EMK:n 50-vuotistaival
Lyhyesti Espoon Moottorikerho ry:n 50-vuotistaipaleesta 6.5.2015
Espoon Moottorikerho perustettiin 6.5.1965. Suomi eli tuolloin murroskautta: maa oli muuttumassa
maatalousyhteiskunnasta teollisuusvaltioksi ja väestö muutti maaseudulta kaupunkeihin ja etenkin
pääkaupunkiseudulle. Espoossa oli vuonna 1960 52.000 asukasta ja 10 vuotta myöhemmin jo lähes
100.000. Väestö miltei kaksinkertaistui kymmenessä vuodessa.
Moottoripyörä oli tuolloin vielä hyötyajoneuvo ja moni moottoripyörää työssään tarvitseva olisi hyvin mieluusti
siirtynyt auton käyttäjäksi, jos se vain olisi ollut mahdollista. Moottoripyörien määrä oli saavuttanut huippunsa
vuonna 1961, jolloin rekisterissä oli 110.000 pyörää. Määrä putosi autoistumisen myötä ja alkoi kasvaa
vasta, kun yhteiskunnan vauraus teki mahdolliseksi moottoripyörän käyttämisen harrastusvälineenä. Pyöriä
on nykyään rekisterissä noin 250.000. Samanluonteinen kehitys on ollut myös hevosten määrällä, Suomessa
on nyt hevosia enemmän kuin silloin, kun ne olivat välttämättömiä.
Pääkaupunkiseudulla oli tuolloin useita moottorikerhoja, joista merkittävin oli HMK, Helsingin Moottorikerho.
Se oli perustettu jo 1920-luvulla, 1930-luvulta oli Helsingin Moottorimieskerho, 1950-luvulla perustettiin
Tikkurilan Moottorikerho (1953, nyk. Vantaan Moottorikerho) ja Vihdin Moottorimiehet (1959). Kilpailuja
järjestivät myös Helsingin Työväen Moottoripyöräilijät ja Helsingin Moottoriseura. Pakilassakin oli oma
moottorikerhonsa. Espoolaisia kerhoja ei ollut ja Helsingistä lännen suunnassa seuraava moottorikerho oli
vasta Turussa.
Pääkaupunkiseudulla oli useita motocrossratoja. Laakson radalla ajettiin viimeiset kilpailut samana vuonna
kuin EMK perustettiin eli 1965. Viimeisen kilpailun eräs voittaja oli muuan Heikki Mikkola. Tikkurilan kerhon
ylläpitämä Ruskeasanta oli legendaarinen ja korvautui aikanaan Lavangon radalla.
1960-luvun moottoripyöräkilpailut keräsivät suuria katsojamääriä. Kilpailut järjestettiin lähellä asutusta eikä
yleisön huomiosta kilpailevia yleisötapahtumia ollut läheskään siinä määrin kuin nyt. Televisio ei ollut vielä
niin yleinen, että se olisi pitänyt väen kotikatsomoissa.
Laakson kentällä ajettiin vuoteen 1965 asti, Eläintarhanajot päättyivät 1962, Imatralla ajettiin MM-titteleistä
vuodesta 1964 alkaen. Päijänne-ajo oli suuri tapahtuma ja sen sankarit tunnettiin laajalti.
Espoossa ei siis 1960-luvun alussa ollut omaa kerhoa. Espoo oli tuolloin varsin harvaan asuttu alue, jossa oli
helppo harjoitella mantsaa (= luotettavuusajo, nyk. enduro). Espooseen tiedettiin mahtuvan myös
motocrossrata. Ajatus espoolaisen moottorikerhon perustamisesta oli ilmassa ainakin kurapyöräilijöiden
keskuudessa. Lopullisen sysäyksen antoi yksittäinen ja sinänsä varsin mitätön tapahtuma. 1960-luvulla
ajettiin paljon luotettavuusajon kerhojoukkuekilpailuja. Erään kilpailun voitti HMK:n joukkue, jossa ajoivat
Erkki Tiitta, Otto Tilli ja Rainer Kärkkäinen. Joukkue oletti, että HMK maksaisi voiton kunniaksi
osallistusmaksun, mutta HMK kieltäytyi. Tästä suivaantuneena voittajatrio päätti perustaa oman
moottoripyöräkerhon Espooseen, mikä tapahtuikin 1965. On ilmeistä, että kerhon perustamiseksi oli
valmiutta muutenkin, sillä perustamiskokouksessa oli kokonaista 40 henkeä. Jäsenet tulivat pääosin
HMK:sta ja TiMK:sta. Keskeiseksi toiminta-alueeksi oli ajateltu Kauniaisten Kasavuorta, jonka ympärillä oli
tuolloin varsin väljää.
