa ne ovat selkeästi pääkaupunkeja pienempiä. Usein jää kuitenkin huomaamatta, että kakkoskaupungit kattavat merkittävän osan sekä Euroopan unionin että sen jäsenvaltioiden taloudellisesta toiminnasta ja niiden yhteenlaskettu väestö kattaa noin 80 prosenttia Euroopan kaupunkiväestöstä. Kakkoskaupungit voidaan nähdä tasapainoisen alueellisen kehityksen kannalta elintärkeänä kaupunkiverkon keskiryhmänä. Tämä artikkeli perustuu ESPON-projektiin ”Second Tier Cities in Territorial Development in Europe: Performance, Policies and Prospects” (SGPTD), jossa tunnistettiin ja analysoitiin yhteensä 124 eurooppalaista kakkoskaupunkia. Tilastollisen analyysin lisäksi projektissa tehtiin yhdek- MacKinsey Groupin arvion mukaan maailmassa on 600 kaupunkia, jotka yhdessä vastaavat n. 60 prosenttia maailman BKT:sta (Parkinson et al. 2012). Näistä 153 on Euroopassa. Maailmantalouden painoarvo on kuitenkin siirtymässä itään ja etelään, ja noin 130 uutta kaupunkia on nousemassa johtavien kaupunkien joukkoon 2025 mennessä. Erityisesti kiinalaiset, intialaiset ja Latinalaisen Amerikan kaupungit kehittyvät nopeasti. Saman arvion mukaan 9 maailman 25 johtavasta kaupungista tulee olemaan vuonna 2025 Aasiassa. Lontoolla, Pariisilla ja Alankomaiden kaupunkiverkon (Randstadtin) pohjoisosalla on hyvä mahdollisuudet säilyttää asemansa, mutta on oletettavaa, että monet eurooppalaiset kaupungit löytyvät tulevaisuudessa maailman kaupunkihierarkkiassa nykyistä alemmilta portailta. Ei ihme, että Euroopan kaupunkien taloudellinen suorituskyky on jatkuvan keskustelun ja analyysin kohteena. Kaupunkien kehittämisen haasteet ovat yleisellä tasolla hyvinkin samansuuntaisia eripuolilla Eurooppaa, mutta keskustelu toimintapolitiikkojen linjoista ja sisällöistä on yleensä varsin erilaista. Monet kaupungit kamppailevat heikon kilpailukyvyn, sosiaalisten ongelmien ja rapautuvan infra- 43 Kakkoskaupungit Euroopassa: Huomioita suoritu... Nordia Tiedonantoja 1/2012 sän case-tutkimusta, joiden kohteita olivat München, Barcelona, Torino, Tampere, Cork, Leeds, Lyon, Timisoara ja Katowice. Projektin koordinaattorina toimi European Institute for Urban Affairs (Liverpool) ja partnereina Tampereen yliopiston lisäksi Metropolitan Research Institute (Budapest). Professorit Peter Hall (Lontoo) ja Christian Lefèvre (Pariisi) toimivat projektissa asiantuntijoina. Artikkelin tavoitteena on a) luoda SGPTD-projektin päätulosten avulla yleiskuva kakkoskaupunkien roolista ja asemasta eurooppalaisessa kaupunkijärjestelmässä ja b) tunnistaa Suomen kakkoskaupunkien erityispiirteet suhteessa Euroopan kakkoskaupunkeihin Tampereen esimerkin avulla. Ensimmäiseksi tarkastellaan kakkoskaupunkien painoarvoa Euroopassa muutaman keskeisen muuttujan avulla. Tämän jälkeen huomio kohdistetaan case-analyysien esille nostamiin viesteihin ja kolmanneksi Tampereen esimerkin avulla pureudutaan astetta syvemmälle kaupunkien kehityksen ja kehittämisen dynamiikkaan. Alankomaissa, Puolassa ja Ruotsissa tärkeimpien kakkoskaupunkien taloudellinen painoarvo on 50–80 prosenttia pääkaupunkien BKT:sta, ja Irlannissa, Tanskassa, Portugalissa, Norjassa, Belgiassa, Itävallassa, Liettuassa, Slovakiassa, Sloveniassa, Virossa ja Tsekin tasavallassa johtavat kakkoskaupungit jäävät 25–50 prosenttiin. Kroatiassa, Bulgariassa, Romaniassa, Kreikassa ja Suomessa taloudellinen toimeliaisuus on vielä tätäkin keskittyneempää. Näissä maissa vahvimmat kakkoskaupungit (Suomessa Tampere ja Turku) ovat alle 25 prosenttia pääkaupungin taloudellisesta painoarvosta BKT:lla mitattuna. Vaikka kakkoskaupungit jäävät usein pääkaupunkien varjoon, on niiden potentiaali ja merkitys suuri: 28 vahvimman eurooppalaisen kaupungin joukossa on 12 kakkoskaupunkia, ja 16 Euroopan maassa osalla kakkoskaupungeista BKT:n kasvu oli nopeampaa kuin kyseisen maan pääkaupungeissa vuosina 2000–2007. Itävallassa, Saksassa, Espanjassa ja pohjoismaissa kaikkien kakkoskaupunkien BKT kasvoi pääkaupunkeja nopeammin. EU:n uusissa jäsenmaissa tilanne oli sikäli erilainen, että Unkarissa, Puolassa, Slovakiassa, Sloveniassa, Virossa, Liettuassa ja Bulgariassa pääkaupungit kasvoivat kakkoskaupunkeja nopeammin. Myös Portugalissa ja Irlannissa pääkaupunkien kasvu oli useiden uusien jäsenmaiden tapaan kakkoskaupunkeja nopeampaa. Osassa uusista jäsenmaista kakkoskaupungit kasvoivat pääkaupunkeja nopeammin. Tällaisia ovat Tsekin tasavallassa Ostrava, Romaniassa Timisoara ja Cluj-Napoca, Latviassa Daugavpils ja Kroatissa Split. Koulutustason mittarina SGPTD-projektissa käytettiin vähintään alemman korkeakoulututkinnon suorittaneiden Kakkoskaupunkien painoarvo Euroopassa Taloudellinen painoarvo ja koulutustaso Pääkaupungit dominoivat monin tavoin Euroopan maiden taloudellista kehitystä. Kaikkein hallitsevimpia pääkaupungit ovat Isossa-Britannissa, Ranskassa, Unkarissa ja Latviassa. Kaiken kaikkiaan pääkaupunkien osuus Euroopan maiden BKT:sta ylittää vahvimpien kakkoskaupunkien BKTosuuden kaikissa muissa Euroopan maissa paitsi Saksassa ja Italiassa. Espanjassa, 44 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 43–55 Markku Sotarauta & Michael Parkinson osuutta väestöstä. Koulutustaso on pääkaupungeissa pääsääntöisesti korkeampi kuin kakkoskaupungeissa, mutta myös useissa kakkoskaupunkeissa se on korkealla tasolla. Korkean koulutustason kaupungit ovat pääosin pohjoisessa ja läntisessä Euroopassa. Kaikista tutkituista kakkoskaupungeista vain seitsemän ohittaa koulutustasossa oman pääkaupunkinsa. Näistä kolme on Saksassa (Dresden, Leipzig, München) ja yksi Itävallassa (Graz), Ranskassa (Toulose), Isossa-Britanniassa (Edinburgh) ja Espanjassa (Bilbao). Itäisen Euroopan kakkoskaupungit jäävät tälläkin mittarilla pääosin selvästi pääkapunkien jälkeen. Helsingissä on kaikista kaupungeista korkein koulutustaso, Turku on sijalla 14 ja Tampere 20. innovaatiokapasiteetiltaan vahvempia kuin eteläisen ja itäisen Euroopan kakkoskaupungit. Pohjoismaisten ja federalististen maiden kakkoskaupunkien korkea innovaatiokapasiteetti viittaa osaltaan siihen, että hajautettu hallintajärjestelmä tukee innovatiivisuutta keskitettyä paremmin. Varsin keskitetyissä itäisen Euroopan maissa Puolaa lukuun ottamatta kakkoskaupunkien innovaatiokapasiteetti jää pääkaupunkeja alhaisemmalle tasolle. Puolassa kolme yhdestätoista kakkoskaupungista on pääkaupunkia vahvempia. Tässä on kuitenkin huomattava, että Puolan innovaatiokapasitetti on kokonaisuutena hyvin alhainen. Kolmestakymmenestä innovaatiokapasiteetiltaan heikoimmasta kakkoskaupungista 27 on itäisen Euroopan kaupunkeja. SGPTD-projektin tilastoaineiston avulla ei ole mahdollista pureutua kovinkaan syvälle innovaatiokapasiteetiltaan vahvojen kaupunkien erityispiirteisiin, mutta kuten Simmie (2001) toteaa, niiden kehitystä selittävät muun muassa alihankkijoiden, koulutuksen ja teknologiansiirto-organisaatioiden sijaitseminen yritysten läheisyydessä sekä kaupungeissa oleva erikoistuneiden teknisten ammattilaisten pooli. Lisäksi sellaiset perinteiset tekijät kuten yhteys kansainväliselle lentokentälle ja nopeat tietoliikenneyhteydet ovat tärkeitä. Kaupunkien kilpailukyky ja innovaatiokapasiteetti perustuvat usein kompleksiseen sekoitukseen paikallisia, kansallisia ja kansainvälisiä tekijöitä. Taloudellisesti hyvin menestyneille ja innovatiivisille kakkoskaupungeille on tyypillistä, että ne ovat tunnistaneet omat erityispiirteensä ja onnistuneet rakentamaan itsensä näköisiä kehittämisstrategioita. EU:n Urban Audit -kaupunkitutkimuksen “State of European Cities” -raportin Innovaatiokapasiteetti Innovaatiokapasiteettia mitattiin SGPTDprojektissa Euroopan patenttivirastoon (European Patent Office, EPO) jätettyjen patenttihakemusten avulla ajanjaksolla 2006–2007. Patentointi on monin tavoin kapea innovatiivisuuden mittari, mutta tutkimuksen laajuuden vuoksi muutakaan vertailukelpoista mittaria ei ollut tarjolla. Tällä mittarilla mitattuna useat kakkoskaupungit menestyvät joko yhtä hyvin tai paremmin kuin pääkaupungit. Huomionarvioista on, että seitsemän innovaatiokapasiteeltiltaan vahvinta eurooppalaista kaupunkia on kakkoskaupunkeja: Eindhoven, Stuttgart, München, Nürnberg, Mannheim, Grenoble ja Tampere. Innovaatiokapasiteetiltaan 30 parhaan kaupungin joukossa on vain neljä pääkaupunkia (Helsinki, Kööpenhamina, Tukholma ja Pariisi). Pääkaupunkien tapaan keskisen ja pohjoisen Euroopan kakkoskaupungit ovat 45 Kakkoskaupungit Euroopassa: Huomioita suoritu... Nordia Tiedonantoja 1/2012 (2007) luokittelut luovat yleisen kuvan Euroopan kaupunkijärjestelmästä. Raportin kaupunkitypologia jakaa kaupungit kolmeen pääluokkaan ja kolmeentoista alaluokkaan. Suomen kakkoskaupunkeja ovat luokittelussa Tampere, Turku ja Oulu, jotka raportti luokittelee erikoistuneiden napojen (spesialised poles) pääluokkaan. Kullakin niistä on omat erityispiirteensä. Oulu luokitellaan tutkimuskeskukseksi (research centre), jotka ovat nimensä mukaisesti tutkimuksen, korkeamman koulutuksen ja yritysten T&K -toiminnan keskuksia. Tutkimuskeskuksiksi on raportissa nostettu Oulun lisäksi esimerkiksi Karlsruhe, Grenoble, Bologna, Eindhoven, Toulouse ja Cambridge. Oulun vahvuus suhteessa vertailuryhmään on sen korkeasti koulutettu väestö (vertailuryhmänsä 1.) Heikkouksia taas ovat vertailuryhmän heikoimpiin kuuluva BKT/asukas sekä alhainen yrittäjien määrä ja heikohko saavutettavuus. Myös ulkomaalaisten osuus on Oulussa vertailuryhmän alhaisin. Tampereen kaupunkityypiksi raportissa on määritetty moderni teollinen keskus (modern industrial centre). Modernit teolliset keskukset määritellään monikansallisten toimintojen sekä paikallisten vientiyritysten alustoiksi, joissa on korkeatasoista teknologista innovaatiotoimintaa. Tampereen ohella moderneja teollisia keskuksia ovat esimerkiksi Graz, Linz, Poznan, Göteborg, Tilburg, Bielefeld ja Zaragoza. Tampereen vahvuuksia ovat väestön korkea koulutustaso (vertailuryhmänsä 3.) ja suuri opiskelijoiden suhteellinen osuus (4.). Useimmilla mittareilla (BKT:n kasvu, BKT/asukas, työllisyysaste, vanhempien työntekijöiden työllisyysaste) Tampere sijoittuu vertailuryhmänsä 30 kaupungin joukossa parhaan kolmanneksen loppupäähän, mutta työttömyysaste on vertailuryhmän korkeimpia. Turun kaupunkityypiksi on määritelty kansallinen palvelusolmu (national service hub). Kansalliset palvelusolmut ovat avaintoimijoita kansallisessa kaupunkihierarkiassa. Niillä on keskeisiä kansallisia sekä joitakin pääkaupunkityyppisiä tehtäviä palvelusektorilla. Turun ohella kansallisia palvelunapoja ovat esimerkiksi Hannover, Tarto, Brno, Sevilla, Utrecht, Bonn, Bordeaux ja Strasbourg. Turku on vertailun kolmanneksi pienin kansallinen palvelusolmu. Vertailuryhmässään (20 kaupunkia) se sijoittuu useilla mittareilla (BTK:n kasvu, BKT/capita, ulkomaalaisten osuus ja julkisen sektrorin työpaikkojen osuus) ryhmän keskivaiheille. “State of European Cities” -raportti (2007) osoittaa osaltaan, että suomalaisille kakkoskaupungeille on ajan kuluessa rakentunut toisistaan poikkeavat kehittämisprofiilit. Suomen kakkoskaupunkien innovaatiokapasiteetin vahvuus taas kertoo, että monet uudet mahdollisuudet ovat sijoittuneet suurille kaupunkiseuduille, mikä osaltaan vetää puoleensa niin koulutettua työvoimaa kuin yrityksiäkin. Tämä heijastuu osaltaan siinä, että tutkimus- ja kehittämistoiminta on Suomessa selkeästi keskittynyt suurimmille kaupunkiseuduille (taulukko 1). Vaikka pääkaupunkiseutu on volyymiltään Suomen vahvin T&K-keskittymä, on kasvu ollut nopeinta Oulun ja Tampereen seuduilla. Esimerkiksi Tamperella tutkimushenkilöstön määrä kasvoi vuodesta 1995 vuoteen 2009 123 prosentilla. Tutkimusja kehittämistoiminnan menot kasvoivat Tampereella vastaavalla ajanjaksolla 464 prosenttia. Vain Oulun kasvuluvut ovat sa- 46 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 43–55 Markku Sotarauta & Michael Parkinson sosiaalisen ja taloudellisen epätasa-arvon lisääntyminen on haastanut ne uusien ratkaisujen etsintään. Joistain samanlaisuuksista huolimatta SGPTD-projektin casekaupungit eroavat toisistaan monin tavoin. Niiden institutionaalinen rakenne, teollisuuden rakenne, väkiluku sekä taloudellinen ja sosiaalinen toimintakyky poikkeavat toisistaan selvästi. Tampere on casekaupungeista pienin (kaupunkiseutu n. 345 000 asukasta ja maakunnassa 474 000), kun taas suurimmassa eli Barcelonan metropolialueella asuu 5,3 miljoonaa ihmistä. Casekaupunkien osuus koko maan väestöstä vaihtelee 2,6 – 14,6 prosentin, ja niiden osuus koko maan työllisyydestä 3,1 – 14,3 prosentin vällillä. Väestönkasvu on ollut vuodesta 2000 vuoteen 2007 suurinta Barcelonassa (23 %) ja pienintä Torinossa (4 %). Kaikissa kaupungeissa BKT kasvoi vastaavalla ajanjaksolla. Kasvu oli suurinta Timisoarassa (87 %) ja pienintä Torinossa (2 %). Osa casetutkimuksen kohteena olleista kakkoskaupungeista on kyennyt parantamaan asemaansa suhteessa kyseisen maan tilanteeseen. Barcelonan, Leedsin, Lyonin, Münchenin, Tampereen ja Timisoaran väestönkasvu on ollut nopeampaa kuin maassa keskimäärin, mutta vain Lyonin ja Münchenin väestönkasvu on ollut nopeampaa kuin kyseisen maan pääkaupungissa. Katowicen, Leedsin, Lyonin, Münchenin, Tampereen ja Timisoaran työllisyyden kasvu on ollut kyseisen maan työllisyyden keskimääräistä kasvua nopeampaa. BKT:n kasvulla mitattuna Cork, Lyon, München, Tampere ja Timisoara ovat kasvaneet nopeammin kuin sijaintimaansa keskimäärin. Lisäksi Münchenissa ja Tampereella innovaatiokapasiteeti on vahvistunut nopeammin kuin Berliinissä tai Helsingissä. Taulukko 1. Tutkimus- ja kehitysmenojen alueellinen jakautuminen Suomessa 2010 (%) (lähde: Tilastokeskus). Alue Pääkaupunkiseutu Tampereen seutu Oulun seutu Turun seutu Muu Suomi Yhteensä % 42,4 15,8 13,4 5,4 23,0 100,0 malla tasolla Tampereen kanssa. Koko Suomessa T&K-menot kasvoivat 1995–2009 212 prosentilla ja Helsingin seudulla 169 prosenttilla. Innovaatiokapasiteetin nopeaa vahvistumista Suomessa kuvaa myös se, että ajanjaksolla 1993–2002 kaikista pohjoismaisista kaupungeista korkean teknologian työpaikat kasvoivat nopeimmin Tampereella ja toiseksi nopeimmin Oulussa (Andersen et al. 2010). Tutkimus- ja kehittämistoiminnan nopea kasvu kertoo osaltaan kakkoskaupunkien kehityspotentiaalista. Tapaustutkimusten pääsanoma: johtajuus ja toimiva järjestelmä korostuvat Casekaupungit pähkinänkuoressa SGPTD-projektissa tehtiin yhteensä yhdeksän casetutkimusta, joiden kohteita olivat München, Barcelona, Torino, Tampere, Cork, Leeds, Lyon, Timisoara ja Katowice. Monet case-tutkimusten kohteina olleista kakkoskaupungeista ovat kokeneet rajuja rakennemuutoksia ja joutuneet etsimään uusia toimintoja taloudellisen perustan varmistamiseksi. Kaikissa kaupungeissa myös 47 Kakkoskaupungit Euroopassa: Huomioita suoritu... Nordia Tiedonantoja 1/2012 Monet tutkimukset polkuriippuvuudesta osoittavat miten taaksejääneet polut muovaavat kaupunkien kehitystä. Maantieteellinen sijainti, kansallinen ja paikallinen toimintakulttuuri, paikalliset resurssit, politiikka, paikallinen johtajuus, hyvä harkinta ja puhdas onni kukin omalla tavallaan muovaavat kaupunkien kehitystä. Lisäksi talouden ja hallinnon rakenteet suuntaavat osaltaan kehitystä. Jos SGPTD-projektin laajasta empiirisestä aineistosta ja casetutkimuksista on mahdollista nostaa esille jokin punainen lanka, niin taitavan johtajuuden, yrittäjyyden, tehokkaan hallinnon ja erilaisten toimintapolitiikojen integrointi palvelemaan samaa päämäärää korostuvat uusien polkujen luomisessa. Menestyvissä kaupungeissa on usein myös tiheä tukiorganisaatioiden verkosto, välittäjäorganisaatioita sekä tutkimustoimintaa, jotka parhaimmillaan suuntautuvat samojen alojen innovatiivisuuden kehittämiseen (München, Tampere, Barcelona, Leeds). Casekaupungeista Münchenin lähtökohdat tulevaisuuteen ovat erityisen hyvät. Se on yksi Euroopan vahvimmista kaupungeista, jonka menestys perustuu pitkäjänteiseen innovaatio- ja koulutuskapasiteetin vahvistamiseen, vahvaan alueelliseen hallintoon sekä julkisen ja yksityisen sektorin intensiiviseen yhteistyöhön. Tampere nousee casekaupunkien joukossa esimerkiksi siitä, miten paikalliset toimijat voivat vaikuttaa kaupungin kehitykseen yhdistämällä monien kansallisten ja paikallisten kehittämisohjelmien avulla osaamista ja resursseja. Barcelona taas on esimerkki siitä, miten vahva strateginen johto voi suhteellisen nopeasti vaikuttaa kaupungin kehitykseen. Osalla casekaupungeista on edessään mittavia haasteita. Katowice on esimerkki kaupungista, jolla on edessään massiivinen tehtävä raskaan teollisuuden ja erityisesti kaivosteollisuuden jälkeensä jättämän perinnön ylittämisessä. Katowice on yhä edelleen lukkiutunut monin tavoin menneeseen. Sen tulisi kyetä moninaistamaan ja uudistamaan teollisuutensa, pysäyttämään väestön väheneminen ja vahvistamaan sisäisiä yhteistyörakenteita. Samalla tavalla Timisoaran tulisi löytää keinot negatiivisen kehän katkaisemiseksi. Timisoaran tulevaisuuden mahdollisuudet perustuvat ennen kaikkea alueelliseen yhteistyöhon ja uudenlaisen yhteistyön rakentamiseen yli valtiorajan Unkariin. Lyonissa ja Torinossa taas haasteena on täyttää monien yritysten pääkonttoreiden muualle siirtymisen jättämä Johtajuus ja kehittämisstrategiat Edellä lyhyesti esitellyt kaupungit ovat kukin tavallaan etsineet ratkaisuja ongelmiinsa ja samalla ne ovat luoneet uusia kehittämisstrategioita. Monissa tapauksissa kaupungin keksiminen uudelleen ja uuden kollektiivisen kehittämisstrategian syntyvaiheet liittyvät kriiseihin, jotka ovat osaltaan mahdollistaneet kaupunkeja hallinneiden perinteisten verkostojen murtumisen ja uusien toimijoiden esillenousun. Kehittämisstrategioiden onnistuminen edellyttää yleensä myös kykyä vaikuttaa kansallisen tason päätöksiin, taitoa verkostoitua laajasti yli totunnaisten rajojen sekä kaupunkiin juurtunutta kollektiivista ongelmanratkaisukapasiteettia. Hyvin menestyneissä kakkoskaupungeissa yhdessä sovitut tavoitteet ja toimintaa ohjaavat filosofiat ovat olleet paikallisen toimintakulttuurin ytimessä (esim. München Way, Lyon Spirit, Leeds Visions). 48 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 43–55 Markku Sotarauta & Michael Parkinson aukko. Niiden olisi kyettävä tunnistamaan uudet taloudellisen toiminnan ytimet ja vahvistamaan yhteyksiä sekä alueen sisällä että sieltä ulos. Cork on kyennyt ulkomaisten sijoitusten avulla täyttämään keskitetyn kansallisen järjestelmän aiheuttamia aukkoja taloudellisissa resursseissa, mutta liiallinen riippuvuus ulkomaisista sijoituksista voi ajan myötä kääntyä itseään vastaan. Niinpä sen haasteena on jatkossa kyetä vahvistamaan omaa innovaatiokapasiteettiaan ja vähentämään riippuvuuttaan ulkomaisista sijoituksista. SGPTD-projektin casetutkimukset osoittavat, että johtajuudella on paikallistasolla suuri merkitys mutta myös monia muotoja ja erilaisia johtajuuden ottaneita kokoonpanoja. Kaupunkien kehittämisessä johtajuudessa on pitkälle kyse siitä, kuka tai ketkä ottavat sen ja millä tavoilla (ks. Sotarauta et al. 2012). Tässä on huomattava, että johtajuus on ennen kaikkea systeeminen ominaisuus eikä niinkään jonkin yksilön tai yksiköiden ominaisuus. Johtajuutta on kaupunkien kehityksen kontekstissa tarkasteltava prosessina ja avaintoimijoiden välisenä suhdeverkostona. Johtajuudessa on kyse kehityksen kannalta tärkeiden toimijoiden, resurssien ja kompetenssien institutionaalisesta mobilisoinnista. Parhaimmillaan paikallinen johtajuus varmistaa pitkäjänteisen, systeemisen ja koherentin kehittämistoiminnan, joka ei poukkoile muotitermien tai lyhyen aikavälin tapahtumien perässä. Vahva paikallinen johtajuus koostuu SGPTDprojektien casekaupungeissa visionaarisesta ajattelusta (Tampere, Barcelona), laajan tuen mobilisoinnista vetoavan strategian tueksi (Barcelona, Torino, Tampere), rakenteista, sijainnista ja alueen resursseista kumpuavan kilpailuedun tehokkaasta hyödyntämisestä (München) ja investointien suuntaamisesta tukemaan asumisen ja elämisen laadun kehittämistä (Barcelona). Kansallisten ja paikallisten kehittämispyrkimysten integrointi Vaikka edellä on korostettu paikallisen johtajuuden ja paikallisten verkostojen merkitystä, kansallisten toimintapolitiikkojen merkitystä ei tule aliarvioida. Kansallisen tason vaikutus kulminoituu pääosin viiteen tekijään: 1) avoin ja paikallista tasoa kunnioittava kansallinen kehittämisjärjestelmä ja toimintapolitiikat, 2) rahalliset resurssit, 3) taloudelliset kannustimet, 4) tuki tärkeimmille teollisuudenaloille ja 5) valtion työpaikat. Kehittämisjärjestelmän näkökulmasta erityisen tärkeä tekijä on vastuiden, velvollisuuksien ja resurssien selkeä jako kansallisen ja paikallisen tason välillä, valtion aluehallinnon toimintakyky ja kaupunkien taloudellinen autonomia (mahdollisuus kerätä omia resursseja). Euroopassa on erilaisia tapoja integroida kakkoskaupunkien kehittäminen osaksi laajempia järjestelmiä. Esimerkiksi Saksassa kaupunkien kehitykseen vaikuttavat toimintapolitiikat on integroitu vertikaalisesti, koska tärkeimmät toiminnot on jaettu kaupunkien ja osavaltion välllä, ja/tai koska liittovaltio rahoittaa erilaisia kaupunkien ja osavaltion välisiä kokeilevia kumppanuuksia tai koska kaupunkien kehittämishankkeet edellyttävät laajoja neuvotteluja liittovaltion, osavaltion ja kyseisen kaupungin välillä. Erityisesti itäisen Euroopan maissa vallan keskittämisen mukanaan tuomia haittoja lisäävät paikallisen ja/tai alueellisen demokratian puute ja hajanaiset hallintorakenteet 49 Kakkoskaupungit Euroopassa: Huomioita suoritu... Nordia Tiedonantoja 1/2012 kaupunkiseuduilla. Erityisen hankala tilanne on maissa, joissa velvollisuuksia on hajautettu, mutta joissa taloudellisten resurssien hajautus ei vastaa velvollisuuksien hajauttamisen mukanaan tuomien tehtävien resurssitarvetta. Esimerkiksi Puolassa valtaa on hajautettu (Katowice), mutta vallan hajauttamisesta huolimatta paikallistasolla ollaan samankaltaisessa asemassa kuin Irlannin kaltaisissa keskitetyissä maissa (Cork), joissa paikallisella tasolla ei ole riittävästi omassa päätösvallassa olevia resursseja. Romaniassa vallan keskittämisestä kansalliselle tasolle aiheutuvia haittoja pahentaa vahvan vaaleilla valitun hallinnon puuttuminen paikallistasolta ja tästä seuraava hajanainen paikallinen hallintajärjestelmä (Timisoara). Hyvin muutoksissa selvinneet kakkoskaupungit osoittavat, että kansallisten, alueellisten ja paikallisten toimintapolitiikkojen integroiminen tukemaan kaupungin kehitystä on tärkeää ja myös mahdollista. Joissain tapauksissa kaupunki ja alueelliset toimijat ovat kyenneet maksimoimaan kansallisista ja ylikansallisista ohjelmista saatavissa olevat resussit sulattamalla ne osaksi samaa kehittämispakettia paikallisten aloitteiden, resurssien ja ohjelmien kanssa. Näin on kyetty toteuttamaan laajoja ja laajasti resursoituja kehittämisstrategioita (Barcelona, München, Tampere). Tässä keskeistä on paikallisesti johtajuuden ottaneiden toimijoiden halu ja kyky uudistaa oma kaupunkinsa (Torino, Leeds, Tampere), ylläpitää hyvää kilpailukykyä vaikeinakin aikoina (Barcelona, München) ja luoda ympäristöystävällinen kaupunki monista vaikeuksista huolimatta (Timisoara). Joissain kaupungeissa kehittämisen ytimessä on ollut suuren projektin tai tapahtuman avulla kaupungin laajempi kehittäminen (Torino, München, Barcelona, Cork, Lyon). Casekaupunkien kokemukset osoittavat, että kakkoskaupunkien kehitykseen vaikuttavat enemmän niiden asema laajemmissa järjestelmissä ja järjestelmiin upotetut rahavirrat yhdistettynä kaupunkien mahdollisuuksiin ja kykyihin generoida omia tuloja kuin erilliset kaupunkipoliittiset ohjelmat. Yleiset koulutukseen, tutkimukseen, innovatiivisuuteen, elinkeinoelämään ja liikennejärjestelmiin kohdistuvat politiikat tuottavat parempia tuloksia kuin joihinkin erikseen tunnistettuihin urbaanien alueiden ongelmiin kohdistuvat kaupunkipoliittiset ohjelmat. Usein ohjelmien vaikuttavuutta heikentävät kaupunkipolitiikkojen suunnittelun ja toteutuksen välinen suuri kuilu; hyvätkin ohjelmat jäävät toteuttamatta johtuen rajallisista resursseista, sektoroituneesta hallinnosta, heikosta johtajuudesta sekä alue- ja paikallistason hajanaisesta hallintojärjestelmästä. Lisäksi monet eksplisiittiset kaupunkipolitiikat kohdistuvat vain köyhyteen ja sosiaaliseen koheesioon ja jättävät kaupunkien kilpailukyvyn ja suorituskyvyn liian vähälle huomiolle. Suomessa tilanne on näiltä osin päinvastainen. Erilliset ohjelmat ovat olleet erityisesti taloudellisen kilpailukyvyn ja innovaatiokapasiteetin vahvistamisen ohjelmia (osaamiskeskusohjelma, aluekeskusohjelma, koheesio- ja kilpailukykyohjelma), jotka osaltaan tähtäävät myös paikallisen yhteistyön vahvistamiseen sekä kansallisten ja paikallisten resurssien yhdistämiseen. Edellä esitetyt huomiot vahvistavat Suomessa suhteellisen yleisesti vallalla olevaa käsitystä siitä, että laaja aluekehittämisjärjestelmä ja koko järjestelmän kehittäminen ko- 50 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 43–55 Markku Sotarauta & Michael Parkinson konaisuutena ovat yksittäisiä ohjelmia ja toimenpiteitä tärkeämpiä. Kun/jos yksittäisiä ohjelmia käytetään antamaan erityissysäys jonkin ongelmavyyhdin ratkaisemisessa tai jonkun tietyn kaupunkien kehitykseen vaikuttavan osa-alueen kehityksessä, tulisi ne aina nähdä osana kokonaisuutta ja asemoida huolella osaksi laajempaa järjestelmää. sosiaalisesti, se pakotti Tampereen uudistumaan jälleen kerran. Tampere selvisi 1990luvun alun lamasta suhteellisen nopeasti ja se kehittyi 1990-luvulla ja 2000-luvun alussa suotuisasti. Monien konkurssien ja yritysjärjestelyjen sekä jatkuvasti kasvaneen tutkimus- ja kehittämistoiminnan seurauksena koneenrakennus ja automaatio -klusteri kykeni uudistumaan sisäisesti, Suomessa nopeaan kasvuun lähtenyt ICT-klusteri kasvoi nopeasti myös Tampereella ja myös tutkimus- ja julkishallintopainotteinen terveysteknologia-klusteri alkoi kasvaa ja laajentua yritystoiminnaksi. Tampereen muutos teollisuuskaupungista tietämyskaupungiksi (knowledge city) selittyy varsin pitkälle sillä, että 1990-luvulla Tampereella kyettiin hyödyntämään aiempien vuosikymmenien kuluessa syntynyttä osaamista, jonka varaan 1990-luvun nopean muutoksen oli mahdollista rakentua. Kaupunkiseudun johtavat teollisuudenalat kykenivät uudistumaan ja sopeutumaan globaaleihin ja kansallisiin kehityskulkuihin. 2000-luvulla Tampereen uusiutumiskykyä ovat koetelleet ICT-klusterin (erityisesti Nokian) vaikeudet ja vientivetoisen koneerakennusteollisuuden kansainvälisten markkinoiden muutokset. Viimeisen 30 vuoden aikana tapahtuneet muutokset tiivistyvät seuraavasti (Kautonen ym. 2002): Tampere – useasti uudistunut kaupunkii Tampere on esimerkki kaupungista, joka on historiansa kuluessa joutunut ja kyennyt uudistumaan useaan otteeseen. 1800-luvulla se nousi suomalaisen raskaan teollisuuden keskukseksi ja 1900-luvun alkuvuosina Tampere oli sosiaaliselta ja taloudelliselta rakenteeltaan lähempänä Englannin ja Saksan teollisia alueita kuin muuta Suomea. Tampere on yksi niistä monista eurooppalaisista kaupungeista, joiden teollisen kehityksen ytimessä oli tekstiiliteollisuus, mutta josta se on jo aikoja sitten siirtynyt halvemman kustannustason maihin. Tekstiiliteollisuuden kriisi alkoi jo 1970-luvulla, kun taas toinen Tampereen perinteisesti vahvoista teollisuuden aloista eli koneenrakennus ajautui suuriin vaikeuksiin 1990-luvun alun lamassa. Yhteensä Tampere menetti noin 20 000 teollista työpaikkaa 20 vuoden ajanjaksolla. 1990-luvun alun taloudellisten vaikeuksien keskellä Tampereen työttömyysprosentti nousi niinkin korkeaksi kuin 24,4 prosenttia. Tampere kuitenkin selvisi hyvin teollisuuden rakennemuutoksesta ja työpaikkojen määrä (ml. teollisuus) on ollut nousussa vuoden 1995 jälkeen. Vaikka 1990-luvun alun lama oli monin tavoin vaikeaa aikaa sekä taloudellisesti että • • 51 Kaupunkiseudulle on kehittynyt uusia aloja, joista merkittävin on monipuolinen ICT-ala (lisäksi terveysteknologiakeskittymä on kehittynyt nopeasti) Kaupunkiseudun perinteisistä aloista erityisesti koneenrakennus ja automaatioteollisuus ovat uudistuneet sisäisesti ja muuttuneet aiempaa teknologiaintensiivisemmiksi Kakkoskaupungit Euroopassa: Huomioita suoritu... • • • Nordia Tiedonantoja 1/2012 Kaupunkiseudun osaamisperusta on laajentunut ja vahvistunut Kaupunkiseudun yritykset ovat kansainvälistyneet Kaupunkiseudulle on kehittynyt verkostomainen toimintatapa, joka tukee innovaatiotoimintaa ja oppimista kehittämisajattelua ja -toimintaa strategisen suunnittelun avulla. Vuonna 1998 julkistetussa Tampereen elinkeinostrategiassa elinkeinopolitiikan päämääräksi asetettiin kaupunkiseudun kilpailukyvyn kehittäminen. Aiemmin oli lähdetty pitkälle siitä, että elinkeinopolitiikassa tärkeää on uusien työpaikkojen luominen, kun taas uudessa strategiassa korostettiin työpaikkojen ja osaavan työvoiman välistä dynaamista vuorovaikutusta eli sitä, että erityisesti korkeaa osaamista vaativilla aloilla osaava työvoima vetää puoleensa yrityksiä ja uusia työpaikkoja. Erityisen tärkeäksi koettiin, että strategiassa tuli selkeästi määritellä ne klusterit, joiden kehittämiseen tulisi keskittyä. Jo aiemmin tehty osaamiskeskusohjelma muodosti perustan elinkeinostrategian laadinnan yhteydessä tehdyille valinnoille, ja strategisiksi painopisteiksi valittiin koneenrakennus ja automaatio1, terveysteknologia, informaatioteknologia ja matkailu. Osaamiskeskusohjelma ja elinkeinostrategia olivat keskeisiä foorumeja tulevan kehityksen kannalta tärkeiksi koettujen klustereiden valinnassa. Osaamiskeskusohjelman laadinnassa valitut osaamisalueet saivat paikallisen strategisen statuksen. Lisäksi ohjelman avulla kyettiin kokoamaan valittujen osaamisalueiden osalta keskeiset toimijat yhteiseen kehittämistyöhön ja osaamiskeskusohjelmasta muodostui yksi keskeisimmistä yhteistyön foorumeista (ks. esim. Kautonen ym. 2002; Martinez-Vela & Viljamaa 2004). Osaamiskeskusohjelman valinnat olivat myös sopivasti toisiaan täydentäviä; koneenrakennus edusti perinteistä tam- Tampereen kehitys ja kehittämistoiminta osoittavat miten pitkäjänteistä kaupunkien kehittäminen on. Siinä ei tunneta pikavoittoja. 1950-luvulta 1980-luvulle Tampereen kehittäminen kulmoinoitui koulutus- ja tutkimusrakenteiden vahvistamiseen (erityisesti kahden yliopiston ja VTT:n saaminen kaupunkiin). Tässä vaiheessa kehittäminen rakentui yksittäisten ihmisten ja pienten aktiivisten ryhmien kehitysnäkemyksen varaan sekä heidän aktiiviseen yhteistyöhönsä. 1990-luvun laman keskellä tuli selväksi, että vaikka Tampereella oltiin edetty osaamispohjaisen talouden sekä tietoyhteiskunnan kehittämisen suuntaan jo aiemmin, tietynlainen uuden ajattelun virallistaminen puuttui. Vahvat teollisen kulttuurin ja perinteen muovaamat ajattelumallit ja vuorovaikutussuhteet hidastivat Tampereella siirtymää perinteisen teollisuuden painottamisesta osaamisen korostamiseen. 1990-luvulla taloudellisen laman ja innovaatiopoliittisen ajattelun yleistymisen myötä myös Tampereella osaamispohjaisen talouden merkityksen ymmärrys alkoi laajeta ja aiemmin luotujen rakenteiden varassa aloitettiin tietoisemmin ja laajemmin panostaa osaamiseen, teknologiaan ja innovaatiotoimintaan eli tamperelainen innovaatiojärjestelmä alkoi vahvistua. 1990-luvun puolenvälin jälkeen tietämys- ja osaamisperustaista taloutta alettiin institutionalisoida osaksi tamperelaista Automaatio siirtyi ensimmäisen ohjelmakauden aikana informaatioteknologian yhteydestä koneenrakennuksen yhteyteen. 