1. No category

Malmbanan 1915 2015
100 år av elektrifierad järnväg och samhällsutveckling
Förord
Edvard Persson sjöng att han har bott vid
en landsväg i hela sitt liv. Jag har istället
bott och verkat vid Malmbanan en stor del
av mitt yrkesverksamma liv.
Malmbanan är byggd av räls, sliprar,
kontaktledningsstolpar och växlar, men
också av stolthet. Jag har mött så många
olika människor som flyttat hit från när och
fjärran för att vara med och bygga Malmbanan. De har berättat om den stolthet
de känner inför sitt arbete, känslan av att
det man gör har en sådan stor betydelse.
Många är också de som blivit järnvägen
trogen även efter pensionering.
Det är tufft att förvalta en järnväg som går
genom delvis väglöst land, mellan fjällen,
genom djup skog och där kvicksilvret ibland
når ner under -40 grader. Men doften från
sliprarna sätter sig i huden, och kanske är
det något speciellt i luften som lockar människorna hit till norrskenets land?
Fakta | Malmbanan
Längd: 473 kilometer Luleå–Narvik
Byggstart: 1886
Luleå–Gällivare invigd: 1888
Kiruna–Narvik invigd: 1903
Elektrifierad till Riksgränsen 1915 till Narvik 1923
Spårvidd: 1435 millimeter, normalspår
Mötesplatser totalt 53 stycken, varav 27 är 750 meter
Max tågvikt: 8 600 ton, axeltryck 30 ton, 68 vagnar
Max tåglängd: 750 meter
Mer än 1,5 miljarder ton malm sedan start
Fortfarande är framtidstron obeveklig. Man
hittar nya lösningar när det verkar omöjligt,
man samarbetar över landsgränser och finner en väg även i väglöst land.
Tack till alla er som varit med om att bygga
Malmbanan. Det här är också en historia
om er.
Arnold Vonkavaara
regional direktör, Trafikverket
Inledning
Elektrifieringen av Malmbanan utgör
ett viktigt teknologiskt språng i svensk
industrihistoria. Steget från kolkraft och
ånglok till en elektrifierad järnväg kantades
av många försök och en hel del svårigheter, men också av flera stora teknologiska
landvinningar.
Det hårda arbetet med att bygga Malmbanan var en milstolpe i historien om den
svenska infrastrukturen.
Det som många tidigare hade beskrivit
som Framtidslandet, kunde äntligen börja
leverera sina rikedomar.
1903 invigdes Malmbanans norra sträckning, Kiruna–Narvik. Redan 1888 var
den södra delen av Malmbanan, mellan
Gällivare och Luleå, klar.
LULEÅ
NOTVIKEN
SUNDERBY SJUKHUS
BODEN MURJEK NATTAVAARA
GÄLLIVARE FJÄLLÅSEN
KAITUM SJISJKA KIRUNA
KROKVIK RAUTAS RENSJÖN TORNETRÄSK
ABISKO ÖSTRA ABISKO TURISTSTATION
BJÖRKLIDEN LÅKTATJÅKKA VASSIJAURE
KATTERJÅKK RIKSGRÄNSEN
Framtidslandets förutsättningar
Den lappländska järnmalmen har en lång
och dramatisk historia. Från 1600-talets
första rapporter om de järnbärande bergen
i norr och de ofta fåfänga försöken att
utnyttja bergens rikedomar till LKAB:s
moderna och växande malmproduktion.
Bokhållaren Samuel Mört vid Kengis bruk
var den förste som 1696 nämnde Kirunas
stora fyndigheter i en skrivelse. Ungefär
samtidigt grävde bonden Per Andersson
fram de första malmproverna från järnmalmsfyndigheten i Malmberget.
Det var först under de tidiga pionjäråren i slutet av 1800-talet och början av
1900-talet som grunden lades till det som
skulle bli en av Sveriges stora industriella
framgångssagor.
Elektrifieringen av norra delen av Malmbanan startade 1910 och stod klar 1915.
