Ökad framkomlighet Braskens bro
TJÄNSTESKRIVELSE 1 (6) 2015-05-12 48TTEKNI K- OCH S AMHÄLLS BYGNAS KONTORET Marcus Torstenfelt Samhällsbyggnadsnämnden Ökad framkomlighet Braskens bro TEKNIK- OCH SAMHÄLLSBYGNASKONTORETS FÖRSLAG TILL BESLUT 1. Teknik- och samhällsbyggnadskontoret får i uppdrag att projektera och bygga om biltrafiklösningen söder om Braskens bro i enlighet med redovisat förslag. 2. Uppdra åt teknik- och samhällsbyggnadskontoret att i samband med detaljprojekteringen för biltrafiklösningen ta fram en helhetslösning för gångoch cykeltrafiken i området. SAMMANFATTNING I november 2014 behandlade samhällsbyggnadsnämnden ett medborgarförslag om en ny utformning av korsningen Brokindsleden - Söderleden. Samhällsbyggnadsnämnden beslutade att avslå medborgarförslaget med hänvisning till att trafiksituationen först ska utredas och ett beslutsunderlag arbetas fram för en framtida hållbar trafiklösning i området. Under tidig vår 2015 har en utredning genomförts med syfte att skapa en hållbar trafiksituation och avsluta pågående försök med ny korsningsutformning i anslutning till platsen. Genomförd trafikutredning konstaterar att dagens utformning har trafiksäkerhetsproblem och att kapacitetstaket för biltrafik är nått. Trafiksituationen för cyklister anses vara av låg kvalitet. Trafikutredningen föreslår en mindre justering av dagens korsningsutformning. Vänstersväng från två körfält från Braskens bro och vidare öster ut på Brokindsleden föreslås bli möjlig. Utredningen föreslår även en helt separerad gång- och cykellösning på ena sidan av Braskens bro. Hur en ny cykellösning med god standard ska tillskapas behöver studeras mer framöver under kommande detaljprojektering då vissa frågetecken inte kan lösas i ett utredningsskede. Teknik- och samhällsbyggnadskontoret föreslås att få i uppdrag att projektera och bygga om trafiklösningen för biltrafiken söder om Braskens bro enligt redovisat förslag. Dessutom föreslås teknik- och samhällsbyggnadskontoret få i uppdrag att i samband med detaljprojekteringen för biltrafiklösningen ta fram en helhetslösning för gång- och cykeltrafiken i området. _____ Beslutsunderlag: 2 (6) Tjänsteskrivelse – Ökad framkomlighet Braskens bro Bilaga 1 – Medborgarförslag om ny utformning av korsningen Brokindsleden Söderleden Bilaga 2 – Konsultrapport Ökad framkomlighet Braskens bro 3 (6) BAKGRUND I november 2014 behandlade samhällsbyggnadsnämnden ett medborgarförslag om en ny utformning av korsningen Brokindsleden Söderleden, se bilaga 1. Förslagsställaren menade att en ny cirkulation med fem ben skulle skapas i korsningen Brokindsleden Söderleden. Fem ben skulle skapas genom att även Kylarevägen skulle anslutas till den framtida cirkulationen. Samhällsbyggnadsnämnden beslutade att avslå medborgarförslaget med hänvisning till att trafiksituationen först ska utredas och ett beslutsunderlag arbetas fram för en framtida hållbar trafiklösning i området. Under tidig vår 2015 har en utredning genomförts med syfte att skapa en hållbar trafiksituation och avsluta pågående försök med ny korsningsutformning, se bilaga 2. Utredningsarbetet har bedrivits från SAAB-rondellen i norr till korsningen Brokindsleden Söderleden i söder. När Råbergaleden invigdes 2012 gavs tillfälle att prova två nya korsningsutformningar för att kunna komma tillrätta med det sedan länge uppmärksammade korsningsproblematiken. Testförsök nummer två pågår fortfarande och platsen har ännu både trafiksäkerhets- och framkomlighetsproblem. I antagen cykelplan för Linköping framgår att tillskapa en helhetslösning för gåendeoch cyklister via Braskens bro är av högsta prioritet. SAAB utgör en stor och viktig målpunkt för Linköpings cyklister och dagens utformning anses som undermålig. I ett mer långsiktigt perspektiv bedöms även antalet cyklister öka över Braskens bro i och med etableringen av ett nytt stationsläge på den östra sidan av Stångån (Kinda kanal). Då bedöms Nya Tanneforsvägen och Braskens bro bli än mer värdefulla för stadens cyklister. Figur 1- Geografiskt avgränsat område för genomförd trafikutredning 4 (6) KOMMUNALA MÅL I antagen verksamhetsplan 2015 för samhällsbyggnadsnämnden framgår följande mål: 14. Kommunens trafiksystem ska skapa god tillgänglighet som bidrar till en hållbar utveckling i kommunen och regionen. 15. Antalet döda och skadade i trafiken ska minska. Trafiksäkerheten för oskyddade trafikanter ska prioriteras. ÅTGÄRDSFÖRSLAG Syftet med genomförd trafikutredning Ökad framkomlighet Braskens bro (se bilaga 2) har varit att skapa en hållbar trafiksituation och avsluta pågående försök. Genomförd trafikutredning konstaterar att dagens utformning har både trafiksäkerhetsproblem och att kapacitetstaket för biltrafiken nås flera gånger i veckan under eftermiddagsrusning. Trafiksituationen för cyklister anses vara av låg kvalité. Nästa steg i utredningen blev därav att skapa en framtida utformning vilken ska lösa identifierade problem. Processen kring framtagandet av utredningsalternativ har byggt på fyrstegsprincipen så till vida att minsta möjliga åtgärd först har studerats. Trafikutredningen föreslår en mindre justering av dagens korsningsutformning, se figur 2 nedan. 5 (6) Figur 2 - Förslag till ny korsningsutformning Braskens bro En mindre ombyggnad föreslås där vänstersväng från två körfält från Braskens bro och vidare öster ut på Brokindsleden blir möjlig. Idag kan endast vänstersväng genomföras från ett körfält. Det innersta körfältet för södergående trafik norr om Brokindsleden förlängs upp till korsningen med Kylarevägen där en ny säkrare utformning skapas. Utredningen föreslår även en helt separerad gång- och cykellösning på ena sidan av Braskens bro. Idag är cykellösningen både otydlig och har trafiksäkerhetsproblem då cyklister är hänvisade till cykelfält och trafikering i blandtrafik. Hur en ny cykellösning med god standard ska tillskapas behöver studeras mer framöver under kommande detaljprojektering då vissa frågetecken inte kan lösas i ett utredningsskede. En känslighetsanalys har genomförts vilken visar att det nya alternativet till korsningsutformning skulle klara den prognostiserade trafikökningen i Linköping fram till år 2030. 6 (6) Teknik- och samhällsbyggnadskontoret föreslås få uppdraget att projektera och bygga om trafiklösningen för biltrafiken söder om Braskens bro enligt redovisat förslag. Dessutom föreslås teknik- och samhällsbyggnadskontoret få i uppdrag att i samband med detaljprojekteringen för biltrafiklösningen ta fram en helhetslösning för gång- och cykeltrafiken i området. Ingen nybyggnation föreslås bli aktuell om den skulle visa sig försvåra möjligheten till en framtida gång- och cykellösning med god standard i området. FINANSIERING Investeringskostnaden uppskattas till 750 000 kr och finansieras inom samhällsbyggnadsnämndens investeringsbudget för år 2015. JÄMSTÄLLDHET Fler män än kvinnor kör bil vilket skulle innebära att allt fler män kan ta del av föreslagen investering. Det skulle kunna vägas upp av att en gång- och cykellösning med god standard etableras i området eftersom fler kvinnor än män använder cykeln. Dessutom tenderar den yngre delen av Linköpings befolkning att cykla i större utsträckning än den äldre delen. Bill Eriksson Beslutet skickas till: Klicka här för att ange text. RAPPORT Ökad framkomlighet Braskens bro Rapportnummer version 2.0 2015-04-30 Konsulter inom samhällsutveckling WSP bedriver konsultverksamhet inom samhällsutveckling. Vi arbetar på uppdrag av myndigheter, företag och organisationer för att bidra till ett samhälle anpassat för samtiden såväl som framtiden. Vi förstår de utmaningar som våra uppdragsgivare ställs inför, och bistår med kunskap som hjälper dem hantera det komplexa förhållandet mellan människor, natur och byggd miljö. Titel: Ökad framkomlighet Braskens bro Redaktör: Anna Carlborg och Sebastian Hasselblom WSP Sverige AB Södra Grytsgatan 7 601 86 Norrköping Tel: 010-722 50 00 E-post: [email protected] Org nr: 556057-4880 Styrelsens säte: Stockholm www.wspgroup.se Analys & Strategi Innehåll SAMMANFATTNING........................................................................................ 4 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 INLEDNING ............................................................................................ 9 Bakgrund................................................................................................. 9 Syfte ....................................................................................................... 9 Avgränsningar ....................................................................................... 10 Metod .................................................................................................... 10 Problembild ........................................................................................... 11 Linköpings kommuns mål ...................................................................... 14 2 2.1 2.2 DAGENS SITUATION UPPBYGGD I MODELLEN................................. 16 Kalibrering av modellen ......................................................................... 17 Resultat från simuleringen av dagens situation ...................................... 18 3 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 UTREDNINGSALTERNATIV ................................................................. 24 Alt 0: Åtgärder in mot cirkulationsplatsen ............................................... 24 Alt 1: Justering av gröntider i signalkorsningen ...................................... 25 Alt 2: Justering av körfältsindelning i signalkorsningen ........................... 25 Alt 3: Justering av körfältsindelning och signalplan................................. 26 Alt 4: Förlängning av tredje körfält bakåt till Kylarevägen........................ 26 Alt 5: Signalreglering vid Kylarevägen.................................................... 33 Alt 6: Cirkulationsplats vid Kylarevägen ................................................. 37 Jämförelse mellan alt 5 (signal) och alt 6 (cirkulation) ............................ 42 Sammanfattande resultat utredningsalternativ ....................................... 42 Förkastade alternativ utöver alt 1 och 2 ................................................. 50 4 VIDARE ANALYS .................................................................................. 52 4.1 Känslighetsanalys ................................................................................. 52 4.2 Gång- och cykelbana Braskens bro ....................................................... 53 Trafiksäkerhet ................................................................................................ 56 4.3 Miljöbedömning ..................................................................................... 57 4.4 Möjliga framtida problem och lösningar .................................................. 58 5 SLUTSATSER....................................................................................... 59 6 6.1 6.2 6.3 BILAGOR-INDATA ................................................................................ 61 Aktuella trafikflöden ............................................................................... 61 Kollektivtrafik ......................................................................................... 65 Järnvägen ............................................................................................. 