EMK:n 50-vuotistaival Lyhyesti Espoon Moottorikerho ry:n 50-vuotistaipaleesta 6.5.2015 Espoon Moottorikerho perustettiin 6.5.1965. Suomi eli tuolloin murroskautta: maa oli muuttumassa maatalousyhteiskunnasta teollisuusvaltioksi ja väestö muutti maaseudulta kaupunkeihin ja etenkin pääkaupunkiseudulle. Espoossa oli vuonna 1960 52.000 asukasta ja 10 vuotta myöhemmin jo lähes 100.000. Väestö miltei kaksinkertaistui kymmenessä vuodessa. Moottoripyörä oli tuolloin vielä hyötyajoneuvo ja moni moottoripyörää työssään tarvitseva olisi hyvin mieluusti siirtynyt auton käyttäjäksi, jos se vain olisi ollut mahdollista. Moottoripyörien määrä oli saavuttanut huippunsa vuonna 1961, jolloin rekisterissä oli 110.000 pyörää. Määrä putosi autoistumisen myötä ja alkoi kasvaa vasta, kun yhteiskunnan vauraus teki mahdolliseksi moottoripyörän käyttämisen harrastusvälineenä. Pyöriä on nykyään rekisterissä noin 250.000. Samanluonteinen kehitys on ollut myös hevosten määrällä, Suomessa on nyt hevosia enemmän kuin silloin, kun ne olivat välttämättömiä. Pääkaupunkiseudulla oli tuolloin useita moottorikerhoja, joista merkittävin oli HMK, Helsingin Moottorikerho. Se oli perustettu jo 1920-luvulla, 1930-luvulta oli Helsingin Moottorimieskerho, 1950-luvulla perustettiin Tikkurilan Moottorikerho (1953, nyk. Vantaan Moottorikerho) ja Vihdin Moottorimiehet (1959). Kilpailuja järjestivät myös Helsingin Työväen Moottoripyöräilijät ja Helsingin Moottoriseura. Pakilassakin oli oma moottorikerhonsa. Espoolaisia kerhoja ei ollut ja Helsingistä lännen suunnassa seuraava moottorikerho oli vasta Turussa. Pääkaupunkiseudulla oli useita motocrossratoja. Laakson radalla ajettiin viimeiset kilpailut samana vuonna kuin EMK perustettiin eli 1965. Viimeisen kilpailun eräs voittaja oli muuan Heikki Mikkola. Tikkurilan kerhon ylläpitämä Ruskeasanta oli legendaarinen ja korvautui aikanaan Lavangon radalla. 1960-luvun moottoripyöräkilpailut keräsivät suuria katsojamääriä. Kilpailut järjestettiin lähellä asutusta eikä yleisön huomiosta kilpailevia yleisötapahtumia ollut läheskään siinä määrin kuin nyt. Televisio ei ollut vielä niin yleinen, että se olisi pitänyt väen kotikatsomoissa. Laakson kentällä ajettiin vuoteen 1965 asti, Eläintarhanajot päättyivät 1962, Imatralla ajettiin MM-titteleistä vuodesta 1964 alkaen. Päijänne-ajo oli suuri tapahtuma ja sen sankarit tunnettiin laajalti. Espoossa ei siis 1960-luvun alussa ollut omaa kerhoa. Espoo oli tuolloin varsin harvaan asuttu alue, jossa oli helppo harjoitella mantsaa (= luotettavuusajo, nyk. enduro). Espooseen tiedettiin mahtuvan myös motocrossrata. Ajatus espoolaisen moottorikerhon perustamisesta oli ilmassa ainakin kurapyöräilijöiden keskuudessa. Lopullisen sysäyksen antoi yksittäinen ja sinänsä varsin mitätön tapahtuma. 