Därmed blev norra delen av Malmbanan
den första större järnvägssträcka i Sverige
som elektrifierades. Under de närmaste
åren elektrifierades också den södra delen
av Malmbanan, Gällivare till Luleå och
hela Malmbanan, från Narvik till Luleå,
var klar 1923.
Snabb utveckling
Det var en kombination av insatser från
enskilda entreprenörer, regering, riksdag och näringsliv som möjliggjorde den
snabba utvecklingen av de rika malmtillgångarna i Kiruna och Malmberget. Men
de som gjorde det tyngsta jobbet, var de
tusentals rallare och gruvarbetare som
under stora umbäranden tillsammans
byggde järnväg, kraftverk och gruvor.
Banbyggnad,
Malmbanan, 1901.
Förväntningarnas tid
Slutet av 1800-talet och åren runt sekelskiftet 1900 präglades av stark handlingskraft och stora visioner, både från enskilda pionjärer, ministrar, riksdagsmän
och företrädare för Järnvägsstyrelsen
(SJ) och Vattenfall. Företag som ASEA
och Siemens spelade också en viktig roll i
utvecklingen av teknik och fordon.
Under väldigt kort tid etablerades ett teknologiskt megasystem runt vattenkraften,
gruvorna och järnvägen, som möjliggjorde
en stark utveckling för hela Sverige.
Till detta system måste också försvaret
läggas. Bodens fästning byggdes upp
under samma tid och det fanns en stark
koppling mellan utvecklingen av råvaror
och logistik och de försvarshänsyn som
statsmakterna hade.
Till en början fanns också en hel del
kritiska synpunkter på exploaterandet av
naturrikedomarna från försvarets sida.
Framförallt farhågorna att gruvor, järnvägar och hamnar skulle vara väldigt
utsatta i krigstid.
Trots alla farhågor var det många som
redan från början insåg möjligheterna.
Ledningsbryggor,
Malmbanan,
1913.
Rallarfamilj
vid byggnation
av Malmbanan
i närheten av
Luossavaara, 1900.
Hård arbetsmiljö
Förutsättningarna fanns där, den rika
malmen, vattenkraften i Porjus och erfarenheterna i de tidiga försöken att bygga
järnväg i slutet av 1800-talet. Och till sist
de människor som valde att bosätta sig i
det som i princip var en ödemark. Samerna fanns förstås över hela det geografiska området och även ett mindre antal
nybyggare.
De förhållanden som mötte både arbetare
och entreprenörer, nybyggare och rallare,
var torftiga och hårda.
Byggnationen av Riksgränsbanan. Rallare poserar
i grusgrop där nuvarande Abisko turistbyrå ligger.
Allt arbete gjordes på den tiden för hand. Arbetet
pågick under perioden 1898–1902 under mycket
svåra förhållanden.
Stora förväntningar
Efter många och långa diskussioner i riksdagen fanns till slut en gemensam syn om
de stora värden som fanns att exploatera.
De stora förväntningar som fanns på
framtidslandet i norr kunde exempelvis
skildras så här i en artikel i Svenska Dagbladet den 23 april 1910:
”Med den lifligaste tillfredsställelse måste
hvarje fosterlandsvän hälsa regeringens energiska initiativtagande i frågan
om Riksgränsbanans elektrifiering och
anläggandet av en stor kraftstation vid
Porjusfallen. Därest förslaget, som man
får hoppas, vinner riksdagens bifall, skall
början därmed vara gjord till exploatering
i stor skala af Norrlands kraftkällor, som
ju utgöra en viktig del av ´framtidslandets´
naturliga rikedomar.”
Del av kraftverksbygget
i Porjus, 1913.
Kraftstationen i Porjus.
Bro över Luleälven vid Porjus.
Montagetåg på Malmbanan. Så här såg de
tåg ut som åkte runt och monterade upp
kontaktledningsstolpar.
Bandelen Kiruna–Riksgränsen fick elektrisk tågdrift
den 19 januari 1915. Den elektriska driften på resten
av Malmbanan var klar 1922. På bilden en av de
linbryggor som byggdes i Luleå och som bara
fanns just här.