69 WSP Sverige AB Arenavägen 7 121 88 Stockholm-Globen Tel: 010-722 50 00 www.wspgroup.se/analys Sammanfattning Trafiksituationen kring Braskens bro i Linköping har idag trafiksäkerhets- och framkomlighetsproblem i form av köer och väntetider. WSP har på uppdrag av Linköpings kommun genomfört en trafikanalys med simuleringsmjukvaran VISSIM. Syftet med uppdraget är att föreslå och analysera olika utformningsförslag samt deras effekter på trafiksystemet. En nulägesmodell har byggts upp för morgonrusningen och eftermiddagsrusningen. Efter kalibrering av modellerna mot verkliga observationer har olika flaskhalsar identifierats, varpå utformningslösningar har föreslagits och analyserat. Under morgonrusningen finns inga större framkomlighetsproblem i dagsläget. På eftermiddagen är det dock långa köer i södergående riktning som växer från den signalreglerade korsningen vid Brokindsleden och norrut mot cirkulationen vid Råbergaleden. Kylarevägens anslutning fungerar framkomlighetsmässigt i dagsläget, men bedöms ur trafiksäkerhetssynpunkt mindre god. Föreslagna utredningsalternativ ökar framkomligheten på delar av den yttre ringleden samtidigt som tillgängligheten till och från Kylarevägen och de verksamheter som finns där ökar. Processen kring framtagandet av utredningsalternativ har byggt på fyrstegsprincipen så till vida att minsta möjliga åtgärd först har studerats och sedan har åtgärder byggts på för att få bort existerande flaskhalsar och köer. Olika utformningsalternativ har föreslagits som kraftigt förbättrar framkomligheten och ökar trafiksäkerheten. På kort sikt föreslås att det mittersta körfältet in i signalkorsningen från Braskens Bro-hållet även får nyttjas av vänstersvängande fordon mot Brokindsleden österut. Dessutom förlängs det vänstra körfältet från signalen bakåt till Kylarevägens utfart. Utöver detta rekommenderas några mindre förändringar av körfältsindelningen från Braskens bro samt från Nya Tanneforsvägen in mot SAAB-rondellen. Helhetsbedömningen av dessa åtgärder är att de bidrar till förbättrad kapacitet i signalkorsningen från Braskens bro-hållet och dessutom ger en mycket säkrare utfart från Kylarevägen. Utformningsförslaget ökar framkomligheten för både biltrafiken och kollektivtrafiken på Braskens bro och genom signalen. Bussarna som är prioriterade i signalen på Brokindsleden påverkas inte negativt av de justerade gröntiderna. Tillgängligheten till och från Kylarevägen ökar för biltrafik genom denna lösning. Denna åtgärd vid Kylarevägen bedöms kosta ungefär lika mycket som att göra dagens temporära lösning permanent, varför dessa alternativ (kallat alternativ 0, 3 och 4 i rapporten) föreslås anläggas istället för att permanenta dagens lösning vid Kylarevägen. 4 På lite längre sikt föreslås en ombyggnad av Kylarevägens anslutning till cirkulationsplats, dock att körfälten från Braskens Bro och söderut ligger utanför denna. På den västra sidan av körbanan ser förslaget med cirkulationsplats likadant ut som utformningen enligt alt 4, varför det är smidigt att bygga ut enligt alt 4 först och sedan komplettera med cirkulation (alternativ 6 kallat i rapporten). Alternativ 6 ger en god kapacitet från alla håll. Även för detta alternativ är bedömningen att framkomligheten för biltrafiken och kollektivtrafiken på Braskens Bro och Brokindsleden inte påverkas, och alternativet ökar framkomligheten till och från Kylarevägen. Till- 5 gängligheten för gång-och cykeltrafiken försämras inte. Detta alternativ fungerar mycket bra för prognosår 2030 då kommunen räknar med att trafiken ökat med 10 % jämfört med dagens trafik. Alternativ 6 är en betydligt större investering än alternativ 4 men på lång sikt klarar alternativet målet om framkomlighet bättre än alternativ 4. Om trafiken till/från Kylarevägen ökar än mer (från dagens relativt låga nivå) skulle alt 4 ha svårt att erbjuda god framkomlighet från Kylarevägen, vilket däremot alt 6 bedöms göra. Nedan skiss visar alternativ 6 vid Kylarevägens anslutning. Även för detta alternativ är bedömningen att framkomligheten för biltrafiken och kollektivtrafiken på Braskens bro och Brokindsleden inte påverkas, och alternativet ökar framkomligheten till och från Kylarevägen. Dock bör observeras att alternativ 6 kräver detaljplaneändring inom kommunens planeringsprocess. 6 En 3,0 meter bred gång- och cykelbana (standard VGU) föreslås anläggas på Braskens bros östra sida. Ett komplett cykelstråk längs bilvägens östra sida föreslås hela sträckan från Söderleden och upp på Braskens bro. Den föreslagna lösningen för gång- och cykelstråket är densamma oavsett om alternativ 4 eller alternativ 6 väljs. Genom signalkorsningen vid Brokindsleden i östra delen görs en dubbelriktad cykelöverfart, lite förskjuten åt öster mot dagens cykelfält så att den landar i det nordöstra hörnet av signalen istället för att följa bilkörfältet norrut. Mellan signalen och Braskens bro (förbi Kylarevägen) nyttjas dagens gång- och cykelbana som går ute i gräset. Tack vare befintlig planfri underfart under Braskens bro både norr och söder om Stångån skapas god framkomlighet till den nya gång- och 7 cykelbanan på Braskens bros östra sida även från områdena sydväst och nordväst om Braskens bro. Bilden nedan visar föreslaget gång- och cykelstråk, här med alternativ 6 inlagt. Gång- och cykellösningen är dock samma för alla föreslagna utredningsalternativ. Kostnaden för gång- och cykellösningen uppskattas till omkring 300 000 kr. 8 1 Inledning 1.1 Bakgrund Trafiksituationen kring Braskens bro i Linköping har idag trafiksäkerhets- och framkomlighetsproblem i form av köer och väntetider. Problemet är speciellt påtagligt i rusningstrafik då långa köer i vissa relationer inom området kan bildas. Under 2013 färdigställdes projektet Östra länken och nybyggda Råbergaleden öppnades. WSP fick vintern 2014/2015 uppdraget att identifiera samt illustrera framtida utformningslösningar för att skapa ett hållbart trafiksystem i området runt Braskens Bro som kan fungera under överskådlig tid och klara framtida befolkningsökningar i kommunen. Marcus Torstenfelt, trafikplanerare på Linköpings kommun har varit projektledare och Alexander Nilsson, trafikingenjör på Linköpings kommun har varit sakkunnig. Uppdragsledare på WSP har varit Björn Westerström. Anna Carlborg har varit projektledare för mikrosimuleringsdelen inom projektet. Sebastian Hasselblom har varit ansvarig/expert för simuleringarna och förslagen på nya utformningar kopplade till dessa. Rebecca Lövgren Lindell har projekterat skisserna, Anneli Bellinger har gjort trafiksäkerhet- och miljöbedömningar och Björn Westerström och Pär Almkvist har tagit fram uppskattningar för byggtid och kostnad. Rapporten är granskad av Lina Gregersdotter. 1.2 Syfte Syftet med uppdraget är att föreslå och analysera olika utformningsförslag samt deras effekter på trafiksystemet. Målet att skapa ett hållbart trafiksystem i aktuellt område som kan fungera under överskådlig tid och klara framtida befolkningsökningar i kommunen. I uppdraget ingår även tekniskt utredningsarbete avseende genomförbarheten samt enklare förprojektering och grov kostnadsuppskattning för de olika utredningsalternativen. Rapporten ska fungera som beslutsunderlag. 9 1.3 Avgränsningar Det geografiska området som ska analyseras visas i Figur 1. De vägar och gator som ingår i simuleringarna är Råbergaleden, Åtvidabergsvägen, Nya Tanneforsvägen, Braskens bro, Brokindsleden, Söderleden och Ödegårdsgatan. Även Järnvägsöverfarten ingår på både Råbergaleden och Åtvidabergsvägen. Figur 1: Avgränsat geografiskt område för utredningen. 1.4 Metod Med hjälp av mikrosimuleringsmjukvaran VISSIM kan en analys genomföras där framkomlighet, kapacitet och konflikter studeras och identifieras för alla trafikslag. Det finns ett flertal fördelar med att använda mikrosimulering i denna typ av utredning. Med mikrosimulering går det att på ett relativt enkelt sätt att testa olika alternativa utformningar och se för- och nackdelar med olika alternativ. Det går också att studera interaktionen mellan olika trafikslag och hitta en utformning som är gynnsam för alla trafikslag. Två modeller byggdes upp i VISSIM som beskriver dagens situation. En för förmiddagens maxtimme och en för eftermiddagens maxtimme. Orsaken till att bygga 10 upp två modeller är att trafiksituationen ser olika ut på förmiddagen och eftermiddagen, köer och flaskhalsar uppstår på olika ställen. Indata som krävdes för att bygga upp modellerna var trafikflödesmätningar och kollektivtrafikdata som kommunen tillhandahållit. Grundmodellerna kalibrerades sedan utifrån videofilmning av gröntider i den signalreglerade korsningen och av cirkulationsplatsens anslutningar och de köer som uppstod där. När grundmodellerna för förmiddagen och eftermiddagen var kalibrerade och efterliknade verkligheten på ett tillfredsställande sätt påbörjades analyser av tänkbara utredningsalternativ. Processen i analyserna har varit att genom justering av signalanläggningarna och förändring av geometrisk utformning av körfält och korsningspunkter försöka få bort de köer som uppstår på eftermiddagen söderut mot den signalreglerade korsningen, samtidigt som trafiken ska flyta på för övriga länkar och i korsningspunkter, för både förmiddag och eftermiddagsmodellerna. Föreslagna utredningsalternativ har diskuterats med kommunen och bedömts utifrån framkomlighet, tillgänglighet, trafiksäkerhet och miljö. Grova kostnadsuppskattningar och uppskattning av byggtid har genomförts. 1.5 Problembild Trafiksituationen kring Braskens bro har idag trafiksäkerhets- och framkomlighetsproblem i form av köer och väntetider för Linköping. Problemet är speciellt påtagligt i rusningstrafik då trafiksystemet i vissa fall kan stå helt stilla. Under 2013 färdigställdes projektet Östra länken och nybyggda Råbergaleden öppnades. Detta var tänkt att lösa trafikproblemen men detta gjorde att vissa trafikproblem flyttades söderut mot Braskens bro och korsningen Brokindsleden/Söderleden. Söderleden och Råbergaleden utgör en del av Linköpings yttre ringled med stora trafikflöden som följd. Linköpings kommun förordar att bilisterna i första hand väljer den yttre ringleden och inte andra väger inne i och genom centrum. Framtida prognoser visar stora trafikökningar i området. Efter öppnandet av Råbergaleden har Söderledens korsning med Kylarevägen haft olika provisoriska utformningar då problem förekommit. Nu måste en permanent lösning hittas och korsningen Söderleden/Kylarevägen kan inte längre benämnas som ett försök. Dagens utformning består endast av lös provisorisk utrustning. Korsningen Söderleden/Kylarevägen är reglerad med väjningsplikt från Kylarevägen. Problem föreligger för fordon att i högtrafik från Kylarevägen komma över till Söderledens södergående körfält, samt vice versa för vänstersvängande fordon från Söderleden till Kylarevägen. Det finns därför en risk för kollisioner när förare chansar att korsa Söderleden samt vid upphinnande på Söderleden. Platsen är 11 flitigt representerad i olycksstatistik1 över korsande fordon och upphinnandeolyckor för de senaste tio åren. Korsningen Söderleden/Brokindsleden trafikeras av kollektivtrafik i flera riktningar och linjerna för tätortstrafiken har signalprioritet i korsningen. Både expressbussar och framtida stombusslinjer trafikerar korsningen. En viktig koppling är trafik till och från Ödegårdsgatan med linjerna som ansluter till bostadsområdet Johannelund. Gång- och cykeltrafiken mellan Johannelund och Tannefors har ingen tydligt skyltad väg, utan gång- och cykelnätet kan upplevas som osammanhängande. Söder om Kylarevägen finns gångbanor på båda sidor. Cyklisterna har eget cykelfält avdelat med heldragen linje mot biltrafiken, dock ingen refug eller motsvarande. Norr om Kylarevägen övergår denna lösning i en bredare bana på västra sidan av bron som medger både gång- och cykeltrafik men på östra sidan en mycket smal gångbana. Linköpings kommun antagna cykelplan pekar på vikten av en förbättrad cykellösning över Braskens bro. Det som är positivt avseende gång-och cykeltrafiken är tillgängligheten från Söderleden och Braskens bro till omkringliggande gång- och cykelnät trots Stångån som utgör barriär. Däremot kan framkomligheten vara ett problem i de olika korsningarna eftersom gång- och cykeltrafiken måste förhålla sig till övrig trafik och stanna upp på flera ställen för att sedan passera. Tidigare genomförda försök Kommunen har tidigare genomfört två försök med förändrad utformning av korsningen Kylarevägen/Braskens bro. Försök 1, se Figur 2, infördes september 2012 och varade till september 2013 och visade sig fungera väl tills all trafik släpptes på från den nya Råbergaleden norr om korsningen. Med en större vana av blixtlåsmetoden bland trafikanterna hade lösningen fungerat något bättre. 