Säkrare trafik i framtidslandet?

MITT
I TRAFIKEN
Nr 4 2015
En kunskapstidning om trafiksäkerhet
Morgondag på väg
Säkrare trafik i framtidslandet?
7
UTBILDNING
Ny upphandling
måste gå rätt till
9
NY RAPPORT
Egentillsyn
kan bli verklighet
14 FOLK I FOKUS
Nyckeln till
ett nytt liv
INNEHÅLL
Bättre utformning
den här gången?
Egentillsyn
kan bli verklighet
Drömmen om
att få vara med
7
9
Osäkrad övergång
till framtidens trafik
20
Arbetsförmedlingen välkomnar
STR:s kritik________________________sid 8
Trafikskolorna del av lösningen
på klimatproblemet____________ sid 10
”Prov som utbildning fungerar inte”__ sid 12
Sämst uppkörning med automat_____ sid 13
Tolkning på utbildningen
– störmoment eller självklarhet?_____ sid 17
Ny teknik i framtidens trafikskola_____ sid 18
Notiser__________________________ sid 23
Elcykeln växlar upp________________ sid 24
Utlovad behörighet försvann_________ sid 25
Hårdare klimat för övningskörare_____ sid 26
Ratti ett hot mot finska trafikskolor___ sid 28
Bred sågning av finskt förslag
om 16-åringar bakom ratten______ sid 30
Körkortsportalen på väg att fasas ut ___ sid 31
Trötthet bakom var femte olycka____ sid 32
Pris till Elevcentralen Premium_____ sid 34
Drogtester på utandning ________ sid 34
Workshop om omprov _____________ sid 35
Motionsfloden____________________ sid 36
Mias möjligheter _________________ sid 40
Frågan om tillsyn viktigast
_________ sid 37
Nya regler för medlemskap i STR_____ sid 38
Krävande kursledare fick pris________ sid 39
Slut på samarbete med Tricorona ____ sid 39
2 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015
Foto: Staffan Gustavsson
14
Helt överens om svartkörning
STR, Ekobrottsmyndigheten, Skatteverket, Trafikverket och Transportstyrelsen
bjöds in till ett seminarium i riksdagen
för att berätta om svart övningskörning
MITT
I TRAFIKEN
En kunskapstidning om trafiksäkerhet
Utgiven av Sveriges Trafikskolors
Riksförbund
Adress:
Järvgatan 4
261 44 LANDSKRONA
Telefon: 0418-40 10 00
Fax: 0418-132 50
E-post: [email protected] • www.str.se
Ansvarig utgivare:
Berit Johansson
Redaktörer:
Catarina Gisby och Johan Granath,
Redakta Reportage
Tel: 0768-82 75 00, 0708-62 05 83
e-post: [email protected]
[email protected]
och dess konsekvenser. Det finns en
stor enighet om att den svarta
verksamheten är oacceptabel
4
och måste stoppas, men hur?
Medverkande i detta nummer:
Zandra Erikshed, Catarina Gisby,
Johan ­Granath, ­Staffan Gustavsson,
Britta Linebäck, ­Mark Olson,
Karin Söderlund Leifler, Kalle Vannmoun
Ivana Vukadinovic
Tryck:
Alatryck, Vadstena
ISSN: 1653-9508
Vill du prenumerera?
Kontakta STR Service AB
Tel: 0418-40 10 00
Fax: 0418-132 50
Pris:
För icke medlemmar: 250 kr/år
Layout/original:
Forma Viva, Linköping
Manusstopp för nr 1: 31 januari 2016
Omslagsbild: Staffan Gustavsson
Mitt i Trafiken finns också på nätet
www.mittitrafiken.se
Ett möte för framtiden
Två omvälvande beslut har tagits, dels
att öppna upp förbundet för andra
­kategorier av utbildare än trafikskolor,
dels att differentiera medlemskapet
så att det består av sammanlagt tre
n
­ ivåer. I framtiden innebär det att en
­kategori medlemmar kommer att gå
u
­ nder ­benämningen intressemedlemmar där personliga medlemskap i stor
­utsträckning gäller. Det andra medlemskapet är riktat mot företag som bedriver
näringsverksamhet. Här kallas du företagsmedlem och det kommer att finnas
två olika nivåer med olika förmåner, men
också med olika krav/skyldigheter.
Under mötet hade vi en mycket livlig
och dynamisk debatt där många olika
­talare gjorde sin förenings röst hörd,
och ibland även gav uttryck för sin egna,
högst personliga tankar och åsikter.
Mötet hade ­försiggåtts av ett gediget
­arbete ute i STR:s lokalföreningar, vilket
­resulterade i stundtals många och skilda
motförslag ­eller kompletterande förslag
till de ­beslutsförslag som skickats tidigare.
