1. No category

Svenska
NIMBUS-tidningen
Nr 19 september 2015
Bornholm Rundt
Bilder från Skåne Rundt
Tekniska cirkulär, moment
På Nimbusfabriken 1954
Pers Nimbus Nilfisk-museum
Tankar om tankar
Gøingetræf 2015
Två Jugoslaviennimbussar
Vem var Anders Fisker
Bankerydsträffen
Årsträffen i Ry
Motorproblem
1
Svenska Nimbus-tidningen nr 19
Sensommaren är här med lite av
höstens allvar i luften, men något av
värmen från i somras dröjer kvar
och vi hoppas på sådana där klara
fina dagar med doft av nyplöjda åkrar under våra turer. Sommarvädret
har väl kanske varit lite växlande,
men det är synd att klaga.
blev det ingen Sommarträff med
Nødeboklubben i år, men det ser vi
fram emot nästa år istället. Anknytning till Årsträffen har även artikeln
om lackering av bensintankar. Träffavdelningen i tidningen avslutas så
med lite reklam för nästa års Fladjernstræf och Göingeträffen 2016.
Den förra tidningen kom i maj, strax
innan Göingeträffen, så det är ett
tag sedan. Ole skriver om träffen
och den tur med vädret vi hade. Lite
mindre tur hade arrangörerna av
årsträffen, ett dygns regnande och
just på lördagen då vi skulle köra
turen. Ett antal tappra trotsade regnet. Men det var en mycket trevlig
träff trots den lilla oturen.
I den lilla serien Vem är Vem i Nimbusvärlden har vi nu kommit till
nummer två på den obligatoriska
delen av listan, Anders Fisker. Gissa
vilken yngre Fisker-broder som
kommer härnäst!
På hemväg från Ry hade jag en fin
upplevelse någonstans på västra
Fyn. Jag hade stannat på en parkeringsplats så där 50 meter från
vägen för att sträcka på benen och
ta en macka . Då kom ett gäng med
sju-åtta Nimbussar. För första
gången förstod jag varför de kallas
Humlebier. På det här avståndet lät
det verkligen som en rad humlor
som flög förbi, mjukt surrande, inte
aggresivt som getingar utan mjukt
men bestämt. Hemvägen fortsatte
med ett besök hos Per Alleslev och
hans imponerande Nimbus-Nilfisksamling. Efter det besöket krånglade
motorn lite, ett ovanligt fel tror jag
att jag råkade ut för, läs själva!
Sommaren är givetvis träfftid och
förutom Årsträffen och Göingeträffen så finns det reportage och bilder
från Bornholm Rundt, Bankerydsträffen och Skåne Rundt. Tyvärr
Svenska Nimbus-tidningen är ett
oregelbundet utkommande organ
för ömsesidig glädje. För eftertryck
utan angivande av källan avrådes.
© Lasse Wallin och författarna.
Kontakt:
[email protected]
046-23 31 16 dagtid,
046-577 48 hem.
Prenumerationskostnad: 0 kr som
pdf, på papper självkostnadspris
inklusive porto.
Teckningar av Christian Wallin om
inte annat anges.
Omslagsbilden är från årsträffen,
det regnar lite fortfarande men vi är
några stycken som går runt och tittar på motorcyklar. Dannebrogsnimbussen väcker naturligtvis uppmärksamhet och den gule ger lite 70talskänsla, så kunde Nimbussarna
från Enghave Motor A/S se ut.
också vara farligt eftersom framgaffeln inte är konstruerad för de
påfrestningarna.
Lite bilder från fabriken år 1954 och
en artikel som behandlar de tekniska cirkulären om åtdragningsmoment är det två återstående delarna
av SNT nummer 19.
Som ni snart märker är endast en
av artiklarna skriven av någon annan än redaktören, det är alltså Ole
Artlev som skrivit om Göingeträffen.
Men så har Jörgen Åhman ställt bilder till förfogande också.
Jag kan naturligtvis fråga mig om
det inte är någon annan som har
upplevt något med Nimbusanknytning i sommar, eller har bilder att
dela med sig av, erfarenheter att
föra vidare, tips och tricks vid reparationer eller andra tekniska spörsmål att dryfta! Du kan skriva på
svenska, danska, norska eller
engelska och du kan till och med få
gömma dig bakom en pseudonym!
Tidningen blir intressantare och mera skiftande med flera bidragsgivare. Så, obotlig optimist som jag är,
hoppas jag på många bidrag i framtiden! Om inte annat så har nog just
Du en historia om Din Nimbus att
berätta!
Så lite skamlös reklam. Det rör sig
om vykort, julkort (ja vi är snart
där!) och en affisch. Korten är
10,5x15 cm och affischen 50x70
cm. Priserna får du reda på om du
står på sändlistan för tidningen, de
kommer i nästa annonsutskick. Annonsbladet är en förmån för dem
som får tidningen med mail.
Innehåll
SNT nummer 19
2
SNTs 42. Årsträff
3
Tankar om tankar
8
Gøingetræf 2015
10
Tekniska cirkulär 55 och 55-2
12
I förra numret av tidningen skrev
Den andra Bankerydsträffen
16
jag bland annat om längre bromsar- Motorproblem!
20
mar för att förbättra bromsförmågan
Bornholm Rundt 2015
22
på typ C. Tage Johansen på Fyns
Om Nimbusfabriken 1954
24
Nimbus har helt riktigt påpekat att
Vem
är
Vem.
Anders
Fisker
25
förändringar av bromsarna på ett
Pers Nimbus- och Nilfiskmuseum 26
fordon egentligen kräver ett godkännande eftersom det är en förSkåne Rundt
28
ändring av grundspecifikationerna.
Två Jugoslaviennimbussar
30
Om man skulle gå så långt som att
Fladjernstræf 2016
32
montera en skivbroms kan det
Kalender och länkar
33
2
DNTs 42. Årsträff, Ry i Mittjylland
Vid årsträffen i Ry var vi tio personer i det så kallade svensklägret,
sex svenskar, två danskar och så
Pat och Miles från Vermont. Vi hade
tagit oss till träffen på olika vägar
som kartan visar. Färjor och broar
hade varit livligt utnyttjade. Ja Pat
och Miles hade naturligtvis först flugit till Europa, sedan tagit ett plan
till Bornholm för att hämta en nyinköpt Nimbus. Väl på motorcykeln
gick färjan till Ystad och sedan till
Lasse P i Harlösa för att kontrollera
nyinköpet. Sedan följdes de med
Lasse P till Helsingborg där Sven
anslöt. Färjorna vid Helsingör, Hundested och Själlands Odde förde
dem till Århus och sedan sista biten
på landsväg till Ry.
Poul hade tagit färjan från Bornholm
till Ystad och sedan kört kustvägen i
Skåne till Öresundsbron och vidare
mot Själlands Odde.
Våra vägar till träffplatsen - en Nimbus klarar att köras!
Mats hade lastat Sporten i skåpbilen och tagit broarna över Öresund samt Stora och Lilla Bält för att
komma fram.
Kim hade kört från Köpenhamn och via Själlands
Odde.
Jörgen och Bertil hade tagit olika vägar över Kattegat. Jörgen från Skara via Göteborg-Frederikshavn
och Bertil från Jönköping hade utnyttjat VarbergGrenå.
Slutligen hade Lasse W kört från trakten av Lund,
över Själland och Fyn till Jylland och träffen i Ry.
Från Jörgens sjöresa.
Till vänster börjar tältplatsen och parkeringarna
fyllas och ovan är det Nimbusmuséet i Horsens
som lockar till en utflykt, några mil bort. Muséet är
en av de stora tillgångarna som vi har i klubben
Danmarks Nimbus Touring.
3
På Nimbusmuséet kan du bland annat se den
Scenen med militärmotorcykeln är ett exempel på de miniutställäldsta bevarade typ C, ramnummer 1303, leve- ningar man skapar i stort sett varje år. Museiverksamheten bygrerad till det danska Postverket.
ger på frivilligt arbete av klubbmedlemmar - imponerande!
Samlingarna på Nimbusmuséet är imponerande
och nästan allt tillhör DNT, det vill säga klubbens medlemmar. Verkstadshörnet innehåller
bland annat verktyg från Joseph Kochs verkstad och den arbetsbänk som stod i källaren till
P.A. Fiskers hem.
Här finns stort och smått med anknytning till
A/S Fisker & Nielsens motorcykelproduktion.
Experimentdelar, specialverktyg, tillbehör, en
uppskuren motor till typ C, ett Kakelugnsrör
typ B, och flera Humlebier, typ C. Samlingarna
växer hela tiden och de museisansvariga
redovisar nyförvärven i varje nummer av klubbens tidning, NT. Man är också mycket noga
med att registrera samlingarna och gör detta i
ett helt professionellt dataprogram för museibruk. Om, nej när, du kommer hit så låt dig
ledas runt av den vakthavande klubbmedlemmen, då kommer du se saker som du inte upp-
märksammar om du går för dig själv och du
kommer lära dig mycket!
Hur detta skall bevaras för framtiden är en
viktig fråga. Vad händer om DNT upphör som
klubb? En av de ansvariga, Dan Zachariassen
har föreslagit en stiftelseform, men klubben
slår ifrån sig den tanken. Läs Dans tänkvärda
inlägg i frågan i Nimbus Tidende nr 182, juni
2015, sidan 37!
4
Tillbaka på träffplatsen besöker vi
containern med kontoret från JC
Nimbus. Tyvärr hade John inte möjlighet att komma till träffen vilket
gör att kontoret kändes lite grand
som ett museum. Den här fina miljön, en gång så fylld av liv, behöver
även den fyllas av människor. Vid
den förra årsträffen var den bara
öppen under vissa tider och då med
någon ansvarig med, det fungerade
bra!