Tekniska språng
Användningen av ny teknik var också en
viktig förutsättning. Det fanns redan från
början en långsiktighet och förståelse för
att det krävdes stora investeringar för att
Sverige skulle kunna utnyttja naturrikedomarna i Malmfälten.
Genom att bygga ut flera av de stora
älvarna i Sverige inleddes också inriktningen att komma undan det stora
importberoendet av kol, både för industri
och järnvägsutbyggnad.
Arbetet med elektrifieringen av svensk
järnväg tog ett stort tekniskt språng när
beslutet att bygga Porjus kraftstation togs.
På fem korta år, 1910–1915, elektrifierades
sträckan mellan Kiruna och Riksgränsen.
Det skulle bli den egentliga språngbrädan till att helt elektrifiera det svenska
järnvägsnätet.
En stark och viktig
pulsåder
Betydelsen av skapandet av ett teknologiskt megasystem kan inte underskattas. Malmbanans utveckling genom hela
1900-talet och fram till idag har betytt
mycket för svensk industri.
I takt med att gruvföretaget LKAB vuxit
har också utvecklandet av ny teknik på
Malmbanan lett till ökade möjligheter att
köra tyngre och tyngre malmlaster på en
järnväg i ständig utveckling. Oftast i ett
nära samarbete med industrins behov.
Elektrifieringen av Malmbanan – från
kust till kust, Luleå–Narvik – var helt
färdigställd 1923.
Porjus kraftverk maskinhall.
Tunnel i Porjus.
Maskinsalens botten i kraftverksbygget i Porjus.
Inte bara malmtransporter
I väntan på dubbelspår
Redan från början fanns också visionerna
om att Malmbanan kunde utnyttjas för en
ökande turisttrafik. Idag är järnvägen en
viktig del av den växande upplevelseindustrin. När det gäller godstrafiken har även
andra än gruvbranschen nytta av Malmbanan. Det gäller till exempel en ökande
andel godstrafik mellan Narvik och södra
delarna av Sverige och Norge samt transporter vidare ut i världen.
Under de senaste åren har det också blivit
tydligt att kapacitetstaket närmar sig för
Malmbanan. Hittills har det ökade behovet mötts med utbyggnader av förlängda
mötesstationer längs banan. Diskussion
och önskemål om att bygga dubbelspår
från Kiruna till Narvik har funnits länge.
I början av 2015 fattade också Trafikverket beslut om att inleda arbetet med
en järnvägsplan för dubbelspår mellan
Kiruna–Riksgränsen. Det är ett första
nödvändigt steg för att förbättra kapaciteten och därmed skapa förutsättningar för
en fortsatt utveckling både av godstrafik
och persontrafik.
Malmbanans
betydelse ökar
Trafikverket studerar också möjligheterna att höja Malmbanans kapacitet
genom att öka axellasterna från 30 ton,
till i första hand 32,5 ton och även upp
mot 40 ton.
De investeringar och det pionjärarbete som genomfördes från slutet av
1800-talet och framåt var visionära och
nödvändiga.
Malmbanans betydelse i dag och i framtiden kommer inte att bli mindre. Det
kommer att krävas många nya satsningar
och investeringar för att möta de krav
och utmaningar som finns.
Årtalslista och viktiga händelser
1660
Malmförekomsterna i Gällivare/Malmberget omnämndes första gången i skrift genom
Abraham Momma i Schefferus verk, Lapponia.
1696
Samuel Mört berättar vid Kengis bruk om järnmalmsfyndigheten vid Kirunavaara.
1825
Patron Ekström föreslår malmtransport Luossajärvi–Rombaksbotn.
1883
Den 1 maj börjar stakningen av banan Luleå–Ofoten.
December 1887 är järnvägsrälsen utlagd mellan Luleå och Gällivare.
1888
Den 12 mars rullade det första malmtåget in till den nya malmhamnen i Luleå.
1890
Bildas LKAB, Luossavaara Kirunavaara Aktiebolag.
1892
23 mars öppnas Malmbanans södra sträckning, Luleå–Gällivare, officiellt för trafik.