1960-luvulla ajettiin paljon luotettavuusajon kerhojoukkuekilpailuja. Erään kilpailun voitti HMK:n joukkue, jossa ajoivat Erkki Tiitta, Otto Tilli ja Rainer Kärkkäinen. Joukkue oletti, että HMK maksaisi voiton kunniaksi osallistusmaksun, mutta HMK kieltäytyi. Tästä suivaantuneena voittajatrio päätti perustaa oman moottoripyöräkerhon Espooseen, mikä tapahtuikin 1965. On ilmeistä, että kerhon perustamiseksi oli valmiutta muutenkin, sillä perustamiskokouksessa oli kokonaista 40 henkeä. Jäsenet tulivat pääosin HMK:sta ja TiMK:sta. Keskeiseksi toiminta-alueeksi oli ajateltu Kauniaisten Kasavuorta, jonka ympärillä oli tuolloin varsin väljää. Espoon Moottorikerhoon liityttiin aluksi muista seuroista ja toiminnan vakiinnuttua on kerhon jäsenistö ollut pääosin sellaista, jonka ensimmäinen moottorikerho on EMK. On tavallista kuulua useaan moottorikerhoon, jotta voitaisiin ajaa useat sarjakilpailut. Liikettä on ollut myös EMK:sta poispäin. EMK:n kukoistava trialtoiminta siirtyi osin Kirkkonummelle (MP-Taito) ja osin Tapiolan Moottorimiesklubiiin. Alkuaikojen autourheilijat siirtyivät sittemmin pääosin Espoon Urheiluautoilijoihin (nyk. Espoo Motor Sport Club). Ohessa lyhyt artikkeli ”Moottoriurheilu” -nimisen lehden numerosta 5 vuodelta 1965. Kuten tekstistä ilmenee, perustettiin tuohon aikaan kerhoja enemmänkin. Alkuajat, toiminnan vakiintuminen Suomalaiset menestyivät hyvin moottoripyörälajeissa 1960- ja 1970-luvuilla. Lajin hyväksi tehtiin paljon töitä eri puolilla maata. Espoon Moottorikerho oli osa tätä laajaa toimintaa eikä EMK:kaan jäänyt osattomaksi menestyksestä. 1970-luvulla EMK:n kuljettajia oli MM-kisojen palkintopallilla ja kansallisella tasolla kerhossa oli 1970-luvulla samanaikaisesti yli 30 A-lisenssin omaavaa kuljettajaa. EMK ei aluksi ollut pelkästään moottoripyöräilijöiden yhdistys, vaan myös autourheilutoimintaa oli. Onpa EMK järjestänyt ST-ajon SM-kilpailutkin. Kerholla on ollut myös SM-tasoinen RC-autojen sisärata. Kilpailujen järjestäminen oli tärkeä osa kerhotoimintaa. EMK järjesti 1970-luvulla kolmet MM-trialkilpailut. Radan rakentaminen EMK vakiintui varsin pian perustamisensa jälkeen offroad-tyyppisten lajien kerhoksi. Kerhon trial-, enduro- ja motocrosstoiminnat ovat kukin olleet hyvinkin aktiivisia ja menestyksekkäitä. Vielä 1970-luvullakaan eivät lajit olleet kovin eriytyneitä ja oli tavallista, että johonkin tiettyyn lajiin erikoistunut kuljettaja ajoi jonkin muun lajin kilpailuja. Oli myös sekamuotokilpailuja, joissa luotettavuusajokilpailussa oli mukana trial-jaksoja. Näistä lajeista vain motocross tarvitsee varta vasten tehdyn radan. Trial-jaksoja voidaan tehdä melkein mihin hyvänsä ja hyvinkin pienelle alueelle. Trialin kannalta keskeisiä paikkoja olivat Friisilän kalliot. Niillä on pidetty jopa MM-kilpailuja ja lähes 200 harrastajan trial-leirejä. Luotettavuusajon harrastajat saattoivat kerhon alkuaikoina ajaa Espoossa hyvinkin laajoilla alueilla eikä erityisesti juuri heitä varten osoitettua aluetta tarvittu. Luotettavuusajajien vakiopaikkoja olivat Perkkaan ja Laajalahden alueet, Mankkaan suo, Hämevaaran metsät, Lintuvaara ja nykyisen Kehä II:n alue. EMK:n luotettavuusajajat asuivat eri puolella Espoota, joten ajopaikkojakin oli useita. EMK yhdisti näitä erillisiä ajoporukoita ja usein ”käytiin kylässä” toisen ryhmän ajoalueilla. Käytettävissä olevat alueet