Trafikplan 2014
2 Förord Trafikplan för Strängnäs tätort har tagits fram av Strängnäs kommun i samarbete med trafikkonsultföretaget Trivector. Trafikplanen ska hjälpa kommunens planerare att utforma det trafiksystem som stödjer stadens utveckling, skapa förutsättningar för minskad miljöbelastning och förbättrad hantering av klimatförändringar, dvs. mot ett mer hållbart transportsystem. Det övergripande målet för trafiken i Strängnäs är att de hållbara färdmedlens andel av det totala resandet ska öka. Fram till år 2023 ska andelen resor med gång, cykel och kollektivtrafik öka med 50 procent. Marianne Andersson, Ordförande Teknik- och fritidsnämnden Strängnäs 2014-04-22 3 4 Sammanfattning Mål och syfte Trafikplanen ska hjälpa kommunens planerare att utforma det trafiksystem som stödjer stadens utveckling, skapa förutsättningar för minskad miljöbelastning och förbättrad hantering av klimatförändringar, dvs. mot ett mer hållbart transportsystem. Det övergripande målet för trafiken i Strängnäs är att de hållbara färdmedlens andel av det totala resandet ska öka. Fram till år 2023 ska andelen resor med gång, cykel och kollektivtrafik öka med 50 procent. Nulägesanalys Enligt trafikstrategin är en stor andel av bilresorna (48 procent) kortare än tre kilometer, vilket visar på en stor potential för att dessa skulle kunna ersättas av gång- och cykeltrafik för ökad hälsa och minskad miljöbelastning. Strängnäs stad har ett gångtrafiknät som är avskilt från fordonstrafik och det råder cykelavstånd till det mesta. Samtidigt finns flera felande länkar i gång- och cykelnätet och flera korsningar mellan oskyddade trafikanter och biltrafik är inte hastighetssäkrade. Stadsbussen har krokig linjesträckning och låg turtäthet vilket gör att den inte är tillräckligt konkurrenskraftig som alternativ till bilen. För att öka de hållbara färdmedlens andel av det totala resandet i Strängnäs tätort måste gång- och cykelnätet byggas ut och förbättras, samtidigt som busstrafikens attraktivitet höjs genom förbättrade restider. Standardhöjning i gång- cykel och kollektivtrafiknäten måste även kompletteras med beteendepåverkansåtgärder och parkeringsstyrning. 5 Handlingsplan I handlingsplanen ges exempel på åtgärder som bör genomföras för att uppnå de mål som har satts upp. Åtgärderna i handlingsplanen är indelade i följande områden: Trafikregler Gångtrafik Cykeltrafik Kollektivtrafik Biltrafik Parkering Trafikmiljö Inom varje område ges exempel på fysiska åtgärder och beteendepåverkansåtgärder som syftar till att uppfylla målen. I handlingsplanen anges även den ungefärliga kostnaden för att genomföra de åtgärder som föreslås. Uppföljning För att säkerställa att arbetet med trafikfrågor går i rätt riktning ska uppföljningar göras kontinuerligt. Det gäller såväl den faktiska trafikmiljön, och hur den utvecklas, som genomförda åtgärder och deras effekt. I handlingsplanen ges exempel på indikatorer som kan användas för att säkerställa att uppsatta mål uppfylls. 6 Innehållsförteckning 1. Inledning 1.1 Bakgrund 1.2 Framtagande och förankring 9 9 10 2. Nulägesanalys 2.1 Trafikens omfattning 2.2 Gångtrafik 2.3 Cykeltrafik 2.4 Kollektivtrafik 2.5 Biltrafik 2.6 Godstransporter 2.7 Parkering 2.8 Trafikmiljö 2.9 Trygghet 2.10 Tillgänglighet 2.11 Miljö och hälsa 2.12 Trafiksäkerhet 2.13 Trafikregler 2.14 SWOT (Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats) 11 11 13 15 18 24 27 27 30 30 33 34 38 42 43 3. Visioner, strategier och mål 3.1 Vision 3.2 Strategier 3.3 Mål 44 44 45 46 4. Möjlighet till måluppfyllelse 4.1 Uppföljning 4.2 Indikatorer och metoder 49 50 50 Bilaga 1. Bilaga 2. Bilaga 3. Handlingsplan Riktvärden för buller Mätresultat trafikmätning 7 8 1. Inledning 1.1 Bakgrund Trafiksystemet bör vara väl anpassat till stadens förhållanden och ge den tillgänglighet som behövs. Det ska underlätta för persontransporter till fots, med cykel och kollektivtrafik och bidra till att forma variationsrika livsmiljöer där möten främjas. Genom planering för en aktiv mobilitet kan samhällsplaneringen bidra till en bättre folkhälsa. Det finns ett intresse i samhället för att främja en attraktiv och hållbar stadsutveckling. En attraktiv stad kräver framsynta stadsbyggnadsåtgärder och en samhällsplanering som utgår från ett helhetsperspektiv. Trafikplanen ska hjälpa kommunens planerare att utforma det trafiksystem som stödjer stadens utveckling, skapa förutsättningar för minskad miljöbelastning och förbättrad hantering av klimatförändringar, dvs. mot ett mer hållbart transportsystem. Att arbeta mot ett hållbarare transportsystem är att arbeta med ständiga förbättringar. Trafikplanen utgår från principerna i Trafikstrategin för Strängnäs kommun och tar sin utgångspunkt i TRAST – Trafik för en attraktiv stad, vars syfte är att foga in trafiksystemet i sitt sammanhang och skapa en brygga mellan olika sektorer inom samhällsplaneringen. Den innehåller också en handlingsplan för att möjliggöra trafikstrategin genomförande. Handlingsplanen bör revideras med högst tre års mellanrum. 9 1.2 Framtagande och förankring Denna trafikplan har tagits fram av Strängnäs kommun med stöd av Trivector Traffic. Trafikplan Strängnäs utgår från principerna i Trafikstrategin för Strängnäs kommun och tar sin utgångspunkt i TRAST – Trafik för en attraktiv stad, vars syfte är att foga in trafiksystemet i sitt sammanhang och skapa en brygga mellan olika sektorer inom samhällsplaneringen. Denna trafikplan har sedan remissats internt och externt till berörda nämnder, myndigheter och organisationer samt varit ute på samråd gentemot allmänheten för att få en bred förankring och spridning. 10 2. Nulägesanalys I nulägesanalysen beskrivs Strängnäs trafiksituation idag och den inleds med resvanor som följs av beskrivningar av trafikregler, de fyra trafikslagen samt trafikmiljö. Dess olika styrkor och svagheter lyfts fram och kapitlet avslutas med en sammanfattande SWOTanalys. 2.1 Trafikens omfattning Under hösten 2012 genomfördes en resvaneundersökning i Strängnäs kommun. En enkät skickades till ett urval av invånarna med frågor om resor för en specifik dag. I Strängnäs stad var det drygt 200 svarande vilket är ett lågt antal och ger ett osäkert resultat. Färdmedelfördelningen från undersökningen visas i figur 0.1 och enligt den står personbilen för den största andelen med 67 procent. Andelen resor som visas som cykel inkluderar även resor till fots. I kommunen fördelas dessa ungefär på 1/3 cykel och 2/3 gående, och samma fördelning kan antas gälla i Strängnäs stad, det vill säga ca 8 procent cykelresor och ca 17 procent gångresor. Figur 0.1 Färdmedelfördelning för Strängnäs stad från resvaneundersökningen som genomfördes hösten 2012. Andelen resor som visas som cykel inkluderar också gåenderesor. Resorna i undersökningen visas även fördelade på ärenden vilket återges i figur 0.2 11 Figur 0.2 Ärendefördelning för Strängnäs stad från resvaneundersökningen som genomfördes hösten 2012. Undersökningen visade också att det i genomsnitt sker 2,6 resor per person och dygn i Strängnäs samt att genomsnittlig reslängd till arbetsplats/skola är 28,8 kilometer. Antagligen är reslängden i de flest fall kortare och genomförs inom tätorten eller längre än 28,8 kilometer med målpunkter till andra kommuner. Enligt statistik från SCB 2012 är Strängnäs en kommun med negativ nettopendling. Det vill säga det är fler som pendlar ut ur kommunen än in. Definitionen för pendlare i detta sammanhang är att någon är bosatt i en kommun men arbetar i en annan. visar pendlingsstatistik från 2006 för Strängnäs stad och arbetspendling till/från tätorten. 1 Riktning Enköping Eskilstuna Merlänna Södertälje/Stockholm Stallarholmen Tabell 0.1 Arbetspendlare (in- och utpendling) 284 1117 111 1842 198 Antal arbetspendlare till och från Strängnäs stad, 2006.1 År 2005 genomförde Sörmlands län en resvaneundersökning med resultatet att nästan 2000 tågresor gjordes till och från Strängnäs station varje dag och dessa var jämnt fördelade mellan Eskilstuna och Södertälje/Stockholm som start- eller målpunkter. Enligt kommunens klimat- och energiplan pendlar uppemot 45 procent av kommunens yrkesverksamma till ett arbete utanför kommunen. Det finns dock en ambition att dämpa denna utveckling och i större utsträckning sörja för bättre möjligheter till arbete inom den egna kommunen. 1 Regionförbundet Sörmland, 2011 12 2.2 Gångtrafik Det finns många fördelar med att ta sig fram till fots, det är bl.a. ett billigt förflyttningssätt som har positiva hälsoeffekter. Även om man inte går hela vägen dit man ska så börjar ändå de flesta resor med en promenad, till exempel en promenad till cykeln, busshållplatsen eller till bilen. I inriktningsbeslutet för översiktsplanen 2014 står bland annat att man ska underlätta för persontransporter till fots. I trafikstrategin anges att genhet är viktigt, det vill säga att gångtrafiknäten och gångstråken utformas så att avståndet mellan två punkter verkligen blir det kortast möjliga. Figur 0.1 I centrum är gångtrafikanterna den prioriterade trafikantgruppen med låga hastigheter för motorfordon. Styrkor Strängnäs stad har ett gångtrafiknät som är avskilt från fordonstrafik utmed samtliga huvudgator, lokalgator i centrum och de flesta större villagator. I centrum är gångtrafikanterna den prioriterade trafikantgruppen med låga hastigheter för motorfordon. Trädgårdsgatan är gångfartsgata och Gyllenhjelmstorget och korsningen Hospitalsgatan, Gyllenhjelmsgatan och Järnvägsgatan är gångfartsområde. 13 Svagheter På flertalet platser i Strängnäs behöver oskyddade trafikanter korsa vägar med biltrafik flera gånger. I de flesta fall är det inte etablerat hastighetssäkrade åtgärder vid dessa korsningspunkter/övergångsställen. Det är något som ger lägre konkurrenskraft för fotgängare i trafiksystemet och även sämre trafiksäkerhet. Genheten påverkas negativt där biltrafikflödet överstiger 600 fordon per timme 2. Det har inte gjorts närmare undersökningar för att identifiera dessa platser. Tosteröbron är en viktig länk mellan Strängnäs tätort och Tosterö, med begränsat utrymme för fotgängare, som tvingas samsas med cyklister längs en dubbelriktad gång- och cykelbana. I nulägesanalysen har det som exempel tagits fram genhetskvoter mellan tre reserelationer i Strängnäs. Med genhetskvot avses den väg som är säker och trygg samt kortast att gå i förhållande till fågelvägens avstånd. Enligt TRAST är upp till två kilometer att betrakta som ett acceptabelt gångavstånd, vilket motsvarar 25–30 minuters gångtid. Det anges även att genhetskvoten inte bör vara större än 1,25. De tre exempelstråken är valda baserat på att avståndet är inom acceptabelt gångavstånd samt anses vara mellan viktiga målpunkter i olika delar av tätorten. 2 Centrum Resecentrum 1 Figur 0.2 3 Exempel på stråk där genhetskvot har beräknats. Som tabell 0.1 visar är genheten för de stråk som setts på varierande. Men för reserelationerna mellan två bostadsområden och till resecentrum är genhetskvoten över 1,25. Det vill säga genheten är sämre än vad som är rekommenderat för gångstråk. 2 TRAST 2007 14 Nr. Reserelation 1 2 3 Brunnsvägen X Odonstigen – Strängnäs resecentrum Campus - Trädgårdsgatan X Källgatan (centrum) Finningevägen X Orrspelsvägen – resecentrum Tabell 0.1 Fågelavstånd Gångavstånd Genhetskvot (m) (m) 1 150 1 620 1,41 1 400 1 560 1,11 772 1 300 1,68 Genhetskvoter för tre reserelationer i Strängnäs stad. Även på drift- och underhållssidan finns det brister. Idag sköts snöröjningen på trottoarer av fastighetsägarna vilket ger en skiftande kvalitet. Det har inte genomförts gångtrafikräkningar i Strängnäs vilket innebär att det finns lite underlag för att påvisa storleken på och var i tätorten det finns fotgängarflöden och därmed eventuella brister. Det nämns även i trafikstrategin att felande länkar är ett problem för fotgängare. I nästa kapitel om cykeltrafik visas felande länkar i gång- och cykelbanenätet. 2.3 Cykeltrafik Att cykla är ett billigt och miljövänligt sätt att förflytta sig, dessutom har det positiva hälsoeffekter. Det går också relativt snabbt att ta sig fram på cykel och på sträckor upp till fyra kilometer kan cykeln konkurrera med bilen. Ett sammanhängande, lättöverskådligt, säkert, tryggt och gent cykelnät i en vacker och relativt tyst omgivning har stor betydelse för om det ska kännas attraktivt att cykla. I inriktningsbeslutet för översiktsplanen 2014 står bland annat att man ska underlätta för persontransporter med cykel. 15 Styrkor I Strängnäs finns separerad cykelbana utmed 63 procent av huvudvägnätet för bil. Figur 0.1 visar gång- och cykelvägnätet i tätorten och avser stråk där gående och/eller cyklister är separerade från övrig biltrafik genom exempelvis trottoar eller separerad gång- och cykelbana. Campus Centrum Resecentrum Figur 0.1 Gång- och cykelvägnätet i Strängnäs med utpekade felande länkar I Strängnäs finns fyra lokala trafikföreskrifter framtagna som förbjuder mopeder klass 2 att köra på cykelbanan vilket ökar tryggheten för cyklisterna på dessa sträckor. Belysningen på cykelvägarna är inventerad vilket återges i cykelplanen och är överlag god med mestadels direktbelysning på cykelbanan. 