Men mot bakgrund av att de besluts­
förslag som lagts till stor del speglade
de uppfattningar och åsikter som framkommit vid alla föreningsmöten och
grupparbeten som tidigare i höst genomförts inom lokalföreningarna, så var det
dessa som till stor del röstades igenom.
som ­kommer att lägga grunderna för
kommande beslut, och jag hoppas också
på att vi i de olika ­arbetsgrupperna
kan ta tillvara den kreativitet och det
­engagemang som finns ute på fältet.
Lite längre fram i processen ska vi också
”lyfta på locket” för att arbeta med de
­sista punkterna i omorganisationen,
nämligen ledning, styrning och ­ekonomi.
Personligen är jag mycket glad och
­tacksam över att vi nu har tagit viktiga
steg framåt för att omforma och skapa
ett förbund som är i takt med den tid vi
lever i. Framtiden är som alltid svår att sia
om, men jag är övertygad om att sjysta
villkor, tydlighet, kvalitet och värnande
om våra kunder alltid kommer att löna
sig. Jag hoppas också att vi som förbund
kan fortsätta att uppfattas som proaktiva,
och att det blir tydligt att vi signalerar att
vi har en självkritisk hållning som leder till
att vi själva tar initiativ till förändring och
utveckling.
Jag tror också på att nya samarbeten och
nya typer av medlemmar tillför kunskap
och utveckling, där vår gemensamma
målsättning är att leverera god utbildning
med mervärde, som i sin förlängning ger
en ökad trafiksäkerhet.
Nästa steg blir att inleda arbetet under
punkten organisation.
Jag är övertygad om – som någon uttryckte i början av denna organisations­
översyn – att det man vill behålla måste
man vara beredd att förändra. Det man
inte vågar förändra, för att man så väldigt
gärna vill ha det gamla kvar (och denna
önskan är högst förståelig och begriplig),
riskerar man i själva verket att förlora.
Det arbetet kommer att resultera i en
rad olika frågeställningar. Hur ska lokal­
föreningarna vara indelade i framtiden?
Vad ska en lokalförening i framtiden ha
för uppgifter? Hur kan en intressegrupp
se ut och organiseras? Och många,
många fler frågor än så. Precis som
­tidigare är det STR:s alla medlemmar
Nu är vi inte där, utan de första förändringarna är beslutade i god demokratisk
ordning. De pekar fortsatt ut en riktning
där målet är trafiksäkerhet, kvalitet och
omsorg om såväl kunder som personal.
Ett hållbart och tidsenligt förbund är vad
vi strävar efter att vara – och vi är på
mycket god väg.
Foto: Staffan Gustavsson
J
ag vågar nog påstå att det nyligen
­genomförda fullmäktigemötet inom
STR blir historiskt.
Ledarkommentar
Berit Johansson, förbundsordförande
Det man inte vågar
­förändra, för att man så
väldigt gärna vill ha det
gamla kvar (och denna
­önskan är högst förståelig
och begriplig), riskerar man
i själva verket att förlora.
Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 3
Svartkörning
Svart övningskörning diskuterades i riksdagen:
Förvåning, upprördhet och ilska
över hur många som kommer undan
STR bjöds i november i år in till
riksdagen för att tala om svart
övningskörning. Bakom inbjudan
stod den moderata riksdagsledamoten Boriana Åberg.
Även Trafikverket, Transportstyrelsen, Skatteverket och Ekobrottsmyndigheten var på plats för att
dela med sig av sina erfarenheter.
relsen berättade att hennes myndighet
försöker upprätta kontakt med dem som
driver en olaglig verksamhet när man får
vetskap om att de finns.
– Då informerar vi om vad som gäller.
Fortsätter man ändå resulterar det ibland i
polisanmälan.
Hittills i år har 28 anmälningar om olaglig verksamhet kommit in till Transportstyrelsen. Det är dubbelt så många som för
fem år sedan.
B
oriana Åberg har varit engagerad i
frågan om svart övningskörning
under en längre tid.
– För det första anser jag att alla måste
göra rätt för sig om vi ska ha en chans att
upprätthålla välfärdssamhället. Därför är
det helt oacceptabelt med svart verksamhet överhuvudtaget. För det andra är körkortet viktigt för unga människor. Det är
för många inträdesbiljetten på arbetsmarknaden och jag vill att unga ska kunna
ta körkort smidigt och lagligt, understryker Boriana Åberg, och tillägger:
– Men det är inte enbart en fråga om
pengar och skattemoral, det här är också en
fråga om människoliv. Det är viktigt att det
är godkända trafiklärare som utbildar människor som ska ge sig ut i trafiken. Jag tror
inte att någon vill bli behandlad av en läkare
som gjort sin praktik hos en slaktare.