1 52 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 43–55 Markku Sotarauta & Michael Parkinson perelaista osaamisaluetta, jolla jo toimi useita kansainvälisesti merkittäviä yrityksiä. Informaatioteknologia puolestaan oli 1990luvulla lähdössä nopeaan kasvuun Nokian mukana ja terveysteknologian osalta FinnMedi oli valmistumassa ja muutenkin terveysteknologiaan uskottiin sekä Suomessa että Tampereella. Osaamiskeskusohjelma antoi hyvän kehityssysäyksen myös horisontaalista yhteistyötä korostavaan klusteripohjaiseen ajatteluun siirtymisessä. (Kostiainen & Sotarauta 2002.) Paikallisen elinkeino- ja innovaatiopolitiikan ytimessä on Tampereella ollut 1990-luvun puolen välin paikkeilta alkaen ajatus yhdistää erilaisia resursseja tukemaan valittujen alojen kehitystä. Vuonna 2000 alkaneen eTampere-ohjelman myötä laajaan yhteistyöhön perustuvat monista lähteistä resurssinsa kokoavat paikalliset kehittämisohjelmat ovat olleet tamperelaisen kehittämistyön ytimessä. Niiden avulla on tietoisesti rakennettu yhteyksiä kansallisiin ja kansainvälisiin kehittämisohjelmiin ja luotu niistä vahva oma tulkinta. Tällaisia ohjelmia ovat olleet eTampere-ohjelma, BioneXt ja Luova Tampere -ohjelma. 2010 -luvulla kehittämistoiminnassa on korostettu avoimia innovaatioalustoja ja Uusi Tehdas -konsepti ja sen osana Demola ovat saaneet keskeisen roolin kehittämistoiminnassa. Tampereen kehityksessä keskeiseen asemaan nousevat seuraavat viisi tekijää. 1) Paikallisen elinkeinotoiminnan kehittyminen osana kansallisia ja kansainvälisiä kehityskulkuja (Tampere on aina kyennyt hyötymään maailmantalouden muutoksista) ja 2) Vahva paikallinen kapasiteetti sopeutua strategisesti toimintaympäristön muutoksiin. 3) Strategisen sopeutumisen kapasiteettia on tietoisesti vahvistettu pro- aktiivisella paikallisella elinkeino- ja innovaatiopolitiikalla. 4) Molemmat Tampereella toimivat yliopistot ovat olleet sekä kehittämisen kohteita että aktiivisesti mukana hyvin monenlaisissa paikallisissa kehittämishankkeissa. 5) Tampereen hyvä sijainti on vahvistanut edellä mainittuja tekijöitä. (ks. tarkemmin Tampereen kehityksestä ja kehittämisestä Kostiainen & Sotarauta 2003; Benneworth 2007; Kautonen et al. 2004; Stimson et al. 2009; Martinez-Vela & Viljamaa 2004; Martinez-Vela 2007; Kostiainen 2002; Sotarauta & Srinivas 2006; Sotarauta & Kautonen 2007; Schienstock et al. 2004; Kautonen 2006; Hietala & Kaarninen 2005; Haapala 1986). Yhteenveto ja johtopäätökset Tämän artikkelin pääviesti kietoutuu kahden pääteeman ympärille: 1) Sellaiset kaupungit, jotka ovat kyenneet rakentamaan toimivan paikallisen kehittämisjärjestelmän ja linkittämään sen kansalliseen järjestelmään, kykenevät hyödyntämään tehokkaasti erilaisia kehittämisresursseja ja luomaan uusia kehittämismahdollisuuksia omista lähtökohdista käsin. 2) Tämä edellyttää paikallisilta toimijoilta vahvaa strategisen hallinnan kapasiteettia ja hyvää johtajuutta, joissa keskeistä on jatkuviin muutoksiin sopeutuminen omista lähtökohdista ja tavoitteellisesti. Kakkoskaupunkien kehitystä tukevat kehittämispolitiikat toimivat parhaiten tilanteissa, joissa niiden taustalla on yhteisesti jaetut periaatteet ja arvot. Tällaisia ovat paikallistason yhteisöjen ja elinkeinoelämän tarpeiden palveleminen, kaupunkien tulevaisuuden haasteiden ymmärtäminen ja niihin 53 Kakkoskaupungit Euroopassa: Huomioita suoritu... Nordia Tiedonantoja 1/2012 Lähteet vastaaminen, kansallisten ja paikallisten strategioiden tietoinen yhteensovittaminen sekä luottamus, vastavuoroisuus ja keskinäinen kunnioitus. Kehittämispolitiikkojen vaikuttavuus edellyttää sitä, että paikallisella tasolla on aidot mahdollisuudet muokata kansallisella tasolla tehtyjä linjauksia ja sovittaa ne paikallisiin tarpeisiin. Tämä puolestaan edellyttää toimivaa yhteistyötä eri hallinnontasojen välillä sekä vahvaa osaamista ja riittäviä paikallisia taloudellisia resursseja. Näiden lisäksi jatkuvuuden, läpinäkyvyyden ja luotettavuuden merkitys korostuvat. SGPTD-projektin tulokset osoittavat myös, että kakkoskaupungeissa on runsaasti sellaista potentiaalia, jota ei ole vielä kyetty hyödyntämään. Jos Euroopan maat kohdistaisivat eksplisiittisen huomion kakkoskaupunkeihin ja olisivat nykyistä valmiimpia tukemaan niiden kehittämispyrkimyksiä, olisi kakkoskapunkien mahdollista ottaa nykyistä vahvempi asema sekä tasapainoisen aluekehityksen että kansantalouksien kehityksessä. Hajautetut kehittämisjärjestelmät tukevat kilpailukyvyn ja innovaatiokapasiteetin kehittymistä keskitettyjä järjestelmiä paremmin. SGPTD-projektin viesti kansalliselle tasolle on selkeä: jos ne investoisivat enemmän kakkoskaupunkeihin, ne todennäköisesti kykenisivät nykyistä paremmin hyödyntämään oman taloudellinen potentiaalinsa. Euroopan unionille viesti on yhtä selkeä: kaupunkiseutujen merkitys EU:n strategisten tavoitteiden saavuttamisessa on suuri ja siksi sen olisi otettava sekä kaupungit että niiden kehittämisestä vastuussa olevat johtajat nykyistä vakavammin. Andersen, K. V., Hansen, H. K. & Raunio, M. (2010). Nordic City Regions in the Creative Class Debate – Putting the Creative Class Thesis to a Test. Industry & Innovation 17, 215-240. Benneworth, P. (2007). Leading Innovation Building effective regional coalitions for innovation. Research report. Nesta, London. Haapala, P. (1986). Tehtaan valossa: Teollistuminen ja työväestön muodostuminen Tampereella 1820-1920. Osuuskunta Vastapaino, Tampere & Suomen Historiallinen Seura, Helsinki. Hietala, M. & Kaarninen, M. (2005). The Foundation of an Information City – Education and Culture in the Development of Tampere. In Kasvio, A. & Anttiroiko, A-V. (eds.) e-City: Analysing efforts to generate local dynamism in the City of Tampere. Tampere University Press, Tampere. Kautonen, M., Kolehmainen, J. & Koski, P. (2002). Yritysten innovaatioympäristöt. Pirkanmaa ja Keski-Suomi. Teknologiakatsaus 120/2002. Tekes; Helsinki. Kautonen, M., Koski, P. & Schienstock, G. (2004). From the national industrial heartland towards a node in global knowledge economy. In Schienstock, G. (ed.) Catching Up and Forging Ahead: The Finnish Success Story, Edward Elgar, Cheltenham. Kostiainen, J. (2002). Urban Economic Policy in the Network Society. Tekniikan akateemisten liitto; Helsinki. Kostiainen, J. & Sotarauta, M. (2003). Great Leap or Long March to Knowledge Economy: Institutions, Actors and Resources in the Development of Tampere, Finland. European Planning Studies. 10, 415–438. Martinez-Vela, C. (2007). The Duality of Innovation: Implications for the Role of the University in Economic Development. Unpublished doctoral thesis. MIT, the Engineering Systems Division Martinez-Vela, C. & Viljamaa, K. (2004). Becoming high-tech: The reinvention of the mechanical engineering industry in Tampere, Finland. MIT IPC Local Innovation Systems Working Paper 04-001. 54 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 43–55 Markku Sotarauta & Michael Parkinson Parkinson, M., Meegan, R., Karecha, J., Evans, R., Jones, G., Sotarauta, M., Ruokolainen, O., Tosics, I., Gertheis, A., Tönko, A., Hegedüs, J., Illés, I., Lefèvre, C. & Hall, P. (2012). Second Tier Cities and Territorial Development in Europe: Performance, Policies and Prospects Executive summary and final report. The ESPON 2013 Programme, Applied Research. ESPON Coordination Unit and European Institute of Urban Affairs, Liverpool John Moores University; Liverpool. Simmie, J. (2001). Innovative Cities. Spon Press, London. Sotarauta, M., Linnamaa, R. & Suvinen, N. (2003). Tulkitseva kehittäminen ja luovat kaupungit: Verkostot ja johtajuus Tampereen kehittämisessä. Tekniikan akateemisten liitto ja Tampereen yliopisto, Sente-julkaisuja 16/2003. Tampere. Sotarauta, M. & Kautonen, M. (2007). Co-evolution of the Finnish National and Local Innovation and Science Arenas: Towards a Dynamic Understanding of Multi-Level Governance. Regional Studies 41, 1085–1098. Sotarauta, M. & Srinivas, S. (2006). Co-evolutionary Policy Processes: Understanding Innovative Economies and Future Resilience. Futures 38, 312–336. Sotarauta, M., Horlings, L. & Liddle, J. (eds.) (2012). Leadership and Change in Sustainable Regional Development.; Routledge, Abingdon, Oxon. State of European Cities Report (2007). Adding Value to the European Urban Audit. European Commission, Regional Policy. Stimson, R., Stough, R. R., & Salazar, M. (2009). Leadership and Institutions in Regional Endogenous Development. Edwar Elgar, Cheltenham. Tämä luku perustuu osittain raporttiin Sotarauta ym. 2003. i 55 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 57–70 Kirsi Mukkala & Hannu Tervo Lentoliikenne ja alueiden kehitys Kirsi Mukkala & Hannu Tervo Jyväskylän yliopiston kauppakorkeakoulu Johdanto eiden taloudelliselle kehitykselle hyödyntäen sekä tilastollisia menetelmiä että casetarkasteluja. Tässä artikkelissa esittelemme aluksi lyhyesti hankkeen tutkimustehtävät. Tämän jälkeen keskitymme tarkastelemaan Jyväskylän vastuulla ollutta tutkimusosiota lentoliikenteen ja alueiden taloudellisen kasvun välisestä syy-seuraussuhteesta. Käymme artikkelissa läpi myös päätulokset Jyväskylän lentoliikennettä ja Keski-Suomen kehitystä analysoineesta case-tutkimuksesta. ADES-hanke (Airports as drivers of economic success in peripheral regions) kuuluu ESPON-tutkimusohjelman toisen toimintalinjan kohdistettuihin analyyseihin (targeted analysis). Niissä tutkimukset perustuvat toimijatahojen (stakeholders) esittämiin tutkimusaihe-esityksiin. ADES-hankkeessa tämän esityksen teki konsortio, jossa päätoimijana oli Savonan provinssi (Province of Savona) Italiasta ja kahtena muuna tahona Länsi-Kreikan alue (Region of Western Greece) sekä Jyväskylän kaupunki. Tutkimuksen toteuttajaksi valittua tutkimusryhmää johdetaan Italiasta (Department of Sciences for Architecture – University of Genoa). Muut partnerit ovat Sveitsistä (BAK Basel Economics AG), Kreikasta (Knowledge and Innovation Intermediaries Consulting LTD) sekä Suomesta (Jyväskylän yliopiston kauppakorkeakoulu). Virallisesti hanke käynnistyi helmikuussa 2011, mutta viivästysten takia tutkimusryhmän aloituspalaveri pidettiin Genovassa vasta saman vuoden marraskuussa ja hankkeen ohjausryhmän ensimmäinen kokous samassa kaupungissa vuoden 2012 kesäkuussa. Tämän artikkelin kirjoitushetkellä (alkusyksy 2012) pääosa hankkeen toimista on toteutettu ja sen loppuraportti julkaistaan vuoden 2013 tammikuussa. Hankkeessa toteutetaan monipuolinen analyysi lentoliikenteen merkityksestä alu- ADES-hanke ADES-hankkeen pontimena on havainto siitä, että toimiva liikenne ja saavutettavuus ovat pitkällä aikavälillä alueellisen vetovoiman ja taloudellisen hyvinvoinnin avaintekijöitä. Globalisaation seurauksena saavutettavuuden merkitys kasvaa entisestään ja varsinkin lentokentät ovat monille alueille yhä tärkeämpiä. Syrjässä sijaitsevat alueet ovat usein heikosti saavutettavissa, minkä seurauksena alueiden välille voi syntyä kasvueroja. Siksi alueille on tärkeää taata tietty saavutettavuuden taso, jotta esimerkiksi EU:n aluepolitiikan tavoitteena oleva monikeskuksinen ja tasapainoinen aluekehitys voisi toteutua. ADES-hanke pyrkii syventämään ymmärrystä alueellisten lentokenttien mahdollisuuksista ja näköaloista perifeerisillä alueilla niin eurooppalaisesta kuin kansallisestakin 57 Lentoliikenne ja alueiden kehitys Nordia Tiedonantoja 1/2012 näkökulmasta. Keskeinen tutkimuskysymys koskee sitä, mikä on lentoliikenteen – ja laajemmin saavutettavuuden – merkitys alueiden talouskehityksessä. Tavoitteena on antaa päätöksentekijöille aineksia pohdintoihin infrastruktuuri-investointien tulevista vaihtoehdoista Euroopan reuna-alueilla. Tutkimussuunnitelmassa hanke on jaettu kolmeen päätyöpakettiin: johtoon ja koordinointiin, tutkimustehtäviin sekä tulosten levittämiseen. Tutkimustehtävät on jaettu kahdeksaan alatyöpakettiin, joita ovat teoriakatsaus, tapaustutkimukset, tietokanta ja benchmarkkaus, kartta-analyysi, kausaliteettianalyysi, regressioanalyysi, tehokkuusrintama-analyyysi sekä tutkimuskoordinaatio ja synteesi. Jokaiselle työpaketille on nimetty vastuutaho, joskin kaikki tutkimusosapuolet osallistuvat hankkeen eri osien toteutukseen. Kuvassa 1. hahmotetaan näiden työpakettien välisiä kytkentöjä. Tässä artikkelissa keskitymme monitahoisen ADES-hankkeen niihin osiin, joissa Jyväskylän yliopiston kauppakorkeakoulu on ollut keskeisesti mukana, joko vastuutahona (kausaliteetti-analyysi) tai yhtenä toteuttavana osapuolena (Jyväskylä-case). Kausaliteettianalyysi: vaikuttaako lentoliikenne aluekasvuun Euroopassa?1 Syy-seuraussuhteiden selvittämiseksi tutkimuksessa analysoidaan aluekehityksen ja lentoliikenteen välistä suhdetta. Kirjallisuudessa lentoliikenteen merkitystä alueelliselle kasvulle ei ole perusteellisesti selvitetty. Green (2007) esittää syyksi näiden kahden ilmiön simultaanisuuteen liittyvän ekonometrisen ongelman: vaikka lentoliiAnalyysin lähtökohdat ja tulokset esitetään perusteellisesti julkaisussa Mukkala & Tervo (2013). 1 Kuva 1. ADES-hankkeen osa-alueet. 58 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 57–70 Kirsi Mukkala & Hannu Tervo Miten analysoida kausaliteettia? kenteen ja taloudellisen kasvun välillä on vahva korrelaatio, kausaalisuuden suunta ei ole selvä. Aikaisemmissa lentoliikennettä koskevissa aluetutkimuksissa metropolinäkökulma on ollut vahvasti esillä (esim. Goetz 1992; Brueckner 2003; Green 2007). Sen sijaan lentokenttien ja reuna-alueiden kehityksen välistä suhdetta on tarkasteltu vain vähän (ks. kuitenkin Button et al. 2010), vaikka monet selvitykset osoittavat yritysten sijaintipaikkavalintojen riippuvan lentoliikenteen saavutettavuudesta. Esimerkiksi Suomessa Keskuskauppakamarin (2009) ”Alueiden kilpailukyky 2009” – selvitys kertoo, että lentoliikenneyhteyksien kehittäminen nähdään monilla alueilla tärkeäksi. Tutkimustulokset viittaavat erityisesti siihen, että korkean teknologian yritykset hyötyvät lentokentän läheisyydestä niille välttämättömien suorien face-to-face -kontaktien johdosta (Markusen et al. 1986; Button ja Taylor 2000). ADES-hankkeessa analysoidaan lentoliikenteen roolia erityisesti syrjäalueilla. Siellä lentoliikenne voi vähentää pitkien etäisyyksien aiheuttamia haittoja ja saavutettavuuden parantuminen voi vaikuttaa myönteisesti alueen yritysten tuottavuuteen ja kilpailukykyyn. Näihin vaikutuksiin liittyvien syy-seuraussuhteiden tunnistaminen on tärkeää lentoliikennettä kehittävien toimenpiteiden suuntaamisen kannalta. Jos lentoliikenne vaikuttaa taloudelliseen kehitykseen, liikennepoliittisten ratkaisujen merkitys nousee tärkeäksi. Tällöin esimerkiksi tukea vaikeuksissa olevalle lentoliikenteelle kannattaa harkita. Vaikutusketjun ollessa päinvastainen painottuu muiden toimenpiteiden merkitys. Tarjontatekijöiden sijasta kysyntätekijät ovat tällöin avainasemassa. Kausaliteettianalyysissa tarkastellaan lentoliikenteen ja alueellisen talouskehityksen välistä suhdetta selvittämällä vaikutusketjujen suuntaa. Vaikuttaako aluekasvu lentoliikenteen kehittymiseen, vai päinvastoin? Vaikuttaako toimiva lentoliikenne alueen menestykseen? Kysymyksessä on eräänlainen muna vai kana -asetelma saavutettavuuden ja taloudellisen menestyksen välisestä suhteesta, jota lähestymme uudella menetelmällä ja Euroopan laajuisella aineistolla. Miten sitten analysoida lentoliikenteen ja aluekehityksen välistä suhdetta? Miten osoittaa kausaalisuuden olemassaolo ja suunta? Ekonometriassa on panostettu paljon kausaalisuusanalyyseihin viime vuosikymmeninä. Menemättä lähemmin metodologisiin kysymyksiin voidaan todeta, että kahdessa aikaisemmassa lentoliikenteen roolia aluekehityksessä tarkastelevassa tutkimuksessa (Brueckner 2003; Green 2007) on kokeiltu ns. instrumenttimuuttujamenetelmää (IV-menetelmä) ja pyritty sitä kautta ratkaisemaan mahdolliset endogeenisuusongelmat. Siinä Akilleen kantapäänä on löytää sellaiset sopivat instrumentit, jotka selittäisivät pelkästään lentoliikennettä, ei aluekasvua. Toinen mahdollisuus on tukeutua ns. Granger-kausaalisuuskäsitteeseen. Aikasarjan sanotaan olevan Granger-kausaalinen toiseen aikasarjaan nähden, jos sen aikaisemmilla arvoilla voidaan ennustaa tämän toisen aikasarjan tulevia arvoja. Lähestymistapa hyödyntää sitä tosiasiaa, että aikasarjoilla on ajallinen järjestys, eivätkä vaikutukset voi ilmetä ennen syitä. Button et al. (1999) käyttivät Grangerkausaalisuustestiä analysoidessaan lento- 59 Lentoliikenne ja alueiden kehitys Nordia Tiedonantoja 1/2012 liikenteen ja aluetaloudellisen kehityksen välistä yhteyttä neljän yhdysvaltalaisen hublentokentän eli lentoliikenteen solmukohdan osalta. He tekivät analyysinsa erikseen jokaiselle lentokentälle. Granger-testausta voidaan kuitenkin käyttää myös paneeliaineistossa eli aikasarja-aineistossa, johon on yhdistetty monia poikkileikkausyksiköitä. On osoitettu, että nämä paneelimuotoiset Granger-testit ovat tehokkaampia kuin tavalliset Granger-testit (Baltagi 2005; Hurlin ja Venet 2001). Havaintojen määrän kasvaessa tilastollisesti merkitseviä tuloksia voidaan saavuttaa lyhyemmillä aikaperiodeilla kuin perinteisessä peräkkäisten havaintojen tilanteessa. Ongelmaksi voi kuitenkin muodostua oletus havaintojen homogeenisesta käyttäytymisestä. On hyvin mahdollista, että vain joidenkin havaintojen kohdalla vallitsee kausaalisuussuhde. On perusteltua olettaa, että joillakin lentokentillä voi olla vaikutusta aluetaloudelliseen kehitykseen ja taas toisilla ei. Aluetaloudellisen kehityksen ja lentoliikenteen välinen kausaalisuus voi vaihdella esimerkiksi alueen perifeerisyyden johdosta. Voidaan olettaa, että toimiva lentoliikenneverkosto vaikuttaa erityisesti reuna-alueiden kilpailullisiin ja sijainnillisiin etuihin. Parannukset liikenneinfrastruktuurissa merkitsevät lyhyempiä matka-aikoja ja parempia aikatauluja tuoden mukanaan uusia sijainnillisia etuja. Helppo saavutettavuus houkuttelee alueelle yrityksiä ja taloudellista aktiviteettia ja lisää työllisyyttä alueella. Keskusalueiden kehitykseen taas vaikuttavat monet keskittävät voimat, eikä niiden kehitys riipu siinä määrin lentoliikenteestä, vaikka nekin luonnollisesti tarvitsevat tehokkaan ja toimivan lentoliikenne-infrastruktuurin. Seuraavassa sovelletaan Grangerin eikausaalisuus metodologiaa paneeliaineistossa. Jotta voisimme käsitellä mahdollista heterogeenisen kausaalisuuden ongelmaa, käytämme Hurlinin ja Venetin (2001 ja 2005) kehittämää proseduuria. Testaus etenee kolmessa vaiheessa. Aluksi testataan homogeeninen ei-kausaalisuushypoteesi eli testataan, onko kausaalisuutta ylipäätään olemassa. Sen jälkeen tarkastelun kohteena on homogeeninen kausaalisuushypoteesi eli testataan, vallitseeko kausaalisuus kaikilla alueilla. Lopuksi analyysin aiheena on heterogeeninen ei-kausaalisuushypoteesi eli testataan missä alueryhmissä kausaalisuutta löydetään ja missä ei (kuva 2). Testit perustuvat kiinteiden vaikutusten paneelimalliin. Testaus etenee siten, että aluksi muuttujista muodostetaan luonnolliset logaritmit ja differensoidaan ne eli lasketaan peräkkäisten havaintoarvojen erotukset stationaarisuuden saavuttamiseksi. Waldin testisuureisiin perustuvaa testausta varten estimoidaan sekä rajoittamaton malli että kulloistakin hypoteesia vastaavat rajoitetut mallit ja muodostetaan testisuureet saatujen jäännösneliösummien avulla. Estimoinnit tehdään suurimman uskottavuuden estimointeina. Testausmenettely hypoteeseineen ja testisuureineen on esitetty tarkemmin julkaisuissa Tervo (2009 ja 2010) tai esimerkiksi Hurlinin ja Venetin (2001) artikkelissa. 60 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 57–70 Kirsi Mukkala & Hannu Tervo Kuva 2. Testausmenettely. Aineistot käytämme saavutettavuus-muuttujaa, johon vaikuttavat paitsi maantieteellinen etäisyys myös liikenneyhteydet. Saavutettavuutta kuvaava indeksimuuttuja on laskettu matkustusaikojen painotettuna keskiarvona NUTS2-alueille Euroopassa. Matkustusajat lasketaan ilma-, raide- ja tieyhteyksien parhaana kombinaationa. Painona käytetään suhteellista bruttokansantuotetta eli kunkin kohdealueen ”markkinaosuutta”: mitä suurempi alueen bkt on, sitä tärkeämpää toisille alueille on saavuttaa se mahdollisimman helposti. Airport Council International tuottaa tietoja lentoliikenteestä ja lentokenttien käytöstä Euroopassa. Valitettavasti saata- Empiirinen analyysi perustuu eurooppalaiseen aluetasoiseen aineistoon ajanjaksolta 1991–2010. Aineiston on tuottanut projektin sveitsiläinen kumppani, BAK Basel Economics. Kausaali-analyysi aluekehityksen ja lentoliikenteen välillä edellyttää kyseisiä ilmiöitä kuvaavien kahden muuttujan valintaa. Tähän on useampia vaihtoehtoja. Aluekehityksen kuvaamisessa käytämme kahta muuttujaa eli työllisyyden kasvua sekä ostovoimakorjatun reaalisen bruttokansantuotteen (bkt) kehitystä alueella. Lentoliikenteen kuvaamiseen käytämme tietoja lentomatkustuksen määristä. Lisäksi 61 Lentoliikenne ja alueiden kehitys Nordia Tiedonantoja 1/2012 villa oleva aineisto ei ole täydellinen – mitä kauemmaksi aikaa mennään taaksepäin sitä harvalukuisimmiksi käyvät raportoitavat lentokentät. Tämän seurauksena havaintojen (alueiden) määrä aikasarja-aineistossa pienenee merkittävästi. Täydellinen lentokenttäaineisto tarkasteluperiodille on saatavilla 86:lle alueelle, jotka ovat 13:sta eri Länsi-Euroopan maasta (Itävalta, Sveitsi, Saksa, Tanska, Espanja, Ranska, Irlanti, Italia, Luxemburg, Hollanti, Norja, Portugali ja Iso-Britannia). Myös Suomen alueiden tiedoissa on puutteita, jonka seurauksena Suomi ei ole aineistossa mukana. Alueet ovat joko NUTS2- tai NUTS3 -tason alueita – sisällyttämällä myös NUTS3-tason alueita aineistoon saimme paremman kattavuuden perifeeristen alueiden osalta. Menetelmän soveltamisen kannalta alueita on riittävästi – itse asiassa poikkileikkausyksiköitä (alueita) ei voi olla liian paljon aikasarjan pituuteen nähden. Se, että kaikki Euroopan maat eivät ole aineistossa mukana voi rajoittaa tulosten yleistettävyyttä. Alueet kuitenkin kattavat noin 40 prosenttia Euroopan alueista sekä väestöllä että bkt:lla mitaten. Heterogeenisen ei-kausaalisuushypoteesin testaamiseksi jaoimme alueet saavutettavuusmuuttujan avulla kolmeen yhtä suureen ryhmään. Tällä tavoin voidaan tarkastella selittääkö perifeerisyys mahdollisia eroja kausaaliprosesseissa. Saavutettavuus on heikoin perifeerisillä alueilla, korkein ydinalueilla ja keskimääräinen välialueilla. Taulukko 1 osoittaa työllisyyden ja reaalisen bkt:n olevan sitä korkeampia mitä paremmin alue on saavutettavissa. Lentomatkustajien määrä on myös alhaisin syrjäalueilla ja korkein ydinalueilla. Taulukko 1. Muuttujien keskiarvot alueryhmittäin (keskiarvot vuosilta 1991–2010). Aluetyyppi Saavutettavuusindeksi Lentomatkus- Työllisyys Reaalinen bkt (Milj. tajat (1000) (1000) euroa, ostovoimakorj.) Perifeeriset alueet 88,7 1 981,8 376,4 19 992,3 Välialueet 102,4 4 794,8 703,2 44 819,7 Ydinalueet 113,3 16 539,6 1 154,0 77 196,3 Kaikki alueet 101,5 7 806,7 745,0 47 365,3 62 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 57–70 Kirsi Mukkala & Hannu Tervo Analyysin tulokset osittaista. Testisuureita ei voida hylätä edes viiveellä 1 lukuun ottamatta muuttujaparia ”lentomatkustajat-työllisyys” (10 % merkitsevyystaso). Seuraavana vaiheena on testata homogeeninen kausaalisuus-hypoteesi HC, jonka mukaan kausaalisuus on samanlaista kaikilla alueilla. Testaukset tehtiin vain viiveellä 1, koska edellisessä vaiheessa viiveen 2 kohdalla ei (juuri) saatu merkitseviä tuloksia. Taulukon 3 tulokset osoittavat, että kausaalisuussuunnan ollessa lentoliikenteestä aluekasvuun kaikki testisuureet ovat merkitseviä. Tämä tarkoittaa sitä, että edellä todettu kausaalisuus lentoliikenteestä (saavutettavuudesta) aluekasvuun ei ole samanlaista kaikilla alueilla. Kausaalisuunnan kulkiessa päinvastaiseen suuntaan muuttujaparin ”lentomatkustajat-työllisyys” -testisuure ei tule merkitseväksi, mikä kertoo homogeenisesta kausaalisuudesta. Ensimmäisenä vaiheena lentoliikenteen ja aluekasvun kaksisuuntaisen Grangerkausaalisuuden tutkimisessa tarkastellaan homogeenista ei-kausaalisuushypoteesia HNC. Nollahypoteesina on, ettei minkään alueen kohdalla ole kausaalisuutta. Tulokset on esitetty taulukossa 2 kaikkien neljän mahdollisen muuttujakombinaation osalta. Testattaessa kausaalisuutta lentoliikenteestä aluekasvuun kaikki testisuureet ovat merkitseviä viiveellä 1. Viiveellä 2 vain muuttujapari ”saavutettavuus-työllisyys” tulee merkitseväksi. Tulosten mukaan homogeeninen ei-kausaalisuushypoteesi voidaan hylätä: lentoliikenne (saavutettavuus) vaikuttaa aluekasvuun ainakin joillain alueilla (mahdollisesti kaikillakin). Sen sijaan evidenssi päinvastaisesta kausaalisuudesta – aluekasvusta lentoliikenteeseen – on vain Taulukko 2. Homogeenisen ei-kausaalisuushypoteesin tulokset (HNC-hypoteesi). Kausaalisuuden suunta ja viiveet F-testisuure ja sen merkitsevyys Lentomatkustajat - bkt - työllisyys Saavutettavuus - bkt - työllisyys Kausaalisuus lentoliikenteestä aluekasvuun Viive 1 1,602*** 1,591*** 1,947*** 1,947*** Viive 2 0,576 0,716 0,991 1,391*** Kausaalisuus aluekasvusta lentoliikenteeseen Viive 1 0,956 1,206* 0,694 1,016 Viive 2 0,420 0,604 0,470 0,586 *** Ho-hypoteesi hylätään 1 %:n merkitsevyystasolla; ** Ho -hypoteesi hylätään 5 %:n merkitsevyystasolla; Ho -hypoteesi hylätään 10 %:n merkitsevyystasolla. 63 Lentoliikenne ja alueiden kehitys Nordia Tiedonantoja 1/2012 Granger-kausaalisuuden etsimisen kolmantena ja viimeisenä vaiheena on tehdä testaukset erikseen saavutettavuuden mukaan jaetussa kolmessa alueryhmässä (perifeeriset alueet, välialueet, ydinalueet). Mielenkiintoisesti taulukon 4 tulokset osoittavat perifeerisyydellä todella olevan merkitystä. Mitä syrjäisempi alue on, sitä tärkeämpää sen kehityksen kannalta on omata tehokkaat lentoyhteydet. Tämä päätelmä on ilmeisin muuttujaparin ”lentomatkustajat-bkt” kohdalla. Perifeeristen alueiden osalta saadut testisuureet ovat merkitseviä kaikkien muuttujakombinaatioiden osalta. Kahden muun alueryhmän kohdalla tulokset jossain määrin vaihtelevat testauksessa olevien muuttujaparien suhteen. Taulukko 3. Homogeenisen kausaalisuushypoteesin tulokset (HC-hypoteesi). Kausaalisuuden suunta ja viiveet F-testisuure ja sen merkitsevyys Lentomatkustajat - bkt - työllisyys Saavutettavuus - bkt - työllisyys 2,018*** 1,950*** - - Kausaalisuus lentoliikenteestä aluekasvuun Viive 1 1,646*** 1,521*** Kausaalisuus aluekasvusta lentoliikenteeseen Viive 1 - 0,925 *** Ho-hypoteesi hylätään 1 %:n merkitsevyystasolla; ** Ho -hypoteesi hylätään 5 %:n merkitsevyystasolla; Ho -hypoteesi hylätään 10 %:n merkitsevyystasolla. Taulukko 4. Heterogeenisen kausaalisuushypoteesin tulokset (HENC-hypoteesi, viive 1). Kausaalisuuden suunta ja viiveet F-testisuure ja sen merkitsevyys Lentomatkustajat - bkt - työllisyys Saavutettavuus - bkt - työllisyys Kausaalisuus lentoliikenteestä aluekasvuun Perifeeriset alueet 2,527*** 3,533*** 2,952*** 4,685*** Välialueet 1,374* 1,152 0,618 Ydinalueet 0,873 0,760 0,393 1,607* 0,385 *** Ho-hypoteesi hylätään 1 %:n merkitsevyystasolla; ** Ho -hypoteesi hylätään 5 %:n merkitsevyystasolla; Ho -hypoteesi hylätään 10 %:n merkitsevyystasolla. 64 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 57–70 Kirsi Mukkala & Hannu Tervo Tulosten tulkintaa Tapaus Jyväskylä Tekemämme analyysit kausaalisista prosesseista osoittavat, että lentoliikenne on enemmän kuin vain mahdollistaja syrjäisillä alueilla. Sen lisäksi, että näillä alueilla aluekasvu (mahdollisesti) vaikuttaa lentoliikenteeseen, lentoaktiviteetti antaa vauhtia aluekehitykselle. Ydinalueilla tulokset eivät ole näin selviä eli niiden kasvuun lentoliikenne ei näyttäsi vaikuttavan. Tulosten viesti alueellisille kehittäjille on, että lentoliikenteen kehittämiseen kannattaa panostaa: lentoliikenne on tärkeä syrjässä olevien alueiden kehityksen kannalta. Monien pienien lentoasemien perinteisenä haasteena on taloudellinen kannattamattomuus, mikä on johtanut lentokentille ja lehtoyhtiöille annettavaan rahalliseen tukeen. Vaikka nämä tuet usein vääristävät kilpailua ja saattavat joskus olla jopa rahan tuhlausta, tuloksemme tarjoavat perusteluja paikallisen lentoliikenteen tukemiseksi syrjäalueilla. Menetelmällisesti tekemämme Grangerkausaalisuusanalyysi on kehitysaskel aitojen kausaaliprosessien paljastamiseksi. On kuitenkin huomattava, että menetelmä ei voi täydellisesti paljastaa näitä prosesseja. Vaikka tulokset osoittavat lentoliikenteen vaikuttavan taloudelliseen kehitykseen, se voi johtua myös puuttuvista muuttujista, jotka käyttäytyvät samalla tavoin lentoaktiivisuuden kanssa. On myös mahdollista, että lentoliikenteen viivästettyihin arvoihin ovat vaikuttaneet odotukset tulevasta taloudellisesta kehityksestä: lentokenttiä rakennetaan ja lentoliikennettä lisätään alueilla, joilla on parhaat mahdollisuudet menestyä taloudellisesti. Edellä esitelty Euroopan laajuinen tilastollinen analyysi antaa viitteitä siitä, että lentoliikenne vaikuttaa myönteisesti alueen talouden kasvuun erityisesti reuna-alueilla. Jokaisella alueella on kuitenkin omat erityispiirteensä ja painopisteensä, joiden pohjalta lentoliikennettä pitäisi kehittää. Osana tätä ADES-hanketta toteutettiin myös tapaustutkimukset kolmella alueella, jotka olivat Keski-Suomi, Savonan alue Pohjois-Italiassa sekä Länsi-Kreikka. Seuraavassa esittelemme päähavaintoja Keski-Suomen osalta. Jyväskylän lentoliikenteen merkitystä Keski-Suomessa arvioitiin haastattelemalla alueellisia toimijoita sekä kohdistamalla puhelinkysely sadalle alueella toimivalle yritykselle maaliskuussa 2012. Aineiston keruu toteutettiin samantyyppisesti kaikilla kolmella case-alueella. Alueellisia vaikutuksia tarkastellaan muun muassa alueen sijainnin, toimiala- ja yritysrakenteen, liikennejärjestelmän sekä aluekehittämisen painopisteiden näkökulmista. Tulokset osoittavat lentoliikenteen imagollisen merkityksen korostuvan Jyväskylän kaltaisella kasvualueella. Lentoliikenne nähdään erityisen tärkeänä alueen kansainvälisen saavutettavuuden näkökulmasta, kun taas muut liikennemuodot kilpailevat lentoliikenteen kanssa kotimaisessa liikenteessä. Alue- ja liikennepoliittisesta näkökulmasta tämä edellyttää panostuksia ulkomaan lentoliikenteen kehittämiseen ja vastaavasti kotimaan liikenteessä korostuu muiden liikennemuotojen kehittäminen toisiaan täydentävästi. 