Uusin koritekniikka ja vauriokorjaukset
Martti Holmikari
VOLVO V40
o
o
o
o
o
o
o
o
o
o
Euro NCAP 2012 ja sen vaikutukset koritekniseen kehitykseen
Koritekninen Benchmarkdata / Automotive Circle International
Törmäyskäyttäytyminen ja koritekniikka (CMS, ACM ja ACE)
Uudet korimateriaalit (Advanced High Strength Steels/Hybridit)
Nykyaikaisten vauriokorjausten perusteet / Vaurioanalyysi
Vaurioluokittelu ja korjaustekniset vaatimukset
Vauriokorjausten työmenetelmät ja korjausprosessit
Laatutarkastukset ja korjausvalvonta / Vauriokorjaukset
AKL Korjaamoluokittelu ja Vaurikorjaamorekisteri
Uusin Euro NCAP testijulkistus / tänään 23.5.2012 klo ?___
AuLi Koeajokoulun koritekninen osuus
Martti Holmikari
eläköitynyt ”asiantuntija”
Adult Protection
=> AP 75 => 80%
Pedestrian Protection => PP 25 => 40 => 60%
Child Protection
=> CP 70 => 75%
Safety Assists
=> SA 60%
Keskiarvo > 80%
Aikuisturvallisuus
Jalankulkijaturvallisuus
Lapsiturvallisuus
Ajonhallinnan avustus + turvalaitekäyttö
Euro NCAP 2012 normien mukaista törmäysvaimennusta ja –turvallisuutta
Advanced Crash Management – Kehittynyt Euro NCAP törmäyshallinta
2012
osatestit ja rajat (%) AP 80 CP 75 PP 60 SA 60
Kuva; Euro NCAP turvatähtikriteeristö uudistettiin vuoden 2009 testausprotokollassa kunkin testin osaalueen (AP. CP, PP ja SA) omien hyväksyntäprosenttien käyttöönoton myötä. Prosentteja on tarkistettu
vuosittain. Jalankulkijatestin prosenttimuutokset ovat olleet merkittävimmät (25% /2009 => 40%/2010
=> 60%/2012). Vastapuoli selviää tulevaisuudessa aina pienemmin vahingoin. ESC toiminta on testattu
vuodesta 2011 alkaen. Turvallisuuskehitys on ollut todella merkittävää(15v).
Euro NCAP viettää tänä vuonna viisitoistavuotisjuhliaan. Euro NCAP turvatähdityksen kriteerit kiristyivät taas vuodelle 2012 erityisesti jalankulkijasuojan osalta. Viiden turvatähden tulosta ei voi enää
saavuttaa ilman todella ajanmukaista jalankulkijasuojamitoitettua etupään pehmyttä törmäysvaimennusjärjestelmää (”pultattu” Crash Management System / Pedestrian Protection => CMS/PP), eikä myöskään ilman Space Frame tyyppistä ” itsekantavaan” koriin integroitua erikoislujaa ACM-turvakehikkoa
eri suuntaisine tyyppivahinkomitoitettuine turvakehineen (Advanced Crash Management / Global
NCAP).
Uudet kertalaakista jopa 20 prosentilla kiristyneet jalankulkijatestien 2012 normit voidaan täyttää jopa
ilman meillä Suomessa mahdollisesti vähän ongelmalliseksi muodostuvia konepellin anturiohjattuja
aktiivisia toimilaitteita tai tuulilasityynyjä (APP = Active Pedestrian Protection). Tämä edellyttää kuitenkin että asiaan paneudutaan todella huolella. Asia koskettelee nyt kaikkia Euroopassa volyyminä
myytäviä automerkkejä. Muutamilla automerkeillä (Honda, BMW, Ford ja Volvo) asia näyttäisi jo olevan kunnossa uusien mallisarjojen tullessa markkinoille. Japanin autoteollisuus on ollut selkeä edellä-
kävijä tämän jalankulkijaturvallisuuden mitoituksessa ja kehitystyössä. PP 60% on kuitenkin melkoinen
haaste niillekin, ja erityisesti korjaamoille. Lasinvaihtokin edellyttää uusia menetelmiä (Lasiaukon alareunan on oltava pehmeä ellei ole APP-varustettu auto).
