Biogas i tunga fordon
MÖJLIGHETER FÖR KOMPRIMERAD BIOGAS I TUNGA LASTBILAR OCH ARBETSFORDON UNDERSÖKNING OCH FALLSTUDIER I VÄSTRA GÖTALAND 2014 Framtagen inom projektet Implement 2012-2014 STUDIE GENOMFÖRD AV CW LOGISTIKUTVECKLING OCH ECOPLAN AB PM är utgiven av Innovatum AB 2014 12 15 Studie genomförd av CW Logistikutveckling och Ecoplan AB Kontakt: Peter Eriksson, Projektkoordinator Gröna Näringar Postadress: Box 902, 461 29 Trollhättan Besöksadress: Nohabgatan 18A, Trollhättan +46 520 289 322 +46 730 75 56 00 www.innovatum.se 2 INNEHÅLL 1 Inledning.......................................................................................................................................... 4 1.1 Bakgrund ................................................................................................................................. 4 1.1.1 2 Resultat – gasdrivna lastbilar........................................................................................................... 5 2.1 Kartläggning av aktörer, samt avgränsningar .......................................................................... 5 2.2 Så ser transportörer på gasdrivna fordon ................................................................................. 6 2.2.1 Övergripande ................................................................................................................... 6 2.2.2 Tidigare erfarenheter av gasdrivna tunga fordon ............................................................ 6 2.2.3 Förutsättningar för inköp ................................................................................................. 7 2.2.4 Infrastruktur ..................................................................................................................... 7 2.3 Så ser transport- och fordonsköpare på gasdrivna fordon ....................................................... 7 2.3.1 Lokala transport och fordonsköpare i Trestadsområdet .................................................. 7 2.3.2 Intervjustudie större nationella transportköpare .............................................................. 8 2.4 3 Användning av fordon drivna av komprimerad gas ........................................................ 4 Ekonomiska och tekniska förutsättningar för tunga fordon med CNG/CBG-drift .................. 9 2.4.1 Tillgängliga modeller ...................................................................................................... 9 2.4.2 Ekonomi ........................................................................................................................ 10 Resultat - Möjligheter med gasdrivna entreprenadmaskiner ......................................................... 11 3.1 Introduktion entreprenadmaskiner......................................................................................... 11 3.2 MEKA-projektet .................................................................................................................... 12 3.3 Regelverk kring emissionskrav ............................................................................................. 12 3.4 Användning av entreprenadmaskiner i Sverige ..................................................................... 13 3.5 Fallstudier – möjliga typer av arbetsplatser för användning av gasfordon ............................ 15 3.5.1 Bergtäkt – Kållered........................................................................................................ 16 3.5.2 Avfallsanläggning och deponi i Borås........................................................................... 17 3.6 Möjligheter med mobila tankställen ...................................................................................... 17 4 Slutsatser/diskussion ..................................................................................................................... 19 5 Rekommendationer för fortsatt arbete: .......................................................................................... 20 6 Referenser...................................................................................................................................... 21 3 INLEDNING 1.1 Bakgrund Sverige och EU ställer allt högre krav på koldioxidutsläpp från transporter, och nya mål sätts för att öka andelen förnybara bränslen. Biogas är ett nästintill helt förnybart fordonsbränsle (viss fossil påverkan från transporter och produktion) med stor potential för användning i tunga fordon. Fordon och infrastruktur är sedan länge anpassade för användning av flytande fossila bränslen vilket i varierande grad bidrar till svårigheter att etablera nya bränslen på marknaden. Detta gäller inte minst biogas och naturgas, som fordrar betydande investeringar inom såväl distributionssystem som tankstationer. CW Logistikutveckling har, tillsammans med Ecoplan, utfört denna studie på uppdrag av Innovatum i syfte att belysa tekniska och marknadsmässiga förutsättningar för CNG-drift i tunga fordon i områdena kring Trestad center i Vänersborg och Stigs center i Göteborg. Arbetet är indelat i två delar; A, En del med fokus på lastbilar drivna med komprimerad gas B, En del med fokus på entreprenad och terminalfordon Avseende distributionsfordon har särskilt fokus lagts på aktörer och förutsättningar i Trestadsomådet. Utredningen omfattar inte flytande gas. Utredningen bygger framförallt på personliga intervjuer och studier av tidigare genomförda rapporter. Kontakter för de personliga intervjuerna har erhållits via uppdragsgivaren, sökningar på internet, Vänersborgs kommuns näringslivsansvarig samt CW-logistikutveckling och Ecoplans befintliga kontakter. 1.1.1 Användning av fordon drivna av komprimerad gas De modellalternativ som finns för tunga lastbilar med komprimerad biogas i dagsläget är i huvudsak lämpade för distribution i tätort, samt kretsdistribution. En vanligt förekommande bild av godstrafik är att gods transporteras långa sträckor. Under 2010 lastades och lossades emellertid drygt 70 % av den totala transporterade godsmängden inom samma län i Sverige. Dock varierar andelen beroende på viket län transporterna startas i. Diagram 1 visar andelen godsmängd som för varje län transporteras inom länet, till grannlänen samt till övriga län under 20101. 