65 Lentoliikenne ja alueiden kehitys Nordia Tiedonantoja 1/2012 Lentoliikenne Keski-Suomen liikennejärjestelmän kolmas tukijalka erityisesti pääkonttoriluonteisia ja myyntitoimintoja) pois maakunnasta sekä kongressien ym. tapahtumajärjestelyjen hiipuminen. Vaikka suurten lentoliikenteestä riippuvaisten yritysten joukko on lukumäärältään pieni, sen merkitys maakunnan taloudelle on hyvin suuri. Keski-Suomen liikennejärjestelmä rakentuu kolmen tukijalan eli tie-, raide-, ja lentoliikenteen varaan. Maakunnan strategisissa linjauksissa tavoitteena on hyvä palvelutarjonta kaikissa liikennemuodoissa (Keski-Suomen maakuntasuunnitelma 2030). Autoliikenne nähdään henkilö- ja tavaraliikenteen pääliikkumismuotona ja sen kehittäminen on ensisijaisena painopisteenä (erityisesti valtatie 4). Lisäksi olennaista on raideliikenteen nopeuttaminen Jyväskylästä Helsinkiin. Maakuntasuunnitelmassa todetaan myös, että maakunnan elinkeinoelämän kilpailukyky edellyttää korkealaatuisia lentoliikenteen yhteyksiä sekä pääkaupunkiin että ulkomaille. Lentoliikenne on ollut vaikeuksissa Jyväskylässä. Tällä hetkellä lentoyhtiö Flybe liikennöi Jyväskylän ja Helsingin välillä kolme edestakaista vuoroa päivässä. Estonian Air avasi uuden Jyväskylän ja Tallinnan välisen reitin maaliskuussa 2012 ja sitä liikennöidään seitsemän kertaa viikossa. Lentoliikenteellä nähdään olevan erittäin tärkeä imagollinen merkitys. Koko maakunnan sekä erityisesti maakunnan kasvun veturin Jyväskylän seudun todetaan tarvitsevan sujuvan yhteyden kansainväliseen liikenneverkkoon. Alueen toimijoiden näkemyksen mukaan kansainvälisten ja kasvukykyisten yritysten houkuttelemiseen ja alueella pysymiseen eivät riitä pelkästään hyvät toimitilat ja muut palvelut, vaan tarvitaan myös hyvin toimivat lentoliikenneyhteydet. Jos lentoliikenne Jyväskylästä loppuisi, suurimpina uhkina koetaan kansainvälistä toimintaa harjoittavien yritysten siirtyminen (koskien Lennoilla täydentävä merkitys kotimaan liikenteessä Kotimaan liikenteen näkökulmasta lentoliikenne tarjoaa vaihtoehdon Jyväskylän ja pääkaupunkiseudun väliselle liikkumiselle. Lentoliikenne on kuitenkin lähinnä täydentävä liikennemuoto henkilöautolle ja junalle. Suurin osa yritysten pääkaupunkiseudulle suuntautuvista matkoista tehdään jollakin muulla kulkuvälineellä kuin lentäen. Yrityksissä henkilöauto on pääasiallisin matkustusmuoto kotimaan matkoilla. Henkilöauton etuina ovat mm. yksityisyys, hyvät tieolosuhteet, työntekijän saamat kilometrikorvaukset sekä kokonaisedullisuus, jos useampia matkustajia on kyydissä. Junalla matka-aika Jyväskylästä Helsinkiin on lähes sama kuin lentäen, jos odotusaika lentokentällä huomioidaan. Lisäksi junalla matkustamisen etuina mainitaan hyvät työskentelyolosuhteet, tietoliikenneyhteyksien toimivuus, hyvät aikataulut sekä kohtuulliset matkalippujen hinnat. Raideyhteyden nopeutuminen Jyväskylästä Helsinkiin kohottaisi todennäköisesti edelleen junan kilpailukykyä lentoliikenteeseen nähden. Junan ja henkilöauton lisäksi tietoliikenteen tarjoamat ratkaisut (video- ja puhelinneuvottelut jne.) vähentävät kotimaan matkustusta. Keskisuomalaisissa yrityksissä 66 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 57–70 Kirsi Mukkala & Hannu Tervo säästetään merkittävästi työaikaa, jos esimerkiksi Helsingissä oleva kokous voidaan hoitaa omasta toimistosta käsin. Kotimaan liikenteessä aikatauluilla on hyvin tärkeä merkitys. Koska suurin osa matkustajista on liike-elämän edustajia, lentojen aikataulujen sopivuus kokousaikatauluihin (aamu- ja iltapäivälennot) on olennaista. Nykytilanteen2 mukainen kolmen edestakaisen lennon aikataulutus ei ole tyydyttävä. Jyväskylän sijainnin takia lentojen tiheä vuoroväli olisi tärkeä, sillä jos odotusaika on pitkä, matkustajan kannattaa valita lentämisen sijaan toinen kulkumuoto (vrt. esimerkiksi Kemin sijaintiin). Päivittäisten lentoyhteyksien lisääminen nykyisestä toisi enemmän mahdollisuuksia aikataulujen sovitteluun. Optimaalisessa tilanteessa junaja lentoyhteyksien aikatauluja kehitetään toisiaan täydentävästi, jolloin taataan sujuvat päivittäiset liikenneyhteydet. Tallinnan lentoyhteys on avannut uusia mahdollisuuksia kansainväliselle liikenteelle erityisesti Venäjän suuntaan, mutta myös muualle Eurooppaan. Liikematkustuksen lisäksi Tallinna-yhteys houkuttelee myös vapaa-ajan matkustajia. Yhteydet kansainväliseen lentoliikenneverkkoon ovat erityisen tärkeitä suurille ja kansainvälistä toimintaa harjoittaville yrityksille sekä kongressien ja muiden tapahtumien järjestäjille. Lentoliikenteen imagollinen merkitys sekä alueen että yritysten profiilia nostavana tekijänä korostuu sekä alueen kehittäjien että suurten yritysten keskuudessa. Alueen kansainvälinen saavutettavuus on läheisesti yhteydessä siihen, millainen mielikuva alueesta ja sen toimijoista muodostuu. Aikataulujen sopivuus on tärkeää myös ulkomaille lähteville tai sieltä saapuville matkustajille. Tällä hetkellä aikataulut eivät palvele riittävän hyvin ulkomaan matkustusta. Tähän viittaa myös se, että vaikka yritykset pitävät lentoliikennettä ulkomaisen saavutettavuuden kannalta tärkeänä, Jyväskylän lentoja ei kuitenkaan hyödynnetä täysimääräisesti. Potentiaalia lentomatkustuksen lisäämiseen siis olisi. Lentoliikenteellä olennaisen tärkeä rooli alueen kansainväliselle saavutettavuudelle Lentoliikenteen merkitys maakunnan ulkomaisen saavutettavuuden näkökulmasta koetaan selvästi tärkeämmäksi kuin lentojen merkitys kotimaan liikenteessä. Tämä näkyy myös matkustuskäyttäytymisestä. Suurin osa Jyväskylän kentän matkustajista on siirtomatkustajia eli ulkomaille lähteviä tai sieltä tulevia. Kansainvälisen saavutettavuuden näkökulmasta muut liikennemuodot eivät voi täysin korvata lentoliikennettä. Lentoliikenteen kehittämisen kulmakiviä Keski-Suomessa Jyväskylän lentoliikenteessä korostuu vahvasti sotilasilmailun merkitys (sotilasilmailu kattaa 2/3 kentän operaatioista). Suomen ilmavoimien kasvavat panostukset Jyväskylän kentälle tukevat osaltaan myös siviililiikenteen kehittämistä kentän infrastruktuurin säilymisen myötä. Kehittämisen Tässä viitataan tutkimuksen toteutushetkellä vallinneeseen tilanteeseen. Lokakuussa 2012 Flybe muutti lentoaikatauluja Jyväskylän ja Helsingin välillä vastaamaan paremmin matkustajien toiveita. 2 67 Lentoliikenne ja alueiden kehitys Nordia Tiedonantoja 1/2012 painopisteen tulisikin keskittyä lentoliikenteeseen – ei lentokentän infrastruktuuriin tai palveluihin. Jyväskylän lentokentän vaikutusalueen väestömäärä on verraten pieni ja sitä rajoittaa edelleen Tampereen ja Kuopion lentokenttien läheisyys. Jyväskylän lentokentän sijainti 20 kilometriä Jyväskylän keskustasta pohjoiseen rajaa eteläisen Keski-Suomen pääosin kentän vaikutusalueen ulkopuolelle. Eteläisestä Keski-Suomesta pääsee junalla nopeammin pääkaupunkiseudulle kuin Jyväskylästä lentäen ja toisaalta TamperePirkkalan lentoyhteydet ovat lähes saman matkan päässä. Myös vapaa-ajan matkustuksen ja turismin vähäisyys sekä alueen pienyritysvaltaisuus pienentävät matkustajamääriä. Vapaa-ajan matkailun kehittäminen sekä suurien ja/tai kasvavien kansainvälistä toimintaa harjoittavien yritysten houkuttelu alueelle saisi aikaan aluetaloudellisten vaikutusten lisäksi todennäköisesti kasvua myös lentoliikenteen matkustajamäärissä. Toisaalta, jotta nämä yritykset kiinnostuisivat Keski-Suomesta, se edellyttää toimivia lentoyhteyksiä jo sijaintipäätöstä tehdessä, mikä puoltaa alueen toimijoiden panostuksia lentoliikenteen säilyttämiseksi. Keski-Suomessa lentoliikenteen merkitys on erilainen kotimaisen ja ulkomaisen saavutettavuuden edistäjänä. Alue- ja liikennepoliittiset näkökulmat tarjoavat perusteluja erityisesti ulkomaan lentoliikenneyhteyksien kehittämiseen. Vastaavasti kotimaan liikenteessä korostuu eri liikennemuotojen kehittäminen toisiaan täydentävästi. Aikataulujen ja lentolippujen hintojen kilpailukykyisyys sekä lentoyhteyksien luotettavuus (aikataulujen pitävyys ja peruttujen lentojen minimointi) ja pitkän aikavälin jatkuvuus vaikuttavat merkittävästi yritysten henkilöstön matkustuspäätöksiin. Nämä neljä peruselementtiä ovat avainasemassa matkustajamäärien lisäämiseksi. Alueen kehittäjät ovat melko yksimielisiä siitä, ettei uusien lentoyhteyksien tavoittelu Jyväskylään ole tällä hetkellä ensisijaista, vaan pääpainotus on olemassa olevien reittien kannattavuuteen panostamisessa. Jos lentoliikenteen rooli kotimaan liikenteessä edelleen vähenee, voi kuitenkin suora yhteys johonkin Euroopan suureen lentoliikenteen keskukseen Helsingin sijasta olla kansainvälistä liikennettä paremmin palveleva vaihtoehto. Sekä alueelliset viranomaiset että yritykset ovat yhtä mieltä siitä, ettei taloudellinen tuki lentoyhteyksien ylläpitämiseksi ole kestävä ratkaisu. Taloudellinen tuki voidaan nähdä lähinnä tilapäisenä mahdollisuutena auttaa uusi toimija lentomarkkinoille. Lentotoiminnan pitäisi olla liiketoiminnallisesti itseään kannattavaa ja tähän Keski-Suomessakin pyritään. Paras tapa tukea lentoliikennettä on julkisen sektorin ja yritysten henkilöstön kannustaminen lentoyhteyksien käyttöön (mm. perustellut matkustusohjeet). Tämä edellyttää kaikkien tahojen sitoutumista ja yhtenevää näkemystä lentoliikenteen kehittämisestä. Edellä esitettyjen havaintojen pohjalta toteutettiin SWOT-analyysi, jossa tarkasteltiin Jyväskylän lentoliikenteeseen liittyviä vahvuuksia, heikkouksia, mahdollisuuksia ja uhkakuvia. Sen tulokset esitetään taulukossa 5 ja se kokoaa yhteen tapaustutkimuksemme keskeiset päätelmät. 68 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 57–70 Kirsi Mukkala & Hannu Tervo Taulukko 5. Jyväskylän lentoliikenteeseen liittyviä vahvuuksia, heikkouksia, mahdollisuuksia ja uhkakuvia sekä lyhyellä että pidemmällä aikavälillä. Vahvuudet • Jyväskylä on yksi Suomen kasvualueista • Alueellisten toimijoiden keskuudessa vallitsee vahva yhteinen tahtotila lentoliikenteen säilyttämiseksi • Sotilasilmailun vahva rooli Jyväskylän kentällä takaa hyvät olosuhteet myös kaupalliselle liikenteelle • Alueen kansainväliset korkeakoulut ja Paviljonki tapahtumineen turvaavat osaltaan lentomatkustuksen kysynnän säilymistä • Kilpailukykyiset lentolippujen hinnat nykytilanteessa· • Nopea matkaselvitys Jyväskylän kentällä (ajan säästö) Mahdollisuudet • Uusi Tallinnan yhteys houkuttelee uusia matkustajia lentoliikenteen käyttäjiksi (mm. vapaa-ajan matkustuksen kasvu) • Alueen yritykset ja julkinen sektori alkavat käyttää lentoja aktiivisemmin (henkilöstön matkustusohjeet) • Enemmän kansainvälisiä ja kasvavia yrityksiä sijoittuu alueelle • Lentojen päivittäistä määrää lisätään, mikä houkuttelee käyttämään lentoja aktiivisemmin • Halpalentoyhtiö avaa reitin Jyväskylästä • Uusi suora lento Jyväskylästä johonkin Euroopan lentoliikenteen keskukseen avataan Heikkoudet • Väestön määrä lentokentän vaikutusalueella on melko pieni • Alueella on vain muutamia suuria kansainvälisiä yrityksiä (käyttäjäpotentiaali) • Vähäinen lentojen käyttö kotimaan matkoilla (nykyiset aikataulut eivät täysin vastaa tarpeita, esim. liikematkustajien kokousaikataulut) • Juna ja auto ovat varteenotettavia kilpailijoita (Jyväskylän ja Helsingin välinen etäisyys 270 km) • Tampere-Pirkkalan lentokenttä houkuttelee matkustajia eteläisestä KeskiSuomesta • Lentojen luotettavuus on ollut toisinaan heikko (lentoja jouduttu perumaan) • Aiemmin vallinnut lentolippujen korkea hinnoittelu on vaikuttanut ihmisten matkustustottumuksiin (valitsevat muun liikkumismuodon) • Turismin merkitys lentoliikenteelle (ja aluetaloudelle) on nykytilanteessa melko vähäinen • Lentoliikenteen jatkumisen epävarmuus voi vaikuttaa alueen kannalta negatiivisesti esim. yritysten sijaintivalintoihin Uhkakuvat • Taloudellisen tuen päättyessä lentoliikenne loppuu • ICT-ratkaisujen rooli esim. kokouskäytänteissä vähentää matkustamista edelleen • Nopeampi raideyhteys Helsinkiin vähentää lentoliikenteen käyttöä • Harvat lennot ja heikot aikataulut kannustavat muiden kulkumuotojen käyttöön (voi heijastua myös tulevaisuuden matkustuskäyttäytymiseen) • Joku (yritys) lentoliikenteen pääkäyttäjistä lopettaa toimintansa alueella tai ajaa alas tiettyjä kansainvälisiä toimintojaan 69 Lentoliikenne ja alueiden kehitys Nordia Tiedonantoja 1/2012 Lopuksi Lähteet Tässä artikkelissa käsittelimme ADEShankkeen lähtökohtia ja kävimme läpi sen keskeiset tulokset Jyväskylän yliopistossa toteutettujen tutkimusosioiden osalta. Kausaliteettianalyysin tulokset viittaavat toimivan lentoliikenteen olevan tärkeää erityisesti syrjäisimpien alueiden kehitykselle. Toisaalta juuri monilla näistä alueista liiketaloudellisesti kannattava lentoliikenne on ollut vaikeuksissa. Tämä tilanne on vallinnut myös tapaustutkimuksemme kohdealueella, Keski-Suomessa. Jyväskylän ja Helsingin välinen lentoreitti on kärsinyt alhaisista matkustajamääristä ja kannattavuusongelmista, mikä on johtanut uhkaan lentoreitin lakkauttamisesta. Maakunnan toimijoiden keskuudessa vallitsee kuitenkin vahva tahtotila lentoliikenteen palvelutarjonnan säilyttämiseksi. Kirjoitushetkellä sekä Helsinki- että Tallinna-yhteyttä tuetaan taloudellisesti kuntien ja alueen julkisten organisaatioiden toimesta3. Menestyvä Jyväskylä samoin kuin KeskiSuomi tarvitsee toimivat lentoyhteydet. Sujuvista lentoyhteyksistä riippuvien yritysten merkitys alueen taloudelle ja kehitykselle on hyvin suuri. Lentoliikenteen positiivinen kehitys myös vahvistaa alueen kasvua. Hyvät lentoyhteydet Jyväskylästä osaltaan muovaavat niin Suomen aluerakennetta kuin Eurooppaakin alueellisesti tasapainoiseen ja monikeskuksiseen suuntaan. Baltagi, B. H. (2005). Econometric analysis of panel data. New York, Wiley. Brueckner, J. K. (2003). Airline traffic and urban economic development. Urban Studies 40, 1455–1469. Button, K., Doh, S. & Yuan, J. (2010). The role of small airports in economic development. Airport Management 4, 125–136. Button, K., Lall, S., Stough, R. & Trice, M. (1999). High-technology employment and hub airports. Journal of Air Transport Management 5, 53–59. Button, K. & Taylor, S. (2000). International air transportation and economic development. Journal of Air Transport Management 6, 209– 222. Goetz A. R. (1992). Air passenger transportation and growth in the U.S. urban System, 1950–1987. Growth and Change 23, 218–242. Green, R. (2007). Airports and economic development. Real Estate Economics 35, 91–112. Hurlin, C. & Venet, B. (2001). Granger causality tests in panel data models with fixed coefficients. Mimeo, University of Paris IX. Hurlin, C. & Venet, B. (2005). Testing for Granger causality in hetereogenous panel data models. (English title). Revue Economique 56, 1–11. Keskuskauppakamari (2009). Alueiden kilpailukyky 2009: yritysten näkökulma. Helsinki. Markusen, A. R., Hall, P. & Glasmeier, A. (1986). High-tech America: the what, how, where, and why of the sunrise industries. Allen and Unwin, Boston. Mukkala, K. & Tervo, H. (2013). Air transportation and regional growth: which way does the causality run? Environment and Planning A 44 (painossa). Tervo, H. (2009). Centres and peripheries in Finland: Granger causality tests using panel data. Spatial Economic Analysis 4, 377–390. Te r v o , H . ( 2 0 1 0 ) . C i t i e s , h i n t e r l a n d s a n d agglomeration shadows: Spatial developments in Finland during 1880-2004. Explorations in Economic History 47, 476–486. Flybe-sopimus (Jyväskylä-Helsinki) on arvoltaan 450 000 euroa ja se sisältää markkinointia 250 000 euron arvosta sekä mahdollisia tappiontakauksia enintään 200 000 euroa. Sopimus kestää lokakuun 2012 loppuun. Estonian Airin kanssa tehdyn markkinointia kattavan sopimuksen arvo on 150 000 ja se päättyy maaliskuun 2013 loppuun (Jyväskylä-Tallinna). Tuen kartuttamiseen ovat osallistuneet mm. Jyväskylän kaupunki ja muita Keski-Suomen kuntia, Keski-Suomen liitto sekä Jyväskylän ammattikorkeakoulu. 3 70 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 71–88 Kati Pitkänen & Riikka Puhakka ATTREG – Alueiden vetovoiman tarkastelua matkailun ja muuttoliikkeen näkökulmasta Kati Pitkänen1 & Riikka Puhakka 1 Department of Geography and Economic History, Umeå University Johdanto Erilaisten ryhmien liikkuvuutta pyritään selittämään alueellisella pääomalla, toisin sanoen alueen ympäristöön ja yhteiskuntaan liittyvillä ominaisuuksilla. Liikkuvuutta ei siten ymmärretä vain taloudellisten tekijöiden aikaansaamana työhön ja toimeentuloon liittyvänä mobiliteettinä tai saavutettavuutena vaan laajempana elämän ja paikkojen laatuun kytkeytyvänä ilmiönä. Näin ollen alueiden kilpailuvaltiksi voivat nousta esimerkiksi ilmastoon, kulttuuriseen pääomaan tai yhteiskunnallisiin instituutioihin ja hyvinvointiin liittyvät tekijät. Liikkuvuudella ja muuttoliikkeellä on yhteys alueiden kilpailukykyyn, niin että menestyviä alueita leimaa usein myös väestön ja vierailijoiden määrän kasvu. Aina näin ei kuitenkaan ole, vaan kasvu voi johtaa myös ruuhkautumiseen ja alueen vetovoimatekijöiden heikkenemiseen. Liikkuvuus mittarina vetovoimaisuudelle ei näin kerrokaan yksioikoisesti alueiden menestyksestä tai kilpailukyvystä. Esimerkiksi Välimeren rannikkoalueiden todetaan kärsineen liiallisesta rakentamisesta ja maiseman muuttumisesta, minkä seurauksena Itä-Euroopan alueet saattavat tarjota kilpailukykyisen vaihtoehdon matkailijoille ja eläkeläismuuttajille. ATTREG-hankkeen päämääränä on selvittää, miten alueiden vetovoimaa voidaan poliittisin toimenpitein kehittää samalla so- Tässä artikkelissa tarkastellaan ESPON 2013 -tutkimusohjelmassa toteutettua ATTREG-hanketta (The Attractiveness of European regions and cities for residents and visitors; ks. ESPON 2012a; 2012b), jossa syvennytään alueiden vetovoimaan. Alueiden vetovoimaisuudesta on tullut eurooppalaisittain entistä merkittävämpi kysymys rajojen avautuessa ja yhteiskunnan mobilisoituessa. Vetovoimaisuus on merkittävää niin alueiden ja kaupunkien kilpailukyvyn kuin taloudellisen menestyksen kannalta. Perinteisesti alueiden vetovoimaisuutta on tarkasteltu niiden menestyksen kautta keskittymällä taloudellisiin mittareihin: investointeihin ja rahavirtoihin. ATTREGhankkeessa vetovoimaisuutta lähestytään kuitenkin taloudellisten indikaattorien sijaan kulutuksen näkökulmasta. Lähtökohtana ovat ihmisten liikkuvuus ja erilaisten ihmisryhmien virrat, joita käytetään alueiden vetovoimaisuuden mittarina. Huomio kohdistetaan taloudellisiin motiiveihin liittyvän muuton ohella vapaa-aikaan ja elämänlaatuun liittyvään muuttoliikkeeseen. Työväestön lisäksi tarkastelussa kiinnitetään huomiota niin sanottuun luovaan luokkaan ja matkailijoihin. 71 ATTREG – Alueiden vetovoiman tarkastelua... Nordia Tiedonantoja 1/2012 vittaen yhteen erilaisten ryhmien, erityisesti asukkaiden ja vierailijoiden, mahdollisesti toisistaan poikkeavat intressit. Tähän soveltavaan kysymykseen pyritään etsimään vastauksia joukolla tutkimuskysymyksiä ja niihin liittyviä määrällisiä ja laadullisia aineistoja. Hankkeessa haetaan vastauksia kysymyksiin, millaisia alueellisia eroja erilaisten ryhmien liikkuvuudessa on havaittavissa ja miten liikkuvuus on yhteydessä alueelliseen pääomaan ja sen eri muotoihin. Lisäksi päämääränä on tarkastella, miten vetovoimaisuus liittyy alueiden kilpailukykyyn, miten vetovoimaisuus muuttuu ajan myötä ja miten erilaiset poliittiset mobiliteettistrategiat sekä taloudelliset olosuhteet vaikuttavat alueiden vetovoimaisuuteen suhteessa erilaisiin ryhmiin. Tällainen tarkastelu edustaa uudenlaista ajattelutapaa, jossa alueiden erilaisuus nähdään vahvuutena ja katse suunnataan alueiden sisäisiin ominaisuuksiin ja niiden merkitykseen alueiden menestykselle. Lähestymistapa korostaa paikan merkitystä mobiilin yhteiskunnan toimintojen solmukohtana. Lähestymistapa on osa laajempaa muutosta eurooppalaisessa ajattelussa, jossa alueiden koheesion ja menestyksen edellytyksenä nähdään olevan niiden omien vahvuuksien sopusuhtainen ja kestävä kehitys. Tällaisessa lähestymistavassa korostuu erityisesti alueiden vetovoima suhteessa luovuuteen, innovaatioihin ja elämänlaatuun liittyvään muuttoliikkeeseen ja liikkumiseen. Tässä artikkelissa tarkastellaan ATTREGhankkeen tuloksia suomalaisesta näkökulmasta. Aluksi perehdymme hankkeen keskeisiin käsitteisiin, tutkimusmenetelmiin ja tuloksiin, minkä jälkeen syvennymme alueiden matkailulliseen vetovoimaan sekä mobiliteetin ja muuttoliikkeen ilmenemis- muotoihin pohjoisessa kontekstissa. Vaikka monet hankkeessa eritellyt vetovoimaisuuden muodot ja käytetyt aineistot soveltuvat myös pohjoisten alueiden tarkasteluun, perustuu matkailu Pohjois-Euroopassa hyvin erilaisiin vetovoimatekijöihin ja matkailun muotoihin kuin Etelä-Euroopassa. Artikkelin lopuksi pohdimme matkailun ja vapaaajankysynnän tulevaisuutta Suomessa. Eurooppalaisten alueiden ja kaupunkien vetovoima ATTREG-hanke koostuu neljästä toimenpidekokonaisuudesta, jotka on toteutettu vaiheittain. Ensimmäinen vaihe pitää sisällään käsitteellisen ja toinen tilastollisen tarkastelun. Tilastollinen tarkastelu tapahtuu pääosin NUTS2-aluetasolla. Kolmannessa vaiheessa tilastollista tarkastelua syvennetään laadullisemmilla, erilaisia eurooppalaisia alueita koskevilla tapaustutkimuksilla. Suomalaisia alueita ei ole mukana tapaustutkimuksissa. Hankkeen päättävässä neljännessä vaiheessa edeltävissä osioissa tuotettua tietoa hyödynnetään laajentamalla tarkastelua tulevaisuuteen. Alueellisen vetovoiman indikaattorit ja taustatekijät Hankkeen keskeinen käsite on alueellinen vetovoima, jota käsitteellistään niin suhteessa erilaisiin kohderyhmiin kuin erilaisiin alueellisen pääoman muotoihin. Hankkeen teoreettinen tarkastelu kytkeytyy ajatukseen siitä, että nyky-yhteiskuntaa leimaavat ihmisten, tavaroiden ja tiedon jatkuva liike ja virrat (Urry 2007). Vastaavasti liikku- 72 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 71–88 Kati Pitkänen & Riikka Puhakka mattomuudesta on tullut poikkeuksellista (Halfacree 2012). Ihmisten liikkuvuus liittyy yhtälailla työhön kuin vapaa-aikaan, ja matkailusta on tullut osa länsimaiden asukkaiden arkielämää. Liikkuvuuden lisääntymisen on nähty olevan merkittävä myös alueiden menestyksen kannalta, kun paikkojen välinen kilpailu on koventunut. Samoista asukkaista ja matkailijoista kilpailee yhä suurempi määrä alueita ja paikkoja. Myös erilaisia asukas- ja vierailijaryhmiä on tullut lisää, ja alueet joutuvat siten kohtaamaan hyvin monenlaisten ryhmien, kuten erilaisten asukasryhmien, alueella työssäkäyvien tai asioivien, matkailijoiden ja osa-aikaisten asukkaiden liikkuvuuden. Erilaisten ryhmien ja liikkuvuuden muotojen tunnistaminen, niiden moninaisuuteen mukautuminen ja tämän moninaisuuden kääntäminen eduksi on merkittävä osa alueiden menestystä. Alueiden vetovoimaa on tutkittu yleensä tarkastelemalla alueiden tuotannontekijöitä tai arvioimalla näiden tuloksena olevaa alueiden taloudellista toimintakykyä. Viime vuosina kasvavan huomion kohteena suhteessa erilaisiin tuotannontekijöihin ovat olleet tietoyhteiskunta ja niin sanottuun luovaan luokkaan (Florida 2002) lukeutuvat luovien ja tietointensiivisten alojen (esim. mainonta, viestintä, tutkimus, koulutus, tietotekniikka) työntekijät. Erityisesti urbaaneja alueita on vertailtu tarkastelemalla niiden kykyä houkutella tähän ryhmään kuuluvia asukkaita. ATTREG-hankkeessa tarkastelun kohteena eivät ole vain urbaanit alueet vaan myös maaseutu ja syrjäisemmät alueet. Alueiden vetovoimaisuutta tarkastellaan niiden kykynä vetää puoleensa erilaisia mobiileja ryhmiä. Kohderyhmien ja liikkumisen muotojen moninaisuutta käsitellään tarkastelemalla kahta eri ryhmää: asukkaita (nettomuuttoliikettä) ja vierailijoita (matkailijoita ja opiskelijavaihdossa olevia). Näiden ryhmien liikkuvuuden nähdään olevan sidoksissa hyvin erilaisiin alueellisen pääoman muotoihin, ja toisaalta myös ryhmien liikkuvuudella nähdään olevan hyvin erilaisia seurauksia. Alueellisen pääoman määritellään hankkeessa tarkoittavan tuotannonedellytysten ohella elämän laatuun ja ympäristön vetovoimaisuuteen liittyviä tekijöitä. Osaksi alueiden vetovoimaisuutta nähdään niiden kyky hyödyntää ja hallita potentiaalisia vetovoimatekijöitään. Alueellisen pääoman määritellään koostuvan kuudesta osa-alueesta: • • • • • • 73 Ympäristöön liittyvä pääoma (environmental capital): ilmasto, luonnonvarat, suojelu- ja viheralueet, maaseutualueet ja yhdyskuntarakenne Ihmisen toimintaan liittyvä pääoma (anthropic capital): rakennettu ympäristö, asumisen laatu, arkkitehtuuri, infrastruktuuri ja matkailuinfrastruktuuri Taloudellinen pääoma (economic capital): yritykset ja sektorit, taloudellisen toiminnan taso, työllisyys, verkostot ja klusterit, innovatiivisuus, investoinnit Yhteiskunnallinen pääoma (human and social capital): koulutus, väestön moninaisuus, yhteiskunnalliset verkostot, sukupuolinen ja etninen tasa-arvo, rikollisuus Institutionaalinen pääoma (institutional capital): demokratia, tehokkuus, verotus, osallistaminen, saavutettavuus Kulttuurinen pääoma (cultural capital): monumentit, nähtävyydet, kulttuuritoiminta, -infrastruktuuri ja -palvelut, korkeakoulutus, akateeminen tuottavuus ATTREG – Alueiden vetovoiman tarkastelua... Nordia Tiedonantoja 1/2012 Vetovoimaisuus tarkoittaa hankkeessa paitsi edellä mainittujen alueellisen pääoman muotojen kasaantumista tietyille alueille, myös näiden etujen hyödyntämistä erilaisten julkisten ja yksityisten alueellisten toimijoiden toimesta. Tällainen vetovoimaisuus on pitkällä aikavälillä kertynyttä ja historiallisesti muuttuvaa. Vetovoimaisuus on myös suhteellista niin, että tietyn alueen kasvava vetovoima voi tarkoittaa toisen alueen vetovoiman vähenemistä ja toisaalta tietyn alueen vetovoimaisuus voi lisätä myös lähellä sijaitsevien tai samankaltaisten alueiden vetovoimaa. matkailijoiden määriä sekä suhteuttamalla nämä alueen väestöpohjaan. Aluetasolla tarkastellaan myös lentomatkustajien sekä ERASMUS-ohjelman kautta opiskelijavaihdossa olevien opiskelijoiden lukumääriä. Hankkeen keskeinen havainto on, että muuttoliikkeen ja matkailijavirtojen välillä on yhteys. Eurooppalaisilla alueilla, joille kohdistuu muuttoa, kohdistuu yleensä myös matkailijavirtoja. Varsinkin muuttajien mutta myös matkailijoiden suosiossa on tarkastelujen mukaan erityisesti EteläEurooppa, kuten Ranskan ja Espanjan rannikkoalueet sekä Pohjois-Italia (ESPON 2012a, 58). Osaa tällaisista alueista voidaan pitää ”ylikuumenneina”, toisin sanoen alueina, joihin kohdistuneet suuret muutto- ja matkailijavirrat eivät ole perustuneet kestävällä tavalla alueen sisäiseen vetovoimaan vaan esimerkiksi suhdannevaihteluihin. Vastaavasti vähäisen muuton ja matkailun alueita löytyy hankkeen tulosten perusteella erityisesti Itä-Euroopasta, mutta myös esimerkiksi Pohjois-Ranskasta. Suomessa tällainen alue on Itä-Suomi. Muu Suomi ja Pohjoismaat sijoittuvat tulosten perusteella keskinkertaisen muuton ja matkailun alueiksi. Ahvenanmaa, kuten myös esimerkiksi Skotlannin ylämaa, Korsika ja osa Alppien alueesta ovat alueita, joille suuntautuu hyvin paljon sekä matkailua että muuttoliikettä. Toinen hankkeen keskeinen havainto on, että erilaiset alueet vetävät puoleensa eri ikäryhmiin kuuluvia muuttajia. Hyvin vetovoimaisina kaikille ikäryhmille näyttäytyvät jälleen muun muassa Välimeren rannikolla Espanjassa, Ranskassa ja Italiassa sijaitsevat alueet (ESPON 2012a, 60). Etelä-Suomi, Ahvenanmaa sekä osa muuta Skandinaviaa luokitellaan tuloksissa keskinkertaisen vetovoimaiseksi kaikille ikäryhmille. Suuret Hankkeen tulosten tarkastelua Alueiden vetovoimaa ja erilaisten ryhmien liikkuvuutta tarkastellaan hankkeessa NUTS2-aluetasolla. Mukana analyysissä ovat sekä ESPON-ohjelmaan kuuluvat maat että EU-hakijamaat Turkki, Kroatia ja Makedonia. Erilaisia muuttujia kuvaavien karttaesitysten ohella osiossa tarkastellaan alueellisen pääoman ja liikkuvuuden yhteyttä regressiomallien avulla. Mallien tarkoituksena on paitsi selittää alueiden vetovoimaisuutta myös paikantaa poikkeavia alueita, joiden vetovoima on oletettua suurempi tai pienempi. Asukkaiden liikkuvuutta on päädytty käsittelemään tarkastelemalla alueellisen nettomuuton määrää sekä maiden sisäistä muuttoliikettä eri alueiden välillä. Asukasryhmiä ei hankkeessa eritellä muuten kuin ottamalla erityistarkasteluun kolme ikäryhmää: 15–24-, 25–49- ja 50–64-vuotiaat. Matkailijavirtoja havainnollistetaan vastaavasti tarkastelemalla eri maiden majoitustilastojen perusteella kotimaan- ja ulkomaan- 74 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 71–88 Kati Pitkänen & Riikka Puhakka kaupunkiseudut (esim. Pariisi, Lontoo, Berliini, Amsterdam, Tukholma, Kööpenhamina, Oslo) vetävät puoleensa erityisesti nuoria ikäryhmiä ja jonkin verran myös keski-ikäisiä. Erityisesti Itä- ja PohjoisEuroopassa sijaitsee alueita, mukaan lukien Länsi-, Itä- ja Pohjois-Suomi, jotka vetävät keskinkertaisesti puoleensa vanhinta ikäryhmää, mutta vetovoima suhteessa muihin ikäryhmiin on heikko. Alueiden ja kohderyhmien väliset erot viittaavat siihen, että eurooppalaisilla alueilla on toisistaan poikkeavia ominaisuuksia, jotka saavat aikaan muuttoliikettä ja matkailijavirtoja. Hankkeessa näitä ominaisuuksia tarkastellaan erilaisten alueellisen pääoman muotoja kuvaavien muuttujien avulla. Yli 100 muuttujan joukosta on valittu lopulta 23 eri pääoman muotoja kattavimmin1 kuvaavaa muuttujaa (ESPON 2012b, 55–56). Ympäristöön liittyvää pääomaa tarkastellaan hankkeen loppuraportissa erityisesti ilmaston matkailuun soveltuvuuden (TCI, tourism climate index, Mieczkowski 1985), ilmaston vaihtelevuuden sekä maiseman suojelun näkökulmasta. Ihmisen toimintaan liittyvää pääomaa mittaavat väestöntiheys, saavutettavuus, metropolialueiden sijainti alueella, alueen lentokenttien merkittävyys, matkailun majoituskapasiteetti sekä monumenttien ja matkailunähtävyyksien määrä ja laatu. Taloudellista pääomaa tarkastellaan julkisen sektorin sekä kulutukseen ja yksityisiin palveluihin liittyvien työpaikkojen, bruttokansantuotteen sekä korkeasti koulutettujen ja luovaan luokkaan kuuluvien määrän perusteella. Sosiokulttuurista pääomaa ovat hankkeen tarkasteluissa tyytyväisten asukkaiden ja yliopisto-opiskelijoiden määrä sekä väestöllistä huoltosuhdetta kuvaava muuttuja. Institutionaalista pääomaa kuvaa hankkeen mukaan parhaiten asukkaiden tyytyväisyys terveydenhoitopalveluihin. Erilaiset alueellisen pääoman muodot jakautuvat hyvin eri tavoin eri alueiden välillä. Ristiintaulukoimalla erilaisia pääoman muotoja eurooppalaiset alueet on luokiteltu viiteen eri tyyppiin (ESPON 2012a, 65; 2012b, 65–66). Pohjoismaista löytyy mielenkiintoisesti neljään eri tyyppiin kuuluvia alueita. Kokonaisuudessaan Suomi, Tanska ja Islanti sekä suurin osa Norjaa muodostavat muun muassa Belgian, Itävallan, Sveitsin ja monien Turkin alueiden ohella oman luokkansa pienten maiden hyvinvoivina alueina, joilla on runsaasti taloudellista, institutionaalista ja yhteiskunnallista, mutta vain keskinkertaisesti ihmisen toimintaan liittyvää pääomaa ja vähän ympäristöön liittyvää pääomaa. Pohjois-Ruotsi luokittuu muun muassa Espanjan ja Etelä-Ranskan ohella tyypilliseksi matkailualueeksi. Näillä alueilla on erityisen paljon ympäristöön liittyvää pääomaa, mutta myös taloudellista, institutionaalista sekä ihmisen toimintaan liittyvää pääomaa. Keski-Ruotsille on monien Itä-Euroopan alueiden, Portugalin, Etelä-Italian ja Kreikan ohella tunnusomaista korkea ympäristöön liittyvä pääoma mutta alhaiset muiden pääomien muodot. Etelä-Ruotsi ja Oslon seutua ympäröivät alueet luokittuvat muun muassa Brittein saarten sekä monien Ranskan, Saksan ja Italian alueiden ohella urbaanin Euroopan alueiksi, joille on tyypillistä taloudellinen ja ihmisen toimintaan liittyvä pääoma, mutta joilla on vähemmän ympäristöön liittyvää pääomaa. Valitut muuttujat korreloivat hyvin tarkastelun ulkopuolelle suljettujen muuttujien kanssa, minkä ohella näistä muuttujista oli saatavilla kattavasti tietoa NUTS2-aluetasolla Euroopan laajuisesti. 