16 Ett effektivt sätt att mäta trafikslags konkurrenskraft gentemot bilen är restidskvoter. För cykel så anses en konkurrenskraftig restidskvot inte överstiga 1,5. I trafikstrategin redovisas tre exempel på restidskvoter mellan bil och cykelresor från Strängnäs resecentrum till olika destinationer. Från Campus och Aborrberget är restidskvoten 0,9 och från Finninge är den 0,8. Detta visar att det går snabbare att cykla än att köra bil mellan dessa destinationer och tyder på att cykel som färdmedel är konkurrenskraftig mot bilen för resor inom tätorten. Figur 0.2 visar de uppmätta restidskvoterna på karta. Figur 0.2 Restidskvoter för tre reserelationer i Strängnäs stad 3. Svagheter På många platser i tätorten finns så kallade felande länkar, avsnitt som saknas, för fotgängare och cyklister. I figur 0.1 visas en bedömning av var dessa finns i gång- och cykelvägnätet. Bedömningen är översiktligt gjord och bör kompletteras med närmre studier. Tosteröbron är en viktig länk mellan Strängnäs tätort och Tosterö, med begränsat utrymme för cyklister, som tvingas samsas med fotgängare längs en dubbelriktad gångoch cykelbana. En väl utbyggd och tydlig cykelvägvisning är också något som främjar cyklister. Idag är vägvisningen bristfällig och stor förbättringspotential finns. Strategiskt utplacerade luftpumpar är också något som saknas i stor utsträckning, inom kommunen finns det endast en luftpump. Det finns två inventerade platser som helt saknar belysning; en bit på Eskilstunavägen och en cykelstig vid Larslunda hage. Under inventeringen noterades också några platser med dålig sikt till följd av buskage som vuxit in på cykelvägen. 3 Strängnäs kommun, Trafikstrategi 2040 Strängnäs kommun 17 2.4 Kollektivtrafik Ur ett tillväxt- och utvecklingsperspektiv är kollektivtrafiken ett viktigt medel för att skapa en långsiktigt hållbar utveckling och är en självklar del av resandet i ett hållbart samhälle. Kollektivtrafikens marknadsandel måste därmed öka. Det nationella målet är att fördubbla kollektivtrafikens andel fram till år 2020. En viktig utgångspunkt är resenärsperspektivet med en väl fungerande trafik för hela resan. I inriktningsbeslutet för översiktsplanen 2014 står att man ska underlätta för persontransporter med kollektivtrafik. En av trafikstrategins visioner är att för de snabba kollektiva resorna inom Strängnäs kommun används den spårbundna stomnätstrafiken och kompletteringen med små miljövänliga bussar ger en mycket bra tillgänglighet för alla. Enligt den strategiska planen ska busstrafiken förbättras och gratis busstrafik i hela kommunen ska utredas. Samtidigt driver kommunen på för en utveckling av Svealandsbanan. Tillgängligheten till kollektivtrafik kan mätas i turtäthet för spår-/busslinjen som går vid hållplatsen, men även avstånd till hållplats och väderskyddens utformning har betydelse. I framtida upphandling av kollektivtrafik ska miljöaspekter vägas in. I hållplatshandboken för Länstrafiken Mälardalen anges att vägen till och från hållplatsen ska vara den mest trafiksäkra men också den attraktivaste, och helst den kortaste. 4 Figur 0.1 4 Strängnäs resecentrum som är beläget i utkanten av huvudortens centrum. Länstrafiken Mälardalen, 2010 18 Kollektivtrafiken i Strängnäs består av tåg- och busstrafik. När det gäller tåg så går Svealandsbanan genom kommunen och pendeltåg som trafikerar banan har uppehåll i Strängnäs resecentrum som ligger i utkanten av huvudortens centrum. Stockholm centralstation nås härifrån på ca 50 minuter och det är 15 avgångar på vardagar våren 2013. Längs vägen gör tåget fem uppehåll, bland annat i Södertälje Syd dit restiden är cirka 40 minuter. Mot Eskilstuna avgår 16 pendeltåg på vardagar och restiden dit är ca 15 minuter. Tabell 0.1 uppsummerar detta och anger även antal avgångar från Strängnäs resecentrum på helger mot Stockholm respektive Eskilstuna. Reserelation (riktning) Antal avgångar vardag 15 16 Mot Stockholm Mot Eskilstuna Tabell 0.1 Antal avgångar helg 8-9 8 Turtäthet i högtrafik vardag 40/60 60/30 Avgångar med tåg från Strängnäs resecentrum 5. Från Strängnäs resecentrum avgår busslinjerna som visas i tabell 0.2. Linje 1-3 är stadsbusslinjer och linjerna som börjar på 200, 300 och 800 är regionala busslinjer. Enligt tidtabeller för stadstrafiken 2013 trafikeras varje linje av en buss i timmen på vardagar och under hela dagen. På kommunala grundskolors läsdagar går det även enstaka extra turer på morgonen och eftermiddagen. 6 Linje Riktning nr. Sundby Park – Resecentrum – 1 Dammen Tingstuhöjden – Resecentrum – 2 Dammen Antal avgångar Antal avgångar Antal avgångar Turtäthet i högtrafik vardag lördag söndag vardag (min) 17 7 6 60/60* 15 9 9 60/60 3 Tosterö – Resecentrum – Campus 18 9 9 60/60* 301 Grundbro – Åker 22 9 7 30/30 303 Stallarholmen 17 10 10 30/30 305 Solberga – Mariefred 6 0 0 120/60 325 Björsund 7 0 0 120/60 332 Sanda – Brunnsåker 5 0 0 1 tur/90 333 Aspö 3 0 0 -/90 337 Länna – Malmköping 7 3 2 1 tur/45 220 Härad - Eskilstuna 6 4 2 1 tur/60 820 Härad – Eskilstuna 20 8 8 30*/30 841 Södertälje (direktbuss) 6 0 0 40/60 Enköping 9 3 3 60/60 876 Tabell 0.2 Avgångar med buss från Strängnäs resecentrum6, * Enstaka extraturer 5 resplus.se, 2013 6 lanstrafiken.se, 2012 19 Figur 0.2 visar linjenätskartan för stadsbusstrafiken i Strängnäs stad. Figur 0.2 Linjenätskarta över stadstrafiken i Strängnäs stad 7. Genom att de tre stadsbusslinjerna är planerade enligt saxningsprincipen, det vill säga när två busslinjer går från samma ytterområde men har olika platser som slutdestination, uppnås en turtäthet på 30 minuter för resor inom tätorten. Styrkor Stadstrafiken gjordes om hösten 2008 genom att servicelinjerna togs bort, trafiken till Campus utökades på den nya linje 3 samt några fler turer på linje 1. Därefter har stadstrafiken ökat med cirka 10 procent per år. I augusti 2012 anpassades avgångstiderna med buss till skoltiderna vilket var ett av förslagen i en kommunöversyn som genomförts för Strängnäs av Regionförbundet Sörmland 2011. På morgonen har detta fungerat bra men har troligen inte påverkat antalet resande, dock har kvalitén i resandet förbättrats. Under hösten 2014 ska avgångstiderna omprövas för att få ännu högre tillgänglighet till kollektivtrafiken. 7 lanstrafiken.se, 2012 20 Svagheter Järnvägen mellan Södertälje och Eskilstuna är i huvudsak enkelspårig och det finns inte mer utrymme på spåret för en ökad turtäthet i rusningstrafik. Idag är antalet förseningar många vilket minskar attraktiviteten för tågresande. För att utöka kapaciteten på banan planeras utbyggnad till dubbelspår mellan Strängnäs och Härad, som är en del av flera åtgärder längs Svealandsbanan. Syftet med dubbelspåret är att förbättra kapaciteten på Svealandsbanan, öka punktligheten och på så vis främja den regionala utvecklingen. 8 Som nämnt är restidskvoter ett effektivt sätt att mäta trafikslags konkurrenskraft gentemot bilen. Attraktiviteten till kollektivtrafiken ökas bäst genom att arbeta för en restidskvot på max 2,0. För alla de tre reserelationer som mätts i trafikstrategin har buss en restidskvot på 3,2, vilket betyder att bussen inte är konkurrenskraftig mot bilen mellan målpunkter inom tätorten. Figur 0.2 under avsnitt Cykeltrafik illustrerar detta. Eftersom busstrafiken kör blandat med övrig trafik påverkas den negativt av framkomlighetsproblem på vägnätet. Idag är det identifierat låg framkomlighet på Tosteröbrön i rusningstrafik och man fruktar för framkomlighetsproblem i tre korsningar i tätorten där busslinjerna trafikerar. Det finns därför risk för att bussen kommer att stå i samma köer som biltrafiken och blir därför mindre konkurrenskraftig mot bilen i framtiden. I avsnitt 2.6 Biltrafik redogörs för framkomlighetsproblemen i Strängnäs närmare. Turtäthet är en annan betydande aspekt för att människor ska välja kollektivtrafik framför bilen. Erfarenhet talar för att 10 minuters turtäthet krävs för att kollektivtrafiken ska vara attraktiv. I Strängnäs är som nämnt turtätheten 30 minuter för stadsbusslinjerna och regionbusslinjerna går ännu mer sällan vilket tyder på lite attraktiv kollektivtrafik. Enligt enkätundersökningen som genomfördes i samband med trafikanalysen för Tosterö nämns också att dålig turtäthet är en av de främsta orsakerna till varför invånarna inte väljer att resa med buss. Enligt samma enkätundersökning är vanliga kommentarer att det är långa avstånd mellan hem och busshållplats samt mellan busshållplats och skola. 9 Det har inte genomförts någon inventering av standarden på hållplatserna i Strängnäs. Vilken tillgänglighet i form av avstånd invånarna har till närmaste hållplats från hemmet/viktiga målpunkter är heller inte undersökt. För att människor ska välja att resa med kollektivtrafik måste hållplatserna vara tillgängliga och det är därför ett viktigt underlag att veta status gällande hållplatserna för att kunna åtgärda eventuella problem och brister. Figur 0.3 visar var busshållplatserna ligger i Strängnäs stad. 8 Trafikverket, 2012-12-18 9 Atkins, 2011 21 Centrum Resecentrum Figur 0.3 Översikt över busshållplatsers placering i Strängnäs. Hållplatsavståndet (avståndet mellan hållplatserna längs en linje) påverkar medelhastigheten för bussen och enligt TRAST minskar den kraftigt om avståndet är under 300 m. Gångavståndet till hållplatserna påverkar tillgängligheten till kollektivtrafiken. Normalt sett rekommenderas ett gångavstånd på cirka 400 meter till det övergripande bussnätet inom en tätort. Gångavstånd till servicelinjer och servicenät är däremot kortare och bör högst vara 100 meter till äldreboenden och sjuk- och hälsovårdsinrättningar. Även genheten i linjenätet avgör hur snabbt bussen kommer fram och ju genare den kör desto enklare är det att sänka restidskvoten. 22 En kartanalys av hållplatsernas placeringar för stadsbusslinjerna i Strängnäs har gjorts utifrån rekommendationer i TRAST, se nästa figur. I denna är en cirkelradie på 400 meter markerad utifrån de hållplatser som trafikeras av stadbusslinjenätet. Figur 0.4 400 meters cirkelradie från hållplatserna som trafikeras av stadsbuss i Strängnäs. Analysen visar att följande bör ses över med hänsyn till andra faktorer som fysiska förutsättningar, resandestatistik samt viktiga målpunkter: Undersök om hållplatsplaceringen längs linje 1 och 2 kan glesas ut. Ta t.ex. bort en eller två av hållplatserna Svedjevägen, Timmervägen, Nyponstigen och Brunnsvägen och sprid ut resterande så att de får ett jämnt hållplatsavstånd. Undersök om hållplatser kan tas bort i stråket där både linje 2 och kör. Kan t.ex. hållplatserna Skogsvägen och Videvägen tas bort. 23 Genom att öka medelhastigheten och sänka restiden för en busslinje kan resurser frigöras som förarlöner, drivmedel och eventuellt även fordon. Resurser som kan användas till att förbättra kollektivtrafiken på annat sätt som t.ex. öka turtätheten. Arbetsplatsområdet Storängen och bostadsområdet Västra Stadsskogen saknar täckning av stadsbusstrafik i nuläget. Undersök om det finns möjlighet att lägga om eller lägga till en busslinje som även täcker dessa områden. 2.5 Biltrafik De två senaste decenniernas forskning och erfarenheter visar med tydlighet att de nya stadsfunktionerna och kraven på attraktiva, trygga och säkra offentliga rum inte kan förenas med stora flöden av bilar. Bilen tar helt enkelt för stor plats i stadsrummet. Bilens roll för stadsutvecklingen i en ny globaliserad ekonomi måste ändras och bilens överordning måste ersättas med nya allmänt accepterade principer för trafiksystemet. Enligt trafikstrategin måste framkomligheten och tillgängligheten prioriteras på huvudgatunätet för att strömmarna till och från staden ska flyta samtidigt som allt fler resor måste förflyttas till alternativa transportslag. Figur 0.1 En stor andel av bilresorna i Strängnäs kommun är korta, 48 procent av bilresorna är kortare än tre kilometer. 24 Huvudvägnätet i Strängnäs består av en centrumring, en förbifart, ett antal huvudgator och lokalgator. Centrumsringen består av Eskilstunavägen, Storgatan, Järnvägsgatan och Nygatan. Förbifarten är gamla E20 och heter idag Kilenvägen och Västerportsvägen. Huvudgatorna är de gator som leder fordonen till och från centrum och enklaverna Finninge, Djupa skogen, Dammen, Sundby Park och Aborrberget. I samband med arbetet för denna trafikplan har det genomförts mätningar av trafikflöden för 25 utvalda vägsnitt i och kring tätorten. Resultaten av dessa redovisas på karta i figur 0.2. Figur 0.2 Översikt över huvudvägnätet samt medeldygnstrafik för vardagar för 25 vägsnitt i och kring Strängnäs stad. Första siffran anger mätpunktsnummer och mer detaljerade mätresultat med exakt mätposition kopplat till dessa återfinns i bilaga 2. 