En studie av transportlösningar för Kiirunavaaras gråberg
2005:317 CIV EXAMENSARBETE GRÅBERGSTRANSPORT En studie av transportlösningar för Kiirunavaaras gråberg MELINA KARABEGOVIC CIVILINGENJÖRSPROGRAMMET Industriell ekonomi Luleå tekniska universitet Institutionen för industriell ekonomi och samhällsvetenskap Avdelningen för industriell logistik 2005:317 CIV • ISSN: 1402 - 1617 • ISRN: LTU - EX - - 05/317 - - SE FÖRORD Denna rapport är resultatet av det arbete som utfördes under vårterminen 2005 på företaget Minelco i Luleå. Under arbetets gång har jag varit i kontakt med många människor, både inom och utanför företaget. Jag vill nu tacka allihopa för att de varit hjälpsamma och svarat på mina frågor. Jag vill också tacka mina handledare på Minelco Ingela Lindqvist samt Sofia Bergström och min handledare på avdelningen för Industriell Logistik vid Luleå Tekniska Universitet Torbjörn Wiberg. Ett speciellt tack vill jag rikta till Christer Nordström. Luleå den 25 september 2005 Melina Karabegovic SAMMANFATTNING LKAB är en av världens ledande producenter av högförädlade järnmalmsprodukter och en växande leverantör av industrimineraler. För närvarande bryter LKAB malm i Kiruna och Malmberget. Gruvan i Kiruna kallas Kiirunavaara och är världens största järnmalmsgruva under jord. Den består av en sträcka som ungefär motsvarar avståndet mellan Göteborg och Stockholm. I gruvan finns allt ifrån matsalar, kontor, personalutrymme till verkstäder, krossar, styrcentraler samt transporthissar. Varje år erhålls ungefär fem till sex miljoner ton gråberg från gruvan, som restprodukt vid brytning av malm. Enbart 0,1 miljon ton av detta gråberg används årligen, resten läggs på tippar i Kirunaområdet där det idag finns runt 140 miljoner ton okrossat gråberg. Användningsområden för gråberg är många, några av dessa är material vid byggnad av broar, vägar och hus. Nu vill företaget Minelco, dotterbolag till LKAB, undersöka möjligheterna att transportera och sälja gråberg. Användning av ballastmaterial är stor och endast i Norrbottens län användes tre miljoner ton ballast år 2003. Kiruna gråberg är dessutom av väldigt hög kvalitet och klarar de flesta användningsområdena för ballast på marknaden. Syftet med detta projekt är att ta fram transportlösningar samt priser för transport av gråberg från Kiruna till Östersjöområdet samt till valda områden i Norra och Södra Sverige. Gråberget som är avsett att transporteras skall vara krossat. En undersökning av krossningsmöjligheter samt priser har genomförts och slutsatsen är att det är kostnadseffektivast att krossa en fraktion av materialet som inte har en undre gräns. Vidare har tre olika transportmedel undersökts beroende på var och hur långt transporten skall ske. Resultatet av arbetet gav förslag på transportlösningar till bestämda områden samt kostnader för dessa. För att uppnå det mest kostnadseffektiva lösningen bör gråberg transporteras till Sandskärshamn med tåg och vidare därifrån med båt till de undersökta områdena i södra Sverige, Baltstaterna samt i Polen. ABSTRACT This essay is a result of Master Thesis conducted at a company Minelco, a subsidary of a company by the name of LKAB. LKAB is one of the leading producers of high refined iron ore products and a growing supplier of industri minerals. At this time the LKAB group extract ore in Kiruna and in Malmberget. The mine in Kiruna, called Kiirunavaara, is the largest iron ore mine below ground level in the world. Every year the company produces between five to six million tons of aggregate as a leftover product from its iron ore production in Kiirunavaara. The company uses only 0,1 million ton of the aggregate annually and the rest of it is placed on artificial hills in Kiruna where there today are about 140 million tons of aggregates. Aggregates can for example be used as construction material in the building of bridges, roads and houses. To this day the company has not succeded in finding a cost efficient way to transport the product. The aim of the project was to find solutions for the transportation of aggregate from Kiruna to specified locations in Sweden as well as in Europe and furthermore to calculate the total costs of distribution. Before the transportation the material has to be fractioned in smaller pieces. A study showed that the most cost effective process is to fracture only one fraction that does not have a lower limit. The study also showed that in order to achieve the most cost efficiant solution the aggregate should be distributed by train to the port of Sandskär and then transported to the other examined locations in southern Sweden, the Baltic states and Poland by boat. INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 PROBLEMOMRÅDE ........................................................ 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 Introduktion ..............................................................................1 Bakgrund ..................................................................................3 Projektbeskrivning....................................................................4 Syfte..........................................................................................4 Avgränsningar ..........................................................................5 Disposition................................................................................6 2 FÖRETAGSBESKRIVNING............................................. 7 2.1 LKAB .......................................................................................7 3 METOD ............................................................................ 11 3.1 3.2 3.3 3.4 Forskningsansats.....................................................................11 Forskningsstrategi...................................................................13 Validitet och reliabilitet ..........................................................14 Arbetsprocessen......................................................................15 4 TEORI............................................................................... 17 4.1 4.2 4.3 4.4 Gråberg...................................................................................17 Logistik...................................................................................20 Fysisk distribution - transportlogistik.....................................21 Transportkostnad ....................................................................28 5 FALLSTUDIE .................................................................. 30 5.1 5.2 5.3 5.4 Krossning................................................................................30 Järnvägstransport....................................................................32 Sjötransport ............................................................................36 Biltransporter..........................................................................42 6 ANALYS OCH RESULTAT ........................................... 43 6.1 6.2 6.3 Transportmöjligheter ..............................................................43 Transportkostnad ....................................................................46 Jämförelse mellan tåg- bil- samt båttransporter......................52 7 DISKUSSION OCH SLUTSATSER ............................... 54 7.1 7.2 7.3 Diskussion ..............................................................................54 Slutsats....................................................................................56 Rekommendationer och förslag på fortsatt arbete ..................56 i 8 REFERENSER ................................................................. 57 Bilagor Bilaga 1 Kostnadsunderlag för tågtransport Bilaga 2 Kostnadsunderlag för krossning Bilaga 3 Flöde av gråberg Bilaga 4 Sandskärshamn ii 1 PROBLEMOMRÅDE Detta avsnitt inleds med introduktion, där diskuteras bland annat bergmaterial, dess användningsområde samt transport. Därefter beskrivs bakgrund till projektet. Vidare följer en projektbeskrivning vartefter syfte och avgränsningar redogörs. Avsnittet avslutas med en disposition för den fortsatta läsningen av rapporten. 1.1 Introduktion Vid byggnad av vägar, broar, hus med mera krävs ballastmaterial1. Under historien har naturgrus varit den huvudsakliga råvaran för ballastmaterial, men detta är en naturresurs som håller på att ta slut i många kommuner i Sverige. Det främsta substitutmaterialet för naturgrus är krossat berg, vars tillgång är stor, men begränsad av krav på kvalitet och miljö. (SGU, online, 2005-02-05) Användningen av krossat berg har ökat kraftigt under 90 - talet och år 1997 översteg det användningen av naturgrus. (SBMI, online, 2005-02-08) År 2003 var det totala uttaget av ballast i Sverige ungefär 70,2 miljoner ton, och hälften av detta utgjordes av krossat berg. (SGU, online, 2005-02-05) Andra substitutmaterial är olika typer av restprodukter som kan återvinnas och användas som ballast till exempel berg och sand som blir över från anläggningsbygge, uppriven asfalt, rivningsbetong samt gråberg från gruvverksamhet. (SBMI, online, 2005-02-08) Efterfrågan på bergmaterial är stor både i Sverige och i Europa. I artikeln ”Utan bergkross kan vi inte få bättre vägar” (Dagens Industri) framgår det att det år 2001 producerades ungefär 75 miljoner ton bergmaterial i Sverige (krossat berg och grus), vilket gjorde denna produkt till landets största industriprodukt. Enbart till Norrbottens län levererades 2003 tre miljoner ton ballast och till Stockholms län 8,7 miljoner ton. I medeltal förbrukar varje svensk ungefär åtta ton ballast varje år. (SGU) Ballast är en produkt med ett pris på ungefär 50 till 200 kronor per ton och transportkostnader är en dominerande faktor vid ökande transportavstånd. (SBMI, online, 2005-02-08) 1 Det bergmaterial som används för byggande kallas också för ballastmaterial. (SBMI, online, s 6) 1 Problemområde Transporterna av bergmaterial i Sverige sker idag till största del med lastbil och utgör hälften av de totala biltransporterna av gods inom Sverige (SGU). För att uppnå ekonomiskt och miljömässigt acceptabel hantering bör materialet inte transporteras med lastbil mer än ungefär två till fyra mil. 2001 transporterades 78 procent av ballast kortare avstånd än 2,5 mil. (SBMI, online, 2005-02-10) Sjö och järnvägstransporter är beroende av att täkter är placerade nära sjö eller järnväg. Transportmässigt är det billigare med sjötransporter än med biltransporter. Sjötransporter kräver dock mer avancerad utrustning för lossning av materialet samt är erlagda med hamnavgifter. (Ibid) Naturgrus används allt mindre och är även belagd med skatt på tio kronor för varje levererat ton. Produktionen av bergmaterial medför oåterkalleliga ingrepp i miljön, i berg och naturgrustäkter. Vidare medför den också en kostsam och lång process. För att starta en bergtäkt krävs dels samarbete med aktuell markägare, tillstånd från länsstyrelse, som kan ta flera år att få, samt stora investeringar. En uppskattning är att en bergtäkt med en produktion på 300 000 ton per år kräver en investering mellan 30 – 50 miljoner kronor. (Ibid) Dessa faktorer är några av dem som leder till att gråberg väcker allt större intresse i dagens Sverige. Nedan följer ett citat tagen från företaget Bolidens hemsida som indikerar på det växande intressen av gråberg. ”En annan produkt som rönt stort intresse på senare tid är gråberg. Behovet av stenmaterial ökar både i Sverige och utomlands. Gråberget kan därför bli en värdefull handelsvara. De stora användningsområdena för gråberg är dels som s k ballast i betong och asfalt och dels som makadam vid vägbyggnad.” (Boliden,http://www.boliden.se/www/bolidenSE.nsf/951b4d7cbfc58bc6c1256df 