Liksom andra spårvagnar linjerar gummihjulsspårvagnen lika fint som sina stålskodda kollegor. Hållplatserna är emellertid lite snålt tilltagna för
de väntande passagerarna. Den aktuella vagnen i Padova är 25 meter lång. Alla bilder: Thomas Lange
Translohr i Padova:
En skakande upplevelse
I Padova, Italien, har man sedan
2007 kört spårvagnar på gummihjul, tram sur pneu, som den
franska termen lyder. Det är också ett franskt koncept, inspirerat
av däcktillverkaren Michelin och
utfört av företaget Lohr Industrie, numera hos Alstom. Thomas
Lange fick en skakande upplevelse ombord…
Av Thomas Lange
S
ystemet har marknadsförts som
Translohr och skulle kunna betraktas som spårstyrda bussar eftersom
vagnarna rullar på gummihjul, men
är faktiskt mycket tydligare spårvagnar,
som man delar godkännandeförfarandena
med.
Vagnarna omfattas inte av vägtrafikförordningen och har inga registreringsskyltar.
Som en vanlig spårvagn är Translohr dubbelriktad och har ingen ratt utan framfarten styrs av en konstruktion som klämmer
fast två löphjul runt den enda rälen i mit-
26
ten av körbanan. Föraren sitter avskild i sin
förarhytt.
Liksom för en spårvagn sker strömförsörjningen från en strömavtagare.
Och liksom en spårvagn har karossen
flera dörrar för att underlätta på- och avstigning. I Padova fungerar det så att man
validerar (stämplar) sin förköpta biljett i
automater som är placerade innanför dörrarna, såvida man inte har någon form av
periodkort, som det då räcker att kunna
visa upp vid eventuella kontroller.
Så långt allt väl.
Modern Stadstrafik nr 3, 2015
Det är när färden inleds som fördelarna
med originalet framträder och nackdelarna
med kopian blir påtagliga.
Translohr är ett försök att priskonkurrera
med låggolvsspårvagnar på stålhjul och
som så ofta får man vad man betalar för.
Vagnen pinnar på rätt bra från hållplatsen, men eftersom den trånga vagnen ofta
är full av medmänniskor blir eventuella fall
i accelerationen mjuka; har man missat att
ta tag i någon av takstopparna finner man
sig allt som oftast hängande i armarna på
grannen…
Vagnarna är smala som gamla Stockholmsvagnar, 2,2 m. Det innebär att det invändigt snabbt blir trångt. 2+1 sittning tillämpas för dem som får
plats. I gången vid leden blir det extra smalt på grund av de stora hjulhusen för gummidäcken.
Translohr
Det slamrar och dunkar från hjulupphängningen när vagnen far fram över betong- eller asfaltbanan, där skarvar efter
varje meter förstärker ljudupplevelsen.
Paneler och täckskivor knirkar och kvider
i kurvorna. Det som utifrån försöker se ut
som high-tech blir inifrån bara high-noise.
Ett sammanfattande omdöme efter några
olika resor i Padova är att systemet knappast får så många efterföljare.
Padova, som har haft systemet i drift sedan 2007, torde få köra slut på sina vagnar.
Någon konkurrens finns inte utan man är
hänvisad till ursprungsleverantören, som
visserligen tvingats in i Alstom-koncernen
efter att franska staten pekat med hela handen.
Efter 2020 torde vagnarna vara mogna
för utbyte och frågan är då om inte hela
systemet är moget för utbyte. Vad sägs då
om ett system med två räler för varje riktning? Tram sans pneu!
Fotnot: Ett Translohr-fordon får inte förväxlas med familjen Bus Rapid Transit. De
sistnämnda är konventionella bussar som
styrs på sedvanligt vis av en förare och som
körs på avskilda gatu- eller vägavsnitt i
syfte att uppnå högre medelhastighet under
resan. o
Spårvagnen i Padova (här i batteridrift) körs i
gaturummet som andra spårvagnar, men det
är uppenbart att slitaget på slitbanan är hårt
och resan blir allt annat än komfortabel. Ett
sätt att locka bilister? Knappast.
Modern Stadstrafik nr 3, 2015
Trafiksystemet Translohr utvecklades
av Lohr Industrie, men avyttrades
2012 till Alstom Transport och banken
Fonds stratégique d’investissement,
FSI. Det marknadsförs nu som New
Translohr, NTL. Ursprungssystemet
finns i den franska staden ClermontFerrand, huvudort för däckskoncernen
Michelin. Två linjer finns i Parisområdet, T5 och T6. Dessutom finns
eller kommer att finnas anläggningar
i Padova och Mestre i Italien, i Tianjin
och Shanghai i Kina samt i Meddelin
i Colombia. Sammanlagt har därmed
149 fordon av Translohrtyp beställts
i världen. Som fördel med trafiksystemet brukar anges att vagnarna kan
trafikera mycket skarpa kurvor och
även klara branta backar. Det specifika
priset för en vagn är dock högre än
för en konventionell spårvagn. Banan
kan byggas billigare, men kräver då
väsentligt högre kostnader i underhåll, om resan ska vara komfortabel.
Läs gärna även föregående artikel om
innovativa trafiksystem!
ThJ
27