Årsträffarna är ett viktigt sätt att
träffa andra intresserade och se
deras motorcyklar och diskutera allt
mellan himmel och jord, det blir
självfallet en del skruvande och
Nimbusdiskuterande också.
Nedan samtalar Poul och Miles medan Lasse P skruvar på sin tändning
- det var nog kondensatorn, det
brukar det vara!
En av våra utflykter i omgivningarna gick till
en gammal järnvägsbro över Gudenån. Järnvägen hade byggts som smalspårig omkring
år 1900, men 1929 beslöt man bygga om
den till normal spårvidd. Bron visade sig inte
kunna klara detta och den var för dyr att
riva. Vad göra? Jo man täckte över den med
en sandbank och gjorde en kulvert för ån.
Sedan lade man det nya järnvägsspåret
ovanpå sandbanken och allt var frid och
fröjd. Men även danska småjärnvägar har
lagts ner och nyligen gjorde EUs fisk- och
miljöregler att man ville undanröja det
hinder som kulverten utgjorde. Så bort med
sandbanken och därunder fanns den gamla
bron! En förståndig kommunledning beslöt
att bevara och restaurera bron som ett
turistmål. Detta har blivit mycket populärt
som synes. Bron hade klarat sig bra, bara
200 kg stål behövde bytas ut!
5
Observera den eleganta handföringen …
… och det lika eleganta fotarbetet!
Till en årsträff hör även olika sorters tävlingar för allas
underhållning. Här skall passageraren sitta baklänges
på sadeln och ha ett ägg i en sked i munnen medan
man så snabbt som möjligt skall avverka en hinderbana. Man får inte tappa ägget för godkänd runda.
Eftersom Danmark är ett jordbruksland hade man
ersatt ägget med en golfboll!
En organiserad utflykt gick till en närbelägen samling
av gamla fordon, Jysk Automobilmuseum i Gern.
Muséet hade skapats av en verkstadsägare - Aage
Louring. Han hade börjat samla under 1950-talet och
renoverade systematiskt fordonen till mycket hög
standard, och inte minst viktigt - körbarhet. Samlingen, som framförallt består av personbilar men
även många motorcyklar och några lastvagnar, är
från perioden 1900-1970 och ger en mycket god bild
av vad som har rullat på danska vägar.
Nimbussarna samlas vid muséet i Gern.
En hall fylld av fina bilar från tjugotalet.
Det är viktigt att komma ihåg att fordonshistoren inte
(bara) är Bentley, Bugatti, Rolls-Royce och Brough,
de är naturligtvis viktiga, men egentligen handlar det
mest om Volkswagen, Chrysler, Austin, Citroën,
Nimbus och Lloyd, de som fyllde vägarna. Muséet i
Gern förmedlade detta på ett bra sätt. Här fanns
visserligen en Cadillac V12 bredvid en Messerschmitt
och en imponerande E-type, men också en hall fylld
med orenoverade vardagsfordon med massor av
patina. Fordon som alla som var med på den tiden
känner igen och kan relatera till.
Ford T 1914, vem behöver en Mercer eller Stutz när det
fanns sådana här bilar? Tänk dig slingrande smala vägar
och en vacker sommardag - nästan lika härligt som en
Nimbus. Om det skulle börja regna så finns det faktiskt
en sufflett att fälla upp också.
6
En av de stora nöjena på en årsträff är att gå runt
och titta på motorcyklarna, se den stora variationen och hur varje ägare har gjort sin cykel personlig på något sätt. Avgasrör på vänstersidan,
kardanskydd, handväxel med inbyggd koppling,
fotplattor på en typ C med mera. Men allt roligt
har ett slut, på söndagen var det hemfärd och vi
rev tälten och tackade för en mycket trevlig träff.
Foton från
Jörgen Åhman
och LW
Så här efteråt gjorde det
inte så mycket att vädergudarna inte var oss
nådiga på lördagen.
Nu ser vi fram emot nästa årsträff, på Mors, den
stora ön i västra delen
av Limfjorden - kör vi dit
över Göteborg tro?
7
Tankar om tankar
En riktigt renlärig Nimbusman eller kvinna målar bensintankens nederdel silvergrå, RAL-9006, eller förkromar den. Detta om det inte är en
militärmaskin eller postnimbus som
står under renovering.
Den första Nimbus typ C som avvek
från standardmönstret grått eller
krom, var prototypen från 1933, där
hela tanken var svart, sedan nummer 1303, den första av två motorcyklar till det danska Postverket
sommaren 1934. Den maskinen står
nu på Nimbusmuséet i Horsens, se
sid. 4 i tidningen. Den första leveransen till försvaret var nummer
1302 som fakturerades den 30 juni
1934, tio dagar efter de två postmaskinerna.
Renlärighet är inte allt här i livet,
den egna smaken och önskan att
göra något personligt av sin motorcykel är också viktigt, var och en får
bli salig på sin fason! Det är bara att
konstatera att annorlunda målning
på tanken börjar bli vanligt i Nimbusvärlden. Här är några fina
exempel.
På årsträffen i Ry stod det här fina exemplaret. Mycket snyggt med svarta
skärmar till det röda också!
Simons Nimbus med två förgasare är målad i British racing green. Egentligen är den färgen en engelsk hyllning till Irland när Bentley deltog i
Tourist Throphy första gången 1920. Tävlingen kördes på den gröna ön.
Omslagsbildens DannebrogsNimbus är ett fint exempel på
hur man gör en personlig
maskin. Nimbus - Danmarks
Motorcykle!
Görans -53a har nog sett ut så här de senaste 2530 åren, ett tidigt exempel på att måla tanken i
samma färg som resten av cykeln.
Køretæppe är ett mycket praktiskt tillbehör, men
den skymmer onekligen en del av cykelns ädlare
delar
8
Även den mest inbitne originalfantast måste väl kunna erkänna att detta är en mycket elegant motorcykel och
även acceptera Rasmus filosofi bakom renovering och målning. Läs om den i NT nr 173, september 2013.
Ytterligare lite annorlunda! Ekipaget var med på årsträffen i Skagen 2012. Lackeringen av sidovagnen påminner
om hur man gjorde 1934-35, men här är det en ACAP Jet från 1950-talet.
Bilder från Jörgen Åhman och LW
9
Gøingetræf 2015
Ole Artved
Lad os starte med at definere
”Göinge”:
Göinge er en gammel herredsbetegnelse, der normalt deles op i et
Östra og Västra Göinge. Tilsammen
dækker de et område, der rundt
regnet dækker den øverste fjerdedel
af det nordøstlige Skåne. Den nordlige grænse er Småland, den vestlige er mere eller mindre en sydgående linie startende lidt syd for
Markaryd og ned gennemm Hässleholm til lidt nord for Höör, derefter
tæt på Kristianstad for at svinge
nordøst mod Bleking.
Fredag kväll
Göinge i nordöstra Skåne var en
viktig del av det gamla Danmark.
Jeg tror, vi er mange ældre danskere, der med stor fornøjelse har
læst Carit Etlars ”Gøngehøvdingen”
der på noget romantisk og meget
dramatiseret vis beskriver en historisk person født nær Verum (tæt på
Vittsjö), der efter i mange år at
have bekriget svenskerne i de
ufremkommelige skove og sumpe i
grænselandet mellem Göinge (Nord-
skåne) og Småland (Sydsverige)
endte som kaptain i Christian 4’ s
hær. Gennem denne spændende
roman har vi fået et indtyk af områdets dengang massive ufremkommelighed og dermed årsag til den
naturlige grænse mellem Danmark
og Sverige.
Hvad er så Göingetræfffet?
Jo, det er resultatet af en svensk
ildsjæls tanker om at forsøge at
sammenknytte skånsk og dansk
kultur og naturoplevelser på Nimbus. En ildsjæl, der med sin uddannelse som arkeolog, og uden nogen
form for økonomisk hjælp, 4-6
gange om året udsender et 30-40
sider Nimbusblad til alle interesseredes email adresser. De 3 gange,
træffet nu har fundet sted, har vi
deltagere fået udleveret en flere
siders beskrivelse af ruten, dens
kirker, slotte og andre seværdigheder i arkitektonisk og historisk
perspektiv – ganske imponerende
og spændende.
Vid Ballingtorpsgården från slutet av 1700-talet.
10
Göinge er et interessant område at
besøge – ikke mindst på MC, da
Göinge -for mig i det mindste – ikke
kelig, at der til næste år vil være
mindst dobbelt så mange deltagere
- det fortjener I at opleve.
Jeg vil ikke beskrive selve turen, for
den interesserer nok ikke andre end
dem, der var med, og de kan garanteret selv huske den, men istedet
slutte af med følgende betragtninger:
blot repræsenterer begyndelsen på
den flotte svenske natur (i modsætning til det Sydskånes noget kedelige agerland – hmm), men også
fremviser historiske minder om
”danskertiden”.
Dette års Göingetræf startede lidt
syd for Hässleholm med en vejrudsigt, der nærmest var katastrofal.
Ud over at være en god historiefor-
tæller, må Lasse Wallin også have
en særlig stærk religion (han ville
ikke afsløre hvilken), der gjorde, at
selv om vi så tunge skyer og regnvejr omkring os, fik vi ikke mere
end 2-3 min’s regn selv – utroligt.