25 Styrkor Kommunen driver på och verkar för att väg 55 byggs ut till motortrafikled. En plan för enhetlig utformning av samtliga infartsvägar till kommunens tätorter kommer att tas fram. Vägar och gator i kommunen ska repareras och underhållas så att de får en god standard. Svagheter Enligt trafikstrategin är en stor andel av bilresorna (48 procent) kortare än 3 kilometer. En stor del av dessa skulle kunna ersättas av gång- och cykeltrafik för att minska trängsel och miljöbelastning. Som också nämnt i trafikstrategin har samtliga tätorter inom kommunen bostadsområden uppbyggda i enklaver. Något som skapar onödigt stort trafikarbete och tillgängligheten inom tätorterna försämras med detta byggnadssätt. Punktvis är också framkomligheten för personbilstrafik begränsad, antingen genom medvetna åtgärder eller genom den ursprungliga utformningen. Tosteröbron är ett exempel där kapaciteten är begränsad och det bildas köer, speciellt vid broöppning under trafikens maxtimme. Med de utbyggnadsplaner som finns på Tosterö beräknas trafiken till och från Strängnäs stad att öka från 5100 till 8800 fordon per dygn vilket är en ökning 73 procent. En del av trafiken mellan Tosterö och Strängnäs kan komma att omfördelas om tillgängligheten till Strängnäsbron förbättras, men enligt trafikanalysen för Tosterö väntas trafiken över Tosteröbron att öka och således också framkomlighetsproblemet. 10 Förutom Tosteröbron finns det tre olika korsningar där man fruktar framkomlighetsproblem i framtiden: Södertäljevägen/Kilenvägen, Södertäljevägen drabbas Eskilstunavägen vid trafikplats Västerport, Eskilstunavägen drabbas Dammvägen/Kilenvägen, Dammvägen drabbas Det saknas en mätplan för att kontinuerligt följa biltrafikens utveckling och på så sätt kunna kvantifiera framkomlighetsproblemen och genomföra rätt åtgärd på rätt plats samt påvisa effekten av åtgärden. 10 Atkins, 2011: Trafikanalys Tosterö, 2011-02-08 26 2.6 Godstransporter Idag finns ingen större mängd godstransporter i Strängnäs stadskärna utan den tunga trafiken kör på de större vägarna E20, Väg 55 och stråk till och från industriområden . Det anses därför inte finnas några direkta styrkor och svagheter gällande godstransport att analysera i denna trafikplan. 2.7 Parkering Cykelparkering Varje cykelresa börjar och slutar med parkering och cykelparkeringens kvalitet och tillgänglighet kan vara avgörande för om man tar cykeln eller ej. Därför krävs det att man satsar på attraktiva cykelparkeringar i direkt anslutning till målpunkternas entréer. Figur 0.1 Det krävs att man satsar på attraktiva cykelparkeringar i direkt anslutning till målpunkternas entreer. Styrkor Idag finns cirka 200 cykelparkeringar Strängnäs resecentrum som är en viktig bytespunkt för utpendlare. En ny detaljplan håller på att tas fram för stationsområdet i Strängnäs för att möta ett ökat resande där behovet av cykelparkering uppskattas till 400 platser. 27 Svagheter Möjligheterna att parkera cykeln säkert och enkelt vid stora målpunkter i kommunen är inte inventerade. Utifrån en översiktlig inventering via Google Streetview kan man dock se att attraktiva och tillgängliga cykelparkeringar saknas vid viktiga målpunkter som till exempel Campus Strängnäs. Cykelparkeringarna är inte markerade på kommunens cykelkarta. Cykelparkeringen vid stationerna är ofta långtidsparkering vilket gör säkerhet och väderskydd extra viktigt. Cykelställen vid Strängnäs resecentrum saknar möjlighet för cyklisterna att låsa fast cykelns ram. Placeringen av cykelparkeringen vid Strängnäs station kräver att en bilväg måste korsas för att nå stationsområdet, vilket gör denna mindre tillgänglig än om den legat i direkt anslutning till perrongen. Se figur 0.2. Figur 0.2 Röd markering visar cykelparkeringens placering vid Strängnäs resecentrum. Bilparkering Parkering ger tätorten en del av dess tillgänglighet men har samtidigt en stark koppling till bilanvändandet. Styrkor I Strängnäs finns det idag en god tillgång på parkeringsplatser, några ägs av kommunen och några ägs av handeln i centrum. I stadskärnan finns det ungefär 900 parkeringsplatser för bil enligt senaste kartläggningen. En beläggningsstudie visar att användandet av de större parkeringsplatserna varierar mellan 30-80 procent. Studien visar också att av de fordon som stod parkerade vid undersökningstillfället var det mellan 31-59 procent som hade kortare än tre kilometer (fågelavstånd) till adressen där fordonet var registrerat. 28 Figur 0.1 Beläggning redovisar ett genomsnitt av totalt 12 mätningar genomförda under december 2011 tom april 2012. Åkt kortare än 3 kilometer = avstånd till parkeringen från fordonets registrerade adress är inom en radie av 3 kilometer. Figur 0.2 Bilparkering i centrala Strängnäs. De röda procenttalen visar kartlagd beläggning. 29 Svagheter I de centrala delarna av Strängnäs är den allmänna parkeringen tidsbegränsad på vardagar och lördagar till 30 minuter, 1 eller 2 timmar. P-skiva gäller på dessa platser och det tas inte ut någon avgift. Utanför centrumkärnan är anvisad parkering oftast varken tidsbegränsad eller avgiftsbelagd. Idag används alltså inte parkering som styrmedel för att få fler invånare att resa mer hållbart. För att uppmuntra till cykelresor, kollektivtrafikresor eller kombinerade resor behöver parkeringspolitiken i Strängnäs ändras. Det råder en låg beläggning på flera av de parkeringsplatser som finns vilket gör att marken kan anses som dåligt utnyttjad. Figur 0.2 visar var i centrala Strängnäs det finns allmänna parkeringsplatser och hur många platser det finns samt beläggningsgrad. Som nämns under avsnitt 2.9 Trafikregler, är det även ett stort problem i Strängnäs att invånarna parkerar olovligt. Något som påverkar både trafiksäkerhet och tillgänglighet negativt. 2.8 Trafikmiljö I den strategiska planen för Strängnäs kommun (2011-2014) är ett av de övergripande målen angett som: ”Tryggheten ökar och hälsan förbättras.” I folkhälsoplanen för 20102014 anges att arbetet för att nå detta mål är inriktat på fem delmål, varav två kan relateras direkt till trafikmiljö. Trygga och goda uppväxtvillkor Ökad fysisk aktivitet I arbetet har man valt att fokusera på barn och ungdomar eftersom den gruppen är viktig i det långsiktiga förebyggande arbetet samt att det är av stor vikt att främja en positiv utveckling gällande folkhälsan för de unga och få en positiv utveckling för den framtida vuxna befolkningen. 2.9 Trygghet Trygghet är en viktig samhällsfråga. Oro för att drabbas av brott eller olyckor kan påverka människors vanor, göra att de håller sig borta från offentliga platser som gator, torg, parker och allmänna kommunikationsmedel samt minska deras rörelsefrihet och aktivitet. Ett av målen i folkhälsoplanen är att öka andelen elever som oftast känner sig trygga i sitt bostadsområde på dagen, kvällen och natten. Arbetet med att öka tryggheten bör inriktas på att få flickor att känna sig tryggare, främst under kvälls- och nattetid. 30 Styrkor I årsplanen för 2013 anges att känslan av otrygghet på gator, torg och i boendemiljöer i Strängnäs ska förebyggas genom olika insatser som samordnas av kommunen i samarbete med bland annat socialtjänsten, polisen, föreningslivet och föräldrar. Bland åtgärder år 2009 anges att inom området säker i trafiken finns ett flertal program som barn- och unga deltar i, bland annat känn dig trygg för åk 7. Vintern 2012 genomfördes också en trygghetsvandring för elevrådet på Karinslundsskolan där fyra barn promenerade från skolan och pekade ut platser där de kände sig osäkra i trafiken och vad uppfattade som var bra. Svagheter Det saknas en komplett kartläggning över var invånarna upplever det som tryggt och otryggt att färdas. För att kunna öka tryggheten i Strängnäs är en kartläggning viktigt underlag och ger information om var åtgärder bör vidtas. Parkeringen vid tågstationen i Strängnäs är dock tydligt utpekad som en plats som upplevs som otrygg. I samband med trygghetsvandringen med elever från Karinslundsskolan utpekades svagheter på Stenbyvägen, korsningen Barrvägen – Flodins väg samt Flodins väg. Enligt trafikstrategin har det genom åren uppstått ett antal oförutsedda målpunkter som lett till ökad biltrafik på platser som inte har kapacitet eller möjlighet att hantera dessa fordonsmängder. Detta skapar en känsla av otrygghet hos främst föräldrar som då börjar skjutsa sina barn varpå fordonsmängderna ökar ytterligare. På många hårt belastade avsnitt förekommer det också blandtrafik och på de flesta av dessa sträckor finns det ingen möjlighet att separera trafikslagen, vilket kan leda till ännu högre bilberoende och sämre trygghet i trafiksystemet. I undersökningen Liv och hälsa ung finns frågor om trygghet i bostadsområde och det visar sig att det finns stora skillnader mellan pojkar och flickor. Det är vanligare att flickor känner sig otrygga än att pojkar gör det. Framför allt gäller det på kvällar och nätter, då endast ungefär hälften av flickorna känner sig trygga i bostadsområdet mot cirka 80 procent av pojkarna. Att flickor känner sig otrygga är något som hindrar dem och minskar deras möjlighet till fysisk aktivitet, som promenader och annan rörelse som kan öka deras goda hälsa och välbefinnande. Det ska inte behöva vara en könsskillnad när det gäller att känna sig trygg i sitt närområde. Skillnaderna mellan könen fortsätter också under resten av livet eftersom svaren från den vuxna befolkningen följer samma mönster när det gäller området trygghet. Bra belysning är en faktor som bidrar till att det känns tryggt att färdas längs bland annat gång- och cykelstråk. Det har genomförts en enkel analys av vilka stråk i tätorten som saknar belysning vilket redovisas nästa figur. 31 Figur 0.1 Enkel analys av längs vilka gång- och cykelstråk det saknas belysning. De blå ringarna anger dessa stråk. Vilka tunnlar som är belysta är inte kartlagt men det anges att det generellt finns brister gällande detta. Kommunen försöker prioritera att förbättra belysningen längs skolstråk och övergångsställen. I Strängnäs genomförs inspektion av samtlig gatubelysning två gånger per år då alla lampor kontrolleras och trasiga lampor byts ut. Mellan inspektionerna åtgärdas inte enstaka trasiga lampor, utan endast om tre eller fler lampor i rad slocknar. Vid övergångsställen och gatukorsningar byts dock enstaka lampor och vid olika typer av skador t.ex. vandaliserings- eller trafikskador, som utgör direkt fara för liv och egendom 32 eller för trafiken genomförs åtgärder omgående. Det är en styrka att det finns kontinuerlig kontroll av anläggningarna men en svaghet i att det finns risk för att platser som trånga passager, gångtunnlar eller delar av stråk genom skog kan vara utan belysning i upp till sex månader. 2.10 Tillgänglighet Tillgänglighet kan definieras som den lätthet med vilken medborgare, näringsliv och offentliga organisationer kan nå det utbud och de aktiviteter som de har behov av eller önskar. Lättheten beror på hur stor uppoffringen är i restid, kostnader, hinder, otrygghet, tillgång till färdmedel osv för att nå önskad destination. Lättheten är också olika för olika användare av transportsystemet. Användargrupper som barn, äldre och personer med funktionshinder ställer särskilda krav för att uppnå god tillgänglighet och är därför i många sammanhang dimensionerande i planeringen. I Strängnäs kommun berör handikappfrågor alla verksamheter. Varje nämnd och styrelse har ett helhetsansvar inom sitt verksamhetsområde. Handikappaspekten ska vara en naturlig och integrerad del av det vardagliga arbetet. Utgångspunkten ska vara generella lösningar så att alla kommuninvånare kan ta del av verksamheten. Särlösningar som motverkar delaktighet och integrering ska undvikas. Speciallösningar ska finnas i vissa fall för att särskilda individuella behov ska kunna tillgodoses. Styrkor År 2002 tog Strängnäs kommun fram ett handikappolitiskt program med mål och åtgärdsförslag för bland annat tillgänglighet. Som stöd till det handikappolitiska arbetet har kommunen utarbetat en tillgänglighetsplan. Syftet med den är att tydliggöra vad, hur och av vem det handikappolitiska arbetet ska utföras. Planen har tagits fram av en arbetsgrupp med representanter från kommunens olika kontor. I gruppen ingår kommunens samordnare för tillgänglighetsfrågor. Tillgänglighetsplanen ska revideras vid början av varje mandatperiod. Under perioden 2011-2014 arbetar Strängnäs kommun med två prioriterade områden som innefattar såväl fysiska som psykiska funktionsnedsättningar: 1. Ökad medvetenhet 2. Tillgänglighet I tillgänglighetsplanen finns tydliga åtgärder för att nå målen där ansvarig nämnd och genomförande person samt tidplan är angett. Tabell 0.1 visar dessa åtgärder. 