Kuva ; Euro NCAP jalankulkijatestit värikoodattuine iskemäarviointeineen – testiprotokolla on ollut
jatkuvassa kehityksessä => jatkuvia muutoksia etupään törmäysvaimennusrakenteisiin ja mitoitukseen.
Ensivaiheessa tulevat etuosan aktiiviset toimilaitteet yleistymään – se on jo nähtävillä kun valtaosa tuotantoautoista on nyt PP-tasolla 40-55%! APP-järjestelmätoimittajia on useampiakin.
EUROPEAN NEW CAR ASSESSMENT PROGRAMME (Euro NCAP => euroncap.com)
PEDESTRIAN TESTING PROTOCOL Version 5.3.1 => Version 6.0 / helmikuu 2012
Optimimitoitusta ja pehmeyttä
Kaikkien auton korin etupään asennusosien pintojen ja kiinnitysten tulee olla ”joustavanpehmeitä”.
Muotoilun ja mitoituksen tulee olla jalankulkijatestien eri osa-alueille optimoituja. Tämä näkyi selkeästi
myös maaliskuussa pidetyn Geneven autonäyttelyn joissakin uutuuslanseerauksissa. Esimerkiksi uudistuvan KIA Ceed mallisarjan etupään näkyvät rakenteet ja muotoilu antavat lupauksia hyvästä jalankulkijasuojauksen tasosta, puhumattakaan uudesta V40 Volvosta muotoja täydentävine uusimpine City
Safety innovaatioineen (APP + Tuulilasityyny). Uuden ns. pehmytnokkaisen (Soft Nose) ympäristöystävällisen auton turvallinen työntäminenkin vaatii nyt harkintaa. Jo talvikelien varomattomiin avustustoimenpiteisiin voi liittyä yllättävän isoja vaurioita ja korjauskustannuksia, varsinaisien kolarien seurauksista puhumattakaan.
Vaurioanalyysi tulee olemaan arvossaan pehmeiden törmäysvaimennusosien suojatessa tehokkaasti niin
auton tekniikkaa kuin itse korirakennettakin! Pääosin ruuvikiinnitteisessä etumoduulissa on jatkuvasti
useammin myös erilaisia ilmavirtojen ajonopeussidonnaisia säätömekanismeja sekä moninaista anturointia ja sensorointia. Ajovalo on puskurirakenteen ohella yksi tärkeistä PP törmäysvaimennusosista.
Siihen tarpeeseen toimitetaan jo ruuvikiinnitteisiä korjauksen korvakkosarjoja.
Hallittuja törmäyksiä
Aktiivinen ajonhallinta ja passiiviset turvalaitteet täydentävät vielä tätä FIA:n Euro NCAP:n avulla motorisoimaa todella merkittävää 2000-luvun autojen turvakehitystä (New Car Assesment Program =
NCAP). Liikennevakuutusten korvausmeno tulee pienenemään ajonhallinnan parantuessa ja erinomaisen törmäysvaimennuksen toimiessa niin ympäristön, matkustajien kuin itse korirakenteenkin suojana.
Tuoreimman Euro NCAP 2012 julkistuksen autot (Honda Civic ja Jeep Compass) edustavat törmäysvaimennuksen - ja kokonaisturvallisuuden - ääripäitä. Jalankulkijatestin väritetty iskemäkartta kuvaa
osaltaan hyvin tätä asiaa! Kaikki autovalmistajat eivät ole vielä ottaneet asiakseen hoitaa hommaa kuntoon Euroopan markkinoiden toiveiden mukaisena. Suomikin on jäänyt vähän sivustakatsojaksi tässä
normikehityksessä vaikka Autoliitto asiassa mukana onkin.
Kuva: Vasemmalta alkaen Honda Civic 2012, Jeep Compass, Ford Ranger ja BMW 5; Euro NCAP
jalankulkijatestien ”kipeät” kohdat on merkitty punaisella. Paljon on tehtävissä jopa ilman aktiivisia
toimilaitteita (aktiivinen etukansi + pyyhinvarsien ja tuulilasin suojatyynyt). BMW on varustettu aktiivi-
sella konepellillä. Kehitystarpeet ja –mahdollisuudet on helpolla havaittavissa.