Seminariet, som ägde rum i arbetsmarknadsutskottets sammanträdeslokal,
var välbesökt. Elva ledamöter från de olika
riksdagspartierna var på plats.
STR:s ordförande Berit Johansson inledde med att beskriva vad hon och hennes medlemmar stöter på dagligen:
– Vi ser bilar med olika personer vid ratten – men med samma person sittande
4 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015
Boriana Åberg, (M), ledde ett seminarium
i riksdagen om svart övningskörningsverksamhet. Detta är både en fråga om skattemoral och människoliv, menar hon.
bredvid – som kör samma rundor om och
om igen. Ibland är det vanliga bilar, ibland
är det bilar som liksom våra är utrustade
med dubbelkommando. De har inga tillstånd, det förekommer inga kvitton, de
har inte f-skatt, det finns ingenting.
Den olagliga verksamheten är idag,
enligt STR, offensiv och oblyg. Det har till
och med förekommit att svarta utbildare
affischerat och försökt värva elever utanför STR:s trafikskolor.
– Risken att åka fast är i stort sett obefintlig. Få anmäler de här utbildarna och
skulle någon bli anmäld och dömd är straffsatserna väldigt låga, konstaterade Berit
Johansson.
Karin Michaelsson från Transportsty-
En genomgång av anmälningarna visar
dock att många av dem hinner preskriberas innan åtgärder vidtas, och att det fåtal
fall som går till åtal för det mesta resulterar
i enbart dagsböter. (I praktiken mycket
små summor eftersom de åtalade på pappret antingen har en väldigt liten inkomst
eller inte någon inkomst alls.)
– Från Transportstyrelsens sida vill vi se
en utökad myndighetssamverkan i den
här frågan. Vi vill kunna utbyta mer information med Ekobrottsmyndigheten, Skatteverket och Försäkringskassan. Vi vill
kunna samköra register, underströk Karin
Michaelsson.
Transportstyrelsen vill också ha större
tillgång till den information som finns i
det egna vägtrafikregistret.
– Som lagen är skriven i dag har vi inte
rätt att använda vårt eget register hur vi
vill, även om vi har misstankar om olaglig
verksamhet.
Kristina Hagberg, chef för förarprovs­
enheten på Trafikverket, hade inför riksdagsseminariet försökt skapa sig en bild av
hur många svarta trafikutbildare det finns
i landet genom att fråga sina kontorschefer.
– Svaret är att vi inte vet, men flera av
cheferna i storstadsregionerna upplever
Panelen utgjordes av Patrik Lirås, Ekobrottsmyndigheten, Berit Johansson, STR, ­Henrik Kisterud, Skatteverket, Kristina Hagberg, förarprovs­
enheten vid Trafikverket, samt Karin Michaelsson, Transportstyrelsen. Alla var överens om att svart övningskörning är helt oacceptabelt.
Förra justitieministern, numera ordföranden i
justitieutskottet, Beatrice Ask, uttryckte både förvåning och upprördhet när hon förstod hur få fall
av olaglig övningskörning som går till åtal.
Patrik Lirås, ekobrottsmyndigheten, kom med förslaget att förbjuda ­andra än trafikskolor att ha bilar med
dubbelkommando, som ett led i att försvåra för den
olagliga verksamheten.
Rim Dalali, Södertälje,
berättade om svarta
övningskörares
s­ exuella trakasserier
som ­kvinnor inte
vågat ­anmäla.
Jimmy Ceihagen,
Malmö, har polisanmält
olaglig verksamhet
gång på gång utan att
­någonting har hänt.
Heike Björkman berättade om
åratal av olaglig konkurrens från
en illegal utbildare i Karlskoga.
Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 5
Svartkörning
att svart övningskörning har blivit vanligare, medan man på de mindre orterna
menar att fenomenet varierar i omfattning.
Precis som Karin Michaelsson vill Kristina Hagberg se ett utökat samarbete mellan samhällets olika instanser. Hon tror
också att det digitala utbildningsprotokollet, DUP, kan vara en väg att stoppa den
olagliga verksamheten.
En anledning till att unga människor anlitar olagliga utbildare kan vara att de har
ont om pengar och att de hoppas på att
körkortet den svarta vägen ska kunna erövras billigare.
– Därför skulle vi gärna se att ungdomar
hade möjlighet att ta studielån eller liknande för att kunna ta körkort, fortsatte Kristina Hagberg.
Slutligen påpekade hon att straffsatserna måste ses över.