Espoon Moottorikerhoon liityttiin aluksi muista seuroista ja toiminnan vakiinnuttua on kerhon jäsenistö ollut
pääosin sellaista, jonka ensimmäinen moottorikerho on EMK. On tavallista kuulua useaan moottorikerhoon,
jotta voitaisiin ajaa useat sarjakilpailut. Liikettä on ollut myös EMK:sta poispäin. EMK:n kukoistava trialtoiminta siirtyi osin Kirkkonummelle (MP-Taito) ja osin Tapiolan Moottorimiesklubiiin. Alkuaikojen
autourheilijat siirtyivät sittemmin pääosin Espoon Urheiluautoilijoihin (nyk. Espoo Motor Sport Club).
Ohessa lyhyt artikkeli ”Moottoriurheilu” -nimisen lehden numerosta 5 vuodelta 1965. Kuten tekstistä ilmenee,
perustettiin tuohon aikaan kerhoja enemmänkin.
Alkuajat, toiminnan vakiintuminen
Suomalaiset menestyivät hyvin moottoripyörälajeissa 1960- ja 1970-luvuilla. Lajin hyväksi tehtiin paljon töitä
eri puolilla maata. Espoon Moottorikerho oli osa tätä laajaa toimintaa eikä EMK:kaan jäänyt osattomaksi
menestyksestä. 1970-luvulla EMK:n kuljettajia oli MM-kisojen palkintopallilla ja kansallisella tasolla kerhossa
oli 1970-luvulla samanaikaisesti yli 30 A-lisenssin omaavaa kuljettajaa.
EMK ei aluksi ollut pelkästään moottoripyöräilijöiden yhdistys, vaan myös autourheilutoimintaa oli. Onpa
EMK järjestänyt ST-ajon SM-kilpailutkin. Kerholla on ollut myös SM-tasoinen RC-autojen sisärata.
Kilpailujen järjestäminen oli tärkeä osa kerhotoimintaa. EMK järjesti 1970-luvulla kolmet MM-trialkilpailut.
Radan rakentaminen
EMK vakiintui varsin pian perustamisensa jälkeen offroad-tyyppisten lajien kerhoksi. Kerhon trial-, enduro- ja
motocrosstoiminnat ovat kukin olleet hyvinkin aktiivisia ja menestyksekkäitä. Vielä 1970-luvullakaan eivät lajit
olleet kovin eriytyneitä ja oli tavallista, että johonkin tiettyyn lajiin erikoistunut kuljettaja ajoi jonkin muun lajin
kilpailuja. Oli myös sekamuotokilpailuja, joissa luotettavuusajokilpailussa oli mukana trial-jaksoja.
Näistä lajeista vain motocross tarvitsee varta vasten tehdyn radan. Trial-jaksoja voidaan tehdä melkein mihin
hyvänsä ja hyvinkin pienelle alueelle. Trialin kannalta keskeisiä paikkoja olivat Friisilän kalliot. Niillä on
pidetty jopa MM-kilpailuja ja lähes 200 harrastajan trial-leirejä. Luotettavuusajon harrastajat saattoivat kerhon
alkuaikoina ajaa Espoossa hyvinkin laajoilla alueilla eikä erityisesti juuri heitä varten osoitettua aluetta
tarvittu.
Luotettavuusajajien vakiopaikkoja olivat Perkkaan ja Laajalahden alueet, Mankkaan suo, Hämevaaran
metsät, Lintuvaara ja nykyisen Kehä II:n alue. EMK:n luotettavuusajajat asuivat eri puolella Espoota, joten
ajopaikkojakin oli useita. EMK yhdisti näitä erillisiä ajoporukoita ja usein ”käytiin kylässä” toisen ryhmän
ajoalueilla. Käytettävissä olevat alueet vähenivät kuitenkin nopeasti asutuksen tihetessä.