Kehitystarpeita ja -mahdollisuuksia
Kuluttajasuojalähtöiset Euro NCAP testaustoimintojen protokollat ja kriteeritarkastukset ohjaavat autojen kehitystä E-normejakin tehokkaammin. Jalankulkijaturvallisuus on noussut uusimmaksi kori- ja
turvateknisen kehityksen painopistealueeksi. Toistaiseksi parhaat jalankulkijatestien kokonaistulokset
on saavutettu uudella Ford Rangerilla (Pik Upille uskomattomat 81% PP-maksimipisteistä), ja tämä on
tehty jopa ilman aktiivisia toimilaitteita. Alkuperäisen PP 25% rajankin saavuttaminen oli alussa vaikeaa. Se oli jopa uudelle Jeepin Compass mallille (PP 23 %) vieläkin liikaa. Hyvänä PP-esikuvana on ollut Hondan v. 2005 esitelty kahdeksannen sukupolven Civic nyt jo perinteikkäiksi koettavine pehmeänlujine ja törmäisvoimia tasaavine ACE-korirakenteineen (Adaptive Compatibility Engineering/2004 ja
AP 79 %) sekä kehittyneine jalankulkijasuojauksineen (PP 67 % jo v. 2009 normein). Civicin mallivuoden 2012 uusin 9. sukupolvi prässikarkaistuine kynnysvahvikkeineen ja B-turvakehineen pistää vieläkin paremmaksi erityisesti aikuis- ja lapsimatkustajien turvallisuuden osalta (AP 79% => 94% ja CP
76% => 83%).
Jalankulkijasuojausta ei ole tarvinnut Civicissä juurikaan parantaa. Toki Hondan etupään törmäysreittien jakoa ja törmäysvaimennusta on kehitetty kuitenkin todella merkittävästi (uudistunut ja toimiva CMS
lisätörmäysreitteineen – Twin crashbox ja pitkä apurunko) ja entistä paremmaksi. Rohkealla toiminnallaan Honda on heittänyt melkoisen haasteen muillekin Globaalisti toimiville kilpailijoilleen (kauttaaltaan erinomaiset tulokset ensimmäisessä 2012 normin mukaisessa Euro NCAP testijulkistuksessa).
Kuva ACE/ Honda Civic 9G/8G . selvittelen uudempaa ACE-kuvaa maahantuonnista (Aki Korhonen)
Kuva LEXUS GS ja Mercedes Benz B; törmäyshallintaa erilaisia CMS-komponentteja käyttäen
Lisää törmäyshallinnan kuvamateriaalia on EuroCarBody 2011-jutun yhteydessä.
Yllättävien törmäystilanteiden parempaan hallintaan - ja (jalankulkija)törmäysten välttämiseksi - kehitetään erilaisia kuljettajaa avustavia aktiivisia ajonhallinnan ”ESC-, kaistavahti-, pimeäkulma-, City Safety- ja hätäjarrutus-” järjestelmiä. Vuodesta 2011 on ESC järjestelmät testattu automatisoidussa käytännön väistökokeessa vastaavan Euro NCAP protokollan mukaisesti. Muita merkittäviä turvallisuusinnovaatioita palkitaan vielä erikseen (Euro NCAP Advanced Reward). Tällä hetkellä näitä erikseen palkittuja turvallisuusinnovaatioita on jo noin 20, ja lisää on jatkuvasti tulossa. Pientenkin korin asennusosien
pintavaurioiden korjaukset alkavat olemaan turvallisuussidonnaisia erilaisten anturien, tutkien ja kameroiden ollessa korirakenteen pehmeiden pintaosien tai lasien takana suojassa, ja toivottavasti toimintaansa oikein kalibroituina.
Kuva Palkittua sensorointia aktiivisen ajonhallinnan avustamiseksi (FORD AllNew Focus 3G sensorit
<= Volvo City Safety).
Kaikissa 2000-luvun autoissa alkaa olla ajanmukaiset turvajärjestelmät. ESC tulee olemaan pakollinen.