1 75 ATTREG – Alueiden vetovoiman tarkastelua... Nordia Tiedonantoja 1/2012 Ristiintaulukoinnin perusteella hankkeessa tarkastellaan myös alueellisen pääoman ja muutto- ja matkailijavirtojen välistä suhdetta. Tarkastelussa havaitaan esimerkiksi, että alueellisen pääoman eri muodot ovat eri tavoin yhteydessä erilaisten kohderyhmien muuttovirtoihin (ESPON 2012a, 66–68). Lisäksi matkailijoiden määrän havaitaan olevan yhteydessä muun muassa majoituskapasiteetin sekä monumenttien ja muiden matkailunähtävyyksien määrään. Erilaisten kategorisointien ja ristiintaulukointien pohjalta hankkeessa tunnistetaan poikkeavia alueita (ESPON 2012a, 69). Osa niistä houkuttelee enemmän muuttajia tai vierailijoita kuin niiden alueellisen pääoman analyysin perusteella voisi olettaa ja osa puolestaan oletettua vähemmän. Huomio kiinnittyy siten aluepoliittisiin toimiin, jotka ovat johtaneet tähän tilanteeseen. Yksi näistä poikkeusalueista on Itä-Suomi, jossa on vähemmän muutto- ja matkailijavirtoja kuin alueellisen pääoman perusteella voisi olettaa. Näitä poikkeavia alueita, kuten myös analyysissä esille nousseita aluetyyppejä, otetaan tarkempaan käsittelyyn hankkeen kolmannen vaiheen tapaustutkimuksissa. Niissä syvennetään tilastollista tarkastelua laadullisin menetelmin poimimalla tarkasteluun mahdollisimman erilaisia alueita eri puolilta Eurooppaa (ESPON 2012a, 72). Itä-Suomea tai pohjoisia perifeerisiä alueita ei ole otettu tarkasteluun mukaan. Matkailuun keskittyvät tapaustutkimukset Portugalin Algarvesta ja Italian Trentosta eivät ole kovin vertailukelpoisia suomalaisiin pienimuotoisempiin matkailun muotoihin nähden. Lopuksi hankkeessa tarkastellaan poliittisten toimenpiteiden merkitystä alueiden vetovoimaisuudelle ja sen kehittämiselle. Hankkeessa vertaillaan EU:n Eurooppa 2020 -strategiassa esiteltyjen aluepoliittisten strategioiden potentiaalisia vaikutuksia alueiden vetovoiman ja koheesion kehitykselle. Hankkeessa todetaan, että menestyksekkäimpiä näyttäisivät olevat pitkän aikavälin strategiat. Vaikka tällaisten strategioiden lyhyen aikavälin vaikutukset talouskasvuun jäisivät vähäisiksi, pitkällä aikavälillä niillä voidaan merkittävästi vähentää alueiden haavoittuvuutta sekä parantaa niiden kestävyyttä. Vetovoimaisuuden tarkastelemisesta matkailun ja vapaa-ajan kysynnän kontekstissa Alueiden ja kaupunkien vetovoimaisuuden vertailu koko Euroopan laajuisesti johtaa väistämättä laajoihin yleistyksiin, eikä tarkastelussa voida huomioida yksittäisten alueiden erityispiirteitä tai edes kansallisia erityispiirteitä. Seuraavassa syvennytään tarkemmin suomalaisiin matkailun ja vapaaajan kysynnän muotoihin ja tarkastellaan samalla kriittisesti ATTREG-hankkeessa käytettyjä tapoja mitata vetovoimaisuutta ja alueellista pääomaa erityisesti matkailun ja vapaa-ajan kysynnän näkökulmasta. Matkailu ja vapaa-aikaan liittyvä mobiliteetti perustuu Suomessa pitkälti kotimaiselle kysynnälle. Tilastokeskuksen mukaan noin kaksi kolmannesta yöpymisistä maksullisessa majoituksessa on suomalaisten vapaa-ajan- ja työmatkoja. Vuonna 2011 kotimaassa tehtiin noin 5,8 miljoonaa sellaista vapaa-ajanmatkaa, joiden aikana käytettiin maksullisia majoituspalveluita, kuten hotellia, leirintäaluetta tai vuokrattua 76 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 71–88 Kati Pitkänen & Riikka Puhakka mökkiä. Tätä enemmän, noin 5,9 miljoonaa matkaa, tehtiin omalle mökille, ja jopa 19,4 miljoonaa yöpymisen sisältänyttä matkaa tehtiin sukulaisten tai ystävien luo (ks. kuva 1, SVT 2012). Maksullisen majoituksen sisältäneet kotimaanmatkat suuntautuvat useimmiten pääkaupunkiseudulle ja muihin suurempiin kaupunkeihin sekä matkailukeskuksiin. Mökki- ja vierailumatkat sen sijaan jakautuvat tasaisemmin ympäri maata. Suomeen suuntautuvasta ulkomaanmatkailusta suuri osa (42 %) on päiväkäyntejä (Tilastokeskus 2012). Tällaiset matkat eivät näy majoitustilastoissa, joita on käytetty myös ATTREG-hankkeen tarkasteluissa. Vuonna 2011 Suomessa vieraili 7,3 miljoonaa ulkomaista matkustajaa. Määrä kasvoi 17 prosenttia vuodesta 2010. Suurimman matkailijaryhmän muodostavat venäläiset (ks. kuva 2). Tilastokeskuksen rajahaastattelututkimuksen mukaan kaikista matkustajista 45 prosenttia saapui Venäjältä ja matkustus Venäjältä Suomeen kasvoi vuodesta 2010 vuoteen 2011 jopa 27 prosenttia. Noin kaksi kolmannesta venäläisten matkailijoiden vierailuista on päiväkäyntejä. Kuva 1. 15–74-vuotiaiden suomalaisten yöpymisen sisältäneet matkat 1991–2011 (Lähde: SVT 2012). 77 ATTREG – Alueiden vetovoiman tarkastelua... Nordia Tiedonantoja 1/2012 Kuva 2. Suomessa käyneet ulkomaalaiset matkailijat 1999–2011(Lähde: Tilastokeskus 2012). Ympäristöön liittyvä vetovoima luontomatkailussa kitystä etenkin kiertomatkailussa (Vuoristo 2003). ATTREG-hankkeessa keskitytään yksinomaan kohdealueen vetovoiman tarkasteluun. Esimerkiksi kohderyhmittäisessä tarkastelussa työntövoimatekijöiden huomioon ottaminen todennäköisesti monipuolistaisi käsitystä muuttoliikettä ja matkailua selittävistä tekijöistä. Matkailututkimuksessa on ryhmitelty matkailun vetovoimatekijät seuraavasti: sijainti ja fyysinen ympäristö, kulttuuriympäristö, taloudellinen ympäristö ja poliittinen ympäristö (Vuoristo 2003). Yleiset sijaintitekijät ja luonnonmaantieteellinen vyöhykkeisyys antavat viitteitä siitä, millaiset edellytykset maapallon eri suuralueilla on matkailualueiden kehittymiselle. Suotuisia matkailuilmastoja ovat paitsi lämpimän ja vähäsateisen tai sateettoman vuodenajan Matkailututkimuksessa on tarkasteltu kansainvälisen matkailun jakaumaa ja rakennetta maantieteellisen viitekehikon avulla. Matkailijoiden lähtöalueen fyysinen ympäristö sekä väestö ja yhteiskunta vaikuttavat siihen, millainen kysyntärakenne ja työntövoima alueella syntyy. Työntövoima saa ihmisen tekemään kohdevalintoja ja lähtemään matkalle. Kohdealueella puolestaan fyysinen ympäristö ja yhteiskunnallinen ympäristö määräävät tarjontarakenteen ja vetovoiman muodostumista. Välialueen ensisijaisena tehtävänä on liittää lähtö- ja kohdealueet toisiinsa mahdollisimman edullisesti liikenneverkkojen ja -reittien avulla. Välialueen vetovoimalla voi myös olla mer78 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 71–88 Kati Pitkänen & Riikka Puhakka ilmastotyypit myös melko kylmän ja lumisen vuodenajan ilmastotyypit, jotka ovat talvimatkailun kohdealueita. Esimerkiksi Itä-Suomen voidaan katsoa kuuluvan keskileveyksien mantereiseen ilmastotyyppiin, jota pidetään arvokkaana vapaa-ajan ympäristönä luontomatkailun ja erikoistuneen harrastematkailun kasvaessa. Pohjoisimman Suomen subarktinen ja polaari-ilmastotyyppi puolestaan tarjoaa edellytyksiä seikkailuluonteiselle matkailulle (esim. koiravaljakko-, poro- ja moottorikelkkasafarit). Maisemaa ilmentää tarkemmin matkailutopografia, johon vaikuttavat ainakin vesistöjen jakauma ja virkistyskäyttömahdollisuudet, pinnanmuotojen ja geologisen rakenteen yksityiskohdat sekä kasvillisuuden ja eläinkunnan erikoispiirteet. Suuri osa arvokkaista luonnonnähtävyyksistä on julistettu suojelualueiksi, joista suosituimpia ovat kansallispuistot (Vuoristo 2003). Arvioitaessa matkailun luonnonmaantieteellisiä edellytyksiä eri alueilla on otettava huomioon myös suotuisien aluetyyppien laajuus ja sijainti potentiaalisiin lähtömaihin nähden sekä aluetyyppien soveltuvuus massamatkailuun ja/tai yksilömatkailuun. Massamatkailun näkökulmasta keskeisiä ovat rantalomailuun ja risteilymatkailuun soveltuvat ilmastovyöhykkeet (esim. subtrooppisten talvisateiden alueilla) sekä talviurheilulle otolliset alueet lumi- ja metsäilmaston vyöhykkeellä ja vuoristoalueilla. Muut luonnonmaantieteelliset vyöhykkeet soveltuvat lähinnä yksilömatkailuun tai erikoistuneeseen massamatkailuun. Jälkimmäisellä tarkoitetaan melko suuren matkailijajoukon harraste- tai seikkailupohjaista luontomatkailua, joka suuntautuu tavanomaisten kohteiden ja vyöhykkeiden ulkopuolelle (Vuoristo 2003). Matkailun maantieteellisen tutkimuksen valossa voidaan pohtia kriittisesti ATTREG-hankkeen tapaa tarkastella alueiden ympäristöön liittyvää pääomaa ja erityisesti sen soveltuvuutta pohjoisten alueiden matkailun kuvaamiseen. Suomessa sekä kotimaan sisäinen että ulkomailta tuleva matkailu perustuu pitkälle luontomatkailuun, jossa talviaktiviteeteilla on tärkeä merkitys. Hankkeessa käytetään ilmaston osalta muuttujina matkailun ilmastoindeksiä lämpimille ja kylmille kuukausille sekä ilmaston vaihtelevuutta (Mieczkowski 1985). Matkailun ilmastoindeksi on kehitetty tavanomaisimpien matkailuaktiviteettien (esim. nähtävyyksien katselun, ostosmatkailun) tarkasteluun, eikä sen perusteella pysty arvioimaan erikoistuneiden matkailun muotojen (esim. hiihtourheilun) edellyttämiä olosuhteita (Scott et al. 2004). Parhaiten hankkeen tarkastelussa menestyvät siten lämpimän ja vakaan ilmaston Välimeren alueet (ESPON 2011, Maps 13–15). Varsinkin talvikuukausina suomalaiset alueet luokittuvat joko epäsuotuisiksi tai hyvin epäsuotuisiksi matkailulle. Talvimatkailulle suotuisat olosuhteet jätetään siis huomiotta tässä tarkastelussa. Suomessa sekä koti- että ulkomaisten matkailijoiden määrät ovat korkeimpia kesäkuukausina, mutta myös talvikuukausina liikkeellä on merkittävä määrä matkailijoita. Koulujen syys- ja talvilomat synnyttävät matkailijavirtoja etelän suurista kaupungeista maaseudulle ja pohjoisen matkailukeskuksiin. Talvikausi on myös merkittävä sesonki ulkomaanmatkailulle (ks. kuva 3). Esimerkiksi venäläisten matkailijoiden määrät ovat korkeimpia tammikuussa. Vuonna 2011 tammikuussa Suomessa vieraili liki 400 000 venäläistä matkailijaa. 79 ATTREG – Alueiden vetovoiman tarkastelua... Nordia Tiedonantoja 1/2012 Kuva 3. Suomessa 1.1.–31.12.2011 käyneet muissa maissa asuvat matkustajat kuukausittain (tuhansia matkustajia) (Lähde: Tilastokekus 2012). Ilmastomuuttujien lisäksi hankkeessa kuvataan alueiden ympäristöön liittyvää pääomaa luonnonympäristön laadulla, jota mitataan suojeltujen Natura 2000 -alueiden osuudella alueen pinta-alasta. Tässä tarkastelussa Suomen alueet sijoittuvat heikoimpiin luokkiin (Natura-alueiden osuus pinta-alasta alle 40 %) (ESPON 2011, Map 16). Ympäri Eurooppaa, esimerkiksi pohjoisessa Ruotsissa, on lukuisia kattavammin suojeltuja alueita. Suomessa on tällä hetkellä kaikkiaan yli 1 800 Natura-aluetta, joiden pinta-ala on yli 5 miljoonaa hehtaaria (Ympäristöministeriö 2012). Epäselväksi jää, ovatko kaikki nämä alueet mukana hankkeen tarkastelussa, johon kerättiin aineistoa 2000-luvun alkupuolella. Valtioneuvosto päätti Suomen ehdotuksiin sisältyvistä alueista vuonna 1998 ja täydensi ehdotusta vuosina 1999, 2002 ja 2005. EU:n komissio on tehnyt päätöksiä Suomen luetteloista ja niiden täydentämisestä vasta vuodesta 2003 lähtien. Suomessa monet Natura-alueiden ulkopuolisetkin luonnon vetovoimaisuuteen perustuvat kohteet houkuttelevat runsaasti matkailijoita, mistä Lapin hiihtokeskukset ovat parhaimpana esimerkkinä. ATTREG-hankkeessa ei havaittu tilastollisesti merkittäviä eroja alueelle saapuneiden matkailijoiden määrän ja Natura-alueiden prosenttiosuuden tai ilmaston vaihtelevuuden välillä (ESPON 2012a, 66). Kun loppuraportissa on päädytty analysoimaan alueiden ympäristöön liittyvää pääomaa vain ilmastoa ja Natura-alueita kuvaavilla muuttujilla (vrt. ESPON 2010, 7–8), tuloksena on varsinkin luonto- ja talvimatkailun näkökulmasta tarkasteltuna hieman erikoiselta vaikuttava luokittelu Euroopan eri alueista (ks. kuva 4). Tässä tarkastelussa menestyvät kaikkein heikoimmin Suomi ja osa Alppien alueesta. Muun 80 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 71–88 Kati Pitkänen & Riikka Puhakka Kuva 4. Eurooppalaisten alueiden ympäristöön liittyvä pääoma (Lähde: Russo 2012). 81 ATTREG – Alueiden vetovoiman tarkastelua... Nordia Tiedonantoja 1/2012 muassa luontomatkailukohteena tunnettu Islanti sekä Norjan rannikkoalue sijoittuvat toiseksi heikoimmalle tasolle. Sen sijaan esimerkiksi pohjoinen Ruotsi menestyy tarkastelussa selvästi paremmin, mitä selittänee Natura-alueiden suuri osuus pinta-alasta. Osa heikosti menestyneestä Alppien alueesta sisältyy edellä esitellyssä muuttoliikkeen ja matkailijavirtojen analyysissä alueisiin, joihin suuntautuu hyvin paljon matkailua ja muuttoliikettä – on vaikea uskoa, ettei tätä selittäisi luonnonympäristön vetovoimaisuus. Edellä esitellyssä kokonaisvaltaisessa alueellisen pääoman tarkastelussa Suomi (kuten myös muun muassa Islanti, pääosa Norjasta, Itävalta ja Sveitsi) luokitellaan alueisiin, joita leimaa vähäinen ympäristöön liittyvä pääoma (ESPON 2012b, 65). Suomalaisesta näkökulmasta ja erityisesti matkailun kannalta tulosta voidaan pitää erikoisena. Esimerkiksi Suomen maabrändiraportissa (Maabrändivaltuuskunta 2010, 41) mainitaan luonto kansainvälisen Suomikuvan selkeimmäksi ja vahvimmaksi erottavaksi tekijäksi, sillä ”Suomi tunnetaan ennen kaikkea puhtaasta luonnosta ja tuhansista järvistään”. Myös Matkailun edistämiskeskuksen markkinoinnissa puhdas luonto, hiljaisuus, luontoaktiviteetit ja luonnon antimet ovat yhä edelleen keskeisesti esillä. Vastaavasti matkailun imagotutkimuksissa on havaittu eurooppalaisten Suomea koskevien mielikuvien kytkeytyvän vahvasti luontoon, kuten puhtaisiin järviin ja metsiin (Tuohino ym. 2004). Vuoriston (2003) analyysi antaa monipuolisemman kuvan Euroopan luonnonmaantieteellisestä matkailupotentiaalista. Pohjoisen Euroopan matkailumaantieteelliset vahvuudet liittyvät luontoon, vuo- denaikojen selvään vaihteluun ja varsinkin talveen ja Välimeren rannikolla puolestaan takuuvarmaan lämpimään kesäkauteen. Keski-Euroopassa matkailun ilmastolliset edellytykset eivät ole erityisen hyvät, mutta matkailutopografia vuoristoineen ja jokilaaksoineen parantaa monin paikoin edellytyksiä suuresti. Esimerkiksi Brittein saarilla ja Norjan rannikolla meri tarjoaa matkailun kehittymiselle paljon mahdollisuuksia. Suhteessa matkailijamääriin Pohjoismaat sekä Pohjois-Atlantin rannikko- ja saaristovaltiot profiloituvat nimenomaan luontomatkailun ja ”yksilöllisen massamatkailun” kohdealueiksi. Vaikka ATTREG-hankkeessa pidetään tärkeänä tunnistaa matkailun erilaiset muodot (ESPON 2012b, 12–13), ympäristöön liittyvän pääoman tarkastelu osoittaa, ettei analyysissä täysin onnistuta matkailun eri muodoille suotuisten olosuhteiden huomioon ottamisessa. Kaikki matkailukohteet eivät ole monipuolisia ja ympärivuotisia, vaan matkailullinen vetovoima voi perustua erikoistumiseen ja sitoutumiseen johonkin vuodenaikaan. Luonto- tai yksilömatkailukohteiden menestys ei ole suorassa yhteydessä kävijöiden määrään, eikä tavoitteena välttämättä edes ole mahdollisimman suurien massojen houkuttelu kohteeseen. Koskemattoman luonnon vetovoimaisuuteen perustuvat kohteet voivat menettää suosiotaan, jos niistä tulee liian vilkkaita ja rakennettuja. Vierailijat ja asukkaat -kategorioiden välimaastossa Matkailun ja vapaa-ajan tutkimuksen näkökulmasta ATTREG-hankkeessa käytetty asukkaat ja vierailijat -jaottelu ei ole 82 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 71–88 Kati Pitkänen & Riikka Puhakka täysin ongelmaton. Matkailussa on entistä enemmän kyse paikkojen erikoistumisesta ja strategisemmasta suuntautumisesta vain tietyn matkailijasegmentin houkutteluun. Näin ollen erilaiset matkailun muodot eivät aina ole vertailukelpoisia suhteessa matkailijamääriin. Toisaalta jaottelua asukkaisiin ja vierailijoihin on vaikeaa tehdä suhteessa esimerkiksi viihtyvyysmuuttoon tai vapaaajan asumiseen, sillä nämä asettuvat kategorioina jonnekin perinteisen muuttoliikkeen ja matkailun välimaastoon (Hall & Williams 2002). Samalla nämä ilmiöt monimutkaistavat alueiden vetovoimaisuuden tarkastelua, sillä niihin liittyvä liikkuminen ja motiivit poikkeavat muista mobiliteetin muodoista. Viihtyvyysmuutolla (amenity migration) tarkoitetaan laajasti ymmärrettynä ihmisten luontoon tai kulttuuriin liittyvien vetovoimatekijöiden aikaansaamaa liikkumista (Gosnell & Abrams 2011). Liikenne-, tieto- ja viestintäyhteyksien paraneminen sekä työn laadun muutos ovat mahdollistaneet entistä joustavampia työn ja asumisen paikkojen yhdistelmiä, kuten etätyöskentelyn. Elämänlaatuun, terveyteen, vapaa-aikaan ja virkistykseen liittyvien motiivien on nähty olevan osa länsimaista kulutuksen muutosta. Se on vaikuttanut myös asumisen valintoihin, joissa vapaa-ajalla on entistä keskeisempi merkitys. Työväestön ohella ilmiö koskettaa erityisesti jatkuvasti kasvavaa eläkeväestöä. Entistä varakkaampi ja hyvinvoivempi länsimainen eläkeläisväestö on myös aiempaa liikkuvampaa. Matkailun ohella tämä ryhmä muuttaa usein pysyvästi eläkepäivien viettoon vetovoimaisemmaksi koettuun ympäristöön, kun työelämän aika-tila-sidokset eivät pidättele tietyllä alueella. Eläkeläisten muuttoliike ylittää paitsi alueiden, myös maiden rajoja, esimerkkinä vaikkapa Välimeren rannoille syntyneet eri maita edustavat eläkeläisyhteisöt. ATTREG-hankkeessa eläkeväestön mobiliteettiä ei oteta erikseen tarkastelun kohteeksi vaan vanhin tarkasteltava ikäryhmä on 50–64-vuotiaat. Tämä ikäryhmä poikkeaa selvästi nuoremmista ikäryhmistä niin, että muuttoliike suuntautuu usein suurilta kaupunkiseuduilta alueille, joita leimaavat elämänlaatuun ja luonnonläheisyyteen liittyvät tekijät. Pysyvän muuton ohella viihtyvyysmuutto voi olla myös osa-aikaista. Pohjois-Amerikassa ja Euroopassa on jo pitkään tutkittu ns. ”snow birds” -ilmiötä, jossa muuttajat hakeutuvat pohjoisesta lämpimämmille eteläisille alueille kylmiksi talvikuukausiksi. Vastaavasta ilmiöstä voi olla kyse myös vapaa-ajan asumisessa. Vapaa-ajan asuminen on maailman laajuinen ilmiö, joka saa erilaisia muotoja eri maissa. Suomessa, kuten muissakin Pohjoismaissa, kesämökkeily on osa kansallista kulttuuria ja vapaa-ajan viettoa. Maassamme on lähes puoli miljoonaa kesämökkiä, joilla on yli kolme miljoonaa käyttäjää (Nieminen 2009). Kesämökkeilyn on tulkittu viime vuosina muuttuneen kulttuurisesti vaatimattomasta järvenrantamökkeilystä yhä parempaa varustetasoa ja talviasuttavuutta vaativaksi kakkosasumiseksi. Näillä hyvin varustelluilla vapaa-ajan asunnoilla myös vietetään yhä pidempiä aikoja, tutkimusten mukaan keskimäärin 70 vuorokautta vuodessa (Nieminen 2009). Mökkien suuri määrä ja intensiivinen käyttö tekevät niistä merkittävän osan monen maaseutualueen elämää. On alueita, joilla vapaaajan asuntoja on enemmän kuin vakituisesti asuttuja asuntoja (ks. kuva 5). Mökkien 83 ATTREG – Alueiden vetovoiman tarkastelua... Nordia Tiedonantoja 1/2012 Kuva 5. Vapaa-ajan asuntojen ja vakituisesti asuttujen rakennusten suhde eri maakunnissa vuonna 2008. Kartta: Antti Rehunen. 84 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 71–88 Kati Pitkänen & Riikka Puhakka kysyntä tai niihin liittyvä mobiliteetti eivät kuitenkaan näy yksiselitteisesti muuttoliiketai matkailijatilastoissa. Suomessa kuten muuallakin Euroopassa muuttoliiketilastot perustuvat pakkoon rekisteröidä yksi vakituinen asuinpaikka. Vaikka todellisuudessa aikaa vietettäisiin useammassa asuinpaikassa, yksilön yhteiskunnalliset ja poliittiset oikeudet ovat pitkälle sidottuja vakituiseksi rekisteröityyn asuinpaikkaan. Kun liikkuvuuden lisääntymisen myötä yksilöiden asumisen ratkaisut jakautuvat yhä useammin useamman kuin yhden asuinpaikan välillä, asukasluku ei välttämättä kerro mitään alueen todellisesta asukasmäärästä. Kuva 5 havainnollistaa tätä väitettä Suomen osalta. Kartalla on esitetty vakituisten ja vapaa-ajan asuntojen suhde neljän neliökilometrin ruutuaineistossa (2x2km). Kuten kartasta käy ilmi, maassamme on paljon alueita, joilla mökkien määrä ylittää vakituisesti asuttujen asuntojen määrän. Suurin osa näistä mökeistä on rakennuksia, jotka on rakennettu varta vasten lomakäyttöä varten. Tällaisia rakennuksia ei kuitenkaan tilastoida osaksi asuntokantaa, vaan kesämökit esiintyvät omana tilastonaan. Koko rakennuskannasta Suomessa noin 14 prosenttia on vapaa-ajan asuntoja. Tilastoinnin ongelmat näkyvät myös ATTREG-hankkeen tuloksissa. Vaikka hankkeessa vapaa-ajan asuminen onkin nostettu esille merkittävänä matkailun muotona, aliarvioivat hankkeessa esitetyt asuntokantaan pohjautuvat luvut vapaaajan asumisesta ilmiön yleisyyttä etenkin pohjoisessa Euroopassa. Raportissa suomalaiset ja pohjoismaiset alueet luokitellaan alueiksi, joilla vapaa-ajan asuntojen osuus asuntokannasta on pienin, alle 5 prosenttia, kun taas Välimeren maiden alueilla noin 15 prosenttia asuntokannasta raportoidaan olevan vapaa-ajan asuntoja (ESPON 2012b). Useissa tutkimuksissa vapaa-ajan asumisen on todettu kuitenkin olevan väestöpohjaan suhteutettuna varsin yleistä nimenomaan Suomessa, Ruotsissa ja Norjassa (Müller 2007; Pitkänen 2011). Lopuksi Tässä artikkelissa on tarkasteltu ATTREGhankkeen tuloksia erityisesti matkailuun ja vapaa-aikaan liittyvän mobiliteetin näkökulmasta Suomessa. Syvempi perehtyminen alueellisen vetovoiman indikaattoreihin ja taustatekijöihin osoittaa, ettei koko Euroopan laajuinen tarkastelu käytettävissä olevilla tilastotiedoilla ole ongelmatonta. Analysoitavien muuttujien liiallinen pelkistäminen voi jopa johtaa erikoisiin tuloksiin. Osittain analyysin ongelmat johtuvat pyrkimyksestä selittää sekä muuttoliikettä että matkailun erilaisia muotoja samoilla tekijöillä. Euroopan laajuinen tarkastelu antaa arvokasta tietoa yleisellä tasolla mutta ei välttämättä sovellu sellaisenaan esimerkiksi päätöksenteon pohjaksi. Tueksi vaaditaan huomattavasti yksityiskohtaisempaa tietoa kansallisista ja alueellista erityispiirteistä. ATTREG-hankkeen tulosten perusteella Suomi ei profiloidu suureksi matkailumaaksi Euroopassa. Matkailun merkitys kansantaloudelle onkin ollut toistaiseksi suhteellisen pieni. Matkailun osuus Suomen bruttokansantuotteesta on vain reilut 2 prosenttia, kun EU-maiden keskiarvo on yli kaksinkertainen. Matkailu on kuitenkin yksi voimakkaimmin kasvavista aloista. Matkailun talousvaikutusten arvioidaan kasvavan Suomessa 2–3 prosentin vuosi- 85 ATTREG – Alueiden vetovoiman tarkastelua... Nordia Tiedonantoja 1/2012 vauhtia (WTTC 2012). Monilla maamme maaseutualueilla matkailu on ainoa kasvava työllisyyden muoto. Uusia työpaikkoja on syntynyt paitsi majoitus- ja ravintolapalveluihin myös esimerkiksi vapaa-ajan asumiseen liittyviin ylläpito-, rakennus- ja korjausaloille. Matkailukulutuksen arvioitiin olevan vuonna 2007 noin 11 miljardia euroa ja matkailualan työllistävän noin 135 000 henkilöä (SVT 2009). Toisaalta jo pelkästään mökkeilyyn on arvioitu käytettävän vuosittain 7,4 miljardia euroa, ja mökkeilyn kerrannaisvaikutuksineen on arvioitu työllistävän 90 000 henkilöä (Rakennustutkimus RTS Oy 2011). Suomen matkailun tulevaisuuden visioissa luonto on yhä edelleen keskeinen vetovoimatekijä. Suomen matkailustrategian (Kauppa- ja teollisuusministeriö 2006, 18) mukaan Suomi on Euroopan huipulla vuonna 2020. Suomi määritellään houkuttelevaksi ja helposti saavutettavaksi työ- ja vapaa-ajan matkailumaaksi, ”jossa yritykset menestyvät tarjoamalla elämyksiä eri vuodenaikoina hyödyntäen puhdasta luontoa, suomalaista kulttuuria ja kestävän matkailun periaattein rakennettuja matkailukohteita”. Myös Suomen maabrändiraportin (Maabrändivaltuuskunta 2010, 36) visiossa vuodelle 2030 nostetaan luontomatkailu esille: ”Suomi on valikoivien ja laatutietoisten matkailijoiden huippukohde. Suomen järvien rannalle matkustetaan maailman ääristä nauttimaan hiljaisuudesta. Lappi on yhä useammalle jännittävä seikkailu”. Matkailun yleisten trendien valossa näiden Suomen visioiden voidaan arvioida olevan saavutettavissa. Tulevaisuudessa matkailijoiden on ennustettu jakautuvan yhä pienempiin ja yksilöllisempiin ryhmiin. Kilpailun koventuessa matkakohteet pyrkivät erikoistumaan ja vastaamaan nimenomaan tavoittelemiensa matkailijasegmenttien tarpeisiin. Tulevaisuuden trendejä ovat muun muassa eettinen ja vastuullinen matkailu, kulttuurimatkailu sekä hyvinvointi- ja terveysmatkailu. Luontomatkailussa on kysyntää esimerkiksi ”turvalliselle seikkailulle” ja aidoille kokemuksille. Suosiotaan lisäävän uudenlaisen luksusmatkailun elementtejä ovat puolestaan muun muassa yksilölliset kokemukset, itsensä toteuttaminen, yksityisyys ja riittävä tilantunne sekä ympäristön korkea laatu ja ekologisuus (”ekoluksus”) (Yeoman 2008; ks. Puhakka 2011). Suomessa tärkeän talvimatkailun tulevaisuuteen vaikuttaa keskeisesti ilmastonmuutos ja sen vaikutukset lumipeitteen määrään. Suomi ja pohjoinen Skandinavia ovat Euroopassa suhteellisen lumivarmoja alueita, ja tällaiset alueet tulevat todennäköisesti hyötymään ilmastonmuutoksen vaikutuksista. Toisaalta pidemmän ajan kuluessa lumenpuute johtaa pienempiin harrastajamääriin, jolloin potentiaalisten talvimatkailijoiden määrä vähenee. Kotimaisessa tutkimuksessa muodostettujen skenaarioiden perusteella muutokset maastohiihdon, moottorikelkkailun ja varsinkaan laskettelun harrastajien määrissä eivät ole kovin merkittäviä vuoteen 2020 mennessä (Sievänen et al. 2005). Muutto- ja matkailijavirtojen perusteella Itä-Suomi kuuluu ATTREG-hankkeen analyyseissä Suomesta ainoana alueena heikoimpaan luokkaan, jossa sekä nettomuuttovirrat että matkailijavirrat ovat alhaiset. Monien tunnetumpien matkakohteiden ruuhkautuessa harva asutus ja alhaiset matkailijamäärät voivat kuitenkin toimia luonto- ja yksilömatkailun vetovoimatekijöinä Suomessa. Perinteisten elinkeinojen merkityksen vähentyessä (luonto)matkai- 86 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 71–88 Kati Pitkänen & Riikka Puhakka lusta onkin tullut Pohjois- ja Itä-Suomessa tärkeä aluekehittämisen väline, johon kohdistuu suuria odotuksia. Matkailu on osa maaseudun elinkeinotoiminnan monialaisuutta. Paikallisella tasolla matkailulla voi olla hyvinkin huomattava merkitys, sillä matkailu perustuu pitkälle yksittäisiin matkailukeskuksiin (esim. hiihtokeskuksiin). Myöskään vapaa-ajan asumisen merkitys ei näytä vähenevän Suomessa. Mökkikannan on arvioitu kasvavan nykyisestä 480 000:sta noin 560 000 mökkiin vuoteen 2025 mennessä (Perrels & Berghäll 2010). On arvioitu, että mökkeilyyn liittyvän rakentamisen myötä suomalaisten maaseutualueiden asuttu pinta-ala on kasvanut vuoden 1980 jälkeen 10 prosenttia (Ponnikas ym. 2011). Vapaa-ajan asumisen ja matkailun suosiota lisäävät tulevaisuudessa etenkin länsimaisen eläkeväestön ja varallisuuden yleinen kasvu. Laadukkaaseen vapaa-aikaan ollaan valmiita sijoittamaan ja yhä useampi tekee myös asumiseen ja muuttoliikkeeseen liittyviä päätöksiä vapaa-ajan ehdoilla. Matkailuun ja vapaa-ajan asumiseen liittyvästä liikkumisesta on tullut merkittävä osa niin suomalaisten kuin eurooppalaisten ihmisten arkea. ESPON (2011). ATTREG. The attractiveness of European regions and cities for residents and visitors. Scientific Report 31.12.2011. Annex 2: Complete collection of European maps. 11.9.2012. <http://www.espon.eu/export/sites/ default/Documents/Projects/AppliedResearch/ ATTREG/DFR/ATTREG_Scientific_Report_ Annex_2_xmapsx.pdf> ESPON (2012a). ATTREG. The attractiveness of European regions and cities for residents and visitors. Final Report. Version 31 May 2012. ESPON & University Rovira i Virgili. 11.10.2012. <http://www.espon.eu/export/sites/default/ Documents/Projects/AppliedResearch/ATTREG/ FR/ATTREG_FR.doc> ESPON (2012b). ATTREG. The attractiveness of European regions and cities for residents and visitors. Scientific Report. Version 31 May 2011. 11.10.2012. <http://www.espon.eu/export/sites/ default/Documents/Projects/AppliedResearch/ ATTREG/FR/01_Scientific_report_REV.doc> Florida, R. (2002). The rise of the creative class and how it’s transforming work, leisure and everyday life. Basic Books, New York. G o s n e l l , H . & A b r a m s , J . ( 2 0 11 ) . A m e n i t y migration: diverse conceptualizations of drivers, socioeconomic dimensions, and emerging challenges. GeoJournal 76, 303–322. Halfacree, K. (2012). Heterolocal identities? Counter-urbanisation, second homes, and rural consumption in the era of mobilities. Population, Space and Place 18, 209–224. Hall, C. M. & Williams, A. M. (2002). Tourism and migration: new relationships between production and consumption. Kluwer Academic Publishers, Dordrecht. Kauppa- ja teollisuusministeriö (2006). Suomen matkailustrategia vuoteen 2020 & toimenpideohjelma vuosille 2007–2013. KTM julkaisuja 21/2006. Maabrändivaltuuskunta (2010). Tehtävä Suomelle! Miten Suomi ratkaisee maailman viheliäisimpiä ongelmia. Consider it solved. Maabrändiraportti 25.11.2010. 11.9.2012. <http://www.maakuva.fi/ wp-content/uploads/2011/06/TS_koko_raportti_ FIN.pdf> Mieczkowski, Z. (1985). The tourism climatic index: a method for evaluating world climates for tourism. The Canadian Geographer 29, 220–233. Lähteet ESPON (2010). ATTREG – Annex A. Data cover indicator by indicator and country by country with years and sources. Interim Report. Version 27-Dec-10. ESPON & University Rovira i Virgili. 11.9.2012. <http://www.espon.eu/export/sites/ default/Documents/Projects/AppliedResearch/ ATTREG/ATTREG_Interim_report_ANNEX_A. pdf> 87 ATTREG – Alueiden vetovoiman tarkastelua... Nordia Tiedonantoja 1/2012 Müller, D. (2007). Second homes in the Nordic countries. Between common heritage and exclusive commodity. Scandinavian Journal of Hospitality and Tourism 7, 193–201. Nieminen, M. (2009). Kesämökkibarometri 2009. Tilastokeskus. Työ- ja elinkeinoministeriö. 11.9.2012. <http://www.tem.fi/files/22175/ Mokkibaro08_raportti.pdf> Perrels, A. & Berghäll, E. (2010). Mökkikannan kehitys. Teoksessa Rytkönen, A. & Kirkkari, A-M. (toim.) Vapaa-ajan asumisen ekotehokkuus, 10– 15. Suomen ympäristö 6. Ympäristöministeriö, Helsinki. Pitkänen, K. (2011). Mökkimaisema muutoksessa. Kulttuurimaantieteellinen näkökulma mökkeilyyn. Publications of the University of Eastern Finland. Dissertations in the Social Sciences and Business Studies No 31. University of Eastern Finland, Joensuu. Ponnikas, J., Korhonen, S., Kuhmonen, H-M., Leinamo, K., Lundström, N, Rehunen, A. & Siirilä, H. (2011). Maaseutukatsaus 2011. Maaseutupolitiikan y h t e i s t y ö r y h m ä n j u l k a i s u j a 3 / 2 0 11 . Maaseutupolitiikan yhteistyöryhmä, Tampere. 11.9.2012. <http://www.maaseutupolitiikka.fi/ files/1657/Maaseutukatsaus_2011_www.pdf> Puhakka, R. (2011). Matkailukysynnän trendit vuoteen 2030 mennessä. Lahden ammattikorkeakoulu, Matkailun ala, TULEVA – Tulevaisuuden matkailijat -projekti. <http://www.lamk.fi/tuleva/ esittely/Documents/Tuleva_trendit_2030_FINAL. pdf> R a k e n n u s t u t k i m u s RT S O y ( 2 0 11 ) . L o m a asumisen taloudelliset ja työllisyysvaikutukset Suomessa. TEM Raportteja 21/2011. Alueiden kehittämisyksikkö. Työ- ja elinkeinoministeriö. <http://www.tem.fi/files/30387/Loma-asumisen_ taloudellliset_ja_tyollisyysvaikutukset_uusin. pdf> Russo, A. (2012). Map 34, Endowment with environmental capital. Sähköpostin liitetiedosto ATTREG-projektin johtajalta A. Russolta. Scott, D., McBoyle, C. & Schwartzentruber, M. (2004).Climate change and the distribution of climatic resources for tourism in North America. Climate Research 27, 105–117. Sievänen, T., Tervo, K., Neuvonen, M., Pouta, E., Saarinen, J. & Peltonen, A. (2005). Naturebased tourism, outdoor recreation and adaption to climate change. FINADAPT Working Paper 11, Finnish Environment Institute Mimeographs 341, Helsinki. 11.9.2012. <http://www.ymparisto. fi/download.asp?contentid=45369&lan=en> SVT (2009). Suomen virallinen tilasto: Matkailutilinpito. <http://www.stat.fi/til/matp/index.html> SVT (2012). Suomen virallinen tilasto. Suomalaisten matkailu. 11.9.2012. <http://www.stat.fi/til/ smat/2011/smat_2011_2012-05-30_tie_001_ fi.html> Tilastokeskus (2012). Tilasto: Rajahaastattelututkimus. <http://www.stat.fi/til/rajat/index.html> Tuohino, A., Peltonen, A., Aho, S., Eriksson, S., Komppula, R. & Pitkänen, K. (2004). Suomen matkailumaakuva päämarkkinamaissa. Yhteenveto. Matkailualan verkostoyliopisto, Matkailun edistämiskeskus. MEK A:140. 