Luotettavuusajon keskeinen reitti oli ns. Histan pätkä, joka oli niin harvaan asutussa paikassa, ettei siihen
kohdistunut merkittäviä asukaspaineita. Pätkä oli 7 kilometriä pitkä lenkki, joka kulki Espoonkartanon mailla.
Lenkin käyttämiseen oli kysytty lupa, jonka saamiseksi ei annettu muuta ehtoa kuin hevosten välttäminen.
Lenkki kierteli nykyisen kaatopaikan seutuvilla.
EMK:n motocrossareilla on ollut jo varsin varhain jonkinlainen rata käytettävissään, vielä nykyään
Ämmässuolla oleva rata ei siis ollut ensimmäinen. Tästä osoituksena vuodelta 1973 peräisin oleva
käsiohjelman kansisivu.
Rata sijaitsi nykyisen Kellonummen hautausmaan (avattu 1986) seutuvilla, lähellä vielä nykyäänkin paikalla
toimivaa karting-rataa. Radan tulevaisuuden näkymät olivat huonot ja oli tiedossa, että kovin pitkään ei
motocrossrata voisi säilyä. Niinpä kaupunkia pyydettiin osoittamaan maa-alue motocrossrataa varten.
Kaupunki osoitti rata-alueen hyvin syrjäisestä kaupungin kolkasta Ämmässuon alueelta läheltä
Kirkkonummen rajaa. Nykyään Ämmässuon alue on tunnettu nimenomaan kaatopaikkansa takia.
Kaatopaikka avattiin vasta 1987 eikä sen suunnitteluakaan aloitettu kuin vasta 1980-luvun alussa. Turun
moottoritie ei ulottunut tuolloin nykyistä Kehä III:a pidemmälle. Jos nykytilanteesta poistaa Turun ja Helsingin
välinen moottoritien ja kaikki Kulmakorven ja Ämmässuon toiminnat, saa käsityksen siitä, että kaupunki
työnsi moottorilajit niin etäälle kuin vain saattoi. Tämä ei ole välttämättä osoitus vihamielisyydestä, vaan
myös kaukokatseisuudesta. Paikan valinta ei ollut kaupungin kannalta huono, sillä rata on saanut olla
samalla paikalla 1970-luvun lopulta lähtien ilman suuria häätöpaineita.
Motocrossradan rakentaminen kerhon voimin Ämmässuon alueelle oli valtava, lähes käsittämättömän suuri
ponnistus. Rata-alueelle osoitettu paikka oli kutakuinkin koskematon, metsäinen ja soinen. Useimmat
suomalaiset motocrossradat ovat syntyneet melkeinpä itsestään soranottopaikkoihin ja kaatopaikkojen
läheisyyteen. EMK:n radan tilanne oli toinen. Radan rakentaminen jouduttiin aloittamaan nollapisteestä
huonosti radan pohjaksi sopivalla maaperällä. Mitään muuta toimintaa ei Ämmässuon alueelle rataa
perustettaessa ollut. Nyt tuntuu oudolta ajatella, että kerhon rata on nähnyt sekä moottoritien että
kaatopaikan rakentamisen.
Rata rakennettiin talkootyönä eikä kerholla olisi ollut varojakaan teettää töitä ulkopuolisilla. Koneita oli
kuitenkin käytettävissä ja oli pakkokin olla, sillä maasto oli vaikeasti muokattavaa. Onneksi kerhossa oli
paljon eri alojen ammatti-ihmisiä, joilla oli käden taitoja. Ilman maansiirtokoneita ja kuorma-autoja tehtävä
olisi kuitenkin ollut mahdoton. Vaikka tässä kirjoituksessa ei paljon nimiä mainita, on ehdottomasti nostettava
esiin kaksi herraa, joiden panos oli aivan ratkaisevan tärkeä. Röylän Kaivin Oy:n omistaja Veli Panttila antoi
yhtiönsä kalustoa radan rakentamiseen ja laittoi kaiken liikenevän vapaa- ja välillä työaikansakin radan
hyväksi. Hän suostutteli muitakin espoolaisia maansiirtoalan ammattilaisia osallistumaan talkooisiin.