ESC järjestelmien kehityksen takaa on syytä ottaa esiin Mercedes Benz A-sarjan jo 90-luvun lopun esittelynsä aikoihin hyvä kylkikolarikestävyys (lattian kerrosrakenne ja korkealla oleva kynnyskotelo). Kilpailijat saivat torpedoitua tämän markkinointivaltin saatuaan A-Mersun kaatumaan väistökokeessa. Tästä alkoi ESC järjestelmien todellinen kehitys josta voimme nyt olla erityisen kiitollisia.
Tyyppivahingot muuttuvat
Tyyppivahingotkin tulevat muuttumaan erilaisten aktiivisen ajonhallinnan teknologioiden kehittymisen
ja käyttöön oton mukana. BMW ja Volvo ovat täyttäneet jo kaikki FIA:n Euro NCAP toiveet ajonhallintaa avustaville järjestelmille (SA 100% / BMW 5 ja Volvo V60). Uudehko auto on entistä harvemmin liikenteessä täysin hallitsemattomassa tilassa. Mahdollisen osittaisen etutörmäyksen vauriokäyttäytyminen on nykyisin pääosin jo ajoneuvosuunnittelijoiden ja autotuotannon hyvässä hallinnassa. Toistaiseksi parhaat aikuismatkustajien turvaprosentit on saavutettu Alfa Romeo Giulietalla (AP 97 %). 64
km/h osittaistörmäyksen lisäksi myös 50 km/h kylkikolari ja 29 km/h tolppatesti ovat näillä turvaprosenteilla jo varsin hyvällä tasolla vastaaviin törmäyksiin ja normaaleihin ajonopeuksiin/liikennetilanteisiin sovittaen. Uudet keskipilarittomatkin rakenteet ovat tulollaan uusien erikoislujien materiaalien myötä (Ford B-Max), ja mitä ilmeisimmin hyvin törmäystestituloksin. Näiden rakenteiden kylkivaurioiden korjaus helpottunee Booriterästen ollessa osittain ”pulttiosissa”.
On huomattavaa että Fiatin/Alfa Romeon/Lancian merkki ei nykyisellään ole vielä takuuna turvallisesta
autosta kun osa niistä on puhtaasti vanhaa Chrysler suunnittelua ja perinteisempää ”USAsuurmassateknologiaa”. Iso massakaan ei ole enää takuuna hyvästä turvallisuustasosta. Korirakenteen
kokonaismassasovitteinen vauriokäyttäytyminen on nykyisen ”sähköautoboomin” avainasia. Kyse on
niin itse autosta kuin sen törmäyskohteestakin. Lapsiturvallisuudessa on saavutettu jo 90 % raja (Subaru
XV ja VW Beetle).
euroncap.com
Taktikointia testijulkistuksilla?
Helmikuun 2012 Euro NCAP julkistukseen ei ollut tunkua (ainoastaan Honda Civic G9 ja Jeep Compass) autoteollisuuden teetettyä ja julkistettua volyymimalliensa turvatestit pääosin vuoden 2011 kevyemmän vaatimustason mukaisina (53 testiautoa vuoden 2011 normein kun PP raja oli vielä 40%) ja
vanhoja testiprotokollia soveltaen. Seuraava julkistus on toukokuun lopulla ja ainakin siihen asti on
helppo markkinoida hyvin 2011 normein turvatähditettyjä autoja.
Melkoiset haasteet on autoteollisuudelle kuitenkin nyt heitetty. Toivottavasti asiaan paneudutaan innovatiivisesti turvautumatta suomalaisiin olosuhteisiin vähän arveluttaviin aktiivisiin APP toimielementteihin kun hyvällä perusmitoituksellakin asiasta näköjään selvitään. Haaste tulee kuitenkin olemaan
melkoinen ja kaikkia kosketteleva. Volvo on jo esitellyt uuden V40 mallisarjansa Geneve-lanseerauksen
yhteydessä uusia toimilaitteita sekä anturointi- ja sensorointiteknologiaa jo palkittuun CitySafety järjestelmäänsä integroituna. Toivottavasti lievät perään- ja penkkaanajot sekä erilaiset eläinvahingot eivät
muodostu järjestelmän käytön yleistymisen kompastukseksi. Uskoisin Volvon kuitenkin vielä ymmärtäneen Skandinaavisetkin erityistarpeet.