vähenivät kuitenkin nopeasti asutuksen tihetessä. Luotettavuusajon keskeinen reitti oli ns. Histan pätkä, joka oli niin harvaan asutussa paikassa, ettei siihen kohdistunut merkittäviä asukaspaineita. Pätkä oli 7 kilometriä pitkä lenkki, joka kulki Espoonkartanon mailla. Lenkin käyttämiseen oli kysytty lupa, jonka saamiseksi ei annettu muuta ehtoa kuin hevosten välttäminen. Lenkki kierteli nykyisen kaatopaikan seutuvilla. EMK:n motocrossareilla on ollut jo varsin varhain jonkinlainen rata käytettävissään, vielä nykyään Ämmässuolla oleva rata ei siis ollut ensimmäinen. Tästä osoituksena vuodelta 1973 peräisin oleva käsiohjelman kansisivu. Rata sijaitsi nykyisen Kellonummen hautausmaan (avattu 1986) seutuvilla, lähellä vielä nykyäänkin paikalla toimivaa karting-rataa. Radan tulevaisuuden näkymät olivat huonot ja oli tiedossa, että kovin pitkään ei motocrossrata voisi säilyä. Niinpä kaupunkia pyydettiin osoittamaan maa-alue motocrossrataa varten. Kaupunki osoitti rata-alueen hyvin syrjäisestä kaupungin kolkasta Ämmässuon alueelta läheltä Kirkkonummen rajaa. Nykyään Ämmässuon alue on tunnettu nimenomaan kaatopaikkansa takia. Kaatopaikka avattiin vasta 1987 eikä sen suunnitteluakaan aloitettu kuin vasta 1980-luvun alussa. Turun moottoritie ei ulottunut tuolloin nykyistä Kehä III:a pidemmälle. Jos nykytilanteesta poistaa Turun ja Helsingin välinen moottoritien ja kaikki Kulmakorven ja Ämmässuon toiminnat, saa käsityksen siitä, että kaupunki työnsi moottorilajit niin etäälle kuin vain saattoi. Tämä ei ole välttämättä osoitus vihamielisyydestä, vaan myös kaukokatseisuudesta. Paikan valinta ei ollut kaupungin kannalta huono, sillä rata on saanut olla samalla paikalla 1970-luvun lopulta lähtien ilman suuria häätöpaineita. Motocrossradan rakentaminen kerhon voimin Ämmässuon alueelle oli valtava, lähes käsittämättömän suuri ponnistus. Rata-alueelle osoitettu paikka oli kutakuinkin koskematon, metsäinen ja soinen. Useimmat suomalaiset motocrossradat ovat syntyneet melkeinpä itsestään soranottopaikkoihin ja kaatopaikkojen läheisyyteen. EMK:n radan tilanne oli toinen. Radan rakentaminen jouduttiin aloittamaan nollapisteestä huonosti radan pohjaksi sopivalla maaperällä. Mitään muuta toimintaa ei Ämmässuon alueelle rataa perustettaessa ollut. Nyt tuntuu oudolta ajatella, että kerhon rata on nähnyt sekä moottoritien että kaatopaikan rakentamisen. Rata rakennettiin talkootyönä eikä kerholla olisi ollut varojakaan teettää töitä ulkopuolisilla. Koneita oli kuitenkin käytettävissä ja oli pakkokin olla, sillä maasto oli vaikeasti muokattavaa. Onneksi kerhossa oli paljon eri alojen ammatti-ihmisiä, joilla oli käden taitoja. Ilman maansiirtokoneita ja kuorma-autoja tehtävä olisi kuitenkin ollut mahdoton. Vaikka tässä kirjoituksessa ei paljon nimiä mainita, on ehdottomasti nostettava esiin kaksi herraa, joiden panos oli aivan ratkaisevan tärkeä. Röylän Kaivin Oy:n omistaja Veli Panttila antoi yhtiönsä kalustoa radan rakentamiseen ja laittoi kaiken liikenevän vapaa- ja välillä työaikansakin radan hyväksi. Hän suostutteli muitakin