80037d8f3/eaae9b5c2c46cc82c1256e470035cd50?OpenDocument, 2005-01-28) 2 Problemområde 1.2 Bakgrund Vid brytning av malm i Kiruna erhålls varje år ungefär fem till sex miljoner ton gråberg som restprodukt. Detta gråberg läggs på tippar i Kirunaområdet med undantag för en väldigt liten del, ungefär 0,1 miljon ton per år, som används av företaget Kiruna Grus och Sten AB (KGS). På gråbergstippar i Kiruna finns det idag ungefär 140 miljoner ton okrossat gråberg. Vissa av tipparna har även blivit kulturminnesmärkta. Krossat gråberg har flera användningsområden, bland annat kan det användas som ballastmaterial vid byggnad av vägar, järnväg, broar samt vid tillverkning av betong. Anledningen till att gråberg från Kiruna inte krossas och transporteras vidare är att företaget Minelco (se företagsbeskrivning i avsnitt 2.2) hittills inte lyckats hitta någon lönsam transportlösning. En bidragande faktor till detta är Kirunas geografiska position, långt ifrån marknaden, vilket medför stora transportkostnader och gör det svårt att priskonkurrera med andra aktörer som befinner sig på mer tillgängliga områden. Ännu en påverkande faktor är att det befintliga järnvägssystemet som används för övrig transport av gruvprodukter inom LKAB är kraftigt ansträng och dess kapacitet räcker inte till att transportera gråberg. Därför är en eventuell försäljning av gråberg från Kiruna direkt beroende av att hitta effektiva och ekonomiskt lönsamma transportlösningar. Länder i Östersjöområdet är av särskilt intresse dels på grund av deras geologi, där det råder brist på gråberg och dels för att detta område på grund av geografi kan vara den mest lämpliga för effektiva och lönsamma transporter. Under 1995 fram till och med 1998 har en stor utredning gjorts på Minelco med syfte att sälja gråberg från Kiruna och Malmberget. Då undersöktes och fastställdes också gråbergets kvalitet och egenskaper samt eventuella marknader och kunder. Produkten från Kiruna skulle transporteras till Narvik och därifrån vidare till slutkund. Även en testleverans av gråberg skickades från Kiruna till Narvik 1997 men detta gråberg stannade i Narvik och användes för internt bruk. Projektet lades ner 1998 med slutsatsen att gråberget inte kunde transporteras kostnadseffektivt på grund av att det saknades tåg för transporterna. I undersökningar rekommenderas dock att projektet tas upp igen i samband med utvidgning av tåg och lok inom LKAB. 3 Problemområde 1.3 Projektbeskrivning Företaget Minelco är intresserad av att undersöka möjligheter och kostnader för transport av gråberg. Marknaden för produkten finns både i Sverige och i Europa men huruvida affären skall vara genomförbar är beroende av att hitta effektiv transportlösning. Transportlösningar som skall undersökas omfattar sträckan från Kiruna till slutdestination. Transporterna skall ske året runt. Sträckor som kommer att undersökas är mellan Kiruna och lämpliga hamnar i Polen, Estland, Lettland och Litauen samt till valda områden i Norra och i Södra Sverige. Eftersom det gråberg som är avsett att transporteras skall vara krossat kommer också en undersökning av kostnader och möjligheter till krossning av gråberg göras och ingå i den totalatransportkostnaden. 1.4 Syfte Syftet med projektet är att ta fram transportlösningar samt priser för transport av gråberg från Kiruna till Östersjöområdet samt till valda områden i Norra och i Södra Sverige. Resultatet av projektet kommer att innehålla följande punkter: ¾ Undersökning av transportmöjligheter till valda destinationer ¾ Kostnader för dessa transporter 4 Problemområde 1.5 Avgränsningar På grund av Kirunas geografiska läge, samt marknaden, där företaget anser att kunderna finns, har projektet avgränsats till följande orter (se även kartan i figur 1.1): Från Kiruna till: • Sverige Jokkmokk, Gällivare, Skellefteå, Luleå (Området med dessa orter finns i cirkel markerat med 1 i figur 1.1), Stockholm samt Malmö. 1 • Europa Litauen, Estland, Lettland och Polen. Vidare undersöks vid samtliga destinationer transporten och kostnaden för denna fram till en vald hamn i respektive område eller till lossningsanläggningen i respektive ort, därifrån kan kunden hämta varan. Kostnaden för transport mellan lossning till slutkund ingår inte. Denna Figur 1.1 Karta över Östersjöområdet avgränsning görs eftersom (Fritt efter CIA, online, 2005-18-04) det i detta projekt inte ingår att identifiera kunder vilket omöjliggör kostnadsberäkning till slutkund. Förutom dessa avgränsningar görs en avgränsning i att endast det gråberg som LKAB har i Kiruna kommer att ingå i projektet och inte det som finns i Malmberget, i enighet med företagets uppdragsspecifikation. Gråberget kan krossas till många olika fraktioner. I detta projekt kommer kostnaden för krossning av fyra olika fraktioner att undersökas enligt företagets begäran. Dessa är följande: • 0-8 millimeter; • 0-16 millimeter; • 16-32 millimeter; • 32-64 millimeter; 5 Problemområde 1.6 Disposition Här beskrivs innehållet i de kommande avsnitten, för att underlätta den fortsatta läsningen. Anmärkning: En del av informationen i kapitel 5, 6 och 7 i rapporten är utelämnat och markerat med ett kryss (X) eftersom det är internt material. Materialet redovisas istället i en separat sekretessbilaga. Kapitel 2 Företagsbeskrivning I detta kapitel beskrivs företaget. Kapitel 3 Metod Här beskrivs den metoden som användes vid utförandet av arbetet, vidare beskrivs arbetsprocessen samt validitet och reliabilitet. Kapitel 4 Teori Den teori som används i arbetet beskrivs i detta kapitel. Kapitel 5 Fallstudie Här beskrivs resultatet av fallstudie för krossning av gråberg, för järnvägstransport, för sjötransport samt för biltransport. Kapitel 6 Analys och resultat I detta kapitel utförs analys av fallstudie samt av teorin. Kapitel 7 Slutsatser och diskussion Här redovisas resultatet och de slutsatser som undersökningen resulterat i. Syftet besvaras och en diskussion förs. 6 2 FÖRETAGSBESKRIVNING I detta kapitel beskrivs företaget. Kapitlet inleds med beskrivning av koncernen LKAB och avslutas med beskrivning av dotterbolaget Minelco där detta projekt utfördes. 2.1 LKAB Vid 2000-talets början är LKAB en av världens ledande producenter av högförädlade järnmalmsprodukter och en växande leverantör av industrimineraler. Med sina ungefär 3 500 medarbetare satsar LKAB målmedvetet på forskning och utveckling. Den framtida konkurrenskraften är beroende av förmågan att utveckla hela kedjan. Kedjan omfattar den egna verksamheten, kundernas processer, transport och lager. Transporten av malm sker med tåg på malmbanan till hamnarna i Luleå och Narvik, därifrån sker utskeppningen till kunderna mestadels i Europa men också, mindre andel, till Nordafrika, Mellanöstern, Asien och USA. (fakta om LKAB) För närvarande bryter LKAB malm i gruvorna i Kiruna och i Malmberget. På varje av dessa orter finns det två pelletsverk där malmen från gruvorna förädlas. Dessutom finns ett femte pelletsverk i Svappavaara, vilket även förädlar malmen från Kiruna. (LKABs historia) Slutprodukterna från Kiruna är styckemalm, sinterfines samt pellets, från Svappavaara pellets och från Malmberget sinterfines samt pellets. (LKAB logistik) LKAB är för närvarande en kvalitetsledande leverantör av förädlade järnmalmsprodukter till stålverk i Europa och resten av världen. (LKAB, online, 2005-01-28) Kiirunavaara1 är världens största järnmalmsgruva under jord och består av en sträcka som ungefär motsvarar avståndet mellan Göteborg och Stockholm. I gruvan finns allt ifrån matsalar, kontor, personal utrymme till verkstäder, krossar, styrcentraler samt transporthissar. (LKABs historia) 1 Berg i Kiruna, innehållande en av världens största järnmalmsfyndigheter i form av en brantstående skiva som är 85 m i medelbredd och 4,5 km lång. (Ne, online) 7 Företagsbeskrivning LKAB är helägt av svenska staten och koncernens organisationsschema visas i figur 2.1: VD Market Division Research & Development Business Development Total Quality Management Finance Communication Human Resources Mining Division Minerals Division Special Businesses Figur 2.1 Koncernens organisationsschema. (LKAB, online, 2005-01-28) • Market Division ansvarar för marknadsföring av järnmalmsprodukter mot stålindustrin i Europa, Nordafrika, Mellanöstern och Sydostasien och har försäljningskontor belägna i Luleå, Bryssel, Essen och Singapore. (LKAB, online, 2005-01-28) • Mining Division är ansvarig för brytning, förädling och försäljning av järnmalmsprodukter. (Ibid) • Minerals Division (markerat med grått i figur 2.2) arbetar med produktion, utveckling och marknadsföring av industrimineraler till kunder i och utanför stålindustrin. (Ibid) Minerals Division utgörs av företaget Minelco. (Executive summary). Detta examensarbete utförs vid Minelco och en beskrivning av företaget följer i avsnitt 2.1.1 • Special Businesses Division består av följande fem dotterbolag (som huvudsakligen är underleverantörer till Mining och Minerals Divisions): MTAB- Helägt dotterbolag som driver LKAB: s järnvägstransporter på Malmbanan. Kimit- Helägt dotterbolag som är ett av de ledande företagen inom sprängmedel och sprängteknik i Sverige. Wassara- Ägs till 60 procent av LKAB, företaget utvecklar ny borrteknik KGS – Helägt dotterbolag. Verksam inom grus- och betongproduktion samt inom bergförstärkning för bland annat gruvor. FAB – Helägt dotterbolag, förvaltar lägenheter i Kiruna, Malmberget och i Luleå. (LKAB, online, 2005-01-28) 8 Företagsbeskrivning 2.1.1 Minelco Minelco bildades 1989 som ett dotterbolag till LKAB med syftet att ta marknadsföra och ansvara för försäljning av magnetit till kunder utanför stålindustrin. (Executive summary) Genom åren har Minelco utvecklats till en global aktör på industrimineralmarknaden, och står idag för utveckling, produktion och marknadsföring av utvalda mineraler, kundanpassade för industrin. I sin produktportfölj har Minelco mer än 30 olika industrimineraler. Av dessa är bland annat magnetit, bentonit, olivin, glimmer och mineraler med flamskyddande egenskaper prioriterade. (Årsredovisning) Kunderna finns i många olika branscher men de viktigaste är inom väg- och vattenbyggnad, byggnadskonstruktion, olje- och gasutvinning, gummi- och plastindustri, kemisk industri, bilindustri, gjuterier samt tillverkare av eldfasta material. (Ibid) Huvudkontoret är placerat i Luleå i Sverige men Minelco är, genom sina många bolag, representerat i Europa, Asien och USA. (Minelco, online, 2005-02-25) Minelco har processanläggningar förutom i Sverige också i Finland, Storbritannien, Nederländerna, Grekland, Turkiet och Kina. Minelco strävar efter att sälja alla produkter via egna säljkontor. De största kunderna finns i Europa som svarar för mer än hälften av Minelcos omsättning. (Årsredovisning) Minelco är uppbyggt efter en matrisorganisation och består av fem olika affärsområden samt åtta så kallade juridiska enheter. Affärsområdena ansvarar för den globala strategin, vinst och förlust samt för utgifter. Varje affärsområde ansvarar också för sin egen skeppning och logistik. De juridiska enheterna är ansvariga för verkställande av strategin och att producera i enlighet med affärsområdenas specifikationer. Vidare är de juridiska enheterna ansvariga för försäljning inom deras geografiska område samt att tillföra den lokala kunskapen och förståelsen till affärsområdena.(Executive summary) Se organisationsschema i figur 2.2. Företaget har ungefär 400 anställda, de flesta av de stationerade utanför Sverige. (Årsredovisning) 2004 uppgick omsättningen till 1 598 Mkr vilket är en ökning med 22 procent i jämförelse med år 2003 och utgör 18 procent av LKAB-koncernens totala omsättning. (Ibid) 9 Företagsbeskrivning Minelco Group CEO Biz. Development Finance Logistics Minelco AB Magnetite Refractories Plastics & Steel Specialities Founderies & Aggregates Minerals Specialities B.V. GmbH INC. Asia-Pacific China Figur 2.2 Minelcos organisationsschema (Executive summary. s 7). 