1 Uttag ur STRADA mars 2015 12 Figur 2: Kommunens tidigare försök med förändrad utformning av korsningen Kylarevägen/Braskens bro. Försök 1 Vänster körfält utnyttjades inte för trafik söder ut vilket medförde köer in i SAABrondellen. Fordon i ytterfilen stannade och blinkade in mot högerfil, vilket medförde snabb köbildning in i SAAB-rondellen längre norr ut. Försöket justerades september 2013 till dagens utformning (försök 2), se Figur 3. Det innebar att två södergående körfält skapades från SAAB-rondellen. Det innebar att endast ett körfält norr ut från Kylarevägen skapades. 13 Figur 3 Kommunens tidigare försök med förändrad utformning av korsningen Kylarevägen/Braskens bro. Försök 2 1.6 Linköpings kommuns mål Linköpings kommun har fattat beslut om att anta utmaningen om att bli en koldioxidneutral kommun till år 2025. Minskade utsläpp från trafikapparaten är en viktig del i det strategiska miljöarbetet vilket kräver en stor omställning. En del av lösningen är att arbeta mot målet om en förändrad färdmedelsfördelning där hållbara trafikslag utgör en större andel av det totala antalet resor än idag. Fyrstegsprincipen ska tillämpas och utgör en övergripande arbetsstrategi för att uppnå antagna mål. Andra övergripande strategier är att Linköping ska förtätas och att genomfartstrafiken ska minska. Mer konkreta strategier som antagits vilka rör det geografiskt avgränsade området är att motorfordonstrafiken ska i första hand nyttja den yttre ringleden. Efter öppnandet av Råbergaleden har antalet fordon ökat på Nya Tanneforsvägen vilket inte ligger i linje med antagna mål och strategier. Utformningen ska i första hand prioritera hållbara trafikslag och trafik på den yttre ringleden. 14 Ett av de högst prioriterade objekten i Linköpings kommuns politiskt antagen cykelplan är cykelväg på Braskens bro. Aktuellt trafiksäkerhetsprogram konstaterar att trafiksäkerheten i området ska öka. I aktuellt område trafikerar flest kollektivtrafikfordon Brokindsleden (inte Braskens bro) vilka därav bör prioriteras. Brokindsledens visuella ledning in till och genom stadskärnan ska minska och trafiken styras ut på den yttre ringleden. 15 2 Dagens situation uppbyggd i modellen Två modeller har byggts upp i simuleringsprogrammet VISSIM. En för förmiddagens maxtimme (07:30-08:30) och en för eftermiddagens maxtimme (16:0017:00). Trafikmätningar utförda av kommunen under hösten 2014 har använts för att ta fram trafikmatriser över resandet i modellen. Dessa trafikmätningar visade att maxtimmen på förmiddagen och eftermiddagen inträffade under de klockslag som modellerades. Rutter som motsvarar dessa resor samt trafikflöden utifrån trafikräkningarna har lagts in. Uppbyggd modell visas i Figur 4. Figur 4: Uppbyggd modell i VISSIM för jämförelsealternativet, här med en ögonblicksbild för eftermiddagens trafik. 16 För den signalreglerade korsningen läggs signalplanens faser in som fasta tider istället för verklighetens detektorstyrda faser med prioritet för bussar. Detta på grund av att det är förmiddagens och eftermiddagens maxtimma som studeras och då går faserna i sina fasta maxtider. Plankorsningen med järnvägen på Råbergaleden och Åtvidabergsvägen är inlagd enligt tidtabell med bomfällningstider på 66 sekunder på Råbergaleden och 108 sekunder på Åtvidabergsvägen. 2.1 Kalibrering av modellen Efter att modellen har byggts upp och trafik lagts in jämfördes modellen med den verkliga trafiksituationen. Anmärkningsvärt då var att det byggdes upp väldigt långa köer på Nya Tanneforsvägen in i cirkulationsplatsen, vilket inte har noterats i samma omfattning i verkligheten. Infarten från Nya Tanneforsvägen till cirkulationsplatsen fick därför videofilmas och sedan fick modellen justeras efter de lokala förhållandena. Motsvarande fick göras för infarten från Braskens bro mot cirkulationen. Efter dessa justeringar stämde modellen mycket bra överens med dagens verkliga trafiksituation. Videofilmning genomfördes även för att mäta faserna (gröntider) i den signalreglerade korsningen. Både för förmiddag och eftermiddag. Dessa lades sedan in i modellen och gjorde att modellen stämde bättre överens med verkligheten. Vid kontrollräkning av trafikflödena på videofilmerna från vintern/våren 2015 och kontroll mot trafikräkningen som genomfördes hösten 2014 konstateras att det är mindre trafik på filmerna än vid räkningen. En orsak kan vara att det var många vägarbeten i Linköping på andra platser under tiden för trafikräkningen och därav att fler valde att åka genom detta område och därmed att flödena som då uppmättes blev högre. En annan orsak kan vara att trafiken generellt går ner lite grann under januari-mars, tiden för videofilmningen och generellt går upp under hösten när trafikmätningen genomfördes. Det mittersta körfältet i Braskens Bros anslutning till den signalreglerade korsningen används inte så mycket idag, då fordon söderut redan före signalkorsningen lägger sig i det högra körfältet för färd mot Söderleden och att det bara är trafik mot Ödegårdsgatan som nyttjar det mittersta körfältet. Av trafiken som kör söderut från signalkorsningen så verkar det vara ca 1/5 av trafiken som kör in på Ödegårdsgatan och 4/5 istället vidare söderut på Söderleden. Denna fördelning är inlagd i modellen för att få samma utnyttjande av det mittersta körfältet som i verkligheten. 17 2.2 Resultat från simuleringen av dagens situation 2.2.1. Förmiddag I modellen för förmiddagens trafik kan vi se att trafiken flyter på ganska bra. Det blir en del köbildning emellanåt men inga låsningar i systemet och köerna avvecklas efter en stund. I den signalreglerade korsningen byggs köerna upp vid röd signal i alla tillfarter men släpper direkt vid grön signal. Möjligtvis kan trafikanterna uppleva att de får stå länge och vänta och att det byggs på köer. Orsaker till det kan vara att det är relativt lång omloppstid i signalen, 123 sekunder, samt att bussprioriteten i signalen gör att köer kan växa i andra tillfarter. Man skulle kunna sänka omloppstiden för att på så sätt snabba upp omloppstiden och minska väntetiden. Detta bedöms vara en möjlig åtgärd då det inte är någon kapacitetsbrist på förmiddagen. Detta kan vara ett sätt för att minska den totala restiden för ett enskilt fordon. Viss flaskhalseffekt uppstår från Braskens bro in mot cirkulationen, då kö stundtals uppstår på morgonen. Dessa problem är dock inte alls lika stora som de är på eftermiddagen mot signalkorsningen, vilket beskrivs mer under nästa rubrik. Inte heller ges särskilt stort utrymme att åtgärda köerna då cirkulationen är nybyggd samt att det går en gång och cykeltunnel under cirkulationen vilket gör det väldigt dyr att bredda infarten med fler körfält, osv. Dock kan en lösning med ändrad körfältsindelning ge bättre resultat, mer om detta i senare kapitel som beskriver utredningsalternativen. Plankorsningen med järnvägen påverkar inte kapaciteten och framkomligheten nämnvärt. Köer byggs upp men dessa avvecklas snabbt efteråt. På övriga vägar och i korsningspunkter är det mycket trafik men det uppstår inga längre köer. 2.2.2. Eftermiddag I modellen för eftermiddagens trafik är det betydligt besvärligare och stundtals uppstår det långa köer på Braskens bro söderut in mot den signalreglerade korsningen. Se Figur 5. Dessa köer riskerar att uppkomma varje eftermiddag under vardagar. En av de främsta orsakerna tros vara att många svänger vänster ut på Brokindsleden och att kapaciteten för de vänstersvängande inte är tillräcklig. En annan orsak är att mycket trafik kör rakt fram söderut och främst nyttjar det högra körfältet. Det mittersta körfältet, där det endast är tillåtet att köra rakt fram, utnyttjas inte fullt ut. Anledningen till detta beteende är att söder om den signalreglerade korsningen, på Söderleden, leder det vänstra körfältet in mot Ödegårdsgatan. Eftersom trafikanterna inte vill byta körfält på sträckan mellan signalkorsningen och Ödegårdsgatan så väljer de flesta att lägga sig i höger körfält redan norr om signalkorsningen, se Figur 6 som visar körfältsindelningen. 18 Figur 5: Ögonblicksbild av eftermiddagens maxtimma. 19 Figur 6: Körfältsindelning Söderleden, det vänstra körfältet blir direkt efter signalkorsningen ett vänstersvängsfält. Eftersom det mittersta körfältet inte nyttjas fullt ut norrifrån in mot signalkorsningen finns en potential att öka kapaciteten för vänstersvängande in mot Brokindsleden österut genom att tillåta vänstersväng även från det mittersta körfältet. Signalprogrammet måste då också ställas om. Detta är ett lämpligt utredningsalternativ som analyseras senare i rapporten. På Kylarevägen står trafikanterna och väntar ganska länge innan de kör ut då det är mycket trafik på Braskens bro. Dock uppstår det aldrig några längre köer, den provisoriska refugen underlättar att ta sig ut för fordonen som kör vänster. Plankorsningen med järnvägen påverkar inte kapaciteten och framkomligheten nämnvärt. Köer byggs upp men dessa avvecklas snabbt efteråt. På övriga vägar och i korsningspunkter är det mycket trafik men det uppstår inga längre köer. 20 2.2.3. Fördröjning Ett sätt att mäta fördröjning i ett trafiksystem är att mäta restiden mellan två punkter och jämföra med restiden vid ett lägre trafikflöde, ett så kallat friflöde. Figur 1 redovisar restidsfördröjningen i trafiksystemet för några olika relationer med jämförelse med friflödet. För att få hög säkerhet på resultaten baseras restiderna på 10 så kallade slumpfrön, vilket motsvarar en analys av 10 olika dagar, detta för att undvika att ett enskilt analystillfälle avviker från det normala. Figur 7: Restidsfördröjning i minuter för några olika relationer. Som väntat blir restidsfördröjningen högst på eftermiddagen i de relationer som mäter söderut från Braskens bro mot signalkorsningen. 