Autosukupolvien tunnistaminen on avainasemassa
Viiden Euro NCAP 2012 turvatähden tulos edellyttää autoteollisuuden entistä huolellisempaa ja innovatiivisempaa paneutumista niin jalankulkijaturvallisuuteen kuin varsinaiseen turva(kori)tekniikkaankin.
Vain 10 myynnissä olevaa automallia täyttää nämä uudet tiukentuneet Euro NCAP 2012 kriteerit
(BMW 1 Series, BMW X1, Ford Focus, Ford Ranger, Honda Civic, Mercedes M Class, Nissan LEAF,
Subaru XV, Toyota Yaris ja Volvo V60). Pelkkiä prosenttirajoja tarkastellen löytyy vuoden 2010 julkistuksista vielä muitakin erinomaisen hyviä esimerkkejä (Alfa Giulietta, BMW 5 Series, Honda-CRZ,
Kia Venga, Mini Countryman, Suzuki Swift ja Toyota Verso). Prässikarkaistut turvaosat ovat tietääkseni käytössä kaikkien näiden edellä esitettyjen virallisesti viiden Euro NCAP turvatähden autojen korirakenteissa.
Vakuutusala ja VAKES eivät valitettavasti tilastoi eikä julkista Suomessa vahinkoja autojen mallisukupolvittain, vaan mallisarjoittain. Asiantuntijakin on ihmeissään näitä tilastoja katsoessaan kun ainoana
rajapintana on vuosi 1997. Kuluttaja on näitä vahinkotilastoja silmäillessään (Ilta-Sanomat 3.3.2012 /
liikennevahingot 2008-2011) vähän pahemmissa vaikeuksissa uutta turvallista autoa hakiessaan. Toivoisi toimittajilta vähän tarkkuutta näitä turvallisuusasioita kuluttajille julkistettaessa jotta asia aukenisi
autoilijoillekin enemmän oikeassa valossa.
Turvakehityksen taustatietoa
Autojen turvallisuus kyseenalaistettiin 90-luvun alkupuoliskolla. Viralliset Euroopan autojen törmäyskestävyysvaatimukset (etupään 56 km/h osittaistörmäys ja kylkikolari 50 km/h) astuivat voimaan
1.10.1998, ja alussa koskemaan markkinoille lanseerattavia uusia automalleja. Euro NCAP on kuitenkin asettanut monipuolisemmat, ja selkeästi korkeammat ja jopa jatkuvasti kiristyvät, vaatimuksensa.
Turvakehitys on tuonut autoihin merkittävästi lisäpainoa josta pyritään nyt korirakenteessa eroon ensivaiheessa osittain nykyaikaisella kevytrakenne- ja materiaalitekniikalla toimiviin simulaatioihin tukeutuen.
Hyvä turvapaketti on ollut autoissa pääsääntöisesti jo 2000-luvun alusta tolppatestin tultua mukaan turvatähditykseen. Samalla tässä turvakehityksen toisessa vaiheessa kulkeuduttiin vääjäämättä erikoislujien AHS-terästen maailmaan. Vuoden 2008 jälkeen markkinoille tulleilta volyymiautoilta voidaan jo
odottaa kohtuullista törmäysvaimennusta ja –hallintaa sekä turvallisuuden tasoa. Selkeä kolmas koritekninen rajapinta onkin vuodessa 2009 jolloin hyvä jalankulkijasuojaus - ja CMS toimintakyky - integroitiin Euro NCAP turvatähditykseen vuosittain kiristyvin raja-arvoin.
Taustatieto on todella tärkeä asia uusimman turvallisuustason autojen ympärillä pyörivissä kaikissa
toiminnoissa. Euro NCAP:n perusajatuksena oli tuottaa kuluttajille helppolukuista vertailukelpoista
tietoa eri ajoneuvoluokkien ja automallien turvallisuustasoista. Tämän tarkan ajoneuvotiedon soisi jo
näkyvän alan dokumentaatioissa ja vaihtoautokaupassa entistä selkeämmin, vauriokorjausalan CABAS
4G laskentajärjestelmästä puhumattakaan. Vahinkotilastointiinkin soisi tulevan ajanmukaista ja oikeaa
perustietoa.