33 Planerade åtgärder Ökad medvetenhet Utbildning av nyckelpersoner Utbildning av nyanställda Mottagare av medborgarnas åsikter Information och kommunikation Tillgänglighetsdatabas Tabell 0.1 Tillgänglighet Enkelt avhjälpta hinder (HIN) Hjälpmedel ska alltid fungera Allergichecklista Växtval inomhus Tillgängliga toaletter Handikapparkeringsplatser Ombyggnation av lokaler Planerade åtgärder enligt tillgänglighetsplanen 11 Uppföljning av arbetet med tillgänglighetsplanen ska utvärderas kontinuerligt och redovisas årligen. De enskilda nämnderna i kommunen bevakar sina ansvarsområden. Den kontorsövergripande tillgänglighetsgruppen ska fungera som stöd för nämndernas arbete och sammanställer de årliga uppföljningarna till nämnden för hållbart samhälle. Enligt folkhälsoplanen har plan- och byggnadsnämnden som åtgärd att ge närhet samt tillgänglighet till natur och gröna områden som värnas för kommunens invånare genom väl utarbetade grönplaner. Se avsnitt Miljö och hälsa. Svagheter I tillgänglighetsplanen är det inte angett hur Strängnäs arbetar med tillgänglighet i form av invånarnas närhet till de utbud och aktiviteter de önskar att nå. Det är en viktig del i tillgänglighetsarbetet att veta avstånd och hur kvaliteten är på resor från dörr till dörr mellan viktiga relationer, t.ex. från hemmet till skolor, service och andra samhällsfunktioner. I Strängnäs finns det flera barriärer som hindrar gena färdvägar, till exempel Mälaren och Svealandsbanan samt ett antal högtrafikerade vägar. Dessa hinder kan endast passeras på ett fåtal ställen vilket skapar omvägar. Till exempel delar Svealandsbanan östra Strängnäs i en sträcka på ungefär tre kilometer och där finns det fyra platser att passera järnvägen på. 2.11 Miljö och hälsa Trafiken belastar miljön på en mängd olika sätt, t ex genom ökad växthuseffekt, buller, försurning, övergödning, utsläpp av hälsoskadliga ämnen och stor markanvändning. Den tunga trafiken svarar generellt för en större andel av miljöpåverkan än vad dess andel av trafikarbetet utgör. Modern forskning visar att regelbunden fysisk aktivitet minskar risken för många sjukdomar. Den dagliga motionen är grundläggande och viktig för den egna hälsan. Att 11 Strängnäs kommun, Tillgänglighetsplan för Strängnäs kommun 2012-2014 34 gå eller cykla till skolan och arbete är ett mycket bra sätt att hålla i gång. Många av ungdomarna i Strängnäs tränar åtminstone 30 minuter minst två gånger i veckan, se tabell 0.1. Årskurs Årskurs 7 Årskurs 9 Årskurs 2, gymnasiet Tabell 0.1 Andel Flickor 70 % 57 % 56 % Pojkar 73 % 74 % 66 % Andel ungdomar fördelat på kön som tränar 30 minst två gånger i veckan. Målet här bör vara att öka medvetenheten om vikten av träning och framförallt få flickorna mer aktiva. Styrkor Det finns ett mål inom alla enheter om 30 minuters fysisk aktivitet per dag och ett väl planerat gång- och cykelvägnät borgar för att fler väljer cykeln eller går vid transporter inom staden, detta skall prioriteras i kommande planarbeten enligt plan- och byggnämnden. Plan- och byggnämnden värnar om och bevakar att miljökvalitetsmålen tillämpas i den fysiska planeringen på alla nivåer. De har tagit fram en Grönplan för Strängnäs stad och för Hedlandet. En grönplan är en inventering av de grönytor som finns i kommunen, hur man kan nå dem och hur man ska planera nya grönytor. Grönplaner bidrar till de nationella miljökvalitetsmålen God bebyggd miljö genom att främja hållbar utveckling, biologisk mångfald och tillgänglighet till urbana friytor. Framtagande av grönplaner i samband med fördjupade översiktsplaner, medför också att tätortsnära ströv- och rekreationsområden skyddas från exploateringar där så krävs. I Strängnäs är det måttliga halter av luftföroreningar. Det beror på att det saknas stora trafikleder genom centrala staden. Kontrollen av föroreningshalter kommer framöver att göras i samverkan för hela länet genom Sörmlands luftvårdsförbund. Kontrollen sker med beräkningar kompletterat med en mätstation som flyttas mellan kommunerna årligen. Genom att få en översikt över halter av luftföroreningar kan luftkvaliteten hållas under uppsikt och åtgärder kan sättas in vid behov. Kommunen har tagit fram en klimat- och energiplan för 2011-2014 vilket visar att kommunen lever som man lär. I planen anges följande åtgärder för kommunens egen verksamhet som har direkt koppling till trafikens påverkan på miljön: 35 Delta i Energimyndighetens program Uthållig kommun enligt KS-beslut. Aktuella temaområden t.ex. fysisk planering, inköp, energieffektiva transporter, informationsarbete, Tillhandahålla gratis och opartisk klimat-, transport- och energirådgivning för kommunens invånare, organisationer och företag. Öka andelen cykeltrafikanter genom utbyggnad av gång- och cykelvägar och anordnade av cykeluppställningsplatser vid viktiga trafiknoder Kommunen ställer krav på miljöprestanda som drivmedel och bränsleförbrukning vid upphandling Genomföra utbildning i sparsam körning för tjänstemän i tjänsten Utarbeta riktlinjer för att effektivisera resandet och nå miljö- och kostnadsvinster Genomföra inköp av cyklar i kommunal verksamhet Upprättande av bilpool Genomföra distans- och IT-lösningar för att minska personalens arbetsresor. För att följa upp åtgärderna som gäller energieffektiviseringen redovisas bränsleförbrukningen och andelen miljöbilar inom fordonsflottan samt energiförbrukningen inom kommunens fastighetsbestånd under perioden till 2009 – 2014. Uppföljningen redovisas varje år för godkännande i Nämnden för hållbart samhälle och till Energimyndigheten i enlighet med gällande förordning. Det har varit en kraftig ökning av miljöbilar och övergång till dieselbilar, som är energieffektivare än bensinbilar, vilket medför att utsläppen i Strängnäs minskar med ca tre procent lokalt. Beräkningarna är gjorda på riksgenomsnittet där andelen dieselbilar utgör drygt 50 procent av antalet nyregistrerade bilar och att medellivslängden på bilparken är 12 år. Svagheter Enligt ett av målen i klimat- och energiplanen ska all kollektivtrafik inom kommunen drivas med förnyelsebara bränslen år 2020 vilket inte sker idag. För att kunna ställa krav på förnyelsebara bränslen vid upphandling av kollektivtrafik krävs det infrastruktur som möjliggör tankning av förnyelsebara bränslen, t.ex. biogas, inom kommunen. Något som ännu inte finns i Strängnäs och bidrar negativt till luftkvaliteten. Senaste uppföljningen av utsläpp av CO2 och växthusgaser i kommunen visar att det är 18 respektive 13 procent kvar till de uppsatta målen i klimat- och energiplanen, se tabell 0.2. Ny uppföljning sker i mars 2014. Statistiken som visas gäller utsläpp från alla sektorer i samhället och inte enbart transporter. Det är inte angivet något mål för andelen CO2utsläpp för enbart transporter, men halten har minskat med 13 procent mellan åren 19902009. Frågan är om de mål som är satta är riktigt definierade sett utifrån vad kommunen faktiskt kan påverka. 36 Utsläpp per invånare Mål om minskning från 1990-2014 Status för minskning sedan 2009 CO2 Växthusgaser Transporter, CO2 45 % 40 % - 27 % 27 % 13 % Tabell 0.2 kommun. Ytterligare minskning som krävs för att uppnå målen 2014 -18 % -13 % Uppföljning av mål för utsläpp av CO2 i klimat- och energiplanen i Strängnäs Riksdagen har angett riktvärden för buller från vägar och järnvägar, se bilaga 2. Som kommun har Strängnäs tre viktiga roller för väg- och spårtransportsystemen med avseende på buller, nämligen som väg- och spårhållare, samhällsplanerare och som tillsynsmyndighet. Idag finns det ingen heltäckande översikt över trafikbullernivåerna i Strängnäs utan endast punktvisa beräkningar som tagits fram i samband med vissa detaljplaner. Utan en översikt över nuläget är det svårt att ange var bullernivåerna överskrider angivna riktvärden och således anses vara en hälsorisk för invånarna. 37 2.12 Trafiksäkerhet Nollvisionen är grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige. Nollvisionen innebär att ingen ska dödas eller skadas svårt i trafiken. Eftersom människor ibland gör misstag, går det inte att helt förhindra trafikolyckor. Däremot kan följderna av olyckor mildras genom att vägar och fordon blir säkrare. Hastighetens betydelse Hastigheten har ofta avgörande betydelse för hur det går om olyckan är framme. Om en människa blir påkörd av en bil som kör i 30 kilometer i timmen överlever nio av tio. Höjs däremot hastigheten till 50 km i timmen är det endast två av tio som klarar olyckan med livet i behåll. Alltså är det önskvärt att hastigheterna hålls runt 30 km i timmen eller lägre i miljöer där oskyddade trafikanter vistas tillsammans med motorfordon. Enligt STRADA-statistik har det i perioden 2006-11-01 till 2012-11-01 totalt inträffat 116 trafikolyckor i Strängnäs stad med lindrigt skadade (79 procent), svårt skadade (16 procent), dödsolyckor (1 procent) samt okänd svårighetsgrad/utan personskada (4 procent). Figur 0.2 visar olyckorna fördelat på år och svårighetsgrad. 38 Antal olyckor i Strängnäs stad 25 20 15 10 5 0 2007 2008 Dödsolyckor Figur 0.2 2009 Svåra olyckor 2010 2011 2012 Lindriga olyckor Antal olyckor i Strängnäs stad perioden 20061101 - 20121113. 12 Över hela perioden, som är sex år har 82 procent av dessa olyckor inträffat på kommunal väg, 13 procent på statlig väg och 5 procent på enskild väg. Andelen är något större på statlig väg om man bara studerar olyckor med svårt skadade och dödsolyckor. I drygt 40 procent av olyckorna som inträffat är oskyddade trafikanter inblandade. När en oskyddad trafikant är inblandad blir oftast konsekvenserna mer allvarliga än vid andra typer av olyckor, men i Strängnäs är det tvärtom. Av olyckorna med oskyddade trafikanter inblandade är 12 procent av svårighetsgrad svår, vilket kan jämföras med olyckor med övriga trafikantgrupper där 16 procent skadades allvarligt. 65 procent av alla olyckorna i perioden sker på sträckor i vägnätet och 35 procent sker i korsningar. Av de olyckor som inträffat på sträckor har 35 procent skett på trottoar eller gång- och cykelbana. Olyckorna har inträffat med jämn geografisk spridning men Eskilstunavägen, Södertäljevägen, Storgatan och Tryffelstråket är stråk som återkommer i statistiken. Sveriges Kommuner och Landsting (SKL) har tagit fram material för jämförelse av olyckssituationen i Sveriges kommuner. Denna statistik som grundar sig på döda och svårt skadade personer på kommunalt vägnät inom tätbebyggt område enligt polisrapporterade olyckor, visar att i Strängnäs kommun har olyckstalet minskat från 1,7 (1997-2001) till 1,0 (2005-2009). Strängnäs ligger på 36:a plats av 93 kommuner av liknande storlek. 12 STRADA-uttag, 2012 39 Styrkor Risken störst för oskyddade trafikanter I tätbebyggt område är risken för allvarliga olyckor störst bland de oskyddade trafikanterna. Därför är det primära för det kommunala trafiksäkerhetsarbetet att skydda cyklister och fotgängare. Det görs genom att separera de olika trafikantgrupperna och hastighetssäkra konfliktpunkter som korsningar och övergångsställen. I Strängnäs stad är ca 30 procent av korsningarna på huvudgatunätet cirkulationsplatser (15 av 50 styck). Fyrvägsstopp eller korsningar som är säkrade i alla tillfarter förekommer ej. Genom att bygga om olycksdrabbade korsningar till cirkulationsplatser visar erfarenhet att antalet olyckor med personskador minskar. I Strängnäs finns ett trafiksäkerhetsråd som består av ett 20-tal föreningar/organisationer/ myndigheter inom Strängnäs kommun som har påverkan på trafiksäkerheten inom hela kommunen. Trafiksäkerhetsrådets mål är att höja säkerheten genom att bland annat öka kunskapen om trafiksäkerhet på alla nivåer inom kommunen. Strängnäs kommuns teknik- och fritidsnämnd beslutar om vilka instruktioner och arbetsformer rådet ska ha. Utifrån inkomna synpunkter från allmänheten väljer rådet vilka som ska åtgärdas och de har egen budget för åtgärder. Vanligtvis förankras trafiksäkerhetsrådets förslag i nämnden innan ett genomförande. Bashastigheten inom tätorterna är eller kommer att bli 40 kilometer i timmen, vilket innebär en sänkning från tidigare 50 kilometer i timmen. 30 kilometer i timmen ska gälla endast där det föreligger ett stort behov av låga hastigheter till exempel vid skolor och förskolor. Många bostadsgator i Strängnäs kommun har dock en hastighetsbegränsning på 30 kilometer i timmen. Strängnäs kommun har en policy för hastighetsdämpande åtgärder där man förespråkar trafiköar vid infarter till 30-zoner samt är återkommande i 40-zoner. Det är en styrka att flera vägar får sänkt hastighetsbegränsning. Bland åtgärder år 2009 anges att inom området säker i trafiken finns ett flertal program som barn- och unga deltar i: trafiksäkerhetscykel för åk 3 trafiksäkerhetsundervisning och trafiksäkerhet buss erbjuds samtliga skolor och det är särskilda krav på säkerheten vid skolskjutsar Det anges även att trafikmiljöerna kring skolorna ses över kontinuerligt. Något som är positivt för trafiksäkerheten. 