2.2.4. Kölängd En kölängd i VISSIM räknas genom att mäta fordonens hastighet. Programmet börjar räkna en kö när ett fordon har lägre hastighet än 5 km/h och slutar inte räkna förrän fordonet överstiger 10 km/h. För att få ut kölängderna sätts ködetektorer in mot korsningarna. Sedan görs ett uttag på 10 slumpfrön. Kölängderna är dock ett lite svårare mått än restider, detta på grund av att en kö som är visst antal meter lång i ett fall kan stå nästan helt still men i ett annat fall rulla på i ganska bra fart. När kön rullar ganska snabbt upplevs problemet inte lika stort av trafikanterna som om kön står still eller rullar väldigt sakta. I ett alternativ kan hastigheten råka vara precis under den gräns som modellen räknar som kö (då räknar modellen detta som kö) men i ett annat alternativ ligga strax över denna gräns (då räknar inte modellen detta som kö). Precis som i verkligheten kan kön ibland vara lång, ibland kort, osv, även under pågående rusningsperiod. Genom att titta på modellen under lång tid kan situationen ofta tolkas bra och det går att se hur närliggande korsningar med körfältsbyten emellan påverkar varandra. 21 Figur 8 och Figur 9 visar kölängderna i meter för olika tillfarter i modellen. Eftersom vissa köer, som även nämndes ovan, kan rulla snabbt framåt, och vissa långsamt, betyder det inte per automatik att en lång kö upplevs som värre än en något kortare kö. Figur 8: Kölängder i meter för olika tillfarter för JA-modellen förmiddag. Figur 9: Kölängder i meter för olika tillfarter för JA-modellen, eftermiddag. Som väntat blir köerna från Braskens bro in mot signalkorsningen långa. I verkligheten har även köer från Nya Tanneforsvägen observerats, i vissa fall så långa 22 som modellen visar, men i många fall kortare. Att kön i många fall kan upplevas kortare kan bero på att trafikmängden som modellen bygger på innebär lite mer trafik än vad som oftast finns från det hållet. Det kan också bero på att hastigheten på kön som modellen räknar som kö är ganska hög och att trafikantupplevelsen därför blir att kön inte är lika lång. 2.2.5. Kapacitetstak och belastningsgrad Kapacitetstaket tas fram genom att testa att öka trafiken i modellen stegvis med några procentenheter i alla tillfarter och visuellt köra hela modellen för att se när det ”bryter ihop”, d.v.s. bildas köer och flaskhalsar som inte snabbt löses upp. På eftermiddagen är kapacitetstaket redan nått för eftermiddagens modell. Det bildas köer som inte löses upp. Förenklat kan detta beskrivas genom att belastningsgraden ligger på 1,0 eller lite över, köerna byggs på. På förmiddagen finns det en del ledigt utrymme, men eftersom eftermiddagens belastningsgrad sätter nivån för dagens vägsystem görs ingen vidare utredning vad belastningsgraden är på förmiddagen. 23 3 Utredningsalternativ I detta kapitel beskrivs de olika utredningsalternativ som har analyserats. Fokus har legat på att få bort köerna som uppstår på eftermiddagen söderut mot den signalreglerade korsningen, samtidigt som trafiken ska flyta på för övriga länkar och i korsningspunkter. Utredningsalternativen ska också fungera bra på morgonen. Utredningsalternativen är uppbyggda så att minsta möjliga åtgärd först testas och sedan successivt utökas tills de existerande flaskhalsarna och köerna har eliminerats. Under varje utredningsalternativ kommenteras även om alternativet förkastats eller är fortsatt intressant för ytterligare teknisk utredning. Observera att föreslagna skisser är framtagna med hänsyn till godkända körfältsbredder enligt VGU och kurvradier/körspår. Höjdsättning, var signalstolpar ska stå och ytterligare utformning får beaktas i vidare detaljprojektering. Gång- och cykeltrafikanterna kommenteras delvis under de olika alternativen, men också i egna avsnitt i slutet av detta kapitel. Även trafiksäkerhet och miljöbedömningar finns som egna avsnitt. 3.1 Alt 0: Åtgärder in mot cirkulationsplatsen Detta utredningsalternativ innebär att justera körfältsindelningen i infarten till cirkulationen från Braskens bro. Här fanns inte utrymme att göra så stora justeringar men en mindre åtgärd som i modellen visade sig ge viss positiv effekt är att även tillåta vänstersväng från det högra körfältet. Detta gör då att trafiken från Braskens bro mot Råbergaleden ges möjlighet att köra genom cirkulationen i två körfält. I de fall då det är mycket kö i det ena körfältet så kan trafiken mot Råbergaleden välja att nyttja det andra körfältet, vilket ger mindre risk för att köer bildas och det blir ett något bättre flyt från Braskens bro. Tack vare att det redan nu är två körfält genom hela cirkulationen från söder mot väster och sedan även två körfält ut ur cirkulationen mot Råbergaleden, så behövs ingen ommålning inne i cirkulationen, bara ändrade körfältspilar/vägskyltar före cirkulationen från Braskens bro. Liknande körfältsindelningar finns på andra orter, exempelvis i centrala Halmstad och i centrala Göteborg. I detta utredningsalternativ föreslås även en ändring av utformningen av Nya Tanneforsvägens anslutning till cirkulationen. Idag finns enbart ett körfält in i cirkulationen från Nya Tanneforsvägen, men då detta är så brett har observationer på plats visat att fordon redan idag fördelar sig som om det vore två körfält in i cirkulationen från cirka 20 meter före cirkulationen. Av denna anledning har modellen redan för dagens situation (jämförelsealternativet) byggts med två körfält. För att öka tydligheten och säkerheten för trafikanterna föreslås i detta utredningsalternativ att de två körfälten målas upp även i verkligheten. Det föreslås då att skyltningen talar om för trafikanten att höger körfält ska användas för de högersvängande och för de som kör rakt fram, medan vänster körfält ska nyttjas av de vänstersvängande. 24 Även om detta eventuellt (beroende på de exakta bredderna) skulle innebära att tunga fordon inte kan ligga parallellt så är bedömningen att det ändå är bättre att måla upp två körfält. När ett tungt fordon ska in i cirkulationen så löser föraren detta ändå. Liknande målningar där det förut var ett brett körfält, men nu två lite smalare körfält, finns på andra orter, exempelvis vid en av tillfarterna till Lassabacka-rondellen i Varberg. 3.1.1. Tekniska förutsättningar Kostnaden för justeringar vid cirkulationsplatsen Råbergaleden/Åtvidabergsvägen uppgår för målning av körfältspilar till 5-10 kkr och utbyte av portaler till 10-20 kkr per portal, byggtiden uppskattas till 0,5-1 dag. 3.2 Alt 1: Justering av gröntider i signalkorsningen Som en första åtgärd för att försöka få bort köerna på eftermiddagen in mot signalkorsningen från Braskens bro testades att skruva upp gröntiderna för trafiken från Braskens bro in mot signalen, till nivåer där trafiken från övriga håll fortfarande fick tillräckliga tider. Detta har även kommunen tidigare testat. Dock hjälpte inte detta, utan köerna bestod från Braskens bro. Framkomligheten för biltrafik och kollektivtrafik förbättrades inte i detta alternativ och tillgängligheten för kollektivtrafik och biltrafiken var oförändrad. När det gäller övriga trafikslag, gång och cykel så är deras situation i princip oförändrad. I samma utredningsalternativ ligger även alternativ 0 med. Totalt sett hjälpte det inte att enbart justera gröntiderna i signalen och detta alternativ förkastas. Dock förkastas inte alternativ 0, utan den åtgärden följer med till nästa utredningsalternativ. 3.3 Alt 2: Justering av körfältsindelning i signalkorsningen I ett andra läge för att lösa problemen in mot signalkorsningen testades att ändra körfältsindelningen på infarten till signalkorsningen från Braskens bros så att det mittersta körfältet blev vänstersvängsfält istället för rakt fram. Med en sådan lösning skulle trafiksignalen fungera likadant som den gör idag, men det skulle finnas två vänstersvängskörfält från Braskens bro mot Brokindsleden österut (jämfört med dagens ett), men å andra sidan bara ett körfält från Braskens bro mot Söderleden (jämfört med dagens två). Inte heller detta alternativ visade sig fungera särskilt bra. Istället för att flaskhalsen allra mest var koncentrerad till trafiken mot vänstersvängen (som det är idag) så blev flaskhalsen istället allra mest koncentrerad mot Söderleden och mot Brokindsleden västerut, dvs. de som nu enbart kunde nyttja det högra körfältet. Även i detta finns alternativ 0 med. 25 Totalt sett så ökar inte framkomligheten för biltrafik och kollektivtrafik med detta alternativ i signalregleringen. Tillgängligheten för kollektivtrafiken är oförändrad, likaså för biltrafiken. För gående och cyklister är även här situationen i princip oförändrad. Alternativet förkastades. 3.4 Alt 3: Justering av körfältsindelning och signalplan Nästa steg som var att försöka lösa situationen in mot signalkorsningen innebar att ändra körfältsindelningen på Braskens bro in mot signalen så att det mittersta körfältet både kunde nyttjas för rakt fram och vänster. En sådan åtgärd innebär en omställning av signalanläggningen så att det inte längre finns någon vänsterpil för de vänstersvängande från Braskens bro. Istället får all trafik från Braskens bro grönt samtidigt. Detta får också till följd att trafiken söderifrån in i signalen (från Söderleden) också får ställas om så att all den trafiken kör samtidigt, d.v.s., ingen vänsterpil från det hållet heller. Förutom dessa fysiska förändringar får även signaltiderna justeras för hela signalanläggningen. Denna lösning visade sig fungera bra, köerna minskade kraftigt från Braskens bro, men att det fortfarande var tillräckliga gröntider från övriga håll in mot signalen. Även i detta alternativ finns alternativ 0 med. Alternativet ger totalt sett en förbättrad framkomlighet för biltrafik och kollektivtrafik i cirkulationsplatsen, på Braskens bro och genom signalen. När det gäller tillgänglighet är situationen oförändrad både för bil- och kollektivtrafik. Kollektivtrafiken som är prioriterad på Brokindsleden påverkas inte negativt av justerade gröntider. För gående och cyklister är situationen oförändrad. För fördröjning, kölängder och känslighetsanalys, se sammanställande diagram längre ner. 3.4.1. Tekniska förutsättningar Utredningsalternativet innebär en omställning av signalanläggningen, ommålning av körfältspilar samt nya vägvisningsskyltar. Kostnaden för åtgärden uppskattas till 40-60 kkr och uppskattad byggtid är ca 1 dag. Kostnaden för alt 0, se stycket ovan som berör detta alternativ. 