Kaupungin liikuntatoimen Unto Issakaistakaan ei voi tarpeeksi kiittää panoksestaan. Espoon kaupunki ei
suoranaisesti tukenut radan rakentamista, mutta Issakaisen avulla kaupunki ummisti silmänsä Ämmässuon
alueelle toisinaan ilmestyviltä kaupungin koneilta. Issakainen piti huolen siitä, että kaupungille ei tullut
vahinkoa koneiden lainaamisesta. Panttilan tavoin hänkään ei tuntejaan laskenut, kun kerhon ja radan
hyväksi piti toimia.
Avajaiskilpailut voitiin pitää 1970-luvun lopussa ja rata on siitä alkaen ollut aktiivisessa käytössä. Ei pidä
unohtaa sitä suurta ja pyyteetöntä työmäärää, jonka ratamestarit ja heidän apulaisensa ovat vuosien myötä
radan ylläpitämiseksi tehneet.
Ämmässuon kaatopaikan avaaminen 1987 antoi crossiradalle ja enduropolulle hyvän suojan. Kaatopaikasta
oli niin paljon harmia ja sitä vastustettiin niin voimallisesti, että radan aiheuttamat haitat olivat mitättömiä
kaatopaikan liikenteen, melun ja hajujen takia. Espoon kaupungin ympäristöjohto on useaan kertaan
maininnut, että EMK on Ämmässuon alueen harmittomin toimija eikä sen toiminnasta ole juuri valituksia
tullut.
Tätä kirjoitettaessa alkuperäinen rata-alue on edelleenkin käytössä, joskin loppumaisillaan. Alueelle tulee
jätteenkäsittelyyn liittyvää toimintaa eikä kaavoitus salli alueen käyttöä moottoriurheilun tarkoituksiin. Uusi
rata-alue on osoitettu Kulmakorven alueelle. Myös kaatopaikan toiminta on suuresti vähentynyt, kun
Vantaalle avattiin jätteenpolttolaitos.
Uuden radan rakentaminen Kulmakorpeen tulee olemaan alkuperäisen radan rakentamisen veroinen
ponnistus. Vaikka nyt koneita on paremmin saatavissa ja maasto helpompaa, on myös radoille asetettavat
vaatimukset sekä harrastajien että yhteiskunnan taholta paljon ankarammat kuin 50 vuotta sitten.
Rakentaminen on organisoitava täysin toisin kuin 1960-luvulla tavattiin toimia, pelkästään talkoovoimin ei
voida näin isoa hanketta enää saada aikaan. Ihmisten ajankäyttö, ammatillinen rakenne, suhde harrastuksiin
ja radalle asetettavat vaatimukset ovat sellaiset, ettei voida ajatella vietettävän paria vuotta vapaa-ajat
uhraten lapion varressa. Ajat ovat toiset!
Kilpailullinen kukoistuskausi ja sen hiipuminen
EMK oli kilpailutasolla erittäin menestyksekäs seura 1970- ja 1980-luvuilla. Nämä menestyksen vuodet olivat
pitkälti satoa kerhon perustamisaikoina tehdystä kylvöstä. Vähitellen menestys alkoi hiipua ja kerhotoiminnan
sukupolvi vaihtua. EMK:tä edustanut trialisti Yrjö Vesterinen saavutti 11 Suomen mestaruutta ja kolme
maailmanmestaruutta vuosina 1970-1980 ja hänen menestyksensä myötä trial oli erittäin suosittu laji, vaikkei
Vesterinen itse juuri Suomessa saati Espoossa vaikuttanutkaan. EMK:n trial-leireille saattoi ilmoittautui jopa
pari sataa harrastajaa. Trialin suosion syynä oli myös matala aloituskynnys ja halpa kalusto. Tavallisilla
mopoillakin saattoi osallistua koulutukseen ja kerhotason kilpailuihin. Trial-intokin laimeni vähitellen ja sen
harrastus taukosi EMK:ssa pariksikymmeneksi vuodeksi. Historian ironiaa on, että kun EMK:n perustamisen
lopullinen niitti oli kysymys osallistusmaksusta, oli trialin kuolinisku erimielisyys siitä, pitääkö myös trialistien
maksaa ratamaksu. Rata-ja varikkoalueiden ylläpitämiseksi tarvittiin rahaa ja kerhon päätös oli, että myös
trial on ratamaksun alainen laji. Tämä sai trialin johtohahmot eroamaan kerhosta ja sen myötä useimmat
harrastajatkin vaihtoivat toimintaympäristöään. EMK:n ansioksi on laskettava, että kerho on aina ollut erittäin
hyvissä väleissä muiden kerhojen kanssa huolimatta siitä, että kerhot ovat vieneet toisiltaan harrastajia.