10 3 METOD I detta kapitel beskrivs metoden som användes i detta projekt. Avsnittet inleds med beskrivning av forskningsansatsen och forskningsstrategin. Vidare beskrivs hur datainsamlingen har gjorts och tillförlitlighetsmått förklaras och diskuteras. Arbetsprocessen beskrivs och kapitlet avslutas med metodkritik. 3.1 Forskningsansats Här beskrivs och diskuteras olika angreppssätt samt metoder inom forskning. Det valda angreppssättet och metoden redovisas. 3.1.1 Angreppssätt Wiedersheim et al (2001) beskriver två olika angreppssätt inom forskning, nämligen deduktivt och induktivt. • Deduktiv Deduktivt angreppssätt innebär att hypoteser som är testbara i verkligheten utformas utifrån befintlig teori och resultatet nås via logisk slutledning. (Wiedersheim et al, 2001) Ur den befintliga teorin dras hypoteser som sedan prövas empiriskt. Härifrån kan slutsatser dras utifrån befintliga teorier (Patel et al, 2003). Se figur 3.1. • Induktiv Induktivt angreppssätt är när forskaren utifrån olika fenomen i verkligheten sluter sig till generella teorier, modeller. (Wiedersheim et al, 2001) Här studerar forskaren forskningsobjektet och formulerar en teori utifrån empirin (Patel et al, 2003). Se figur 3.1. TEORI (MODELL) Generalisering Hypoteser Observationer Observationer Verkligheten (Mätning, tolkning) Deduktiv ansats Induktiv ansats Figur 3.1 Forskningsansats (Wiedersheim et al, 2001, s220) 11 Metod Valt angreppssätt Författaren kommer i detta arbete att utgå från befintliga teorier i ämnet och studera dessa. Vidare kommer verkligheten att undersökas. Till slut utifrån teorin och empirin kommer logiska slutsatser att dras för att nå resultatet. I detta arbete kommer därför ett deduktivt angreppssätt att användas. 3.1.2 Metod Det finns två olika metoder som kan användas inom forskning, kvantitativ och kvalitativ metod. De syftar till hur vi väljer att generera, bearbeta och analysera den insamlade informationen. (Wiedersheim et al, 2001) • Kvantitativ Undersökningar som karaktäriseras av att numeriska relationer mellan två eller flera mätbara egenskaper undersöks kallas för kvantitativa undersökningar. Sådana undersökningar svarar på frågor av typen ”Hur mycket” eller ”Hur många”. (Hartman, 2004) Kvantitativ forskningsinriktning används även om vi vill svara på frågor som ”Var” och ”Hur”. (Wiedersheim et al, 2001) • Kvalitativ Kvalitativ forskning är där datainsamlingen fokuserar på mjuk data. (Wiedersheim et al, 2001) Kvalitativa undersöknigar beskriver egenskaper av någonting och inte kvantifierbara samband. (Hartman, 2004) Vald metod De frågor som detta projekt skall svara på är ”Hur” och ”Hur mycket”. ”Hur kan transporten ske” samt ”Hur stora är de totala kostnaderna för denna transport”. För att svara på frågan ”hur stora är de totala kostnaderna” kommer kvantitativ metod att användas, dock kommer kvalitativ forskning att användas i de fall där numeriska värden saknas. För att svara på frågan ”Hur kan transporterna ske” kommer kvalitativ forskning med inslag av kvantitativ forskning att användas. Sammanfattningsvis innebär detta att den valda metoden för projektet är en kombination mellan kvantitativ samt kvalitativ forskning. 12 Metod 3.2 Forskningsstrategi Enligt Wiedersheim et al (1993) finns tre stora forskningsstrategier, experiment, survey och fallstudie. • Experiment Experiment är den klassiska forskningsstrategin som bland annat består av definitioner av teoretiska hypoteser samt mätningar av ett litet antal variabler. Denna strategi är oftast förekommande inom naturvetenskap men även inom samhällsvetenskap då främst inom psykologi. (Saunders et al, 2000) • Survey Survey förknippas ofta med en deduktiv forskningsansats och används inom affärs- och ledningsforskning. En stor mängd data kan samlas in från ett stort antal undersökningsobjekt på ett ekonomiskt sätt. Survey är ofta baserad på enkätundersökningar med standardiserad data som underlättar jämförelse. (Ibid) • Fallstudie Fallstudie metoden svarar på frågor som ”varför”, ”vad” och ”hur”. (Ibid) Enligt Yin (2003) är denna metod lämpligt när frågor ställs om nutida händelser från verkligheten över vilka undersökaren har lite eller ingen kontroll. Fallstudie kan utföras på många olika sätt, bland annat genom enkätundersökningar, intervjuer, observationer samt analys av dokument. (Saunders et al, 2000) I fallstudie används färre undersökningsobjekt än i Survey. (Wiedersheim et al, 1993) Vald strategi Eftersom detta arbete handlar om verkliga händelser i nutiden och eftersom examensarbetaren inte har något kontroll över dessa händelser anses fallstudiemetoden vara en lämplig strategi för detta arbete. Vidare söks svaret på frågan hur samt att ett begränsat antal objekt undersöks vilket också är lämpligt för fallstudiemetoden. 13 Metod 3.3 Validitet och reliabilitet Validitet är mätinstrumentets förmåga att mäta det som är avsett att mätas och reliabilitet är att mätinstrumentet ger tillförlitliga och stabila utslag. (Wiedersheim et al, 2001) Enligt Carlsson (1990) kan ett mätinstrument ha god reliabilitet men dålig validitet. Vidare om validiteten är dålig påverkas också reliabiliteten i negativ riktning. Samband mellan validitet och reliabilitet illustreras i figur 3.2, figuren visar tre olika utfall av skott med gevär mot en tavla (Carlsson, 1990): 1. Här hamnar alla skott på samma plats hela tiden. Detta innebär att vi har god reliabilitet. Däremot är validiteten dålig eftersom vi har för avsikt att träffa i mitten. 2. Här har vi både god reliabilitet och god validitet. Alla skott är samlade på samma plats som vi hade för avsikt att träffa. 3. Till sist är reliabiliteten dålig, då skotten är spridda över hela tavlan. Vi ser också att validiteten i detta fall är dålig också. Figur 3.2 Sambandet reliabilitet - validitet (Carlsson, 1990, s 152) För att säkerställa god validitet utformas frågorna till intervjuer och enkätundersökningar med koppling till det resultat som skall uppnås. Vidare hölls kontinuerliga möten med handledarna på företagen för att säkerställa att rätt ”sak” undersöks. För att garantera god reliabilitet intervjuas olika personer inom samma område varefter svaren jämförs med varandra. 14 Metod 3.4 Arbetsprocessen För att tydliggöra de olika stegen under projektet beskrivs här tillvägagångssättet. Figuren 3.3 är inspirerad av en figur hämtad från Patel et al (1994) som beskriver de olika stegen i en forskningsprocess. Figuren modifieras fritt för att beskriva arbetsprocessen för detta projekt. Problem Återkoppling Fas 2 Fas 3 Fas 4 Planering och problemförståelse Genomförande Bearbeta/analysera Redovisa/rapportera Kontinuerlig rapportskrivning Fas 1 Figur 3.3 Stegen i arbetsprocessen (Fritt efter Patel, 1994) Som det framgår av figuren 3.3 så består arbetsprocessen i detta projekt av fyra olika faser. Dessa är: Fas 1. Planering och problemförståelse Under den första fasen görs en planering där preliminära tidsramar samt olika faser för projektet bestäms. Här genomförs också en djupstudie av problemet, kunskap införskaffas, detta genom att studera problemet, diskutera detta med uppdragsgivarna, studera de tidigare utförda utredningarna inom problemområdet. Vidare preciseras problemet samt att det bestäms hur det skall lösas. Angreppssättet, metoden och strategin för lösningen av projektet väljs. 15 Metod Fas 2. Genomförande Här utförs en djupstudie av teorin inom ämnet. Vidare utförs här också en fallstudie. Datainsamlingen sker enligt följande: • Intervjuer För att möjliggöra en bättre inblick i problemområdet träffas och intervjuas kunniga och relevanta personer inom företaget. Vidare kontaktas även under arbetets gång ett antal transportföretag valda tillsammans med uppdragsgivarna, för att ta reda på kostnader och annan information. Intervjuerna görs via personlig kontakt samt via telefon. • Enkät undersökning För att komplettera intervjuer och ta reda på kostnaderna för transporterna utfördes också en enkätundersökning där förfrågan om möjligheter och kostnader för: ¾ transport, ställs till transportföretag (se bilaga 1) ¾ krossning, ställs till KGS (se bilaga 2) De intresserade företagen intervjuades även via telefon under arbetets gång för att undvika eventuella missförstånd. Övriga kostnader tas fram via intervju. • Studie av dokument Med dokument menas här böcker, tidskrifter, rapporter samt tidigare gjorda arbeten inom problemområdet. En studie av dokument utfördes genom att först studera och repetera relevanta delar av tidigare använd kurslitteratur inom områdena Logistik och Ekonomi samt undersökningarna om gråbergtransport gjorda tidigare på företaget. Vidare söktes och studerades andra relevanta dokument på biblioteket vid Luleå Tekniska Universitets samt på Internet. De sökord som användes var bland annat: Logistik, Transportlogistik, Gråberg, Krossberg, Transportekonomi samt deras engelska motsvarigheter. Fas 3. Analys Här bearbetas och analyseras materialet som insamlats under fas 2. Vidare utförs, vid behov, ytterligare litteraturstudie, studiebesök samt intervjuer. En tillbakagång till fas 2 görs vid behov. Fas 4. Resultat Detta är den sista fasen. Slutsatserna dras och syftet uppnås. Här presenteras resultatet och en återkoppling till hela arbetsprocessen utförs och diskuteras kritiskt. Under hela projekttiden sker rapportskrivningen kontinuerligt. 16 4 TEORI I detta kapitel beskrivs teoretiska referensramar för projektet. Kapitlet inleds med en beskrivning av Kirunagråberget. Efteråt berörs ämnet logistik samt transportlogistik och olika distributions medel. Till sist beskrivs de olika ekonomiska begreppen som används i projektet. 4.1 Gråberg Med gråberg avses här det bergmaterial som faller vid malmproduktionen i Kiruna, se bild 4.1. Det är det berg som omger malmkroppen se bild 4.2. För en detaljerad beskrivning av gråbergflödet se bilaga 3. MALMKROPPEN Bild 4.1 Gråberg Bild 4.2 Malmkroppen omgivet med gråberg (Detta är LKAB, s 6) Det fallna gråberget transporteras med lastbilar som trafikerar dygnet runt året om till gråbergstippar, med undantag för en liten del som tas till KGS krossanläggning. Gavelin (4) 17 Teori 4.1.1 Fraktioner Bergmaterial kan krossas till många olika fraktioner beroende användningsområde, de fraktioner som behandlas i detta projekt är: på • 0-8 millimeter; minst 90 procent av kornen är mindre än 8 millimeter Denna fraktion hör till gruppen stenmjöl och är det allra finaste fraktionen. Användningsområde för denna fraktionen är bland annat justering och hårdgörning av gångbanor, garageinfart och körytor samt även plattsättning. (NCC, online, 2005-05-04) • 0-16 millimeter; minst 85 procent av kornen är mindre än 16 millimeter. Fraktioner som tillhör denna grupp kallas bergkross. Produkter hörande till denna grupp kallas ofta också för långa fraktioner, på grund av att kornen här har enbart en övre gräns. Fraktionen 0-16 tillhör denna grupp. Fraktionen används bland annat som väggrus. (Ibid) • 16-32 millimeter; krossat bergmaterial där större delen av kornen ligger mellan 16-32 millimeter. Denna fraktion hör till gruppen makadam. Makadam är så kallade rena fraktioner som har en undre och en övre gräns för storlek på kornen. Den används till hus- och anläggningsbygge. (Ibid) • 32-64 millimeter Vidare kommer också fraktionen 32-64 millimeter att undersökas. Denna fraktion används till järnvägsballast, Nordström (13). 