1 Godsflöden i Sverige, Analys av transportstatistik inom lastbilstrafik, bantrafik och sjötrafik. Trafikanalys Rapport 2012:8 4 Västra Götaland lossas ca 74 % av det gods i vikt som lastats inom länet. Ytterligare ca 12 % lossas i grannlänen och ca 14 % lossas i övriga län. Diagram 1. Inrikes godstransporter med svenska lastbilar fördelat efter startlän. Andel godsmängd lossad inom länet, transporterat till grannlänen eller till övriga län. I synnerhet kring medelstora och större städer sker distribution inom än mer kompakta geografiska områden i och med bruk av uppsamlings- och spridningsterminaler. RESULTAT – GASDRIVNA LASTBILAR 1.2 Kartläggning av aktörer, samt avgränsningar Studien avser att övergripande belysa förutsättningarna för att implementera tunga fordon med CNGdrift på ett övergripande plan i fråga om: Teknik Tillämpningsområden Aktörernas perspektiv Ekonomiska förutsättningar. De aktörer som har mycket tunga transporter kring Trestads center och Stigs center är i flertalet fall inte lokaliserade där verksamhetsmässigt. Likaså finns det, i synnerhet vad gäller transportörer, många lokala aktörer som varit av intresse att tillfråga beträffande tunga CNG-fordon. Eftersom Trestad center och Stigs center har olika karaktär och förutsättningar vad gäller infrastruktur och lokaliserade företag, har olika infallsvinklar använts för att få ett så brett underlag som möjligt i 5 studien. När det gäller Trestad center har kartläggningen varit mer geografiskt riktad mot transportköpare och transportleverantörer i och kring området. Stigs center/Bäckebol är ett Göteborgs viktigaste logistikområden, men stora aktörer finns också lokaliserade på andra håll i Göteborgsområdet. Därför har inriktningen i detta fall varit kontakt med de större aktörerna inom lokala transporter och distribution. På samma sätt har ett antal lokala transportköpare identifierats i Trestadsområdet, och ytterligare några större aktörer som har transporter såväl kring Trestad som i Göteborgsregionen har intervjuats. 1.3 Så ser transportörer på gasdrivna fordon 1.3.1 Övergripande I studien har representanter från 11 transportföretag (både speditörer, lastbilscentraler och åkerier), samt ett återvinningsföretag tillfrågats och intervjuats kring erfarenheter och uppfattning kring gasdrivna tunga fordon. För aktörer och frågeställningar se bilaga 1. Den generella uppfattningen hos samtliga tillfrågade var att såväl ny teknik som nya drivmedel är intressanta, och flera uttryckte ett konkret intresse av att delta i ett eventuellt demonstrationsprojekt med den nya generationens gasdrivna tunga fordon. 1.3.2 Tidigare erfarenheter av gasdrivna tunga fordon Inga av de tillfrågade företagen hade någon erfarenhet att rapportera kring de nuvarande fordonsalternativen från Scania och Volvo, som är baserade på EURO VI Ottomotorer. Däremot har flera aktörer erfarenheter av fordon med metandieselteknik, samt gaskonverterande Ottomotorer. Gaskonverterade Ottomotorer: Denna ”första generationens teknik” baserades på ordinära Ottomotorer som ganska enkelt kan konverteras till metangasdrift (start sker dock på bensin). Tekniken har visat sig fungera tillfredsställande på lätta fordon, men historiskt betydligt sämre för tunga på grund av lågt vridmoment, mycket höga servicekostnader, hög bränsleförbrukning (mer än 30 % högre än dieselmotorer), samt låg tillförlitlighet för bränslesystemet. Dual-Fuel motorer: Dual-Fuel tekniken baseras på en dieselmotor, där gas och diesel blandas, och där andelen av de olika bränslena varierar med motorns belastning. För att kompressionständningen skall fungera fordras en viss andel diesel, och andelen gas är som högst vid jämn belastning, som vid exempelvis landsvägskörning. Dual-fuel tekniken kallas också för metandieselteknik, MDE. Det finns erfarenheter av ett 10-tal tunga MDE-fordon av fabrikat Volvo med komprimerad gas hos hälften av de tillfrågade transportföretagen. Dessa har använts inom distribution i Göteborgsområdet, och har bland annat erhållit investeringsstöd från projektet ”Klimatsmart citydistribution”*. Uppfattningen är relativt entydig om att fordonen har fungerat väl, men med invändningen att andelen gas varit relativt låg (kring 50 % för tätortsdistribution, och något högre för de fordon som använts i större geografiska områden). En annan invändning var också att det var relativt omständligt att rutinmässigt behöva fylla på två bränslen på olika platser. * Klimatsmart citydistribution var ett projekt som under perioden 2010-2012 demonstrerade ny teknik och förnybara drivmedel för distribution i Göteborgsområdet. Projektet delfinansierades av Västra Götalandsregionen, och investeringsbidrag kunde bland annat erhållas motsvarande hälften av merskostnaden för MDE-fordon. Se även www.klimatsmartcitydistribution.se. 6 1.3.3 Förutsättningar för inköp Merkostnaden för de två aktuella fordonsalternativen från Scania och Volvo är 350-400 tkr. Utöver den högre investeringskostnaden är också restvärdet lägre, vilket ger en ännu högre kapitalkostnad. Service- och underhållskostnaderna är signifikant högre för gasdrivna fordon, medan bränslekostnaden är några procent högre i dagsläget (en mer detaljerad genomgång kring ekonomiska förutsättningar följer i kap. 2.4.2).). Mot bakgrund av de mycket små marginaler som råder i transportbranschen är det överlag inte realistiskt för transportföretagen att ta de merkostnader som följer med tunga CNG-fordon, utan att dessa kompenseras med extra betalning från transportköparen, investeringsbidrag eller liknande. De stora speditionsföretagen har i viss utsträckning förutsättningar att ta merkostnader som en investering i varumärke och miljöarbete, men ingen av de tillfrågade ser att det är rimligt att ta hela merkostnaden för de alternativ som är tillgängliga i dagsläget. När det gäller kompensation från transportköpare är detta enklast att hantera detta via större kunder som allokerar hela bilar eller större enheter, och då företrädesvis i kombination med längre avtalsperioder. Det bedöms i dagsläget vara svårt och ta lång tid att, via t.ex. en ”klimatsmart transporttjänst”, debitera för småskalig distribution (distributionsbilar har ofta gods till flera tiotals mottagare) i tillräcklig omfattning för att täcka merkostnaden. 