1990-luvun alussa moottoripyöräilyn menestyksen vuodet olivat ohi sekä EMK:n että Suomen osalta.
Kerhotoiminta siirtyi yhteiskunnan muuttumisen myötä uuteen aikakauteen.
Harrastajarakenteen muuttuminen, uusi innostus
Kerhotoimintaan tuli yhä enemmän väkeä, jonka tausta ei ollut tekninen, vaan kaupallinen tai
hallinnollinen.Yhteys alkuaikojen toimintaan ja perinteeseen oli varsin ohut ja monet vanhat toiminnot
suunniteltiin uusiksi ja tehtiin eri tavalla kuin aiemmin. Tämä alkoi näkyi kerhon hallintorakenteessa, jossa
toimintoja eriytettiin jaostoiksi, kehitettiin erilaisia vastuualueita ja alettiin suuntautua enemmän kohti muuta
yhteiskuntaa. Liikemaailman termein: toiminta fokusoitui aiempaa voimakkaammin. Heräsi ymmärrys ja tarve
saada yleinen yhteiskunnallinenkin hyväksyntä. Moottoripyöräilyllä oli edelleen ”lättähattumaine” eikä
moottoripyöräurheilua laajalti pidetty urheilumuotona saati edes jossain määrin positiivisena toimintana.
Siilitaktiikan sijaan päädyttiin olemaan avoin ja tiedottava urheiluseura.
Toiminta jaettiin jaostoihin, joilla oli omat resurssinsa ja vetäjänsä. Minitoiminta sai oman jaostonsa ja oman
vastuuvetäjänsä. Naistoimikunta eli vahvaa kautta ja tuki toimintaa taloudellisin keinoin (kioskituotot) sekä
huoltamalla suuret joukot kuljettajia ja heidän tukijoukkojaan talkoissa, sarjakisoissa, kansallisissa kisoissa ja
leireillä. Osa aiemmin hyvinkin aktiivisista toiminnoista jäi eri syistä pois. Trial oli siirtynyt Kirkkonummelle
MP-Taito -kerhoon tai Tapiolan Moottorimiesklubiin, matkamotoristit liittyivät valtakunnallisempiin järjestöihin.
Koulutustoimintaa rakennettiin aiempaa systemaattisemmin ja koulutukseen tuli selkeä rakenne. Maa eli
vahvaa taloudellista nousukautta ja tämä osaltaan vaikutti hiipumassa olleiden harrastajamäärien vahvaan
nousuun. Niinpä systemaattiselle kerhokoulutukselle oli todellista tarvetta. Koulutuksen tärkeä osa oli kerhon
kilpakuljettajilla, joilla oli valmennusvastuu kerhon nuorempien suuntaan. He toimivat paitsi kouluttajina,
myös esimerkkeinä nuoremmilleen.
Lasten ajoharjoittelu ei tähdännyt nopeuteen vaan taitoon. Harjoiteltiin lankulla ajamista ja muuta
tasapainoon ja pyörän hallintaan liittyvää. Nopeuden katsottiin tulevan taidon myötä, kun aika ja kuljettaja on
siihen valmis.