4.1.2 Användningsområden samt pris Användningsområden för bergmaterial är många, några av dessa är som material vid byggnad av broar, vägar och hus. En förutsättning för att dessa skall fortsätta byggas och för att betong skall fortsätta att tillverkas är tillgång till utfyllnadsoch ballastmaterial. (SGU) Det största användningsområdet för ballast är byggnad och underhåll av vägar. En väg består av tre olika skikt, förstärkningslager, bärlager och slitlager, i dessa används olika typer av bergmaterial. (Ibid) De olika lagren arbetar tillsammans med att ta upp och fördela trafikens tyngd så att vägen inte sjunker, rasar eller spricker. (SBMI, online, 2005-02-18) Slitlager till exempel är ofta en asfaltbeläggning som består ungefär av 95 procent krossat sten som binds samman med asfalt. (SGU) Ett annat användningsområde är betong som till ungefär 85 % består av ballast i olika storlekar. (Ibid) 18 Teori Järnvägar byggs upp av flera lager av bergmaterial och rälsen läggs i betonggjorda sleepers. Flygplatser kräver också mycket bergmaterial. Där förekommer både betong och asfaltbeläggningar. (SBMI) Ett exempel på tillämpning av bergmaterial är byggnad av Öresundsbron och anslutande tunnlar där förbrukades ungefär 1 500 000 ton bergmaterial. Under våren 1995 gjordes en undersökning av gråbergets kvalité. Prov av materialet skickades till laboratorium i Tyskland, Storbritannien samt Holland och testades enligt följande användningsområden (Projekt Gråberg): • Obundet bärlager (i Tyskland, Storbritannien samt Holland) • Asfalt (i Tyskland, Storbritannien samt Holland) • Betong (i Tyskland, Storbritannien samt Holland) • Järnvägsballast (i Storbritannien). Testerna gav följande resultat: • Bärlager: Högsta klass • Asfalt: Utmärkt. (Reservation3.) • Betong: Högsta klass • Järnvägsballast: Godkänt (Ibid) Priset på ballastmaterial varierar beroende på kornens material och storlek. Enligt uppgifter från vägverket är priset idag mellan 50 – 140 kr/ton. Mer specificerat är priserna följande: förstärknings ballast mellan 50-55 kr/ton, här tillhör bland annat fraktionen 0 – 16 millimeter. Beläggningsballast, som används för asfaltbyggnad har pris 130 – 140 kr/ton beroende på material. Om materialet är ren porfyr är priset 140 kr/ton. Priset på ”vanligt” makadam är mellan 70- 80 kr/ton, fraktion 16-32 bland annat. Nilsson (11) I dessa priser är inte leveransen inräknad, utan de gäller vid köp på plats så en kostnad för transport tillkommer. 3 Reservation, klarar ej kraven för slitlager för högtrafikerade motorvägar. Enligt undersökningar är denna marknad mindre än fem procent av den totala. 19 Teori Enligt SBMI [online, 2005-02-18] är priset på bergmaterial mellan 50 till 200 kronor per ton. Priset för järnvägsballast4 är mellan 289 – 344 kr/ton, Johansson (8) I detta pris ingår leverans fram till kund. 4.1.3 Miljöpåverkan Deponering av gråberg kan orsaka utsläpp till vatten. Om gråberget innehåller sulfider (svavelhaltigt mineral) bildas ett surt metallhaltigt lakvatten vid vittringsprocessen. Det gråberg som kommer från malmproduktionen i Kiruna innehåller relativt låga halter sulfid och har ett överskott av neutraliserande ämnen som motverkar försurning. (Årsredovisning) Gråbergsupplag leder däremot till förändrat landskapsbild, där konstgjorda berg bildas. (Ibid) 4.2 Logistik Ämnet logistik kan beskrivs med hjälp av ”de sju R-en” som innebär rätt produkt, i rätt antal, rätt kvalitet, på rätt sätt, i rätt tid, till rätt kund och till rätt kostnad. (Virum et al, 1998) Enligt Pewe (2002) kan logistik delas upp i fem huvudområden, se figur 4.1. Dessa är: • • • • • Förpackningslogistik Produktionslogistik Fysisk distribution Inköpslogistik Kvalitets- och miljösäkring Figur 4.1 Logistikens huvudområden. (Pewe 2002, s 23) Detta projekt behandlar området fysisk distribution som beskrivs i kapitel 4.3. 4 Priset beräknades enligt följande förutsättningar: Järnvägsballast har pris mellan 520 – 620 kr/m^3, Kiruna gråberg har densitet 1,8 g/cm^3. 20 Teori 4.3 Fysisk distribution - transportlogistik ”Man kan tjäna nästan lika mycket på transporterna som på det man transporterar.” (Pewe 2002, s 97) De logistiska aktiviteterna och ansvarsområdena är många men en av de mest typiska är transport, en aktivitet som funnits lika länge som människan. Transportlogistiska beslut innefattar planering (val av transportmedel, ruttplanering, planering av omlastningar etc.), genomförande och uppföljning av transporterna. (Virum et al, 1998) Transportlogistik är en process som berör materialflödet till, genom och från företaget. Relationerna mellan olika transportfunktioner och distribution kan beskrivas enlig figur 4.2. (Tarkowski et al, 1995) Leverantör Transportfunktion Produk -tion Transportfunktion Lager/ terminal Transportfunktion Kund Figur 4.2 Relation mellan transportfunktioner och distribution (Tarkowski et al, 1995) 4.3.1 Distributionsmedel Vid skapande av ett distributionssystem finns vanligen minst två olika transportsätt att välja mellan och ofta väljs en kombination av flera olika transportsätt för att uppnå den mest kostnadseffektiva distributionen. (Pewe, 2002) I de kommande avsnitten kommer bland annat fördelarna och nackdelarna med bil-, tåg- och sjötransporter att beskrivas. Flygtransporter kommer inte att behandlas i detta arbete på grund av de stora kostnaderna dessa transporter medför samt produktens natur och marknadens placering. 21 Teori 4.3.1.1 Biltransport Ungefär 85 procent av allt transportarbete som utförs med lastbil utgörs av närtrafik, det vill säga transporter som sker på avstånd som understiger 100 kilometer samt distribution av livsmedel och liknande inom tätortsregionen oftast med lägre körsträcka än 100 kilometer. Resterande andel av lastbilstransporterna utgörs av fjärrtrafik där de flesta av transporterna sker på avstånd av ungefär 30 mil. (Pewe, 2002) Enligt Pewe (2002) är fördelarna med biltransporter: • Låga omlastningskostnader. • Dörr-till-dörr-transporter; detta leder till att antalet omlastningar reduceras och därmed också kostnaderna och risken för skador. • Snabbhet och flexibilitet; detta är det främsta konkurrensvapnet, på en stor del av marknaden kan biltransport konkurrera med flyg gällande snabbhet samt kan lastbilen dellossa och kompletteringslasta under pågående transport. • Låga terminalkostnader; investeringskostnader för terminaler är låga i jämförelse med andra distributionsmedel. Vidare är enligt Pewe nackdelarna med biltransporter: • Höga undervägskostnader; detta leder till att bilen teoretiskt inte är konkurrenskraftig på avstånd som överstiger 30 – 40 mil. • Vägnät; innebär olika begränsningar, som bärighet och framkomlighet; • Tillstånd och förbud mot carbotage5; inom EU är sedan 1998 carbotaget fritt för medlemsstater. • Miljö; biltransporter har negativ inverkan på miljö i form av avgaser och buller. Carbotage - fordon registrerat i utlandet bedriver inrikestrafik i ett annat land än där det är registrerat. (Pewe, 2002) 5 22 Teori 4.3.1.2 Järnvägstransport Fördelar med järnvägstransport är enligt Pewe (2002): • Stor lastkapacitet; låga undervägskostnader, tack vare den låga friktionen mellan hjul och räls är energiåtgången per tonkilometer låg. • Turtäthet; hög frekvens mellan industri och handelscentra möjliggörs av järnvägens struktur. • Kombitransporter; genom att använda biltransporter för korta avstånd och järnvägstransporter för långa avstånd erhålls flexibilitet och dörr-till-dörrtransport, på detta sätt kombineras det bästa med bil- och tågtransporter. • Lossnings- och lastningstid; under ungefär första 8 timmar disponeras järnvägsvagnarna kostnadsfritt vilket innebär att lastning och lossning kan ske när det är som mest förmånligt, detta leder i sin tur till bättre utnyttjande av personal och hanteringsutrustning. • Miljö; den låga energiförbrukningen gör järnvägen till ett bra miljöval. Men det finns även nackdelar med järnvägstransporter. Dessa är enligt Pewe (2002): • Höga terminal och hanteringskostnader. • Långa transporttider; det är svårt att konkurrera med biltransporterna gällande transporttider, dessutom är tillförlitligheten dålig. • Liten flexibilitet; järnvägstransporterna är bundna till spåret vilket leder till att det generellt kan vara svårt att planera bland annat dellossning/lastning och omdisponeringar i leveransplaner. 4.3.1.3 Sjötransport Fördelarna med sjötransport är (Pewe, 2002): • Låga undervägskostnader, fri färdväg och stor lastkapacitet leder till att sjötransporter är, räknat per ton och kilometer, för det mesta billigare än andra distributionsmedel. • Relativt låg skadefrekvens gällande enhetslaster. Nackdelarna med sjötransporter är (Pewe, 2002): • Dyra terminalanläggningar, hamnanläggningar kräver stora investeringar i form av bland annat kranar, stora truckar, uppläggningsytor etc. • Höga hanteringskostnader, beroende på stora investeringar i terminaler och maskiner. • Lokalt stor stöldrisk. • Lång transporttid. 23 Teori 4.3.1.4 Sammanfattning för- och nackdelar med olika distributionsmedel Nedan följer en sammanfattning av fördelar och nackdelar med de olika transportmedlen. FÖRDELAR NACKDELAR BIL Låga omlastningskostnader Dörr-till-dörr-transporter Snabbhet - flexibilitet Låga terminalkostnader Höga undervägskostnader Vägnät Tillstånd och förbud mot carbotage Miljö TÅG Stor lastkapacitet och låga ”undervägskostnader” Turtäthet Komb. transporter Lossnings-, lastningstid Miljö Höga terminal och hanteringskostnader Långa transporttider Liten flexibilitet BÅT Stor lastkapacitet, fri färdväg samt låga undervägskostnader Relativt låg skadefrekvens Dyra terminalanläggningar Höga hanteringskostnader Lokalt stor stöldrisk Lång transport 24 Teori 4.3.2 Produktflöde Transporters primära funktion är att förflytta gods från en plats till en annan där godset har större värde. Leveranserna av gods ger upphov till godsflöde (produktflöde). (Lumsden, 1995) Denna förflyttning av en produkt kan beskrivas med hjälp av ett flödesdiagram. (Benson et al, 1994) Pewe (2002) definierar följande symboler för flödeskartläggning, se figur 4.3: Aktivitet eller operation Väntan Dokument Ja Nej Lager Fysiskt flöde t.ex. Informationsflöde material, produkter Besluts punkt Figur 4.3 Symboler för flödeskartläggning. (Pewe 2002, s 457) 25 Teori 4.3.3 Beslutsmodell för transportkonsumenten I figur 4.4 beskrivs grafiskt en generell beslutsmodell där de komponenter som berör transportkonsumentens transportproblem ingår. Företagets interna Målsättning Företagets externa förutsättningar Lönsamhet förutsättningar Geografisk Marknadsandel Transportappraten lokalisering Trivsel Lagstiftning Organisatoriska Trafikpolitik och finansiella Tekniska och faktorer ekonomiska Produkten/erna förutsättningar Övriga faktorer Alternativ inventering Värdering Val av Beslut alternativ Modeller OA Lösningsmetoder Övrigt Negativa Positiva konsekvenser konsekvenser (prestationer) (prestationer) Transport- Snabbhet kostnader Säkerhet Övrigt Regularitet Kapacitet Service Figur 4.4. Grafisk modell över transportkonsumentens beslutsproblem (Fritt efter Engström et al, 1974, s 163) 26 Teori Företagets externa förutsättningar Den miljön i vilken företaget existerar och som bildar företagets externa förutsättningar. Här ingår bland annat: • Transportapparaten – Olika transportmedel samt transportföretag. • Lagstiftning – Lagar och bestämmelser som reglerar trafikverksamheten. • Tekniska och ekonomiska förutsättningar – Nya transportmedel och övrig transporthjälp som är tekniskt och ekonomiskt tillgänglig. (Engström et al, 1974) Målsättning Vid analys av transportproblem i ett företag är det viktigt att fastställa vilket mål företaget har med den aktuella transporten. Här ingår bland annat: • Lönsamhet – Företaget har för avsikt att maximera vinsten. • Marknadsandel • Trivsel (Ibid) Företagets interna förutsättningar Företagets inre miljö bildar de interna förutsättningar. Här ingår