1.3.4 Infrastruktur De aktörer som utgår från Trestadsområdet ansåg att det var av ytterst central betydelse med en tankstation på Trestad center, för att det skulle vara praktiskt rimligt att använda CNG-fordon för distribution i området. När det gäller renhållningsfordon, som opererar mycket lokalt, kan det däremot räcka med den befintliga tankstationen. Det är viktigt att understryka att ingen av de tillfrågade i Trestadsområdet indikerade att en tankstation skulle innebära en sannolik investering i tunga gasdrivna fordon, utan att det snarare måste betraktas som en förutsättning tillsammans med någon typ av stödfinansiering för fordonens merkostnader. I Göteborgsområdet är infrastrukturen väl utbyggd, med goda förutsättningar för tunga fordon. 1.4 Så ser transport- och fordonsköpare på gasdrivna fordon Intervjuerna med transport- och fordonsköpare har delats upp i två delar. Den ena har haft fokus på lokala transportköpare i Trestadsområdet och den andra på större nationella transportköpare. Förteckning över vidtalade aktörer och frågeställningar finns i bilaga 2. 1.4.1 Lokala transport och fordonsköpare i Trestadsområdet Nio lokala aktörer har kontaktats inom olika branscher; bygg, transport, möbelförsäljning, bostadsbolag samt två offentliga aktörer. Miljöengagemang i verksamheterna Av de tillfrågade verksamheterna var det tydligt att de två tillfrågade offentliga aktörerna samt den största av de privata aktörerna är mest aktiva i sitt miljöarbete generellt. Samtliga tre har personbilar som drivs med gas och en offentlig aktör har även en gasdriven lastbil i sin verksamhet samt ställer i vissa fall krav på gasfordon vid upphandling av tjänster. 7 Den andra offentliga aktören och det större bolaget ställer även krav på utsläpp vid upphandling men inte specifikt på gasdrift. Övriga intervjuade aktörer har mer uteslutande fokus på sina kärnverksamheter och miljöarbetet har inte hög prioritet. Avseende miljöarbete ligger heller inte gasdrivna fordon och transporter närmast till hands. Hinder och möjligheter för framtiden Samtliga kontaktade aktörer är positiva till miljöanpassade transporter men ser att det finns fler alternativ än gasdrivna fordon framöver. Eldrift lyftes av flera som ett möjligt alternativ. De hinder som upplevs bland aktörerna är: Tillgängliga fordon Tillgänglig infrastruktur Ökade kostnader Ett par av de tillfrågade verksamheterna ser att krav från egna kunder skulle öka möjligheten att arbeta med krav på gasdrivna fordon. 1.4.2 Intervjustudie hos större nationella transportköpare Under våren 2014 gjorde Ecoplan en intervjustudie på uppdrag av Business Regin Göteborg och Västra Götalandsregionen med åtta större transportköpare.Inriktningen var upphandlingskrav vid inköp av tunga transporter, med visst fokus på flytande biogasfordon2. Studien har inom ramen för detta uppdrag kompletterats med djupintervjuer med ytterligare tre stora transportköpare varav två rör sig i området kring Trestad. De intervjuade företagen återfinns inom olika branscher; bygg, energi och återvinning, dagligvarubranschen och detaljhandeln. Av dessa företag hade cirka hälften egna fordon som kompletteras med upphandlade transporter, medan övriga enbart har upphandlade transporter. Miljöengagemang och krav i upphandling Intervjuerna visade på att samtliga aktörer aktivt arbetar med att bidra till lägre miljöpåverkan från sina verksamheter. Miljöanpassade transporter har inte högsta prioritet hos alla, men samtliga arbetar med frågan på något sätt. Vissa fokuserar mer på framställning av verksamhetens produkter eller profilering av butiker etc. Organisationernas miljöarbete i stort med miljömål etc. är ofta en drivkraft bakom arbetet även med transporterna. Utveckling sker genom att miljöbedömning görs vid val av transportör, dialog med befintliga transportörer kring möjligheter för minskade utsläpp eller krav på minskade utsläpp. Endast en aktör ställer krav som i praktiken innebär gasdrivna transporter. Beträffande komprimerad gas har några av verksamheterna egna gasdrivna lätta fordon. Dessa används för distribution i tätorter. För verksamheternas längre transporter är komprimerad gas inget praktiskt alternativ på grund av kort räckvidd. Hinder att ställa krav på gasdrivna fordon och transporter Cirka hälften av aktörerna ser inga problem med att ställa krav på gasdrift i upphandling. Övriga ser brist på infrastruktur och ökade kostnader som hinder. För att kunna ställa krav på gas krävs att systemet fungerar felfritt. I dagsläget brister både tillgången på tankställen och tekniken på tankställena, enligt synpunkter som framkommit. Två aktörer har också lyft problemen med att korta 2 Biogas för tunga fordon, möjlighetsanalys för tunga godstransporter med lastbil på flytande biogas inom området Öresund, Kattegatt och Skagerack, Ecoplan på uppdrag av VGR 2014 8 avtal minskar möjligheterna att ställa krav på gasdrivna fordon. Framtiden Aktörerna är generellt positiva till ökat användande av alternativa bränslen men är inte säkra på att krav på gasdrift kommer att ställas. Flera hänvisar till god dialog med transportörer och gemensam utveckling3. 1.5 Ekonomiska och tekniska förutsättningar för tunga fordon med CNG/CBGdrift 1.5.1 Tillgängliga modeller I dagsläget finns endast ett beställningsbart alternativ på marknaden beträffande CNG-drift av tunga fordon, och det är Scanias nyutvecklade EURO VI motor som lanserades 2012. Till skillnad från föregående generation gasdrivna lastbilar som baserades på ”Dual fuel ”-teknik* med dieselmotor, är denna modell baserad på en nyutvecklad Otto-motor. Egenskaperna hos motorn är mycket lika de för en konventionell dieselmotor, med den enda direkta nackdelen att energieffektiviteten är 7-10% lägre. I övrigt innebär Ottomotorn lägre utsläpp av hälsoskadliga ämnen4, samt möjlighet att köra på upp till 100 % biogas. Motorns storlek är nio liter med effekter på 270-340 hk, vilket gör motorerna mest lämpade för fjärrtrafik eller kretsdistribution (”regional distribution*). När det gäller komprimerad gas är det lokala eller regionala transporter som är aktuellt på grund av räckvidden (bara knappt hälften i jämförelse med flytande gas). * Dual-fuel innebär drift av en blandning av diesel och metangas i en dieselmotor. Eftersom metan inte kompressionsantänder fordras alltid en viss mängd diesel ( i regel 10-50%) för att tekniken skall fungera. 