espoolaisia maansiirtoalan ammattilaisia osallistumaan talkooisiin. Kaupungin liikuntatoimen Unto Issakaistakaan ei voi tarpeeksi kiittää panoksestaan. Espoon kaupunki ei suoranaisesti tukenut radan rakentamista, mutta Issakaisen avulla kaupunki ummisti silmänsä Ämmässuon alueelle toisinaan ilmestyviltä kaupungin koneilta. Issakainen piti huolen siitä, että kaupungille ei tullut vahinkoa koneiden lainaamisesta. Panttilan tavoin hänkään ei tuntejaan laskenut, kun kerhon ja radan hyväksi piti toimia. Avajaiskilpailut voitiin pitää 1970-luvun lopussa ja rata on siitä alkaen ollut aktiivisessa käytössä. Ei pidä unohtaa sitä suurta ja pyyteetöntä työmäärää, jonka ratamestarit ja heidän apulaisensa ovat vuosien myötä radan ylläpitämiseksi tehneet. Ämmässuon kaatopaikan avaaminen 1987 antoi crossiradalle ja enduropolulle hyvän suojan. Kaatopaikasta oli niin paljon harmia ja sitä vastustettiin niin voimallisesti, että radan aiheuttamat haitat olivat mitättömiä kaatopaikan liikenteen, melun ja hajujen takia. Espoon kaupungin ympäristöjohto on useaan kertaan maininnut, että EMK on Ämmässuon alueen harmittomin toimija eikä sen toiminnasta ole juuri valituksia tullut. Tätä kirjoitettaessa alkuperäinen rata-alue on edelleenkin käytössä, joskin loppumaisillaan. Alueelle tulee jätteenkäsittelyyn liittyvää toimintaa eikä kaavoitus salli alueen käyttöä moottoriurheilun tarkoituksiin. Uusi rata-alue on osoitettu Kulmakorven alueelle. Myös kaatopaikan toiminta on suuresti vähentynyt, kun Vantaalle avattiin jätteenpolttolaitos. Uuden radan rakentaminen Kulmakorpeen tulee olemaan alkuperäisen radan rakentamisen veroinen ponnistus. Vaikka nyt koneita on paremmin saatavissa ja maasto helpompaa, on myös radoille asetettavat vaatimukset sekä harrastajien että yhteiskunnan taholta paljon ankarammat kuin 50 vuotta sitten. Rakentaminen on organisoitava täysin toisin kuin 1960-luvulla tavattiin toimia, pelkästään talkoovoimin ei voida näin isoa hanketta enää saada aikaan. Ihmisten ajankäyttö, ammatillinen rakenne, suhde harrastuksiin ja radalle asetettavat vaatimukset ovat sellaiset, ettei voida ajatella vietettävän paria vuotta vapaa-ajat uhraten lapion varressa. Ajat ovat toiset! Kilpailullinen kukoistuskausi ja sen hiipuminen EMK oli kilpailutasolla erittäin menestyksekäs seura 1970- ja 1980-luvuilla. Nämä menestyksen vuodet olivat pitkälti satoa kerhon perustamisaikoina tehdystä kylvöstä. Vähitellen menestys alkoi hiipua ja kerhotoiminnan sukupolvi vaihtua. EMK:tä edustanut trialisti Yrjö Vesterinen saavutti 11 Suomen mestaruutta ja kolme maailmanmestaruutta vuosina 1970-1980 ja hänen menestyksensä myötä trial oli erittäin suosittu laji, vaikkei Vesterinen itse juuri Suomessa saati Espoossa vaikuttanutkaan. EMK:n trial-leireille saattoi ilmoittautui jopa pari sataa harrastajaa. Trialin suosion syynä oli myös matala aloituskynnys ja halpa kalusto. Tavallisilla mopoillakin saattoi osallistua koulutukseen ja kerhotason kilpailuihin. Trial-intokin laimeni vähitellen ja sen harrastus taukosi EMK:ssa pariksikymmeneksi vuodeksi. Historian