bland annat: • Geografisk lokalisering – Viktigt för vilka anslutningsmöjligheter som finns till olika transportmedel. • Organisatoriska och finansiella faktorer – Till exempel om klara avgränsningar kring olika avdelningars uppgifter inte finns i företaget kan samordning och effektivt utnyttjande av transportresurser försvåras. • Produkten/erna – Godsets egenskaper är viktiga för vilka transportmöjligheter som finns. (Ibid) Alternativinventering Här ingår det att undersöka, avväga och analysera de olika transportalternativen. Hänsyn skall tas till de positiva och de negativa effekterna med de olika alternativen. Denna process består i att försöka identifiera och mäta konsekvenserna. (Ibid) • Positiva konsekvenser (prestationer) är sådana som: Snabbhet, säkerhet, regularitet, kapacitet och service. • Negativa konsekvenser (prestationer) är sådana som: Transportkostnader. (Ibid) Värdering och val av alternativ De olika alternativen värderas och val av alternativ sker. (Ibid) 27 Teori OA OA står här för operationsanalys och innebär ett samlingsnamn på olika planerings och problemlösningstekniker som kan vara till hjälp vid val mellan olika handlingsalternativ. Detta kommer inte att behandlas i projektet. (Engström et al, 1974) 4.4 Transportkostnad Enligt Tarkowski et al (1995) innehåller en transporttjänst bland annat följande kostnader: • Interna kostnader, hos avsändaren. Dessa är kostnader som lagring, förpacknings- och hanteringskostnader samt räntekostnader på bundet kapital. • Externtransportkostnader. Här inräknas bland annat kostnader som kommer vid forsling till och från järnväg och bilterminal, terminal- och mellanlagringskostnader, omlastning, spedition, förtullning, frakt för tåg-, båt- och bilsträckor med mera. • Interna kostnader hos mottagare Transportkostnad varierar mellan olika transportmedel och är direkt kopplad till bland annat avstånd. Kostnaden för transport med bil växer med ökande avstånd och efter ett tag överstiger den transportkostnader för järnväg- och sjötransporter. Kostnaden för järnvägstransporter överstiger i sin tur efter ett tag kostnader för sjötransporter, som är det mest kostnadseffektiva transportmedlet på långa avstånd. Se figur 4.5 Figur4.5 Jämförelse tåg/båt/bil (Pewe1997, s 142) 28 Teori 4.4.1 Ekonomiskt beslutslutsunderlag Vid ekonomiska beslut kan både kvantitativ och kvalitativ information användas. Kvantitativ information kan till exempel vara sifferuppgifter från en undersökning. Till skillnad från kvantitativ information kan kvalitativ information inte mätas i exempelvis hur mycket ett objekt har av en egenskap utan den mäter endast om objektet besitter egenskapen. (Andersson, 1997) Vidare kan information vara finansiell det vill säga värderad i monetära mått samt icke finansiell och mätas i till exempel volym. I företagsekonomiska kalkylmodeller används ofta både kvantitativ och finansiell information. Endast de mest betydelsefulla övriga effekter brukar ingå i kalkylmodeller och taktisk beslutsfattande domineras av kvantitativ finansiell underlag (se figur 4.8). (Ibid) Underlag Kvantitativ finansiell information Kvantitativ icke finansiell information Kvalitativ information Beslut Taktisk beslutsfattande Konsekvenser Kvantitativ finansiell information Kvantitativ icke finansiell information Kvalitativ information Figur 4.8 Taktisk beslutsfattande (Andersson, 1997, s 37) Det markerade området behandlas inte i detta projekt. 29 5 FALLSTUDIE Här beskrivs resultatet av fallstudien. Kapitlet inleds med krossningen av gråberg. Därefter beskrivs järnvägstransporter, sjötransporter och till sist lastbilstransporter. 5.1 Krossning Det gråberg som skall transporteras skall vara krossat i fraktioner beskrivna i avsnitt 4.1.1 Möjligheterna för krossning samt kostnaden för denna undersöktes och avdelningschef för krossning, Lars-Göran Johansson (6), på KGS kontaktades. 5.1.1 Krossanläggning KGS har en krossanläggning i Kiruna, se figur 5.1. som består av en kross där 18 olika fraktioner av gråberg kan krossas. Krossens maximala kapacitet är 800 000 ton per år och nyttjandegraden är 25 procent. Figur 5.1 KGS krossanläggning i Kiruna (KGS, online, 2005-04-14) Möjligheter finns att köpa ytterliggare krossanläggningar för att utöka kapaciteten. Krossanläggningen är belägen intill järnvägen vilket gör det smidigt och nära att lasta det krossade materialet på tåg. Vidare har KGS en vägningsutrustning som gråbergslasten kan passera vid transporten till järnväg. 30 Fallstudie 5.1.2 Krossningskostnad Johansson (6) har tillfrågats om kostnaderna för krossning av de fraktioner som beskrivits i avsnitt 4.1.1 enligt följande: • Alternativ 1 ”Flera fraktioner” Här ingår fraktionsgruppen 0-8 millimeter 0-16 millimeter och 16-32 millimeter, Krossningen skall ske fördelat lika mellan dessa. • Alternativ 2 ”Enbart en fraktion” Här undersöks kostnaden då enbart en fraktion skall krossas. Fraktionen är 32-64 millimeter. Resultatet blev följande: (Internt material finns presenterat i sekretessbilaga s 1) Alternativ 1 ”Flera fraktioner” X kr/ton Alternativ 2 ”Enbart en fraktion” X kr/ton I priserna ingår kostnaden för inköp av material, transport av råmaterial till kross, förkrossning, krossning, siktning, transport till upplag samt spillkostnad. Priserna gäller vid maximalt utnyttjande av krossanläggningen det vill säga vid mängderna 800 000 ton eller 1 600 000 och så vidare. (Se sekretessbilaga s 2 ”detaljerat kostnadsförslag för krossning av gråberg” för detaljerat kostnadsunderlag) Alternativ 2 har högre pris eftersom spillkostnader för material under 32 millimeter uppgår till X kr per ton. Att koncentrera sig enbart på en fraktion från 0 – 64 millimeter skulle reducera krossningskostnaden till X kr per ton. KGS kan också sköta lastning av materialet i Kiruna för en avgift av X kr per ton året runt. 31 Fallstudie 5.2 Järnvägstransport I detta avsnitt beskrivs resultat av fallstudien för tågtransporter. 5.2.1 Järnvägen En karta över det Svenska järnvägsnätet kan ses i figur 5.2. LKAB transporterar malmen från Kirunavara till Luleå via Malmbanan (se figur 5.2). Malmbanan är ungefär 50 mil lång och sträcker sig från Narvik i Norge till Luleå. Sträckan mellan Kiruna och Luleå kallas för Södra omloppet och den mellan Narvik och Kiruna kallas för Norra omloppet. (Banverket, online, 2005-04-24) Södra omloppet är 32,3 mil lång. (MTAB, online, 2005-04-24) MALMBANAN För närvarande rustas malmbanan upp för att klara av tåg med 30 tons axelllast, jämfört med dagens 25 ton. Detta kommer bland annat att leda till att tågen blir längre, färre, snabbare och tyngre samt att energiförbrukningen kommer att minska. (Banverket, online, 2005-04-24) Figur 5.2 Järnväg (Fritt Banverket, online, 2005-04-24) efter Järnvägstransporten undersöktes för transport av gråberg till Luleå, Hargshamn, Stockholm samt Malmö. Områden finns grovt markerade i figuren 5.2. 32 Fallstudie 5.2.2 Tåg Med förändringen av Malmbanan, beskrivet i avsnitt 5.2.1, kommer LKAB successivt att byta ut sina nuvarande malmvagnar till nya vagnar. I samband med detta kommer två uppsättningar av så kallade Uad vagnar (se figur 5.3) att bli över och kunna användas för transport av gråberg. Varje uppsättning av Uad vagnar består av 52 vagnar och kan rymma ungefär 3000 ton gråberg per uppsättning. Däremot kommer det att saknas lok inom LKAB för att dra dessa vagnar. Johansson (5) Vagnarna har hastighetsbegränsningar som är 50 km/tim vid full last och 60 km/tim vid tom vagn. Uad vagnar är bottentömmande. (Ibid) Uad vagnarna är dessutom utrustade med centralkoppel vilket innebär att de enbart kan dras med deras egna så kallade IORE lok eller med andra lok som har centralkoppel. Detta går dock att undkomma om tåget förses med övergångsvagnar eller så kallade koppelvagnar som är utrustade med både centralkoppel samt inom Sverige standardkoppel UIC. UIC koppel är begränsad till 2600 bruttoton (vagnvikt + lastvikt). Sörman (15) Fakta ruta för Uad vagn: (MTAB, online) Volym: Lastvikt: Längd: Max hastighet: Figur 5.3 Uad vagn (MTAB, online, 2005-04-24) 33 34 m3 80 ton 8,4 meter. tom 60 km/h, lastad 50 Fallstudie 5.2.3 Operatör och kostnader Inledningsvis kontaktades LKAB koncernens egen tågoperatör MTAB för att ta fram kostnader för transporterna med järnväg. Johansson (5) lämnade kostnadsförslag på järnvägstransporten enligt följande: Från sträcka Kiruna – Luleå: Kvantitet i kton 300 1000 1500 Kostnad kr per ton X X X (Internt material finns presenterat i sekretessbilaga s 3) Anmärkning: I dessa priser är inte fasta kostnader för lok och vagnar samt tågledningsavgift inräknade. De kostnader som ingår är enbart marginalkostnader för tågtransport mellan Kiruna och Luleå. Transporten till någon annan destination är enligt Johansson (5) omöjlig på grund av vagnarnas hastighetsbegränsningar. Till exempel är transport till Stockholm ej realistiskt, eftersom det skulle ta alldeles för långt tid då spåret är enkelt och tåg skulle vara borta i flera dygn, Johansson (5) De externa företag som kontaktats är de företag som Minelco har föreslagit. Dessa är: Green Cargo, Connex, BDX, Tågkompaniet, TGOJ, Nordic Bulkers samt Nord-Norsk Spedisjon. Gällande vagnar och lok erbjöds två alternativ till de tillfrågade företagen. • Alternativ 1 ”LKAB:s gamla vagnar” Detta alternativ innebär att LKAB:s Uad vagnar används men operatören ordnar lok. • Alternativ 2 Operatör ordnar vagnar och lok. Sträckor som gällde för båda alternativen är från Kiruna till Luleå, Hargshamn, Stockholm samt till Malmö. Av de nämnda företagen har enbart TGOJ och Green Cargo lämnat in kostnadsförslag och dessa är enligt följande: 34 Fallstudie TGOJ Företaget lämnade intresse för alternativ 1, alternativ 2 var inte av intresse då företaget saknade lämpliga vagnar, Bjurman (3). Vidare ansåg TGOJ att det på grund av vagnarnas hastighetsbestämmelser är omöjligt att köra vagnarna till någon annan destination än till Luleå. Att beräkna kostnaderna till de övriga destinationerna anser TGOJ vara enbart av akademiskt intresse och att det aldrig i verkligheten skulle vara realiserbart, Sörman (15). Förutsättningen för att en transport till övriga områden skall vara genomförbar är att vagnarna har som hastighetsbegränsning minst 90 eller 100 km/tim, Bjurman (3). Det kostnadsförslag som TGOJ lämnade är enligt följande: (Internt material finns presenterat i sekretessbilaga s 3) Transportsträcka Kiruna-Luleå Kostnad i kronor per ton: X vid totalkapacitet på 946 000 ton per år. X vid totalkapacitet på 1 325 000 ton per år. Green Cargo Även Green Cargo visade intresse för alternativ 1, samt gällde deras kostnadsförslag också sträckan mellan Kiruna och Luleå. De övriga destinationerna skulle inte vara möjliga att transportera med dessa tåg på grund av Uad vagnarnas hastighetsbegränsning. Denna begränsning innebär att transporterna till de övriga destinationerna är orealistiska samt att gångtiden hela tiden skulle förlängas genom alla stillestånd i väntan på tågmöten eller förbigångar som skulle uppstå på grund av tågets hastighet som avviker jämfört med andra godståg. Nyberg (14) Det kostnadsförslag som Green Cargo lämnat är enligt följande: (Internt material finns presenterat i sekretessbilaga s 3) Transport sträcka Kiruna-Luleå Kostnad i kronor per ton: X vid kapacitet på 418 600 35 Fallstudie Sammanfattning järnvägstransport Järnvägstransporten är, med förutsättningar aktuella i detta projekt, möjlig endast mellan Kiruna och Luleå. Till övriga destinationer anser ingen av företagen att det varken är ekonomiskt eller produktionsmässigt möjligt att transportera gråberget. Den stora begränsningen är vagnarnas låga hastighet. Vid transporten skall ”LKAB:s Uad vagnar användas och en extern operatör skall sköta driften och tillhandahålla lok. Kostnaden för denna transport är enligt tabell 5.2: Tabell 5.2 Kostnadsförslag Green Cargo TGOJ Total kapacitet per år 418 600 / 837 200 946 000 / 1 325 000 Kostnad i kr/ton Kiruna – Sandskär X/X X (Internt material finns presenterat i sekretessbilaga s 3) 5.3 Sjötransport Här beskrivs resultatet av fallstudie för sjötransporterna. 