3 Samtal med ……. 4 www.trv.se – Handbok för vägtrafikens luftföroreningar 9 Diagram 2. Jämförelse mellan effekt och vrimoment för Scania gas- och dieselmotor Volvo lanserade i slutet av augusti 2014 en gasdriven lastbilsmodell som också är försedd med en 9liters Ottomotor. Närmare specifikationer är inte tillgängliga vid tidpunkten för denna studie, och modellen kommer att börja produceras först 20155. Sannolikt är karakteristiken ganska likartad Scanias motorer, även om denna modell initialt mer marknadsförts som en distributionsbil5. Tillgängliga faktaunderlag indikerar viss skillnad i verkningsgrad, men några direkt jämförbara tester kring bränsleförbrukning och energieffektivitet har ej funnits att tillgå. 1.5.2 Ekonomi Investeringskostnaden för tunga CNG-lastbilar är 350-400 tkr högre än för motsvarande konventionella alternativ. Övriga skillnader rent ekonomiskt från konventionella fordon är: Lägre restvärde Högre service- och underhållskostnader Högre drivmedelskostnader Det är svårt att fastställa exakt hur stor skillnaden i restvärde kommer att bli i praktiken för den fordonstyp som nu är aktuell, då inga av dessa ännu nått andrahandsmarknaden. En mycket försiktig bedömning är dock att restvärdet ligger cirka 100 tkr lägre efter fem år (motsvarande drygt 30%), vilket innebär en sammantaget högre kapitalkostnad på cirka 0,5 Mkr under rådande förutsättningar. Tillsammans med ränta blir den ökade årliga kapitalkostnaden cirka 108 tkr. Service och underhållskostnader har uppskattats vara i storleksordningen 30 % högre för CNGalternativet, och drivmedelskostnaderna cirka 10 % högre (baserat på drivmedelspriset i dagsläget). Detta ger en årlig merkostnad på cirka 20 tkr, vid en årlig körsträcka på 3000 mil. Således är det kapitalkostnaderna som utgör den absoluta huvuddelen av merkostnaderna, då denna i praktiken sannolikt kommer att ligga mellan 80-90%. 5 Volvo Trucks, pressmeddelande 2014-08-20 10 En enkel överskådlig kalkyl ger följande jämförbara årskostnader för innehav, drift och bemanning: Lönekostnad Årskostnad - Årskostnad kapital – drift Summa Konventionell lastbil 500 188 178 866 Volvo/Scania CNG-bil 500 294 200 994 Prissättning av transporter sker enligt olika modeller, men för distribution är timdebitering relativt vanligt. Med en årlig beläggning på 1600 timmar, och ett täckningsbidrag på 10 % erhålles följande indikativa timkostnader: Timkostnad inkl. 10 % TB Konventionell lastbil Volvo/Scania CNG-bil Skillnad 595 683 +15 % Sammantaget visar beräkningarna följaktligen att en transporttjänst, baserad på de antaganden som gjorts ovan, skulle behöva debiteras med 15 % högre pris för att till fullo finansiera CNG-drivna tunga distributionsfordon. RESULTAT - MÖJLIGHETER MED GASDRIVNA ENTREPRENADMASKINER 1.6 Introduktion - entreprenadmaskiner Utvecklingen av gasdrivna bilar, bussar och lastbilar har pågått under många år. Entreprenadfordon är ytterligare en möjlig sektor för övergång från diesel- till gasdrift. En mindre studie har gjorts för att utreda möjligheterna kring övergång från dieseldrivna entreprenadmaskiner till gasdrift, samt vilken typ av maskiner som bedöms vara tekniskt och praktiskt mest lämpade att arbeta vidare med. Bedömningen har gjorts utifrån kriterierna; aktiva maskiner, nyförsäljning per år, spridning med tanke på tankställen, bränsleförbrukning, tillgång till gasdrivna modeller, samt närhet till beställare. I denna utredning inkluderas följande kategorier av maskiner i begreppet entreprenadmaskiner; hjullastare, grävlastare, minigrävmaskiner, bandgrävmaskiner, hjulgrävmaskiner, kompaktlastare, dumprar och mobilkranar. Truckar finns också med i studien. Utmaningar för gasdrivna entreprenad- och arbetsfordon Fordonen rör sig inte längs vägarna, utan i regel inom samma område under en definierad tid. Detta bidrar i många fall till att en förutsättning för gasdrift är alternativa lösningar för tankställen. Ekonomiska aspekter - merkostnad för fordon Utveckling och tekniska möjligheter, samt svårighet med placering av gastankar för trafiksäker användning. 11 1.7 MEKA-projektet Jordbruksverket och Transportstyrelsen driver ett regeringsprojekt i syfte att testa biogas som bränsle för två typer av fordon; dels två traktorer och dels en sop-, blås-, och plogmaskin som skall användas på flygplatser. Traktorerna kommer från Valtra och flygplatsmaskinen har motor från Volvo. Initialt testas en sop-, blås- och plogmaskin och totalt har 29 maskiner beställts. Inom projektet kommer emissionsmätningar att utföras, och för sop-, blås- och plogmaskinen görs mätningarna under hösten 2014. Emissionsmätningarna skall sedan bland annat ligga till grund för Transportstyrelsens utformning av regler för konverteringssatser.6 Bild 1. En sop-, blås- och plogmaskin som skall användas av Swedavia och som ingår i MEKA-projeket7 En generell slutsats från MEKA-projektet är att det för tillfället krävs fabrikskonverterade maskiner, det vill säga att motortillverkaren är den som konverterar motorn. Detta dels på grund av ointresse hos användarna, och dels på grund av oförmåga hos de mindre konverteringsbolag som finns att ta utvecklingskostnaderna. 1.8 Regelverk kring emissionskrav Det finns avgaskrav även för arbetsmaskiner, liknade de så kallade EURO-klasserna för lätta och tunga fordon. För arbetsmaskiner heter de EU-harmoniserade nu gällande kraven Steg IV eller Stage IV. Dessa är harmoniserade med motsvarande avgaskrav i USA, Tier IV. I kraven finns idag inte möjlighet att använda andra bränslen än diesel, så gasdrivna fordon kräver dispens. Hur Transportstyrelsen kommer att ställa sig till dispens avgörs av emissionsmätningarna från MEKAprojektet. 