40 Svagheter Det finns många korsningspunkter mellan gång- och cykelvägar och huvudgatunätet och övriga bilvägnätet som inte är hastighetssäkrade till 30 kilometer i timmen. Enligt uppgifter från kommunen är ett växande problem att allt för många föräldrar skjutsar sina barn till skolan. Föräldrarna skjutsar barnen för att trafikmiljön vid skolan upplevs som otrygg för barnen, vilket gör att fler föräldrar börjar skjutsa sina barn och situationen är inne i en negativ spiral. En annan orsak till att föräldrar skjutsar barnen anges i trafikanalysen för Tosterö och är på grund av att det upplevs att vara en lång sträcka till busshållplatsen, både från skolan och hemmet. Strängnäs kommun är inte med i SKL:s lista över kommuner som har genomgått en trafiksäkerhetsrevision. Detta då Strängnäs är en ganska liten kommun som ännu inte prioriterats för detta arbete. En sådan revision görs för att se över arbetet med trafiksäkerhet i en kommun och ange nuläge för olyckssituationen samt peka ut platser som anses vara trafikfarliga. 41 2.13 Trafikregler Trafikregler är viktiga för en säker trafikmiljö men om de inte accepteras och respekteras försvinner deras värde. Det är bland annat viktigt att trafikmiljön utformas logiskt och självförklarande för att skapa goda förutsättningar för god regelefterlevnad och ett rätt beteende. Styrkor I huvudsak gäller högerregeln inom tätorterna i Strängnäs kommun vilket fungerar bra. Kommunen arbetar också med ett anpassat hastighetssystem inom tätorterna för att få en bra hastighetsefterlevnad och därmed en ökad trygghet i trafiksystemet. Svagheter Efterlevnad av parkeringsreglerna i tätorten fungerar mycket dåligt. Det förekommer olovlig parkering på bland annat platser avsedda för handikappade, på lastzoner och i korsningar. Detta är något som påverkar både tillgängligheten och trafiksäkerheten i tätorten negativt. Idag är det problem med dålig efterlevnad av hastighetsgränserna i Strängnäs. Hastighetsmätningar som genomförts under november 2012 eller april 2013 i 25 vägsnitt visar att nästan alla av dessa (23 av snitten) har en 85-percentil som ligger över skyltad hastighet. För 12 av snitten visar mätningarna att minst hälften av de passerande fordonen håller en högre hastighet än vad som är tillåtet. I figur 0.2 och Bilaga 3 återges en sammanfattning av mätningarna. En anledning till problemet kan förklaras av att utformningen inbjuder till högre hastigheter än den hastighetsgräns som gäller och är därmed inte naturliga att följa. 42 2.14 Sammanfattning En sammanfattning av nulägesbeskrivningen visas i tabell 2.8 som en SWOT-analys. Syftet med en SWOT- analys (Strenght, Weakness, Opportunities, Threats) är att göra en aktuell beskrivning av trafiksystemet i kommunen och få fram nyckelfrågor för planeringen. Styrkor: Svagheter: Gångtrafiknätet är avskilt från fordonstrafik Dålig efterlevnad av parkeringsreglerna och parkering används inte som styrmedel för färdmedelsval Cykeln är konkurrenskraftig mot bilen Det finns planer om att öka antalet cykelparkeringar vid resecentrum Trygghetsarbetet sker i samarbete med flera organisationer Det finns en tillgänglighetsplan Utsläpp från transportsektorn har minskat med 3 % Korsningar mellan oskyddade trafikanter och biltrafik är ej hastighetssäkrade Gångtrafiknätet är ej gent Det finns felande länkar i gång- och cykelvägnätet Bussen har låg turtäthet och är inte konkurrenskraftig mot bilen. Parkering används inte som styrmedel för färdmedelsval Parkeringarna har låg beläggningsgrad Det saknas en kartläggning över trygghetssituationen Fler barn blir skjutsade till dagis och skola i bil Möjligheter: Hot: Ökad tågpendling när Svealandsbanan byggs ut till två spår mellan Strängnäs och Härad. Ett ökat invånarantal i Strängnäs ger en ökad biltrafik vilket i sin tur kan leda till bullerstörning, trafiksäkerhetsproblem och ökade emissioner En stor andel bilresor är korta och kan ersättas med gång- och cykeltrafik Många bor inom cykelavstånd från arbetet eller stationen. Ökad uppmärksamhet kring vardagsmotion. Kostnaderna för att köra bil ökar vilket förbättrar andra färdmedels konkurrenskraft. De politiska prioriteringarna kan ändras så att gång, cykling och kollektivtrafik missgynnas. Mälaren utgör en barriär mellan Tosterö och Strängnäs Otillräckligt med medel för att kunna satsa på och finansiera ny infrastruktur för gående, cyklister och kollektivtrafik Mobility Management åtgärder, såsom införande av bilpool och IT-lösningar, för minskat trafikarbete. Tabell 0.1 SWOT-analys av nuläget i Strängnäs 43 3. Visioner, strategier och mål 3.1 Visioner Visionen är kopplad till miljökvalitetsmålen Begränsad klimatpåverkan och God bebyggd miljö samt viktiga aspekter för att nå trafikstrategins målsättningar. Det primära syftet är att utifrån visionen i strategiska planen skapa förutsättningar för ett balanserat trafiksystem för att säkra attraktionskraften då kommunen växer. Samtidigt så är detta arbete ett av kommunens viktigaste verktyg för omställning till ett uthålligt samhälle då det gäller de fysiska, sociala och ekonomiska dimensionerna. Genom kommunens planmonopol skapas förutsättningar för invånarnas och företagens framtida möjligheter att tillgodose framtida behov med minsta möjliga klimatpåverkan. Strängnäs är en expansiv kommun strategiskt belägen i Mälardalen som uppskattas av stolta kommuninvånare och besökare. FÖP Strängnäs stad – Härad är grunden för den helhetssyn vilken ur ett hållbarhetsperspektiv utvecklar Strängnäs stad som ”staden runt fjärden” så att befintlig infrastruktur kan utnyttjas och att avstånd mellan olika stadsdelar optimeras. Bebyggelsen ordnas med ”staden” som förebild med ökad tillgänglighet för gående och cyklister. 44 3.2 Strategier I Strängnäs kommuns trafikstrategi preciseras ett antal övergripande strategier. Det är dessa som även Trafikplan Strängnäs stad grundar sig på. Tillgänglighet istället för motoriserad rörlighet Begreppet tillgänglighet definieras av Vägverket och andra myndigheter som ”den lätthet med vilken utbud och aktiviteter i samhället kan nås”. Tillgänglighet avser såväl medborgarnas som näringslivets behov. Definitionen markerar att syftet med transportsystemet är att olika grupper av medborgare och näringar via transportsystemet ska kunna nå önskade destinationer och därmed få tillgång till samhällets olika utbud och aktiviteter. Prioritering av trafikslag Vid planering och utformning av gatumiljöer vid nyinvestering och ombyggnationer ska trafikslagens behov prioriteras i följande ordning; 1. Gångtrafik, 2. Cykeltrafik, 3. Kollektivtrafik, 4. Biltrafik. Beteendepåverkan För att uppnå ett hållbarare transportsystem ska beteendepåverkansinsatser användas. Åtgärder ska inte enbart inriktas på infrastrukturåtgärder, utan även på beteendepåverkande åtgärder för att få människor att resa mer miljövänligt. Resandet är en del av individens livsstil. Att ändra resvanor och därigenom livsstil är en stor fråga för de flesta. Det krävs bra förutsättningar med små nivåskillnader i gång- och cykelvägnätet för att få andelen medborgare att välja cykel, gå eller åka kollektivt som transportslag i första hand. Bytesmöjligheter mellan färdsätt – intermodalitet En intermodal resa är en resa som innehåller fler än ett transportslag. Det kan vara en cykeltur till tågstationen och buss sista biten från tåget. Genom att utveckla förutsättningarna för enkla byten blir det mer attraktivt att välja bort bilen till förmån för en intermodal resa. Fyrstegsprincipen Fyrstegsprincipen är ett förhållningssätt som syftar till att främja en så förutsättningslös och allsidig planering som möjligt och inför ett behov analysera och välja åtgärder i följande ordning: 1. Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt 2. Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur 3. Begränsade ombyggnadsåtgärder 4. Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder Prioritetsordningen ger fler åtgärdsmöjligheter och förutsättningar för en mer kostnadseffektiv användning av tillgängliga resurser. 45 Parkering Tillgången till bilparkeringsplatser har en stark koppling till bilanvändandet och därför kan en differentierad parkeringsnorm vara ett bra styrmedel för att påverka bilberoendet. En differentierad parkeringsnorm medger också en större flexibilitet mellan olika områden, men kräver nästan att det finns möjlighet till friköp och samutnyttjande. För att öka de alternativa transportslagens attraktivitet och tillgänglighet krävs det också att man satsar på attraktiva cykelparkeringar i direkt anslutning till målpunkternas entréer. Trygga, attraktiva väderskydd med möjlighet att sitta ner ökar kollektivtrafikens attraktivitet. Parkering ger tätorten en del av dess tillgänglighet. Bilparkering är punktvis en bristvara. Det är därför en utmaning att erbjuda tillgänglighet genom bilparkering med attraktiva villkor och korta gångavstånd till de grupper som är viktiga för tätortens attraktion och medverka till att övriga grupper löser sin tillgänglighet genom alternativa transportlösningar. Boende och verksamma kan med fördel hänvisas till alternativa transportmedel såsom cykel eller kollektivtrafik alternativt till samnyttjade bilparkeringsanläggningar på längre gångavstånd. Då skulle de grupper som ökar tätortens attraktion, kunder och besökare uppleva att det är lätt att få en angörings- eller bilparkeringsplats inom acceptabelt gångavstånd till målpunkten. För att ge prioriterade grupper ökad tillgänglighet är styrning genom taxa ett viktigt redskap. 3.3 Mål Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Under det övergripande målet har regeringen också satt upp funktionsmål och hänsynsmål med ett antal prioriterade områden. Funktionsmålet Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till att miljökvalitetsmålen uppnås och till ökad hälsa. 46 Mål och inriktning för trafiken i Strängnäs tar sin utgångspunkt från principerna i trafikstrategin för Strängnäs kommun, ÖP 2014 och de lokala miljömålen i klimat och energiplanen. Målsättningen för trafiken i Strängnäs är att det ska vara enkelt och attraktivt att gå, cykla och åka kollektivt. Att resa med hållbara färdmedel ska ses som ett självklart val och det ska vara smidigt att förflytta sig inom Strängnäs tätort utan bil. Gång- och cykelnätet ska vara gent och sammanhängande och väl integrerat med kollektivtrafiken för att underlätta kombinationsresor. Gaturummet ska stimulera till uppehåll och bidra till att skapa attraktiva mötesplatser Det övergripande målet för trafiken i Strängnäs är att de hållbara färdmedlens andel av det totala resandet ska öka. Fram till år 2023 ska andelen resor med gång, cykel och kollektivtrafik öka med 50 %. 47 Följande delmål har tagits fram: Stadens karaktär Transportsystemet ska bidra till att Strängnäs blir mer levande och attraktivt. Tillsammans med åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av färdsätt ska andelen av invånarna som väljer att resa med gång, cykel eller kollektivtrafik öka. Bebyggelsestrukturen ska skapa goda förutsättningar för gång, cykel och kollektivtrafik. Ny bebyggelse ska i första hand förtäta och omvandla i kollektivtrafiknära lägen. Trafikens omfattning De hållbara färdmedlens andel av det totala resandet ska öka och biltrafikens andel ska minska. Transportsystemet Transportsystemet ska utformas för människan och fotgängarna ska känna sig som en prioriterad grupp i trafiken. Gångtrafiknätet ska vara gent och sammanhängande. Det ska kännas attraktivt att cykla i Strängnäs. Cykeltrafiknätet ska vara gent, sammanhängande och lättöverskådligt. Kollektivtrafiken ska vara konkurrenskraftig och erbjuda smidiga bytesmöjligheter för intermodala resor. Tillgänglighet Strängnäs är tillgängligt för alla. Tillgängligheten till transportsystemet för svagare trafikantgrupper så som barn, äldre och funktionsnedsatta ska öka. Trygghet Strängnäs trafikanter ska känna sig trygga i trafiken, så väl dag som nattetid. Trafiksäkerhet Ingen ska på sikt dödas eller skadas allvarligt i vägtransportsystemet. Gatumiljöns utformning tillsammans med trafikreglering ska bidra till trafiksäkra beteenden hos trafikanterna. Mål för miljö och hälsa Transporternas klimatpåverkan ska minska Transportsystemets utformning tillsammans med beteendepåverkande åtgärder, parkeringsstyrning och trafikreglering ska bidra till ökad fysisk aktivitet och hälsa. 