MS 3-2015 s 26-27 - Modern Stadstrafik
Liksom andra spårvagnar linjerar gummihjulsspårvagnen lika fint som sina stålskodda kollegor. Hållplatserna är emellertid lite snålt tilltagna för de väntande passagerarna. Den aktuella vagnen i Padova är 25 meter lång. Alla bilder: Thomas Lange Translohr i Padova: En skakande upplevelse I Padova, Italien, har man sedan 2007 kört spårvagnar på gummihjul, tram sur pneu, som den franska termen lyder. Det är också ett franskt koncept, inspirerat av däcktillverkaren Michelin och utfört av företaget Lohr Industrie, numera hos Alstom. Thomas Lange fick en skakande upplevelse ombord… Av Thomas Lange S ystemet har marknadsförts som Translohr och skulle kunna betraktas som spårstyrda bussar eftersom vagnarna rullar på gummihjul, men är faktiskt mycket tydligare spårvagnar, som man delar godkännandeförfarandena med. Vagnarna omfattas inte av vägtrafikförordningen och har inga registreringsskyltar. Som en vanlig spårvagn är Translohr dubbelriktad och har ingen ratt utan framfarten styrs av en konstruktion som klämmer fast två löphjul runt den enda rälen i mit- 26 ten av körbanan. Föraren sitter avskild i sin förarhytt. Liksom för en spårvagn sker strömförsörjningen från en strömavtagare. Och liksom en spårvagn har karossen flera dörrar för att underlätta på- och avstigning. I Padova fungerar det så att man validerar (stämplar) sin förköpta biljett i automater som är placerade innanför dörrarna, såvida man inte har någon form av periodkort, som det då räcker att kunna visa upp vid eventuella kontroller. Så långt allt väl. Modern Stadstrafik nr 3, 2015 Det är när färden inleds som fördelarna med originalet framträder och nackdelarna med kopian blir påtagliga. Translohr är ett försök att priskonkurrera med låggolvsspårvagnar på stålhjul och som så ofta får man vad man betalar för. Vagnen pinnar på rätt bra från hållplatsen, men eftersom den trånga vagnen ofta är full av medmänniskor blir eventuella fall i accelerationen mjuka; har man missat att ta tag i någon av takstopparna finner man sig allt som oftast hängande i armarna på grannen… Vagnarna är smala som gamla Stockholmsvagnar, 2,2 m. Det innebär att det invändigt snabbt blir trångt. 2+1 sittning tillämpas för dem som får plats. I gången vid leden blir det extra smalt på grund av de stora hjulhusen för gummidäcken. Translohr Det slamrar och dunkar från hjulupphängningen när vagnen far fram över betong- eller asfaltbanan, där skarvar efter varje meter förstärker ljudupplevelsen. Paneler och täckskivor knirkar och kvider i kurvorna. Det som utifrån försöker se ut som high-tech blir inifrån bara high-noise. Ett sammanfattande omdöme efter några olika resor i Padova är att systemet knappast får så många efterföljare. Padova, som har haft systemet i drift sedan 2007, torde få köra slut på sina vagnar. Någon konkurrens finns inte utan man är hänvisad till ursprungsleverantören, som visserligen tvingats in i Alstom-koncernen efter att franska staten pekat med hela handen. Efter 2020 torde vagnarna vara mogna för utbyte och frågan är då om inte hela systemet är moget för utbyte. Vad sägs då om ett system med två räler för varje riktning? Tram sans pneu! Fotnot: Ett Translohr-fordon får inte förväxlas med familjen Bus Rapid Transit. De sistnämnda är konventionella bussar som styrs på sedvanligt vis av en förare och som körs på avskilda gatu- eller vägavsnitt i syfte att uppnå högre medelhastighet under resan. o Spårvagnen i Padova (här i batteridrift) körs i gaturummet som andra spårvagnar, men det är uppenbart att slitaget på slitbanan är hårt och resan blir allt annat än komfortabel. Ett sätt att locka bilister? Knappast. Modern Stadstrafik nr 3, 2015 Trafiksystemet Translohr utvecklades av Lohr Industrie, men avyttrades 2012 till Alstom Transport och banken Fonds stratégique d’investissement, FSI. Det marknadsförs nu som New Translohr, NTL. Ursprungssystemet finns i den franska staden ClermontFerrand, huvudort för däckskoncernen Michelin. Två linjer finns i Parisområdet, T5 och T6. Dessutom finns eller kommer att finnas anläggningar i Padova och Mestre i Italien, i Tianjin och Shanghai i Kina samt i Meddelin i Colombia. Sammanlagt har därmed 149 fordon av Translohrtyp beställts i världen. Som fördel med trafiksystemet brukar anges att vagnarna kan trafikera mycket skarpa kurvor och även klara branta backar. Det specifika priset för en vagn är dock högre än för en konventionell spårvagn. Banan kan byggas billigare, men kräver då väsentligt högre kostnader i underhåll, om resan ska vara komfortabel. Läs gärna även föregående artikel om innovativa trafiksystem! ThJ 27
© Copyright 2024