Patrik Lirås från Ekobrottsmyndigheten höll med. Han redogjorde
för hur han och hans kollegor arbetat,
hur de identifierat ett 20-tal personer
som de misstänkte bedrev svart övningskörning, hur de sedan ur denna
skara valt att granska sex personer misstänkta för skattebrott och bokföringsbrott,
och att de slutligen gick till åklagaren med
tre av dessa fall där de valde att fokusera enbart på bokföringsbrotten.
Spaningen hade visat att dessa tre personer var handledare för och körde bil med
nya människor regelbundet, och att de när
ekobrottsmyndigheten ”slog till” hade pågående handledarskap för upp till tretton
individer var. Samtliga olagliga övningskörare hade också flera bilar med dubbelkommando.
– Men åklagaren lade ner anmälningarna. Han menade att det inte gick att bevisa
att verksamheten bedrevs med vinstsyfte.
Ingen av personerna hade bankkonton
med några stora summor pengar på, de
hade inte heller några inkomster att tala
om. Det de taxerade för var huvudsakligen ersättning från Försäkringskassan.
Henrik Kisterud från Skatteverket bekräftade Patrik Lirås bild och sa att beviskraven är ”så starka att vi inte når fram”.
6 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015
– Vi kommer inte så långt. Det känns
inte alls kul. För vår del har det dessutom
närmast blivit svårare att slå fast att det rör
sig om svart verksamhet sedan handledartillstånden begränsades till att vara högst
femton åt gången. Tidigare, när handledare kunde ha hur många tillstånd som
helst, var det faktiskt lättare att komma åt
svartutbildarna. Det fanns ju de som hade
hundratals godkännanden, vilket markerade att det rörde sig om olaglig verksamhet.
Efter det att panelen sagt sitt påpekade
Beatrice Ask att sekretessreglerna redan
ändrats på ett sådant sätt att myndigheter i
dag har större tillgång till andra myndigheters information om de misstänker att
brott begås.
bedömning av om polisen kommer att
lägga ned fallen eller inte, och avstår från
att anmäla om ni tror att ärendena inte
kommer att gå vidare. Det tycker jag är fel.
Ni gör för mycket, helt enkelt. Ni gör liksom polisens jobb.
Karin Michaelsson lyssnade till kritiken och gav Eva-Lena Jansson mer eller
mind­re rätt.
– Ja, vi borde kanske inte arbeta så. Vi
har som sagt en pågående diskussion, och
där tar vi upp sådana här saker också.
På plats i riksdagshuset fanns utöver
myndighetsföreträdarna och riksdagsledamöterna flera trafiklärare från olika delar av Sverige för att berätta hur det ser ut
på deras orter. Heike Björkman kunde
vittna om flera års illegal konkurrens från en svartutbildare i
Karlskoga. Rim Dalali, Södertälje, redogjorde för hur kvinnor
kommit till henne och berättat
om hur svarta övningskörare
trakasserat dem sexu­ellt utan att
de vågat polisanmäla. Jimmy
Ceihagen från Malmö avslöjade
att han polisanmält flera illegala
konkurrenter utan att polisanmälningarna lett till någonting som helst.
”Tidigare, när handledare kunde
ha hur många tillstånd som helst,
var det faktiskt lättare
att komma åt svartutbildarna.”
– Men jag blir väldigt fundersam över
åklagarens inställning till möjligheten att
påvisa vinstsyfte. Detta är ju helt fel, så här
får det inte gå till!
Både hon och den socialdemokratiska
riksdagsledamoten Eva-Lena Jansson efterlyste fler förslag på åtgärder från myndigheternas sida.
– Har ni till exempel funderat på om
­trafikskolorna kunde utöva egenkontroll
me­dan ni kontrollerade den svarta verksamheten i större utsträckning, frågade
Eva-Lena Jansson och vände sig till Transportstyrelsen. Varpå Karin Michaelsson
berättade att en diskussion om egenkontroll pågår just nu, och att vi förmodligen
kommer att få se pilotprojekt på det området framöver.
Eva-Lena Jansson tyckte också att Transportstyrelsen borde polisanmäla mer än
vad myndigheten gör idag.
– Annars förstår vi andra inte omfattningen av den här verksamheten. Nu verkar det som om ni redan i förväg gör en
Det en och en halv timme långa seminariet gick fort. Berit Johansson var mycket
nöjd efteråt.
– Vi har suttit inne i det hus där besluten
tas och fått möjlighet att berätta om ett
problem som vi upplever alltmer påtagligt. Och myndigheterna stödde vår uppfattning. Det kändes väldigt bra.
Berit Johansson menar att såväl förbundet som enskilda trafikskolor måste polisanmäla i större utsträckning. Ett problem
är att det är för få anmälningar, och det leder till att problemet prioriteras lägre. Ett
annat problem är att det faktiskt finns vita
utbildare, om än få, som samarbetar med
den svarta övningskörningsverksamheten.