Vaikka toiminta jaettiin jaostoiksi, pyrki kerhojohto edistämään yleistä kerhohenkeä ja sitä, että kuskit olisivat
yhdenvertaisia iästä, taidosta, lajista ja menestyksestä riippumatta. Tässä onnistuttiin hyvin. Yhtenäinen
kerhohenki mahdollisti myös aktiivisen kilpailujen järjestämisen. Alkuaikoina EMK oli ollut kilpaileva,
kouluttava ja järjestävä kerho. Tämä kolmiyhteys palasi uuden innostuksen myötä kerhoon. Kerhoon oli
rakennettu hyvät kilpailuorganisaatiot, joissa kaikilla oli oma selkeä roolinsa. Aktiivisimpina vuosina EMK
järjesti jopa viisi kansallista tai SM-tason kilpailua.
Hyvä sisäinen henki näkyi myös yhteisissä kilpailumatkoissa ja -leirejä. Yhteisellä porukalla kierrettiin sekä
Pohjoisen kierros että yksittäiset kilpailut. Kisakuskien ja vanhempien välillä oli mahtava yhteishenki, jossa
apua annettiin myös naapurille.
Varsinaisia huippuja ei pyritty kasvattamaan, vaan tehtiin erinomainen toiminta-alusta kilpailijoille,
harrastajille ja kuntoilijoille. Toki tähtiäkin syntyi, mutta yhteisellä hyväksynnällä heidät myös vapautettiin
paremmat taloudelliset resurssit tarjoaviin kerhoihin ja jopa ammattikuljettajan uralle, kerho ei halunnut olla
menestyksen tiellä.
Suhteet Moottoriliittoon rakennettiin aiempaa tiiviimmiksi. Liitosta saatiin arvostusta kenttätyöstä, mutta myös
aktiivisesta uudesta toimintatavasta ja koulutuksesta.
Yhteiskunta astuu mukaan, EMK astuu yhteiskuntaan
1980-luvun lopulla ja aivan 1990-luvun alussa harrastustoiminta alkoi saada epäterveitä piirteitä. Suomi eli
vahvaa taloudellista nousukautta ja tämä näkyi motocrossissa liioitellun kalliina kalustona. Sekä pyörät,
varusteet ja kuljetuskalusto olivat selkeästi epäsuhteessa nuorisourheilun yleisiin päämääriin. Tavallisesta
minicrossarista tuli kilpatallin tähti. Harrastajamäärät kasvoivat nopeasti. Junioritoiminta oli vilkasta, vuonna
1990 oli junioricrossleirillä 99 osallistujaa. Aiemmin vastaavia lukuja oli nähty trial-leireillä, mutta nyt
kalustoon käytetty rahamäärä oli aivan toisesta maailmasta.
Tähän tuli äkkipysähdys 1993, kun Suomi ajautui historiansa pahimpaan lamaan. Rahahanat menivät kiinni
eikä rahaa enää liiennyt motocrossiin tai ylipäätään moottoripyöräilyyn. Sarjacrossien osallistujamäärät
putosivat murto-osaan yhdessä ainoassa vuodessa. Radalla ei juuri ajajia näkynyt ja kerho oli useamman
vuoden tilassa, jossa sitä ei juurikaan kehitetty ja oli saavutus pitää kerho ylipäätään hengissä. Jos EMK olisi
tuolloin lakkautettu, olisi uuden rata-alueen saaminen ollut hankalaa. Tänä aikana rata jäi ajastaan jälkeen,
kun siihen ei voitu investoida eikä ollut tekijöitäkään. Oli myös tiedossa, että rata ei ikuisesti voi olla
nykyisellä paikallaan eikä aikanaan valmistuva kaavoitus tulisi sallimaan radan nykyistä sijaintia.
Kun lama hellitti otettaan, alkoi EMK:n toiminta elpyä tekohengitystilasta normaaliksi. Käytännössä koko
EMK:n sukupolvi vaihtui laman myötä ja toimintaa alettiin rakentaa alusta. Onneksi oli joitakin ikitoimitsijoita,
joilla oli toinen jalka perinteessä ja he antoivat jatkuvuutta toiminnalle.