På ankomstaftenen havde Lasse
arrangeret musikunderholdning med
et 3 mands band, der spillede gudsbenådet klassik jazz og pop, ikke
”pølsepop” men kvalitetspop. Melodier og fremførelse vi alle uden undtagelse kunne nyde. At den kvalitetsunderholdning skulle undes os
alt for få deltagere (Ca 25) var
nærmest et overflødighedshorn ud
over dimensioner, så jeg håber vir-
Træffet er super hyggeligt og samtidigt kulturelt/historisk uddannende. Overnatningerne foregår på en
campingplads/vandrerhjem lidt syd
for Hässleholm, så pris og transportomkostninger er ganske overkommelige – så kære MC venner –
lad os mødes næste år!!!
Tak til Lasse.
([email protected] )
for rutevalg og beskrivelse, og til
Lars-Henrik Olsen for det praktiske
(herunder ikke mindst indkøb af øl
og vin)
[email protected]
0046 (0)709 240677
Foton av Kristian Harly Hansen, LarsHenrik Olsen och LW.
Lite landskapshistoria utmed vägen, någonstans på Nävlingeåsen.
11
Tekniska cirkulär 55 och 55-2
Om åtdragningsmoment
Lite teori
Det som håller samman två metalldelar som är sammanfogade med
skruvförband är fjäderkraften i förbandet. För att det skall hålla samman väl skall skruvförbandet dras åt
så mycket att skruven fjädrar ut
något. Förbandet hänger då samman med den fjäderkraft som skruven utvecklar i sin strävan att återta
sin ursprungliga längd. Men förbandet får inte dras så mycket att skruvens sträckgräns överskrides, det
vill säga att skruven tänjs ut så
mycket att den sträckts och inte
strävar efter att återtaga sin ursprungliga längd fullt ut. Man får då
ett glapp i förbandet som i sin tur
leder till omfattande problem där
påfrestningarna är stora, oljud, vibrationer, ökad förslitning, värmeutveckling och i värsta fall materialbrott.
Riskerna med ett för högt åtdragningsmoment är alltså vanligen att
skruvarna sträcks vilket innebär
ojämn åtdragning av exempelvis
topplocksbultarna med risk för att
topplocket slår sig eller för att packningen far illa och ”blåser”. Man kan
ibland även få bristningar i det
material som en skruv eller pinnbult
är gängad i. Aluminiumlegeringar är
här betydligt känsligare än stål eller
gjutjärn.
Om vi går vidare i diskussionen om
åtdragningsmoment så kan man
komma ihåg att de krafter som man
spänner en skruv med tas upp av de
1,5 översta gängorna, så även av
den anledningen gäller det att skruven eller muttern är av hög kvalitet.
Det är även en fördel att lägga en
bricka under skruvskallen/ muttern
för att få en något större yta att
fördela belastningarna på.
Den genomskurna motorn är från en broschyr från 1954. Säkerligen har
fabriken då använt sig av momentnycklar vid monteringen.
När vi sedan kommer till de krafter
som erfordras för att spänna ett
skruvförband har praktiska försök
visat att 11 procent av den kraft
som åtgår totalt, krävs för att skapa
fjäderkraften i förbandet, resten, de
89 procenten, går åt till att övervinna friktionskrafterna i förbandet vid
åtdragningen. Detta är i det ideala
fallet med nyskurna och välsmorda
gängor. När man som vi arbetar
med gamla motorer är det därför
viktigt att gängorna är rena och fria
från rostangrepp, liksom att man
använder nya skruvar eller pinnbultar och muttrar. Givetvis skall de
vara smorda, gärna med ett smörjmedel med molybdendisulfid!
Teorin omsatt i praktik
När man skall använda en momentnyckel är det viktigt att det är ett
någorlunda exakt verktyg och det är
nog så att pris och kvalitet följs åt,
men den frågan lämnar vi därhän
nu. Istället skall vi säga lite grand
om själva användandet. Vi utgår då
från att vi skall montera ett topplock
till en Nimbus typ C. Enligt rekommendationerna skall topplocksskruvarna dras med 35 Nm och
sedan efterdragas efter någon tids
Moderna momentnycklar av hög kvalitet är precisionsinstrument, men ändå lätta att använda. Den längsta av
dessa är cirka 40 cm.
12
mentet och en stel visarearm som
visar fjädringsrörelsen på en skala
som graderats i en av enheterna för
åtdragningsmoment, SI-systemets
eller det engelska-amerikanska baserat på foot-pound. Anledningen till
konstruktionen var att man strävade
efter en hög och jämn kvalitet i
sammansättningen av koncernens
bilmotorer. Då var det givetvis en
fördel om alla ramlager och topplock
drogs till på förhand bestämda värden, särskilt som lättmetaller börjat
användas i motorerna. Man kunde
med detta verktyg även använda
mindre rutinerad personal för motormontering.
Miles Mushlin i Vermont har en momentnyckel som troligen är från 1940talet, praktiskt taget i nyskick. Ovan syns emballaget och nedan själva
verktyget. Det yngsta patentet man åberopar är från 1943.
körning. Nimbusverkstäderna drar
emellertid topplocken till cirka 55
Nm, utan krav på efterdragning. Hur
som helst är det viktigt att inte dra
varje skruv till inställt värde direkt,
utan ta det i, gärna tre, omgångar,
då man drar ungefär en tredjedel i
taget. Mycket viktigt är också att
man drar skruvarna i ett mönster
från mitten utåt kanterna på topplocket. Man kan säga att man ”kavlar” ut topplocket från mitten och
mot kanterna. Rena och välsmorda
gängor och nya skruvar är grundläggande som vi såg ovan. Det skall
vara så kallad svartskruv, helst hållfasthetsklassning 10.9. Allt detta
alltså för att topplock och topplockspackning skall bli jämnt dragna och
inte slå sig.
Lite historia
Under en stor del av förbränningsmotorns historia har åtdragningsmomentet varit en fråga om yrkesskicklighet hos mekanikern och
montören och likadant var det under
en stor del av ångmaskinseran. Man
skaffade sig erfarenhet av hur hårt
olika typer av skruvförband skulle
dras åt och man hade olika tumregler för hur detta skulle genomföras och kontrolleras. Det grundläggande var olika längder på skruvnycklar av olika dimensioner, en 19
mm ringnyckel var betydligt längre
än en 10 mm eftersom skruvar och
muttrar med 19 mm storlek tålde,
och krävde, större åtdragningsmoment än sådana som var 10 mm
stora. Detta fungerade väl så länge
cylinderblock och topp var av gjutjärn. Men när lättmetaller började
användas i större utsträckning växte
kraven på noggrannhet eftersom
dessa skulle ha lägre åtdragningsmoment.
Enligt den enda momentnyckelhistorik som jag har funnit hittills så är
nyckeln ett verktyg som konstruerades först 1924 och den togs fram
inom Chrysler-koncernen. Det var
då fråga om den enkla momentnyckeln med visare. Den som består
av en något fjädrande arm som tar
upp och förmedlar åtdragningsmo-
13
Den andra typen av rent mekaniska
momentnycklar – klickmomentnyckeln är en senare konstruktion,
enligt samma historik. Det första
amerikanska patentet som rör en
sådan momentnyckel skall då vara
från 1943. Man kan tänka sig att det
bland annat var flygindustrin under
andra världskriget som stod bakom
den konstruktionen. Klickmomentnyckeln är konstruerad kring en
fjäder som kan spännas till olika
värden och när man drar i nyckeln
med en större kraft än fjäderspänningen så hoppar en kula eller kil ur
sitt läge och skapar ett klickande
ljud. Klicknyckeln är mer exakt än
visarenyckeln och ett verktyg som
är lätt att använda, även för en relativt orutinerad montör. Så långt
alltså den historik jag hittat – skriven av det företag som fick uppgiften av Chryslerkoncernen att
utveckla och tillverka momentnycklar, Sturtevant Richmont. Idag märkesledande på den amerikanska
marknaden. Man kanske kan misstänka att historieskrivningen är något förenklad.
En sökning i det amerikanska
patentverkets register ger många
träffar på momentnycklar, fyra av
dessa träffar förefaller, enligt min
mening, mer relevanta än de övriga.
Äldst är ett patent från 1924, U.S
patent 1519800. Här ställer man in
önskat åtdragningsmoment med en
mikrometerliknande skruv som i sin
tur spänner en fjäder som skapar
önskad belastningsgräns. Det förefaller vara en mycket tidig variant
på klickmomentnyckeln.
Ett patent där nyheten är två lampor, där den ena lyser när man närmar sig inställt moment och den
andra tänds när man uppnått värdet, är från 1941, 2258041. Idén
utnytjade bland annat Porsche långt
senare vid Le Mans.
En nyckel som bygger på en fjädrande stålarm godkändes 1942 med
patent nummer 2303411. Avsikten
var att skapa ett verktyg som var
billigt att tillverka, noggrant och
som kunde användas i trånga utrymmen.
Slutligen har vi patent 2371901 från
1945, där företaget Sturtevant
Richmont onekligen är med i bilden.
Rättigheterna ges till en mr Livermont som var inblandad i företaget.
Det nya med denna konstruktion är
att den inre friktionen i själva momentnyckeln minimeras så att den
inte påverkar inställningen och det
skapade momentet.
Idag finns det även rent digitala
momentnycklar som arbetar efter
andra principer än de ovan nämnda.
Den senaste tekniska utvecklingen
grundas på efterspänning i ett bestämt antal grader av ett helt varv.
På detta sätt påverkas man inte av
friktionen i skruvförbandet som risken är med en traditionell momentnyckel.