11.9.2012. <http://www.mek.fi/W5/mekfi/index.ns f/6dbe7db571ccef1cc225678b004e73ed/b431a4 9caee62f2ec225735b0032a953/$FILE/A140%20 Suomen%20matkailumaakuva.pdf> U r r y, J . ( 2 0 0 7 ) . M o b i l i t i e s . P o l i t y P r e s s , Cambridge. Vuoristo, K-V. (2003). Matkailun maailma. Kansainvälisen matkailun maantiede. WSOY, Helsinki. WTTC (2012). Travel & tourism. Economic impact 2012. Finland. The Authority of World Travel & Tourism. <http://www.wttc.org/site_media/ uploads/downloads/finland2012.pdf> Yeoman, I. (2008). Tomorrow’s tourist. Scenarios & trends. Elsevier, Oxford. Ympäristöministeriö (2012). Suomen Natura 2000 -alueet. <http://www.ymparisto.fi/default. asp?node=1752&lan=fi> 88 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 89–101 Toivo Muilu Maaseudun potentiaali ja valikoiva muuttoliike Toivo Muilu Maantieteen laitos ja Thule-instituutti, Oulun yliopisto & Maa- ja elintarviketalouden tutkimuskeskus MTT, Taloustutkimus, Helsinki Johdanto Harvaanasutun ja vähäväkisen suomalaisen maaseudun olosuhteet poikkeavat suuresti monien Euroopan maiden tilanteesta, joten sekä alueiden kehityspotentiaalin että valikoivan muuttoliikkeen arvioiminen on Suomen kannalta kiinnostavaa. Artikkeli jakaantuu viiteen osaan. Johdannon jälkeisissä kappaleissa esitellään tarkasteltavat hankkeet ja niiden menetelmät. Neljännessä kappaleessa käydään läpi hankkeiden keskeisimmät toimenpide-ehdotukset ja strategiset näkökulmat. Lopuksi tarkastellaan muutamien ehdotettujen toimenpiteiden lähtökohtia ja painotuksia suomalaisen maaseudun näkökulmasta. Tässä artikkelissa esitellään kaksi Euroopan maaseutualueisiin kohdistunutta ESPONhanketta ja pohditaan niiden relevanssia suomalaisen maaseudun kannalta. Molemmat hankkeet kuuluvat ESPON 2013-ohjelman toimintalinjaan 2 (Targeted Analyses). Kirjoitus perustuu pääosin hankkeiden loppuraporttien luonnoksiin (Draft Final Raport) ja päähuomio kiinnitetään hankkeiden menetelmiin ja toimenpide-ehdotuksiin. PURR-hankkeessa (ESPON 2011a) tarkasteltiin maaseudun alueellista kehityspotentiaalia. EU-lähtöisen alueiden omaehtoisen kehittämisen ideologia on jo pitkään perustunut paikallisiin resursseihin eli kehityspotentiaaliin, mikä on näkynyt kehittämisstrategioiden linjauksissa kaikilla aluetasoilla. PURR-hankkeessa testattiin menetelmiä, joilla alueellista potentiaalia voidaan arvioida ja vertailla Euroopan erilaisilla maaseutualueilla. SEMIGRA-hankkeen (ESPON 2012) kohteena oli maaseudun muuttoliikkeen valikoivuus. Tällä tarkoitettiin käytännössä nuorten naisten miehiä suurempaa poismuuttoalttiutta. Muuttoliikkeen aiheuttamat maaseudun reuna-alueiden väestö- ja sukupuolirakenteen vinoutumat ovat havaittavissa Suomessakin vuosikymmeniä jatkuneen kehityksen tuloksena. PURR – maaseudun potentiaali Marraskuussa 2011 päättyneen PURRhankkeen (Potential of Rural Regions) päätavoitteena oli luoda ja testata uusia tapoja maaseutualueiden ja pienten keskusten alueellisen potentiaalin (territorial potential) tarkastelemiseksi. Hankkeen loppuraportin luonnos (ESPON 2011a) on 259-sivuinen dokumentti. Tässä kappaleessa esitellään lähinnä hankkeen lähtökohtia, käsitteitä ja hankkeessa kehitettyä metodia alueellisen potentiaalin arvioimiseksi. PURR-hanketta koordinoi tunnettu norjalainen aluetutkimuslaitos NIBR (Nor89 Maaseudun potentiaali ja valikoiva muuttoliike Nordia Tiedonantoja 1/2012 wegian Institute for Urban and Regional Research). Hankkeen viisi kohdealuetta sijaitsivat Norjassa, Isossa-Britanniassa ja Latviassa eli Pohjanmeren, Irlanninmeren ja Itämeren ympäristöissä. Hankkeessa ei siis ollut mukana suomalaisia partnereita tai case-alueita, mutta Suomen kannalta on kiinnostavaa, että analyysien kohteet valittiin niiden maaseutumaisuuden ja perifeerisyyden perusteella. Valintakriteerit olivat tuttuja Suomenkin reuna-alueiden näkökulmasta: ikääntyminen, poismuutto, huono saavutettavuus, perinteisten elinkeinojen restrukturaatio ja energian hinnan nousu. PURR-hankkeelle ei loppuraportin luonnoksen perusteella määritelty kovin tarkkoja osakysymyksiä tai -tavoitteita. Päätavoitetta lähestyttiin kahdesta näkökulmasta: • • Paradigm), joka kehittyi modernisaatio-paradigman jälkeen 1980–1990-luvuilta alkaen (OECD 2006, 15; Woods 2011, 139–143). Se korostaa sisäsyntyisten eli endogeenisten kehitystekijöiden merkitystä maaseudun kehittämiselle ja on muodostanut pohjan myös EU:n aluelähtöisyyttä painottavalle aluepolitiikalle. PURR-hankkeessa pohditaan kuitenkin myös eksogeenisten eli alueen ulkoisten kehittämispanosten tärkeyttä ja etsitään tasapainoa sisä- ja ulkosyntyisten kehitystekijöiden välillä. Alue- tai maaseutupotentiaali on tavallaan kehittyneempi käsite kuin maaseudun kehitys tai kehittäminen, koska siinä on normatiivinen ja positiivinen arvolataus. Maaseudun kehityksen tarkastelu on enimmäkseen indikaattoreihin perustuvaa ajallisen muutoksen seurantaa, kun taas potentiaali perustuu priorisointiin eli valitaan joitakin alueellisia vahvuustekijöitä potentiaalisesti muita tärkeämmiksi kehittämisen kohteiksi. Toisin sanoen: tunnistamalla alueen tärkeimmät vahvuudet ja keskittämällä kehittämispanokset niihin, saavutetaan paras mahdollinen kehittämisen lopputulos (ESPON 2011a, 23). Tässä mielessä maaseutupotentiaalin käsite ei ole uusi, sillä useimmat suomalaisetkin alueelliset kehittämisohjelmat ja -strategiat ovat jo pitkään perustuneet alueen omien vahvuuksien etsimiseen. Potentiaalien tunnistamisessa ja hyödyntämisessä tyypillinen ongelma on kuitenkin se, että eri organisaatioita edustavat toimijat painottavat erilaisia vahvuuksia omista lähtökohdistaan, jonka vuoksi potentiaalien priorisointi ei ole helppoa. Alueellisen pääoman käsitteellä viitataan sekä aineellisiin että aineettomiin resursseihin, joista alueen potentiaali ja alueellinen kilpailukyky rakentuvat. Kuvassa 1 on esi- Euroopan erilaisille maaseutualueille soveltuvan yleisen alue-/maaseutupotentiaalin arviointimenetelmän kehittäminen. Tutkimuksen kohdealueille (stakeholder regions) räätälöityjen alue-/maaseutupotentiaalin arviointimenetelmien kehittäminen ja niiden soveltaminen aluetasolla. Käsitteiden määrittelyn yhteydessä toistetaan monien aikaisempien tutkimusten havainto siitä, että alueellinen kehitys (regional/territorial development), alue (region/territory) ja maaseutu (rural) ovat vailla yhtenäisiä ja universaaleja määritelmiä. Hankkeen avainkäsitteitä ovat alueellinen potentiaali (territorial potential), sen rinnakkaisilmaisu maaseutupotentiaali (rural potential) ja alueellinen pääoma (territorial capital). Käsitteiden juuret ovat ns. maaseudun uudessa paradigmassa (New Rural 90 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 89–101 Toivo Muilu tetty PURR-hankkeessa käytetty käsitteen jäsentely. Alueellisen pääoman ja kilpailukyvyn käsitteet ovat viime vuosina yleistyneet EU:n aluepoliittisessa keskustelussa ja tieteellisen tutkimuksen kohteina myös ESPON-ohjelmassa (esim. Kangasharju 2007). Alueellista pääomaa on hyvin vaikea mitata pelkästään määrällisillä mittareilla ja PURR-hankkeessa korostetaankin aineettomien tekijöiden, kuten koulutuksen ja verkostojen, merkitystä. Niiden tarkastelu edellyttää erilaisten laadullisten auditointimenetelmien käyttöä tiiviissä yhteistyössä paikallisten toimijoiden kanssa (ESPON 2011a, 9). PURR-hankkeen menetelmällisenä ytimenä on tilastollisen datan (top-down) ja toimijoilta kerätyn ”pehmeän” tiedon (bottom-up) yhdistäminen samaan viitekehykseen Euroopan maaseutualueiden alueellisen potentiaalin ja alueellisen pääoman vertailemiseksi. Tämä erilaisia aineistoja hyödyntävä ja yhdistävä triangulaatio-periaate on yleinen lähtökohta aluetutkimuksessa, mutta sen soveltaminen laajassa kansainvälisessä vertailuhankkeessa on vaativa tehtävä. PURR-hankkeessa ei juuri kerätty uutta tilastollista dataa, vaan sinä hyödynnettiin aiempien ESPON-hankkeiden, kuten EDORA:n (ESPON 2011b; Sireni 2011) tuottamaa tietoa. Hankkeen metodologiset ydinkysymykset voidaan tiivistää seuraavasti: • • potentiaalin ja alueellisen pääoman mittaamisessa ja vertailussa? PURR-hankkeessa tuotettiin sekä yksittäisiä kohdealueita että EU-tasoista aluekehittämistä palvelevaa aineistoa ja toimenpide-ehdotuksia. Jälkimmäistä tavoitetta varten hankkeessa kehitettiin nelivaiheinen menetelmä, jota voidaan soveltaa alue- ja maaseutupotentiaalin kartoittamiseen erityyppisillä alueilla. Menetelmä on kuvattu loppuraportin luonnoksen tieteellisessä osassa kappaleessa C3 (ESPON 2011a, 103-109). Ensimmäinen vaihe oli kohdealueiden arviointi (benchmarking) olemassa olevan tiedon avulla. Analyysi perustui kaksiosaiseen suurennuslasi-menetelmään (Magnifying Glass Method). Aluksi selvitettiin ja analysoitiin kohdealueita ympäröivän NUTS2- tai NUTS3-tason alueen tietolähteet, joista tärkeimpiä olivat aiemmat ESPON-hankkeet, kuten EDORA. Koska kohdealueet olivat yleensä NUTS-tasoja pienempiä, tätä tietoa täydennettiin keräämällä tarkempaa kohdealuetasoista tietoa mm. tilastoista, paikallisista rekistereistä ja alueellisista suunnitteluorganisaatioista. Toinen vaihe oli kohdealueiden kontekstianalyysi paikallisten toimijoiden näkökulmasta. Alueen keskeisiltä toimijoilta, kuten suunnittelijoilta ja päätöksentekijöiltä, kerättiin tietoa neljällä tavalla: vapaamuotoisilla keskusteluilla, työpajoilla, ensimmäisessä vaiheessa kerättyyn arviointitietoon perustuvalla kyselyllä ja SWOT-analyysilla. Kolmas vaihe oli alueellisen potentiaalin arviointi edellisissä vaiheissa kerätyn tiedon perusteella. Tavoitteena oli etsiä yhdessä paikallisten toimijoiden kanssa tekijöitä, jot- Miten voidaan yhdistää makrotason tilastollinen tieto alueellisilta toimijoilta (stakeholders) saatavaan asiantuntijatietoon? Miten tätä yhdistettyä tietoa voidaan käyttää maaseutualueiden alueellisen 91 Maaseudun potentiaali ja valikoiva muuttoliike Nordia Tiedonantoja 1/2012 Kuva 1. Ihmiset, paikka ja valta: alueellisten voimavarojen jäsentely PURR-hankkeessa (lähde: ESPON 2011a, 81). ka kuvaavat parhaiten alueen endogeenisiä kehityspotentiaaleja. Neljäntenä vaiheena oli politiikkasuositusten esittäminen ja tulevaisuuskuvien (skenaarioiden) rakentaminen. Tämä oli luonnollisesti hankkeen tärkein ja samalla vaativin vaihe, koska suuresta tietomassasta oli kyettävä tiivistämään alueellisen potentiaalin olennaiset tekijät moniäänisten toimijoiden hyväksymään muotoon. Vaiheet 1–2 ovat siis pääasiassa aineiston keruuta ja vaiheet 2–3 analyysin tekoa. Tässä suhteessa kehitetty menetelmä ei sisällä uusia elementtejä, sillä se noudattaa perinteisen suunnittelututkimuksen kaavaa. Uutuusarvoa voi kuitenkin nähdä siinä, että top-down- ja bottom-up-näkökulmat pyrittiin nivomaan tiiviisti toisiinsa sitouttamalla alueelliset toimijat mukaan jo hankkeen suunnitteluvaiheessa. 92 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 89–101 Toivo Muilu SEMIGRA – valikoiva muuttoliike Samoja maaseudun nuorten ongelmia on aiemmin tutkittu esim. seitsemän EUmaan PAYPIRD-hankkeessa (Policies and Young People in Rural Development) (Dax & Machold 2002; Muilu & Rusanen 2003; Jentsch & Shucksmith 2004). SEMIGRA-hankkeen (Selective Migration and Unbalanced Sex Ratio in Rural Regions) tavoitteena oli kehittää strategioita maaseudun valikoivan muuttoliikkeen ja siitä aiheutuvien väestöllisten ja sosiaalisten ongelmien hallintaan. Valikoivalla muuttoliikkeellä tarkoitettiin käytännössä nuorten naisten poismuuttoa maaseudulta. Hankkeessa oli mukana yhteensä viisi kohdealuetta Saksasta, Unkarista, Ruotsista ja Suomesta ja se päättyi elokuussa 2012. Myös SEMIGRA:n kohdealueiden keskeinen valintakriteeri oli, että ne edustivat maidensa maaseutumaisia reuna-alueita. Suomalaisena kohdealueena oli Kainuu. Hankkeen loppuraportin luonnos on 99-sivuinen dokumentti (ESPON 2012), jota täydentävät laajat kohdealueiden erillisraportit. Hankkeen kotisivulta löytyy yhteensä noin 680 sivua dokumentaatiota, joten tässä yhteydessä voidaan esitellä vain joitakin havaintoja. SEMIGRA:n koordinaattoritaho oli Leibniz Insitute for Regional Geography Saksasta. Hankkeen lähtöoletuksena oli, että nuorten naisten voimakas poismuutto perifeerisiltä maaseutualueilta lisää sosioekonomisia eroja ja aiheuttaa ongelmia EU:n aluepolitiikan koheesiotavoitteelle ja aluerakenteen tasapainoiselle kehitykselle. PURR-hankkeen tavoin SEMIGRA:n johdannossa toistetaan tuttuja rakenteellisia ongelmia, jotka muodostavat monien reuna-alueiden kehityksen noidankehän: heikot paikalliset työmarkkinat, koulutuksen huono saatavuus, infrastruktuurin puutteellinen saavutettavuus ja työ- ja perhe-elämän yhdistämisen vaikeus erityisesti nuorten naisten näkökulmasta. Hankkeen pääkysymykset olivat: 1. Indikoiko vinoutunut sukupuolirakenne ja erityisesti 20–34-vuotiaiden naisten aliedustus monilla maaseutualueilla alueellista epävakautta ja kasvavia alue-eroja Euroopassa? Miten nuorten naisten vähäisyys vaikuttaa maaseudun aluekehitykseen? 2. Miten nuorten naisten ja miesten muuttokäyttäytyminen poikkeaa toisistaan? Miten ikään ja sukupuoleen liittyvät tekijät vaikuttavat nuorten alueelle jäämiseen, poismuuttoon, maallemuuttoon ja paluumuuttoon? Näitä kysymyksiä on sivuttu lukuisissa aiemmissa tutkimuksissa. SEMIGRA:n tavoitteena oli kuitenkin edetä muuttokäyttäytymisen kuvailusta nuorten ikä- ja sukupuolierot huomioivien (alue)poliittisten toimenpidesuositusten tasolle. Myös SEMIGRA-hankkeessa sovellettiin sekä määrällisiä että laadullisia aineistoja ja -menetelmiä. Seuraavat kappaleet perustuvat hankkeen loppuraportin luonnoksen tuloksia ja analyysivaiheita esitteleviin osioihin (ESPON 2012, 8-10, 17–19). Aluksi tutkimusalueet asemoitiin tilastollisilla indikaattoreilla kansalliseen ja EUtasoiseen vertailukehikkoon ja selvitettiin alueiden sisäisiä eroja. Samalla tavoitteena 93 Maaseudun potentiaali ja valikoiva muuttoliike Nordia Tiedonantoja 1/2012 oli arvioida tutkimusalueiden eroavuuksien ja yhtäläisyyksien perusteella esitettävien toimenpiteiden soveltuvuutta muille alueille. Toisessa vaiheessa käytettiin laadullisia menetelmiä, kun tavoitteena oli selvittää eri elämänvaiheissa olevien nuorten muuttosuunnitelmia tutkimusalueilla. Nuoret jaettiin kolmeen ikäryhmään. Kouluikäisille eli 15–18-vuotiaille tehtiin kyselytutkimus, jossa keskeisenä kohteena olivat näkemykset omasta kotiseudusta, elämäntavat ja tulevaisuuden odotukset. Kaikilla tutkimusalueilla tyttöjen todettiin olevan kiinnostuneimpia sosiaalisista suhteista ja yleensä pehmeistä arvoista, kun taas poikia kiinnostivat materiaalisemmat asiat, kuten hyvät ansiot ja oman asunnon hankkiminen. Jo tässä ikävaiheessa havaittiin tyttöjen olevan poikia poismuuttoalttiimpia. Seuraava ikäryhmä olivat 19–29-vuotiaat, joihin kuului sekä opiskelijoita että ensimmäisessä työpaikassaan olevia ja työttömiä. Vanhin kohderyhmä olivat 30–34-vuotiaat, jotka olivat vakiintuneet tai vakiintumassa sekä perheen perustamisen että työelämän suhteen. Näiden kahden ikäryhmän näkemyksiä selvitettiin syvähaastattelujen avulla. Lisäksi haastateltiin alueellisia asiantuntijoita. Tutkimuksessa nousi esiin hieman yllättäviäkin tuloksia, kuten se että usein vanhemmat suorastaan kehottivat nuoria lähtemään kotiseudultaan etsimään parempaa elämää muualta. Edelleen hankkeessa havaittiin, että kouluilla ei näyttänyt olevan juurikaan merkitystä poismuuttokeskustelun kannalta millään tutkimusalueella. SEMIGRA-hankkeen ydintavoite oli nuorten naisten näkökulman yhdistäminen strategiseen aluesuunnitteluun sekä alueelliseen koheesio- ja kilpailukykykeskusteluun. Tämä asetelma on hankkeen keskeinen uutuusarvo. Kaikkea hankkeessa kerättyä tietoa käytettiin pohjana perinteiselle SWOT-analyysille, joka puolestaan toimi toimenpide-ehdotusten pohjana. Hankkeiden toimenpide-ehdotukset ja politiikkasuositukset Kiinnostavin osa PURR- ja SEMIGRAhankkeiden tuloksista ovat niissä esitetyt toimenpide-ehdotukset ja politiikkasuositukset. ESPON 2013-tutkimusohjelman tavoitteena on toteuttaa EU:n aluesuunnitteluyhteistyötä edistäviä hankkeita (Hirvonen 2011, 9), joten hankkeet edustavat lähtökohtaisesti suunnittelututkimusta. Tässä käsiteltävät hankkeet kohdistuivat maaseutumaisille alueille, jolloin ne liikkuivat alue- ja maaseutupolitiikan hämärällä ja joskus jännitteisellä rajapinnalla. Alue- ja maaseutupotentiaalia koskevia toimenpide-ehdotuksia PURR-hankkeen tärkein kontribuutio ESPON 2013-ohjelmalle on alue- /maaseutupotentiaalin arviointimetodin kehittämisessä ja aluekohtaisissa analyyseissa. Koko hanketta kuvaavan loppuraportin luonnoksen yhteinen politiikka-osio on vain parin sivun laajuinen, mutta yksittäisille kohdealueille esitettiin tarkempia toimenpide-ehdotuksia. Hankkeen kohteena oleva alue-/maaseutupotentiaali on hyvin moniulotteinen käsite eikä olekaan yllättävää, että loppuraportin luonnoksessa todetaan olevan useita mahdollisuuksia politiikka-vaihtoehtojen 94 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 89–101 Toivo Muilu esittämiselle. Niitä on mahdollista käsitellä joko laajalla kansainvälisellä (alue)poliittisella tasolla tai hankkeessa mukana olleiden tutkimusalueiden kannalta. Yleisenä päätelmänä todetaan, että aluepoliittisten interventioiden toimivuudesta tuskin saavutetaan tiede- ja poliittisen yhteisön yhteisesti ja yleisesti hyväksymää näkemystä, vaan ne ovat jatkossakin jatkuvan debatin kohteena (ESPON 2011a, 37). PURR-hankkeen politiikka-osion alussa pohditaan EU:n koheesio- ja kilpailukykypolitiikkojen (epä)tasapainoa ja yhteensovittamista, joka on sekä yksi keskeisimpiä kysymyksiä eurooppalaisessa aluepolitiikassa että PURR-hankkeen analyysien lähtökohta. Heikoillakin alueilla on vahvuuksia, jotka tunnistamalla ja hyödyntämällä alueen potentiaali voidaan käyttää mahdollisimman tehokkaasti hyväksi alueellisen kilpailukyvyn parantamiseksi. Tämä on oikeastaan ollut aluepoliittisen toiminnan lähtökohta suunnilleen niin kauan kuin sitä on harjoitettu, eikä PURR varsinaisesti tuota tässä suhteessa uusia avauksia. Sisä- ja ulkosyntyisten aluekehityspanosten eli omaehtoisen ja julkisesti ohjatun aluepolitiikan suhde on vaihdellut vuosikymmenten saatossa myös Suomessa (Remahl 2008; Moisio 2012). PURR painottaa aluepotentiaalin hyödyntämisessä paikallisten toimijoiden avainroolia, mutta raportissa tunnustetaan, että hanke ei kyennyt esittämään yleisiä vastauksia koheesion ja kilpailukyvyn yhdistämiseen heikoimmilla alueilla (ESPON 2011a, 37–38). Hieman pidemmälle meneviä huomioita esitetään hankkeen alueellisen tason sovellutuksia koskevissa pohdinnoissa. Niissä korostetaan yksilöllisten politiikkatoimien merkitystä alue-/maaseutupotentiaalin valjastamisessa aluekehityksen moottoriksi. Yksilöllisyydellä tarkoitetaan kunkin alueen potentiaalin perusteella määriteltyjä ja räätälöityjä strategioita ja toimenpiteitä. Lähtökohtana politiikkatoimissa tulee aina olla alueellisen potentiaalin arviointi. Se ei kuitenkaan riitä, vaan potentiaali(t) tulee seuraavaksi muuttaa toiminnaksi. Tämä edellyttää erilaisten potentiaalien yhdistämistä yhteisten tavoitteiden alle eli strategiseksi suunnitelmaksi, jossa esitetään parhaat mahdolliset keinot potentiaalien hyödyntämiseksi. Keinovalikoimaa rajoittavat alueelliset hallintarakenteet, saatavilla olevat rahoitusresurssit - ja mielikuvitus (emt, 15)! Kenties kiinnostavin pohdinta käydään fiskaalisten eli lähinnä julkisten varojen käyttöä koskevien ja pehmeämpien eli eifiskaalisten (non-fiscal) politiikkatoimien välillä. Jos alueellinen potentiaali on tunnistettu ja kyse on lähinnä sen hyödyntämisestä olemassa olevilla keinoilla, pelkkä paikallisten toimijoiden verkostoituminen ilman uutta rahoitusta yhteisen tahtotilan ja strategian löytämiseksi voi riittää. Jos tässä ei onnistuta ja jos julkisia kehittämisvaroja on käytettävissä, niitä on suunnattava esimerkiksi alueellisten verkostojen eli sosiaalisen infrastuktuurin luomiseen, yritystukiin ja alueelliseen innovaatiotoimintaan. Alueellisesti heikkoa julkisen rahoituksen tilannetta voidaan paikata PPP-periaatteella (PublicPrivate Partnership) (emt., 38–39). Tähän voi todeta, että aluekehittäminen on Suomessa monien EU:n keskimääräistä paremmin menestyvien maiden tavoin jo pitkään edennyt ei-fiskaaliseen suuntaan. Verkostojen merkitystä korostetaan kaikessa alueelliseen kehittämiseen liittyvässä toiminnassa, mutta niiden toiminta perustetaan 95 Maaseudun potentiaali ja valikoiva muuttoliike Nordia Tiedonantoja 1/2012 enimmäkseen olemassa oleviin ja jatkuvasti niukkeneviin taloudellisiin resursseihin. Viime kädessä kyse on keskittyvän aluerakenteen ja keskittävän aluepolitiikan yhteen kietoutumisesta, jota Moisio (2012) kuvaa siirtymiseksi hajautetusta kilpailuvaltiosta kohti metropolivaltiota. koulujen, yritysten ja muiden alueellisten toimijoiden ja verkostojen kanssa. Toisaalta tuotiin esille, että poislähtevät voivat olla alueelle resurssi, jos heihin pidetään yhteyttä ja heitä hyödynnetään alueen lähettiläinä ja myöhemmin kenties paikallisen talouselämän kumppaneina (emt., 45; vrt. Muilu 2002, 71–73; Green 2007). Alueelle muuton ja eri syistä alueelta lähteneiden nuorten naisten paluumuuton keskeisenä esteenä pidettiin PURR-hankkeessa monien maaseutualueiden henkistä sulkeutuneisuutta eli heikkoja mahdollisuuksia toteuttaa muualla opittuja elämäntapoja. Sopeutumista edistävän ns. tervetulokulttuurin puuttuminen voi tehdä kotiutumisesta uudelle tai entisellekin kotiseudulle vuosia kestävän prosessin. Hankkeessa korostettiin paikallisten yhdistysten ja yritysten roolia muuttajien kotouttamisessa. Niissä on usein pulaa aktiiveista jäsenistä ja nuorista toimijoista; ongelmana vain on, että läheskään kaikki maallemuuttajat eivät ole yhdistysihmisiä. Paluumuuttajat nähdään kuitenkin monissa alueellisissa strategioissa tärkeänä voimavarana (ESPON 2012, 45–46). Toisen strategisen kokonaisuuden muodostivat eri toimintalinjoihin liittyvät toimenpiteet (ESPON 2012, 47–50). Niillä tarkoitettiin yhteiskunnan eri toimintalohkoihin kohdistettuja politiikkatoimia. Ne jaettiin neljään osioon: nuorten naisten työmarkkinoiden kehittäminen, alueen imagon parantaminen, nuoria houkuttelevan sosiaalisen infrastruktuurin rakentaminen ja uuden kommunikaatioteknologian hyväksikäyttö. Maaseudun paikalliset työmarkkinat tarjoavat usein naisille vähemmän urapolkuja kuin miehille. Väestöpohjan ikääntyminen avaa uusia työmahdollisuuksia hoiva- ja Valikoivaa muuttoliikettä koskevia toimenpide-ehdotuksia SEMIGRA-hankkeessa pohdittiin politiikkatoimia PURR-hanketta laajemmin. Ne kohdistuvat siis valikoivan eli erityisesti nuoriin naisiin kohdistuvan maaseudulta muuton hallintaan. Loppuraportin luonnoksessa esitellään kolme toisiinsa kytkeytyvää toimenpidekokonaisuutta väestön vähenemisen ja poismuuton hallintaan (ESPON 2012, kpl 3). Ensimmäinen kokonaisuus olivat muuttoliikkeeseen liittyvät väestölliset strategiat, jotka nekin jaettiin kolmeen osioon: poismuuton ehkäiseminen, alueelle muuton ja paluumuuton edistäminen ja sukupuolivinoutuneen poismuuton haittavaikutusten hillintä (emt., 45). Nuorten poismuuton ehkäisemisen perustana ovat luonnollisesti riittävät paikalliset koulutusmahdollisuudet ja toimivat työmarkkinat, joita ei usein löydy maaseudun reuna-alueilta. Kyse ei kuitenkaan aina ole todellisista olosuhteista vaan elämänvalintojaan tekevien nuorten mielikuvista: pois lähdetään, jos omien toiveiden toteuttamisen ei uskota olevan mahdollista kotiseudulla. Korkeakouluihin haluaville poismuutto on yleensä ainoa vaihtoehto. Hankkeessa korostettiin realistisen ja oikean tiedon välittämistä paikallisista mahdollisuuksista nuorille yhteistyössä 96 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 89–101 Toivo Muilu terveysaloille, jotka ovat naisvoittoisia toimialoja. Myös matkailu ja julkinen sektori voivat tarjota uusia työpaikkoja naisille monilla maaseutualueilla. SEMIGRAhankkeessa ennakoitiin, että reuna-alueiden työmarkkinoilla on lähitulevaisuudessa tilaa nuorille ja päteville työntekijöille, kun suuri joukko ikääntyviä työntekijöitä eläköityy. Erityisesti maallemuuttoa tai paluumuuttoa harkitsevien naisten kohdalla tulisi kiinnittää huomiota avio- tai avopuolison työmahdollisuuksiin, turvalliseen lasten kasvuympäristöön ja asumismahdollisuuksiin paluumuuton vetovoimatekijöinä. Myös kodin, perheen ja työn yhdistävät joustavat työmuodot voivat olla paikallisia vetovoimatekijöitä. Kouluiässä ja kotona asuessa kotiseudusta muodostuvat mielikuvat ovat tärkeitä nuorten pohtiessa tulevaisuuttaan. SEMIGRA:n syvähaastattelujen perusteella nuoret naiset olivat erityisen kriittisiä kotiseutuaan kohtaan. He olivat nuoria miehiä poismuuttoalttiimpia ja alueellisen imagon parantaminen olisi heidän kannaltaan erityisen tärkeää. Tehtävän tekee vaativaksi se havainto, että usein negatiivista alueellista imagoa tuotetaan paikallisten asukkaiden toimesta. Jos maaseutualueen oma itseluottamus on kateissa, miten sen varaan voidaan rakentaa vetovoimaisia paluumuutto-ohjelmia? SEMIGRA ehdotti nuorten naisten kohdalla ratkaisuksi, että aluemarkkinoinnissa hyödynnetään menestyneitä naisia (yrittäjiä, urheilijoita, taiteilijoita, kunnanjohtajia ym.), jotka joko asuvat alueella tai joilla on muuten läheinen kontakti alueeseen. Nuoria houkuttelevan sosiaalisen infrastruktuurin parantamisella viitattiin hankkeessa sekä hyviin julkisiin palveluihin että nuoria kiinnostaviin kulttuuripalveluihin. Kyse on suunnilleen samasta asiasta kuin alueimagon kehittämisen kohdalla, eli kun peruspalvelut ja vapaa-ajan harrastusmahdollisuudet ovat kunnossa, niillä on suuri merkitys asuinpaikan valinnassa. Päivähoitopalvelut ja leikkipuistot voivat muodostua tärkeiksi sosiaalisiksi kontaktipaikoiksi alueelle muuttaneille nuorille äideille ja ne voivat myös tarjota heille työmahdollisuuksia. Hyvin toimivat ja nopeat laajakaistayhteydet ovat tietoyhteiskunnassa syntyneille nuorille sukupolville itsestäänselvyys. Kolmannen kokonaisuuden muodostivat nuorten muuttajien elämänvaiheeseen (lifecycle) liittyvät ikäspesifit toimenpiteet. Lähes kaikki kouluikäiset eli alle 18-vuotiaat asuvat vielä kotona ja suuri osa myöhempiä asuinpaikkavalintoja ohjaavista asenteista ja elämäntavoista muodostuu teini-ikäisenä. Vanhempien, opettajien ja muiden aikuisten roolimallien merkitys voi olla ratkaiseva sen suhteen, millainen suhde kotiseutuun ja maaseutuun yleensä nuorelle muodostuu. SEMIGRA-hankkeessa havaittiin, että joillakin alueilla opettajat ja koulut antoivat turhankin pessimistisen kuvan alueesta, koska heidän tietonsa paikallisesta työpaikkatarjonnasta saattoivat olla puutteelliset. Oppilaille suunnatun survey-tutkimuksen perusteella nuoria tyttöjä kiinnostivat sosiaaliset, kulttuuriset ja ekologiset ideat ja hankkeet, joita voitaisiin tukea sekä julkisilla varoilla että yrityssponsoroinnilla. Pääosa nuorten poismuutosta tapahtuu opiskelun tai työmahdollisuuksien vuoksi 18–25-vuotiaana. SEMIGRA-hankkeessa korostettiin, että ”learning mobility” eli koulutusliikkuvuus on tämän ikäryhmän avainasioita. Muualle kouluttautumaan lähteviä nuoria ei tulisi nähdä pelkästään menetettyinä resursseina vaan kotiseutunsa 97 Maaseudun potentiaali ja valikoiva muuttoliike Nordia Tiedonantoja 1/2012 Lopuksi: PURR, SEMIGRA ja suomalainen maaseutu kaksisuuntaisina informantteina. Mikäli heille on muodostunut peruskoulutusvaiheessa myönteinen kuva kotiseudustaan, he ovat alueen imagon kannalta tärkeitä alueellisia lähettiläitä. Osa heistä haluaa palata juurilleen, jolloin he tuovat alueen työmarkkinoille tuoretta osaamista ja virkistävät alueen sosiaalista pääomaa. Varsinkin maakunnallisiin eli lähellä kotiseutua sijaitseviin korkeakouluihin ja ammatillisiin oppilaitoksiin opiskelemaan lähteneet ovat hyvin tärkeä kohderyhmä. SEMIGRA-hankkeen nuorten naisten poismuuttoon painottuvan näkökulman mukaisesti raportissa korostetaan maakuntakeskusten koulutusalojen sopivuutta naisten suosimiin tehtäviin. Vakiintumisvaiheessa eli viimeistään 30–35-vuotiaana elämän pääsisältönä ovat yleensä kodin ja perheen perustaminen ja työuraan liittyvät kysymykset. Niinpä kaikki niitä tukevat paikalliset toimenpiteet ovat tärkeitä sekä alueella jo asuville että sinne muuttoa suunnitteleville nuorille aikuisille. Niihin kuuluvat esimerkiksi jo aiemmin esille nostetut lastenhoitoon ja asuntotarjontaan liittyvät järjestelyt. Kunta tai muu maaseutualue, joka onnistuu luomaan perheystävällisen maineen, on nuorten paluumuuttajien kannalta ympäristöään kilpailukykyisempi. Naisyrittäjyyden tukeminen, naisia suosivat yritysten sukupolvenvaihdokset, toimivat äitiysvapaajärjestelyt ja osa-aikaisten työsuhteiden tarjonta ovat SEMIGRA:n ehdotuksia tämän ikäryhmän naisten sitouttamiselle maaseutualueilla asumiseen. Suomi on yksi Euroopan maaseutumaisimpia maita ja suomalaisen maaseudun aluerakenne poikkeaa useimmista MannerEuroopan maista. Pitkät etäisyydet, harva asutus ja Itä- ja Pohjois-Suomen perifeeristen maaseutualueiden sijainti laajojen asumattomien alueiden reunalla luovat alue- ja maaseutupolitiikalle haastavat olosuhteet, joihin tiheämmin asutuissa olosuhteissa kehitetyt aluekehittämisen mallit eivät välttämättä sovi (OECD 2008, 16; Ponnikas ym. 2011). PURR- ja SEMIGRA-hankkeiden tuloksia voidaan kuitenkin hyvin pohtia suomalaisen maaseudun kannalta, koska niiden kohdealueet oli valittu hankkeisiin osallistuneiden maiden reuna-alueilta. SEMIGRA:ssa oli mukana myös Kainuu Suomesta. Koska hankkeet olivat laajoja, tässä yhteydessä pohditaan vain muutamia hankkeista nousevia näkökulmia. PURR-hankkeessa lähtökohtana oli tiivistetysti maaseutualueella käytettävissä olevien resurssien eli alue-/maaseutupotentiaalin ja alueellisen pääoman mahdollisimman tehokas käyttö. Tämä on ainoa realistinen vaihtoehto myös suomalaisessa alue- ja maaseutupolitiikassa, koska näköpiirissä ei ole julkisten kehittämispanosten lisääntymistä vaan vähentymistä. Vaikka aluekehitystä ohjataan jatkossakin EU-tasoisilla, kansallisilla ja alueellisilla ohjelmilla ja strategioilla, vastuu maaseudun ja reuna-alueiden tulevaisuudesta näyttää olevan yhä vahvemmin alueellisten toimijoiden oma-aloitteisuuden ja yritteliäisyyden varassa. Toiseksi voi todeta, että PURR-hankkeessa kehitetty ja testattu nelivaiheinen menetelmä alue-/maaseutupotentiaalin 98 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 89–101 Toivo Muilu arvioimiseksi on toimiva ja sitä voidaan soveltaa erityyppisille alueille. Menetelmää testattiin hankkeessa vain viidellä maaseutualueella. Yksi hankkeen suosituksista onkin, että metodin edelleen kehittämiseksi sitä tulisi testata lisää ja myös vähemmän maaseutumaisilla kohdealueilla (ESPON 2011a, 40–42). Metodia voisi soveltaa sellaisenaan suomalaisilla kaupunki- ja maaseutualueilla sekä alueprofiililtaan niiden väliin jäävillä alueilla. Kohteiden tarkka valinta voitaisiin tehdä esimerkiksi uuden aluetypologian perusteella (Suomen ympäristökeskus 2012). Edelliseen liittyvä neljäs huomio on se, että PURR-hankkeen toteuttajat eivät näytä tunteneen maaseutuvaikutusten arviointimenetelmää (Rural Proofing), joka on käytössä mm. Englannissa (yksi PURR:n partnerimaa), Pohjois-Irlannissa ja Kanadassa. IsoBritanniassa hallitus sitoutui vuonna 2000 siihen, että kaikkien kotimaisten politiikkatoimien maaseutuvaikutukset tulee arvioida (esim. Department of Agriculture and Rural Development 2005; Atterton 2008). Suomessa maaseutuvaikutusten arviointi esiteltiin maaseutupoliittisessa kokonaisohjelmassa 2009–2013 (Maaseutupolitiikan yhteistyöryhmä 2009) ja sen käyttöönotto on hyväksytty sekä valtioneuvostossa että eduskunnassa (Ponnikas ym. 2011, 73–75). Maaseutuvaikutusten arviointimenetelmällä on yhtymäkohtia PURR-hankkeen kohteena olleeseen maaseutupotentiaalin arviointiin ja mahdollisissa suomalaisissa tapaustutkimuksissa kannattaisi hyödyntää molempien menetelmien tarjoamia työvälineitä. Viidentenä näkökulmana esiin voi nostaa sen, että PURR-hankkeessa korostettiin voimakkaasti eri maaseututoimijoiden välistä kumppanuutta ja verkostoitumista. Maaseudun verkostojen strategista avainroolia maaseudun kehittämisessä painotettiin myös ETUDE-puiteohjelmahankkeessa (Milone & Ventura, 2010). Tässä suhteessa suomalainen maaseutupolitiikka on ollut eurooppalaisittain edistyksellistä, josta paras esimerkki on Maaseutupolitiikan yhteistyöryhmän laaja ja OECD:n korkealle arvostama verkostomainen toimintamalli (OECD 2008; Sillanpää ym. 2012). Suomessa maaseudun kumppanuuden ja verkostojen uhkakuvana on resurssien jatkuva niukkeneminen julkisen talouden heikkenemisen myötä. Millä rahoituksella ja kenen johdolla maaseutupotentiaalia tai politiikkatoiminen maaseutuvaikutuksia voidaan tulevaisuudessa arvioida, jos siihen tarjolla oleva rahoituspohja edelleen heikkenee ja alueellisten ja paikallisten toimijoiden määrä vähenee? SEMIGRA-hankkeen kohteena oleva nuorten ja erityisesti nuorten naisten muuttoliikkeen valikoivuus on yksi maaseudun alue- ja väestörakenteen vääristymien perustekijöistä ja hyvin tuttu ilmiö myös Suomessa. Se on ollut tutkimuksen kohteena vähintäänkin vuosikymmeniä, joten hankkeen empiirisillä tuloksilla ei sinällään ole Suomen kannalta suurta uutuusarvoa. Kiinnostavia havaintoja ja lähtökohtia voi kuitenkin löytää ainakin hankkeen metodeista ja aluepoliittisista kytkennöistä. Maaseudun nuoria yleensä ja naisia erikseen käsitellään usein yhtenäisenä massana, jonka käyttäytymisestä tehdään julkisessa keskustelussa yleistäviä päätelmiä. Sama asetelma toistuu myös esim. työttömiä ja ikääntyviä koskevassa mielipiteenvaihdossa. SEMIGRA:ssa nuoret ja naiset jaettiin iän perusteella kolmeen elämänvaiheeseen ja näin saatiin esille selkeitä eroja asenteissa, toiveissa ja muuttokäyttäytymisessä. Ha- 99 Maaseudun potentiaali ja valikoiva muuttoliike Nordia Tiedonantoja 1/2012 vaintojen perustana oli myös monipuolinen metodivalikko, josta voi ottaa oppia vastaaviin tutkimuksiin. Toisena havaintona esille voi nostaa hankkeen tärkeimmän annin ja tavoitteen eli nuorten naisten muuttokäyttäytymisen kytkemisen alueelliseen koheesiotavoitteeseen ja aluerakenteen epätasapainoon. SEMIGRA:ssa esitetään selkeästi jaoteltu jäsennys kohdennetuista politiikkatoimista, joilla maaseudun nuorten naisten paluu- ja poismuuttoa voidaan yrittää hallita ja ohjata. Vastaavia toimenpiteitä on toki esitetty lukuisissa ohjelmissa ja myös kuntatason strategioissa, joissa maaseudun paluu- ja tulomuuttajia pidetään keskeisenä resurssina. Suomessa maaseudun paluumuuttajien roolia alueellisella ja paikallisella tasolla ovat viime vuosina tutkineet esimerkiksi Sjöblom-Immala (2007) ja Kattilakoski (2011). Yksi muuttoliikkeen hallinnan ja hillinnän perimmäisiä kysymyksiä on, missä määrin siihen ylipäätään voidaan vaikuttaa laajoilla politiikkatoimilla, koska muuttopäätökset tapahtuvat joka tapauksessa perhe- ja yksilötasolla. Tähän kysymykseen ei SEMIGRA:kaan näytä tarjoavan uusia vastauksia. Kolmas huomio on SEMIGRA-hankkeen suhteellisen neutraali tai sosiaalisia ongelmia karttava lähestymistapa. Hankkeen tulokset voi tulkita siten, että asenteet, koulutuksen saatavuus, paikalliset työmarkkinat ja perhe-elämä kyllä ohjaavat nuorten naisten muuttokäyttäytymistä, mutta niiden kääntöpuoli jää lähes kokonaan avaamatta. Tällä tarkoitetaan tässä yhteydessä niitä ongelmia, joihin nuorten odotusten ja paikallisten mahdollisuuksien ristiriita pahimmillaan johtaa eli työttömyyttä ja sosiaa- lista syrjäytymistä. Hankkeen loppuraportin luonnoksessa nuorten integroimiseen kohdealueelle ja siihen liittyviin toimenpiteisiin kiinnitetään paljon huomiota, mutta työttömyys mainitaan tekstissä vain kahdeksan kertaa ja sosiaalinen syrjäytyminen (social exclusion) ainoastaan kerran. Hankkeen myönteinen näkökulma lienee tietoinen valinta, mutta syrjäisellä maaseudulla nuorten työttömyys, syrjäytyminen ja puutteellinen elämänhallinta vaikuttavat niin voimakkaasti nuorten arkipäivään, asenteisiin ja sen kautta muuttokäyttäytymiseen, että ne olisivat ansainneet enemmän huomiota myös SEMIGRA-hankkeessa. Lopuksi voidaan todeta, että vaikka useimmat PURR- ja SEMIGRA-hankkeissa käsitellyt maaseudun kehittämisen ongelmat ja niihin esitetyt toimenpiteet ovat olleet jo pitkään alue- ja maaseutututkimuksen kohteina, ne tarvitsevat edelleen uusia avauksia. Alue- ja maaseutupolitiikan kehitys on edennyt kohti yhä suurempaa alueellisten toimijoiden vastuuta, kun julkisten ja ulkoisten kehittämispanosten virta kohti reuna-alueita on ehtymässä. Kaikilla alueilla on kuitenkin myös jatkossa potentiaalisia kehitystekijöitä ja niiden hyödyntäjiksi tarvitaan uusia ja koulutettuja osaajia – nuoria naisia ja miehiä. Lähteet Atterton, J. (2008). Rural Proofing in England: A Formal Commitment in Need of Review. Centre for Rural Economy Discussion Paper Series No. 20. Centre for Rural Economy, University of Newcastle Upon Tyne, UK. <http://www.ncl.ac.uk/ cre/publish/discussionpapers/pdfs/dp20.pdf> 100 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 89–101 Toivo Muilu Dax, T. & Machold, I. (eds.) (2002). Voices of Rural Youth. A Break with Traditional Patterns? Policies and Young People in Rural Development (PAYPIRD). Bundesanstalt für Bergbauernfrage, Vienna. Department of Agriculture and Rural Development (2005). A Guide to Rural Proofing. Considering the Needs of Rural Areas and Communities. United Kingdom. <http://www.ofmdfmni.gov.uk/ rural.pdf> Green, G. P. (2007). Workforce Development Networks in Rural Areas: Building the High Road. Edward Elgar, Cheltenham, UK & Northampton, MA, USA. Jentsch, B. & Shucksmith, M. (eds.) (2004). Young People in Rural Areas of Europe. Ashgate, Great Britain. ESPON (2011a). PURR, Potential of Rural Regions. Applied Research 2013/2/5, Draft Final Report, August 2011. <http://www.espon.eu/export/sites/ default/Documents/Projects/TargetedAnalyses/ PURR/PURR_DFR.pdf> ESPON (2011b). EDORA, European Development Opportunities for Rural Areas. Applied Research 2013/1/2, Final Report, August 2011. <http:// www.espon.eu/export/sites/default/Documents/ Projects/AppliedResearch/EDORA/EDORA_ Final_Report_Parts_A_and_B-maps_ corrected_06-02-2012.pdf> ESPON (2012). SEMIGRA, Selective Migration and Unbalanced Sex Ratio in Rural Regions. Targeted Analysis 2013/2/15, (Draft) Final Report, Version 31/03/2012. <http://www.espon.eu/export/sites/ default/Documents/Projects/TargetedAnalyses/ SEMIGRA/SEMIGRA_Draft-Final-Report_MainReport.pdf> Hirvonen, T. (2011). ESPON – eurooppalaistumista pehmoversiona. Työ- ja elinkeinoministeriön julkaisuja. Alueiden kehittäminen 40/2011, 9–15. Kangasharju, A. (2007). Onko syrjäseuduille sijaa kilpailukykyä painottavassa aluepolitiikassa? Teoksessa Hirvonen T. & Schmidt-Thome, K. (toim.) Arvioita ESPON 2006-ohjelmasta, 11–27. Joensuun yliopisto, Karjalan tutkimuslaitoksen raportteja N:o 4/2007. Kattilakoski, M. (2011). Maaseudun uudet toimijat. Tutkimus paluu- ja tulomuuttajien toimijuudesta maaseutuyhteisöissä ja kehittämisverkostoissa Keski-Pohjanmaalla. Siirtolaisuusinstituutti, Tutkimuksia A 37. Maaseutupolitiikan yhteistyöryhmä (2009). Maaseutu ja hyvinvoiva Suomi. Maaseutupoliittinen kokonaisohjelma 2009-2013. Maaseutupolitiikan yhteistyöryhmän julkaisuja 5/2009. Milone, P. & Ventura, F. (eds.) (2010). Networking the Rural. The Future of Green Regions in Europe. Royal Van Gorgum, The Netherlands. Moisio, S. (2012). Valtio, alue, politiikka. Suomen tilasuhteiden sääntely toisesta maailmansodasta nykypäivään. Vastapaino, Tampere. M u i l u , T. ( 2 0 0 2 ) . R u r a l y o u n g p e o p l e a n d unemployment: the case of Suomussalmi, Finland. Teoksessa Dax, T. & Machold, I. (eds.) (2002). Voices of Rural Youth. A Break with Traditional Patterns? Policies and Young People in Rural Development (PAYPIRD), 59–78. Bundesanstalt für Bergbauernfrage, Vienna. Muilu, T. & Rusanen, J. (2003). Rural young people in regional development - the case of Finland in 1970-2000. Journal of Rural Studies 19, 295–307. OECD (2006). New Rural Development Paradigm, Policies and Governance. OECD Rural Policy Reviews, OECD Publishing. OECD (2008). OECD:n maaseutupolitiikan maatutkinnat: Suomi. Maa- ja metsätalousministeriö, Maaseutupolitiikan yhteistyöryhmä. Ponnikas, J., Korhonen, S., Kuhmonen, H-M., Leinamo, K., Lundström, N., Rehunen, A. & Siirilä, H. (2011). Maaseutukatsaus 2011. Maaseutupolitiikan yhteistyöryhmän julkaisuja 3/2011. Remahl, T. (2008). Aluepolitiikan yhteiskunnalliset merkitykset ja muutos. Hyvinvointivaltiosta kilpailuvaltioon. Nordia Geographical Publications Vol 37:5. Publications of the Geographical Society of Northern Finland and the Department of Geography, University of Oulu. Sillanpää, K., Ålander, T., Pylkkänen, P., Kytölä, L. & Keränen, R. (2012). Maaseutupolitiikan yhteistyöryhmän arviointi. Maaseutupolitiikan yhteistyöryhmän julkaisuja 2/2012. Sireni, M. (2011). Maaseudun muutoskertomuksia ja tulevaisuudenkuvia. Työ- ja elinkeinoministeriön julkaisuja. Alueiden kehittäminen 40/2011, 46–62. Sjöblom-Immala, H. (2007). Uutta verta maaseudulle. Kainuun ja Varsinais-Suomen maallemuuttajat ja yrittäjät. Siirtolaisuusinstituutti, Siirtolaisuustutkimuksia A 29. Suomen ympäristökeskus (2012). Aluetypologia – kaupungin ja maaseudun paikkatietoperusteinen aluerajaus, alueluokituksen kommentointi. < h t t p : / / w w w. y m p a r i s t o . f i / d e f a u l t . asp?contentid=409543&lan=FI> Woods, M. (2011). Rural. Routledge, London. 101 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 103–113 Jukka Heinonen Kaupungit kestävän kehityksen vetureina? Jukka Heinonen Kiinteistöliiketoiminnan tutkimusryhmä (REB), Maankäyttötieteiden laitos, Aaltoyliopisto, Espoo Johdanto Euroopan taloudellinen menestys tulevaisuudessa riippuu kaupunkialueidemme kehityksestä. Näin voidaan kiteyttää useammankin ESPON-tutkimuksen sanoma. Tämän näkemyksen taustalla ovat erityisesti kasautumisen edut, jotka itseään vahvistavina ruokkivat kaupunkialueiden kehitystä muita alueita nopeammin (ks. esim. Loikkanen 2011; ESPON 2010a). Edut vaikuttaisivat myös olevan suurimpia suurimmissa keskuksissa sekä teorian että empiiristen havaintojen perusteella. Tästä johtuen kaupunkien kehityksen tukeminen on sekä eurooppalaisten että kotimaisten aluepoliittisten toimenpidelistojen prioriteeteissa korkealla. Toisaalta korostetaan kestävää kasvua. Kestävyydellä viitataan erityisesti kolmijakoon taloudellisesta, sosiaalisesta ja ympäristön huomioivasta kehityksestä (esim. ESPON 2010b). Kaupunkialueiden kehittämisen voidaan katsoa tukevan taloudellisen kestävyyden toteutumista. Sosiaalisen näkökulman osalta on tunnettua, että kaupungit, erityisesti suurkaupungit, ovat monien sosiaalisten ongelmien ydinalueita. Näitä – kuten myös muita aluekehityksen haasteita – pyritään ratkomaan koheesiopolitiikalla, jota kehitetään alueiden erityispiirteisiin sopivaksi (esim. ESPON 2010b). Kolmannen kestävän kehityksen pilarin, ympäristön hyvinvoinnin ja kestävän käytön, perustellaan usein kulkevan käsi kädessä kasautumista tukevan, tiiviisiin kaupunkirakenteisiin pyrkivän kehityspolitiikan kanssa. Tällöin viitataan usein erityisesti ilmastonmuutoksen hillintään (esim. ESPON 2010b), jota yleisesti pidetään tämän hetken merkittävimpänä ympäristöongelmana. Tätä yhteyttä perustellaan erityisesti kahdella tiiviiseen kaupunkirakenteiseen liitetyllä kehityskululla. Ensinnäkin tiiviimmillä alueilla liikutaan vähemmän ja erityisesti yksityisautoilu on vähäisempää, mikä vähentää liikkumiseen liittyviä kasvihuonekaasupäästöjä. Lisäksi suurempi osa liikkumisesta tapahtuu joukkoliikennevälineillä, koska joukkoliikenteestä voidaan tehdä tehokkaampaa tiiviimmillä alueilla. Toiseksi tiiviimmillä alueilla asutaan kerrostaloissa. Niissä asuintilaa henkilöä kohden on keskimäärin vähemmän kuin omakotitaloissa, jolloin erityisesti lämmitysenergiaa kuluu vähemmän. Lisäksi kerrostalossa on vähemmän ulkoseiniä huoneistoa kohden, mikä parantaa energiatehokkuutta. On kuitenkin olemassa myös indikaatiota siitä, että tiiviiden kaupunkirakenteiden tavoittelu ja kestävän ja terveen ympäristön kehittäminen saattavat olla ristiriidassa keskenään. Keskittyminen liikkumiseen ja rakennuksiin jättää ihmiset ja heidän valintansa kuluttajina suurelta osin kestävää ympäristökehitystä koskevien tarkastelujen ulkopuolelle. Väitettä kaupunkien hiilitehokkuudesta tukevat useat julkaistut 103 Kaupungit kestävän kehityksen vetureina? Nordia Tiedonantoja 1/2012 tutkimustulokset siitä, että kaupunkialueilla syntyy vähemmän kasvihuonekaasupäästöjä kuin niitä ympäröivillä alueilla. Tämä ei kuitenkaan välttämättä tarkoita sitä, että kaupungistuminen olisi ilmastomuutoksen hillinnän kannalta suotuisa suuntaus. Kaupungit ovat kauppapaikkoja ja kulutuskeskuksia, jotka ovat usein ulkoistaneet erityisesti raskaan tuotannon ja näin myös valtaosan kasvihuonekaasupäästöistä. Tiivis kaupunkirakenne saattaakin johtaa kulutusintensiiviseen elämään, jonka seurauksena kasvihuonekaasupäästöt kasvavat merkittävästi ja aiheutetut päästöt ovat paljon korkeammat kuin kaupunkialueilla syntyvät päästöt (mm. Ramaswami 2008; Sovacool ja Brown 2010; Heinonen 2012). Tässä artikkelissa arvioidaan kaupunkien suhdetta kestävän ympäristön kehittämiseen. Ilmastonmuutos, tai tarkemmin kasvihuonekaasupäästöt, on kattavimmin käsittelyssä, mutta sen lisäksi myös muita ympäristönäkökulmia nostetaan esiin. Taustamateriaalina käytetään ESPONtutkimusohjelmassa tuotettuja kaupunkikehitystä käsitteleviä raportteja (ESPON 2010a; 2010b; 2012). Niissä liikenne nostetaan keskeisimmäksi näkökulmaksi, jolla perustellaan kaupunkien lähtökohtaista korkeampaa ekologisuutta väljemmin asuttuihin alueisiin verrattuina. Niissä kuitenkin esitetään hyvin vähän kvantitatiivisia arvioita niin kasvihuonekaasujen määristä kuin niiden vähentämispotentiaaleista. Tässä artikkelissa esitetään varauksia ja tuodaan esiin huomioita kaupunkivetoisen aluekehityksen ympäristövaikutuksista sekä nostetaan keskusteluun näkökulmia, joita edellä mainituissa ESPONin tutkimuksissa ei ole juurikaan liitetty kestävän kaupunkikehityksen arviointeihin. Artikkeli etenee siten, että ensin käsitellään ESPON-tutkimuksissa vahvimmin esillä olevan liikkumisen, erityisesti yksityisautoilun, ympäristövaikutuksia. Tämän jälkeen käsitellään asumista laajasti, ottaen huomioon rakennusten käytön ja ylläpidon, energiatehokkuuden sekä energiantuotannon näkökulmia. Muun kulutuksen ympäristövaikutuksia ja yhteyksiä kaupunkeihin ja kaupungistumiseen tuodaan esiin kolmantena näkökulmana. Lopuksi esitetään yhteenveto koko artikkelin tärkeimmistä näkökulmista ja arvioidaan niiden merkitystä. Liikkuminen Yksityisautoilun vähentäminen on nostettu keskeiseksi ilmastonmuutoksen hillinnän keinoksi niin Suomessa (esim. Ympäristöministeriö 2008) kuin Euroopassa laajemminkin (ESPON 2010b). Siihen liittyvä yleistavoite on yhdyskuntarakenteen eheyttäminen ja tiiveys. Tiiveys vaikuttaa sekä liikkumisen tarpeeseen että käytettäviin liikkumismuotoihin. Suomessa esim. Kivari ym. (2007) ja Ristimäki ym. (2011) ovat osoittaneet yhteyden rakenteen tiiveyden sekä liikkumisen määrän ja tapojen välillä. Joukkoliikennettä käytetään enemmän kaupunkialueilla kuin väljemmillä maaseutumaisilla alueilla, mutta tarjolla olevat joukkoliikennevaihtoehdot vaikuttavat oleellisesti liikkumismuodon valintaan. Tiiveyden hyötyjen tarkastelemiseksi liikkumisen aiheuttamat päästöt on hyvä asettaa laajempaan kontekstiinsa. Liikkumisen osuus keskimääräisen suomalaisen hiilijalanjäljestä, eli hänen kulutuksensa 104 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 103–113 Jukka Heinonen aiheuttamista kasvihuonekaasupäästöistä, on eräiden tuoreiden tutkimusten mukaan noin 20 prosentin tasoa (Hertwich & Peters 2009; Seppälä ym. 2009; Heinonen 2012). Tästä suurimman osan tuottaa yksityisautoilu. Vaikka polttoaineiden kulutus aiheuttaakin valtaosan kasvihuonekaasukuormasta, on yksityisautoilun kokonaispäästöistä merkittävä osa kuitenkin ajosuoritteesta riippumattomia. Muita päästöjä syntyy esimerkiksi ajoneuvojen valmistuksesta ja kuljetuksista sekä ajoneuvojen korjauksiin ja huoltoon liittyvistä toiminnoista. Vaikka ajosuorite kaupungeissa jääkin keskimäärin pienemmäksi kuin väljemmillä alueilla, ajoneuvoja omistetaan suhteellisen paljon myös kaupunkialueilla. Tehokaskaan joukkoliikenne ei riittävän hyvin kata kaikkia erityisesti vapaa-aikaan ja harrastuksiin liittyviä liikkumistarpeita, kuten Suomessa vaikkapa mökkimatkailua. Toinen huomionarvoinen seikka kaupunkiautoilussa on se, että esimerkiksi ruuhkista johtuen päästöt ajettua kilometriä kohden ovat merkittävästi korkeampia kaupungeissa kuin väljemmillä alueilla. VTT:n (2011) LIPASTO-tutkimuksen mukaan kaupunkiajossa syntyy noin 50 prosenttia enemmän kasvihuonekaasupäästöjä ajoneuvokilometriä kohden kuin maantieajossa. Nämä tekijät kaventavat rakenteen tiivistymisellä saavutettavan ajosuoritteen vähenemisen tuomia hyötyjä. Heinosen ja Junnilan (2011a) vertailu keskimääräisen helsinkiläisen ja porvoolaisen kuluttajan aiheuttamista kasvihuonekaasupäästöistä tarjoaa tästä hyvän esimerkin. Väljästä yhdyskuntarakenteesta, heikoista julkisen liikenteen yhteyksistä ja työssäkäynnistä pääkaupunkiseudulla johtuen Porvoossa ajetaan henkilöautoilla paljon. Helsinki taas on Suomen tehokkaimman joukkoliikenteen aluetta, mikä heijastuu merkittävästi Porvoota pienempänä henkilöautojen ajosuoritteena. Kasvihuonekaasupäästöissä mitattuna ero on kuitenkin paljon pienempi; vain noin 0,5 tonnia vuodessa asukasta kohden, mikä vastaa noin viiden prosentin osuutta keskimääräisen suomalaisen kuluttajan aiheuttamista kasvihuonekaasupäästöistä. Ristimäen ym. (2011) esittämät merkittävät erot kasvihuonekaasupäästöissä tietyn alueen sisällä eri vyöhykkeillä viittaavat kuitenkin siihen, että aluerakenteella saattaa pienemmässä mittakaavassa olla paljon merkittävämpi vaikutus. Kaupungin tasolla tarkasteltaessa erot kapenevat, eikä tarkkuus ole välttämättä riittävä johtopäätösten tekemiseen tiiveyden potentiaalista vähentää liikkumisen aiheuttamia kasvihuonekaasupäästöjä. Ajoneuvojen polttoainetehokkuuden parantuminen ja polttoaineiden hiili-intensiteetin pienentyminen avaavat lisäksi myönteisiä näkymiä liikenteen päästöjen kehitykseen (esim. Nylund 2009). Liikkuminen kuuluu niihin taloussektoreihin, joilla kehitys kohti vähäpäästöisempiä ajoneuvoja ja polttoaineita näyttäisi olevan ripeää. Siksi liikkumisen merkitys kasvihuonekaasupäästöjen lähteenä tulee tämän kehityksen myötä laskemaan lähitulevaisuudessa. Panostamalla nopeaan matalahiilisempien ajoneuvojen markkinadiffuusioon voitaisiin kenties saavuttaa ilmastonmuutoksen näkökulmasta nopeampia tuloksia kuin yhdyskuntarakenteen kautta tapahtuvalla hidasvaikutteisella ohjauksella. Riskinä on ajoneuvojen määrän lisääntyminen ja hyötyjen sulaminen lisääntyvän ajamisen myötä. Edellä esitetyistä varauksista huolimatta on selvää, että kokonaisuudessaan 105 Kaupungit kestävän kehityksen vetureina? Nordia Tiedonantoja 1/2012 liikkumismuotojen ja liikennevälineiden kehittäminen on tärkeää. Kasvihuonekaasupäästöjen lisäksi liikenteestä aiheutuu myös esimerkiksi pienhiukkaspäästöjä, jotka koettelevat asukkaiden terveyttä erityisesti kaupunkialueilla – pelkistetysti sanottuna sitä enemmän mitä tiiviimmästä alueesta on kyse (esim. Apte et al. 2012). Vaikka Suomessa ollaan kaukana maailman suurmetropolien tilanteista, jo Euroopan tasolla on paljon alueita, joilla pienhiukkashaitat ovat merkittäviä (esim. Tainio et al. 2009) Lentoliikenne on suhteellisen korkean päästöintensiteetin liikkumismuoto, joka on oleellisessa asemassa arvioitaessa tulevaisuuden aluekehitystrendejä. Esimerkiksi ESPONin POLYCE-tutkimuksessa (ESPON 2012) lentoliikenteen mahdollinen lisääntyminen nostetaan esille kaupungistumisen eräänä merkittävänä lieveilmiönä. POLYCE-tutkimuksen mukaan yksi tulevaisuuden trendeistä on kehittyvien kaupunkikeskusten välisten yhteyksien kasvu. Näiden yhteyksien kannalta ovat tärkeitä erityisesti alueet, joiden välisiä edestakaisia matkoja voidaan tehdä työpäivän puitteissa. Tämän usein mahdollistaa ainoastaan lentäminen, ja näin yksityisautoilun väheneminen saattaa heijastua lentomatkailun ja siihen liittyvien päästöjen lisääntymisenä. Asuminen Liikenteen ohella asuminen on näkökulma, jolla perinteisesti on perusteltu kaupunkien ekologisuutta tai vähähiilisyyttä ympäröiviin väljempiin ja maaseutumaisempiin alueisiin verrattuna. Kaupungeissa asuntokanta on kerrostalovaltaista, kun taas väljemmillä alueilla asutaan pääsääntöisesti omakotitaloissa. Tämän ajatellaan johtavan korkeampaan asumisen energiankulutukseen väljemmillä alueilla. Asumiseen liittyy kuitenkin liikkumisen tapaan piiloon jääviä tekijöitä, jotka saattavat heikentävää huomattavasti tiiveyden ekologisia hyötyjä. Asumisen päästöjen tärkein lähde on sähkön ja lämmön tuotanto. Tämän jälkeen tulevat rakentaminen sekä rakennusten hoito ja ylläpito (esim. Hertwich & Peters 2009; Heinonen 2012). Kun tarkastellaan rakennusten energiankulutusta, eri vertailutavat tuottavat erilaisia johtopäätöksiä kasvihuonekaasupäästöistä ja niiden suhteista eri asumismuotoihin. Esimerkiksi tarkasteltaessa energiankulutusta per asuinneliö jää huomiotta useita oleellisia tekijöitä. Kerrostaloissa melko suuri osa kokonaistilavuudesta, jota lämmitetään ja valaistaan, on kaikkien asukkaiden yhteisiä käytävä- ja varastotiloja. Hissit saattavat heikentää kerrostalojen energiatehokkuutta merkittävästi ilman, että kulutus näkyy suoraan asukkaiden energiankulutuksessa tai päästöissä. Lisäksi hoito- ja ylläpitotöihin liittyvä energiankulutus maksetaan hoitovastikkeiden kautta. Nämä kaikki yhdessä saattavat muodostaa merkittävän osuuden kokonaisenergiankulutuksesta ja kasvihuonekaasupäästöistä (Kyrö et al. 2011). Lisäksi perhekoot ovat pienempiä kerrostaloissa kuin omakotitaloissa, mikä kaventaa eri asumismuotojen eroja per asukas -tasolla. Lopputuloksena erot energiankulutuksessa ja kasvihuonekaasupäästöissä kapenevat merkittävästi (Heinonen & Junnila 2011b). Erityisesti kerrosmäärän noustessa korkeaksi kerrostaloasumisen on havaittu aiheuttavan jopa omakotitaloja suurempia kasvihuonekaasupäästöjä asukasta kohden (esim. Myors et al. 2005; Fuller & Crawford 2011). 106 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 103–113 Jukka Heinonen Kuten edellä jo mainittiin, energiantuotanto on asumisen päästöjen merkittävin lähde. Kulutus aiheuttaa päästöjä vain välillisesti. Siksi energiantuotantotavat ovat avaintekijä päästöjä arvioitaessa. Tältä osin kaupunkien kestävyyttä perustellaan Suomessa ja osin maailmallakin sähkön ja lämmön yhteistuotannon mahdollisuudella, vaikkakin se perustuu hyvin usein fossiilisiin polttoaineisiin (esim. Energiateollisuus ry 2012). Vaikka yhteistuotanto onkin tehokasta, jos tuotannon raaka-aineina on käytettävä fossiilisia polttoaineita, saattavat tuotannosta aiheutuvat päästöt yhä muodostua esteeksi esitettyjen 50–80 prosentin tasoisten kasvihuonekaasupäästöjen leikkausten saavuttamiselle. Esimerkiksi kun EU:n CO2 80/50 -aloitteen työpajassa Helsingissä etsittiin ratkaisuja pääkaupunkiseudun päästöjen vähentämiseksi 80 prosentilla vuoteen 2050 mennessä, muodostuivat yhteistuotannon päästöt selkeäksi esteeksi. Työpajan asiantuntijatiimien laatimissa skenaarioissa ratkaisuina esitetään joko yhteistuotannosta luopumista tai hiilen talteenoton käyttöönottoa pikaisella aikataululla (Carney et al. 2011). Yhteistuotantoon liittyy myös mielenkiintoinen lieveilmiö. Mikäli uusiutuvilla raaka-aineilla tuotetun sähkön määrää lisätään vähitellen – kuten monet energiaskenaariot esittävät tapahtuvaksi – voi yhteistuotannon tehokkuus laskea nykyisestä, kun yhteistuotantosähkön kysyntä alenee riittävästi suhteessa lämmöntarpeeseen. Porvoo-Helsinki-vertailupari tarjoaa tässäkin hyvän esimerkin. Porvoossa käytetään yhteistuotannossa valtaosin biopohjaisia polttoaineita, Helsingissä fossiilisia. Kun tämä huomioidaan kasvihuonekaasupäästöissä, aiheuttaa porvoolainen energian- kulutuksellaan vain hiukan runsaat puolet helsinkiläisen kuluttajan aiheuttamista päästöistä. Lämmitysenergiaan käytetyn polttoaineen merkitystä kuvaa, että sen vaikutus on huomattavasti suurempi kuin edellä autoilun yhteydessä todettiin. Kun vähäisemmän autoilun hyödyt olivat noin 5 prosenttia kokonaishiilijalanjäljestä helsinkiläisen hyväksi, on puhtaamman energian vaikutus 15 prosenttia porvoolaisen eduksi (Heinonen & Junnila 2011a). Rakennusten energiatehokkuus on saanut paljon huomiota energiankulutuksen hillintään ja ilmastonmuutoksen torjuntaan tähtäävissä toimenpiteissä Suomessa viime vuosina. Rakennusmääräysten edellyttämä energiatehokkuustaso on kiristynyt merkittävästi viimeisten 20 vuoden aikana. Vuonna 2012 voimaan tullut taso vaatii energiankulutuksen pudottamista noin puoleen vuoden 1985 rakennusmääräysten tasosta asuinrakennuksissa ja lähes yhtä suurta pudotusta edellytetään toimistorakennuksissa. Vaikka rakennuskannan käytönaikainen energiankulutus tuleekin vähitellen alenemaan tämän seurauksena, on myös lisäkiristyksiä energiatehokkuuteen esitetty muutoksen nopeuttamiseksi. Vaikka rakennusten energiatehokkuusvaatimukset ovat kiristyneet melko nopeasti, vastaavaa huomiota ei ole osoitettu rakennusvaiheessa aiheutuville kasvihuonekaasupäästöille tai energiankulutukselle. Tämä johtunee siitä, että rakentamisvaiheen päästöjen on arvioitu olevan vain noin 10 prosenttia rakennuksen elinkaaren aikaisista kokonaispäästöistä. Käyttövaiheen energiatarpeen pienentyminen johtaa kuitenkin nopeasti siihen, että rakentamisvaiheessa (rakennusmateriaalien valmistus huomioiden) syntyvien päästöjen suhteellinen osuus 107 Kaupungit kestävän kehityksen vetureina? Nordia Tiedonantoja 1/2012 nousee merkittävästi. Rakentamisvaiheen absoluuttiset päästömäärät ovat myös varsin suuria, kun niitä verrataan vuotuisiin käyttövaiheen päästöihin koko käyttövaiheen yhteenlaskettujen päästöjen sijaan. Tätä havainnollistaa ns. hiilitakaisinmaksujan käsite. Se tarkoittaa aikaa, joka kuluu ennen kuin rakentamisvaiheen aikana syntyneet päästöt yhdessä (paremman energiatehokkuuden johdosta syntyneiden) matalampien käyttövaiheen päästöjen kanssa ovat yhtä suuret kuin nykyisen rakennuskannan käytön päästöt. Rakentamisvaiheen päästöjen hiilitakaisinmaksuaika uudella rakennuksella saattaa olla kymmeniä vuosia (Gustavsson & Joelsson 2010; Säynäjoki et al. 2012). Tämä tarkoittaa sitä, että energiatehokaskin rakentaminen lisää kokonaispäästöjä lähitulevaisuudessa ja hyödyt siitä koituvat vasta pitkällä aikavälillä. Esimerkiksi EU:n 20-20201 -tavoitteen saavuttamisen kannalta tämä on tehotonta politiikkaa. Energiatehokkuus on energiankulutuksen hillitsemisen näkökulmasta tärkeää ja rakennukset tarjoavat yhden suurimmista potentiaaleista, jonka on arvioitu olevan taloudellisesti kannattavasti hyödynnettävissä (McKinsey 2009). Tärkeää on rakennusten koko elinkaaren huomioiminen. Tärkeä näkökulma on myös se, että rakennusten käyttäjät tekevät jatkuvasti energiankulutukseen vaikuttavia päätöksiä, joten rakennusten energiankulutusta määräävät merkittävästi muutkin tekijät kuin rakennusten ominaisuudet (Thøgersen & Grønhøj 2010; Wright 2008). Vuoteen 2020 mennessä: 20 % vähennys EU:n kasvihuonekaasupäästöihin vuoden 1990 tasosta; 20 % osuus energiankulutuksesta tuotetaan uusiutuvilla raaka-aineilla; 20 % parannus EU:n energiatehokkuuteen (esim. EU 2007). 1 Rakennusten elinkaaristen vaikutusten ymmärtämisessä on myös tärkeää erilaisten takaisinkytkentöjen huomiointi. Turner (2009) on osoittanut, että kuluttajat voivat käyttää energiatehokkuuden paranemisen ansiosta säästämänsä rahat erilaisten hyödykkeiden ostoon, ja siten energiatehokkuuden paraneminen voi johtaa jopa kokonaisenergiankulutuksen ja kasvihuonekaasupäästöjen kasvuun. Rakennusten energiatehokkuuden paranemisesta ei näin suurta vastakkaisilmiötä luultavasti synny, koska energiankulutuksella on muuhun kulutukseen verrattuna erittäin korkea hiili-intensiteetti. Silti esimerkiksi matalahiilisen energiantuotannon alueilla energiatehokkuuden parantuminen voi johtaa säästettyjen rahojen käyttöön siten, että energiatehokkuuden aiheuttama hyöty menetetään ja päästöt jopa kasvavat. Esimerkiksi paljon sitoutuneita kasvihuonekaasupäästöjä omaavien tuontitarvikkeiden tai ulkomaanmatkailun kysynnän lisääntyminen voisi aiheuttaa tämän tyyppisiä seurauksia. Toisaalta, mikäli energiatehokkuuden paraneminen nostaa rakennusten (asuntojen) hintoja riittävästi, jää kuluttajille vähemmän rahaa muuhun kulutukseen eikä vastakkaisilmiötä pääse syntymään. Energiatehokkuus on kuitenkin tärkeää nähdä kiinteässä suhteessa energiantuotannon päästöihin. Energiantuotannon päästöjen laskiessa syntyy nopeasti tilanteita, joissa muilla toimenpiteillä kuin rakennusten energiatehokkuuden parantamisella saavutetaan suurempia hyötyjä kasvihuonekaasujen näkökulmasta. 108 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 103–113 Jukka Heinonen Muu kulutus Pitkän aikavälin tarkastelussa kaupunkiympäristöjen kyky tuottaa varallisuutta ja kasvattaa kulutusta on todennäköisesti merkittävin ihmislajin ympäristökuormitusta lisännyt tekijä. ESPON 2013 -tutkimusohjelman ensimmäinen synteesiraportti viittaa tähän vaurauden ja ekologisen kestävyyden ristiriitaiseen suhteeseen ja toteaa, että kehitystä mitattaessa bruttokansantuotteen kasvun rinnalla pitäisi käyttää kulutuksen kasvun negatiivisia ympäristövaikutuksia kuvaavia indikaattoreita (ESPON 2010b). Alueilla, joilla kulutus nousee huomattavan korkeaksi, nämä oheisvaikutukset voivat esimerkiksi kasvihuonekaasujen näkökulmasta nousta jopa asumista ja liikkumista merkittävämmiksi. ESPON-tutkimuksissakin ekologisen kestävyyden tarkastelu rajoittuu kuitenkin pääsääntöisesti rakenteiden, rakennusten ja liikkumisen näkökulmiin (ja yhteyksiin). Taloudellista kehitystä tarkastelevissa tutkimuksissa talouskasvun oletetaan ikään kuin automaattisesti vastaavan omalta osaltaan kestävän kehityksen haasteeseen, eikä mahdollisia kasvun kielteisiä ympäristövaikutuksia välttämättä huomioida. Ristiriita on kuitenkin varsin ilmeinen; kulutuksen kasvu näkyy väistämättä päästöissä jollain tavalla vallitsevan tuotantoteknologian ja toimitusketjujen luomissa puitteissa. Tilannetta ei automaattisesti helpota edes se, että EU:n Eurooppa 2020 -kasvustrategiassa kerrotaan Euroopan tavoittelevan globaalia johtajuutta vihreissä teknologioissa (ESPON 2010b). Kehityksen pitäisi olla kulutuksen kasvua paljon nopeampaa ja globaalia, jotta kulutuksen aiheuttamat päästöt tosiasiassa alenisivat. Kaupunkialueita on perinteisesti totuttu pitämään pienempien kasvihuonekaasupäästöjen lähteinä kuin ympäröiviä väljempiä alueita – syistä, joita on käsitelty edellisissä kappaleissa. Tämä saattaa kuitenkin lopulta pitää paikkansa vain eri alueilla syntyvien päästöjen suhteen. Erityisesti 2000-luvulla yleistynyt käsite hiilijalanjäljestä auttaa tämän tilanteen hahmottamisessa. Kuluttajan hiilijalanjälki pyrkii ottamaan huomioon kaikki kulutuksen aiheuttamat kasvihuonekaasupäästöt riippumatta siitä, missä päästöt tosiasiassa syntyvät. Kun maiden hiilijalanjälkiä ryhdyttiin laskemaan ja vertaamaan tuotantopohjaisiin päästöihin, havaittiin monien teollistuneiden maiden ulkoistaneen huomattavan määrän päästöjä ja siksi hiilijalanjälkien todettiin olevan paljon tuotantopohjaisia päästöjä suurempia (Hertwich & Peters 2009; Wagner 2010). Teollisuuden rakennemuutos, jossa raskasta teollisuutta siirtyy halvempien tuotannontekijäkustannusten perässä maan rajojen ulkopuolelle, on ollut läntisissä teollisuusmaissa käynnissä jo pitkään, mutta on kestänyt aikansa ennen kuin sen globaalit seuraukset kasvihuonekaasupäästöjen näkökulmasta on sisäistetty. Kehittyneissä maissa tuotannon päästöt saattavat kyllä laskea merkittävästi, mutta kulutuksen aiheuttamat päästöt voivat kohota, kun tuotteita tuodaan ja kulutetaan entistä enemmän. Kokonaisuutena tuotantovaiheen päästötkin saattavat kasvaa tuotannon siirtyessä tuotantokustannuksiltaan halvempiin ja ympäristöpolitiikaltaan liberaaleihin maihin ja maanosiin. Sama kehityskulku on ilmeinen myös kaupunkien ja takamaiden välillä; raskas päästöintensiivinen tuotanto siirtyy pois kaupungeista, mutta kasvava määrä hyödykkeistä kulutetaan kaupungeissa. 