6 7 www.jordbrukverket.se 2014-09-25 www.jordbrukverket.se 2014-09-25 12 1.9 Användning av entreprenadmaskiner i Sverige För att skapa en översiktlig bild över vilka maskintyper det där det skulle kunna vara lämpligt att eventuellt arbeta vidare med gasdrift har fordonstyperna studerats utifrån ett antal parametrar. För vissa av de studerade parametrarna finns statistik, och för övriga har ett resonemang förts. Antal aktiva fordon och dess bränsleförbrukning, möjlighet att beställare ställer krav , och möjlighet till motorutveckling är några av de parametrar som studerats. Antal maskiner, nytillkomna på marknaden samt bränsleförbrukning I nedan diagram illustreras antal aktiva maskiner på marknade, samtn nya maskiner på marknaden per ¨r för respektive maskintyp. 10 000 9 000 8 000 7 000 6 000 5 000 4 000 3 000 2 000 1 000 0 Aktiva maskiner Nytillkomna per år Diagram 3. Nytillkomna maskiner i genomsnitt per år mellan 2006-20128och 9 Hjullastare och olika typer av grävmaskiner/grävlastare finns i relativt stort antal på marknaden, liksom truckar i olika storlekar. Bränsleförbrukningen på maskinerna varierar med effekt, men även vilken typ av arbete maskinen utför. Gällande effektlägen på arbetsmaskiner tillhör hjullastare, bandgrävmaskiner och dumprar oftare det högre effektintervallet på 130-560kWh. Hjulgrävmaskiner och grävlastare ligger oftast i spannet 75-130 kWh. Truckar säljs mest i lägre effektnivåer10. 8 Arbetsmaskiner, Inventering av utsläpp, teknikstatus och prognos, rapport 5728, 2007 www.maskinleverantorerna.se, 2014 08 19 10 Rapport SGC 225, Marknadspotential för metandieseldrift hos arbetsmaskiner, tågtrafik och sjöfart, 2011 9 13 100000 90000 80000 70000 60000 50000 40000 30000 20000 10000 0 bränsleförbrukning kg/år per maskin bränsleförbrukning ton/år totalt Diagram 4. Bränsleförbrukning olika maskintyper per maskin respektive totalt för aktiva maskiner i Sverige. Obs olika enheter på de olika pelarna Hjullastare, bandgrävmaskiner, dumprar och truckar med hög effekt är de maskiner som drar mest bränsle. Totalt. med hänsyn till antal maskiner som är aktiva i Sverige, är Hjullastare med hög effekt samt bandgrävmaskiner med låg effekt de maskiner som förbrukar mest bränsle. Medelstarka hjullastare, bandgrävmaskiner, samt truckar med låg effekt är maskintyper som förbrukar en stor del av det bränsle som totalt används till arbetsfordon. Närhet beställare Intervjuer med transportköpare och representanter från de två fallstudierna som beskrivs i kapitel 2.3, ”Så ser transport- och fordonsköpare på gasdrivna fordon” visar på att beställarkrav är en viktig drivkraft för att arbeta med gas- och andra miljöanpassade lösningar. I de fall där det är själva transporten som handlas upp eller där transporten är en stor eller synlig del av varan är intresset för att ställa krav högre. Det sistnämnda gäller t.ex. för dagligvaruhandeln som arbetar aktivt med sina transporter. Samma resonemang bör kunna appliceras på arbetsmaskiner. Där det arbete som arbetsmaskinerna utför ligger nära den slutkund som beställt arbetet bör intresset kring att driva på för ny teknik vara större. Ett exempel skulle kunna vara arbetsmaskiner som används för ett offentligt ägt vägprojekt, eller truckar hos ett aktör eller företag med starkt varumärke och aktivt miljöarbete, t.ex. Swedavia. Bedömningen resulterade dock i samma breda ”det-beror-på svar”, då samma fordonsmodeller används inon flera användningsområden. Spridning av maskiner samt tillgång till tankställe För att användning av gasdrivna arbets- och entreprenadfordon skall vara praktiskt möjligt krävs närhet till tankställen. En möjlighet är att använda gasdrivna arbetsmaskiner på arbetsplatser där det redan idag finns tillgång till gas. Studerade maskiner bedöms vara jämförbara avseende spridning, förutom truckar som bedöms vara mer spridda. Observera att maskinerna, t.ex. dumprarna, i denna del av studien enbart är de fordon som inte är registrerade som lastbilar. De flesta entreprenadmaskiner är inte registrerade för att köra på väg, vilket gör att tankmöjligheter behövs i anslutning till platsen där maskinerna arbetar. 14 Ett hinder för gasdrivna entreprenad- och arbetsmaskiner är att dessa ofta används under begränsad tid på olika platser - exempelvis vid ett vägbygge under en begränsad tid - för att sedan flyttas till annan plats. Underlag för fasta tankstationer är därmed svåra att förutse. I kapitel 3.6 finns möjligheter med mobila gastankstationer beskrivna. Tillgänglig teknik/ Möjlighet för konvertering Arbetsmaskiner produceras i lägre antal per modell än personbilar och lastbilar, vilket ger större flexibilitet i produktionen. Kostnaden för maskinerna/fordonen blir däremot betydligt högre och möjligheten att bära utvecklingskostnad är mindre. Störst möjlighet finns för de maskiner som i motormodell och körmönster är lika lastbilar - t.ex. dumprarna. Bedömning av möjliga entreprenadmaskiner för utveckling för gasdrift I nedanstående tabell har en sammanfattande värdering över lämplighet att utveckla gasdrivna arbetsmaskiner gjorts. Fordonstyp Hjullastare Grävlastare Bandgrävmaskin Hjulgrävmaskin Kompaktlastare Dumper Truckar Antal Nyförsäljning per år ++ + ++ + ++ + ++ + ++ ++ Spridning + + + + + ++ -- Bränsleförbrukning +/++ + + -/+ Tillgång till gasmodeller + + + + + ++ (LBG) -/+ Närhet beställare -/++ -/++ -/++ -/++ -/++ -/++ -/++ Den sammanfattande bedömningen visar att det inte finns några självklara utvecklingsområden, men troligen är dumprar, hjullastare och bandgrävmaskiner de maskintyper som är mest lämpade att arbeta vidare med för möjlig utveckling för gasdrift. Då konvertering eller utveckling bedöms vara kostsam, och de praktiska förutsättningarna ska fungera krävs mycket engagerade aktörer eller extern finansiering för att driva en utvecklingsprocess. I rapport 2011:40 från Jordbruksverket (”Efterkonvertering av arbetsmaskiner – Marknadsförutsättningar och förslag till styrmedel”) görs slutsatsen att segmenten hjullastare och traktorer är mest lämpande att inrikta sig på mot bakgrund av deras antal, samt andel av bränsleanvändningen hos arbetsmaskiner. Traktorer har inte belysts närmare i denna studie på grund av maskinernas generellt geografiska spridning, och därmed svårigheter att tillhandahålla bränsle på ett kostnadseffektivt sätt, men hjullastare har varit en huvudkategori. 