Momentnyckeln till verkstäderna
När togs då momentnyckeln i bruk
på verkstäderna? Frågan ligger nära
till hands att ställa men är svårare
att besvara. En momentnyckel av
god kvalitet är ett relativt dyrt verktyg, i alla fall i jämförelse med
skruvnycklar och mejslar. Det är
rimligt att antaga att de större verkstäderna var de som tidigast inköpte
momentnycklar och att småverkstäderna släpade efter. Kanske sågs
momentnyckeln som något överflödigt för en skicklig mekaniker som
sysslat med motorer i åratal utan
verktyget
I handboken Motorcykler av Svend
Taarnhøj från 1948 sägs exempelvis
om vevstaksmontage att vevstakslagren skall dras så att den fria vevstaken skall kunna rotera ett par
varv kring vevaxeln vid ett lätt slag.
Inte heller i N.E. Demant Hansens
bok Motorcyklen i Teori og Praksis
från 1952, nämns åtdragningsmoment för skruvförband. I den danska
översättningen av Björn Bergviks
Motorreparationer från 1948, sägs
att till vevstakslager är det tillräckligt att använda en nyckel med ett
250 mm långt skaft, medan man vid
dragning av ramlagren kan använda
en längre nyckel. Björn Bergvik var
biträdande servicechef hos General
Motors Nordiska AB i Stockholm.
Det danska bokförlaget Ivar gav ut
reparationshandböcker för bilar, lik-
En sida ur 1950 års upplaga av förlaget Ivars reparationshandbok för bilmotorer visas en momentnyckel av visaretyp.
som det svenska Tekno. I den fjärde
upplagan 1950, nämns momentnyckeln för första gången och den
kallas då kontrollnøgle. Man beskriver de särskilda krav som motordetaljer gjutna i lättmetaller ställer på
riktigt åtdragningsmoment och riskerna med att spänna för hårt. Man
har även en bild av en momentnyckel. Se bilden ovan.
Den svenska Teknos Förgasarmotorer för bilar, från 1952, av Bengt
Sandelius, anger åtdragningsmoment för ramlagren för nästan alla
amerikanska bilmodeller samt för
några enstaka europeiska modeller,
däribland några från Citroën, Peugeot och Jaguar. Om vevstakslager
sägs: Drag åt muttrarna (skruvarna)
med rätt åtdragningsmoment
(använd momentnyckel), och säkra
dem på rätt sätt. (Sandelius B.
1952, sidan 152)
Vi kan alltså dra slutsatsen att en
mera ”vetenskaplig” syn på begreppet åtdragningsmoment började
14
spridas omkring år 1950, när framförallt kanske amerikanska biltillverkare började ställa krav på dragning av skruvförband till vissa bestämda värden. I första hand då när
det gäller ramlager, vevstakslager
och topplocksskruvar.
De stora verkstäderna och då först
och främst märkesverkstäderna var
tvungna att följa med och anskaffa
momentnycklar, medan de mindre
troligen släpade efter. Ett svenskt
exempel ger motormannen Bengt
Mörner, han praktiserade på en välutrustad bilverkstad år 1946 som
redan hade momentnycklar av visaretypen.
… och i Nimbus-världen
Hur står det då till om vi ser på
Nimbusmotorcyklarna i de här sammanhangen?
Den 15 mars 1950 sände fabriken ut
tekniskt cirkulär 55 som enligt rubriken behandlar: Fastspænding af
höga och medför risk för överspänning. De nya åtdragningsmomenten
är dem vi känner idag, 62 Nm för
ramlagren och 35 Nm för de övriga.
Det är osäkert om man lämnat uppgifter om åtdragningsmoment från
fabrikens sida tidigare än 1950. De
större Nimbusverkstäderna, och särskilt de som även arbetade med
bilar, som Brdr. Jørgensen i Århus,
skaffade säkerligen momentnycklar
redan under början av 1950-talet,
medan de mindre verkstäderna med
erfarna mekaniker antagligen dröjde
mycket längre. John Carlsen, JC
Nimbus, berättar att hans far troligen skaffade en momentnyckel till
verkstaden först år 1974. Det var då
en nyckel med visarearm och en
skala. Tage Johansen på Fyns Nimbus utbildades på bilar under 1960talet och då var momentnyckeln ett
standardverktyg i hans utbildning.
På tekniskt cirkulär 55-2 har Anders
Fisker även tagit med en vägledning
för hur man kontrollerar momentnyckeln så att den visar rätt vid 3,5
Nm åtdragningsmoment. Man
hänger en 10-kilosvikt 0,35 meter
från centrum på hylsfästet på momentnyckeln, det vill säga belastar
den med 35 Nm.
Tekniskt cirkulär 55-2 med de korrekta åtdragningsmomenten och en
handledning i hur man grovkalibrerar momentnyckeln. 3,5 kg x m=35 Nm.
Møtrikker og Skruer med Underfald
Krumtaphovedlejer, Underfald Plejlstang, Topstykke, Kronhjul, Bremsetromle, Bolt i Kronestykke og Tændrør. Man uppmanar till att använda
en momentnyckel när dessa element spänns och anger följande
åtdragningsmoment, här angivet i
Nm:
Vevaxellager
Vevstakslager
Topplock
Kronhjul
Bromstrumma
Styrhuvud
Tändstift
90
58
58
58
58
58
48
Nm
Nm
Nm
Nm
Nm
Nm
Nm
År 1950 kallades enheten för åtdragningsmoment i metersystemet
för m x kg och momentet angavs
även i det engelska systemet.
Drygt två år senare, den 1 april
1952, kom ett tekniskt cirkulär
numrerat 55-2. Detta hade rubriken: Fastspænding af Skruer og
Møtrikker med Momentnøgle. Cirkulär 55-2 sändes ut samma dag som
cirkulär 69, som behandlar förstärkning av tvärförstyvningen under
styrhuvudet. Man har emellertid
avsiktligt numrerat det förstnämnda
cirkuläret som 55-2 så att det skulle
sorteras in efter cirkulär 55 i återförsäljarens pärmar, trots att man
sänt ut ytterligare 13 cirkulär under
mellantiden. I detta nya cirkulär
meddelar man att de tidigare uppgivna åtdragningsmomenten är för
15
Man kan onekligen fråga sig vad
som skedde under tiden emellan att
de två tekniska cirkulären sändes
ut. Användes momentnyckeln i produktionen hos Fisker & Nielsen och
drog man topplocksbultar, vevstakslager och så vidare till 58 Nm och
ramlager till 90 Nm? Att småverkstäderna fortsatte som tidigare är
nog säkert, men hur gjorde Brdr
Jørgensen eller Marius Nielsen i
Odense? I vilket sammanhang upptäcktes misstaget?
Samtal med Lars Nilsson, Lasse Persson,
Bengt Mörner, John Carlsen, Poul Jørss
och Knud Jørgensen har varit viktiga vid
tillkomsten av artikeln. Miles Mushlin har
hjälpt mig att förstå och värdera de
amerikanska patenthandlingarna. Fel och
missuppfattningar är givetvis mina egna.
Sturtevant Richmonts momentnyckelhistorik kan man se på Youtube:
https://www.youtube.com/watch?v=3Or
5crpFLTE
Förutom angiven litteratur har även
Knud Jørgensens, Nimbus - vedligeholdelse, 2, udgave 2008, använts. En bra
sammanfattning finns även i Weidingers,
Nimbus tjeklister.
Kommentarer, rättelser och annat är
mycket välkomna!
Lasse
Den andra Bankerydsträffen
För andra året i följd anordnade
Bertil Mali en Nimbusträff i Bankeryd
strax norr om Jönköping och så tätt
inpå Vätterns strand man gärna kan
komma utan att bli våt om fötterna.
Träffplatsen är den campingplats
som klubben VMCK, driver i en gles
tallskog i norra utkanten av samhället Bankeryd. Förkortningen skall uttydas Vätterbygdens motorcykelklubb och klubbens och campingens
resurser gör att träffen blir mycket
välorganiserad och trevlig. Ingen
särskild träffavgift utan man betalar
bara för boendet och för det man
äter och dricker allt eftersom. Campingen är öppen för alla motorcyklister och samtidigt med oss fanns
här bland annat ett tyskt par och en
ung amerikan på europaresa. Dessutom kom många klubbmedlemmar
och hälsade på under helgen. Campingen kan verkligen rekommendeI den danska delen av lägret.
ras som övernattning om du är på
mc-resa i trakten!
en lång tradition som huvudväg i
500-talen efter Kristus. Hundratals
Sydsverige, den var säkert gammal
mjukt rundade jordkullar av ungefär
Men först skulle Roland och jag ta
redan under medeltiden. Lagastigen meterhöjd som gömmer på mansoss från Skåne till Bankeryd på Nim- är ett av de gamla namnen eftersom och kvinnogravar från det vi idag
bussarna. Vägvalet var inte svårt,
den följer floden Lagan en stor del
kallar romersk järnålder. Då var
gamla Riksettan var ett naturligt
av vägen. Det är många fina utblick- detta en rik och tättbebygd trakt.
val. Från Markaryd, där vi gick på
ar över Lagan på vägen, men movägen, följer den sin moderna ertorvägen E4 märker man knappt an- Sista biten genom Jönköping är
sättare, E4an, och går än på den
nat än när man korsar den. De små backig och lite svårorienterad, vävästra sidan, än på den östra sidan
samhällena ligger som pärlor på en
gen som såg ut att leda oss rakt
av den moderna motorvägen. En
pärlband längs vägen och är angegenom sta’n visar sig vara en busslättkörd väg med mycket lite trafik
näma avbrott i landsvägslunken. I
gata, men ej avsedd för Nimbussar.
är perfekt när man skall avverka
Ljungbytrakten går vägen genom
Efter lite körande i ungefär rätt riktmånga mil på Nimbus. Riksettan har och utmed flera gravfält från 400ning och ett stopp för inbördes konferens så kröns våra ansträngningar
av anblicken av en vägskylt med
namnet Bankeryd och efter ytterligare en stunds körning kan vi rulla
in på campingplatsen.