5.3.1 Hamnar Sandskär LKAB:s hamn för järnmalm heter Sandskär. Hamnens kajlängd är 250 meter och maximalt djupgående 11,1 meter. Hela processen från lossning av malmtåg till lastning på fartyg sköts elektroniskt. Ett tågsätt på 52 vagnar lossas på ungefär 40 minuter. Skeppslastare som lastar malm på fartyg och pråmar har en maximal kapacitet av 3500 ton per timme. (LuleaHamn, online, 2005-03-19) Anläggningen för lossning och lastning i Sandskärs hamn finns i bilaga 4. Produkter som löper igenom anläggningen är rena och LKAB vill kunna garantera högsta möjliga renhet på sina produkter. Risken för kontaminering gör att transport av gråberg via Sandskär kräver en investering i ett nytt lossningssystem, eftersom gråberget inte kan löpa igenom den befintliga anläggningen. Andersson (1) 36 Fallstudie Ombyggnad av Sandskär För att få ett flöde av gråberg in i systemet genom Sandskär krävs en investering i en lossningsanläggning vid sidan om den befintliga. Detta är det enda sättet att undvika kontaminering. Det som krävs för att tömma vagnarna är ett bottentömmande system, med en fördjupning i marken samt ett transportband, vidare krävs lagringsutrymme. I Sandskär är en sådan utbyggnad exempelvis möjligt enligt följande: Vid sidan om den befintliga lossningsbyggnaden kan en växel och ett parallellt spår läggas. Tågen skulle då först tinas upp i det befintliga systemet, vidare därifrån gå till det befintliga spåret via det nya parallella spåret där gråberget skulle tömmas och läggs på upplag. Nordström (13). Se figur 5.5. En sådan investering uppskattas gå på ungefär 30 miljoner kronor. Andersson (1) Upplag Vagntömning i den nya lossningsstationen Upptining Det nya spåret Figur 5.5 Ombyggnad av Sandskär Vidare är skeppslastarens kapacitet begränsad men Andersson (1) uppskattar att det finns kapacitet för ungefär en miljon ton gråberg per år. Från Sandskär skall gråberget transporteras vidare via båt till hamnar i de geografiska områden som beskrivits i kapitel 1. I samråd med företaget har en lämplig hamn valts i varje område enligt följande (Se kartan i figur 5.6): 37 Fallstudie Sandskär Hargshamn Muuga Malmö/ Copenhagen port Klaipeda Gdansk Figur 5.6 Sjötransport Hargshamn (Sverige) För transport till södra Sverige och framförallt till Stockholmsområdet väljs Hargshamn. Skälen till detta är dels att bergkrossmaterial redan transporteras via hamnen och därmed finns all lämplig utrustning som krävs för gråberg i hamnen dessutom är hanteringskostnaderna i hamnen lägre än i Stockholm. Djupgåendet vid lossningskajen är 8,0 meter (Sjöfartsverket, online) och längden 40 meter. En rundresa från Sandskär till Hargshamn tar 7 dagar. Copenhagen-Malmö Port (CM Port) Hamnens maximala djupgående är 13,5 meter och är isfri året runt. I de flesta hamndelar finns ej längd, bredd och höjd begränsningar. En rundresa från Sandskär till CM port tar 9,8 dagar. 38 Fallstudie Świnoujście (Polen) Där finns det två kajer som är lämpliga för att ta emot gråberg. Dessa är Kaj ”Chemikow”: • 282 meter lång • 12,8 meter djupgående • två ”grab” kranar med 20 tons kapacitet vardera Kaj Portowcow: • 245 meter lång • 11,80 meter djupgående • två kranar med 16 tons kapacitet för bulk och styckegods Hamnen har goda förbindelser med övriga landet via landsväg, järnväg och flodförbindelser. En rundresa från Sandskär till Świnoujście tar 9,7 dagar. Gdansk (Polen) Den del av hamnen som är avsett för bulk material heter Inner port och har följande karakteristika: • längdbegränsning på båt är 215 meter • 10,2 meter • isfri hela året En rundresa från Sandskär till Gdansk tar 9,3 dagar. Riga (Lettland) • Djupgående på 11,0 meter • Hamnen är öppen året runt. En rundresa från Sandskär till Riga tar 8,6 dagar. Mugga hamn (Estland) • Djupgående vid ”dry bulk” terminalen är 14,5 meter; • Längdbegränsningen på båt är 300 meter; • Isfri året runt En rundresa från Sandskär till Mugga hamn tar 8,1 dagar. Klaipeda (Litauen) • Djupgående 13,5 meter • Öppet året om En rundresa från Sandskär till Klaipeda 8,7 dagar. 39 Fallstudie Sammanfattning hamnar (X innebär att hamnen uppfyller de kraven för djupgående, längdbegränsningar samt öppet tider som krävs för gråbergstransporten.) Hamn Sandskär Hargshamn C-M Port Świnoujście Gdansk Riga Mugga Klaipeda Djupgående och längd X X X X X X X X Öppet om X X X X X X X X året 5.3.2 Fartyg För att transportera gråberg med fartyg från Sandskär året om krävs fartyg med isklass 1A. (Se bild 5.7) En lämplig fartygsstorlek kan vara cirka 17 000 ton dödvikt6 (dwt) med en lastkapacitet på vintermärke på cirka 15000 ton. Vidare bör fartyget vara utrustat med kranar och skopor. Fartyg med dessa egenskaper är en bristvara och är mestadels bundna till fasta sysselsättningar på annat håll. Dock borde långa avtal lösa dessa problem. Det relativt låga värdet på gråberget samt konkurrens från andra leverantörer som är geografiskt närmare till kunden och inte har samma krav på båtar, isklass, utesluter av kostnadsmässiga skäl, alternativet att bygga nya fartyg eller att köpa ett äldre och renovera detta. Nordström (13) och Öhman (18) Figur5.7 Isklass 1A fartyg för bulktransport utrustad med kranar. 6 D ö d v i k t (eng. deadweight), den sammanlagda vikten i ton av den last och det bränsle ett fartyg förmår bära då det nedlastas till största tillåtna djupgående. (Ne, online) 40 Fallstudie 5.3.3 Kostnad sjötransport Materialet kommer innan vidare transport att lagras i Sandskär. Uppskattade hanteringskostnader (lossning, upplag samt lastning) i Sandskär uppgår till X kr/ton. Av detta är lossning X kr/ton samt lastning är X kr/ton. Andersson (1) (Internt material finns presenterat i sekretessbilaga s 4) Enligt Öhman (18) är transportpriserna följande: (Anmärkning: Alla priser är angivna i USA dollar (USD), angivna i parantes, och har skrivits om till kronor baserat på växelkursen 7,7 SEK/1USD, taget på valutaföretaget Forex 2005-07-04. I priset ingår lastning i Luleå samt lossning i respektive hamn med flöde sju dagar i veckan. ) Från Sandskär till: Hargshamn 72,44 SEK (9,40 USD) Copenhagen Malmö Port 99,79 SEK (12,95 USD) Świnoujście (Polen) 99,41 SEK (12,90 USD) Gdansk (Polen) 95,17 SEK (12,35 USD) Riga (Lettland) 89,39 SEK (11,60 USD) Mugga hamn (Estland) 85,92 SEK (11,15 USD) Klaipeda (Litauen) 90,16 SEK (11,70 USD) Kostnaderna beräknades enligt följande förutsättningar: Fartyget: 17 000 DWT på cirka 9,4 djupgående (kan då lasta ungefär 15 000 / 16 000 mts vinter / sommar), högsta Isklass, 157 meter längd, 22,7 meter bred, fart 13,5 knop på 28 mts IFO (tjockolja) Bunkerpriser: 250 USD per mt Fartygets marknadsvärde per dag: 12 000 USD Att bygga ett fartyg för denna transport skulle medföra en kostnad på ungefär 30-31 miljoner USD. 41 Fallstudie 5.4 Biltransporter En mindre undersökning gjordes också av transport med lastbil. BDX kontaktades på inrådan från Minelco för att undersöka transportmöjligheter och kostnader för biltransporter till Skellefteå, Luleå, Jokkmokk samt till Gällivare. 5.4.1 Kostnad biltransporter De kostnader som erhållits av BDX är angivna nedan. Från Kiruna till: Gällivare Jokkmokk Luleå Skellefteå 99,00 kr/ton 167,38 kr/ton 256,41 kr/ton 352,00 kr/ton 42 6 ANALYS OCH RESULTAT I detta kapitel beskrivs analys och resultat av fallstudien och teorin. Kapitlet inleds med en presentation av de undersökta transportmöjligheterna, vidare diskuteras företagets förutsättningar, samt transportmöjligheterna presenteras. Därefter redovisas transportkostnaderna och en jämförelse mellan de olika distributionssätten görs. 6.1 Transportmöjligheter Tillsammans med företaget valdes transportalternativen sammanställda i figur 6.1 att undersökas i detta projekt. Som framgår av figuren undersöks transport med tåg från Kiruna till Sandskär, Hargshamn, Stockholm och Malmö. Vidare undersöks transport med båt från Sandskär till Hargshamn, Malmö samt till Baltstaterna. Dessutom görs en kostnadsundersökning av lastbilstransporter till närområden. KIRUNA Tåg Sandskär Tåg Lastbil Hargshamn Stockholm Malmö Båt Hargshamn Copenhagen-Malmö Port Świnoujście (Polen) Gdansk (Polen) Klaipeda (Litauen) Mugga hamn (Estland) Riga (Lettland) Figur 6.1 Transportalternativ 43 Gällivare Jokkmokk Luleå Skellefteå Analys och resultat 6.1.1 Förutsättningar Företagets externa förutsättningar Gällande tågtransport är utbudet av transportföretag stort men det är få av de tillfrågade företagen som har möjlighet eller intresse att transportera gråberg. LKABs anskaffande av nya vagnar öppnar möjligheter för Minelco att använda två uppsättningar av de äldre vagnarna till transport av gråberg. Detta möjliggör tågtransporten enbart till Sandskär på grund av vagnarnas hastighetsbegränsningar på järnvägen som gör järnvägstransporten med dagens förutsättningar orealistiskt till någon annan sträcka. För att järnvägstransporten till andra destinationer i undersökningen skall bli möjlig krävs andra vagnar som klarar en hastighet av minst 90 km/tim. För lastbilstransporterna fanns inga begränsningar gällande de undersökta områden. För sjötransporter gäller att ha isklassade båtar på grund av klimatet i Bottenviken under vinter. Företagets interna förutsättningar Kirunas geografiska position påverkar vilka transportmedel som kan användas från start. Alternativen som fanns från början var bil och tåg, för att kunna transportera gråberg med fartyg måste gråberget tas fram till en hamn. I detta fall hamnen Sandskär. Sandskärshamnen måste dock byggas ut för att kunna ta emot transporterna av gråberg. Produktens egenskaper är lämpliga för att transportera med de tre undersökta transportmedlen. Däremot kan friktion mellan stenarna uppstå under transporten och orsaka att fraktionerna slits till mindre storlek än från början. Detta kan undvikas om en grovfraktion görs i Kiruna och finfraktionering utförs av kunden på plats, efter leverans. 44 Analys och resultat 6.1.2 Transportlösningar Enligt de förutsättningar som föreligger framgår transportmöjligheterna i figur 6.2. KIRUNA Tåg Lastbil Sandskär (Luleå) Gällivare Jokkmokk Luleå Skellefteå Båt Hargshamn Copenhagen-Malmö Port Gdansk (Polen) Świnoujście (Polen) Klaipeda (Litauen) Mugga hamn (Estland) Riga (Lettland) Figur 6.2 Transportmöjligheter 45 Analys och resultat 6.2 Transportkostnad Enligt Engström et al (1975) är en av komponenterna i beslutsfattande för en transportkonsument att bestämma vilken målsättning denne har med transporten. I detta fall är företagets målsättning att transporten av gråberg skall leda till lönsamhet. Eftersom målet är lönsamhet eftersträvas här så låga kostnader som möjligt. De positiva effekterna som säkerhet, snabbhet, regularitet och kapacitet är av ingen eller av mindre betydelse. Till exempel anses säkerhet inte vara av betydelse eftersom stöldrisken för produkten är låg. Snabbhet är heller inte av betydelse då produkten är hållbar och tål långa transporter. Kapacitet är av betydelse i den bemärkningen att den påverkar transportkostnader men är annars inte en beslutande faktor. De negativa konsekvenserna är i detta fall transportkostnaderna. Denna effekt är av största betydelse i detta arbete. Värdering, val av alternativ samt beslut av transportlösning och operatör är gjorda så att det mest ekonomiska alternativet valdes, det vill säga alternativet med lägsta negativa konsekvenser. Transportkostnader som undersökts i detta arbete består som beskrivet i teorin av interna kostnader hos avsändaren samt av externa transportkostnader. Eftersom avgränsningen gjorts att endast kostnader fram till hamn eller en mottagarstation ingår i kostnadsberäkningar kommer de interna kostnader hos mottagare inte att ingå i beräkningar. I detta fall är KGS avsändare, de köper materialet från LKAB, bearbetar den och lastar den för vidare transport (interna kostnader hos avsändaren) varefter Minelco tar över och ansvarar för vidare transport, mellanlagring och dylikt (externa transportkostnader). I avsnitt 6.2.1, 6.2.2, 6.2.3 samt 6.2.4 sammanställs de totala kostnaderna för varje område enligt de mest kostnadseffektiva förutsättningarna för de olika distributionsmedlen samt för krossning. För de destinationer där prisförslag ej erhållits har en uppskattad kostnad beräknats. 