109 Kaupungit kestävän kehityksen vetureina? Nordia Tiedonantoja 1/2012 Radikaaleimman esimerkin on esittänyt Schulz (2010) Singaporesta, joka on vauras kaupunki(valtio), mutta jonka alueella tapahtuu suhteellisen vähän tuotantotoimintaa. Vastaavia esimerkkejä kulutuksen keskittymisestä varakkaammille alueille ja päästöjen ulkoistamisesta ovat esittäneet myös Ericksson et al. (2012) ja Ramaswami et al. (2008). Suomen osalta tähän viittaavia tuloksia ovat esittäneet Heinonen ja Junnila (2011b). Heidän mukaansa kulutuksen kokonaisvolyymista johtuen Suomen kaupungeissa asuvat kuluttajat aiheuttavat keskimäärin suuremmat kasvihuonekaasupäästöt kuin muiden alueiden asukkaat. Pääkaupunkiseudun kuluttajat aiheuttavat vielä korkeammat päästöt kuin kaupungeissa keskimäärin. Heinosen (2012) mukaan eri alueiden hiilijalanjälkien kokoeroon vaikuttaa nimenomaan muu kulutus, vaikka suuri osa päästöistä liittyykin rakenteellisiin tekijöihin, liikkumiseen ja asumiseen. Hiilijalanjälkilaskelmiin liittyy monia epävarmuuksia ja siksi niitä on tulkittava suuntaa antavina. Ilmiö on erittäin monimutkainen ja nykyinen tietotaso ei vielä mahdollista tarkkojen kausaalipäätelmien tekoa. Jotta voidaan arvioida hiilijalanjälkiä tietyillä alueilla nykyistä tarkemmin, tarvitaan lisätutkimusta rakenteiden ja kulutuksen aiheuttamien ympäristökuormien välisistä yhteyksistä. Yhteenveto Edellä on esitetty näkemyksiä alueiden ekologisen kestävyyden arvioinnista keskittyen erityisesti kaupunkiympäristöjen aiheuttamiin kasvihuonekaasupäästöihin. Tavoitteena oli havainnollistaa ympäristökuormien monimutkaista luonnetta ja tästä johtuvia haasteita kestävien tai esimerkiksi vähähiilisten kaupunkialueiden kehittämisessä. Tausta-aineistona käytettiin eräiden ESPON-ohjelman tutkimushankkeiden analyyseja kestävästä aluekehityksestä, joista keskeisimpänä ESPON 2013 -ohjelman ensimmäinen synteesiraportti ja erityisesti sen kestävän kehityksen osio (ESPON 2010b). Viitekehyksenä käytettiin jakoa liikkumiseen, asumiseen ja muun kulutuksen aiheuttamiin ympäristökuormiin. Niistä kaksi ensin mainittua, liikkuminen ja asuminen, nostetaan yleisesti – ja myös ESPONohjelmassa – kestävän kaupunkikehityksen tärkeimmiksi ulottuvuuksiksi. Vaikka nämä kaksi eittämättä ovatkin päästöjen määrän näkökulmasta keskeisimpiä näkökulmia kestävään kaupunkikehitykseen, niihin liittyy myös piirteitä, jotka eivät yksiselitteisesti puolla kaupunkien määrittelyä kestävän aluekehityksen ideaalityypiksi. Kaupunkeihin keskittyy lisäksi paljon varallisuutta ja kulutusta, mikä väistämättä johtaa erilaisten ympäristökuormien kasvuun. Liikkumista käsitelleessä kappaleessa todettiin, että liikkumisella voidaan parhaimmillaankin vaikuttaa vain suhteellisen rajallisesti tietyn alueen päästöihin. Kun ajosuoritteen sijasta huomioidaan autoilun kokonaispäästöt, havaitaan kaupunkien teoreettisen tehokkuuden vähentyvän oleellisesti johtuen ruuhkista, liikennevaloista ja muista päästöjä ajettua kilometriä kohti nostavista tekijöistä. Merkittävämpiä päästövähennyksiä saavutettaisiin, jos asumisen puitteita saataisiin kehitettyä niin, että autojen omistamisesta luovuttaisiin kaupunkialueilla nykyistä laajemmin. Kasvihuonekaasujen lisäksi liikkumiseen, erityisesti 110 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 103–113 Jukka Heinonen yksityisautoiluun, liittyy muitakin oleellisia ympäristönäkökohtia. Näistä eräs merkittävä on pienhiukkaspäästöt. Niiden haitat näyttäisivät keskittyvän voimakkaammin kaupunkeihin, joissa altistuminen pakokaasuille on väljempiä alueita suurempaa. Asumisen osalta esitettiin, että useat asumiseen liittyvät tekijät saattavat aikaansaada suurempia muutoksia kasvihuonekaasupäästöihin kuin liikkumisen vähentämisellä on saavutettavissa. Sekä rakennusten energiatehokkuus että erityisesti käytetyn energian tuotantotapa ja sen päästöt vaikuttavat oleellisesti asumisen kokonaispäästöihin. Ja koska asumisen energiankulutuksen päästöt ovat merkittävin yksittäinen kasvihuonekaasujen päästökategoria, on vaikutuspotentiaali merkittävä. Lisäksi tuotiin esille tekijöitä, jotka vaikeuttavat päästövähennysten saavuttamista kaupunkialueilla sekä tekijöitä, joiden huomiointi erilaisissa päästöarvioissa pienentää kerrostaloasumisen etua suhteessa omakotitaloihin. Kaukolämmön ja sähkön yhteistuotannosta huolimatta energiantuotannon päästöt saattavat olla merkittävien päästövähennysten esteenä kaupunkialueilla, jos tuotanto perustuu fossiilisiin polttoaineisiin. Väljemmin asutuilla alueilla on yleensä tarjolla vaihtoehtoja tuottaa hajautetuilla järjestelmillä energiaa uusiutuvista raaka-aineista, joiden avulla voidaan asumisen aiheuttamaa hiilikuormaa alentaa merkittävästi. Kerrostaloasumisen hyödyt kasvihuonekaasujen suhteen saattavat olla pienempiä kuin yleisesti oletetaan. Hyötyjä vähentää yhteisten tilojen ja ylläpidon energiankulutuksen huomiointi osana kokonaisenergiankulutusta esimerkiksi huoneistokohtaisen tai asuinneliökohtaisen vertailun sijaan. Lisäksi käyttövaiheen päästöjen sijaan tarkastelu tulisi ulottaa koko rakennuksen elinkaarelle, koska rakentamisvaiheen päästöt saattavat tehdä energiatehokkaimmastakin rakennuksesta elinkaarinäkökulmasta heikon vuosikymmeniksi. Liikkuminen, asuminen ja muu kulutus yhdessä muodostavat kuluttajan hiilijalanjäljen, eli kertovat hänen kulutuksensa kautta aiheutuvat päästöt. Hiilijalanjälkiin perustuvan lähestymistavan yhdistämisellä perinteisempiin tuotantopohjaisiin laskentoihin saadaan nykyistä monipuolisempi kuva tietyn alueen kasvihuonekaasuvaikutuksista ja paremmat lähtökohdat matalahiilisemmän kaupunkikehityksen edistämiselle. Hiilijalanjälkien mittaaminen antaa mittasuhteet eri päästölähteille ja päästöjen vähentämisestä saataville hyödyille. Ennen kaikkea hiilijalanjäljet kuitenkin auttavat ymmärtämään aluerakenteiden ja päästöjen yhteyksiä ja siten osaltaan mahdollistavat matalahiilistrategioiden kehittämisen. Monet tutkimukset ovat jo osoittaneet, että kaupunkien asema talouden vetureina ja varallisuuden keskittyminä aiheuttaa ympäristökuormien näkökulmasta ristiriitaisen tilanteen. Kaupunkien vaurastuessa ja kasvaessa myös kaupunkimaiseen elintapaan liittyvät ympäristökuormat kasvavat ilman merkittäviä toimenpiteitä niiden alentamiseksi. Todellisuudessa ei kuitenkaan voida puhua kaupungeista ja näiden ulkopuolisista alueista, jos halutaan saada kuvaa rakenteista ja näiden yhteyksistä asukkaiden aiheuttamiin ympäristökuormiin. Kaupunkeihin ja erityisesti metropolialueisiin kuuluu huomattavan erilaisia alueita. Lisäksi ydinkaupunkien ulkopuolelle usein muodostuva hajautuneen asutuksen alue muodostaa perinteisistä maaseutualueista 111 Kaupungit kestävän kehityksen vetureina? Nordia Tiedonantoja 1/2012 monin tavoin poikkeavan aluetyypin. Erityisesti kaupunkien laita-alueilla ja ulkokehillä saattavat yhdistyä korkea elintaso, kulutusintensiivinen elämä, korkea autoilun määrä ja hyvin väljä asuminen aiheuttaen korkeita kasvihuonekaasupäästöjä. Ilman tarkempaa tutkimusta on kuitenkin vaikeaa arvioida, miten esimerkiksi etäisyys kulutusmahdollisuuksiin vaikuttaa kulutusvalintoihin ja johtaa vaikkapa kotikeskeisempään ja sen myötä matalahiilisempään elintapaan. Lähteitä Apte, J., Bombrun, E., Marshall, J. & Nazaroff, W. (2012). Global Intraurban Intake Fractions for Primary Air Pollutants from Vehicles and Other Distributed Sources. Environmental Science and Technology 46, 3415−3423. Carney, S., Prestwood, E., Sherriff, G. & Parker, A. (2011). The EUCO2 80/50 Project Stage 2: Energy Emissions Scenarios in 14 Metropolitan Regions, September 2011. Energiateollisuus ry (2012). Kaukolämpötilasto 2011. <http://energia.fi/tilastot/kaukolammitys> ESPON (2010a). CAEE – The Case for Agglomeration Economies in Europe, Targeted Analysis 2013/2/1, Final Report, 30 June 2010. ESPON (2010b). ESPON Results by Summer 2010 – New Evidence on Smart, Sustainable and Inclusive Territories, First ESPON 2013 Synthesis Report, October 2010. ESPON (2012). POLYCE - Metropolisation and Polycentric Development in Central Europe, Targeted Analysis 2013/2/12, Final Report, Version 31 May 2012. European Union (2007). The EU climate and energy package, <http://ec.europa.eu/clima/policies/ package/index_en.htm> Fuller, R. & Crawford, R. (2011). Impact of past and future residential housing development patterns on energy demand and related emissions. Journal of Housing and the Built Environment 26, 165–183. Gustavsson, L. & Joelsson, A. (2010). Life cycle primary energy analysis of residential buildings. Energy and buildings 42, 210–220. Heinonen, J. (2012). The Impacts of Urban Structure and the Related Consumption Patterns on the Carbon Emissions of an Average Consumer. Ph.D. Thesis, Aalto University, Helsinki, Finland. Heinonen, J. & Junnila, S. (2011a). Case study on the carbon consumption of two metropolitan cities. The International Journal of Life Cycle Assessment. 16, 569–579. Heinonen, J. & Junnila, S. (2011b). Carbon Consumption Comparison of Rural and Urban Lifestyles. Sustainability 3, 1234–1249. Hertwich, E. & Peters, G. (2009). Carbon Footprint of Nations: A Global, Trade-Linked Analysis. Environmental Science & Technology 43, 6414– 6420. Kivari, M., Voltti, V., Heltimo, J. & Moilanen, P. (2007). Asuinalueen tyypin ja sijainnin vaikutus ihmisten liikkumiseen. Tiehallinnon selvityksiä 28/2007, Helsinki. Kyrö, R., Heinonen, J. & Junnila, S. (2011). Occupants have little influence on the overall energy consumption in district heated apartment buildings. Energy & Buildings 43, 3484–3490. Loikkanen, H. A. (2011). Kasautumisen edut, kaupunkialueen hallinto ja aluetaloudellinen kehitys. Teoksessa: Hirvonen, T. (toim.) ESPONin anti arvoitavana. Työ- ja elinkeinoministeriön julkaisuja. Alueiden kehittäminen. 40/2011, 16–29. McKinsey & Company (2009). Pathways to a Low-Carbon Economy: Version 2 of the Global Greenhouse Gas Abatement Cost Curve, McKinsey & Company 2009. Myors, P., O’Leary, R. & Helstroom, R. (2005). Multi Unit Residential Buildings Energy & Peak Demand Study. Energy News 23, 113–116. Nylund, N. (2009). Possibilities of Vehicle and Fuel Technology in Reducing Emissions from Car Traffic. YTV Helsinki Metropolitan Area Council, Helsinki. Ramaswami, A., Hillman, T., Janson, B., Reiner, M. & Thomas G. (2008). A Demand-Centered, Hybrid Life-Cycle Methodology for City-Scale Greenhouse Gas Inventories. Environmental Science & Technology 42, 6455–6461. Ristimäki, M., Kalenoja, H., & Tiitu, M. (2011). Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet. Vyöhykkeiden kriteerit, alueprofiilit ja liikkumistottumukset, Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 15/2011. Schulz, N. B. (2010). Delving into the carbon footprints of Singapore — comparing direct and indirect greenhouse gas emissions of a small and open economic system. Energy Policy 38, 4848–4855. 112 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 103–113 Jukka Heinonen Seppälä, J., Mäenpää, I., Koskela, S., Mattila, T., Nissinen, A., Katajajuuri, J.-M., Härmä, T. , K o r h o n e n , M . - R . , S a a r i n e n , M . & Virtanen, Y. (2009). Suomen Kansantalouden Materiaalivirtojen Ympäristövaikutusten Arviointi ENVIMAT-Mallilla. Suomen ympäristökeskus 20/2009, Edita Prima Oy, Helsinki. Sovacool, B. K. & Brown, M. A. (2010). Twelve metropolitan carbon footprints: A preliminary comparative global assessment. Energy Policy 38, 4856–4869. Säynäjoki, A., Heinonen, J. & Junnila, S. (2012). A scenario analysis of the life cycle greenhouse gas emissions of a new residential area. Environmental Research Letters, 7 (3), 034038. Tainio, M., Sofiev, M., Hujo, M., Tuomisto, J., Loh, M., Jantunen, M., Karppinen, A., Kangas, L., Karvosenoja N., Kupiainen, K., Porvari, P. & Kukkonen, J. (2009). Evaluation of the European population intake fractions for European and Finnish anthropogenic primary fine particulate matter emissions. Atmospheric Environment 43, 3052–3059. Turner, K. (2009). Negative rebound and disinvestment effects in response to an improvement in energy efficiency in the UK economy. Energy Economics 31, 648–666. Thøgersen, J. & Grønhøj, A. (2010). Electricity saving in households – A social cognitive approach. Energy Policy 38, 7732–7743. VTT: LIPASTO (2011). <http://lipasto.vtt.fi> Wagner G. (2010). Energy content of world trade. Energy Policy 38, 7710–7721. Wright, A. (2008). What is the relationship between built form and energy use in dwellings? Energy Policy 36, 4544–4547. Ympäristöministeriö (2008). Pitkän aikavälin ilmasto- ja energiastrategia. Ympäristöministeriön sektoriselvitys, Ympäristöministeriö 19/2008, Helsinki. 113 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 115–129 Jonne Hytönen Kaupunkiseutujen hajautumisen suunnittelematon luonne Jonne Hytönen Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutusryhmä (YTK), Maankäyttötieteiden laitos, Aalto-yliopisto, Espoo Johdanto ESPON-tutkimusohjelman EU-LUPAhankkeessa (ESPON 2012) perehdytään siihen, millaisilla tilastollisilla ja paikkatietoon perustuvilla välineillä maankäytön muutoksia, kuten yhdyskuntarakenteen hajautumista (urban sprawl), kannattaa kuvata. Muutosten tarkastelun mittakaava on koko Euroopan laajuinen, minkä vuoksi hankkeessa käytetyt luokitukset eivät ole erityisen käyttökelpoisia kansallisella tasolla Suomessa. Poikkeuksellisen asutus- ja yhdyskuntarakenteensa vuoksi Suomi näyttäytyy eurooppalaisessa, tilastollisin kriteerein tehdyssä vertailussa ”pelkkänä metsänä”. Maakuntien tasolla (eli NUTS3-aluejaolla) tehdyt yleistykset alueiden maankäytön tyypillisistä tai keskimääräisistä piirteistä eivät siten kykene kuvaamaan esimerkiksi kaupunkiseutujen tasolla tapahtuvia paikallisia muutoksia. Matalasta väestön keskitiheydestä huolimatta yhdyskuntarakenteen hajautuminen on joka tapauksessa totta myös Suomessa. Ilmiönä hajautumisella on samoja piirteitä missä tahansa, missä on kasvavia kaupunkeja. Miksi kaupunkiseutujen yhdyskuntarakenne hajautuu? Tulisiko siihen puuttua? Miten? Tässä artikkelissa hajautumiselle luonnostellaan kolme toisiaan täydentävää selitysmallia. Selitysmallit kiinnittävät huomion ilmiön taustalla vaikuttaviin toimijoihin, hallintorakenteisiin ja tiettyihin yhdyskuntasuunnittelun taustarakenteisiin. Suomessa hajautumista on pidetty ongelmana esimerkiksi kasvavan autoriippuvuuden (esim. Kanninen ym. 2010) vuoksi. Ympäristöministeriön julkaisusarjassa hajautumista on problematisoitu myös kuntataloudelle mahdollisesti aiheutuvien rasitusten (Koski 2008) perusteella. Tämän kirjoituksen näkökulma on hieman poikkeuksellisestikin kaupunkiseutujen strategisessa suunnittelussa; siinä, miten yhdyskuntarakenne vaikuttaa alueiden kehittämiseen erityisesti paikallisella tasolla. Hajautumista onkin aihetta problematisoida myös erikokoisten keskusten elinvoimaisuuden näkökulmasta. Kylä- ja kuntakeskusten hiipuminen on ongelma paitsi syvällä maaseudulla, myös monesti – yllättävää kyllä – kaupunkiseutujen asukasluvultaan kasvavilla ympärysalueilla (ks. myös Sairi- 115 Kaupunkiseutujen hajautumisen suunnittelematon... Nordia Tiedonantoja 1/2012 nen & Mononen 2010, 103). Sillä, kuinka hyvin kaupunkiseutujen kasvua saadaan ohjattua, on merkitystä kylä-, kunta- ja kaupunkikeskustoille ja niiden palvelujen saavutettavuudelle. Hajautumista selittäviä selitysmalleja havainnollistetaan erityisesti hajarakentamisen1 eri muotojen näkökulmasta, unohtamatta hajautumisen muita keskeisiä osatekijöitä eli niin sanottua hajakaavoitusta ja kaupan suuryksiköitymistä. Hajautumiseen vaikuttaakin osaltaan kaupan kasvun kanavoituminen nimenomaan suuryksiköihin, usein vanhojen toiminnallisten kuntakeskusten ulkopuolelle (suuryksikköproblematiikasta, ks. esim. Hytönen ym. 2011; Alppi & YläAnttila 2007). Kokonaisvaltainen, seutukokonaisuudet huomioiva maankäytön suunnittelu ja hajautumisen hallinta on vaikeaa. Taustalla vaikuttavat erityisesti maankäytön suunnittelun hallinnolliseen organisointiin liittyvät syyt, kuten seudun sisäinen maankäytön osaoptimointi (kuntien välillä), kuntien puutteelliset suunnitteluresurssit ja suunnittelukulttuurin piirteet. Strateginen tavoitetyhjiö on käsite, joka kuvaa tilannetta kokonaisvaltaisesti (ks. Hytönen 2012). Se kiinnittää huomion suunnittelun suunnittelemattomiin taustarakenteisiin ja kuvastaa yhdyskuntasuunnittelun liikkumatilaa, jota julkinen suunnittelija Hajarakentamisella tarkoitetaan tässä artikkelissa kaikkea pientalorakentamista, joka kohdistuu kasvavilla kaupunkiseuduilla asemakaavoitetun alueen ulkopuolelle ja on siten lähtökohtaisesti suunnittelematonta. Tarkempaa termiä Lieve-alueen hajarakentaminen tai lievealuerakentaminen voitaisiin käyttää kuvaamaan asemakaavoitetun alueen lähiympäristöön, kuten suunnittelutarvealueelle kohdistuvaa pientalorakentamista – erotuksena varsinaiselle harvalle hajaasutusalueelle kohdistuvasta rakentamisesta. 1 eri syistä ei saa haltuun. Erilaiset yksityiset intressit voivat lyhyellä tähtäimellä hyötyä tällaisesta julkisen suunnitteluintressin heikkoudesta (esim. Hrelja et al. 2012). Kirjoituksen teoreettinen viitekehys perustuu strategisen tavoitetyhjiön käsitteen varaan. Käsillä oleva artikkeli tukeutuu Parashankkeen ARTTU-arviointitutkimuksen Yhdyskuntarakenteen toimivuus -osioon YKS-ARTTU (Mäntysalo ym. 2010; Hytönen ym. 2011)2. Sen yhteydessä viidellä eri kaupunkiseuduilla kerättiin teemahaastatteluista, paikkatietoanalyyseista ja asiakirjoista koostuva aineisto. Tutkituilla kaupunkiseuduilla (Jyväskylän, Kuopion, Oulun, Turun ja Vaasan kaupunkiseudut) perehdyttiin kuntien maankäytönsuunnittelun yhteistyön edellytyksiin. Muun muassa noin sadasta haastattelusta koostuva aineisto ilmensi kuntien toisistaan poikkeavia maankäyttöpoliittisia kulttuureja. Tässä artikkelissa nostetaan esiin ja kehitetään edelleen joitain YKS-ARTTU-aineiston pohjalta tehtyjä johtopäätöksiä. Tutkimuskohteena hajautuminen Keskeisimmät yhdyskuntarakenteelliset muutosvoimat liittyvät Suomessa kaupunkiseutujen kasvuun. Kasvusta vain osa suodattuu kaupunkiseuduille lainmukaisten asemakaavoitusprosessien puitteissa. Yhdyskuntarakenteen muutoksen kannalta ARTTU-hankkeen rahoittajiin kuuluvat mm. Kuntaliitto ja eri ministeriöt. Maankäytön strategista suunnittelua kaupunkiseuduilla käsitellään myös Suomen Akatemian rahoittamassa BALANCE-hankkeessa, jonka puitteissa myös tämä teksti on kirjoitettu. 2 116 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 115–129 Jonne Hytönen merkittävät muutokset vaikuttaisivatkin tapahtuvan nimenomaan suunnittelemattomasti, ikään kuin orgaanisesti (ks. Mäntysalo & Nyman 2001).3 ”Suunnittelu” sanana kytkeytyy ajatukseen tietoisesta toiminnasta. Tässä mielessä ajatus suunnittelusta vaikuttaisi olevan ristiriidassa hajautumisen kaltaisten prosessien suunnittelemattoman luonteen kanssa. Yhdyskuntasuunnittelun eri toimijoita (ml. suunnittelijoita) ja toimijoiden välistä kommunikatiivisuutta, mutta myös maankäytöstä kertovaa kvantitatiivista aineistoa onkin entistä enemmän tarpeen tarkastella niiden yhteiskunnallisessa ja historiallisessa, eli toisin sanoen suunnittelemattomassa kontekstissa. Oivallus maankäytön suunnittelemattomasta luonteesta on merkittävä. Se pakottaa tarkastelemaan yhdyskuntarakenteen kehitykseen vaikuttavia tekijöitä ja teorioita etäämmältä, ja voi siten auttaa ymmärtämään hajautumisen kaltaisten ilmiöiden perimmäistä luonnetta. Esimerkiksi yhdyskuntasuunnittelun viime vuosien tutkimus, jossa on painottunut kommunikatiivisen suunnitteluteorian fokus, ei sen sijaan vaikuta hajautumisen syitä kartoittaessa selityskykyiseltä. Hajautumista tutkimuskohteena on lähestytty viime vuosina usein melko kapeasti, etenkin yhdyskuntarakenteellisena ja maantieteellisenä kysymyksenä spatiaalisesta näkökulmasta. Esimerkiksi paikkatietoihin kytketty kvantitatiivinen data tarjoaa paljon tärkeää tietoa yhdyskuntarakenteen Hajarakentamisen suunnittelemattomuus on ilmeistä. Myös niin sanottu hajakaavoittaminen voi olla kokonaisuuden kannalta suunnittelematonta, riippumatta siitä, onko se yksityiskohdiltaan hiottua. 3 muutoksista. On kuitenkin olemassa vaara, että ilman huolellista kontekstualisointia määrällisen aineiston pohjalta tehdään harhaanjohtavia laadullisia päätelmiä. Johtopäätöksiä ja tutkimuksessa käytettyjä termejä hyödynnetään myös poliittisessa päätöksenteossa. Esimerkiksi nostettakoon paikkatietoaineistoon perustuvat päätelmät yhdyskuntarakenteen monikeskuksistuvasta rakenteesta ja havainnot yhdyskuntarakenteen ilmastovaikutuksista. Antti Vasanen (2009) on tutkinut väestön keskittymisen muutoksia Turun seudulla viime vuosikymmeninä. Yhtenä johtopäätöksenään Vasanen toteaa yhdyskuntarakenteen olevan seudulla aiempaa monikeskuksisempi. Kyseessä on Vasasen (2009, 124) mukaan siis hajautuvan sijaan monikeskuksistuva yhdyskuntarakenne. Taustalla on Vasasen keräämästään aineistosta tekemät havainnot, joiden mukaan väestö jakautuu seudulle aiempaa tasaisemmin pieniin keskittymiin (clusters). Hän myös toteaa, että vanhan kaupunkikeskustan merkitys pienenee yksikeskuksisen rakenteen purkautuessa. Kiistämättä Vasasen yleisen tason määrällisiä havaintoja, on kuitenkin syytä kysyä, mitä Vasasen tulkinnan mukainen, ”aiempaa monikeskuksisempi” yhdyskuntarakenne tosiasiallisesti tarkoittaa? Voiko seudulle syntyviä asutuskeskittymiä ylipäätään kutsua oikeiksi keskuksiksi niissäkin tapauksissa, joissa syntynyt asutuskeskittymä ei tue olemassa olevaa palvelurakennetta, kuten kyläkauppoja tai -kouluja? Entä miten tulisi suhtautua huomioon kaupunkikeskustan merkityksen pienenemisestä seudulla, jonka rakenne lähtökohdiltaan on selkeän yksikes- 117 Kaupunkiseutujen hajautumisen suunnittelematon... Nordia Tiedonantoja 1/2012 kuksinen ja hierarkkinen? Kenelle tällaisesta purkautuvasta kehityksestä on hyötyä, kenelle haittaa? Esimerkiksi julkisen palvelurakenteen tai vaikkapa liikennejärjestelmäsuunnittelun kannalta Turun seudun yhdyskuntarakennetta voisi olla perustellumpaa kutsua hajautuvaksi, monikeskuksistuvasta rakenteesta puhumisen sijaan. Monikeskuksisuuteen liittyvät johtopäätökset ovat tässä yhteydessä ongelmallisia juuri termin moniselitteisyyden vuoksi (ks. Kanninen & Ylä-Anttila 2011). Jukka Heinonen (2012) on puolestaan soveltanut niin sanottua elinkaarimallia (a hybrid life cycle assesment) tutkiakseen yhdyskuntarakenteen yhteyksiä kuntien ja niiden asukkaiden hiilijalanjälkeen. Kulutustottumusten elinkaarimallilla voidaan ottaa selvää, millaisiin kasvihuonekaasupäästöihin asukkaiden tulotaso ja elämäntapa johtaa. Kuluttamisen ja asumisen ilmastovaikutuksiin tukeutuvan aineiston perusteella Heinonen toteaa, että yhdyskuntarakenteen tiiviys ei johda pieneneviin päästöihin. Tiiviissä yhdyskuntarakenteessa asuvat nimittäin ansaitsevat ja siten myös kuluttavat enemmän. Havaintoa voi pitää yllättävänä, ja se kyseenalaistaa herkullisella tavalla totuttuja, yksityisautoilun vähenemiseen liittyviä hokemia tiiviin yhdyskuntarakenteen positiivisista ilmastovaikutuksista. (Heinosen nippuväitöskirjan tiivistelmäosio: Heinonen 2012. Ks. myös väitöskirjan artikkelit: Heinonen et al. 2010; Heinonen & Junnila 2011a; 2011b; 2011c; Heinonen et al. 2011.) Ilman huolellista kontekstointia kulutuksen elinkaarimalliin perustuvan analyysin tulosten tulkinta jää kuitenkin harhaanjohtavaksi. Suuriin päästöihin johtavat seikat liittyvät ensisijaisesti tulotasoon, joka taas on kytköksissä kulutuksen määrään ja joissain tapauksissa myös sisältöön (mm. lentomatkustaminen). Kehittyvän yhdyskuntarakenteen tiiviys tai harvuus on toissijainen tekijä. Huomio on tärkeä, sillä yksinkertaistaen voidaan sanoa kaikkein suurimpiin ilmastovaikutuksiin päädyttävän kaupunkimaisten tulojen, kulutustottumusten ja suurien liikennesuoritteiden yhdistelmällä. Myös kaukolämmön tuottamistavalla (esim. Heinonen & Junnila 2011a, 1243) ja asuntojen energiatehokkuudella on paikoin erittäin suurta merkitystä hiilijalanjäljen kannalta. Ylipäätään maankäytön ohjauksen esittäminen toimintana, jolla merkittävästi voitaisiin vaikuttaa kaupungin ja maaseudun välisen muuttoliikkeen suuntaan, ei ole mielekästä. Etenkin lainmukaisissa kaavoitusprosesseissa on parhaimmillaankin kyse ”vain” siitä, että yhdyskuntarakenteen kehitystä pystytään ohjaamaan edes jonkin verran sen sijaan, että muutoksen annettaisiin tapahtua täysin suunnittelematta. Yhdyskuntarakennetta ei siis voida varsinkaan kuntakeskeisen kaavoituksen puitteissa ohjailla vapaasti niin, että tehokkaasti suosittaisiin aluetyyppejä, joilla asuvien tulot ja päästöt ovat pieniä: Kaupungistuminen, muodossa tai toisessa, jatkuu hyvin todennäköisesti riippumatta siitä, miten maankäyttöä kunnissa tai kaupunkiseuduilla ohjataan. Yhdyskuntarakenteen kehitykseen voidaan ensisijaisesti vaikuttaa sen suhteen, millaista kaupungistumista halutaan. Kaupungistumisen pysäyttäminen olisi sen sijaan huomattavasti haasteellisempi tavoite, jonka saavuttamista kaupunkiseutujen hajautuva kasvu ei ainakaan helpota. Jos kuitenkin tehokkaan aluepolitiikan keinoin yhdyskuntien kehityksen suuntaa 118 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 115–129 Jonne Hytönen kyettäisiin muuttamaan kokonaisvaltaisesti kohti jonkinlaista maaseutumaistumista tai väljentymistä, ei tällainen kehitys johtaisi pieneneviin päästöihin automaattisesti ilman, että samalla aktiivisesti pyrittäisiin vaikuttamaan päästöjen kannalta ensisijaisiin tekijöihin, kuten asuntojen lämmitykseen, asukkaiden tulotasoon tai kulutustottumuksiin. Myös Heinonen (2012, 26) kiinnittää huomion siihen, että maalle muuttavan hiilijalanjälki ei pienene automaattisesti ilman kulutukseen käytettävissä olevien tulojen pienentymistä. Keskeinen kysymys onkin se, miten kaupungistuminen ja sen kanssa korreloiva tulojen kasvu olisi kytkettävissä irti kasvavista päästöistä4. Toisaalta myös se, minkälaisin kriteerein data tilastollisiin tutkimuksiin valitaan, vaikuttaa tulosten hyödynnettävyyteen yhdyskuntasuunnittelun ja aluepolitiikan näkökulmasta. Puhtaasti määrällisin kriteerein vaikuttaisi olevan haastavaa löytää tutkittaviksi alueita, joissa yhdyskuntarakenne Esimerkiksi Heinosen (2012, 18; Heinonen et al.. 2010) väitöskirjassaan esittämien aineistojen pohjalta on tehtävissä joitain kiinnostavia, joskin yksinkertaistavia päätelmiä korkeiden tulojen ja päästöjen irtikytkemisestä. Tutkitut seitsemän kuntaa voidaan asettaa järjestykseen sen suhteen, missä määrin tulot vaikuttavat hiilijalanjäljen kokoon. Yksi tapa on laskea kunkin kunnan kohdalla yksityistä kulutusta kuvaavien lukujen ja hiilijalanjälkeä kuvaavien lukujen välinen suhdeluku (yksityinen kulutus tuhansina euroina/ hiilijalanjälki tonneina). Suhdelukujen mukainen ”paremmuusjärjestys” on seuraava: 1. Kerava, 2. Vantaa, 3. Helsinki, 4. Nurmijärvi, 5. Espoo, 6. Hyvinkää, 7. Porvoo. Huomionarvoista on, että vertailussa parhaiten sijoittuvissa kunnissa myös väestöntiheys on korkea. Tosin ainakin Hyvinkään kohdalla heikkoa sijoitusta selittänee jossain määrin myös se, että tulojen ollessa absoluuttisesti pienet, on päästöjen ja kulutuksen kytkeminen irti toisistaan oletettavasti vaikeampaa. Tutkittujen kuntien absoluuttinen, eli tuloihin suhteuttamaton hiilijalanjälki asukasta kohden on käänteisessä suuruusjärjestyksessä seuraava: 1. Hyvinkää (pienin hiilijalanjälki), 2. Vantaa, 3. Kerava, 4. Porvoo, 5. Helsinki, 6. Espoo, 7. Nurmijärvi (suurin hiilijalanjälki). 4 muuttuu todellisesti tai potentiaalisesti ja joissa muutokseen suuntaan voitaisiin siten parhaiten vaikuttaa. Esimerkiksi Heinosen ja Junnilan (2011a) tutkimuksessa, jossa tutkittiin erilaisilla aluetyypeillä asuvien hiilijalanjälkeä Suomessa, aineiston valintatapaan liittyi joitain ongelmia. Aluetyypittely tehdään tutkimuksessa ensisijaisesti asukkaiden asuinkunnan mukaan; kunnan asukasluvun ja sen, kuinka suuri osa kunnan väestöstä asuu kaupunkimaisilla alueilla (emt., 1237), perusteella. 5 Mahdolliseen toiminnalliseen sijaintiin, eli sijaintiin kuntien sisällä (kaupunkikeskustojen ja syvän maaseudun välisellä vyöhykkeellä) tai etäisyyteen/saavutettavuuteen kunta- ja palvelukeskuksista ei toisin sanoen kiinnitetä ensisijaista huomiota. Tutkimuksen lähtökohta ei siis ole se, mikä olisi kulutustottumusten kannalta kiinnostavaa – eli esimerkiksi erilaisiin elämäntapoihin kytkeytyvä asumisen muoto, vaikka juuri tällaisiin tekijöihin voitaisiin yhdyskuntasuunnittelun keinoin vaikuttaa. Datan valintakriteeri perustuu sen sijaan kuntarajoihin (myös Heinonen et al. 2010; Heinonen & Junnila 2011a; 2011b; 2011c). Heinosen väitöskirjan viimeisen artikkelin (Heinonen et al. 2011) kohdalla datan valintakriteeri ei perustu kuntarajoihin vaan ilmeisesti väestöntiheyteen. Tutkimuksessa on vertailtu saman kunnan eri alueilla, eli Helsingin kantakaupungissa ja esikaupungeissa asuvien hiilijalanjälkiä. Jako kanta- ja esikaupunkialueilla asuviin on siis oletettavasti tehty sen perusteella, kuinka suuren asukastiheyden alueella (esikaupungit: ”alle” 3000 asukasta/km²; kantakaupunki: ”lähes” 10 000 asukasta/km²) asukkaat elävät (emt., Tutkimuksessa käytetty kaupunkimaisen alueen määritelmä perustuu oletettavasti johonkin taajamoitumiseen liittyvään kriteeriin (keskustaajama tai vastaava). 5 119 Kaupunkiseutujen hajautumisen suunnittelematon... Nordia Tiedonantoja 1/2012 4). Tässäkin tapauksessa datan valintakriteeri painottaa kuitenkin vain yhtä ulottuvuutta tutkimuskohteena olevien asukkaiden elinympäristön tai asuntojen toiminnallisen sijainnin suhteen. Yllä olevat esimerkit on nostettu esille yhdyskuntarakenteesta kertovan määrällisen aineiston valintatavan ja analyysitulosten kontekstualisoinnin merkityksen korostamiseksi. Tarkoituksena ei ole ensisijaisesti osoittaa, että tutkijat tekisivät itse harhaanjohtavia päätelmiä tutkimuskohteinaan olleiden kaupunkiseutujen yhdyskuntasuunnittelusta.6 Tarkoituksena on sen sijaan alleviivata tutkimustulosten tulkinnan merkitystä. Hajautuvan yhdyskuntarakenteen mutkikkaista yhteiskunnallista taustasyistä tai sen käytännön seurauksista (kvantitatiivinen) data yksin ei tarjoa helppoja selityksiä. Voidaankin sanoa, että merkitystä on lähtökohtaisesti aina aineistojen ohella myös niiden pohjalta tehdyillä tulkinnoilla, sekä toisaalta käytettyjen termien monitulkintaisuudella. Hajautumisen kolme eritasoista selitysmallia Millaiset ajurit hajautumisen taustalla sitten vaikuttavat? Yksi mahdollinen tapa jäsentää hajautumiseen johtavia syitä on jako toimija-, hallintorakenne- ja rakennemuutosnäkökulmiin (ks. myös Sairinen & Mononen Esimerkiksi Vasanen (2009, 125) ei pidä kuvailemaansa monikeskuksistumista erityisen toivottavana, vaan päätyy artikkelissaan problematisoimaan kuntien välisen kilpailuasetelman vaikutusta hajauttaviin suunnittelukäytäntöihin. Tosin Heinosen nippuväitöskirjan artikkeleissa esille nousee myös ilmaisuja (esim. Heinonen et al. 2011, 6: contemporary urban design principles), jotka on tulkittavissa suoriksi väitteiksi tiiviyttä painottavan yhdyskuntasuunnittelun ongelmallisuudesta. 