1.10 Fallstudier – möjliga typer av arbetsplatser för användning av gasfordon För att komplettera ovan bild har två fallstudier på två olika arbetsplatser genomförts. De olika arbetsplatserna har valts ut men två olika hänsyn. Bergtäkten i Kållered är en av de största i Sverige vilket medför ett antal fast stationerade maskiner. Avfallsanläggningen med deponi i Borås har tillgång till tankstation. Deponier med motsvarande storlek och produktion av gas finns flera liknande av Sverige. 15 1.10.1 Bergtäkt – Kållered Jehander driver en av Sveriges största bergtäkter i Kållered. I Sverige finns tre till fem täkter i samma storlek11. Bolaget har ett samarbete med bland annat Volvo för att utveckla eldrivna arbetsmaskiner. Drivkraften bakom Jehanders engagemang i utveckling av maskiner är framförallt bättre ekonomi. För att kunna satsa på nya lösningar behöver det även vara lönsamt. På Jehanders bergtäkt i Kållered rör sig: 2 lastbilar Volvo FMX med standardmotorer, bränsleförbrukning 10-20l/h 6 hjullastare, Volvo L80-L220, bränsleförbrukning 25 - 40l/h 2 bandgrävmaskiner, en Volvo EC 700 (315 kW) och 1 Caterpillar 336 modell HDHW, bränsleförbrukning 25 – 60 l/h Beskrivning av vanligt förekommande serie krossar med sorteringsverk vid bergtäkt12. På Bergtäkter förekommer vanligtvis en serie krossar, siktar och sorteringsverk. Vid mindre täkter flyttar dessa runt till olika platser. Vid större täkter är det vanligt med maskiner stationerade under hela sin livstid. En vanlig serie krossar med sikt är: Käftkross med bränsleförbrukning på ca 40 l diesel/h och kostar ca 4 miljoner i inköp Konkross med bränsleförbrukning på ca 35 l diesel/h och kostar ca 5 miljoner i inköp En sikt med bränsleförbrukning på ca 14 l diesel/h och kostar ca 2,2 miljoner i inköp För närvarande pågår viss utveckling av dessa typer av maskiner mot eldrift. Det är allt vanligare att maskinerna erbjuds för både el och diesel. På platser där det finns möjlighet att dra fram el kommer sannolikt allt fler maskiner drivas av markström. Det finns dock fortfarande många platser där man väljer att inte dra fram el på grund av otillgänglighet alternativt att maskinerna förväntas vara stationerade en begränsad tid. Bild 1. Serie krossar och sorteringsverk, vanligt förekommande vid bergtäkter13 11 Intervju Niklas Osvaldsson, Produktionschef, Jehander Intervju med Daniel Carlberg, Norditek 13 Bild. www.norditek.se 12 16 Bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp vid bergtäkt Utifrån erhållna uppgifter har bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp beräknats. Angivna maskiner har en bränsleförbrukning per dag på ca 2 600liter diesel vilket ger 570 900 liter per år och 1 500 ton koldioxidutsläpp. För komplett underlag se bilaga 4. 1.10.2 Avfallsanläggning och deponi i Borås Sobacken i Borås drivs av det kommunala bolaget Borås Energi och miljö, ett bolag med stort miljöengagemang. På anläggningen säljs bland annat gas för fordonsdrift. Bolaget har 20-25 gasdrivna fordon redan i sin verksamhet och skulle se väldigt positivt på att kunna arbeta vidare även med sina entreprenadmaskinerna14. På anläggningen finns två grävmaskiner Volvo BM L150 samt en mindre grävare. Grävmaskinerna lämnar inte området och byts var 5’e år. Bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp vid Sobacken avfallsanläggning och deponi i Borås Utifrån erhållna uppgifter har bränsleförbrukning och koldioxidutsläpp beräknats. Angivna maskiner har en bränsleförbrukning på 156 liter diesel per dag vilket ger en årlig förbrukning på ca 34 000 liter, samt koldioxidutsläpp på 87 ton. För komplett underlag se bilaga 4. 1.11 Möjligheter med mobila tankställen15 Då arbetsmaskiner i många fall rör sig inom ett begränsat område där tillgänglighet till gastankstationer inte finns behövs lösningar för temporära tankställen. En risk att ta hänsyn till är att arbetsmaskinerna kan flytta till andra platser med relativt kort varsel. När man diskuterar mobila tankstationer är frågan hur mobil en tankstation behöver vara. Troligen behöver den inte vara mer mobil än att den kan lyftas upp på ett flak och sedan köras iväg. Dagens tankstationer för komprimerad gas är modulbyggda, och möjligheten för att utveckla flyttbarheten finns om frågan betraktas rent tekniskt. En tankstation som skall stå en kortare tid (t.ex. 1-3 år) kan alltså byggas så flyttbar som möjligt och så att så lite som möjligt finns nergrävt. Några saker krävs dock specifikt på plats. Stationerna kräver rejält med el. En liten station klarar sig med 63 ampere men en stor kan behöva så mycket som 500 ampere, vilket normalt inte finns tillgängligt, utan måste då dras fram specifikt för stationen. Om stationen skall förses med mobila flak krävs en betongplatta att sätta flaken på, denna är inte flyttbar. Stationerna med sina högtryckslager och flaken med gas kräver skyddsavstånd till olika andra verksamheter. Dessa skyddsavstånd kan minskas om betongväggar/murar används. Omvänt krävs större skyddsavstånd om inte betongväggar/murar används. Detta gäller även inuti stationsbyggnaden för de olika delarna på stationen. Hänsyn måste tas till detta när en tankstation designas. Tillstånd för hantering av brandfarlig vara krävs, både för stationära och mobila stationer. Sammanfattningsvis är det tekniskt möjligt att bygga en station som har så många flyttbara komponenter som möjligt, men om det är ekonomiskt möjligt måste undersökas i varje specifikt fall. 14 15 Intervju Bjarne Gustavsson, Fordonsansvarig Borås Energi Intervju Torbjörn Karlsson, Processkontroll 17 Viktiga omständigheter är då t.ex. volym, tillgång till el med rätt styrka, avstånd till andra verksamheter, samt hur lång tid anläggningen skall stå där. 18 SLUTSATSER/DISKUSSION Godstransporter Den teknik som saluförs av Scania, och som