Kvällssolen lyste in lågt mellan
furorna och strandbrinken reste sig
nästan lodrätt från Vätterstranden
nedanför. Vi har hyrt in oss i en av
de fem stugorna och behöver inte
resa tält utan kan direkt hälsa på de
andra träffdeltagarna, Bertil, förstås, Jörgen från Skara, Kenneth
från Jönköpingstrakten och Palle och
Henning som kört hit från Jylland,
de tillhör Aalborg Nimbus Klub.
Men allra först packade Roland upp
varsin öl. -Ah, det kändes gott efter
vår tur!
Gott från grillen, skickligt hanterad
av Alan, fortsatte kvällen. Varefter
vi till sist flyttade in i klubbstugan
och avslutade kvällen med några
gamla Nimbusfilmer.
16
Vägen mot Tidaholm visade sig redan från början vara härligt spännande slingrig och mycket välhållen.
Vårt första stopp var vid Habo kyrka, en imponerande träkyrka från
1200-talet, ja närmast en katedral.
Kyrkan gjorde ett starkt intryck på
oss alla. Här i en liten skogssocken
vid Vättern hade man för snart åttahundra år sedan rest en träkyrka av
sådan resning och längd att den
kunnat passa i en större stad.
Vi körde vidare i den vackra sommardagen, vägen var anpassad
efter terrängen, mjukt slingrande
både i sidled och höjdled, vägkanterna var fulla av sensommarblomster och där tallskogen var gles
blommade ljungen vackert lila. En
fin kombination av natur- och
kulturupplevelse.
Vi stannade till vid en av de många
milstenar som stod utmed vägen
och fyllde lungorna med skogsluft.
Flera andra motorcyklar passerade
under vår korta paus.
Altartavlan i Habo kyrka. Inredningen och målningarna är från 1700-talet.
Efter en ordentlig frukost på lördagsmorgonen var vi redo för
dagens körtur, vi skulle på småvägar ta oss till Tidaholm. Vägen gick
över Hökensås, en högplatå väster
om Vättern som varit, och är, ett
stort glest bebyggt skogsområde.
Tidaholm är en industristad uppvuxen omkring en tändsticksfabrik,
en mekanisk industri och en möbelfabrik.
Framme i Tidaholm ledde Bertil oss
till stadens gamla centralpunkt, holmen i ån Tidan. En guide mötte oss
på muséet. Han berättade inspirerat
och inspirerande om stadens framväxt och historia. Fallen i ån, just
här vid holmen var starten av det
hela. Under medeltiden låg här en
större gård som senare växte till ett
gods. Här fanns kvarn och såg. Ett
litet järnverk anlades på holmen år
Roland hade gärna övertagit den
Husqvarna från sent tio-tal som stod
på muséet!
Milstenar började resas under 1630-talet för att statens tjänstemän skulle
hålla ordning på hur mycket de skulle betala i skjutstaxa när de var på
resa. Det stod en sten på var fjärdedels mil. Den här stenen, och de andra
utmed vår väg var rest under Karl XII regeringstid år 1707.
17
1799. Tändsticksfabricen Vulcan
grundades år 1868 på holmen där
det också fanns en snickerifabrik
och senare startades den mekaniska
verkstaden. Verkstaden kom att
bland annat framgångsrikt tillverka
hästvagnar och 1903 slog man sig
på att fabricera lastbilar. Fram till
1934 tillverkade man omkring 1000
lastbilar och bussar. Några av dessa
Vår guide med en av de mycket tidiga lastvagnarna
gamla fordon finns bland muséets
samlingar, renoveras och körs.
På grund av att guiden och vi hade
många gemensamma intressen fick
vi se mycket. Rundturen var nog
tänkt att vara en knapp timme, men
blev ungefär 2,5 timmar kort. En fin
upplevelse hela tiden.
Tillbaka mot Bankeryd efter en välbehövlig fika körde vi en delvis annorlunda, men minst lika fin väg
som på ditvägen. Dagen var väl
använd, ett dussin mil på fina mcvägar, ett mycket spännande och
intressant museibesök och gott
kamratskap.
Tjugo år senare, en konkurrent till Chevrolets bilar.
En liten rast
någonstans på
Hökensås, längst
fram Jörgens
maskin med
Engströmvagn.
Det kändes fint
att byta landsvägsljuden mot
fågelsång och
alla de ljud som
skapar tystnaden
i en skog.
Den svenska Hesselmanndieseln användes i flera av
fabrikens bilar. Det var en svensk konstruktion som
gjorde att man kunde bygga om vissa bensinmotorer till
råoljedrift med hjälp av en insprutningspump. Tändstift
var fortfarande nödvändiga eftersom kompressionen
inte var så hög. Motorerna startades på bensin och man
slog över till råoljedriften när motorn var varm.
Även denna kväll kunde vi sitta ute
på campingplatsen och äta, men
innan dess hade vi tittat på flera av
klubbmedlemmarnas motorcyklar,
bland annat en mycket fin Triumph
och ett modernt sidovagnsekipage
med lite annorlunda prestanda och
komfort än våra Nimbussar - men
vem skulle vilja byta?
Japansk motorcykel med fransktillverkad sidovagn,
skivbromsar runt om, ett ordentligt bagagerum och
plats för två i sidovagnskorgen. Motorn på 900 kubik
borde väl efter Nimbusmått ge cirka 30 hästkrafter,
men det är möjligt att jag har fel … Roland ser fundersam ut, men det finns nog inte så många sådana här
ekipage på marknaden.
Lördagskvällens middag var verkligen delikat - ugnsbakat fläskkött
med kantarellsås och potatisgratäng
eller ugnsbakad potatis, vilket man
föredrog. Sist, som krona på verket,
en härlig bärpaj. En festmåltid som
vi alla njöt av i fulla drag. Kvällen
blev sen innan vi drog oss inomhus
18
för en sista pilsner och ytterligare
samtal.
Söndagen kom och hemfärden nalkades. Bertil visade oss två sydlänningar vägen genom stadens gator
så att vi kom på Riksettan igen.
Naturligtvis kändes vägen lång, men
mil lades till mil, motorcyklarna
spann och vädrets makter fortsatte
att vara på vår sida.
Efter att ha sett mera av Värnamo
än vi egentligen planerat, även den
inre kompassen kan ju ha missvisning, var vi åter ute på landsvägen.
Vid ett av gravfälten vid Ljungby åt
vi vår matsäck på behagligt avstånd
från vägen. Men det tiotal bilar som
passerade den stunden hade nog
inte stört oss i alla fall.
Under hemvägen fanns ju tid att
sammanfatta och reflektera. Medan
hjulen rullade på vandrade tankarna. Bertil och hans medhjälpare
hade naturligtvis gjort en mycket
trevlig träff. Träffplatsen var alldeles
utmärkt bra, man kunde campa,
men även hyra in sig i en stuga till
ett mycket rimligt pris. Maten var
alldeles ypperligt god. Platsen vid
Bankeryd är inte fjärran från ära och
redlighet precis, från södra Skåne
Nästan alla träffdeltagarna samlade, Jörgen hade kört hem mot Skara när
hade jag 28 mil och avståndet till
vi lämnade Tidaholm
Stockholmstrakten bör vara ungefär
detsamma. Göteborg är inte heller
direkt avlägset. Kostnaden för träffen var ytterst rimlig. Så varför blev
vi bara sju deltagare?
En Nimbus tål att köra på, de är
faktiskt konstruerade för det. Det är
en mycket stryktålig och pålitlig
konstruktion. Om man skulle tycka
att det är för långt att köra på
motorcykeln till en träff, så kan man
faktiskt lasta upp den på en trailer
och resa dit med bil. Det är ingen
skam. Du är precis lika välkommen
ändå!
Förhoppningsvis ordnar Bertil en
Bankerydsträff för Nimbus nästa år
också. Det vore roligt om vi blev
åtminstone tjugo deltagare då!
Skulle du tycka att det är för långt
till Bankeryd, eller någon annan av
våra träffar, så ordna en träff hemma hos dig! Tidningen hjälper gärna
till med kontakter.
Den klassiska Tidaholmaren - en brandbil från 1926.
19
Motorproblem!
Den här artikeln kommer att handla en hel del om delarna 7403 och 7582-3. Bilden är från plansch 4A i 1958 års
reservdelskatalog för Nimbus typ C.
Det är en viktig regel att man som
redaktör inte skall skriva alltför
mycket om de egna motorcyklarna
eller de egna upplevelserna under
motorcykelturerna, men ibland kan
även en redaktör göra erfarenheter
som kan vara till nytta för andra.
Jag tror att detta är ett sådant tillfälle.
På väg hem från årsträffen i Ry
är goda vindfång. Trots sidovagn
kör jag med soloutväxling på –53an,
kallad den Blåe, så varvtalet är
ganska avspänt i den hastigheten.
Motorvägsavfarten slutade med en
rondell och mitt inne i rondellen
började det plötsligt gnissla kraftigt
från motorn. Snabb frikoppling och
slå av tändningen! Jag stannade på
en ganska bred vägren omedelbart
efter rondellen.
bärgning hem direkt, hade jag frestat motorn för hårt, och så vidare.
Nej, det här skulle lösa sig, hem
skulle jag och helst för egen maskin!
Efter att motorn svalnat något gjorde jag ett startförsök till, men oljudet fortsatte så jag stängde av med
det samma. Ljudet hade jag lokaliserat till kamboxens främre del.
Kanske en skuren kamaxelbussning?