3.5 Alt 4: Förlängning av tredje körfält bakåt till Kylarevägen Föregående alternativ, förändrad körfältsindelning och signalplan, förbättrade situationen betydligt, men fortfarande sågs ett behov av att förlänga det tredje körfältet (det vänstra körfältet) bakåt så att fler fordon parallellt får plats fram mot signalen från Braskens bro-hållet. När det tredje körfältet förlängdes bakåt så framkom det tydligt att om det tredje körfältet drogs hela vägen bakåt till Kylarevägens utfart så 26 skulle detta kraftigt även förbättra situationen för Kylarevägens utfart, främst ur säkerhetssynpunkt. Detta tack vare att trafiken från Kylarevägen som ska vänster i detta alternativ då inte längre behöver väja för trafiken från Braskens bro, utan får ett eget körfält vidare söderut. Alternativet innebär att signalplanen får ställas om och en ny fasbild har tagits fram, se Figur 10 som visar eftermiddagens faser. Den främsta skillnaden mot den gamla fasbilden är att trafiken från Braskens bro och trafiken från Söderleden inte släpps på samtidigt utan är uppdelade på två faser, detta eftersom det inte längre finns några separata vänstersvängsfaser från dessa håll. Från öst och väst är det fortsatt separata vänstersvängsfaser. Observera att signalplanen nedan är enligt fasta tider. Denna förenkling är gjord i modellen och fungerar eftersom signalplanen går på maxtid under högtrafik. I verkligheten skulle signalschemat få göras mer avancerat med detektorstyrning och prioritet för busstrafik i öst-västlig riktning. Figur 10: Nya faser för den signalreglerade korsningen för eftermiddagen. Som synes så har trafiken från Söderleden inte grönt samtidigt som trafiken från Braskens bro. Förlängningen bakåt av det vänstra körfältet fick således två positiva effekter, dels bättre kapacitet (kömagasinering) fram mot signalkorsningen och dels en mycket säkrare utfart från Kylarevägen. Istället för att trafiken från Kylarevägen måste stå i mitten av korsningen och vänta tills det blev fritt från Braskens bro så kan fordonen 27 med denna lösning (när de har korsat norrgående trafik mot Braskens bro) köra ut söderut i eget körfält. Inte heller kunde några problem med körfältsbytena mellan Kylarevägen och signalkorsningen noteras i modellen. Detta förklaras delvis av att det med tre långa körfält inte fås så långa köer bakåt från signalen. Dessutom, tack vare möjligheten att från det mittersta körfältet köra både rakt fram och vänster, så är det bara mot Brokindsleden västerut som trafiken från Kylarevägen måste byta körfält två gånger. När de ska mot Söderleden behöver de bara byta en gång före signalen Denna ström är dessutom väldigt liten, bara ca 10 fordon under eftermiddagens maxtimma. Inte heller är detta någon unik lösning, då det även på andra platser i Linköping sker flera körfältsbyten strax före en signalkorsning. Dessutom är sträckan från Kylarevägen och söderut till signalkorsningen lång i detta sammanhang. Denna lösning kräver ingen breddning av vägen, endast justering av refugerna i vägmitten strax söder om Kylarevägen. Föreslagen dragning av gång- och cykelbanan hanteras under kapitel 4.2. Även i detta alternativ finns alternativ 0 och 3 med. Denna lösning visade sig fungera mycket bra, köerna fram mot signalen blev ännu mindre än i alternativ 3. Således var problemet med köerna fram mot signalkorsningen löst i och med detta alternativ. Se Figur 11. Detta ökar framkomligheten för både biltrafiken och kollektivtrafiken på Braskens bro och genom signalen. Kollektivtrafiken som är prioriterad på Brokindsleden påverkas inte negativt av justerade gröntider. Tillgängligheten till och från Kylarevägen ökar för biltrafik genom denna lösning. 28 Figur 11: Ögonblicksbild av alternativ 4 för eftermiddagens maxtimma. Till viss del ökar alltså framkomligheten ytterligare i och med alternativ 4 jämfört med alternativ 3, men de främsta förbättringarna med alternativ 4 är att trafiken flyter smidigare med förlängt tredje körfält samt att utfarten från Kylarevägen blir mycket säkrare i och att de får ett eget körfält söderut. Inte heller är kostnaden för att anlägga alternativ 4 hög. Helhetsbedömningen blir därför att rekommendera alternativ 4 framför alternativ 3. För fördröjning, kölängder och känslighetsanalys, se sammanställande diagram längre ner. 3.5.1. Tekniska förutsättningar Figur 12 visar en skiss på utredningsalternativet, det tredje körfältet förlängs genom att ta yta av befintlig mittremsa och göra denna lite smalare. Skissen visar även föreslagen gång- och cykelbana. Körfältsbredden blir 3 meter på skissen, men vid en detaljprojektering behöver körfältsbredden minst vara 3,25 meter för att klara busstrafiken. Den gröna linjen på bron visar att körfälten får skjutas västerut 29 för att kunna få plats med en 3 meter bred gång och cykelbana på Braskens bro. Denna förskjutning är alltså inte direkt kopplad till alternativ 4 utan till gång- och cykelbanan. Kostnaden för åtgärden exklusive gång- och cykelbanan uppskattas till 50-70 kkr och byggtiden till 1-2 veckor. 30 Figur 12: Skiss på utredningsalternativ nr 4, förlängt tredje körfält bakåt till Kylarevägen. Figur 13 visar en skiss på utredningsalternativet med inlagd gång- och cykelbana på den östra sidan om Braskens bro. Mellan signalen och Braskens bro (förbi Kylarevägen) nyttjas dagens gång- och cykelbana som går ute i gräset och sedan ansluts till den nya gång- och cykelbanan. Tack vare befintlig planfri underfart under Braskens bro både norr och söder om Stångån skapas god framkomlighet till den nya gång- och cykelbanan på Braskens bros östra sida även från områdena syd- 31 väst och nordväst om Braskens bro. Tack vare en förhöjd gång- och cykelöverfart vid Kylarevägen får gång-och cykeltrafikanterna en säkrare överfart. Figur 13: Skiss på utredningsalternativ nr 4, med inlagd gång- och cykelbana. 32 3.6 Alt 5: Signalreglering vid Kylarevägen Genom alt 4, förlängning av vänstersvängkörfältet till Kylarevägen, var det största problemet löst, nämligen framkomligheten från Braskens bro mot signalkorsningen. Nästa steg blev att försöka hitta en bättre lösning för Kylarevägen, så att denna blir mer trafiksäker och bättre ur framkomlighetssynpunkt. Till stor del blev framkomligheten och säkerheten från Kylarevägen bättre redan i alt 4, men fortfarande finns säkerhetsproblem kvar i anslutningen från Kylarevägen, då väjningen mot norrgående trafik mot Braskens bro fortfarande finns kvar. I detta alternativ signalregleras korsningen Braskens bro/Kylarevägen. Även i detta alternativ finns alternativ 0, 3 och 4 med. En förutsättning för detta är att den genomgående norrgående trafiken förbi Kylarevägens anslutning störs så lite som möjligt. Eftersom korsningen vid Kylarevägen bara är en trevägskorsning behöver inte trafiken som kör söderut från Braskens bro komma att störas alls, då denna kan ligga utanför signalanläggningen. Detta tack vare att samma lösning som i alternativ 4 nyttjas, d.v.s. att trafiken från Kylarevägen som ska söderut ansluts till ett eget körfält. Infarten från Braskens bro mot Kylarevägen (med ett vänstersvängsfält) kan fungera som idag. Med andra ord behöver lösningarna för Kylarevägen inte störa den genomgående trafiken söderut från Braskens bro alls. Då utformningsalternativet inte alls stör eller ändrar utformningen för den södergående genomgående trafiken kan utbyggnaden ske i etapper. Först utbyggnad enligt alternativ 3 och 4 och i ett senare skede utbyggnad enligt alternativ 5. Detta utan att ha genomfört utbyggnad enligt alternativ 3 och 4 förgäves. En annan förutsättning för signalreglering är att den genomgående trafiken i norrgående riktning förbi Kylarevägen har två körfält. Idag finns ju enbart ett genomgående norrgående körfält, vilket i vissa situationer, främst när köerna fram mot cirkulationsplatsen norr om Braskens bro har vuxit sig långa, har orsakat ytterligare problem ner mot signalen vid Brokindsleden. En lösning med två genomgående norrgående fält blir alltså bättre för trafiken som färdas från signalkorsningen vid Brokindsleden och norrut mot cirkulationen vid Råbergaleden. En första lösning med signalreglering vid Kylarevägen är att norrgående körfält breddas till två genomgående förbi Kylarevägen. Dessa får då (för att fortfarande ha plats för lösningen på västra sidan om vägen som presenteras i alt 4) tryckas lite ut i gräset åt öster. En signal sätts upp för den norrgående trafiken förbi Kylarevägen. Detta blir huvudfasen genom korsningen (mest gröntid). En andra fas blir för de vänstersvängande från Braskens bro in mot Kylarevägen. En tredje fas för de som ska svänga vänster ut från Kylarevägen. Höger ut från Kylarevägen kan gå med väjningsplikt som en fri höger. I modellen testades en omloppstid på 60 sekunder, där rakt fram från söder hade grönt 40 sekunder av dessa 60 sekunder. Resterande tid går till kortare grönperioder för fas två och tre samt säkerhetstid. 33 Södergående trafik från Braskens bro går alltså helt utanför signalanläggningen vid Kylarevägen. För att detta ska framgå för trafikanter får en mindre refug eller motsvarande anläggas som separerar vänsterfältet (från Braskens bro in mot Kylarevägen) där signalen sitter, från körfälten vidare söderut. Denna refug fortsätter då söderut till den plats där körfältet från Kylarevägen mot söder ansluter leden (på samma sätt som i alt 4). Denna refug bör byggas redan i alt 4, om det skulle bygggas i ett läge tidigare än när alt 5 byggs. Detta alternativ visade sig fungera bra, det fanns tillräcklig kapacitet från alla håll. Tack vare att trafiken från söder mot norr kraftigt prioriterades och bara hade rött i 20 sekunder per 60 sekunder så gavs god kapacitet. Alternativet med signalreglering i Kylarevägen inskränker inte på framkomligheten för biltrafiken och kollektivtrafiken på Braskens bro eller den prioriterade kollektivtrafiken på Brokindsleden, samtidigt som framkomligheten ökar till och från Kylarevägen för biltrafik. Föreslagen dragning av gång- och cykelbanan hanteras under kapitel 4.2. För fördröjning, kölängder och känslighetsanalys, se sammanställande diagram längre ner. 3.6.1. Tekniska förutsättningar Figur 14 visar en skiss på utredningsalternativet. Körbanan behöver breddas cirka 1,5 meter åt öster i höjd med Kylarevägen. Dock måste kommunen i detta fall göra avsteg från gällande detaljplan då det är parkmark här och enligt regelverket är det inte tillåtet att direkt anlägga väg på parkmark. Körfältsbredden i skissen är 3 meter, men vid en detaljprojektering behöver körfältsbredden minst vara 3,25 meter för att klara busstrafiken. Utredningsalternativet påverkar inte möjligheterna till en cykelväg på Braskens bro. Kostnaden för åtgärden uppskattas till ca 500-700 kkr och byggtiden till ca 1 månad, förslagsvis sommartid då ombyggnationen påverkar framkomligheten. 34 Figur 14: Skiss på utredningsalternativ nr 5, Signalreglering vid Kylarevägen. Figur 15 visar en skiss på utredningsalternativet med inlagd gång- och cykelbana på den östra sidan om Braskens bro. Samma lösning som för alternativ 4. Mellan signalen och Braskens bro (förbi Kylarevägen) nyttjas dagens gång- och cykelbana 35 som går ute i gräset och sedan ansluts till den nya gång- och cykelbanan. Tack vare befintlig planfri underfart under Braskens bro både norr och söder om Stångån skapas god framkomlighet till den nya gång- och cykelbanan på Braskens bros östra sida även från områdena sydväst och nordväst om Braskens bro. Tack vare en förhöjd gång- och cykelöverfart vid Kylarevägen får gång-och cykeltrafikanterna en säkrare överfart. Figur 15: Skiss på utredningsalternativ nr 5, med inlagd gång- och cykelbana. 36 3.7 Alt 6: Cirkulationsplats vid Kylarevägen Istället för signalanläggning som beskrivs i alt 5 ovan så anläggs en cirkulationsplats i korsningen med Kylarevägen i detta alternativ. På den västra sidan ser det dock likadant ut som i alt 4, dvs. att den genomgående trafiken söderut passerar utanför cirkulationen. Detta innebär att utbyggnation kan ske genom att först anlägga alternativ 4 och sedan i ett senare läge bygga på med alternativ 6. Detta utan att utbyggnation enligt alternativ 4 har skett i onödan. Denna lösning kräver att norrgående genomgående trafik trycks längre ut i gräset åt öster i höjd med Kylarevägen för att få plats. Även i detta fall är det två genomgående körfält från söder mot norr för att framkomligheten i denna riktning inte ska försämras mot idag, utan snarare, tack vare två genomgående körfält mot dagens ett, snarare blir bättre. Trafiken från Braskens bro mot Kylarevägen svänger in i separat vänstersvängsfält på samma sätt som idag. Men precis som i alt 4 så anläggs en refug eller motsvarande mellan detta svängfält och trafiken som kör vidare åt söder. Detta för att tydliggöra att svängfältet mot Kylarevägen kommer in i en cirkulation, men att trafiken vidare söderut inte gör det. Trafiken från Braskens bro mot Kylarevägen får inne i cirkulationen väja för trafiken som från Kylarevägen ska vänster åt söder. Den genomgående trafiken från söder mot Braskens bro får väja när de kör in i cirkulationen. Dock inte alls så ofta i praktiken att det stör, då trafiken från Braskens bro mot Kylarevägen är förhållandevis liten. Även i detta alternativ finns alternativ 0, 3 och 4 med. Modellen visar att lösningen med cirkulationsplats ger en god kapacitet från alla håll. Inga köer alls fram mot cirkulationen vid Kylarevägen noterades från söder eller något annat håll. Se Figur 16. Även för detta alternativ är bedömningen att framkomligheten för biltrafiken och kollektivtrafiken på Braskens bro och Brokindsleden inte påverkas, och alternativet ökar framkomligheten till och från Kylarevägen. Tillgängligheten till och från verksamheterna på Kylarevägen ökas för biltrafik. 