marknadsförts av Volvo innebär en signifikant bättre kombination av förnybart bränsle och hög energieffektivitet än tidigare alternativ. Det råder inget tvivel om att intresset är stort hos transportföretagen kring ny fordonsteknik och nya bränslen. Samtidigt är självfallet finansieringen helt central, och det finns i dagsläget generellt mycket små möjligheter för enskilda åkare och mindre transportföretag att skjuta till pengar, då detta i sin tur fordrar en högre prisbild i en hårt prispressad bransch. Större speditionsföretag och, i viss mån, lastbilscentraler har lite bättre förutsättningar att hantera merkostnader (dock inte i den storleksordning som investering av ett tungt CNG-fordon innebär i dagsläget) via centrala program kring utveckling och miljö, samt förutsättningar att sälja in ”gröna transporter” där investering kompenseras med högre pris. Större transportköpare, som allokerar hela fordon, har mycket stora möjligheter att direkt påverka miljöprestanda och teknikval i och med beställar- och upphandlingskrav. Flera av de tillfrågade aktörerna hade en hög medventenhet (i synnerhet offentliga verksamheter) kring dessa frågor och arbetar aktivt med dem, även om inte gasfordon lyfts fram specifikt i någon större utsträckning. Det är därför mycket viktigt att arbeta med transportköparperspektivet, då framtida efterfrågan kring ”gröna transporter” är helt avgörande för att få genomslag för teknik som är dyrare än de alternativ som precis uppfyller lagkraven. Demonstrationsprojekt eller liknande, inom vilka merkostnader kan kompenseras, bedöms kunna utgöra ett bra alternativ för marknadsintroduktion av nya tunga gasfordonsmodeller, och tidigare erfarenheter från projekt av detta slag, som exempelvis ”Klimatsmart citydistribution” och ”BiMetrucks” är goda. Om finansieringsfrågan kan lösas finns det en tydlig acceptans hos de flesta transportföretag för att testa och implementera ny teknik för tunga CNG-fordon inom verksamheten. Frågan kring tankstationer är naturligtvis central, och i fallet med Trestads center bedöms det som en ytterst grundläggande förutsättning med ett gastankställe för att det skall vara praktiskt rimligt att använda tunga gasdrivna fordon för distribution i området. Tillgänglighet till gastankställen för transportföretag är god i Göteborgsområdet. På Stigs center, som ligger centralt i det område som har den högsta koncentrationen av transportföretag i Göteborg, finns sedan länge ett gastankställe och inom en radie på några få kilometer finns ytterligare sex tankstationer på Hisingen och i centrala Göteborg. Entreprenadmaskiner Inom området entreprenadmaskiner har utvecklingen inte kommit lika långt som för lastbilar, och det är fortfarande frågan om rena utvecklings- och konverteringsprojekt i den mån CNG skall användar i dessa fordonstyper. Tidigare projekt och erfarenheter påvisar att det är fullt möjligt att driva flertalet entreprenadmaskiner med CNG – dock fordras stora ekonomiska insatser. Den kunskap som byggts upp beträffande motorutveckling för lastbilar bör kunna användas även inom detta område, men tidsmässigt ligger tillämpning förmodligen en bit bort. En stor utmaning är att skapa ett enhetligt underlag, då det är frågan om ett stort antal olika maskintyper som tillverkas i små serier. Maskinerna är dessutom mycket geografiskt utspridda, och flyttas kontinuerligt inom olika projekt, vilket innebär att mobila tankstationslösningar fordras, och vilket är förbundet med ytterligare merkostnader. 19 Ytterligare en försvårande omständighet är att dispens i fråga om certifiering för emissioner krävs för varje enskilt fordon i dagsläget. Resultaten från MEKA-projektet kommer att påvisa förutsättningar och möjligheter till dispens. REKOMMENDATIONER FÖR FORTSATT ARBETE Gods och distribution, tunga fordon: - - - Möjlighet att skapa investeringsbidrag via utlysningar och program på regional-, nationell-, eller EU-nivå Skapa ett nätverk bland större lokala och nationella transportköpare med utbyggt miljöledningssystem för transporter, där alternativ för gasdrift inom transportsektorn kommuniceras, och möjliga krav-, och utvecklingsområden diskuteras Bearbeta större beställare och offentliga aktörer att ställa krav och vara beredda att ta merkostnader. När det gäller offentliga aktörer är avfallshämtning ett rekommenderat område att titta på. Dialog med Speditionsföretag kring möjligheter att implementera nuvarande alternativ till tunga gasfordon, samt integrera dessa i miljöarbete och miljöanpassade transporttjänster Flera av de befintliga stationerna för komprimerad gas har kapacitet och fysisk plats för att nya tyngre fordon skall kunna tanka där. Alltså kan ett mindre antal fordon sättas i drift även om inte nya tankstationer byggs som ett första steg. Entreprenadmaskiner: - Avvakta emissionsmätning för dispensmöjligheter Satsa på specifika platser för demo för att lösa tankning, gärna i projekt med offentlig ägare eller hos företag som lägger större resurser inom miljöarbete. Bergtäkter eller offentligt ägda större vägarbeten/infrastruktursatsningar skulle kunna utgöra bra arenor för utvecklingsprojekt under förutsättning att tankningen kan lösas. 20 REFERENSER Skriftliga referenser Godsflöden i Sverige, Analys av transportstatistik inom lastbilstrafik, bantrafik och sjötrafik. Trafikanalys Rapport 2012:8 Biogas för tunga fordon, möjlighetsanalys för tunga godstransporter med lastbil på flytande biogas inom området Öresund, Kattegatt och Skagerack, Ecoplan på uppdrag av VGR 2014 Volvo Trucks, pressmeddelande 2014-08-20 Arbetsmaskiner, Inventering av utsläpp, teknikstatus och prognos, rapport 5728, 2007 Rapport SGC 225, Marknadspotential för metandieseldrift hos arbetsmaskiner, tågtrafik och sjöfart, 2011 www.jordbrukverket.se 2014-09-25 www.trv.se – Handbok för vägtrafikens luftföroreningar www.maskinleverantorerna.se, 2014 08 19 www.norditek.se, 2014 08 19 21 Bilaga 1. Intervjuade transportörer samt frågeställningar Transportföretag: DHL Posten Centralen Transportpoolen HML GB Framåt Fraktkedjan Bring Schenker GLC Ragnsells Frågeställningar: Allmän uppfattning kring gasdrivna