Bäst att kontrollera att oljan går
fram till kamboxen, så jag skruvade
av oljereturröret. Fullt med olja och
inget hinder i det lilla oljetrycksröret. Men vad var detta? Längst
upp i oljereturröret låg ett något
böjt metallstift som definitivt inte
hade där att göra!
Ja vad var detta för någon del? Den
andra Nimbussen har jag haft isär i
sina minsta beståndsdelar, men det
var 45 år sedan, sedan dess har jag
studerat reservdelskatalogen och
Knud Jørgensens böcker otaliga
gånger, jag borde väl kunna lösa
detta, även i en vägkant på västra
Själland! Stiftet var knappt 20 millimeter långt, med en cylindrisk skalle i ena ändan och en knopp, som
för att fästa en fjäder, i den andra,
smalare änden. Tanken föll på det
stift som håller fjädern till centrifugalvikterna på den automatiska förtändningen. Den sitter ju i kamaxeldrevet bakom fördelarskålen.
Stiftet och fjädern, delarna som gav problem.
hade jag just kört av motorvägen
efter Stora Bälts-bron för att komma
in på mindre tätt trafikerade vägar.
Den kraftiga medvinden hade hjälpt
till att hålla farten kring strax över
de åttio utan ansträngning, sidovagnslådan och min egen ryggtavla
Motorn stod stilla men tankarna
snurrade naturligtvis på högvarv.
Söndag eftermiddag, cirka 200 kilometer hem, vad hade gått sönder,
var det möjligt att fortsätta, hur
mycket skulle jag behöva plocka
isär, var det kanske lika bra att ta
20
Jag behövde någon att diskutera
med. Mobiltelefonen är ett bra redskap och Roland som inte hade haft
möjlighet att komma med till årsträffen kanske var hemma. Roland
är utrustad med stort Nimbuskunnande, en rikt bestyckad verkstad
och många reservdelar. Jo han svarade! För att inte överröstas helt av
vinden fick jag krypa ner i diket och
Originalritningen till stiftet som lossnade, från A/S Fisker & Nielsens ritningssamling som den återges på
DNTs ritnings-CD. Som synes är ritningen daterad den 6 april 1933 med en ändring av toleransen för stiftets diameter i den del som skall gå igenom kamaxeldrev och centrifugalvikt, daterad den 18 november
1935. Ritningen är ett gott exempel på det arbete som ligger bakom minsta del i en så komplicerad maskin
som en motorcykel.
ligga med huvudet alldeles under
sidovagnslådan. Där var det lä och
Roland kunde höra vad jag sade.
Konstigt nog stannade inte någon
medtrafikant och undrade om det
skett en olycka!
Vi enades om att det var ett stift till
tändförställningen och jag resonerade som så att det var värt försöket att köra försiktigt hem. Antagligen var det fjädern som låg och
skrapade någonstans, eftersom den
är av tunt material så skulle ljudet
säkert upphöra snart och skadorna
inte bli så stora! Roland önskade
lycka till och erbjöd sig att ordna
bärgning om så skulle behövas, en
verklig kompis!
Så reste jag mig ur diket och skruvade på oljeröret igen, kontrollerade
oljan för säkerhets skull och trampade på kickstarten. Motorn startade direkt – utan gnissel! Oljudet var
helt borta! Skönt, men hur kom det
sig?
Antagligen var det stiftet som fört
oljud när det var på väg ur sitt hål,
tänkte jag. Samtidigt som jag stoppade motorn vid mitt senaste start-
försök hade stiftet lossnat helt och
kastats ut i oljereturröret. Med viss
tillförsikt startade jag åter hemåt.
Efter några försiktiga kilometer ökade jag gradvis hastigheten för att
snart passera Slagelse för fulla segel!
Resten av hemfärden gick utan
ytterligare problem och utan att jag
kunde märka något av sämre prestanda hos motorn på låga varv,
trots att rimligen bara den ena av
tändförställningsvikterna fungerade.
Väl hemkommen började jag efter
någon dag skruva isär lite grand för
att inspektera. När tändspolen och
fördelarskålen tagits bort hittade jag
den trasiga fjädern. Den låg i den
skålade delen av kamdrevet. Där
hade den dansat runt under 20 mil!
Jag kunde också se att det var stiftet som håller den ena centrifugalvikten som lossnat. Detta bekräftades också av en titt på ritnings-CDn
som DNT givit ut. Stiftet som håller
vikten är 19 mm långt medan stiftet
som bara håller fjäderns andra ände
är betydligt kortare, bara 11 mm.
Delarna heter 7403-A, den långa,
respektive 7404-A, den kortare.
21
Vad som egentligen har skett och
vilka skador oljudet har medfört
återstår att se. Kamboxen skall av
och kamaxeln tas ur. En rapport
kommer framöver!
Tills dess endast några antaganden.
Uppenbarligen har fjädern som håller tillbaka centrifugalvikten brustit,
av utmattning eller av andra skäl.
Brottet är vid den böj i 90o som
finns i övergången från spiral till
ögla. Som ritning 7403-A visar så
borde stiftet sitta i kamdrevet med
presspassning och sitta kvar, trots
att fjädern lossnar. Uppenbarligen
har stiftet inte suttit tillräckligt fast
utan lossnat när fjädern brustit och
arbetat sig bakåt för att gå emot
kamaxelhusets insida under några
hundra motorvarv, därav gnisslet.
Av den våldsamma kontakten med
kamaxelhuset har stiftet böjts och
så till sist lossnat och kastats ut i
oljereturröret.
Elementärt, min käre Watson – men
inte den första tanken som slog mig
där i diket utanför Slagelse!
Bornholm Rundt 2015
kusten hela tiden utan på vackra
omväxlande vägar med lagom
mycket trafik. Varannat ekipage kör
banan i vänstervarv och vartannat i
högervarv, det innebär givetvis att
man möts, något som inte är så
vanligt i veteranrallyn, men ger
mycket glädje och en känsla av att
klockan skruvats tillbaka en hel del
år.
De tävlingsuppgifter som skall lösas
vid kontrollerna/posterna handlar
om att ha kontroll på sig själv och
sinne för proportioner. Ett exempel:
sittande skulle man slå ner en järnstång en liten bit i jorden, sedan fick
man vända ryggen till, resa sig upp
och slå ner en annan stång så långt
att överkanterna kom lika högt upp,
betydligt svårare än det låter. Dessa
kontroller bidrager mycket till god
stämning, glada skratt och samtal.
Lördag morgon klockan åtta och startplatsen börjar fyllas.
Från sydvästra Skåne till Ystad i
sydöst gick min väg genom ett
vackert kuperat landskap. Sommarsolen som knappast visat sig under
maj och juni, strålade nu från en
klarblå himmel med små lätta vita
moln. Just när jag skulle köra ut på
den stora E65 de sista kilometerna
fram till Ystad, passerade en liten
konvoj engelska sportvagnar i god
fart på den stora vägen. En AustinHealey 3000, en MGB, en Triumph
TR5 och en MGA, alla körde öppet i
det härliga vädret. Jo, jag var på
väg till Bornholm Rundt som i år
kördes för 38. gången! Själv är jag
en nybörjare i det här sammanhanget, jag var bara med för tredje
gången med den trogna Nimbussen.
som en hög ö, en grön inbjudande
bit land som reser sig med branta
stränder ur havet.
Lördagens rallydel avslutas av en
festmiddag med prisutdelning och
på söndagen visar man upp fordonen för intresserade under några
timmar, för att sedan köra en tur på
En ACAP Jet sidovagnskorg med en ovanlig sidovagnsskärm.
Morris 10/6 Cunard från 1935.
Efter en kort väntan var jag ombord
på färjan, katamaranen som trafikerar linjen Ystad-Rønne. Snart
framträdde ön ur soldiset över Östersjön. Bornholm möter resenären
Landskapsmässigt har ön mera
gemensamt med sydöstligaste delen
av Skåne än med det övriga Danmark. Till stora delar är det graniten
som format ön och ger den sin resning och mycket omväxlande topografi.
Rallyt, som jag känner det, har ett
antal fasta ingredienser. Man kör
Bornholm Rund i betydelsen runt på
Bornholm, inte nödvändigtvis längs
22
Träffens äldsta fordon, Belsize 1911.
Hensia och Finn från Färöarna kom på sin röda sidovagnsmaskin. Hasses -37a står bredvid.
En av tävlingsuppgifterna var att sittande på sätet på släpvagnens drag,
manövrera så att en hängande visare bak på vagnen hamnade mitt i prick
på den måltavla som ligger till höger bakom vagnen.
några mil för att avsluta hela rallyt
på ett rökeri där den klassiska rökta
bornholmssillen serveras. Under
Bornholm Rundt är den sociala samvaron mycket viktig. Rallyt är också
öppet för fordon av vitt skilda årgångar, under årets träff var det
yngsta bilen en Volvo Amazon från
1980 och den äldsta en Belsize från
1911. Äldsta motorcykel var en
Harley-Davidson 1927 och yngst en
KMZ K-750 från 1958.
Åtskilliga Nimbus-ekipage var representerade i startlistan, bland annat
fyra från Sverige: Poul S, Hasse P,
Lennart L och undertecknad. Vi hade
sällskap av flera andra svenska
motorcyklister och bilförare. Antalet
startande var drygt 140 stycken,
något som kräver en god organisation för att genomföra arrangemanget på ett bra sätt, och det
lyckades man verkligen med!
23
Om Nimbusfabriken 1954
Bilder från Skandinavisk Motorjournal
Den danska motortidskriften Skandinavisk Motorjournal hade i majnumret 1954 ett reportage med
titeln SÅDAN BLIVER EN NIMBUS
TIL. Egentligen var det skickligt placerad produktreklam från fabrikens
sida skulle vi väl säga idag. Man
tecknade fabrikens historia och
skrev om P.A. Fiskers karriär och
motorcyklarnas historia och konstruktion, allt väl tillrättalagt av
fabriken.