37 Figur 16 Ögonblicksbild av alternativ 6 för eftermiddagens maxtimma. Föreslagen dragning av gång- och cykelbanan hanteras under kapitel 4.2. För fördröjning, kölängder och känslighetsanalys, se sammanställande diagram längre ner. 3.7.1. Tekniska förutsättningar Figur 17 visar en skiss på utredningsalternativet. Körbanan behöver breddas ca 67 meter åt öster mot dagens väg för att få plats med cirkulationen. Det är inga problem att ansluta till bron för de norrgående körfälten, det blir en bra övergång till bron. Även i detta fall måste kommunen göra avsteg från gällande detaljplan om 38 parkmark. Trafiktekniskt är det möjligt med en cirkulationsplats, se inlagda körspår för lätt lastbil och buss som redovisas i Figur 18, dock ej lastbil med släp. Utredningsalternativet påverkar inte möjligheterna till en cykelväg på Braskens bro. Kostnaden för åtgärden uppskattas till 1-2 mkr och byggtiden till ca 2-3 månader, förslagsvis sommartid då ombyggnationen påverkar framkomligheten. Figur 17: Skiss på utredningsalternativ nr 6, Cirkulationsplats vid Kylarevägen. 39 Figur 18: Utredningsalternativ 6 med inlagda körspår för lätt lastbil och buss, dock ej lastbil med släp. Figur 19 visar en skiss på utredningsalternativet med inlagd gång- och cykelbana på den östra sidan om Braskens bro. Samma lösning som för alternativ 4 och 5. Mellan signalen och Braskens bro (förbi Kylarevägen) nyttjas dagens gång- och cykelbana som går ute i gräset och sedan ansluts till den nya gång- och cykelbanan. Tack vare befintlig planfri underfart under Braskens bro både norr och söder om Stångån skapas god framkomlighet till den nya gång- och cykelbanan på Braskens bros östra sida även från områdena sydväst och nordväst om Braskens bro. Tack vare en förhöjd gång- och cykelöverfart vid Kylarevägen får gång-och cykeltrafikanterna en säkrare överfart. 40 Figur 19: Skiss på utredningsalternativ nr 6, med inlagd gång- och cykelbana. 41 3.8 Jämförelse mellan alt 5 (signal) och alt 6 (cirkulation) Bägge alternativen ger en säkrare utfart/infart för Kylarevägen jämfört med idag och tillräckligt bra kapacitet från alla håll. Fördelen med alt 5 är att den inte behöver tryckas ut så mycket i sidoområdet på östra sidan. För alt 6 behöver större andel mark utanför vägen tas i anspråk. Fördelen med alt 6 är att flödet från signalkorsningen vid Brokindsleden flyter ännu lite jämnare, då denna trafik aldrig behöver stanna för rött vid Kylarevägen. Inte heller behöver de väja för så många, då det inte är så högt flöde från Braskens bro in mot Kylarevägen. Rent trafikmässigt finns alltså en viss fördel med alt 6 jämfört med alt 5, även om bägge fungerar mycket bra. Risken för att kö fram mot signalen vid Kylarevägen ska sträcka sig ner till signalkorsningen vid Brokindsleden bedöms som mindre för alternativet med cirkulationsplats än med signal. När det gäller kostnaden är dock cirkulationsplatsalternativet dyrare och tar längre tid att bygga ut. Restiden blir också något bättre i alt 6 än i alt 5, tack vare att trafiken inte behöver vänta på rött. Alternativet med cirkulationsplats kan därför också upplevas som mer harmoniskt för trafikanten, det blir inga stopp för röd signal, osv. 3.9 Sammanfattande resultat utredningsalternativ Här följer en sammanfattande tabell med resultaten för de olika utredningsalternativen. Följande åtgärder har studerats: Alt 0: Åtgärder in mot cirkulationsplatsen Råbergaleden/Åtvidabergsvägen Alt 1: Justering av gröntider i signalkorsningen Alt 2: Justering av körfältsindelning i signalkorsningen Alt 3: Justering av körfältsindelning och signalplan Alt 4: Förlängning av tredje körfält bakåt till Kylarevägen Alt 5: Signalreglering vid Kylarevägen Alt 6: Cirkulationsplats vid Kylarevägen. Utredningsalternativ Simuleringsresultat Kostnad Förslagen nadsordning Alt 0 Bättre flyt från Braskens bro, mindre Målning risk för köer. Ökad tydligheten och 10 säkerheten för trafikanterna från Nya utbyte Tanneforsvägen portal 10-20 kkr. Alt 0+1 Gav ingen effekt, alternativ 1 förkastas 42 5kkr, av Alt 0 utbygg- Alt 0+2 Gav ingen effekt, alternativ 2 förkastas Alt 0+3 Köerna minskade kraftigt från Braskens Kostnad för Alt 0 och alt 3 samti- bro, bättre framkomlighet för bil- och alt 3: 40-60 digt eller var för sig. kollektivtrafik utan att påverka den kkr prioriterade kollektivtrafiken på Brokindsleden negativt. Alt 0+3+4 Bättre kapacitet (kömagasinering) fram Kostnad för Alt 0, Alt 3 och alt 4 mot signalkorsningen och en mycket alt 4: ca 50- samtidigt eller var för säkrare utfart från Kylarevägen. Bättre 70 kkr sig. Fungerar bra med god kapacitet från Kostnaden Alt 0, Alt 3 och alt 4 alla håll. Bättre framkomlighet för bil- för alt 5: ca samtidigt eller var för och kollektivtrafik utan att påverka den 500-700 kkr sig och sedan kan framkomlighet för bil- och kollektivtrafik utan att påverka den prioriterade kollektivtrafiken på Brokindsleden negativt. Helhetsbedömningen blir att rekommendera alternativ 4 framför alternativ 3. Alt 0+3+4+5 prioriterade kollektivtrafiken utbyggnation av alt 5 på ske i ett senare läge. Brokindsleden negativt samtidigt som framkomligheten ökar till och från Kylarevägen. Fördelen med alt 5 jämfört med alt 6 är att den inte behöver tryckas ut så mycket i sidoområdet på östra sidan. Alt 0+3+4+6 Fungerar bra med god kapacitet från 1-2 mkr Alt 0, Alt 3 och alt 4 alla håll. Bättre framkomlighet för bil- samtidigt eller var för och kollektivtrafik utan att påverka den sig och sedan kan prioriterade utbyggnation av alt 6 kollektivtrafiken på Brokindsleden negativt samtidigt som framkomligheten ökar till och från Kylarevägen. För alt 6 behöver större andel mark utanför vägen tas i anspråk jämfört med alt 5. Fördelen med alt 6 är att flödet från signalkorsningen vid Brokindsleden flyter ännu lite jämnare, då denna trafik aldrig behöver stanna för rött vid Kylarevägen. 43 ske i ett senare läge. 3.9.1. Restider För förmiddagen är restidsfördröjningarna väldigt små både för JA och för utredningsalternativen. Därför blir det heller ingen direkt förbättring för utredningsalternativen jämfört med nuläge för vissa av relationerna, helt enkelt för att fördröjningarna även för nuläget är så pass små, se Figur 20 på nästa sida. 44 Figur 20: Restidsfördröjning i minuter för förmiddagen. 45 För eftermiddagen är det tydligt hur restidsfördröjningarna blir bättre för utredningsalternativen jämfört med nuläge i riktningen från Braskens bro mot signalkorsningen, dvs. den riktning där vi nuläget har problemen idag, se Figur 21. Figur 21: Restidsfördröjning i minuter för eftermiddagen. 46 3.9.2. Kölängder Som nämnts tidigare så är kölängder ett väldigt osäkert mått att plocka ut som utdata från modellen. Ibland kan en kö som betecknas som lång rulla väldigt snabbt, knappt ens att det upplevs som kö av trafikanten. Å andra sidan kan vissa köer stå nästan helst still och därför uppfattas som störande trots att de inte är så långa i meter räknat. Det är därför bättre att i första hand förlita sig på restiderna snarare än kölängderna. För sammanställning av kölängder se Figur 22 och Figur 23 på nästkommande sidor. 47 Figur 22: Sammanställning kölängder för förmiddagen. 48 Figur 23: Sammanställning kölängder för eftermiddagen. 49 3.10 Förkastade alternativ utöver alt 1 och 2 3.10.1. Cirkulationsplats I början av utredningen fanns tankar på om en cirkulationsplats kunde vara ett lämpligt alternativ istället för signalreglering i korsningen Brokindsleden/Söderleden. De stora frågorna var dels om det skulle få plats rent fysiskt i korsningen och dels hur den skulle klara trafiken kapacitetsmässigt. Det fanns även en farhåga om att framkomligheten skulle bli sämre för kollektivtrafiken som idag har prioritet i signalen, vilket går stick i stäv med målen för utredningen. Dock skissades en tvåfaldig cirkulationsplats upp, se Figur 24. Tanken var att det skulle finnas en överkörningsbar yta i rondellen. Minsta möjliga cirkulationsplatsmått fungerar, dock påverkas gång och cykelbanorna. Direkt högersväng från Brokindsleden upp mot Braskens bro är möjlig. I figuren finns inlagda körspårsmallar, dock är detta en körspårssimulering utifrån körspår och tar ej hänsyn till oerfarna förare av större fordon. Det finns inte mycket till utrymme för vingel eller nyttjande av intilliggande körfält. Figur 24: Skiss cirkulationsplats I korsningen Brokindsleden/Braskens bro. Dock valdes inte detta alternativ som ett utredningsalternativ för simulering, då problemen löstes enbart genom ändring av den befintliga signalanläggningen och att en så här stor investering som en ny cirkulationsplats skulle innebära därför inte ansågs vara aktuellt. Dessutom är det inte klarlagt om denna cirkulationsplats skulle ha ska tillräcklig kapacitet. 50 3.10.2. Flytt av Kylarevägen Det fanns även en tanke på att flytta Kylarevägens anslutning från Braskens bro till nytt läge på Brokindsleden öster om signalanläggningen, ungefärligt läge enligt Figur 25. Kommunen har även tidigare behandlat detta förslag med ett avslag. Figur 25: Potentiellt läge för Kylarevägen på Brokindsleden. Dock förkastades detta alternativ när simuleringen av utredningsalternativen visade på bra lösningar i befintligt läge. 3.10.3. Tillåta biltrafik från Nya Tanneforsvägen i bussfältet Idag uppstår stundtals köer från Nya Tanneforsvägen. Ett alternativ för att öka kapaciteten från detta håll är att göra om bussfältet till vanligt körfält, vilket då skulle innebär att trafik från Nya Tanneforsvägen mot Braskens bro inte alls behöver passera genom cirkulationsplatsen. Dock bedöms inte detta som ett lämpligt alternativ, då andra åtgärder som föreslås (dels åtgärder vid cirkulationen och dels åtgärder vid signalkorsningen) förbättrar situationen något från Nya Tanneforsvägen. Dessutom önskar inte kommunen att kapaciteten ökar från detta håll, då kommunen inte önskar mer trafik genom Tannefors. Dessutom skulle denna åtgärd göra det lite sämre för kollektivtrafiken, vilket heller inte vore önskvärt. 51 4 Vidare analys 4.1 Känslighetsanalys För utredningsalternativen 3, 4, 5 och 6 och nuläget har en känslighetsanalys genomförts där trafiken har ökats med 10 %. Utgångspunkten för ökningen är kommunens generella årliga trafiktillväxt på 0,6 %, vilket gör att 10 % ökning motsvarar förväntad nivå år 2030. De låga restiderna i diagrammen i Figur 26 och Figur 27, i kombination med visuella bedömningar från modellen, visar att de föreslagna utformningsalternativen klarar en ökning med 10 %. Utredningsalternativen 4, 5, 6 bedöms därmed klara trafiken fram till år 2030. Ingen större skillnad mellan alt 4 mot alt 5/6 avseende restider, utan alt och 5 och 6 är framförallt bättre ur trafiksäkerhetssynpunkt vid dessa trafiknivåer. Skulle trafiken till/från Kylarevägen öka ännu mer (från dagens relativt låga nivå) skulle alt 4 ha svårare att erbjuda tillräcklig framkomlighet från Kylarevägen, då väjningen fortfarande finns kvar i detta alternativ mot den genomgående norrgående trafiken, samt trafiken som svänger vänster in mot Kylarevägen. Vid en sådan ökning skulle alt 5 och 6 bättre klara framkomligheten (och förstås även säkerheten) från Kylarevägen. Allra bäst fördelar, både för Kylarevägen och övrig trafik i korsningen, bedöms alt 6 ha. Figur 26: Restidsfördröjning för känslighetsanalyserna, förmiddagen. 