48 4. Möjlighet till måluppfyllelse Det övergripande målet för trafiken i Strängnäs är att de hållbara färdmedlens andel av det totala resandet ska öka. Fram till år 2023 ska andelen resor med gång, cykel och kollektivtrafik öka med 50 %. Det är en ambitiös målsättning. Om målet ska nås krävs troligen inte bara att åtgärder genomförs för att göra det mer attraktivt att gå, cykla och åka kollektivt, utan dessa behöver stödjas av vissa reglerande åtgärder för biltrafiken samtidigt som samhällsplaneringen i stort blir mer gång, cykel- och kollektivtrafikvänlig. Genom att arbeta för att förbättra förutsättningarna för att gå, cykla och åka kollektivt påverkas flera av målen i positiv riktning. Andelen gående, cyklister och kollektivtrafiktrafikanter ökar, valfriheten, tillgängligheten och tryggheten ökar och folkhälsan påverkas positivt. Samtidigt fås flera andra positiva effekter såsom attraktivare stadsmiljö etc. Arbete med skolvägar och att påverka barn att gå och cykla till skolan kan ge påverkan på både kort och lång sikt, då vanor som grundläggs tidigt ofta följer med genom en stor del av livet. Därför är kommunens och skolornas arbete med barns resvanor en viktig del i att skapa hållbara resmönster även i ett längre perspektiv. En annan viktig del i arbetet med att åstadkomma ett mer hållbart resande inom Strängnäs tätort är att öka cykelns attraktivitet. Kommunen kan åstadkomma mycket av detta inom ramen för sin planering. Till exempel genom att prioritera cykeltrafiken, bygga ”tätt och nära” med blandade funktioner och korta avstånd samt genom att anlägga gena cykelstråk nära bebyggelse, folk och belysning. Även säkra cykelparkering i anslutning till viktiga målpunkter och resecentrum ökar t ex möjligheter för att på ett smidigt sätt kombinera cykel och kollektivtrafik. Målen i denna trafikplan strävar till största del åt samma håll men målkonflikter finns. Detta gäller särskilt ambitionen att bygga tätt och i kollektivtrafiknära lägen men samtidigt följa de nationella riktvärdena för trafikbuller. En framgångsfaktor i trafikplaneringen är att våga tänka nytt. Genom att integrera trafikoch bebyggelseplanering redan i tidiga skeden och att i första hand arbeta med steg 1- och steg 2- åtgärder enligt fyrstegsprincipen, kan stora effekter uppnås på ett kostnadseffektivt sätt. Även om Strängnäs kan påverka trafikens utveckling med lokala åtgärder finns också en omvärld att ta hänsyn till. 49 Nedan listas omvärldsfaktorer som kommer att spela stor roll för trafikens utveckling i Strängnäs: Ökad befolkning och en växande region Peak car och minskat bilresande IT-utveckling med mobiltelefonen och surfplattor som viktiga verktyg inför och under resan med kollektivtrafik Högre drivmedelspriser och parkeringsavgifter Högre kollektivtrafiktaxor Utveckling av bilpoolsmarknaden Klimatkrav och utveckling av infrastruktur för alternativa drivmedel Hälso- och cykeltrendens utveckling Utbyggnad av Svealandsbanan 50 51 52 Bilaga 1. Handlingsplan Inledning Fyrstegsprincipen – beteendepåverkande och fysiska åtgärder Arbetet med att ta fram åtgärder har baserats på fyrstegsprincipen som beskrivs närmare i trafikstrategin. Under varje avsnitt i handlingsplanen är åtgärderna därför indelade i beteendepåverkande och fysiska åtgärder. Beteendepåverkande åtgärder kan utformas på olika sätt beroende på syfte och målgrupp. Gemensamt för de beteendepåverkande åtgärder som föreslås i denna handlingsplan är att de uppmuntrar till ökat resande med hållbara transporter genom att underlätta för, informera om och väcka intresse för hållbara trafikslag. Många gånger handlar det om att få människor att prova på för att se fördelarna och lära sig förstå hur systemet fungerar. En förutsättning är dock att transportsystemet för de hållbara transporterna gång, cykel och kollektivtrafik har en tillräckligt god standard, annars riskerar de beteendepåverkande åtgärderna att få motsatt effekt. Därför är det viktigt att låta information och marknadsföringsinsatser gå hand i hand med fysiska åtgärder. Figur B1.1 Ett kontinuerligt arbete enligt fyrstegsprincipen med beteendepåverkande åtgärder (steg 1) och åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintliga vägnät och fordon (steg 2) minskar behovet av ombyggnadsåtgärder (steg 3), nyinvesteringar och större ombyggnader (steg 4). Källa: Hållbart resande i praktiken 1 Ett levande dokument och en lärande process Att följa upp och utvärdera är ett sätt att vårda handlingsplanen och arbeta med ständiga förbättringar. Det man inte mäter kan man inte förändra och för att få vidare finansiering kräver att man kan visa resultat. Handlingsplanen bör omprövas när en del av de föreslagna åtgärderna har genomförts, ekonomiska förutsättningar ändrats, det har gått en längre tid eller när innehållet är helt eller delvis inaktuellt. Detta för att handlingsplanen ska kännas aktuell och relevant men även för återföring av kunskap vilket stödjer en lärande verksamhet och ett arbetssätt som ger ständiga förbättringar. Figur B1.2 Figuren visar stegen i en så kallad utvecklingstrappa som på ett förenklat sett beskriver en verksamhets önskade stegvisa utveckling. Källa: TRAST-guiden 2 Innehållsförteckning B1.1 Samhällsplanering och trafikreglering 4 B1.2 Gångtrafik 7 B1.3 Cykeltrafik 9 B1.4 Kollektivtrafik 12 B1.5 Biltrafik 15 B1.6 Parkering 17 B2.0 Trafikmiljö 19 B2.1 B2.2 B2.3 B2.4 19 20 22 24 Trygghet Tillgänglighet Trafiksäkerhet Miljö och hälsa 3 B1.1 Samhällsplanering och trafikreglering Delmål: Transportsystemet ska bidra till att Strängnäs blir mer levande och attraktivt. Tillsammans med åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av färdsätt ska andelen av invånarna som väljer att resa med gång, cykel eller kollektivtrafik öka. Delmål: Bebyggelsestrukturen ska skapa goda förutsättningar för gång, cykel och kollektivtrafik. Ny bebyggelse ska i första hand förtäta och omvandla i kollektivtrafiknära lägen. Vi står inför stora utmaningar när det gäller att skapa en hållbar utveckling. På ett övergripande plan handlar utmaningarna bland annat om klimat, energi och resursförbrukning. Globala trender som kommer att påverka våra transporter är utöver energi, bränslefrågan och klimatfrågan även olika hälsoaspekter och vår syn på staden. Att skapa attraktiva stadsmiljöer som attraherar människor är idag ett konkurrensmedel städer emellan. Transportsystemet betyder i sammanhanget mycket för hur staden uppfattas. En god tillgänglighet till stadens aktiviteter med gång, cykel och kollektivtrafik ger ett jämlikare och hållbarare transportsystem. Denna förändrade syn på trafiken i staden kräver nya arbetssätt. Det handlar om att integrera tankar på vad som påverkar transportbehovet redan i planeringen av nya anläggningar eller nya områden. 4 Beteendepåverkande åtgärder Verka för att större arbetsgivare/arbetsplatser inom Strängnäs tar fram gröna resplaner, dvs. åtgärdspaket för att uppmuntra mer hållbara färdmedelsval bland anställda. Öka möjligheten för att arbeta hemifrån, s.k. distansarbete. Det handlar om att säkerställa tillräckligt hög kapacitet för internetuppkoppling i nya och befintliga bostadsområden samt uppmuntra arbetsgivare, inklusive den egna kommunorganisationen, att uppmuntra distansarbete. Främja hemleverans av matvaror. Anordna lokal/plats för hemleverans av matvaror, t ex i anslutning till dagis eller annan verksamhet dit varorna kan levereras. Samarbeta med företag i Strängnäs som erbjuder hemleverans och marknadsför gemensamt lösningen mot invånare. Arbeta med beteendepåverkande åtgärder både på generell och individuell nivå. Generella satsningar syftar till att förbättra allmänhetens förståelse av problem kopplade till färdmedelsval medan individualiserad marknadsföring av hållbara färdmedelsval utgår från den enskilda individens förutsättningar. Arbeta för ett mer attraktivt och konkurrenskraftigt centrum. Analysera dagens centrum samt genomför regelbundna attitydundersökningar och mätningar av centrums utbud, utveckling och besöksfrekvens för olika typer av färdmedel för att visa på brister och behov, men även för att åskådliggöra utveckling och kvaliteter. Kompetensutveckling för politiker och medarbetare. Kompetensutvecklingen kan omfattas av rutiner för återkommande information om trafikens utveckling till berörda politiker och tjänstemän, återkommande workshops/temadagar eller frukost- och/eller lunchinfo med externa föreläsare samt internutbildningsmaterial på intranät. Information till och krav på byggherrarna för att främja hållbart resande. Exempelvis genom att nyinflyttade erbjuds prova-på-kort i kollektivtrafiken, det ställs krav på inrättande av bilpool och cykelparkeringar, att byggherrarna genomför informationsåtgärder om hållbart resande samt att byggherrarna marknadsför elcyklar och elbilar/miljöfordon i samband med försäljning och inflyttning. 5 Fysiska åtgärder Minska vägutbyggnaden. Varje km ny väg ger, enligt samstämmiga forskningsresultat, också mer trafik. Detta kallas inducerad trafik. Koncentrera utbyggnaden till befintlig bebyggelse (till exempel förtätning och återanvändning av gammal industrimark istället för ny mark) Stärk befintligt centra och/eller se till att utbyggnadens storlek ger goda möjligheter att erbjuda en tillfredställande service. Ju längre från centrum, desto högre energianvändning för transporter och resande. Bygg ut längs befintliga eller planerade kollektivtrafikstråk av hög kvalitet (till exempel järnvägsstation och stadsbussnät) Bygg ut viktig service inom gång- och cykelavstånd från ortens centrum (dvs. inom 5 km). Forskning visar att de motoriserade transporterna och pendlingen tenderar att öka om avståndet till viktiga målpunkter blir för långt. Kostnad Kostnaden för åtgärderna är beroende av hur mycket som bedrivs internt och hur mycket extern expertis som knyts till arbetet. Framtagande av informationsmaterial är också förenat med en kostnad för framtagande, tryck, etc. Ökad kunskap bör på sikt bidra till bättre beslut och på så sätt en effektivare och mer hållbar kommun. Uppföljning Uppföljning av delmål och mätmetod Antal km ny väg som anläggs Kontinuerlig uppföljning Andel ny bebyggelse/verksamhet inom 400 meter från busshållplats Kontinuerlig uppföljning Andel ny bebyggelse/verksamhet inom 1000 meter från pendeltågstation Kontinuerlig uppföljning 6 B1.2 Gångtrafik Delmål: Transportsystemet ska utformas för människan och fotgängarna ska känns sig som en prioriterad grupp i trafiken. Gångtrafiknätet ska vara gent och sammanhängande. Delmål: De hållbara färdmedlens andel av det totala resandet ska öka och biltrafikens andel ska minska. Att gå är det äldsta färdsättet och det färdsätt som vår kropp och våra sinnen är anpassade för. Alla är dessutom fotgängare, åtminstone på väg till och från cykel/bussen/bilen. Gångtrafik är konkurrenskraftig på korta avstånd men kräver gena gånglänkar. På avstånd över 2 kilometer avtar andelen gångtrafik kraftigt, vilket motsvarar cirka 25-30 minuters promenad. Den upplevda tryggheten är viktig att beakta för ett ökat gående. Trygghetskänslan främjas av närhet till byggnader, låga hastigheter, närvaro av folk samt god belysning. Beteendepåverkande åtgärder Genomför gå- och cykla till skolan projekt och initiera vandrade skolbussar i samarbete med skolorna. Fysiska åtgärder Utbyggnad av felande länkar i gång- och cykelvägnätet. Åtgärden handlar även om att komplettera med trottoarer i anslutning till bilvägar. Identifiera behov för och skapa genvägar för gående genom nya länkar till viktiga målpunkter, aktiviteter och mellan olika områden i staden. I nulägesanalysen visas exempel på beräknade genhetskvoter för 3 reserelationer i Strängnäs. Utbyggnad av helt bilfria områden eller områden där motorfordon endast får vistas på de gåendes villkor med låga hastigheter. Detta främjar både trafiksäkerhet och trivsel. 