I artikeln beskrevs även en rundvandring på fabriken under ledning
av dåvarande prokurist Erik Fisker.
Så förmedlade man några av de väl
inarbetade myterna och historierna
om P.A. Fisker och Kakelugnsrören.
Bilderna är intressanta och några av
dem skall vi titta på här.
Det är inte så lätt att se vad som
produceras i maskinhallen ovan, troligen
är det inte bara Nimbusdelar utan även
delar till dammsugareproduktionen. I
svarven närmast är det i alla fall uppenbarligen bromstrummor som står på menyn. Även om det är mycket välstädat och
välorganiserat så var det säkert en mycket
bullrig miljö.
Fyra helt nya Nimbusmotorer på rad i
provbänkar är en fin syn. Jag kan undra
om någon av motorerna 12584 till 12587
existerar idag? Till skillnad från i maskinhallen där varje maskin hade sin egen
drivmotor, drivs provbänkarna här uppenbarligen via remmar från drivaxlar i taket.
Det farliga systemet med drivremmar försvann annars från fabriken före andra
världskriget.
Monteringen av motorcyklarna sker
mycket manuellt, men alla moment
på fabriken var noga ackordsatta,
säkerligen även detta. Golvet är
skinande rent och till höger står färdiga ramar för veckans produktion
och väntar, men var är resten av
delarna? Kanske är detta bara en
kontrollavdelning.
Bildtextens uppgift om att årsproduktionen låg mellan 1000 och 1200
motorcyklar är som bekant en överdrift. År 1954 producerade man 806
motorcyklar och året efter 562
stycken, marknaden höll på att
krympa efter några goda år strax
efter kriget och konkurrensen från
de massproducerade småbilarna
ökade.
24
Anders Fisker
Den drivande kraften bakom typ C
Anders Fisker var den äldste av
Astrid och P.A Fiskers söner, tre år
äldre än Erik Fisker. Anders föddes
1908 och utbildade sig till civilingenjör. Faderns fabrik och inte minst
tillverkningen av Kakelugnsrören
hade säkert en stor del i valet av
utbildning.
När Anders Fisker avlagt sin examen
efter fem års studier, inklusive praktik i Tyskland, anställdes han på A/S
Fisker & Nielsen år 1932. Hans första stora arbetsuppgift var att ta
fram konstruktionsritningar och produktionsrutiner för Den nya Nimbus,
fabrikens beteckning för det vi idag
kallar Nimbus typ C.
Huvuddragen i konstruktionen hade
far och son Fisker arbetat med på
kvällarna hemma i föräldrarnas villa.
Hur länge detta konstruktionsarbete
hållit på vet vi egentligen inte, men
det var säkert en längre tid. Senare
har Anders Fiskers hustru, Grete
Fisker berättat att hon tillbringade
hela sin förlovningstid på en trälåda
i källaren i villan medan Anders och
P.A. Fisker arbetade med motorcy-
keln, för det ”var det enda sättet
hon kunde vara tillsammans med
fästmannen”. Antagligen är detta en
överdrift, Anders och Grete förlovades 1926! Men man kan tänka sig
att kvällarna i källaren kändes
långa, den blivande svärfadern var
ju med!
Vad var det då man gjorde i källaren? Jo efter kvällsmåltiden satte sig
P.A. och Anders Fisker vid ett bord
och diskuterade motorcykeln och
gjorde skisser till olika detaljer på
den. När man var nöjd med en
utformning gick man ner i källaren
och gjorde en modell av delen av
trä, papp eller vad man hade till
hands. På detta sätt gjorde man
efterhand en fullskalamodell av hela
motorcykeln. Till fälgar använde
man fälgar til Kakelugnsröret
(avsedda för 28’’ däck!) och däcken
var dammsugarslangar. En körbar
prototyp till motorcykeln var klar i
maj 1933.
Vi vet alltså inte när konstruktionsarbetet startade, men i brev hem
till Grete från praktiktiden i Tyskland
år 1929, skrev Anders om sina stu-
dier av motorcykelteknik. Han skrev
med det tydligt angivna målet att
kunna konstruera en bra motorcykel, ännu bättre än Kakelugnsröret.
Vi vet inte heller när man övertygade styrelsen i A/S Fisker & Nielsen
om att det skulle vara lönsamt att
åter börja bygga motorcyklar, men
säkert var Anders Fisker en drivande
kraft i detta.
Som civilingenjör fick Anders Fisker
arbeta med både dammsugaresidan
och motorcyklarna på fabriken och
under kriget övertog han uppgiften
som driftsingenjör efter E. Wind,
som gått i pension. Titeln driftsingenjör motsvarade ungefär teknisk chef – idag givetvis ersatt med
en titel på engelska! Under kriget
kom även de första tecknen på att
Anders Fisker drabbats av den sjukdom som till sist kom att ta hans liv,
MS. Detta var långt före bromsmedicinernas tid, man visste inte
mycket om sjukdomen alls på 1940och –50-talen.
Sjukdomen gjorde att han i praktiken fick svårare och svårare att sköta arbetsuppgifterna i företaget.
Trots detta blev han teknisk direktör
när P.A. Fisker avgick som VD 1956.
Fadern hade bestämt att Anders
skulle få arbeta på företaget så
länge han ville och kunde. Arbetsuppgifterna de sista åren var framförallt utveckling av motorcyklarna,
trots att man rimligen insåg att den
produktionen gick mot sitt slut.
Anders Fisker avled i november
1964, endast 56 år gammal.
Utan Anders Fisker hade vi med
säkerhet inte haft någon Nimbus typ
C. Konstruktionen kan ses som en
lycklig kombination av den entusiastiske unge ingenjörens kunskaper
om modern teknik och den äldre
konstruktörens erfarenheter, med
målet att skapa en slitstark bruksmotorcykel av hög kvalitet. Utan
tvivel lyckades de med det.
Källor
Anders Fisker på prototypen till typ C i maj 1933. Foto från Poul Jørss.
25
Nyborg, A.K. Nimbus, Nilfisk og Fiskerfamilien
Fisker, P.A. Mit levenedsløb
Pers Nimbus- och Nilfiskmuseum
På hemvägen från Årsträffen i Ry
hade jag kommit överens med Per
Alleslev om att besöka hans privatsamling, Nimbus Nilfisk Museumet.
Per bor i södra Odense så min väg
hemåt gick strax förbi.
Per vid årsträffen i Ry
Som namnet på samlingen säger
begränsar sig Pers samlande inte
bara till föremål som har direkt med
motorcykeln Nimbus att göra utan
det är A/S Fisker & Nielsens verksamhet och föremål med anslutning
till dessa verksamheter som samlingen omfattar. Som fotona i artikeln visar är det som att komma in i
Alladins grotta när man kommer in i
muséet. Här är det packat från golv
till tak. Böcker, arkivhandlingar,
leksaksnimbussar, sparbössor i form
av dammsugare, reklamföremål,
skyltar, ja allt vad man kan tänka
sig. Tittar man noga så ser man att
Den lilla motorn är givetvis till en karusell-Nimbus, de halvskalamodeller
av en motorcykel som Steffensens Karuselfabrik gjorde av Nimbus årsmodell 1934. De små motorcyklarna syntes länge på nöjesfält i Danmark.
här nog finns ett och annat som
egentligen inte har med F & N att
göra, men ändå har anknytning till
äldre motorism eller liknande. Reklamskylten från Schiønning och
Arvé, den gamla danska däcksfabrikanten skulle man kunna tro är ett
sådant gränsfall, men under många
år levererades nya Nimbusmotorcyklar med däck från just Schiønning och Arvé. Visst är reklamskylten elegant!
Många föremål är reklamgrejor som
Nimbusåterförsäljarna lät tillverka
och sprida för att intressera kunderna. Särskilt aktiv när det gäller sådant verkar C.V Hansen på Bredgade i Köpenhamn ha varit. Förutom
de obligatoriska små mässingsskyltarna att fästa på bakskärmen på de
motorcyklar man sålde, finns här
askfat, tändsticksfodral, nyckelringar, muggar med mera.
Pers samlande började på allvar för
många år sedan när han upptäckte
att den sidovagnslåda han köpt
hade texten A/S Fisker & Nielsen
under några yngre färglager. Det
visade sig att det mycket riktigt var
en korg som gått på en av fabrikens
ekipage i Köpenhamn. Naturligtvis
renoverade Per korgen till
26
En samling sparbössor i form av miniatyrer av Nilfisks olika dammsugare. Det blå askfatet och muggen (för
cigarrer?) är tillverkade av Rörstrand, säkert inte de billigaste av reklamföremål. Det lilla metallföremålet med
knopparna längst till höger är ett hjälpmedel när man spelar bridge, ett mycket ovanligt föremål.
originalutförande och sedan gav det
ena det andra!
Samlingen växer stadigt och du kan
följa tillväxten på Pers hemsida
http://www.nimbusnilfisk.dk/2771801. Där annonseras
dubletter och annat ut också då och
då. Hemsidan är verkligen värd att
besöka. Där finns mycket kunskap
och många fantastiska föremål att
studera.
Peter Bangsvej är gatan i Frederiksberg där A/S Fisker & Nielsens fabrik låg. Nu finns där bostäder och
kontor i de flesta av de gamla byggnaderna. Tavlan under gatuskylten
avbildar fabriksområdet någon gång
på 1950-talet. Uppe till höger syns
en försäljareskylt från den svenska
delen av F&N och till vänster en
äldre dansk motsvarighet.