Kun EMK:n toimintakulttuuri uusiutui, maastossa tapahtuvan harrastuksen oheen ja tueksi tuli
kirjoituspöydän ja puhelimen ääressä askartelua. Noista ajoista lähtien on käyty kaupunginjohdon ja
kerhojohdon välisiä keskusteluita, joilla on varmistettu, että kerhotoiminnan vastuullisuus on tiedossa myös
kaupungintalossa. EMK on ollut aktiivinen sekä ympäristöasioiden edelläkävijänä että tonttineuvottelijana.
On pyritty pelkästään passiivisesta reagoinnista aktiiviseen vaikuttamiseen. Samoin on luotu uusia yhteyksiä
bisnesmaailmaan ja sponsoreihin. 1990-luvun puolivälistä 2000-luvun alkuun liikemaailman sponsoroinnilla
oli paljon merkitystä kerhon toimintaan. Sponsorointi ei ole kuollut. EMK:n juhlakilpailu 6.6.2015 rakennetaan
paitsi suurena talkootyönä, myös sponsoreiden tuella.
Lamaa seurannut kausi oli vilkasta aikaa, oli leirejä, kilpailuja ja valmennusta. Nämä toteutettiin
vuosituhannen vaihteeseen sopivalla tavalla. Kisoissa oli ajamisen lisäksi muutakin ohjelmaa ja kilpailut
järjestettiin lajien perinteistä poiketen täsmällisesti ja kilpailijoiden ajateltiin olevan maksavia asiakkaita,
joiden piti saada vastinetta rahalleen.
EMK:ssa luotiin myös uudenlaisia tapahtumia. Todettiin, että melkoinen osa radan käyttäjistä ei ole koskaan
saanut minkäänlaista opastusta. Järjestettiin äijäleirejä, jotka oli tarkoitettu harrastusta aloitteleville keskiikäisille. Näiden suosio yllätti täysin ja osallistujamääriä jouduttiin rajoittamaan. Äijäleirit ovat vakiintuneet
osaksi eri kerhojen toimintaa. Myös sarjatoiminta uudistettiin. Luovuttiin perinteisestä kilpailujen
luokkajaoista. Niiden tilalle tuli kolme luokkaa: minit, kuntoilijat ja kilpailijat. Kunto- ja kilpaluokkiin jakaminen
oli kiinni kuljettajasta itsestään. Tämän myötä nuoret kuljettajat saattoivat ajaa yhdessä vanhojen
konkareiden kanssa eikä vain kaltaistensa seurassa.
Tärkein taustatoiminta oli käynnistää Kulmakorven ratahanke. Tiedettiin, että kaikkien yhteiskunnan
vaatimusten täyttäminen ja valituskierrokset voisivat viedä kymmenenkin vuotta. Ratahanketta vietiin
vähitellen eteenpäin yhdessä autourheilukerhojen kanssa. Sisäisten ja osin keskinäistenkin riitojensa vuoksi
autourheilijat jäivät hankkeesta sivuun ja EMK kantaa nyt yksin vastuuta Kulmakorpi-hankkeen
etenemisestä. Hanke on organisoitu kaupungin pyynnöstä Espoon Moottoriradat ry:ksi, jonka alaisuuteen
kaikki Kulmakorvessa tapahtuva moottoritoiminta sijoittuu. Espoon kaupunki haluaa neuvotella vain yhden
neuvotteluosapuolen kanssa. Juuri nyt Espoon Moottoriradat on käytännössä Espoon Moottorikerho.
Nykyinen toiminta
Nykyinen EMK on 150 jäsenen kerho. Se ei ole kovin suuri moottorikerho, mutta on jäsenmääräänsä
merkittävämpi kilpailuihin osallistujamäärillä mitattuna. Motocross- ja endurotoiminta on vakaata, joskaan ei
suurimuotoista. Minivalmennustoiminnassa on 10-30 ajajaa, sarjaenduroissa ja -crosseissa vuosittain lähes
100 ajajaa. Trialtoiminta on aktivoitumassa kymmenien vuosien tauon jälkeen.
Kulmakorven motocross-radan rakentamiseen on lopultakin olemassa kaikki mahdolliset valituskanavat
läpäissyt ympäristölupa. Rakentamisen on käytännössä pakko alkaa lähivuosina, sillä viimeisetkin vuoden,
parin jatkoajat vanhalle radalle alkaa olla käytetty.