ironiaa on, että kun EMK:n perustamisen lopullinen niitti oli kysymys osallistusmaksusta, oli trialin kuolinisku erimielisyys siitä, pitääkö myös trialistien maksaa ratamaksu. Rata-ja varikkoalueiden ylläpitämiseksi tarvittiin rahaa ja kerhon päätös oli, että myös trial on ratamaksun alainen laji. Tämä sai trialin johtohahmot eroamaan kerhosta ja sen myötä useimmat harrastajatkin vaihtoivat toimintaympäristöään. EMK:n ansioksi on laskettava, että kerho on aina ollut erittäin hyvissä väleissä muiden kerhojen kanssa huolimatta siitä, että kerhot ovat vieneet toisiltaan harrastajia. 1990-luvun alussa moottoripyöräilyn menestyksen vuodet olivat ohi sekä EMK:n että Suomen osalta. Kerhotoiminta siirtyi yhteiskunnan muuttumisen myötä uuteen aikakauteen. Harrastajarakenteen muuttuminen, uusi innostus Kerhotoimintaan tuli yhä enemmän väkeä, jonka tausta ei ollut tekninen, vaan kaupallinen tai hallinnollinen.Yhteys alkuaikojen toimintaan ja perinteeseen oli varsin ohut ja monet vanhat toiminnot suunniteltiin uusiksi ja tehtiin eri tavalla kuin aiemmin. Tämä alkoi näkyi kerhon hallintorakenteessa, jossa toimintoja eriytettiin jaostoiksi, kehitettiin erilaisia vastuualueita ja alettiin suuntautua enemmän kohti muuta yhteiskuntaa. Liikemaailman termein: toiminta fokusoitui aiempaa voimakkaammin. Heräsi ymmärrys ja tarve saada yleinen yhteiskunnallinenkin hyväksyntä. Moottoripyöräilyllä oli edelleen ”lättähattumaine” eikä moottoripyöräurheilua laajalti pidetty urheilumuotona saati edes jossain määrin positiivisena toimintana. Siilitaktiikan sijaan päädyttiin olemaan avoin ja tiedottava urheiluseura. Toiminta jaettiin jaostoihin, joilla oli omat resurssinsa ja vetäjänsä. Minitoiminta sai oman jaostonsa ja oman vastuuvetäjänsä. Naistoimikunta eli vahvaa kautta ja tuki toimintaa taloudellisin keinoin (kioskituotot) sekä huoltamalla suuret joukot kuljettajia ja heidän tukijoukkojaan talkoissa, sarjakisoissa, kansallisissa kisoissa ja leireillä. Osa aiemmin hyvinkin aktiivisista toiminnoista jäi eri syistä pois. Trial oli siirtynyt Kirkkonummelle MP-Taito -kerhoon tai Tapiolan Moottorimiesklubiin, matkamotoristit liittyivät valtakunnallisempiin järjestöihin. Koulutustoimintaa rakennettiin aiempaa systemaattisemmin ja koulutukseen tuli selkeä rakenne. Maa eli vahvaa taloudellista nousukautta ja tämä osaltaan vaikutti hiipumassa olleiden harrastajamäärien vahvaan nousuun. Niinpä systemaattiselle kerhokoulutukselle oli todellista tarvetta. Koulutuksen tärkeä osa oli kerhon kilpakuljettajilla, joilla oli valmennusvastuu kerhon nuorempien suuntaan. He toimivat paitsi kouluttajina, myös esimerkkeinä nuoremmilleen. Lasten ajoharjoittelu ei tähdännyt nopeuteen vaan taitoon. Harjoiteltiin lankulla ajamista ja muuta tasapainoon ja pyörän hallintaan liittyvää. Nopeuden katsottiin tulevan taidon myötä, kun aika ja kuljettaja on siihen valmis. Vaikka toiminta jaettiin jaostoiksi, pyrki kerhojohto edistämään yleistä kerhohenkeä ja sitä, että kuskit olisivat yhdenvertaisia iästä, taidosta, lajista ja menestyksestä riippumatta. Tässä