– Detta går inte att blunda för. Det är helt
oacceptabelt. Vi måste hålla rent framför
egen dörr.
Text: Catarina Gisby
Foto: Staffan Gustavsson
Foto: Staffan Gustavsson
Tung kritik
Den senaste upphandlingen av tungutbildning var utformad för att passa några få utvalda företag.
Det medförde att många utbildare försvann.
Bättre utformning den här gången?
”Upphandlingen av tungutbildning
får inte döda marknaden” Michael Axelsson, vice ordförande STR
Arbetsförmedlingen genomför en
ny upphandling av utbildning för
buss, taxi och lastbilsförare.
Den måste bli bättre än den senaste, som fick omfattande kritik för
att vara utformad för att passa ett
fåtal stora aktörer, menar Michael
Axelsson, STR:s vice ordförande.
D
en nu gällande upphandlingen
gjordes 2011 och gick till två stora företag inom trafikutbildningsområdet.
I Mitt i Trafiken nummer 1 2015 pekade
upphandlingsexperten Per Werling ut flera faktorer som talar för att denna upphandling kan ha varit utformad för att
passa ett fåtal utvalda företag. Det handlade till exempel om specifika, orimliga
certifieringskrav och om krav på anbudsläggaren att finnas på en specifik ort.
– Det verkar som om Arbetsförmedlingen helt medvetet har styrt mot en viss
ort för att den tänkta utföraren funnits där,
säger Michael Axelsson, STR:s vice ordförande och ansvarig för tungutbildningsfrågor.
Arbetsförmedlingens enhetschef Hans
Nolander, som uttalade sig i samma text
som Per Werling, efterlyste en dialog med
STR inför kommande upphandling. Denna skulle annonseras under fjärde kvartalet 2015 men har i slutet av november inte
synts till. Någon kontakt från Arbetsförmedlingen blev det heller inte, enligt Michael Axelsson, som dock själv tog kontakt.
– Jag skickade ett mejl men fick inget
svar, skickade ett till, fick respons och träffade sedan Hans Nolander och Arbetsförmedlingen i augusti. Jag redogjorde för
branschens uppfattning, vad vi vill se. Jag
delgav också misstanken som finns i
­branschen om att allt inte gått rätt till i den
tidigare upphandlingen och påpekade de
dåliga provresultaten.
Han menar att han som köpare av en
tjänst aldrig skulle acceptera en så låg resultatnivå, i dagsläget strax under 50 procent godkända.
– Jag fick intryck av att Arbetsförmedlingen slog ifrån sig – att det inte var deras
fel. Men de lyssnade och antecknade.
Den tidigare upphandlingen innebar
att många tungutbildare försvann. De lade
ner, sålde fordon och omstrukturerade.
De som är kvar är, enligt Michael Axels-
Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 7
Tung kritik
son, mycket kompetenta och har i avsaknad av uppdrag från Arbetsförmedlingen
klarat sig ekonomiskt på YKB och andra
utbildningar.
Han vill nu se att den kommande upphandlingen sker på ett korrekt sätt: Att
den styr mot god kvalité och mot anställningsbarhet. Men inte mot att passa ett
fåtal stora utförare.
– Jag föreslog en modell enligt vårdvalet, där pengarna följer patienten. Ramavtal är en annan variant, men som inte verkar passa dagens regelverk.
”Om vi menar allvar med
miljösatsningar måste vi
åka mer kollektivt.”
I slutändan handlar det enligt Michael
Axelsson om att tillgodose en marknad
som skriker efter arbetskraft men inte hittar den.
– Om vi menar allvar med miljösatsningar och med att begränsa bilismen, så
måste vi åka mer kollektivt. Men går det
inte att få tag på bussförare så blir det
svårt. Jag vet att det nu finns åkerier som
funderar på att utbilda i egen regi.
Det viktigaste med den kommande upphandlingen är att inte döda marknaden en
gång till.
– Då är risken att ännu fler ger upp och
att det blir en braindrain på kompetenta
utbildare.
Johan Granath
Michael Axelsson är ansvarig för tungutbildningsfrågor inom STR.
Foto: Staffan Gustavsson
8 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015
Arbetsförmedlingen
välkomnar STR:s kritik
Vill ha synpunkter så tidigt som möjligt
– Vi vill att de kritiska frågorna
ställs och det gynnar oss inte
att ha få anbudsgivare i en
upphandling.
Det säger Hans Nolander, ­en-­
hets­­chef inom Arbetsförmed­
lingens upphandlingsorganisation.
A
tt upphandlingen av förarutbildning ännu inte är offentliggjord handlar framför allt
om att andra upphandlingar ligger på
kö.