1898
Den svenska riksdagen och det norska Stortinget beslutar att bygga Malmbanan och
Ofotbanen. Arbetena startar samma år.
1899
I oktober är rälsläggningen klar mellan Gällivare och Kiruna.
1899
Sträckan Luleå–Kiruna klar.
1902
Den officiella sammankopplingen av rälsen sker vid Riksgränsen den 15 november. SJ:s
generaldirektör Theodor Nyström slår in den sista rälsspiken. Två dagar senare går det
första ordinarie malmtåget till Narvik.
1903
Den officiella invigningen av Malmbanan mellan Kiruna och Narvik hålls i Riksgränsen
och Narvik. Unionskungen Oscar II och många tillresta gäster deltar.
1906
Lavin tar ett malmtåg vid tunneln i Katterat.
1907
Blev svenska staten delägare, tillsammans med Grängesbergsbolaget, till gruvorna i
Malmfälten.
1910
Startar bygget av Porjus kraftverk
1914–1915
Den 9 november skickades den första strömmen från kraftverket i Porjus till järnvägen.
Den elektriska driften startade dock den 19 januari 2015 och den 8 februari skedde den
högtidliga invigningen.
1923
Elektrifieringen av den norska delen av banan invigs.
1939
Beslut om att starta bygget av Norrbottens Järnverk togs i Sveriges riksdag
1940
Tyskland ockuperar Norge. Malmhamnen i Narvik totalförstördes i slutet av april månad.
Malmtrafiken till Narvik står i princip stilla fram till freden 1945. Under krigsåren
exporteras malmen främst via malmhamnen i Luleå.
1957
Staten övertar aktiemajoriteten i LKAB. Ökad trafik på banan och en ny teknik med
omformarstationer installeras i Gällivare, Kiruna, Stenbacken och Tornehamn.
1958
Fjärrblockering införs. Alla mindre stationer blir utan bemanning. I Abisko och Vassijaure
finns dock personal kvar.
1968
Rekordår för malmtrafiken mot Narvik. 7 988 tåg, i genomsnitt 22 tåg per dygn, går till
Narvik. Fordonsparken består av 39 linjelok och 3 900 malmvagnar.
1987
Kari Westman och Catrine Lönnström blir de första kvinnliga lokförarna på Malmbanan.
1990
Den nya Nuoljatunneln invigs av landshövding Curt Boström och Banverkets generaldirektör Jan Brandborn. Samma år fyller LKAB 100 år och firar att bolaget producerat en
miljard ton sedan starten.
1993
LKAB får trafikeringsrätten på den svenska delen av Malmbanan, men avstår att
transportera malmen i egen regi. Ett femårigt avtal tecknas med SJ och norska NSB.
1996–2003
Malmbanans största tillåtna axellast höjdes från 25 till 30 ton.
2011
LKAB investerar en miljard kronor i fyra nya tågsätt på Malmbanan. Investeringen omfattar
fyra nya IORE-lok och inte mindre än 300 nya malmvagnar. IORE-loken är med en dragkraft
på 1200 kN, världens starkaste lok. Effekten är 10 800 kW, eller cirka 15 000 hk och axeltrycket 30 ton vardera på de 12 drivaxlarna.
2012
Den nya järnvägssträckningen förbi Kiruna invigdes.
2015
Trafikverket startar arbetet med att ta fram en järnvägsplan för dubbelspår mellan Kiruna
och Riksgränsen.
Trafikverket, 781 89 Borlänge, Besöksadress: Röda vägen 1
Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00
www.trafikverket.se
TRAFIKVERKET. JULI 2015. PRODUKTION: Trafikverket, grafisk form. foto: stefan bratt, KAsper Dudzik, Göran Fält, kenneth Hellman, Thomas Johansson, Mostphotos (Bertil Bernhardsson, Michael Erhardsson, Mats
Lindberg), sveriges järnvägsmuseum/samlingsportalen.se (Emil RAgnar Borg Mesch, Helge Modin, f Wokenhed, Ludvig Wästfelt)
Läs mer om Malmbanan:
www.trafikverket.se/malmbanan