onnistuttiin hyvin. Yhtenäinen kerhohenki mahdollisti myös aktiivisen kilpailujen järjestämisen. Alkuaikoina EMK oli ollut kilpaileva, kouluttava ja järjestävä kerho. Tämä kolmiyhteys palasi uuden innostuksen myötä kerhoon. Kerhoon oli rakennettu hyvät kilpailuorganisaatiot, joissa kaikilla oli oma selkeä roolinsa. Aktiivisimpina vuosina EMK järjesti jopa viisi kansallista tai SM-tason kilpailua. Hyvä sisäinen henki näkyi myös yhteisissä kilpailumatkoissa ja -leirejä. Yhteisellä porukalla kierrettiin sekä Pohjoisen kierros että yksittäiset kilpailut. Kisakuskien ja vanhempien välillä oli mahtava yhteishenki, jossa apua annettiin myös naapurille. Varsinaisia huippuja ei pyritty kasvattamaan, vaan tehtiin erinomainen toiminta-alusta kilpailijoille, harrastajille ja kuntoilijoille. Toki tähtiäkin syntyi, mutta yhteisellä hyväksynnällä heidät myös vapautettiin paremmat taloudelliset resurssit tarjoaviin kerhoihin ja jopa ammattikuljettajan uralle, kerho ei halunnut olla menestyksen tiellä. Suhteet Moottoriliittoon rakennettiin aiempaa tiiviimmiksi. Liitosta saatiin arvostusta kenttätyöstä, mutta myös aktiivisesta uudesta toimintatavasta ja koulutuksesta. Yhteiskunta astuu mukaan, EMK astuu yhteiskuntaan 1980-luvun lopulla ja aivan 1990-luvun alussa harrastustoiminta alkoi saada epäterveitä piirteitä. Suomi eli vahvaa taloudellista nousukautta ja tämä näkyi motocrossissa liioitellun kalliina kalustona. Sekä pyörät, varusteet ja kuljetuskalusto olivat selkeästi epäsuhteessa nuorisourheilun yleisiin päämääriin. Tavallisesta minicrossarista tuli kilpatallin tähti. Harrastajamäärät kasvoivat nopeasti. Junioritoiminta oli vilkasta, vuonna 1990 oli junioricrossleirillä 99 osallistujaa. Aiemmin vastaavia lukuja oli nähty trial-leireillä, mutta nyt kalustoon käytetty rahamäärä oli aivan toisesta maailmasta. Tähän tuli äkkipysähdys 1993, kun Suomi ajautui historiansa pahimpaan lamaan. Rahahanat menivät kiinni eikä rahaa enää liiennyt motocrossiin tai ylipäätään moottoripyöräilyyn. Sarjacrossien osallistujamäärät putosivat murto-osaan yhdessä ainoassa vuodessa. Radalla ei juuri ajajia näkynyt ja kerho oli useamman vuoden tilassa, jossa sitä ei juurikaan kehitetty ja oli saavutus pitää kerho ylipäätään hengissä. Jos EMK olisi tuolloin lakkautettu, olisi uuden rata-alueen saaminen ollut hankalaa. Tänä aikana rata jäi ajastaan jälkeen, kun siihen ei voitu investoida eikä ollut tekijöitäkään. Oli myös tiedossa, että rata ei ikuisesti voi olla nykyisellä paikallaan eikä aikanaan valmistuva kaavoitus tulisi sallimaan radan nykyistä sijaintia. Kun lama hellitti otettaan, alkoi EMK:n toiminta elpyä tekohengitystilasta normaaliksi. Käytännössä koko EMK:n sukupolvi vaihtui laman myötä ja toimintaa alettiin rakentaa alusta. Onneksi oli joitakin ikitoimitsijoita, joilla oli toinen jalka perinteessä ja he antoivat jatkuvuutta toiminnalle. Kun EMK:n toimintakulttuuri uusiutui, maastossa tapahtuvan harrastuksen oheen ja tueksi tuli kirjoituspöydän ja puhelimen ääressä askartelua. Noista ajoista lähtien on käyty kaupunginjohdon ja kerhojohdon välisiä keskusteluita, joilla on varmistettu, että kerhotoiminnan vastuullisuus on tiedossa myös kaupungintalossa. EMK on ollut aktiivinen sekä ympäristöasioiden edelläkävijänä että tonttineuvottelijana. On pyritty pelkästään passiivisesta reagoinnista aktiiviseen vaikuttamiseen. Samoin on luotu uusia yhteyksiä bisnesmaailmaan ja sponsoreihin. 