46 Analys och resultat 6.2.1 Kostnad – krossning • Kvalitativ information Kostnaden för krossning är beroende av mängden och av antal och val av fraktion. Totala krossningskostnaden består här av följande funktioner: Köp av produkt Transport till kross Krossning Transport till upplag Lagring/och lastning • Kvantitativ icke finansiell information De alternativ som finns är att krossa flera olika fraktioner eller att krossa endast en fraktion. För att åstadkomma den mest kostnadseffektiva krossningen är det lämpligt att krossa endast en fraktion. Vilken som helst av fraktionerna som inte har en undre gräns, för att undvika kostnaden för spill, kan väljas. Här kommer det att utgås ifrån att en grovfraktion 0-64 millimeter krossas och transporteras. Då är det möjligt för kunden att krossa materialet till den önskade storleken efter leverans, detta kan dock inverka negativt på försäljningspriset. Vidare är det mest kostnadseffektivt att krossa med krossarnas fulla utnyttjandekapacitet. Det vill säga 800 000 ton, 1 600 000 ton, 2 400 000 ton och så vidare. Eftersom det idag finns en begränsning i mängden som kan transporteras utgås det här att det krossas 1 600 000 ton. • Kvantitativ finansiell information Att krossa 1 600 000 ton av fraktion i storleken 0 – 64 millimeter är X kr per ton. Lastning kostar X kr/ton. Detta ger en totalkostnad av X kr/ton. (Internt material finns presenterat i sekretessbilaga s 5) 47 Analys och resultat 6.2.2 Transportkostnader - lastbil • Kvalitativ information Biltransporter är mer flexibla och kräver ej specielltanpassade terminaler för transport och det är en självklarhet att dessa skall användas vid transport till de områden där spår inte finns samt där lossningsanläggning för tåg inte finns. Totala transportkostnaden består här av följande transportfunktioner: Krossning/ lastning Lossning slutdestination Transport till destination • Kvantitativ finansiell information Tabell 6.1 Transportkostnad med lastbil (i kr/ton) Kostnad Transport och Resultat Transport från Kiruna fram till lossning transport till: X 99,00 X Gällivare X X Jokkmokk 167,38 X X Luleå 256,41 X X Skellefteå 352,00 (Internt material finns presenterat i sekretessbilaga s 6) 48 Analys och resultat 6.2.3 Transportkostnader - tåg • Kvalitativ information För tågtransport till Sandskär krävs en ombyggnad av hamnen och ett förslag på hur hamnen skulle kunna byggas beskrevs i avsnitt 5.3.1.1. Med de förutsättningar som föreligger för detta projekt är det inte möjligt att transportera gråberg med tåg till någon annan destination än till Luleå. Totala transportkostnaden består här av följande transportfunktioner: Krossning/ lastning Transport till destination Lossning • Kvantitativ icke finansiell information För att uppnå den mest kostnadseffektiva transporten bör så stora mängder som möjligt transporteras med tåg. Med dagens förutsättningar uppnås den mest kostnadseffektiva transporten vid transport med TGOJ och mängden 1 325 000 ton per år. • Kvantitativ finansiell information Enligt de förutsättningar som beskrivits ovan är transportkostnad till Sandskär X kr/ton. Nedan, i tabell 6.2, beräknas den totala transportkostnaden för järnvägstransport. Tabell 6.2 Transportkostnad med tåg (i kr/ton) Kostnad fram till Transport med Lossning Resultat Transport från transport tåg i Kiruna till: Sandskär X X Sandskär X X (Internt material finns presenterat i sekretessbilaga s 7) Kostnadsförslag för transport med tåg har inte erhållits för områden i Södra Sverige. Med nuvarande förutsättningar är det inte möjligt att transportera gråberg till dessa destinationer med tåg. En uppskattat transportkostnad beräknas i tabell 6.3. Här utgås ifrån att kostnaden för lossning i slutdestinationen i beräkningarna är densamma som den i Sandskär men den borde rimligtvis vara högre än i Sandskär eftersom hamnarna inte ägs av LKAB koncernen. 49 Analys och resultat Tabell 6.3 Uppskattat transportkostnad med tåg till Hargshamn och CM Port Transport Kr/ton Uppskattat från Kiruna till: Km km resultat Hargshamn ~1000 ~ X ~X CM Port ~1800 ~X ~X (Internt material finns presenterat i sekretessbilaga s 8) 6.2.4 Transportkostnader - båt • Kvalitativ information Klimatet i Bottenviken ställer krav på isklassade båtar. Vidare måste en ombyggnad av hamnen ske för att transporten via Sandskär skall vara genomförbar. Totala transportkostnaden består här av följande transportfunktioner: Krossning/ Lastning i Kiruna Transport till Sandskär Lossning, upplag samt lastning i Sandskär Transport till slutdestination Lossning slutdestination • Kvantitativ icke finansiell information Mängden som skall transporteras med båt är 15 000 ton per fartyg. • Kvantitativ finansiell information Båttransport (vid växelkursen 7,7 SEK / 1 USD) Hargshamn 72,44 SEK Copenhagen Malmö Port 99,79 SEK Świnoujście (Polen) 99,41 SEK Gdansk (Polen) 95,17 SEK Riga (Lettland) 89,39 SEK Mugga hamn (Estland) 85,92 SEK Klaipeda (Litauen) 90,16 SEK Totala kostnader för transport med båt är enligt tabell 6.4 (transport inom Sverige) samt 6.5 (transport utanför Sverige). 50 Analys och resultat Tabell 6.4 Transportkostnad med sjö inom Sverige Resterande Transport från Kostnad fram Hanteringskostnad Transport Resultat Kiruna till: till Sandskär i Sandskär Hargshamn X X 72,44 X CM Port X X 99,79 (Internt material finns presenterat i sekretessbilaga s 9) X Tabell 6.5 Transportkostnad med sjö utanför Sverige Resterande Transport från Kostnad fram Hanteringskostnad Transport Resultat i Sandskär Kiruna till: till Sandskär Mugga X X 85,92 X Klaipeda X X 90,16 X Riga X X 89,39 X Gdansk X X 95,17 X Świnoujście X X 99,41 (Internt material finns presenterat i sekretessbilaga s 9) X 51 Analys och resultat 6.3 Jämförelse mellan tåg- bil- samt båttransporter Enligt Pewe (2002) finns många fördelar med biltransporter, av dessa är speciellt tre av intresse i detta projekt, nämligen låga omlastningskostnader, låga terminalkostnader samt flexibilitet. I jämförelse med tågtransporter, som har liten flexibilitet, höga terminal- och hanteringskostnader samt sjötransporter som har höga hanteringskostnader samt dyra terminalanläggningar, verkar biltransporter vid första anblicken den mest kostnadseffektiva och enklaste lösningen. De kräver ingen ombyggnad i hamnen eller i någon lossningsanläggning utan kan distribuera produkten direkt till kund för omedelbart bruk. Dock visar det sig i fallstudien att biltransporter trots de ovan beskrivna fördelar har de dyraste transporterna i detta fall. De är lämpliga endast under väldigt korta avstånd, enligt beräkningar avstånd mellan en till två mil. Enligt SGU bör ballastmaterial inte transporteras längre än mellan två till fyra mil. Att ännu lägre siffra erhålls i detta projekt kan förklaras med att kostnaderna för lossning och upplag för tåg i Sandskär är mindre eftersom hamnen ägs av företaget. Dessutom ägs vagnarna också av företaget så inga extra kostnader tillkommer för att hyra dessa av externa företag. Biltransporter är mer flexibla än tågtransporterna som dels är beroende av spåret och dels av specifika lossningsanläggningar. Trots sin höga kostnad i jämförelse med tåg är biltransporter det enda transportalternativet till de områden där lossningsterminaler och spår för tåg saknas. Enligt teorin skall järnvägens fördelar framför lastbil öka med ökande transportavstånd samt gäller samma för sjötransporters fördelar i jämförelse med tågtransporter. Detta har visat sig stämma även i fallstudien, se figur 6.3, där en uppskattning av detta återspeglas. Bil Kr Tåg Båt Km Luleå Hargshamn Figur 6.3 Jämförelse mellan olika distributionsmedel 52 Analys och resultat Som beskrivet i teorin är transporterns primära funktion att förflytta gods från en plats till en annan där godset har större värde. För att uppnå detta kan gråberget transporteras till de områden där de totala transportkostnaderna understiger försäljningspriset. Om vi utgår ifrån det bästa utfallet, minimera kostnader maximera priset är transporten med tåg och fartyg till alla undersökta områden inom Sverige aktuell. Nedan, i figur 6.4, kan ett exempel på hur gråbergsflöde kan se ut. Start Krossning av Lager i Lastning på materialet i Kiruna tåg Kiruna Lossning i Lager i Lastning på Sandskär Sandskär båt Lossning slutdestination Figur 6.4 Gråbergsflöde 53 7 DISKUSSION OCH SLUTSATSER I detta avsitt presenteras resultat och syftet besvaras. En diskussion förs och till sist ges förslag på fortsatt arbete. 7.1 Diskussion Välbyggd och välutvecklad infrastruktur är en förutsättning för existens av det moderna samhället och en förutsättning för en välbyggd och välutvecklad infrastruktur är tillgång till bergmaterial. Efterfrågan på denna är konstant hög samt i och med de allt strängare miljöskyddsreglerna i samband med grustäkter samt bergtäkter är tillgång till olika substitutmaterial extra viktigt. Att starta en bergtäkt är kostsamt, ungefär 60 – 100 kr/ton, och tidskrävande. Dessutom tillkommer till denna kostnad också kostnad för krossning av materialet samt för dess transport. Gråberget i Kiruna har inga brytningskostnader, eftersom det är en restprodukt, de kostnader som tillkommer är krossnings och transportkostnader. Dessa kostnader har även andra företag men skillnaden är att de transporterar väldigt korta sträckor vilket gör deras transportkostnader mindre. Tabell 7.1 Fördelar och nackdelar med bergtäkt och gråberg Bergtäkt Nackdelar Investerings- och brytningskostnader Krossningskostnader Ändringar i landskapsbilden Fördelar Korta transporter som leder till lägre transportkostnader Gråberg från Kiruna Nackdelar Långa transporter som leder till högre transportkostnader Krossningskostnader Fördelar Inga brytningskostnader och investering i nya täkter Landskapsbilden i Kiruna kommer inte att ändras lika mycket För att uppnå lönsamhet skall de totala transportkostnaderna vara mindre än de totala intäkterna. Eftersom det är svårt att erhålla de verkliga priserna kan det vara svårt att exakt bestämma de totala intäkterna eftersom de tillfrågade 54 Diskussion och slutsatser företagen är konsumenter av materialet och kanske inte avslöjar det korrekta priset. Vidare är gråberg från Kiruna av hög kvalitet vilket bör indikera att en högre prisnivå kan komma att vara aktuell. I detta projekt valdes en fraktion på 0 – 64 millimeter, eftersom denna minimerar kostnaderna, dock kan ett sådant val inverka negativt på försäljningspriset. Författaren tar inte hänsyn till om denna effekt är mer negativ än kostnaden att krossa flera olika fraktioner. Däremot kan det vara svårt att ta fram en slutprodukt redan i Kiruna, utan att siktkurvan ej ändras innan materialet når slutkunden. Detta eftersom materialet kommer att utsättas för påfrestningar såsom lastning på tåg, transport på tåg, lagerläggning i hamn, lastning på båt och så vidare. En grovfraktionering i Kiruna till exempel fraktionen 0 – 64 millimeter och slutputsning i en mottagarstation hos en distributör som levererar materialet till slutkunden kan därför ändå vara bästa alternativet. Författaren har försökt att vara objektiv under projektets gång, men är medveten om att viss risk föreligger att personliga åsikter kan ha återspeglats i rapporten. En bidragande faktor till objektivitet och till god trovärdighet är dock att författaren inte hade några personliga intressen i resultatet av arbetet samt i att vägleda företaget i någon speciell riktning. Validiteten i detta arbete anses vara hög. Frågorna till fallstudie utformades med koppling till det syfte som skulle uppnås. Dessutom genomfördes kontinuerliga möten med handledarna på företaget för att säkerställa att rätt ”sak” undersöktes. Reliabiliteten anses vara hög eftersom olika personer intervjuades inom samma område, svaren de gav jämfördes med varandra. Val av personer som kontaktades gjordes i samråd med företaget vilket ökar säkerheten att rätt personer utfrågats. 