52 Figur 27: Restidsfördröjning för känslighetsanalyserna, eftermiddagen. 4.2 Gång- och cykelbana Braskens bro Utredningen visar att på Braskens bro finns tillräcklig bredd för en gång- och cykelbana på antingen västra eller östra sidan av bron. Inom kommunen har man tidigare haft en tanke om att bygga en bredare gång-och cykelbana på ena sidan av bron. I Figur 28 visas ett förslag med gång- och cykelväg på östra sidan med en bredd om 3 meter enligt VGU 2012:180 och det finns yta att ta från västra sidan då det endast behöver vara 0.5 meter mellan körspår och broräcke enligt VGU. Denna halvmeter på västra sidan är för smal för att skyltas som gångväg men kan ändå göras upphöjd och kan då i praktiken användas som ”smitväg” för gångtrafikanter. Den östra sidan ansågs vara mest lämplig, då det är att föredra att skapa ett sammanhängande gång- och cykelnät hela sträckan från Söderleden och norrut. Eftersom det är trångt i det nordvästra hörnet av signalkorsningen vid Brokindsleden blev bedömningen att den östra sidan är bättre. Skulle gång- och cykelbanan anläggas på västra sidan norr om signalkorsningen skulle bilarnas körfält få förskjutas åt öster, vilket inte behövs med denna lösning. I en framtid kan det dessutom vara aktuellt med en gång- och cykeltunnel under Brokindsleden i nord-sydlig riktning. På östra sidan finns det plats, men på västra sidan skulle det bli väldigt svårt att få plats med en sådan tunnel pga. utrymmesbrist i det nordvästra hörnet av signalkorsningen. Den sammanlagda bedömningen blir därför att ett sammanhängande gång- och cykelstråk på den östra sidan på Braskens bro och söderut till Söderleden vore det bästa. På båda sidor om Stångån finns planfria gång- och cykelbanor som korsar Braskens bro (i söder under bron och i norr vid cirkulationen). Därmed är det enkelt och trafiksäkert att nyttja den nya gång-och cykelbanan längs Braskens bros östra 53 sida även från områdena nordväst och sydväst om Braskens bro. Dessutom föreslås att trafiken från Söderleden, genom signalkorsningen vid Brokindsleden, anpassas för dubbelriktad gång-och cykeltrafik på östra sidan. Således blir det naturligt att färdas på östra sidan hela sträckan från Söderleden och upp på Braskens bro. På den östra sidan genom signalkorsningen, där det huvudsakliga cykelstråket ska ligga, föreslås att cykelöverfarten flyttas lite österut mot idag så att den landar i det nordöstra hörnet av signalkorsningen, dvs. att den följer dagens gångöverfart istället för att följa bilarnas körfält norrut. Med denna åtgärd blir det mer trafiksäkert för cyklisterna och möjliggör dubbelriktad cykeltrafik. Detta innebär att även cyklisterna (liksom gångtrafikanterna idag) kommer korsa bilarnas fria högersväng från Brokindsleden österifrån mot Braskens Bro. Denna föreslås vara fortsatt obevakad, dock att den görs upphöjd. Närmast norr om signalkorsningen föreslås att cykelfältet ute vid bilkörfältet tas bort och att cykelstråket istället följer dagens gång- och cykelbana som går i gräset några meter öster om bilvägen norrut från signalkorsningen. Dagens fysiska hinder (staket) som sitter på denna gång- och cykelbana intill den obevakade högersvängen, föreslås tas bort, detta för att öka framkomligheten för cyklisterna. Norr om signalen och vidare till Kylarevägen nyttjas alltså dagens gång- och cykelbana som går ute i gräset, varför någon nybyggnation inte behövs på denna sträcka. Dagens korsningspunkt där gång- och cykelbanan korsar Kylarevägen föreslås göras upphöjd, detta för att öka säkerheten för de oskyddade trafikanterna. Vidare norrut från Kylarevägen fortsätter dagens gång- och cykelbana nyttjas. I höjd med att räcket börjar på Braskens bro viker gång- och cykelbanan av åt väster och ansluter till Braskens bro, Se Figur 28 som visar hur den nya gång- och cykelbanan hänger samman med befintligt gång- och cykelnät. Gång- och cykelstråket föreslås se likadant ut oavsett om alt 4, 5 eller alt 6 anläggs. 54 Figur 28: Gång- och cykelbana Braskens bro här i utredningsalternativ 6, röd markering visar den nya banan. Gång- och cykelstråket föreslås se likadant ut oavsett om alt 4 eller alt 6 anläggs. 55 Genom att gång- och cykelstråket från signalen och norrut till Braskens Bro går i gräset några meter öster om bilvägen så behöver inte denna göras om/flyttas när alternativ 4 och sedan (eventuellt) alternativ 6 byggs. Möjligen kan överfarten vid Kylarevägen få göras om något om alt 6 byggs, då bilfältet på Kylarevägen i höjd med gång- och cykelöverfarten får lite förändrad dragning för att passa mot cirkulationen. För att den föreslagna upphöjningen vid Kylarevägen i ett senare skede inte ska behöva byggas om (för alt 6) kan dagens överfart i denna punkt tills vidare behållas, alternativt att överfarten redan nu anpassas för hur överfarten skulle se ut vid en senare byggnation av cirkulationen. Trottoaren och cykelfältet på den västra sidan från strax söder om Braskens bro och söderut till signalen föreslås vara kvar som den är, likaså gång- och cykelöverfarten i den västra delen genom signalen vid Brokindsleden. En grov kostnadsuppskattning har genomförts för gång- och cykelbanan. Den innefattar åtgärder på bro, cirka 110 meter, ny kantsten och en 3 meter bred gång-och cykelbana. Den nya sträckningen av gång- och cykelvägen innefattar en cirka 55 m, 3 meter bred gång-och cykelbana med en uppskattad fyllnadsmängd av 1 m 3 längs med hela sträckan (0 på vissa ställen och ca 3 meter på andra). Åtgärden för detta uppskattas till runt 130 -160 kkr. Detta förutsätter att endast gång- och cykelbana görs på bron och att inga övriga åtgärder krävs som exempelvis ny broisolering eller åtgärder på kantbalk/räcke. Kostnaden för de nya förhöjda gång- och cykelöverfarterna på Kylarevägen och den fria högersvängen i den signalreglerade korsningen är svår att bedöma då nivå på överfarterna ej är fastställd. För en cykelöverfart i nivå med omgivande gata så bedöms passagen vid Kylarvägen hamna mellan 75 - 100 kkr och motsvarande för Brokindsleden bedöms till 40 – 60 kkr. Total kostnad för åtgärderna hamnar i storleksordningen 250 - 350 kkr. Observera att ovanstående kostnader är endast entreprenadkostnader. Trafiksäkerhet Trafiksignaler kan fungera positivt för trafiksäkerheten, framkomligheten och miljön men samtidigt kan konsekvenserna bli allvarliga om misstag görs i korsningen. De farligaste misstagen är om fordon kör mot rött. En trafiksignal har minskat antal olyckor jämfört med korsning med enbart väjningsplikt gäller korsande trafik och vänstersvängar, men det är tvärtom farligare med trafiksignalen avseende upphinnandeolyckor. Åtgärderna som föreslås i cirkulationsplatsen SAAB-rondellen bedöms ha en trolig positivt effekt avseende trafiksäkerheten, framförallt då infarten från Nya Tanneforsvägen målas med två körfält, istället för dagens breda körfält där förare på eget initiativ kör som om det vore två körfält. Föreslagen åtgärd in mot cirkulationen från 56 Braskens bro ger bättre utnyttjande av kapaciteten, vilket i sin tur innebär minskad olycksrisk längre bak i systemet, där annars konflikter kan uppstå i låsningar i bilköerna eller vid upphinnande. Vad gäller de lösningar som föreslås i korsningen Kylarevägen/Braskens bro får de en minskande effekt för olycksrisk vid upphinnande eller i fallen då förarna chansar att köra ut, framförallt vänster från Kylarevägen. Enligt föreslagen åtgärd får fordon som svänger vänster ut från Kylarevägen och sedan ska vidare västerut i korsningen med Brokindsleden göra två körfältsbyten på sträckan mellan Kylarevägen och Brokindsleden. Detta bedöms inte utgöra någon risk, då sådana körfältsbyten även är vanligt förekommande på andra platser, både i Linköping och i andra städer. Cirkulationsplatser har en god effekt avseende minskat antal bilolyckor och har dessutom visat sig reducera cykelolyckor och fotgängarolyckor. Trafiksäkerheten för gång- och cykeltrafikanter behöver förbättras jämfört med dagens utformning, då det blir ett mer sammanhängande gång- och cykelnät enligt de åtgärder som föreslås. 4.3 Miljöbedömning Generellt kan ombyggnationer och förbättringsåtgärder i vägnätet ofta göra att trafiken ökar och därmed miljöpåverkan i form av ökade bullernivåer, partikelhalter och koldioxidutsläpp. Rätt åtgärder kan dock minimera risken för detta. Det är komplext och svårt att på förhand klargöra effekterna för miljön, då denna rapport inte har innefattat någon miljökonsekvensbeskrivning. En ”grundregel” att hålla sig till är att jämn körning i lägre hastigheter bidrar mindre till negativ miljöpåverkan än när fordon omväxlande står i kö, accelererar, bromsar, osv. Därför är det troligt att föreslagna åtgärder, som vi visar på minskade köer, bidrar positivt till miljön. Om omloppstiden kortas i signalen vid Brokindsleden på förmiddagen kan detta ge en positiv miljöeffekt, då det blir kortare tid som fordon står i kö. Detta bidrar förstås också till kortare restider. Denna åtgärd beskrevs i nulägesbeskrivningen av förmiddagen i denna rapport. En sådan åtgärd skulle visserligen minska kapaciteten något, men då det finns ledig kapacitet i signalkorsningen på förmiddagen kan en sådan åtgärd vara bra. Det finns alltså en osäkerhet om inverkan på miljön för alla föreslagna åtgärder eftersom en fullständig miljökonsekvensbeskrivning inte ingår i denna utredning. Men en första bedömning är att de olika åtgärderna bör ge positiv effekt. En ökad framkomlighet på dessa vägavsnitt kan innebära viss överflyttning från mer centrala gator till dessa trafikleder, även detta är positivt. 57 4.4 Möjliga framtida problem och lösningar I utredningen har noterats att det i en framtid kan bli kapacitetsproblem in mot SAAB-cirkulationen från Braskens bro, alltså i norrgående riktning. WSP föreslår en förbättring i form av att trafikanterna även får svänga till vänster från det högra körfältet från Braskens bro i alternativ 0, men att det i en framtid även kan behövas ett ytterligare körfält in mot cirkulationen, i sådana fall i form av en fri högersväng mot Åtvidabergsvägen. Dock har detta inte simulerats, då det inte ingick att titta djupare på cirkulationen i WSP:s uppdrag. 