1990-luvun puolivälistä 2000-luvun alkuun liikemaailman sponsoroinnilla oli paljon merkitystä kerhon toimintaan. Sponsorointi ei ole kuollut. EMK:n juhlakilpailu 6.6.2015 rakennetaan paitsi suurena talkootyönä, myös sponsoreiden tuella. Lamaa seurannut kausi oli vilkasta aikaa, oli leirejä, kilpailuja ja valmennusta. Nämä toteutettiin vuosituhannen vaihteeseen sopivalla tavalla. Kisoissa oli ajamisen lisäksi muutakin ohjelmaa ja kilpailut järjestettiin lajien perinteistä poiketen täsmällisesti ja kilpailijoiden ajateltiin olevan maksavia asiakkaita, joiden piti saada vastinetta rahalleen. EMK:ssa luotiin myös uudenlaisia tapahtumia. Todettiin, että melkoinen osa radan käyttäjistä ei ole koskaan saanut minkäänlaista opastusta. Järjestettiin äijäleirejä, jotka oli tarkoitettu harrastusta aloitteleville keskiikäisille. Näiden suosio yllätti täysin ja osallistujamääriä jouduttiin rajoittamaan. Äijäleirit ovat vakiintuneet osaksi eri kerhojen toimintaa. Myös sarjatoiminta uudistettiin. Luovuttiin perinteisestä kilpailujen luokkajaoista. Niiden tilalle tuli kolme luokkaa: minit, kuntoilijat ja kilpailijat. Kunto- ja kilpaluokkiin jakaminen oli kiinni kuljettajasta itsestään. Tämän myötä nuoret kuljettajat saattoivat ajaa yhdessä vanhojen konkareiden kanssa eikä vain kaltaistensa seurassa. Tärkein taustatoiminta oli käynnistää Kulmakorven ratahanke. Tiedettiin, että kaikkien yhteiskunnan vaatimusten täyttäminen ja valituskierrokset voisivat viedä kymmenenkin vuotta. Ratahanketta vietiin vähitellen eteenpäin yhdessä autourheilukerhojen kanssa. Sisäisten ja osin keskinäistenkin riitojensa vuoksi autourheilijat jäivät hankkeesta sivuun ja EMK kantaa nyt yksin vastuuta Kulmakorpi-hankkeen etenemisestä. Hanke on organisoitu kaupungin pyynnöstä Espoon Moottoriradat ry:ksi, jonka alaisuuteen kaikki Kulmakorvessa tapahtuva moottoritoiminta sijoittuu. Espoon kaupunki haluaa neuvotella vain yhden neuvotteluosapuolen kanssa. Juuri nyt Espoon Moottoriradat on käytännössä Espoon Moottorikerho. Nykyinen toiminta Nykyinen EMK on 150 jäsenen kerho. Se ei ole kovin suuri moottorikerho, mutta on jäsenmääräänsä merkittävämpi kilpailuihin osallistujamäärillä mitattuna. Motocross- ja endurotoiminta on vakaata, joskaan ei suurimuotoista. Minivalmennustoiminnassa on 10-30 ajajaa, sarjaenduroissa ja -crosseissa vuosittain lähes 100 ajajaa. Trialtoiminta on aktivoitumassa kymmenien vuosien tauon jälkeen. Kulmakorven motocross-radan rakentamiseen on lopultakin olemassa kaikki mahdolliset valituskanavat läpäissyt ympäristölupa. Rakentamisen on käytännössä pakko alkaa lähivuosina, sillä viimeisetkin vuoden, parin jatkoajat vanhalle radalle alkaa olla käytetty.
© Copyright 2024