– Det är många saker på gång samtidigt men vi jobbar med underlaget,
säger Hans Nolander. Förhoppningen
är att vi ska kunna annonsera den tidigt nästa år.
Han menar att den kritik och de
uppfattningar som STR och Michael
Axelsson framfört är viktiga. Träffen
med STR beskrivs som ”både konstruktiv och bra”.
– Vi uppskattade verkligen träffen.
Det var till exempel givande att få höra
STR:s medlemsföretags uppfattningar, och det var ett bra tillfälle att också
förklara våra ståndpunkter.
Arbetsförmedlingen avvisar inte
kritiken från STR. Hans Nolander säger att det handlar om vissa kända
brister och några delar som man behöver ha en dialog med branschen om.
Ett bekymmer är att det kan finnas
en mental spärr hos vissa företag mot
att lägga anbud, menar han.
– Det får inte vara för krångligt. Vi
vill förbättra och kunna ge svar och
vägledning om hur vi tänker och på
det sättet undvika missförstånd. Det
gynnar oss inte att ha få anbudsgivare,
vi vill att det ska vara så många som
möjligt. Och upplever man som företagare att det är för stora leveransområden är ett tips att samarbeta med
andra leverantörer och lämna in ett
gemensamt anbud.
Hans Nolander kan inte svara på om
det blir ändringar i den kommande
upphandlingen av förarutbildning jämfört mot den tidigare. Men han säger
att det ligger i Arbetsförmedlingens
intresse att det blir rätt.
”Framstår något som
oklart kan företagaren
alltid kontakta ­ansvarig
upphandlare.”
– Vi kan dock inte ändra hur som
helst efter att upphandlingen är publicerad. Det är lagen som styr.
Han påpekar att j­u tidigare svagheter
i ett upphandlingsunderlag påpekas,
desto större möjlighet till åtgärder. Det
är därför viktigt att anbudsgivare går
igenom hela förfrågningsunderlaget så
fort man får kännedom om upphandlingen. Framstår något som oklart kan
företagaren alltid kontakta ansvarig
upphandlare för att få vägledning och
stöd.
– Om vi får kännedom om till exempel krav som begränsar konkurrensen
i ett tidigt skede är det lättare att göra
en större ändring. Det vi tyvärr ser är
att frågor och synpunkter generellt
kommer väldigt sent, vilket innebär att
möjligheterna till åtgärder minskar.
Johan Granath
Tillsyn i förändring
Egentillsyn kan bli verklighet
Transportstyrelsen ser över kritiserade regler
Transportstyrelsen vill förändra
­trafikskolornas tillsyn. Myndig­
heten vill bland annat göra
­egenkontroll möjlig. Just nu väntar
man bara på att regeringen via
näringsdepartementet ska ge
­klartecken för en sådan utveckling.
I
oktober kom rapporten ”Uppdrag om
regler för trafikskolor och förarutbildare”. I den föreslår Tran­sportstyrelsen
tre saker:
• att kraven på godkännande som
­trafikskolechef och utbildningsledare
på ­trafikskolor ska tas bort;
• att beslut om återkallelser ska gälla
omedelbart;
• att det ska utredas hur branschen ­
kan ta ett större eget ansvar för sin
egen verksamhet.
– Centralt i rapporten är enligt min åsikt
förslagen som berör tillsynen, säger Karin
Michaelsson, utredare på Transportstyrelsen. Det finns önskemål om en ökad egenkontroll både från oss på myndigheten
och från branschens sida, och vi tycker att
det är viktigt att gå vidare med detta.
Hon berättar att Transportstyrelsen ligger i startgroparna för att kunna starta någon form av pilotprojekt med egentillsyn
redan till våren. Hur detta projekt ska utformas är inte fastslaget. Karin Michaelsson menar att det är något som företrädare
för branschen och myndigheten bör arbeta fram tillsammans.
– Man skulle kunna tänka sig att vi har
en försöksverksamhet som liknar den vi
hade innan det sammanhållna förarprovet
infördes. Men allra först måste vi ha ett
formellt godkännande från näringsdepartementet för att kunna gå vidare överhuvudtaget. Det väntar vi på.
Det finns exempel på egentillsyn inom
såväl luftfart, järnväg som sjöfart. (När det
Karin Michaelsson, Transportstyrelsen.
Foto: Staffan Gustavsson
gäller sjöfarten pågår förberedelser och
egenkontrollen förväntas vara igång 2017.)
Men Karin Michaelsson betonar att det inte
finns någon färdig paketlösning som går
att överföra från något av de här områdena till förarutbildningsområdet.
”Vi är öppna för ­
stora ­förändringar
och håller inte några
dörrar ­stängda.”
– Vi måste skapa något specifikt, någonting eget. Men vi är öppna för stora förändringar och håller inte några dörrar stängda.