7 Kostnad Kostnaderna baseras på uppgifter från ”Åtgärdskatalogen för säker trafik i tätort” samt på erfarenheter från andra kommuner. Kostnaden för informationsinsatser och kampanjer varierar med omfattning och ambitionsnivå. Kostnad för genomförande av åtgärd Informera om ”Vandrade skolbuss” Arbetstimmar för personal Kampanjer för ökat gående och cyklande 100 000 - 300 000 kr Ny asfalterad gångväg (3 meters bredd) 1 200 – 3 000 kr per meter Etablering av gågata eller gångfartsområde Stor variation beroende på plats och utformning. Olika beräkningar visar dock att den samhällsekonomiska nyttan är betydligt större än kostnaderna. Uppföljning Uppföljning av delmål och mätmetod Andel stråk i gångnätet mellan bostadsområden och viktiga målpunkter med genhetskvot 1,25 Inventering Andel stråk i gångnätet mellan bostadsområden och viktiga målpunkter som är sammanhängande Inventering Andel gångresor Kontinuerlig uppföljning Andelen barn som går till skolan Kontinuerlig uppföljning 8 B1.3 Cykeltrafik Delmål: Det ska kännas attraktivt att cykla i Strängnäs. Cykeltrafiknätet ska vara gent, sammanhängande och lättöverskådligt. Delmål: De hållbara färdmedlens andel av det totala resandet ska öka och biltrafikens andel ska minska. Cykelsatsningar är en viktig del av lösningen för flera av vår tids stora problem som till exempel klimatet, luftföroreningar, ohälsa, buller, energieffektivitet och bränsletillgång. Cykeltrafiken är även en viktig del i arbetet med att skapa attraktiva och hållbarare städer. Cykeltrafik är liksom gångtrafik konkurrenskraftig på korta avstånd, och skulle kunna ta över en stor andel av de korta bilresorna. På avstånd över 5 kilometer avtar andelen cykeltrafik, men i storstadsregioner med trängselproblem är medelreslängden för pendlingscyklister 8-9 kilometer. Cyklister är en heterogen grupp, där vissa cyklister prioriterar snabbhet medan andra cyklister prioriterar säkerhet och trygghet. Gemensamt är dock att cyklister drivs med muskelkraft och därför är känsliga för omvägar, nivåskillnader och omotiverade stopp. Beteendepåverkande åtgärder Marknadsför och informera allmänheten när nya cykelvägar anläggs Ta fram och dela ut cykelkartor som visar cykelnät, cykelparkeringar och cykelservice i Strängnäs tätort. Genomför kampanjer som främjar och uppmuntrar till ökat cyklande, t ex ”Tack för att du cyklar”-kampanjer, ”cykla till jobbet”-kampanjer, ”cykla fint”kampanjer (kampanjer för ökad regelefterlevnad) och ”klimatsmart uppvärmning”-kampanjer (barn och vuxna uppmuntras till att cykla till idrottsaktiviteter). En viktigt bilresande att inrikta arbetet mot är exempelvis resandet över Tosteröbron. Genomför gå- och cykla till skolan projekt och inför cyklande skolbuss i samarbete med skolorna. Uppmuntra invånare att prova på elcykel och uppmuntra arbetsgivare att köpa in elcyklar istället för tjänstebil. Detta är ett arbete som även kan bedrivas inom den egna kommunorganisationen, t ex mot hemtjänsten. 9 Fysiska åtgärder Inventera och åtgärda felande länkar. Särskilt bör skolvägar och vägar till idrottsoch fritidsanläggningar samt länkar där cyklister är i blandtrafik och hastigheten överskrider 30 km/h kompletteras med attraktiva cykelstråk. Inventera och åtgärda länkar där cykelvägvisning saknas. Vägvisningen är både en orienteringshjälp för cyklister samtidigt som det är ett sätt att marknadsföra cykelnätet. Ge cyklisterna prioritet i korsningar. Säkerställ att cyklister lämnas företräde vid korsande trafikströmmar i prioriterade stråk. På så vis kan cyklisternas restid förbättras då många stopp i korsningar ofta är det som tar tid vid cykling i stadsmiljöer. Årligen inventera cykelnätet med avseende på beläggning och standard samt åtgärda identifierade brister. Prioritera vinterväghållningen för cykel. Eftersträva striktare insatstider och starttider för vinterväghållningen. Inrätta servicepunkter med cykelpump vid resecentrum och på utvalda platser där många cyklister passerar. 10 Kostnad Kostnaderna baseras på uppgifter från ”Åtgärdskatalogen för säker trafik i tätort” samt på erfarenheter från andra kommuner. Kostnaden för informationsinsatser och kampanjer varierar med omfattning och ambitionsnivå. Kostnad för genomförande av åtgärd Informera om ”Cyklande skolbuss” Arbetstimmar för personal Kampanjer för ökat gående och cyklande 100 000 - 300 000 kr Kampanj Varierar beroende på omfattning och ambitionsnivå Framtagande av cykelkarta (kostnaden varierar med storleken på området som ska täckas in.) 100 000 - 300 000 kr Kostnad för cykelbana: ≥ 3,0 meters bredd ≥ 2,0 meters bredd ≥ 1,6 meters bredd 3 000 kr per meter 2 000 kr per meter 1 200 kr per meter Skyltning 1 500 kr per skylt Gång- och cykelbana upphöjd över körbanan i korsning 50 000 -100 000 kr Cykelpump 75 000 kr per styck Uppföljning Uppföljning av delmål och mätmetod Andel cykelresor Kontinuerlig uppföljning Andelen barn som cyklar till skolan Kontinuerlig uppföljning Andel av viktiga reserelationer längs cykelvägnätet med en restidskvot på max 1,5 på sträckor upp till 4 km. Inventering Andel av viktiga reserelationer längs cykelvägnätet som är Inventering sammanhängande 11 B1.4 Kollektivtrafik Delmål: Kollektivtrafiken ska vara konkurrenskraftig och erbjuda smidiga bytesmöjligheter för intermodala resor. Delmål: De hållbara färdmedlens andel av det totala resandet ska öka och biltrafikens andel ska minska. För att skapa en hållbar utveckling och en attraktiv stadsmiljö i Strängnäs är det viktigt att kollektivtrafiken kommer in i ett tidigt skede i samhällsplaneringen. Det handlar om att förtäta i kollektivtrafiknära lägen, lokalisera målpunkter vid kollektivtrafikens knutpunkter, planera för goda restidskvoter med gena linjesträckningar och smidiga bytespunkter. Att bygga en stad utan kollektivtrafik, är som att bygga höghus utan hiss. För att skapa attraktiva lösningar där kollektivtrafiken upplevs som snabb, direkt och nära, måste vi anpassa bebyggelse och gatunät till kollektivtrafikens behov. I befintlig stadsmiljö, med begränsat gatuutrymme, betyder detta i de flesta fall att kollektivtrafiken måste prioriteras framför biltrafiken. Därutöver behövs både lockande och styrande åtgärder för att öka kollektivtrafikresande. Denna typ av åtgärder blir särskilt lyckosamma om de genomförs i samband med förbättringar i kollektivtrafikutbudet. 12 Beteendepåverkande åtgärder Marknadsförings- och informationskampanjer för ökat kollektivtrafikresande, t ex genom förmånserbjudande i samarbete med den lokala handeln. Ett intressant område att inrikta arbetet mot är Tosterö, för att på så vis minska bilresandet över Tosteröbron. Påverka arbetsgivare att subventionera kollektivtrafikkort till anställda Genomför prova-på-kampanjer/testresenärskampanjer, där bilister ges ett gratis periodkort mot att de provar att resa kollektivt under en begränsad tid. Även här är Tosterö ett intressant område att arbeta mot till följd av förväntade framtida framkomlighetsproblem längs Tosteröbron. Inför bilpooler och lånecyklar som komplement till kollektivtrafiken. Gärna med kombinerat mobilitetskort som kan användas både för att hämta ut lånecykel, bilpoolsbil och resa kollektivt. Fysiska åtgärder Räta ut stadsbusslinjerna så de inte tvingas till omvägar samt glesa ut hållplatsavstånden. På så vis kan restiden snabbas upp och turtätheten ökas. I nulägesanalysens kapitel 2.4 Kollektivtrafik redogörs en kartanalys av linjenätet idag och förslag på vilka hållplatslägen som kan ses över. Stärk Strängnäs resecentrum som viktig bytespunkt mellan det lokala och regionala resandet med smidiga byten mellan cykel, kollektivtrafik och bil. Förbättra även upplevelsen av bytestiden genom att främja lokalisering av service och handel i anslutning till resecentrum. Arbeta med trafikdämpande och prioriterande åtgärder för att stärka kollektivtrafikens konkurrenskraft gentemot bilen, t ex genom hastighetsbegränsningar, minskad yta för biltrafik, införande av kollektivtrafikkörfält, införande av gågator och kollektivtrafikgator eller en miljözon i den centrala delen av Strängnäs. 13 Kostnad Kostnaderna baseras på uppgifter från ”Åtgärdsförslag för mer hållbara resor i Sickla och Nacka Strand” (2008) samt på erfarenheter från andra kommuner. Kostnaden för informationsinsatser och kampanjer varierar med omfattning och ambitionsnivå. Kostnad för genomförande av åtgärd Informationskampanjer Arbetstimmar för personal Testresenärskampanj 150 000 kr Bilpool 300 000 kr Lånecyklar för företag 135 000 kr Uppföljning Uppföljning av delmål och mätmetod Antal genomförda informationskampanjer samt resultat Uppföljning Andel av viktiga reserelationer längs kollektivtrafiknätet med en restidskvot på max 2,0 Inventering Andel kollektivtrafikresor Kontinuerlig uppföljning 14 B1.5 Biltrafik Delmål: De hållbara färdmedlens andel av det totala resandet ska öka och biltrafikens andel ska minska. Delmål: Transporternas klimatpåverkan ska minska De flesta bilresor är korta, cirka hälften av alla bilresor är kortare än 5 km. Ofta sker de även med en ensam förare. Det finns en stor potential att minska transporternas klimatpåverkan genom att påverka hur vi använder oss av bilen i framtidens samhälle. Statistik visar även att bilförsäljningen minskar samtidigt som körsträckorna blir kortare i Sverige. Denna trend kallas ”peak car” och kan ses i stora delar av västvärlden. Och det är inte bara en effekt av lågkonjunkturen. Bakom ligger en större samhällsförändring i form av större och tätare städer, färre och dyrare parkeringsplatser, dyrare bensin, biltullar, en äldre befolkning som åker bil mer sällan och en yngre befolkning som inte längre ser det som en självklarhet att skaffa körkort och bil. Till följd av ”peak car” är det viktigt att inte fortsätta att planera för ett ökat bilresande, det kan i så fall bli en självuppfyllande profetia. Beteendepåverkande åtgärder Verka för införande av bilpooler. Informera invånare, fastighetsförvaltare och byggherrar om bilpool och verka för att det gärna etableras i befintliga bostadsområden eller vid en utbyggnad av en viss mängd bostäder. Undersök även intresset för etablering av bilpool hos privata aktörer. Följ biltrafikens utveckling i Strängnäs genom att genomföra kontinuerliga mätningar av trafikflödet på samma mätpunkter. Fysiska åtgärder Underlätta möjligheterna för spontan samåkning genom att skapa lokala mötesplatser där samåkningsalternativet även kan marknadsföras. 15 Kostnad Kostnaden för åtgärderna är beroende av hur mycket som bedrivs internt och hur mycket extern expertis som knyts till arbetet. Informationsinsatser och kampanjer varierar med omfattning och ambitionsnivå och är därför svåra att kostnadsuppskatta. Kostnad för genomförande av åtgärd Påverkansarbete för införande av bilpool Arbetstimmar för personal Uppföljning Uppföljning av delmål och mätmetod Andel bilresor Kontinuerlig uppföljning Andel bilresor för resor under 5 km Kontinuerlig uppföljning Biltrafikflödets storlek Kontinuerlig uppföljning Antal verksamma bilpooler i Strängnäs Inventering 16 B1.6 Parkering Delmål: Transportsystemet ska bidra till att Strängnäs blir mer levande och attraktivt. Tillsammans med åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av färdsätt ska andelen av invånarna som väljer att resa med gång, cykel eller kollektivtrafik öka. Delmål: Transportsystemets utformning tillsammans med beteendepåverkande åtgärder, parkeringsstyrning och trafikreglering ska bidra till ökad fysisk aktivitet och hälsa. Att tillhandahålla bilparkeringsplatser i våra städer är utrymmeskrävande, och det finns alltid en alternativkostnad för markanvändningen. Att arbeta strategiskt med parkeringshantering är ett mycket effektivt verktyg i syfte att styra utvecklingen av transportsystemet och dess resulterande trafikarbete. Parkeringsavgifter är ett starkt ekonomiskt styrmedel som har stor potential att förändra färdmedelsval och resmönster. Studier har visat att bilplatstillgången vid arbetsplatsen har stor påverkan på färdmedelsvalet. Vid gratis parkering åker cirka 75 % bil, medan andelen bilpendlare reduceras till drygt 0 % vid avgiftsbelagd parkering. Beteendepåverkande åtgärder Framtagande av parkeringsstrategi eller parkeringspolicy med tydligt syfte att prioritera hållbara färdsätt. Strategin eller policyn bör även behandla cykelparkering. Medge en sänkning av parkeringsnormen om byggherren kan presentera en plan för beteendepåverkande åtgärder som lever upp till särskilda krav eller om exploateringen sker i kollektivtrafiknära lägen. Informera arbetsgivare och främja ”parking cash out”, som ett ekonomiskt incitament som innebär att pendlare som har en subventionerad parkering istället erbjuds kontanter om de använder ett alternativt färdmedel. Inför parkeringsvakter för ökad regelefterlevnad. Inför avgifts- och tidsreglering för de parkeringsytor som tillhandahålls inom Strängnäs tätort. Denna åtgärd kan t ex användas för att prioritera kundparkering framför arbetsplatsparkering. Parkeringsavgiften bör relateras till värdet på den mark där den är belägen. Att inte ha parkeringsavgifter innebär att kostnaden tas av någon annan, oftast skattebetalarna, dvs. även av de som inte äger bil. 17 Främja parkeringssamfälligheter och bilfria områden. En parkeringssamfällighet innebär gemensamt nyttjande av två eller flera delägare/intressenter som gemensamt ansvarar för parkeringen. På så vis ökas möjlighet för samlade parkeringsanläggningar samtidigt som kostnaden för parkering kan separeras från själva boendekostnaden. Bilfria områden kan på så sätt skapas mellan den samlade parkeringsanläggningen och bostäderna som kan nyttjas för lek och rekreation. Fysiska åtgärder Ta bort parkeringsplatser för avlämning i direkt anslutning till skolor, dagis och fritidsaktiviteter så att gående, cyklister och kollektivtrafikresenärer främjas. Se över utbudet av bilparkering i centrala Strängnäs och justera antalet p-platser på parkeringar