58 5 Slutsatser Trafiksituationen kring Braskens bro i Linköping har idag trafiksäkerhets- och framkomlighetsproblem i form av köer och väntetider. Syftet med denna utredning har varit att studera hur olika utredningsalternativ påverkar framkomlighet, tillgänglighet, trafiksäkerhet och miljö för alla trafikslag. En tydlig strategi för Linköpings kommun om att nå målet om en koldioxidneutral kommun är att arbeta med fyrstegsprincipen samt att utformningen i första hand ska prioritera hållbara trafikslag och trafik på den yttre ringleden. Andra prioriteringar är cykelväg på Braskens bro och kollektivtrafik på Brokindsleden. Föreslagna utredningsalternativ ökar framkomligheten på delar av den yttre ringleden samtidigt som tillgängligheten till och från Kylarevägen och de verksamheter som finns där ökar. Processen kring framtagandet av utredningsalternativ ha byggt på fyrstegsprincipen så till vida att minsta möjliga åtgärd först har studerats och sedan har åtgärder byggts på för få bort existerande flaskhalsar och köer. På kort sikt föreslås alternativ 4 (med 0 och 3), förändrad körfältsindelning in mot signalen från Braskens bro, förlängning av körfält till Kylarevägen och åtgärder in mot cirkulationsplatsen. Detta alternativ bedöms kosta ungefär lika mycket som att göra dagens temporära lösning vid Kylarevägen permanent, varför alt 4 föreslås anläggas istället för att permanenta dagens lösning. Alternativ 4 (med alternativ 0 och 3) bedöms vara de mest kostnadseffektiva alternativen med stora framkomlighets- och trafiksäkerhetsvinster. Utformningsförslaget ökar framkomligheten för både biltrafiken och kollektivtrafiken på Braskens bro och genom signalen. Bussarna som är prioriterade i signalen på Brokindsleden påverkas inte negativt av de justerade gröntiderna. Tillgängligheten till och från Kylarevägen ökar för biltrafik genom denna lösning. Förlängning bakåt av det vänstra körfältet fick två positiva effekter, dels bättre kapacitet (kömagasinering) fram mot signalkorsningen (tillsammans med åtgärden i själva signalen med ändrad signalplan som medger både rakt och vänster från mittersta körfältet) och dels en mycket säkrare utfart från Kylarevägen. Dessutom innebär förlängning av det tredje körfältet bakåt till bättre flyt i trafiken. Helhetsbilden blir därför att alternativ 4 är den mest hållbara lösningen att anlägga på kort sikt. Åtgärderna i cirkulationsplatsen vid Råbergaleden ger bättre utnyttjande av körfälten och totalt sett lite bättre kapacitet i cirkulationen. På så viss bidrar båda åtgärderna till utpekade mål om prioritering av trafik på yttre ringleden, samtidigt som möjligheterna till cykelväg på Braskens bro kvarstår och trafiksäkerheten i området ökar. Detta alternativ fungerar för prognosår 2030 då kommunen räknar med att trafiken ökat med 10 % jämfört med dagens trafik. På lite längre sikt föreslås alternativ 6, cirkulationsplats vid Kylarevägen. Utbyggnation kan ske etappvis genom att först anlägga alternativ 4 och sedan i ett senare 59 läge bygga på med alternativ 6. Detta utan att utbyggnation enligt alternativ 4 har skett i onödan. Detta alternativ ger en god kapacitet från alla håll. Även för detta alternativ är bedömningen att framkomligheten för biltrafiken och kollektivtrafiken på Braskens bro och Brokindsleden inte påverkas negativt, och alternativet ökar framkomligheten till och från Kylarevägen. Detta alternativ fungerar mycket bra för prognosår 2030 då kommunen räknar med att trafiken ökat med 10 % jämfört med dagens trafik. Detta alternativ är en betydligt större investering än alternativ 4 men på lång sikt klarar alternativet målet om framkomlighet bättre än alternativ 4. Om trafiken till/från Kylarevägen ökar än mer (från dagens relativt låga nivå) skulle alt 4 ha svårt att erbjuda god framkomlighet från Kylarevägen, vilket däremot alt 6 bedöms göra. En 3,0 meter bred gång- och cykelbana (standard VGU) föreslås anläggas på Braskens bros östra sida. Ett komplett cykelstråk längs bilvägens östra sida föreslås hela sträckan från Söderleden och upp på Braskens bro. Den föreslagna lösningen för gång- och cykelstråket är densamma oavsett om alternativ 4 eller alternativ 6 väljs. Genom signalkorsningen vid Brokindsleden i östra delen görs en dubbelriktad cykelöverfart, lite förskjuten åt öster mot dagens cykelfält så att den landar i det nordöstra hörnet av signalen istället för att följa bilkörfältet norrut. Mellan signalen och Braskens bro (förbi Kylarevägen) nyttjas dagens gång- och cykelbana som går ute i gräset. Tack vare befintlig planfri underfart under Braskens bro både norr och söder om Stångån skapas god framkomlighet till den nya gång- och cykelbanan på Braskens bros östra sida även från områdena sydväst och nordväst om Braskens bro. Det finns en osäkerhet om inverkan på miljön för alla föreslagna åtgärder eftersom en fullständig MKB inte ingår i denna utredning. Men en första bedömning är att de olika åtgärderna bör ge positiv effekt. En ökad framkomlighet på dessa vägavsnitt kan innebära viss överflyttning från mer centrala gator till dessa trafikleder, även detta är positivt. Minskade utsläpp från trafikapparaten är en viktig del i Linköpings kommuns strategiska miljöarbete, vilket kräver en stor omställning. Hur påverkas fler människor att ställa bilen hemma och välja andra transportsätt? Ett mycket viktigt verktyg är så kallade Mobility Management åtgärder. Här skulle det kunna vara att påverka de som arbetar i området, t.ex. på SAAB som är en stor arbetsplats. En kombination av påverkansåtgärder i samband med en utökning av kollektivtrafik skulle kunna ge goda effekter på valet av transportsätt. Dock är det ett område som inte har ingått i denna utredning och bör utredas ytterligare innan mest effektiva Mobility Management åtgärder väljs. 60 6 Bilagor-Indata Nedan presenteras den indata som har använts vid simuleringarna. 6.1 Aktuella trafikflöden Aktuella trafikflöden kommer från Linköpings kommuns trafikmätningar hösten 2014. Eftermiddagens maxtimma redovisas i nedanstående figurer: 61 62 Förmiddagens maxtimma redovisas i nedanstående figurer: 63 64 6.2 Kollektivtrafik Nedanstående figur visar de busslinjer som lagts in i simuleringsmodellen. Följande busslinjer RÖD: 530, 539, 30. GRÖN: 11. LILA: 14, 24, 565, 566. SVART: 15. Nedanstående tabell anger ankomsttiderna för bussarna. Ankomsttid Tid [s] 06:00:00 06:01:00 06:07:00 06:08:00 06:09:00 Linje 0 60 420 480 540 15 11 30 565 15 Enter J B D K M 65 Leave M M J J J Riktning Prio UT UT IN IN IN Period 1 FM 1 FM FM FM 1 FM Namn 15UT 11UT 30IN 565IN 15IN 06:11:00 06:12:00 06:12:00 06:12:00 06:15:00 06:06:00 06:21:00 06:20:00 06:26:00 06:26:00 06:29:00 06:32:00 06:35:00 06:36:00 06:39:00 06:41:00 06:41:00 06:42:00 06:46:00 06:45:00 06:47:00 06:47:00 06:50:00 06:51:00 06:55:00 06:56:00 06:56:00 06:57:00 07:02:00 07:06:00 07:07:00 07:09:00 07:09:00 07:12:00 07:12:00 07:17:00 07:15:00 07:16:00 07:17:00 07:21:00 07:19:00 07:25:00 660 720 720 720 900 360 1260 1200 1560 1560 1740 1920 2100 2160 2340 2460 2460 2520 2760 2700 2820 2820 3000 3060 3300 3360 3360 3420 3720 3960 4020 4140 4140 4320 4320 4620 4500 4560 4620 4860 4740 5100 24 565 539 11 30 566 11 14 14 15 15 11 24 11 30 24 15 565 565 30 15 11 14 539 530 14 11 15 15 24 11 24 30 565 15 566 30 11 15 14 530 14 K K D M J J B J K J M M J B D K J K J J M M J D D K B J M J M K D K J J J B M J J K 66 J J J B D K M K J M J B K M J J M J K D J B K J J J M M J K B J J J M K D M J K D J IN IN IN IN UT UT UT UT IN UT IN IN UT UT IN IN UT IN UT UT IN IN UT IN IN IN UT UT IN UT IN IN IN IN UT UT UT UT IN UT UT IN 1 FM FM FM 1 FM FM FM 1 FM 1 FM 1 FM 1 FM 1 FM 1 FM 1 FM 1 FM FM 1 FM 1 FM FM FM FM 1 FM 1 FM 1 FM FM FM 1 FM 1 FM 1 FM 1 FM 1 FM 1 FM 1 FM FM FM 1 FM FM FM 1 FM 1 FM 1 FM FM 1 FM 24IN 565IN 539IN 11IN 30UT 566UT 11UT 14UT 14IN 15UT 15IN 11IN 24UT 11UT 30IN 24IN 15UT 565IN 565UT 30UT 15IN 11IN 14UT 539IN 530IN 14IN 11UT 15UT 15IN 24UT 11IN 24IN 30IN 565IN 15UT 566UT 30UT 11UT 15IN 14UT 530UT 14IN 07:27:00 07:28:00 07:32:00 07:36:00 07:34:00 07:34:00 07:35:00 07:37:00 07:39:00 07:39:00 07:43:00 07:43:00 07:45:00 07:47:00 07:48:00 07:57:00 07:55:00 07:56:00 07:57:00 08:03:00 08:07:00 08:07:00 08:17:00 08:09:00 08:09:00 08:09:00 08:11:00 08:14:00 08:15:00 08:17:00 08:18:00 08:37:00 08:29:00 08:33:00 08:33:00 08:33:00 08:39:00 08:47:00 08:46:00 08:47:00 08:57:00 08:49:00 5220 5280 5520 5760 5640 5640 5700 5820 5940 5940 6180 6180 6300 6420 6480 7020 6900 6960 7020 7380 7620 7620 8220 7740 7740 7740 7860 8040 8100 8220 8280 9420 8940 9180 9180 9180 9540 10020 9960 10020 10620 10140 11 15 15 24 566 539 530 11 24 30 15 15 30 11 15 14 565 15 11 15 566 11 24 24 30 530 15 539 30 11 15 14 15 15 14 11 30 566 15 11 24 15 M J M J K D D B K D J M J M M J K J B M J M J K D D J J J B M J J M K M D J M B J J B M J K J J J M J J M J D B J K J M M J K B K J J J M D D M J K M J J B J K J M K M 67 IN UT IN UT IN IN IN UT IN IN UT IN UT IN IN UT IN UT UT IN UT IN UT IN IN IN UT UT UT UT IN UT UT IN IN IN IN UT IN UT UT UT 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM FM 11IN 15UT 15IN 24UT 566IN 539IN 530IN 11UT 24IN 30IN 15UT 15IN 30UT 11IN 15IN 14UT 565IN 15UT 11UT 15IN 566UT 11IN 24UT 24IN 30IN 530IN 15UT 539UT 30UT 11UT 15IN 14UT 15UT 15IN 14IN 11IN 30IN 566UT 15IN 11UT 24UT 15UT 08:53:00 08:55:00 08:59:00 15:00:00 15:00:00 15:04:00 15:03:00 15:09:00 15:17:00 15:05:00 15:24:00 15:20:00 15:26:00 15:30:00 15:34:00 15:33:00 15:41:00 15:45:00 15:35:00 15:48:00 15:49:00 15:53:00 15:54:00 15:50:00 16:00:00 16:04:00 16:03:00 16:08:00 16:10:00 16:05:00 16:23:00 16:23:00 16:23:00 16:24:00 16:20:00 16:28:00 16:29:00 16:37:00 16:39:00 16:43:00 16:45:00 16:35:00 10380 10500 10740 0 0 240 180 540 1020 300 1440 1200 1560 1800 2040 1980 2460 2700 2100 2880 2940 3180 3240 3000 3600 3840 3780 4080 4200 3900 4980 4980 4980 5040 4800 5280 5340 5820 5940 6180 6300 5700 24 565 30 30 30 565 11 14 11 14 24 24 30 30 566 11 530 539 14 11 530 30 24 24 30 565 11 11 566 14 30 30 11 24 24 11 566 530 14 11 539 14 K K J D J J M K B J K J D J J M J J J B D D K J J J M B K J D J M K J B J J K M J J 68 J J D J D K B J M K J K J D K B D D K M J J J K D K B M J K J D B J K M K D J B D K IN IN UT IN UT UT IN IN UT UT IN UT IN UT UT IN UT UT UT UT IN IN IN UT UT UT IN UT IN UT IN UT IN IN UT UT UT UT IN IN UT UT 1 FM FM FM EM EM EM 1 EM 1 EM 1 EM 1 EM 1 EM 1 EM EM EM EM 1 EM EM EM 1 EM 1 EM EM EM 1 EM 1 EM EM EM 1 EM 1 EM EM 1 EM EM EM 1 EM 1 EM 1 EM 1 EM EM EM 1 EM 1 EM EM 1 EM 24IN 565IN 30UT 30IN 30UT 565UT 11IN 14IN 11UT 14UT 24IN 24UT 30IN 30UT 566UT 11IN 530UT 539UT 14UT 11UT 530IN 30IN 24IN 24UT 30UT 565UT 11IN 11UT 566IN 14UT 30IN 30UT 11IN 24IN 24UT 11UT 566UT 530UT 14IN 11IN 539UT 14UT 16:47:00 16:44:00 16:48:00 16:53:00 16:53:00 16:54:00 16:50:00 17:03:00 17:04:00 17:08:00 17:10:00 17:11:00 17:13:00 17:05:00 17:23:00 17:23:00 17:23:00 17:20:00 17:28:00 17:33:00 17:29:00 17:37:00 17:39:00 17:43:00 17:35:00 17:45:00 17:50:00 17:48:00 17:51:00 17:53:00 17:53:00 6.3 6420 6240 6480 6780 6780 6840 6600 7380 7440 7680 7800 7860 7980 7500 8580 8580 8580 8400 8880 9180 8940 9420 9540 9780 9300 9900 10200 10080 10260 10380 10380 530 565 11 30 30 24 24 11 565 11 566 539 14 14 30 11 30 24 11 24 566 530 565 11 14 539 24 11 30 14 30 D J B D J K J M J B K D K J D M J J B K J J K M J J J B D K J J K M J D J K B K M J J J K J B D K M J K D J B K D K M J J D IN UT UT IN UT IN UT IN UT UT IN IN IN UT IN IN UT UT UT IN UT UT IN IN UT UT UT UT IN IN UT 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Järnvägen Teoretiska liggtider för bommar vid vägskydd Östra Länken och Åtvidabergsvägen i Linköping kommer från Trafikverket och redovisas nedan Ombyggt till kortare liggtider 2014-12-15. Östra Länken: – Från Linköping tidigare 172 sek, ny 54 sek – Från Bjärka-Säby tidigare 78 sek, ny 67 sek 69 EM EM EM EM EM EM EM EM EM EM EM EM EM EM EM EM EM EM EM EM EM EM EM EM EM EM EM EM EM EM EM 530IN 565UT 11UT 30IN 30UT 24IN 24UT 11IN 565UT 11UT 566IN 539IN 14IN 14UT 30IN 11IN 30UT 24UT 11UT 24IN 566UT 530UT 565IN 11IN 14UT 539UT 24UT 11UT 30IN 14IN 30UT Åtvidabergsvägen: – Från Linköping tidigare 182 sek, ny 87 sek – Från Bjärka-Säby tidigare 152 sek, ny 109 sek Nedan visas avgångar med Kustpilen som går på aktuell järnvägen till och från Linköpings central. Avgångar under förmiddagens maxtimma och eftermiddagens maxtimma har lagts in i simuleringsmodellen. 70
© Copyright 2024