tunga fordon Tidigare erfarenheter av gasdrivna tunga fordon Inriktning kring miljöarbetet – något alternativ som är mer intressant än andra Ekonomiska förutsättningar för inköp av tunga CNG-fordon Signaler från kunder Marknadsföringsvärde Intresse av att vara med i projekt avseende tunga CNG-fordon Organisatoriska förutsättningar (egna fordon, LBC, etc.) 22 Bilaga 2. Intervjuade transportköpare samt frågeställningar Lokala transportköpare: Verksamheter att kontakta har erhållits dels via Vänersborgs kommuns näringslivsansvarig samt sökningar på internet avseende verksamheter i anslutning till Trestad center. Ca 50 aktörer identifierades totalt. Utifrån bedömning av lämplig typ av verksamhet, storlek på företagen, tillgänglig information på internet valdes 20-25 verksamheter ut för kontakt. Flera var svåra att nå och efter kontakt med nio aktörer gjordes bedömningen att informationen var tillräcklig för ändamålet. Dagab/Axfood Beijer Bygg Borås Energi Ljungbergs snickerier Swerock Vänersborgs kommun Brunberg Vänersborg Kjellbomöbler Uddevalla hem Elite komposit Alab Alvar Larsson Asfaltstransport Trestad Frågeställningar lokala transportköpare Frågorna har utifrån respondenternas kunskapsläge justerats under intervjuerna. Utgångsläget har varit listan enligt nedan Vad har ni för transporter idag? Köper ni transporter eller har ni egna fordon? Vilken typ av fordon använder ni er av? Ställer ni miljökrav när ni handlar upp fordon/transporter eller har ni någon dialog med anlitade transportörer? Vad upplever/bedömer som centralt att i första hand arbeta med när det gäller transporter och miljö (volym transportarbete, klimat, hälsoskadliga ämnen etc.). Har ni fordon/handlat upp fordon som idag går på gas? (LNG/CNG). Hur används i så fall dessa fordon? Merkostnader? Regionala transporter eller långväga? Ev. erfarenheter – problem, värde av profilering? Ställer ni krav på gas vid inköp av tunga fordon alternativt era transporter? Vad ser ni/skulle ni se för värden i att köpa transporter på gas? Ex. marknadsvärden till följd av miljöprofil, uppfyllelse av miljömål, annat? Har ni någon uppfattning om hur mycket mer ni är beredda att betala för att era transporter skulle köras-/ körs med gasfordon? Ser ni några hinder att ställa krav på gas när ni köper transporter/fordon? Hur ser ni på framtiden? Har ni några planer på att ställa krav på gas vid inköp av transporter/fordon. Drivkrafter?/Varför inte? Hur ser era transporter ut i Trestadsområdet respektive kring Stigs center? Har ni fordon som kört regionala transporter i området eller är det framförallt långväga transporter? Stora transportköpare, fokus tunga lastbilar och flytande gas 23 Undersökningen är genomförd i tidigare uppdrag, våren 2014 för VGR inom Biogas 2020. IKEA HM Coca Cola Lindex ICA Lidl Carlsberg Skånemejerier Frågeställningar stora transportköpare Har ni egna fordon eller handlar ni upp transporter? Ställer ni krav på gas vid inköp av tunga fordon alternativt era transporter? Ser ni några hinder att ställa krav på gas? Hur ser ni på framtiden? Har ni några planer på att ställa krav på gas vid inköp av fordon alternativt transporter. Tex. För att uppfylla miljö-/CO2 mål. Idag finns tankställe för flytande gas i Stockholm, Örebro, Jönköping, Göteborg och Malmö (samt Helsingborg i september). Önskar ni stationer för flytande gas på andra platser för era körsträckor? Behov för internationella resor? Finns det platser längs någon sträckningar där ni ser behov av tankställe för biogas? 24 Bilaga 3. Bränsleförbrukning samt exempel på användningsområde Typ av fordon Hjullastare Grävlastare Bandgrävmaskin Hjulgrävmaskin Aktiva på marknaden år 200616 9 500 7 400 7 200 6 700 Sålda i snitt per år i Sverige mellan 2006-201217 821 (489 -1 134) 174 (121-249) 500 (236-770) 350 (192-521) Kompaktlastare (skidsteerlastare) Dumper 1 400 39 (3-91) 1 100 57 (33-104) Truck* 9 200 1 933 (1 018-2 500) Bränsleförbrukning ton/per maskin och år18 8,7 (1 500st) 12,7 (4 400st) 25 (3 600st) 3 (330st) 3,9 (7 100st) 1,2 (5 500st) 4,4 (1 700st) 10 (3 000st) 15,2 (2 500st) 6,5 (690st) 10,8 (6 000 st) 0,9 (1 400st) 6,5 (80 st) 15 (1 000st) 6,1 (5 900 st) 10 (2 200st) 15,5 (1 100st) Bränsleförbrukning per år totalt (ton) Ex. användnings-område19 37-75kW 13 000 Väganläggning, flygplats, gruvindustrin, byggarbetsplats 75-130kW 56 000 130-560kW 90 000 37-75kW 1 000 75-130 kW 28 000 <37kW 67 000 37-75kW 7 500 75-130kW 30 000 130-560kW 38 000 37-75kW 4 500 75-130 kW 65 000 37-75 kW 13 000 Väganläggning, gruvindustri 75-130kW 130-560kW 520 15 000 37-75kW 36 000 Väganläggningar, drift och underhåll väg, gruvindustrin, byggarbetsplats, bergtäkt, deponier Flygplats, hamn, gruvindustri. sophantering, tillverkningsindustrin 75-130kW 22 000 130-160kw 17 000 Väganläggning Väganläggning, drift och underhåll väg. Gruvindustri, byggarbetsplats Väganläggning, drift och underhåll väg. Gruvindustri, byggarbetsplats 16 Arbetsmaskiner, Inventering av utsläpp, teknikstatus och prognos, rapport 5728, 2007 17 www.maskinleverantorerna.se, 2014 08 19 18 Arbetsmaskiner, Inventering av utsläpp, teknikstatus och prognos, rapport 5728, 2007 19 Rapport SGC 225 Marknadspotential för metandieseldrift hos arbetsmaskiner, tågtrafik och sjöfart, Januari 2011 25 Bilaga 4. Räkneexempel bergtäkt respektive avfallsanläggning med deponi Bergtäkt, Jehanders i Kållered Maskin 2 lastbilar 6 lastmaskiner 2 grävmaskiner 1 Käftkross 1 kornkross 1 sikt Totalt Bränsleförbrukning Bränsleförbr uk-ning/dag (6,5h) Bränsleförbrukning per år (220 dagar) Koldioxidutsläpp per år (2,54 kg/liter) 10-20l/h 25-40l/h 25-60l/h 40l/h 35l/h 14l/h 195 l 1 270 l 550 l 260 l 230 l 90 l 2 595 l 42 900 l 279 400 l 121 000 l 57 200 l 50 600 l 19 800 l 570 900 l 108 966 kg 709 676 kg 307 340 kg 145 288 kg 128 524 kg 50 292 kg 1 450 086 kg Avfallsanläggning/deponi Sobacken i Borås Beskrivning Typ av maskin Bränsleförbrukning per maskin Bränsleförbrukning per dag (6,5h) Bränsleförbrukning per år (220 dagar) Koldioxidutsläpp per år (2,54kg/l diesel) Aktuell faktor 2 st grävmaskiner, Volvo MB L150 12-12,5l/h 156 l /dag 34 420l/år 87 400 26
© Copyright 2024