Per tar emot grupper för visningar,
men då måste man naturligtvis avtala tid i förväg och man kan inte
vara så många i lokalerna samtidigt.
Visst skulle det vara ett fint utflyktsmål för ett gäng Nimbus-fantaster,
eller dammsugarefreaks!
I ett dubbelgarage i närheten finns
motorcyklar, motorcykeldelar och
ännu mera delar av samlingen. M.
NIELSEN var Nimbusåterförsäljaren
som hade det största geografiska
området, hela Fyn och småöarna.
Firman låg givetvis i Odense och var
i högsta grad verksam även efter
att Nimbus slutade tillverkas 1959.
Sammanlagt sålde man 582 Nimbus
från 1934 och framåt.
De rödmålade Nimbusdelarna som
syns på bilden hör till Pers -34 som
är nästa renoveringsprojekt.
27
Skåne Rundt - några bilder från lördagen
Rallyt Skåne Rundt för motorcyklar
från 1945 och tidigare, kördes i år
under helgen 29-30 augusti. Som
vanligt var start och mål Örenäs
slott utanför Landskrona och man
körde motsols runt Skåne. Den
första dagsetappen slutade i Åhus.
Här är några bilder och intryck från
kontrollen på torget i Svedala under
lördagen.
I Svedala var det veterandag med
utställning av bilar och mc på och
omkring torget. Morris Oxford är
inte den vanligaste av pickuper.
Vespans lykta på skärmen skvallrar
om att det är en av de tidigare
årgångarna.
En annan Rör-förare, Henning,
intervjuas av Bosse Bildoktorn.
Snart började motorcyklarna rulla in, här Matti på sin -38a och där bakom Hans på typ B från 1925.
28
Två Harley VL 1200 från 1930 båda med
hemort i Danmark.
Efter ett tag började motorcyklarna rulla in i
klungor och det blev trångt på uppställningsplatsen när alla stannade och pratade en
stund. Här är en rad med fina cyklar, främst
Poul S på en H-D J 1000 från 1928. Där bakom ytterligare en H-D (tror jag), så Husqvarna och Excelsior.
Gunnar och hans fina -36a hoppas
vi få se mera av i framtiden. Som
många andra exemplar av tidiga typ
C har den moderniserats under
åren. Det vanligaste var att som på
Gunnars cykel, montera en framgaffel modell 1939 så att man fick den
stora bromstrumman fram och så
letade man fram ett nyare bakhjulspaket och fick därmed en bättre
broms bak också. Sådana här ändringar skall man inte rynka på näsan åt som avvikelser från originalet, utan se som en del av en bra
motorcykels långa och växlingsrika
liv! Det tycker jag i alla fall!
Ovan skall Per just starta med Kristians gula
Special 1939. Motorn är S-märkt, det vill säga
den har det ”S” som montören Svend Heden
stansade in på kanten av oljepåfyllningshålet på
de motorer han satte samman.
Till vänster Rolfs svarta och Ambjörns lavendelgrå -39or.
29
Två Jugoslaviennimbussar i Norge
Detta kommer att handla om två
fina Jugoslaviennimbussar som ofta
syns på träffar i Danmark, ja Ulfs
Nimbus har vi sett två gånger på
Göingeträffen också. Berättelsen
lyktan, det igensatta hålet för
maskingevärsfästet och reservhjulshållaren. Lacknyansen är den som
Ole Birger Gjevre tagit fram. En fin
maskin är det och den körs mycket
vilket hedrar Ulf!
bygger på vad ägarna berättat för
mig, så det är naturligtvis bara en
blek kopia av vad det kunde blivit,
om Ulf och Aud skrivit själva alltså!
Först Ulfs motorcykel som syns på
den här sidan. Det är kanske den av
Jugoslaviennimbussarna som är
mest original idag. Ramnumret är
5954 och det är en motorcykel som
det inte finns några ägareanteckningar om i A/S Fisker & Nielsens
lagerböcker. Sidovagnen har fortfarande en skylt med den tyska militärpolisens initialer, men motorcykelns ramnummerskylt har en
mycket ovanlig märkning, med ett
ovanligt stort typsnitt är det instämplat GM2954. Detta har säkerligen
inte den tyska militärpolisen gjort
utan vi får nog antaga att det är något som tillkommit efter krigsslutet
när man skulle inregistrera ekipaget
som en privatmaskin.
Det finns några fina detaljer på
ekipaget, skyddet över sidovagns-
Den lilla skylten bredvid det övre fästet för reservhjulshållaren.
30
Den här maskinen hade jag efterlyst
ägaren till i ett tidigare nummer av
tidningen och jag fick snabbt svar
från Aud. Jag hade sett den på årsträffen i Skagen 2012 och plockat
fram bilden till en av de första
artiklarna om Jugoslaviennimbussarna. Aud har ägt den sedan mitten
av 1990-talet, men vet tyvärr inte
så mycket om dess tidiga historia.
Ramnumret är 5970 och den har
tidigare ägts av Rune Kok i Arendal.
I F&Ns lagerböcker har den ingen
anteckning om ägare, förutom beställaren, det jugoslaviska flygvapnet 1941. Enligt Nimbus Tidende nr
151, april 2009 är detta en av de
två Nimbus som eskorterade kung
Håkon när han besökte Arendal i
augusti 1945 för att fira befrielsen
(Nyborg, A.K.).
Om man jämför de två Nimbussarna
ser man några detaljskillnader. Auds
maskin saknar hålet för vapenfäste
på sidovagnens ovansida och det
karaktäristiska skyddet över sidovagnslyktan saknas också. Handtaget för baksätespassageraren är av
bandjärn. Hemmasnickrat?
31
32
Kalender 2015-2016
Det är endast Nimbusrelaterade träffar som tas med här! Flera träffar i Danmark hittar du på DNTs hemsida!
Fladjernstræf
15-17 april 2016, se annons på sidan 32
Göingeträffen
sista helgen i maj 2016
Öresund Rundt/Sommertræffen
datum bestäms under våren 2016
Bankerydsträffen
datum bestäms under våren 2016
DNTs årsträff
vecka 30 2016, på Mols i Limfjorden
Varje månad
JC-venner träffas den första tisdagen i varje månad på restaurant Sejlklubben Frem, Strandvænget 65, Köpenhamn Ö
Nimbuslänkar
Lars Perssons Nimbus-sida med mycket nyttigt http://mcnimbus.info
Sten Weidinger. Tips och handböcker
http://www.nimbuster.dk
Ole och Jens Nimbus, en svensk sida
http://www.thronborg.com/nimbus
Klubbar
Danmarks Nimbus Touring
Nødebo Nimbus
Roskilde og Omegns Nimbusklub
Århus Nimbusklubb
Fyns Nimbus Klub
DVM, Danmarks Veteranmotorcykle klub
Den tyska sidan, IG Nimbus-Freunde
Als Nimbus klub
http://www.nimbus.dk/
http://www.nodebonimbus.dk/
http://www.roskilde-nimbus-klub.dk/
http://www.aarhuusnimbusklub.dk
http://www.fynsnimbusklub.dk
http://www.dvm.dk/
http://www.nimbus-motorrad.de/
http://www.alsnimbusklub.qsite.dk/
Reservdelar och verkstäder
JC Nimbus, försäljning av reservdelar
http://www.jcnimbus.dk/index.htm
Århus Nimbus, Carsten Nielsen
http://www.nimbus-aarhus.dk/
Fyns Nimbus Center, Tage Johansen
http://www.fynsnimbus.dk
Møllers Nimbusser
http://www.mollersnimbusser.dk
PH's Nimbus Service, Preben Herskind
http://www.nimbus-service.dk
Vejle Nimbus, Anders Allermann Sørensen
http://www.vejle-nimbus.dk/
Nimbus Owners Group UK
http://www.veetopia.com
33
Privata sidor
Steffens sida
http://www.123hjemmeside.dk/nimbus35/38841738
Makis Classic. En sida om Horex och Nimbus
http://makismc.adr.dk/
En sida om ett Rör!
http://www.lokalhistorie.ellinge.dk/page97.html
Per Alleslevs sida om samlandet
http://www.nimbus-nilfisk.dk/2771801
Ben Geutskens sida om Nimbus m.m.
http://www.geutskens.eu/
Tidningar
Fladjerns Nyt. Ole Sommer och Arnth Mörk
ger ut tidningen fyra gånger om året. Liksom
Svenska Nimbus-tidningen är den gratis och
distribueras som .pdf över nätet.
http://www.nimbusabc.dk/
Rørpost. Den danska Rörklubbens tidning.
Maila [email protected]
Även denna tidning ges ut av Ole Sommer och
distribueras på samma sätt som denna
Läsa om Nimbus
Artiklar och litteratur om Nimbus, en guldgruva
http://www.nimbuslitteratur.dk/
Förlaget Motorploven. Här finns gott om
trevliga och intressanta böcker, bland annat
åtta böcker om Nimbus, om Volvo P1800 och
Amazon, många traktorböcker med mera!
http://www.motorploven.dk/
Du kan även köpa Nimbuslitteratur på DNTs
http://www.nimbus.dk/
hemsida. Böcker och Nimbus Nyt.
Om det är äldre motorlitteratur du letar efter
så pröva antikvariat.net
http://www.antikvariat.net/search.cgi?Post
Några av böckerna om Nimbus kan köpas genom
AdLibris nätbokhandel, minimal portokostnad! http://www.adlibris.com/se
The New Nimbus
Nimbus Motorcycles Danmark ApS
http:// www.nimbus-motorcycles.com
Jugoslaviennimbussar i Norge med tysk militärpolis.
34
(sidan är ofta stängd)