55 Diskussion och slutsatser 7.2 Slutsats Syftet med projektet är att ta fram transportförslag samt priser för transport av gråberg från Kiruna till Östersjöområde samt till valda områden i Norra och i Södra Sverige. Olika transportförslag har tagits fram och priser för dessa har angetts. Syftet anses vara uppfyllt och resultatet av undersökningen sammanfattas i tabell 7.2. Tabell 7.2 Sammanfattning av transportkostnader (i kr/ton och avser transporten från Kiruna till slutdestination). (Internt material finns presenterat i sekretessbilaga s 10) Distributionsmedel Destination Bil Gällivare Jokkmokk Luleå Skellefteå Hargshamn CM Port Gdansk Swinoujscie Riga Mugga Klaipeda X X X X - Tåg X - Sjö X X X X X X X 7.3 Rekommendationer och förslag på fortsatt arbete • Undersöka utbyggnad av Sandskär närmare – Mer grundläggande undersökning av utbyggnad av Sandskär krävs. • Tillgång till andra snabbare vagnar kan möjliggöra tågtransport till Södra Sverige. Nya 30 ton vagnar blir mer kostnadseffektiva vilket kan minska kostnaderna. En undersökning av investeringsmöjligheter i nya vagnar rekommenderas därför. • Trots att företaget har en bra uppfattning om marknaden rekommenderas att en marknadsundersökning utförs, där konkurrenter, kunder samt priser på materialet faställs. 56 8 REFERENSER Böcker Andersson, Göran. (1997). Kalkyler som beslutsunderlag. Lund: Studentlitteratur. ISBN: 91-44-00309-9. Benson D. Bugg R. & Whitehead G. (1994). Transport and Logistics. New York: Woodhead-Faulkner. ISBN 0-85941-907-X. Carlsson, B. (1990). Grundläggande forskningsmetodik för medicin och beteendevetenskap. 2: a upplagan. Göteborg: Almquist & Wiksell. ISBN 91-2009045-5. Engström, Lars & Bergendahl, Göran. (1974). Transportekonomi. Stockholm: Almquist & Wiksell. ISBN 91-20-04202-7. Hartman, J. (2004). Vetenskapligt tänkande: Från kunskapsteori till metodteori. 2:a upplagan. Lund: Studentlitteratur. ISBN 91-44-03306-0. Lumsden, K. (1995). Transportekonomi: Logistiska modeller för resursflöden. Lund: Studentlitteratur. ISBN 91-44-61041-6. Olsson, J. & Skärvad, P.H. (2002). Företags ekonomi 99. Malmö: Liber Ekonomi. ISBN: 91-47-04392-X. Olsson Ulf E. (2005). Kalkylering för produkter och investering. Lund: Studentlitteratur. ISBN: 91-44-02249-2. Patel, R. & Davidson B. (1994). Forskningsmetodikens grunder: Att planera, genomföra och rapportera en undersökning. 2:a upplagan. Lund: Studentlitteratur. ISBN 91-44-30952-X. Patel R. & Davidson B. (2003). Forskningsmetodikensgrunder: Att planera, genomföra och rapportera en undersökning. 3:e upplagan. Lund: Studentlitteratur. ISBN 91-44-02288-3. Pewe, U. (2002). Lönsam Logistik. Stockholm: Industrilitteratur AB. ISBN:917548-630-X. 57 Referenser Saunders, M. N. K. Lewis, P. Thornhill A. (2000). Research Methods for Business Students. Second edition. England: Pearson Education Limited. ISBN 0-273-63977-3. Tarkowski J. Ireståhl B. & Lumsden K. (1995). Transportlogistik. Lund: Studentlitteratur. ISBN 91-44-60371-1. Virum, H. & Persson, G. (1998). Logistik för konkurrenskraft. Karlshamn: Liber Ekonomi. ISBN 91-47-04331-8. Wiedersheim, P. F. & Eriksson, L. T. (2001). Att utreda forska och rapportera. 7: e upplagan. Malmö: Liber ekonomi. ISBN 91-47-06385-8. Wiedersheim P. F. & Eriksson, L.T. (1993) Att utreda forska och rapportera. Malmö: Liber Hermods AB. ISBN 91-23-01265-X Yin, R. K. (2003). Case study research: design and methods. Thousand Oaks, California: Sage Publications. ISBN: 0-7619-2552-X. Tidskrifter Detta är LKAB. (2004) Executive summary. (2003). Detailed Minelco Bussiness Plan 2003 to 2006 v. Nov 25, 2003. SGU. Berg, Å. & al. (2004) Grus, sand och krossberg (Aggregates): Produktion och tillgångar 2003. ISSN 0283-2038 LKABs historia. Barck, Å. (2003) Fakta om LKAB. (2004) LKAB logistik. (2004) Årsredovisning. LKAB. (2004) 58 Referenser Personliga referenser Här redovisas för de personer som kontaktats under projektets gång, Personerna kontaktades kontinuerligt eller vid flera tillfällen om inte annat anges. 1. Andersson, Lars. Platschef, Sandskärs hamn, Luleå. 2. Bergström, Sofia. Logistik, Minelco, Luleå. 3. Bjurman, Per. TGOJ Trafik AB, Borlänge. 4. Gavelin, Lars. Studentkontakt, LKAB, Kiruna. 5. Johansson, Arne. Chef Trafiksäkerhet och planering, MTAB, Kiruna 6. Johansson, Lars-Göran. Avdelningschef Krossning, KGS, Kiruna. 7. Johansson, Jan. Tågkompaniet. 8. Johansson, Örjan. Projektledare, Banverket, Luleå [2005-08-01] 9. Lindqvist, Ingela. Logistikchef, Minelco, Luleå. 10. Ljungmark Johan, Nordic Bulkers, Göteborg. 11. Nilsson Bengt-Olof. Produktionsledare Vägverket, Växjö [2005-08-01] 12. Nordmark, Kjell. Produktionschef, Minelco, Malmberget. 13. Nordström Christer, Boden. 14. Nyberg Ulf, Green Cargo. 15. Sörman Claes Marknad och försäljning TGOJ Trafik AB, Borlänge. 16. Thorell Thomas. Säljchef, BDX [05 maj- 05 juni]. 17. Vikström, Lars. Chef, Minelco, Luleå. 18. Öhman, Ulf. Skeppsmäklare, Tore Ulff AB, Stockholm. 19. Winther Stig. Nord-Norsk Spedisjon. 59 Referenser Internet Banverket, (Datum saknas) http://www.banverket.se/templates/StandardTtH____2628.asp (2005-04-24) Boliden, (Datum saknas) http://www.boliden.se/www/bolidenSE.nsf/951b4d7cbfc58bc6c1256df80037d8f 3/eaae9b5c2c46cc82c1256e470035cd50?OpenDocument (2005-01-28) CIA, (Datum saknas) http://www.cia.gov/cia/publications/factbook/reference_maps/europe.html (2005-04-18) Dagens Industri. (2001-11-28). http://www.sbmi.org/SIDOR/ARTIKLAR/040608a1.htm (2005-01-20) Forex, www.forex.se KGS, www.kgs.se (Februari 2005 – Maj 2005) LKAB, www.lkab.se (Januari 2005 – Maj 2005) LuleaHamn, www.lulea.se (Mars 2005) Minelco, www.minelco.com (Januari 2005- Juni 2005) MTAB, http://www.mtab.com/mtab_swe/frameset3.html (2005- 04 - 24) NCC, www.ncc.se (Maj 2005) NE, www.ne.se (Februari 2005 – Juni 2005) SBMI. (februari 2004). Sveriges Bergmaterialindustriförbund. http://www.rtk.sll.se/publikationer/promemorior/2004/pm_204_Bergmaterialindustrin.pdf (Februari 2005) SGU, (Datum saknas) www.sgu.se (Februari 2005) Sjöfartsverket, (Datum) http://www.sjofartsverket.se/templates/SFVXPage____1408.aspx (Mars 2005) Swinoujscie, www.phs.pl (15 mars 2005) http://www.hal-pc.org/~nugent/port.html 60 Bilagor Bilaga 1 Kostnadsunderlag för tågtransport Bilaga 2 Kostnadsunderlag för krossning Bilaga 3 Flöde av gråberg Bilaga 4 Sandskärshamn . 61 Bilagor Bilaga 1 Underlag för kostnadsberäkning (exempel, tåg transport) Alternativ 1 Alternativ 2 LKAB:s vagnar (Uad vagnar, bottentömmande 52 vagnuppsättning, med kapacitet av ungefär 3000 ton gråberg per tåg, två uppsättningar) Era lok. Ni sköter driften. Era vagnar och lok. Ni sköter driften. Vidare gäller följande förutsättningar för de båda alternativen: Transportsträckor: • Kiruna – Luleå • Kiruna – Hargshamn • Kiruna – Stockholm • Kiruna – Malmö Vid de platserna kan ni välja de lossningsstationer som ni finner lämpliga, kanske sådana som ni har använt er av eller använder i respektive område. Mängd: Kalkylen skall förslagsvis beräknas för fyra olika mängder per år, dessa är: 300kton; 1000kton; 1500kton samt 2000kton. Svaret skall anges i kr/ton (exempelvis enligt tabellen på nästa sida samt vänligen ange vilka lossningsstationer som har valts i respektive område) vänligen innan den 1 mars 2005 till: [email protected]. Vid frågor ring mig på xxxxxxxx eller skicka e-mail på ovanstående adress. 62 Bilagor Bilaga 2 Underlag för kostnadsberäkning (krossning) Hej, Vid besöket i Kiruna pratade vi om kostnader för krossning av gråberg och jag skulle höra av mig när Minelco bestämt sig för vilka fraktioner som är av intresse. Nu har det blivit bestämt vilket innebär att du kan beräkna kostnaden för krossning av dessa fraktioner. Krossningen skall ske med full kapacitet. Kan du med svaret bifoga också de olika kostnaderna som ingår, från början till slut. Vad är det maximala kapaciteten för krossen? (Om jag inte minns fel rörde det sig om 800 000 ton per år) Finns det möjlighet till ytterliggare krossar tex. Skaffa en till för att fördubbla kapaciteten? Vad blir kostnaden i så fall? Kan ni krossa året om? Fraktionerna är: Alternativ 1 (Fördelat lika mellan fraktionerna) 0 – 8 mm; 0 – 16 mm samt 16 – 32 mm. Alternativ 2 32 – 64 mm. Vänligen svara senast de 9:e maj. Vid frågor så är det bara att ringa mig på xxxxxxxxx eller skicka e-mail. 63 Bilagor Bilaga 3 Flöde av gråberg Produktflödet börjar med att råmalmen bryts i underjordsgruvan. Under denna process faller också gråberg som omger malmkroppen. För brytning av malm används i LKAB en metod som kallas skivrasbrytning. Skivrasbrytningen består här av följande steg: 1. Det första steget är tillredning. Detta innebär att så kallade ortar (tunnlar) tvärs igenom malmkroppen tillreds. Detta görs genom borrning med elhydrauliska borragregat. Upp till 60, ungefär 5 meter långa, borrhåll borras för varje salva. Dessa laddas med sprängmedel och sprängs på natten. Lösskjuten malm lastas ut med frontlastare. Proccessen upprepas tills hela tillredningsorten är klar det vill säga tills ett antal tvärortar inom samma område är färdigdrivna. Efter detta inleds nästa moment. 2. Det andra steget är rasborrning. Nu är ett antal ortar färdigdrivna och rasborrningen av en skiva kan starta. Detta görs med fjärstyrda rasborrningsaggregat. Uppåt riktade hål borras och processen upprepas tills borrningen är avslutat i hela orten, en 80 meter lång ort rymmer ungefär 20 hål. Efter avslutad borrning är det dags för steg 3. 3. Nu är det dags för laddning och sprängning. Hålen laddas med sprängmedel och sprängning sker varje natt. 4. I steg fyra sker raslastning med eldrivna lastmaskiner och med dessa förs det sprängda raset, bestående mestadels av malm men också av en del av gråberg som omger malmkroppen, till störtschakt där den samlas i bergfickor. 5. Från bergfickor tappas malmen och gråberget på förarlösa tåg som består som transporterar malmen till lossningsstationer. På lossningsstationen öppnas botten på vagnarna och produkterna faller ner i en bergficka och matas in i krossar. 6. Efter krossning tas produkterna vidare med hiss till förädlingsverken ovan jord. (LKAB) I förädlingsverken separeras gråberg och från malmen med hjälp av magnetiska separatorer som roterar och på vilka malmen fastnar (se bild Magnetiska separatorer, på nästa sida). 64 Bilagor Bild Magnetiska separatorer Gråberget tas vidare med band upp till en silo som öppnas på botten när lastbilen kommer under den och fyller lastbilen med gråberg. Lastbilarna kör dygnet runt, året om. Därifrån tar en liten del av gråberget vägen till KGS krossanläggning där det krossas för att säljas vidare (se flödesschema, flöde av makadam, i sekrettes bilagan). Men den största delen gråberg hamnar på gråbergstippar. Bild Utlastning av gråberg på gråbergstipp. 65 Bilagor Bilaga 4 Sandskärshamn 66
© Copyright 2024