6 2010, 94–96). Toimijanäkökulmasta käsin hajarakentaminen näyttäytyy erityisesti poliittisena, elämäntapaan ja mm. maanomistuksen arvostuksiin liittyvinä arvokysymyksenä. Hallintorakenteiden näkökulmasta käsin tarkasteltuna vaikuttaa ilmeiseltä, että rikkonainen kuntarakenne johtaa osaltaan hajarakentamiseen. Hallinnolliset ja puoluepoliittiset polkuriippuvuudet, sekä kuntien taloudellinen ympäristö vaikuttavat osaltaan siihen, millä tavoin maankäyttöä kunnassa ohjataan. Rakennemuutosnäkökulma aukaisee niitä suuria yhteiskunnallisia muutostrendejä, joiden puitteissa niin yksilöt kuin hallintokin toimivat: Lainmukaiset maankäytön suunnittelun prosessit eivät aina pysty vastaamaan niihin paineisiin, joita esimerkiksi kaupungistuminen ja elinkeinoelämän muutokset sille asettavat. Jakoa toimija-, hallintorakenne- ja rakennemuutosnäkökulmaan on mahdollista käsitellä rinnan Steven Lukesin (2005) vallankäytön muodoista tekemän jaottelun kanssa. Lukes jakaa käsitykset vallasta kolmeen osaan: yksiulotteiseen käsitykseen suorasta vallasta, kaksiulotteiseen käsitykseen manipuloivasta vallasta ja toisaalta kolmiulotteiseen käsitykseen rakenteellisesta vallasta. Valtateorian ja eri hajautumisen selitysmallien välistä suhdetta pohditaan seuraavassa lyhyesti kunkin selitysmallin kohdalla. Tässä yhteydessä pohditaan lyhyesti myös erilaisia teoreettis-metodologisia viitekehyksiä, joilla eritasoisia selitysmalleja on tutkimuksen keinoin mahdollista avata. Selitysmalli A: Toimijanäkökulma Hajarakentamisen rajoittamisen koetaan olevan vastoin maaseutumaisen asumiseen yhdistettäviä intressejä ja arvoja. Pienessä 120 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 115–129 Jonne Hytönen kunnassa yksityisen maanomistuksen asema on vahva. Päätöksentekijä voi joutua tasapainottelemaan voimakkaiden yksityisten intressien ja valtakunnallisen normiohjauksen välissä. YKS-ARTTU-tutkimuksen haastatteluissa kävi ilmi, että haja-asutusalueelle rakentamista on kiinnostavaa pohtia pientalorakentajien, kunnallisten viranhaltijoiden ja luottamushenkilöiden henkilökohtaisesta näkökulmasta. Osassa kunnista, joissa hajarakentaminen on yleistä, myös yksityiseen maanomistajuuteen liittyy voimakkaita intressejä. Tällaisissa tapauksissa hajarakentamista selittävätkin paitsi ihmisten asumiseen liittyvät preferenssit, myös yksityiset taloudelliset intressit. Yksityistä maanomistusoikeutta ei haluta rajoittaa siitä huolimatta, että suunnittelematon maankäyttö voi käydä kunnan taloudelle kalliiksi. Olemassa olevasta kuntarakenteesta halutaan pitää kiinni, sillä se, mihin kuntaraja piirretään, vaikuttaa (tai sen uskotaan vaikuttavan) myös siihen, millaista maankäyttöpolitiikkaa harjoitetaan. Kaupungin kasvaessa kaupunkiseutujen kupeessa saatetaan kokea maaseutumaisen elämäntavan olevan uhattuna. Haastateltaviin mahtui kuitenkin myös kriitikoita, joiden mukaan kyse on yksityisistä maanomistusintresseistä. Luottamushenkilöiden, maanomistajien ja rakentajien suhteiden sanotaan olevan sitä läheisemmät, mitä pienemmästä kunnasta on kyse. Tällaisissa olosuhteissa kunnan poliittinen ilmapiiri voi olla sellainen, ettei edellytyksiä esimerkiksi pakkolunastukseen kunnan maanhankintakeinona ole. Toimijoihin ja arvoihin keskittyvän selitysmallin avulla hajarakentamisen sosiaalisia, arvopoliittisia ja joissain tapauksissa jopa uskonnollisia henkilötason taustatekijöitä voi- daan ymmärtää paremmin – ottamatta kantaa arvokysymysten varsinaiseen sisältöön. Hajautumisen ilmiölle annetut selitykset lähtevät tällöin erityisesti yksilöistä, arvoista ja intresseistä. Tällaisesta mikrotason näkökulmasta pystytään selittämään fyysisen ympäristön muutokseen johtavia sosiaalisia ja yhteisöllisiä syy-seuraussuhteita, muun muassa psykologiaan liittyvin käsittein. Yhdyskuntasuunnittelun tutkimuksessa erityisesti kommunikatiivisen suunnitteluteorian puitteissa ollaan kiinnostuneita toimijoista, toimijuudesta ja toimijoiden välisestä vallasta. Myös Steven Lukesin (2005) jaottelussa yksiulotteinen käsitys vallasta liittyy juuri toimijoihin; siihen, miten esimerkiksi yksilöt käyttävät valtaa suhteessa toisiinsa. Kunta, yksilöiden toiminnan alustana, kytkee toimijanäkökulman niin sanottuun hallintorakenteiden näkökulmaan. Selitysmalli B: Hallintorakenteiden näkökulma Kunnan olemassaolo voi olla riippuvainen löysästä maapolitiikasta verotulojen houkuttelun ja vireän ilmapiirin ylläpitämisen keinona. Pahimmillaan rikkonainen kuntarakenne voi kuitenkin johtaa kunnittaiseen osaoptimointiin seudun sisällä, eikä hajarakentamisen hillintään riitä kunnissa poliittista tahtoa. Kuntarakenne vaikuttaa välillisesti myös valtakunnan tason puoluepolitiikkaan sen voimasuhteita muuttaen. Yksi hajarakentamista selittävä tekijä liittyy kuntien veropohjansa laajentamiseksi harjoittamaan löyhään maapolitiikkaan. Tämän selitysmallin mukaan kunnat pyrkivät, osin pakostakin, houkuttelemaan kuntaan 121 Kaupunkiseutujen hajautumisen suunnittelematon... Nordia Tiedonantoja 1/2012 uusia pientaloasukkaita kyseenalaisin keinoin. YKS-ARTTU-haastatteluissa saatettiin uskoa esimerkiksi rakennuslupaharkinnan kuntakohtaisten erojen, niin määrällisten kuin laadullisten, olevan paikoin merkittäviä. Tästä näkökulmasta kyse on etenkin kaupunkiseudun sisäisestä kilpailusta, tai oikeammin seudun sisäisestä osaoptimoinnista. Tiukan viranomaisohjauksen pelätään johtavan kunnan muuttovirran tyrehtymiseen, ja sitä myötä kunnan taloudellisen ja yleisen vireyden hyytymiseen. Poliittisiin polkuriippuvuuksiin ja hallinnollisiin rakenteisiin pureutuvat selitysmallit kuvaavat hajarakentamisen taloudellisia ja yhteiskuntapoliittisia rakenteita, joiden puitteissa yksilöillä joko on tai ei ole mahdollisuuksia toteuttaa omia preferenssejään. Kyse on siis yksilötasoa laajemmasta mittakaavasta; organisaatioista, toimijuuden reunaehdoista ja etenkin hallinnon rakenteista. Esimerkiksi monet eri yhteiskunta- ja taloustieteelliset tieteenperinteet tarjoavat relevantteja lähestymistapoja toimijuuden reunaehtojen tutkimiseen. Ympäristöoikeuden tutkija on kiinnostunut niistä oikeudellisista puitteista, joita lainsäätäjä ja tuomioistuimet maankäytön suunnittelun toimijoille antavat. Myös hallinto- ja maantieteilijöiden voidaan sanoa liikkuvan yhdyskuntarakennetta ja -suunnittelua kuvatessaan tällaisella ”synteesitasolla”. Steven Lukesin (2005) jaottelussa kaksiulotteinen käsitys vallasta (jolle on leimallista ajatus manipuloivan vallankäytön mahdollisuudesta), ja osin myös kolmiulotteinen käsitys vallasta (leimallisena piirteenä rakenteellisen vallan tiedostaminen), voidaan nähdä rinnakkaisina hallintorakenteiden näkökulmalle. Hallinnollisten rakenteiden, kuten kuntarajojen kautta on tavallaan mahdollista käyttää valtaa ja toisaalta pitää yllä erilaisia vallan asetelmia. Hallinnolliset rakenteet voivat palvella yksien etuja paremmin kuin toisten, joten rakenteellisen vallan käyttö voi olla myös tiedostettua. Elinkeinoelämän rakennemuutoksen ja väestön ikääntymisen kaltaiset reunaehdot ja kehityskulut määrittävät kuitenkin myös rakenteellisen vallan käyttöä. Selitysmalli C: Rakennemuutosnäkökulma Elinkeinoelämän rakennemuutoksen aikaansaama muuttoliike on niin nopeaa, että päinvastaisista pyrkimyksistä huolimatta kaavoitusvauhti ei riitä ohjaamaan kaupunkiseudun nopeaa kasvua. Suomalainen kuntainstituutio ja sen toimintatavat ovat historiallisten kehityskulkujen tulosta. Suuret yhteiskunnalliset megatrendit, etenkin kaupungistuminen ja elinkeinojen rakennemuutos ovat kaupunkiseuduille kohdistuvan kasvun keskeisiä osa- tai taustatekijöitä. YKS-ARTTU-haastatteluissa useat kaupunkiseutujen strategisesta suunnittelusta vastaavat toimijat pohtivat näiden kehityskulkujen yhdyskuntasuunnittelulle asettamia reunaehtoja. Nopea kasvu asettaa kovat paineet kuntien kaavoitukselle, joka ei aina pysty asemakaavoittamaan pientalotontteja riittävän nopeasti. Osa kasvusta ”suodattuu” haja-asutusalueille. Esimerkiksi toimijoiden henkilökohtaisten preferenssien ja hallintorakenteiden sijaan rakennenäkökulma kiinnittää huomion niihin puitteisiin, joissa mm. viranomaiset toimivat pyrkiessään hallitsemaan kaupunkiseudun kasvua. Yhdyskuntarakenteen muutoksen ”perimmäisinä” ylläpitäjinä voidaan siis pitää 122 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 115–129 Jonne Hytönen erilaisia makrotason systeemisiä taustatekijöitä, jotka tuovat muutoksia ihmisten elämään ja sosiaalisiin/hallinnollisiin/ oikeudellisiin rakenteisiin. Esimerkiksi kansantaloustieteen voi katsoa tarjoavan relevantteja metodeja näiden taustailmiöiden kuvaamiseksi. Osaltaan myös esimerkiksi historia ja oikeussosiologia voivat tarjota mielekkäitä vastauksia siihen, miksi suomalainen yhteiskunta ja kuntainstituutio ovat päätyneet nykyisen muotoisiksi. Niin sanottu strateginen tavoitetyhjiö (strategic vacuum), jota käsitellään seuraavassa luvussa, täydentää Steven Lukesin (2005) valtateoreettista jaottelua. Strategisen tavoitetyhjiön käsitteellä pyritään havainnollistamaan kaiken vallankäytön rakennemuutosnäkökulmaan kytkeytyviä reunaehtoja, ei pelkkää vallankäyttöä sinänsä. Strateginen tavoitetyhjiö: teoreettinen näkökulma suunnittelemattomuuteen Strategisen tavoitetyhjiön käsite kuvaa sellaista strategista liikkumatilaa, joka ei eri syistä ole minkään yhdyskuntasuunnitteluun vaikuttavan julkisen toimijan hallinnassa. Se on syntynyt Steven Lukesin (2005) valtateorian pohjalta, sitä löyhästi soveltaen ja täydentäen. Käsitteen keskeisin idea on tehdä näkyväksi vallankäytön rakenteellisten puitteiden ulottuvuus, joka ei perustu intentionaaliseen tai tietoiseen vallan käyttöön. Toisaalta, vaikka ensisijainen huomio on vallankäytön puitteissa, on syytä huomata, että myös itse toiminta (vallankäyttö) vaikuttaa reunaehtoihinsa. Tässä mielessä strateginen tavoitetyhjiö yhtäältä täydentää Lukesin käsityksiä vallan eri ulottuvuuksista, toisaalta näyttäytyy Lukesin jaotteluun verrattuna kaikkia vallankäytön tasoja poikkileikkaavana sateenvarjokäsitteenä. Lukesin kolmiulotteiseen valtakäsitykseen liittyy joka tapauksessa jonkinlainen rakenteellisen vallan ulottuvuus. Valta tai sen käyttö voi tällöin ilmetä myös sellaisissa potentiaalisen (oikeammin; latentin) konfliktin tilanteissa, joissa ei ole nähtävissä näkyvää tai piilotettua konfliktia eri osapuolten välillä. Kolmiulotteinen valtakäsitys perustuukin Lukesin (2005, 29, 59) mukaan suoran, henkilökohtaisen vallankäytön (päätöksenteon) ja epäsuoran vallankäytön (päättämättä jättäminen) sijaan keskusteluagendan hallintaan, eli sen, mistä puhutaan, hallintaan. Vaikka Lukeskaan ei jaottelussaan varsinaisesti edellytä, että ns. rakenteellisen vallankäytön tulisi olla tietoista, on strategisen tavoitetyhjiön keskeinen idea painottaa vallankäytön epäintentionaalista ulottuvuutta ja etenkin rakenteellisia puitteita. Tavoitteena on siis täydentää Lukesin perusluonteeltaan behavioralistista jaottelua (ks. esim. Lukes 2005, 28, 153: loppuviite nro 10). Tyhjiökäsitteellä voidaan nostaa yhtä aikaa esiin paitsi eri henkilöidenvälisten päätösten merkitys (systeemisine yhteisvaikutuksineen), myös päätöksenteon rakenteellisten reunaehtojen merkitys. Strategisen tavoitetyhjiön näkökulmasta rakenteelliset reunaehdot ovat olennaisia riippumatta siitä, onko kyseessä vallankäytöllisestä näkökulmasta minkäänlainen – edes latentti – konflikti. Ajatus strategisesta tavoitetyhjiöstä tukeutuu siis käsitykseen vallan kaikkein yleisimmän tason systeemisistä puitteista. Hajautumisen kohdalla kyse on rakennemuutosnäkökulman tekijöistä, kuten 123 Kaupunkiseutujen hajautumisen suunnittelematon... Nordia Tiedonantoja 1/2012 kaupungistumisesta ja väestön ikärakenteen muutoksista. Toisaalta, kyse on myös tiedostamattomista, systeemisistä prosesseista, sillä ainakin osaan vallankäytön reunaehdoista (esim. hallintorakenteet) vaikuttaa myös henkilötason vallankäyttö. Strategisessa tavoitetyhjiössä on toisin sanoen kyse, kuten todettua, eräänlaisesta sateenvarjokäsitteestä. Se tekee näkyväksi yhdyskuntasuunnittelun eritasoiset puitteet, jotka ovat kaksisuuntaisessa suhteessa siihen, miten henkilöiden välistä suoraa valtaa käytetään. Strateginen tavoitetyhjiö on toisin sanoen hyödyntämätöntä suunnittelun liikkumatilaa. Se kasvaa tilanteissa, joissa maankäytön suunnittelulle ei ole joko asetettu selkeitä tavoitteita (eli strategista liikkumatilaa ei ole ylipäätään tunnistettu), tai asetettujen tavoitteiden saavuttamista haittaavat jotkin erityiset syyt. Esimerkiksi kuntakeskeinen kehittäminen voi johtaa maankäytön osaoptimoivaan suunnitteluun, ja edelleen kuntien väliseen verokilpailuun. Maankäytön suunnittelukulttuuri ja -resurssit vaikuttavat puolestaan siihen, tunnistetaanko suunnittelun tai suunnittelematta jättämisen strategisia merkityksiä. Demokraattisessa järjestyksessä maankäytön suunnittelulle asetetut tavoitteet toteutuvat joka tapauksessa sitä heikommin, mitä suuremmaksi strateginen tavoitetyhjiö muodostuu.7 Strateginen tavoitetyhjiö ei ole välttämättä normatiivinen käsite; sen käyttöön ei lähtökohtaisesti sisälly arvopohjaista väittämää siitä, onko tyhjiön kasvu itse asiassa hyvä vai huono asia. Käsitteen normatiivinen lataus perustuu käsitteen käyttöyhteyteen. Strategisen tavoitetyhjiön kasvamista, tai esimerkiksi maankäytön itseohjautuvuutta voikin perustellusti pitää joko haitallisena, tai näkökulmasta riippuen myös kannatettavana asiana. 7 Seudullisen maankäytön osaoptimointi Kuntien välistä maakäytön osaoptimointia (vrt. hajautumisen selitysmallit; erityisesti hallintorakenteiden näkökulma B) voidaan kasvavien kaupunkiseutujen osalta pitää keskeisenä yhdyskuntarakenteen hajautumisen ehkäisemistä vaikeuttavana tekijänä. Kuntarakenteella on oma vaikutuksensa esimerkiksi kaupan suuryksiköitymiseen ja suuryksiköiden sijoittumisen logiikkaan, vaikka niihin vaikuttavat ensisijaisesti monet muut tekijät. Siitä huolimatta, että kuntakoon tai -rakenteen muutokset eivät automaattisesti johda strategisiin muutoksiin maankäytön suunnittelussa, on syytä huomata, että hyvin rikkonainen kuntarakenne ja muun muassa pienten kuntien suunnitteluresurssien puute näyttäisivät olevan kytköksissä suunnittelun laatuun; siihen, millaisiin sijainteihin uusia asuinalueita syntyy, hajarakentamisesta puhumattakaan. Lyhyellä tähtäimellä kunta hyötyy alueelleen tulevista investoinneista. Pienessä kunnassa uusien asukkaiden koetaan tuovan kuntaan ”yleistä vireyttä”, mikä osaltaan tekee hyvinä pidettyjen veronmaksajien haalimisesta ja kaupan suuryksiköiden mahdollistamisesta kunnan alueelle houkuttelevaa. Vaikka yksityisten toimijoiden sijoittumispäätökset tehtäisiin ensisijaisesti muilla perusteilla (pientaloasukkaat: esim. erilaiset asumispreferenssit, hinta – kauppa: esim. sijainti, ostovoima, liikenteellinen saavutettavuus), voi kuntien välinen kilpailuasetelma osaltaan johtaa hajautumiseen ja seutukokonaisuuden kannalta epätarkoituksenmukaisiin pientaloalueiden sijaintei- 124 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 115–129 Jonne Hytönen hin ja kaupan kehitykseen ongelmallisine suuryksikkösijainteineen. Toisin sanoen julkisen suunnitteluintressin, tai seudullisen yleisen edun (yleisestä edusta, ks. Mäntysalo & Jarenko 2012), kannalta kuntien välinen kilpailuasetelma voi johtaa ongelmalliseen tilanteeseen: vaikka seudun optimaaliset sijainnit uudelle rakentamiselle olisivat jokseenkin helposti löydettävissä, seudun sisäinen osaoptimointi ehkäisee ”optimaalisen” maankäytön ohjauksen. Passiivisen suunnittelun kulttuuri Kaavoituksen ja maankäytön suunnittelun viranomaiskulttuurin piirteet (vrt. erityisesti hajautumisen selitysmallit; viranomaiskulttuuri- ja rakennemuutosnäkökulma C) voivat myös paisuttaa strategista tavoitetyhjiötä. Suomalainen oikeuskulttuuri on lähellä pohjoismaista ja jossain määrin myös mannermaista oikeuskulttuuria, joka sanelee omat reunaehtonsa viranomaistoiminnalle. Suomalainen suunnittelu koetaan melko tarkoin erilaisin säädöksin rajatuksi viranomaistoiminnaksi – tai ainakin sellaiseksi kaavoittajat ja myös johtavat luottamushenkilöt suunnittelun usein mieltävät, oli siihen aihetta tai ei8. Tällaisessa viranomaiskulttuurin kontekstissa on ymmärrettäVaikka kirjoitetulla lainsäädännöllä on pohjoismaisessa oikeudessa ensisijainen painoarvo, kyse ei ole ainoastaan kirjoitetun lain tiukasta tulkinnasta (Husa 2011, 8–9). Esimerkiksi eduskunnan poliittista roolia yhteiskunnallisen tahtotilan asettajana kunnioitetaan. Yleisesti suomalaisesta oikeuskulttuurista voidaan sanoa, Husaa (emt.) mukaillen, että myös pragmaattiselle tulkinnalle on tilaa. Suomalaisen viranomaiskulttuurin legalistisista ominaispiirteistä: ks. myös Husa et al. (2008, 17–18). 8 vää, että suunnittelijan on vaikeaa tehdä/ käsittää tekevänsä työssään pro-aktiivisesti strategisia valintoja; kyse on pikemminkin lainsäädännön asettamien reunaehtojen passiivisesta täyttämisestä osallisia enemmän tai vähemmän tyydyttävällä tavalla. Tällainen perinteinen viranomaisnäkökulma maankäytön suunnitteluun on joskus auttamattoman kapea; erityisesti sen voi sanoa olevan ristiriidassa yhdyskuntarakenteen hajautumisen suunnittelemattoman luonteen kanssa. Kyse ei ole aina siitä, miten suunnitellaan lain kirjainta noudattaen, vaan siitä, miten erilaisten suunnittelemattomien prosessien kanssa tullaan toimeen, ja siitä, miten erilaisia prosesseja voidaan strategisessa mielessä hyödyntää. Jäykän ja lain kirjaimeen tukeutuvan viranomaiskulttuurin puitteissa pitkäjänteinen toiminta, joka perustuisi hajautumisen taustaprosessien suunnittelemattoman luonteen tunnistamiseen, on hyvin vaikeaa. Erityisesti sellaisissa kunnissa, joiden suunnitteluresurssit ovat rahallisista tai muista syistä rajattuja, kokonaisuuden pro-aktiivinen hallinta on haastavaa. Lopulta strateginen tyhjiö täyttyy hallitsemattomasti, tai sen täyttävät kaupan keskusliikkeiden kaltaiset toimijat, joiden toiminta ja tavoitteenasettelu ovat ns. julkista suunnitteluintressiä vapaampaa ja lyhytjänteisempää. Kaupunkiseutukokonaisuuden näkökulmasta voidaankin sanoa julkisen suunnitteluintressin olevan sidottu paitsi kuntien välisen osaoptimoinnin asettamiin reunaehtoihin ja kuntakeskeisen suunnittelun resursseihin, myös suunnittelukulttuurin ominaispiirteisiin. 125 Kaupunkiseutujen hajautumisen suunnittelematon... Nordia Tiedonantoja 1/2012 Hajautumisen kompleksinen luonne säädäntöä ja hallinnon rakenteita kehitettäessä. Erityisen tärkeää on kiinnittää huomio kontekstiin, eli muun muassa siihen, puhutaanko kasvavien kaupunkiseutujen hajautumisesta vai syvän maaseudun asutusrakenteesta, kuten Maarit Sireni (2011, 69) toteaa. Kaupunkiseutujen hajautuminen ja aluerakenteen harvuus ovat kaksi eri asiaa, ja maaseudulla esimerkiksi ilmastonmuutosta on hillittävä eri keinoin kuin kaupungeissa (emt., 69). Mutta mikä on kaupunkia ja mikä maaseutua? Esimerkiksi se, että Suomen väestöntiheyden keskiarvo on minimaalinen Keski-Eurooppaan verrattuna, ei poista sitä tosiasiaa, että myös Suomessa on aidosti hajautuvia ja kasvavia kaupunkiseutuja. Myöskään toiminnallisesti, esimerkiksi työssäkäynnin ja elämäntavan näkökulmasta tarkasteltuna, kaupunkiseutujen ympärysalueiden väkiluvun kasvussa ei ole ensisijaisesti kyse maaseudun omaehtoisesta muutoksesta, vaan nimenomaan kaupungin kasvusta. Ainakin päivittäisen työssäkäynnin ja arjen liikkumisen näkökulmasta ympäröivien lähialueiden uusia asukkaita ei ole useinkaan loogista ajatella syvän maaseudun asukkaina. Kaupunkimainen elämäntapa siis ikäänkuin kytkee tällaisen asukkaan kaupunkiin, asumuksensa lähiympäristön piirteistä huolimatta. Alueiden toiminnallisten piirteiden näkökulmasta jyrkkä vastakkainasettelu kaupungin ja maaseudun välillä ei vaikuta mielekkäältä (vrt. Sireni emt., 12–13). Yhtälailla olisi epäluontevaa ajatella, etteikö kaupunkiseudun keskuksen ohella ympäröivien kuntien yhdyskuntasuunnittelulla olisi merkitystä seutukokonaisuuteen. Voiko ajatella, että kaupungin tarjoamat työpaikat olisivat ”resurssi” ympäröiville kunnille, tai Yhdyskuntasuunnittelun systeemisiin rajoitteisiin pureutuvien käsitteiden avulla voidaan pyrkiä selittämään aiemmin kuvailtujen hajautumisen selitysmallien yhteisvaikutuksia ja yhteentörmäyksiä. Ajatus siitä, että toteutuvat kehityskulut eivät useinkaan ole tietoisten pyrkimysten, vaan toisistaan poikkeavien strategioiden yhteentörmäyksistä tiedostamatta nousevia (Sotarauta 1996, 110), sopii myös hajautumisen kohdalle. Erisuuntaiset prosessit vaikuttavat siihen, minkä vuoksi hajautuminen Suomessa on muotoutunut nykyisenkaltaiseksi, epäselväksi ilmiökseen. Eri prosesseja ei voi pitää toisiinsa verrannollisina myöskään sen suhteen, kuinka tiedostetusti käynnistettyjä tai ylläpidettyjä ne ovat. Hajautuminen onkin sen hillintäpyrkimysten näkökulmasta sanalla sanoen epäselvä ja kompleksinen ilmiö. Systeeminen strategisen tavoitetyhjiön näkökulma painottaa rakenteiden merkitystä: se tekee eri toimijoiden, kuten viranomaisten, asukkaiden ja suunnittelijoiden toiminnan kontekstin näkyväksi. Paikallisella tasolla toimiva toimija voi hyötyä joistain rakennetason prosesseista, ja pyrkiä ylläpitämään niitä. Pelkällä toimijatason selityksillä ei kuitenkaan pystytä antamaan kattavaa kokonaiskuvaa ilmiöstä, sillä myös rakenteet ja kontekstit määrittävät toimintaa. Hajautumisilmiön monimutkaista luonnetta voidaan pitää osoituksena siitä, että yhdyskuntarakenteeseen liittyvää tutkimusta on tarpeen monipuolistaa. Hajautumisella on eri seuduilla ja aluetyypeillä eri syynsä, mikä on syytä ottaa huomioon myös lain- 126 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 115–129 Jonne Hytönen osa niiden ”kehittämisstrategioita”, ilman, että näillä kunnilla koettaisiin olevan mitään muuta roolia seutukokonaisuudessa (vrt. emt. 2011, 14, 69). Kontekstiakin, sen eri mittakaavoissa, voi siis tulkita monin tavoin. Toiminnallinen tarkastelu asettaa joka tapauksessa isoja haasteita myös yhdyskuntarakenteen toivottavaa kehityssuuntaa koskevalle poliittiselle keskustelulle, jota vaivaavat ajoittain epäanalyyttiset ja dikotomiset vastakkainasettelut. Tutkimuksen rooli ei ole tarjota valmiita vastauksia arvopohjaisiin kysymyksiin, vaan osoittaa niiden poliittiselle käsittelylle analyyttisesti mielekkäät lähtökohdat käyttökelpoisine termeineen. Lopuksi Suomen kasvavilla kaupunkiseuduilla yhdyskuntarakenne muuttuu hajautumisen myötä. Kaupunkien kasvaessa erityisesti pientaloasumisen paine kohdistuu kaupunkiseuduilla kehyskuntiin niiden maantieteellisen sijaintinsa vuoksi. Historiallisista syistä keskuskaupunkien maa-ala on niin pieni, etteivät ne pysty ottamaan vastaan merkittävää osaa seudulle suuntautuvasta kasvusta. Vain harvoilla kaupunkeja ympäröivillä alueilla niihin kohdistuva kasvu on niin sanotusti suunnittelun käsissä. Näin ollen maaseutumaisiin asumisen preferensseihin vastataan niillä keinoilla, joita nimenomaan kehyskunnilla kulloinkin on käytettävissään kulloisenkin paikallispoliittisen ohjauksen puitteissa. Lopulta merkittävä osa kasvusta suuntautuu kaavoitetun alueen ulkopuolelle. Hallitsemattomuus johtuu osin muun muassa suunnittelun asiantuntijaresurssien pienuudesta, osin poliittisista syistä. Maanomistajuuteen ja toisaalta maankäytön ohjaukseen suhtaudutaan hyvin eri tavoin eri seuduilla ja eri kunnissa. Erilaisiin asumispreferensseihin vastaamista itsessään ei kuitenkaan ole syytä pitää ydinkysymyksenä, vaan kyse on voimavarojen jakautumisesta kokonaisuuden kannalta epäedullisella tavalla. Alueiden strategisen kehittämisen näkökulmasta ei ole yhdentekevää, minne kaupunkiseudun kasvu kohdistuu tai kohdistetaan. Asuinrakentaminen (myös maaseutumainen pientalorakentaminen) ja kaupan hankkeet voivat esimerkiksi sijainnillaan eriasteisesti joko tukea tai olla tukematta terveen yhdyskuntarakenteen tunnusmerkkeinä pidettyjen kunta- ja kaupunkikeskusten elinvoimaa sekä palvelujen saavutettavuutta. Tästä huolimatta monella kaupunkiseudulla kehyskunnat (joissain tapauksissa myös keskuskaupungit) mahdollistavat alueellaan sellaisen pientalorakentamisen, joka ei ole omiaan tukemaan kunta- ja kyläkeskusten palvelurakennetta. Kirjoituksen keskeinen viesti onkin, että pitkällä aikavälillä huolellisesti suunniteltu maankäyttö voi – jos poliittista tahtoa on – luoda edellytyksiä myös väljälle asumiselle. Sen sijaan on vaikea kuvitella tilannetta, jossa kasvavan kaupunkiseudun läheisyydessä suunnittelematon kaupan ja pientaloasumisen sijoittuminen voisi vahvistaa palvelurakennetta, johon myös maaseutumainen asuminen tukeutuu. Tässä mielessä voidaan perustellusti todeta, että ”suomalainen unelma väljästä pientaloasumisesta” ei ole väistämättä ristiriidassa kestävän yhdyskuntasuunnittelun kanssa (vrt. Sireni 2011, 11). Ennen kaikkea, kyse ei ole (kylä)keskusten ja suunnittelun, joka 127 Kaupunkiseutujen hajautumisen suunnittelematon... Nordia Tiedonantoja 1/2012 tukee olemassaolevaa palvelurakennetta, vastakkainasettelusta (vrt. Sireni 2011, 69). Kyse on pikemminkin erilaisten suunnittelutapojen vastakkainasettelusta: sellaisen, joka tukee maaseudun palveluja, ja toisaalta sellaisen, joka ei tue. Jos maaseutumainen asuminen esimerkiksi kuntarajan tuntumaan sijoittuessaan tukeutuu ainoastaan keskuskaupungin palveluihin, pitkässä juoksussa maaseutumaista asumista tukeva palvelurakenne rapistuu. Kokonaisuutena hajautumisen moninaisia taustasyitä voi lähestyä niin sanotun strategisen tavoitetyhjiön näkökulmasta. Hajautuminen ei johdu ainoastaan paikallispoliittisen päätöksenteon tai kaavoitusjärjestelmän erityispiirteistä. Taustalla vaikuttavat erilaiset suuret yhteiskunnalliset trendit, jotka ovat panneet kaupunkiseutujen kasvun alulle. Suunnittelujärjestelmä ei useinkaan pysty vastaamaan tällaisiin haasteisiin, minkä seurauksena suunnittelun käyttämätön liikkumatila eli strateginen tavoitetyhjiö kasvaa. YKS-ARTTU-tutkimuksen yhteydessä liikkumatilan hyödyntämisen vaikeudelle on tunnistettu erilaisia syitä, joista keskeisimpiä ovat kaupunkiseutujen sisäinen maankäytön osaoptimointi, pienkuntien eri syistä riittämättömät suunnitteluresurssit, sekä viranomais- ja hallintokulttuurin jäykkyys. Suunnittelemattomuus – tai maankäytön itseohjautuvuus – voi olla osin myös tietoinen poliittinen valinta. Tällöinkin olisi tärkeää tunnistaa ne kehityskulut, johon passiivinen suunnitteluote johtaa. Suunnittelematta jättämiselläkin on strategisia vaikutuksia. Strateginen tavoitetyhjiö kiinnittää huomion yhtä aikaa sekä yhdyskuntarakenteen hajautumisen paikallispoliittisiin että systeemisiin reunaehtoihin. Hajautumisen hallinnan problematiikka tiivistyy kysymykseen siitä, voiko perusluonteeltaan suunnittelemattomia kehityskulkuja ohjata suunnittelun keinoin. Pitäytyminen lainsäädännön minimivaatimusten mukaisessa kaavoituksessa ei poista suunnittelun ongelmia. Kontekstualisoinnin tarve koskee myös aihepiiristä käytävää poliittista keskustelua ja sen pohjana olevaa tutkimusta. Erilaiset tieteenperinteet voivat kuitenkin parhaimillaan täydentää toisiaan. Monialainen ja tapauskohtainen tutkimusote on tarpeen, sillä hajautumisen hallinnassa on lopulta kyse pyrkimyksestä ymmärtää eritasoisia ja suunnittelemattomia, kontekstiriippuvaisia prosesseja. Lähteet Alppi, S. & Ylä-Anttila, K. (2007). Verkostourbanismi. Yhdyskuntasuunnittelu 45, 10–26. ESPON (2012) EU-LUPA. European Land Use Pattern. Draft Final Report (Part B). Version 06/ June/2012. Heinonen, J. (2012). The Impacts of Urban Structure and the Related Consumption Patterns of the Carbon Emissions of an Average Consumer. Doctoral Dissertations 25/2012, Aalto University. Heinonen, J. & Junnila, S. (2011a). A Carbon Consumption Comparison of Rural and Urban Lifestyles. Sustainability 3, 1234–1249. Heinonen, J. & Junnila, S. (2011b). Case study on the carbon consumption of two metropolitan cities. International Journal of Life Cycle Assesment 16, 569–579. Heinonen, J. & Junnila, S. (2011c). Implications of urban structure on carbon consumption in metropolitan areas. Environmental Research Letters 6, 014018. Heinonen, J., Junnila, S. & Kuronen, M. (2010). A Life Cycle Assesment of Carbon Mitigation Possibilities in Metropolitan Areas. SB10 Finland; Sustainable Community – BuildingSMART, Espoo 22. Conference proceedings. Heinonen, J., Kyrö, R. & Junnila, S. (2011). Dense downtown living more carbon intense due to the higher consumption: a case study of Helsinki. Environmental Research Letters 6, 034034. 128 Nordia Tiedonantoja 1/2012, 115–129 Jonne Hytönen Hrelja, R., Isaksson, K. & Richardsson, T. (2012). IKEA and Small City Development in Sweden: Planning Myths, Realities, and Sustainable Mobilities. International Planning Studies 17, 125–145. Husa, J. (2011). The Stories we tell ourselves ‒ About Nordic law in specific. EDILEX Edita Publishing Oy. Husa, J., Nuotio, K. & Pihlajamäki, H. (2008). Nordic law – between tradition and dynamism. Ticom Tilburg institute of comparative and transnational law, working paper No. 2008/10. Faculty of Law, Tilburg University. Hytönen, J. (2012). The Lost Strategic Potential. Consequences of the Inter-municipal Rivalry. Esitelmä AESOP-konferenssissa Ankarassa 11.7.2012. Hytönen, J., Akkila, I. & Mäntysalo, R. (toim.) (2011). Kaupunkiseutujen kasvukivut. Kuntien maankäyttöpolitiikka ja suunnitteluyhteistyö viidellä kaupunkiseudulla. Paras-ARTTUohjelman tutkimuksia nro 15. Kuntaliitto & Aaltoyliopisto. Kanninen, V., Kontio, P., Mäntysalo, R. & Ristimäki, R. (toim.) (2010). Autoriippuvainen yhdyskunta ja sen vaihtoehdot. Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskuksen julkaisuja B 101. Aalto-yliopisto, Espoo. Kanninen, V. & Ylä-Anttila, K. (toim.) (2011). Monikeskuksisuuden monet todellisuudet. Sektoritutkimuksen neuvottelukunta, alue- ja yhdyskuntarakenteet ja infrastruktuurit, 4-2011. Aalto-yliopisto & Tampereen teknillinen yliopisto. Lukes, S. (2005). Power. A Radical View. Second edition. Palgrave Macmillan, Hampshire. Mäntysalo, R. & Nyman, K. (2001). Kaavoitus – Suunnittelua? Suunnittelun patologioita Maankäyttö- ja rakennuslain sovelluksissa. Arkkitehtuurin osasto, julkaisu A 30. Oulun yliopisto. Mäntysalo, R., Peltonen, L., Kanninen, V., Niemi, P., Hytönen, J. & Simanainen, M. (2010). Keskuskaupungin ja kehyskunnan jännitteiset kytkennät. Paras-ARTTU-ohjelman tutkimuksia nro 2. Kuntaliitto & Aalto-yliopisto. Mäntysalo, R. & Jarenko, K. (2012). Conceptions of ’public interest’ in the context of local governance reform in Finland, Esitelmä AESOPkonferenssissa Ankarassa, 13.7.2012. Sairinen, R. & Mononen, T. (2010). Yhdyskuntarakenteen eheyttäminen maaseudulla. Teoksessa: Hirvonen, T. & Schmidt-Thomé, K. (toim.) ESPONin ytimessä ja ympärillä. Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskuksen julkaisuja B 100. Aaltoyliopisto, Espoo. 93‒109. Sireni, S. (2011). Maaseudun harvuus ja väljyys. Maaseutupolitiikan yhteistyöryhmän julkaisuja 6/2011. Sotarauta, M. (1996). Kohti epäselvyyden hallintaa. Pehmeä strategia 2000-luvun alun suunnittelun lähtökohtana. Tulevaisuuden tutkimuksen seura. Finnpublishers. Acta Futura Fennica No 6. Vasanen, A. (2009). Deconcentration versus spatial clustering: changing population distribution in the Turku urban region, 1980–2005. Fennia 187, 115–127. 129 Nordia Tiedonantoja 1 / 2 01 2 I S BN9 7 8 -9 52 -62 -0042 -2 I S S N1 2 38 -2 07 8 http:/ / terra.oulu.fi/ psms.htm J uvenes Print, Oulu 2 01 2
© Copyright 2024