En och samma modell behöver kanske
inte gälla för alla. Man kan tänka sig olika
nivåer där den mindre näringsidkaren köper tillsyn av till exempel Transportstyrelsen (så att den funktionen med andra ord
fortfarande finns tillgänglig för dem som
vill) och där större företag med någon
form av certifiering sköter tillsynen helt
på egen hand. Men som sagt, ingenting är
färdiguttänkt.
– Vi måste kunna vända på alla stenar.
Förslaget om att ta bort godkännandekraven för trafikskolechefer och utbildningsledare är i linje med de regelförenklingar som Transportstyrelsen vill genomföra. Det handlar också om att kraven inte
harmonierar med de EU-regler om erkännande av yrkeskvalifikationer som Sverige
har förbundit sig att följa.
När en verksamhet bedrivs i strid mot
gällande regler, eller om en person är
olämplig som yrkesutövare, är det ”otillfredsställande att det ibland dröjer flera år
från det att Transportstyrelsen fattar ett
beslut om återkallelse till dess att beslutet
vinner laga kraft efter prövning i författningsdomstol”, skriver Transportstyrelsen
apropå förslaget om att återkallelser ska
gälla omedelbart. Denna åsikt delas av
STR, som efterlyst en förändring av just
det här slaget länge.
Catarina Gisby
Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 9
Staffan Lindberg och Pär Holmgren bollade med gitarr och jordklot i sin humoristiska med allvarliga klimatföreläsning.
”Ni har möjlighet att påverka”
Trafikskolorna del av lösningen på klimatproblemet
Några delar klimatångest, flera delar optimism om framtiden och
en del bilfakta med miljöudd. Det stod Mattias Goldman, meteorologen
Pär Holmgren och ytterligare några farbröder för vid STR:s höstmöte.
M
attias Goldman som är vd för
den liberala gröna tankesmedjan Fores, började med att tala
om minskade utsläpp från trafiken.
– De beror bland annat på att vi kör bättre, vi lär oss att köra rätt från början: Lite
klimatsmartare och lite mindre dödligt.
Det finns förstås många orsaker, men STR
och trafikskolorna har del i de minskade
utsläppen.
Han lämnade snart scenen för meteorologen Pär Holmgren, känd från SVT, och
hans vapendragare Staffan Lindberg. De
10 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015
stämde gitarren och blåste upp en jättelik
badboll med jordklotsmotiv och lätt pyspunka, samtidigt som de presenterade sin
klimatshow som blandade prat med musik
och statistik. Pratet stod båda för medan det
musikaliska var Staffan Lindgrens bord.
De två känner varandra sedan gymnasiet i Uppsala, då Pär Holmgren enligt Staffan Lindgren hade så mycket hår att han
såg likadan ut oavsett vilket håll man såg
honom från.
– Han är orolig, jag är rolig, sade Staffan
Lindgren om sin fortfarande långhårige
vän och sig själv. Men det finns fog för att
vara orolig: Vi bär oss åt som om vi hade
1,6 jordklot. Vi använder för mycket av allt,
inklusive det som alstrar växthusgaser.
Föreställningen har en galghumoristisk
men ändå positiv grundton som är svår att
värja sig emot. Samtidigt är det på allvar
och ger en lättare ångestkänsla – det är
STORA problem som ska lösas på kort tid.
De beskrev växthusgaserna som en slags
nödvändig täckjacka runt jordklotet. Om
de inte fanns skulle jorden vara en för kall
plats att leva på. Men under de senaste 150
åren har vi släppt ut så mycket koldioxid
att jackan blivit alltför varm.
Transporter är den enskilt största ut-
Ångest och optimism
Mattias Goldman, vd för ­tankesmedjan
Fores.
Björn Aronsson, verksamhetsledare
V
­ ätgas Sverige.
släppskällan och från området transporter
finns många tokiga exempel.
– Fiskpinnarna jag äter har sett flera länder än jag och då har jag ändå rest mycket,
sade Staffan Lindgren. En annan sak är att
vi har gatstenar på svenska gator som är
huggna i Kina men av prima svensk granit: Vi har alltså skeppat en liten bergknalle fram och tillbaka till Kina.
De båda konstaterade att det saknas alternativ, utsläppen måste bromsas. Det
måste ske omgående, vilket inte betyder
omedelbar effekt.
– Det gör skillnad, men oavsett vad vi
gör i dag så blir det varmare 20–40 år
framåt. Om vi sköter oss kan det bli bra
om hundra år. Men inte förrän om 1 000 år
kan vi få tillbaka det klimat vi hade under
1900-talets början, sade Pär Holmgren.