Opelilla on jo omat nettiluettelonsa eri malliensa CMS-järjestelmistä ja erikoislujien terästen käytöstä
korirakenteiden eri törmäysrakenteissa. Tämän vapaasti saatavilla olevan koriteknisen perusinformaation saantitavan soisi yleistyvän vauriokorjausalalla. Korikorjausohjeet ja niiden saatavuus on sitten aivan
oma asiansa. Uudet automallisukupolvet tulevat yllättämään tietämättömät korjaajat varsin yleisesti. Hyvä korjaukseen valmistautuminen - ja pitävä aikataulutus - tulevat olemaan avainasemassa työhön ryhdyttäessä. Vakuutusalankin tulisi jo kuluttajaetujen merkeissä edellyttää yhteistyökorjaamoiltaan ammattitaitoista toimintaa.
Globaalisti prässikarkaisuun (PHS)
Esimerkiksi Hondan Civic mallisarjan 9. sukupolvi (2. Civic ACE-sukupolvi) edustaa edellä esitetyn
mukaisesti kokoluokassaan aivan uutta turvallisuuden tasoa. Jo sen edeltäjän kehitystyötä varten perustettiin Hondalle oma turvallisuustutkimuskeskuksensa. Tuloksena oli ACE-koriteknologian lanseeraus
v. 2004 uuden Civicin esittelyn myötä, ja sen johdonmukainen jatkokehittäminen globaaleihin vaatimuksiin. ACE on viety nyt myös kaikkiin Hondan muihin uudistuviin mallisarjoihin. 90-luvulla asiat oli
toisin ja ”Civicillä” ja Civicillä (sukupolvet 1G…9G) on todellakin eroa. Näin on myös monen muunkin perinteikkään automerkin ja mallisarjan kanssa ( Toyota CorollaxG, VW Golf6G/Passat7G , Ford
Ka2G/Fiesta7G/Focus3G/Mondeo4G…).
Nykyajan edistyksellinen ACM-törmäyshallinta (Advanced Crash Management / Euro NCAP 2012
vaatimukset) on kehittynyt erilaisten törmäyskäyttäytymisvaatimusten ja markkinoinnin paineissa uusia
erikois- ja ultralujia teräksiä harkitusti – ja joskus jopa vähän hätäisestikin - käyttöön ottaen. Teräksen
lujuuden kasvaessa korostuvat erilaiset lovivaikutukset. Autoteollisuudella on jo ratkaisut tähän erityisesti hitseihin liittyvään ongelmaan. Käytännössä se tarkoittaa mahdollisuutta entistäkin lujempiin Megalujiin teräksiin siirtymistä uusia autojen PHS-osatuotannon lämpökäsittelyteknologioita käyttöön
ottaen (Soft Zones ja Soft Flanges/Press Hardened Steels).
LEXUS GS
CIVIC 9
Honda on jo ilmoittanut siirtyvänsä näiden uusimpien terästyyppien käyttöön mallivuodelle 2014. Vas-
taavat terästyypit ja törmäysvaimennusrakenteet näkyvät jo Lexuksenkin uusimpien mallisarjojen ennakkoinformaatioissa (myötöraja 1400 MPa). Huyndai/Kia otti nämä karkaistut materiaalit ensimmäisenä Huyndai i40/Kia Optima mallisarjoihinsa. Uusimpien megalujien terästen perässä olevat Volvo ja
saksalaiset ovat saamassa rinnalleen lukuisia muita prässikarkaistuja osia käyttäviä autoteollisuusmaita kiitos eri maanosien melkoisen yhtenevien NCAP-testivaatimusten aiheuttamien paineiden ja Globaalisti toimivan terästeollisuuden.
Kuvat: Euro NCAP toppatesti ja IIHS:n kattokuormitustesti ovat tuoneet erikoislujat teräkset autojen ylärakenteisiin
(Top Hat). Nämä näkyvät lisäturvana suomalaisissa villieläin-ja lumivahingoissa sekä ympäriajoissa.