med låg beläggningsgrad. Inventera befintliga cykelparkeringar i Strängnäs och ta fram en plan för utbyggnad och upprustning i enlighet med rekommendationerna i GCMhandboken. Kostnad Kostnaderna varierar kraftigt beroende på om åtgärderna genomförs internt i kommunen eller om externt företag anlitas. Det har därför inte angivits några uppskattade kostnader för parkeringsåtgärderna som föreslås. Uppföljning Uppföljning av delmål och mätmetod Antal felparkerade bilar Kontinuerlig uppföljning Beläggningsstudier Inventering Andel bilresor Kontinuerlig uppföljning 18 B2.0 Trafikmiljö B2.1 Trygghet Trygghet är en viktig samhällsfråga. Oro att drabbas för brott eller olycka påverkar människors vanor såsom färdmedelsval, tidpunkt för resa eller färdväg. Kvinnor, äldre och barn uppfattar oftare trafikmiljön som otrygg än män. Faktorer som styr upplevelsen av otrygghet är höga trafikflöden, höga hastigheter, ojämn markbeläggning och eftersatt underhåll, is och dålig snöröjning, skymd sikt och svag belysning, trafikbuller och avgaser, nedskräpning och frånvaro av personal eller andra resenärer. Delmål: Strängnäs trafikanter ska känna sig trygga i trafiken, så väl dag som nattetid. Beteendepåverkande åtgärder Genomför trygghetsinventeringar av viktiga gång- och cykelstråk, särskilt längs barns skolvägar och till fritidsaktiviteter. Parkeringen vid tågstationen i Strängnäs är dock tydligt utpekad som en plats som upplevs som otrygg och bör åtgärdas. Fysiska åtgärder Förbättra belysningen längs viktiga gång- och cykelstråk, särskilt längs barns skolvägar och till fritidsaktiviteter. Förbättra belysningen vid övergångsställen, gångtunnlar och vid kollektivtrafikhållplatser. Håll efter skymmande buskage och annan växtlighet längs gång- och cykelnätet samt vid hållplatser och andra viktiga mötesplatser och målpunkter. Inventera och åtgärda länkar med höga flöden av oskyddade trafikanter där separeringen mellan gående och cyklister är otydlig eller obefintlig. 19 Kostnad Kostnaderna baseras på uppgifter från ”Åtgärdskatalogen för säker trafik i tätort” samt på erfarenheter från andra kommuner. Kostnaden för informationsinsatser och kampanjer varierar med omfattning och ambitionsnivå. Kostnad för genomförande av åtgärd Trygghetsinventering Arbetstimmar för personal Anläggningskostnad för vägbelysning 300 000 kr/km Separering av gående och cyklister med målning 50 kr per meter Uppföljning Uppföljning av delmål och mätmetod Andelen elever som oftast känner sig trygga i sitt bostadsområde på kvällen/natten Kontinuerlig uppföljning Andel gång- och cykelstråk (inkl. tunnlar) som har allmän Inventering belysning Genomförda trygghetsinventeringar och åtgärder per år Kontinuerlig uppföljning B2.2 Tillgänglighet Tillgänglighet kan definieras som den lätthet med vilken invånare, näringsliv och offentliga organisationer kan nå det utbud och de aktiviteter som de har behov av i samhället. Lättheten beror på hur stor uppoffringen r i restid, kostnader, hinder, otrygghet, tillgång till färdmedel etc. Barn, äldre och personer med funktionshinder ställer särskilda krav för att uppnå god tillgänglighet och är därför i flera sammanhang dimensionerande i planeringen. Delmål: Strängnäs är tillgängligt för alla. Tillgängligheten till transportsystemet för svagare trafikantgrupper så som barn, äldre och funktionsnedsatta ska öka. 20 Beteendepåverkande åtgärder Maximera tillgängligheten för gång, cykel och kollektivtrafik för alla. Sätt till exempel mål redan i översiktsplanen avseende acceptabla restidskvoter jämfört med bil så att den relativa attraktiviteten för de hållbara färdmedlen uppmärksammas tidigt. Beräkna genhetskvot och restidskvot för gång, cykel och kollektivtrafik när nya områden planeras och för viktiga befintliga reserelationer. Fysiska åtgärder Bygg ut längs befintliga eller planerade kollektivtrafikstråk av hög kvalitet (till exempel järnvägsstation och stadsbussnät) för god tillgänglighet med kollektivtrafik. Bygg ut viktig service inom gång- och cykelavstånd från ortens centrum (dvs. inom 5 km) för god tillgänglighet med gång och cykel. Arbeta löpande med att åtgärda enkelt avhjälpta hinder för hinderfri utformning av utemiljö och kollektivtrafik på ”kantstensnivå”. Kostnad Åtgärderna gällande tillgänglighet handlar om att implementera ett strategiskt arbete i samband med den fysiska planeringen i Strängnäs som gynnar alla invånarna, och är därför svårt att kostnadsuppskatta. Uppföljning Uppföljning av delmål och mätmetod Andel ny bebyggelse/verksamhet inom 400 meter från busshållplats Kontinuerlig uppföljning Andel ny bebyggelse/verksamhet inom 1000 meter från pendeltågstation Kontinuerlig uppföljning Andel hållplatser inom Strängnäs stad som tillgänglighetsanpassats enligt regelverk Inventering Andel av gatorna som är tillgänglighetsanpassade Inventering 21 B2.3 Trafiksäkerhet Delmål: Ingen ska på sikt dödas eller skadas allvarligt i vägtransportsystemet. Gatumiljöns utformning tillsammans med trafikreglering ska bidra till trafiksäkra beteenden hos trafikanterna. Nollvisionen är grunden för trafiksäkerhetsarbetet i Sverige, vilket innebär en önskad framtid där ingen dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Människor ska inte behöva straffas med döden eller livslångt lidande för att de gör misstag i trafiken, utan vägutformningen ska vara förlåtande för misstag. Det innebär att gaturummet och fordon ska mildra följderna av de olyckor som sker samt stimulera till ett trafiksäkert beteende hos trafikanterna, vilket i sin tur ska minska risken för att en olycka inträffar. Beteendepåverkande åtgärder Genomför kampanjer som främjar och uppmuntrar till trafiksäkert beteende, t ex ”cykla fint”-kampanjer (kampanjer för ökad regelefterlevnad bland cyklister), reflexkampanjer, bälteskampanjer, ”don’t drink & drive”-kampanjer och cykelhjälmskampanjer. Genomför ”säkra skolvägar”-projekt för att minska andelen barn som skjutsas till skolan. Fysiska åtgärder Identifiera prioriterade övergångsställen och cykelpassager och hastighetssäkra dessa till max 30 km/h genom t ex en upphöjning av själva passagen eller väggupp. Hastighetssäkra korsningar till max 50 km/h. Verka för en gatuutformning som uppmuntrar till ett jämt körsätt. T ex införa 30-zoner och säkerställa hastigheten genom val av gatuutformning och hastighetssäkrande åtgärder så som gupp och avsmalningar. I bilaga 3 visas vilka sträckor som hastighetsefterlevnaden är dålig. Prioritera vinterväghållningen för gång och cykel. Eftersträva striktare insatstider och starttider för vinterväghållningen. Separera gång- och cykeltrafiken från biltrafik där hastigheten överskrider 30 km/h. 22 Kostnad Kostnaderna baseras på uppgifter från ”Åtgärdskatalogen för säker trafik i tätort” samt på erfarenheter från andra kommuner. Kostnaden för informationsinsatser och kampanjer varierar med omfattning och ambitionsnivå. Kostnad för genomförande av åtgärd Informationskampanjer för ökad regelefterlevnad och 100 000 - 300 000 kr trafikvett Hastighetssäkrad gång- och cykelöverfart/passage: Upphöjd passage/väggupp 50 000 – 100 000 kr per styck 15 000 – 20 000 kr per styck Etablera cirkulationsplats Stor variation Etablera upphöjd korsning 800 – 1200 kr per kvm Vägmärke 1500 kr per styck Kort avsmalning av körbanan 50 000 – 100 000 kr Sidoförskjutning 20 000 – 30 000 kr per 2 styck Uppföljning Uppföljning av delmål och mätmetod Antal döda och svårt skadade STRADA-analys Hastighetsefterlevnad i det kommunala vägnätet ska uppgå till 80 % år 2020 Kontinuerlig uppföljning Andel cyklister som använder hjälm Kontinuerlig uppföljning Andel som använder bälte Kontinuerlig uppföljning Andel säkra gång, cykel- och mopedpassager Inventering Avsatta medel för drift och underhåll, jämförelse med bilvägnätet Kontinuerlig uppföljning Startkriterier och insatstider för vinterväghållning Kontinuerlig uppföljning Antal genomförda informationskampanjer samt resultat Kontinuerlig uppföljning Andel trafiksäkrade skolvägar Inventering 23 B2.4 Miljö och hälsa Trafiken påverkar miljö och människors hälsa genom trafikolyckor, buller och luftföroreningar. Valet av färdmedel påverkar även graden av motion och därigenom människors hälsa och välbefinnande. Data visar att betydligt fler människor dör i förtid på grund av allt för stillasittande liv än av trafikolyckor och luftföroreningar. Biltrafikens dominerande andel av resorna i våra städer medverkar till att människor rör sig allt mindre. Ökad andel gång, cykel och kollektivtrafik främjar däremot både trafikens miljöbelastning och folkhälsan. Delmål: Transporternas klimatpåverkan ska minska. Delmål: Transportsystemets utformning tillsammans med beteendepåverkande åtgärder, parkeringsstyrning och trafikreglering ska bidra till ökad fysisk aktivitet och hälsa. Beteendepåverkande åtgärder Arbeta med mobility management både på generell och individuell nivå. Generella satsningar syftar till att förbättra allmänhetens förståelse av problem kopplade till färdmedelsval medan individualiserad marknadsföring av hållbara färdmedelsval utgår från den enskilda individens förutsättningar. Genomför kampanjer som främjar och uppmuntrar till ökat cyklande, t ex ”Tack för att du cyklar”-kampanjer, ”cykla till jobbet”-kampanjer, och ”klimatsmart uppvärmning”-kampanjer (barn och vuxna uppmuntras till att cyklatill idrottsaktiviteter). Genomför gå- och cykla till skolan projekt och inför vandrande eller cyklande skolbuss i samarbete med skolorna för att minska andelen barn som skjutsas till skolan. Uppmuntra invånare att prova på elcykel och uppmuntra arbetsgivare och att köpa in elcyklar istället för tjänstebil. Detta är ett arbete som även kan bedrivas inom den egna kommunorganisationen, t ex mot hemtjänsten. Uppmuntra införskaffandet och användandet av miljöfordon, både mot allmänhet, företag och den egna kommunorganisationen. Kommunen kan bl a påverka genom att informera och ställa krav på lämplig placering av laddstolpar för elbilar och elcyklar i detaljplaner och vid bygglov. Kommunen kan även ta fram policys och upphandlingskrav för satsning på miljöfordon och alternativa bränslen, särskilt belysa möjlighet för elfordon. 24 Fysiska åtgärder Verka för en gatuutformning som uppmuntrar till ett jämt körsätt. Det handlar t ex om att införa 30-zoner och att säkerställa hastigheten genom val av gatuutformning och hastighetssäkrande åtgärder så som gupp och avsmalningar. Utveckla tillgång och infrastruktur för alternativa drivmedel. Se över infrastruktur för tankställen, laddstolpar och depåer. Undersök bullersituationen för invånarna och genomför åtgärder där riktvärdena för trafikbuller överskrids. Kostnad Kostnaderna baseras på uppgifter från ”Åtgärdsförslag för mer hållbara resor i Sickla och Nacka Strand” (2008) samt på erfarenheter från andra kommuner. Kostnaden för informationsinsatser och kampanjer varierar med omfattning och ambitionsnivå. Kostnad för genomförande av åtgärd Mobilitetssamordnare 500 000 kr Långsiktig cykelkampanj 195 000 kr Uppföljning Uppföljning av delmål och mätmetod Färdmedelsfördelning Kontinuerlig uppföljning Andel av kommunens fordon som drivs med förnyelsebara bränslen, % Kontinuerlig uppföljning Andel miljöbilar registrerade i kommunen Kontinuerlig uppföljning Andel kollektivtrafik som drivs med förnybara bränslen Kontinuerlig uppföljning Andel bostäder som uppfyller riktvärden för trafikbuller Inventering 25 Bilaga 2. Riktvärden för buller Riksdagen har angett riktvärden för buller från vägar och järnvägar. Det skedde i samband med infrastrukturpropositionen från 1996/97. I infrastrukturproposition från 2012 angavs riktvärdena även fortsatt bör vara vägledande i planeringssammanhang. Riktvärden (se tabell nedan) för trafikbuller bör normalt inte överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur. Tabell A. Riktvärden för buller från vägtrafik 1 Utrymme Ekvivalentnivå (dBA) Maximalnivå (DBA) Inomhus 30 45 (nattetid) Utomhus vid fasad (frifältsvärde) 55 Utomhus på uteplats 55 70 För järnvägar och annan spårbunden trafik gäller riktvärdet för buller utomhus 55 dB(A) ekvivalentnivå vid uteplats och 60 dB(A) ekvivalentnivå i bostadsområdet i övrigt. Noteras bör här att riktvärdet på 55 dBA i ekvivalent ljudnivå utanför fasad inte motsvarar god ljudmiljö utan kan snarare betecknas som en acceptabel ljudmiljö. Vid 55 dBA i buller från vägtrafik upplever sig ca 6 % av de boende sig som starkt störda. Påverkan på sömnen har konstaterats vid maximala ljudnivåer över 40 dBA. Risken för sömnstörningar har konstaterats vid fler än fem bullertoppar på 45 dBA. Vid utformning av ny bebyggelse anges också hur viktigt det är med en ”tyst sida”. Med ”tyst sida” avses enligt Boverket en sida som har lägre ekvivalent ljudnivå än 45 dBA. 1 Naturvårdsverket, 2013 Bilaga 3. Mätresultat
© Copyright 2025