Vauriokorjauksiin ne luovat täysin omat haasteensa joissa tieto ei suinkaan lisää tuskaa (todellisen
puunkaatumavaurion kuva/BMW 5 sarja F10). Onko katon PHS A-pilarivahvike taipunut vai siirtynyt? Siinäpä
avainkysymys tämän korjaustyön kannalta (veto-oikaisu vai ohjeistettu vaihto erikoismenetelmin).
ACM törmäyshallinnan luomat korjaustekniset haasteet
Törmäysreitit, törmäysvaimennusosat ja ominaisuusräätälöidyt turvakehärakenteet ovat olleet viime
vuosien Passiivisen turvallisuuden kehityksen oleellisia kulmakiviä. Vaurioanalyysin tärkeinä perusteina ovat näiden törmäysreittien erikoislujien osien - ja niiden erityisominaisuuksien - tunnistaminen sekä
vaurion luokittelu (pinta-/rakenne-/turvarakennevaurio). Pahaan kohtaan osunut lieväkin vaurio voi uudessa koritekniikassa olla todella suuritöinen jos se vaan korjataan ohjeiden mukaan. Pienet siirtymät ja
kiertymät ovat usein korjattavissa kun liitospintojen kunto vaan varmistetaan. Erikoislujien terästen
hitsipisteiden leikkauslujuus on useita tonneja. Rakenneoikaisujen aksiaalista kuormitusta ne eivät kuitenkaan juurikaan kestä. Vaurioituneet ultralujat osat tulee vaihtaa ohjeita ja työmenetelmävaatimuksia
tarkoin noudattaen. Vahvikesidosteinen katkaisuvaihto on selkeästi yleistymässä. Kylmät niittausliimauksen työmenetelmät ovat myös vahvasti tulollaan erikoislujien korikomponenttien vaihtoon.
Kuva ; Uutta ACM koritekniikkaa karkaistuine rakenneosineen (BMW 5 F10). Rakenteet on tunnettava - Alu, AHSSja karkaistut UHSS- osat tunnistettava – jo vaurioanalyysiä tehtäessä (edellisen kuvan kattovaurion korjauksen
perusteet – paikaltaan kiertynyt PHS-Apilarivahvike => on korjattavissa jos/kun ei ole muuten vaurioitunut).
Kuva Tulevaisuuden ACM-haasteita vauriokorjauksiin (Volvo V40 Safety Cage ja ”CitySafety II”)
Itsekantava SSF (UHS Steel Space Frame) korirakenne sovitettuna uusimpiin jalankulkijatestinkin vaatimuksiin.
Turvakehät luovat uusia vaatimuksia niin vaurioanalyysiin kuin korjauksiinkin työmenetelmävaatimuksineen.
Kuva Tulevaisuuden ACM-haasteita vauriokorjauksiin (Ford B-Max ja Porsche/VW Touareg kylkirakenne). Kylkikolarikestävyys voidaan integroida jopa karkaistuihin ovirunkorakenteisiin (Ford B-Max). Räätälöidyllä karkaisulla voidaan vaikuttaa niin kylkikolarikäyttäytymiseen kuin korjattavuuteenkin. Parempi kylkikolarivaimennus voidaan saavuttaa B-pilarin alaosan pehmeämmällä rakenteella. Tämä helpottaa myös lievien pilarisiirtymien oikaisuvetoja.
http://www.rescuesheet.info/seite_3.html
Kuva: Uusien autojen markkinakohtaiset hyväksymisohjelmat ovat suurilta osin Globalisoitumassa – kuten myös
autojen rakenteet, turvatekniikka ja tuotantoprosessit. Korjausmenetelmissä voi kuitenkin olla todella merkittäviä
eroja! Auton varustelutason ja G:n (sukupolven) tunnistaminen tulee koko ajan tärkeämmäksi! Megalujat erityisen
loviherkät teräkset ovat juuri tulollaan autotuotantoon (ACI Insight liite). Pelastuskortit toimivat hyvänä apuna uusimpien autojen – ja erityisesti sähkö-/hybridiautojen - korjauksiin valmistauduttaessa. Pelastuskorteissa on myös
kaikki tekijän tarvitsema tärkein turvalaitetieto (mitä mahdollisesti on, ja missä se sitten sijaitsee?).