Hans Folkesson, tidigare verksam i
bland annat Volvo och VW-koncernerna
pratade fordon och hur framtidens mer
klimatanpassade bilar bör se ut. Han betonade vikten av en minskad förbrukning,
oavsett bränsle och undrade varför en ordinär bil måste väga 1,5 ton.
– Det finns till exempel Renaults eldrivna tvåsitsiga TWIZY som väger 450 kilo.
Men vi köper tyngre och tyngre fordon.
Snittvikten är i dag nära 1 600 kilo för en bil.
Hans Folkesson menar att de aktiva säkerhetssystem som nu snart finns i varenda ny bil, innebär en så pass ökad säkerhet
i trafiken att bilens deformationszoner
kan reduceras.
Ur drivmedelssynpunkt ser han elbilen
som ett bra alternativ, inte minst på grund
av den överlägsna verkningsgraden.
– En bil med förbränningsmotor kommer i bästa fall upp i en verkningsgrad på
20 procent, medan eldrift kan komma upp
i 80 procents verkningsgrad.
Han betonade också bilens och branschens nyttoaspekter.
– Det arbete som trafikskolorna gör är
föredömligt, bilen är ett nyttoobjekt, speciellt om man jämför med det obeskattade
flyget. En flight till Thailand drar bränsle
per person motsvarande 750 liter diesel.
Mattias Goldman fick åter ordet och
konstaterade att Sverige kan spela en roll,
även om vi är ett litet land.
– Vi har bestämt att vi ska ha en fossil­
oberoende fordonsflotta. Om vi höjer våra
målsättningar kommer andra att följa efter.
Han menar att det finns hopp: de senaste åren har välståndet i världen ökat, samtidigt som utsläppen av växthusgaser har
minskat.
– Det är första gången det händer. En förklaring är att finansmarknaderna har en ny
drivkraft i att söka sig bort från det fossila.
Björn Aronsson från Vätgas Sverige berättade om vätgas som drivmedel. Gasens
energi kan via en bränslecell omvandlas
till elektricitet och värme. Restprodukten
består av vatten. Vätgasdrivna bilar utgör
bara ett fåtal per år i nyregistreringen i
Sverige. Ett skäl är att priserna hittills varit
höga och tankställena få. Priset sjunker
dock och det finns flera bilmärken som
satsar. Bland dem Toyota och Hyundai.
– Bränslecellsbilen har många fördelar:
snabb tankning, lång räckvidd, tyst, utsläppsfri och bra livslängd, sade Björn
Aronsson.
I den efterföljande paneldebatten konstaterades bland annat att en hake med
vätgas är att den måste var mycket ren. En
fördel är dock att gasen är enkel att tillverka. Den kan till exempel göras av el och
vatten. I debatten noterades även att minskad fossilanvändning kan göra oss mind­re
beroende av regimer vi inte gillar – stora
delar av den olja vi konsumerar i dag kommer från Ryssland.
Pär Holmgren betonade vikten av pålästa och dialogsugna trafiklärare.
– Så att ni kan dela med er av de erfarenheter ni har som förebilder.
Björn Aronsson konstaterade att trafikskolebranschen är en maktfaktor som kan
ställa krav på vilka bränslen man vill köra
på.
– Ni har möjlighet att påverka, tänk vilka krav ni kan ställa på billeverantörer.
Tobias Nordström som tidigare pratat
om framtidens städer sade:
– Ju mer relevant ni är i omställningen
till ett hållbart samhälle, desto fler elever
kommer till er. Text: Johan Granath
Foto: Staffan Gustavsson
Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 11
Myter om prov
Foto: Staffan Gustavsson
”Prov som
utbildning
fungerar inte”
Konstruktören vill
avliva myter kring
kunskapsprovet
Det finns ett antal myter kring
­kunskapsprovet som behöver
­av­livas. Det menar Mikael Stenberg som föreläste under STR:s
höstmöte. Han är den av dem
som ligger ­bakom utformningen
av kunskaps­provet.
–D
en största myten är att man
genom att öva sig på prov i
olika former tror sig kunna
klara våra kunskapsprov. Att genomföra
prov i utbildningssyfte fungerar inte och
kommer med största sannolikhet att ge
eleven ett underkänt resultat. Vi är inte intresserade av att eleven vet det rätta svaret
på våra frågor. Vårt prov ska mäta elevens
kunskaper så att han eller hon förstår varför ett svar är rätt och de andra är fel, säger
Mikael Stenberg.
Andra skäl till mytbildningen är att provet har flera olika stödfunktioner, menar
han.
– Att vi har det så beror på att körkortstagarna inte är stöpta i en och samma
form. Har man till exempel läs- och skrivsvårigheter ska man kunna få muntligt
stöd eller förlängd provtid.
En myt kopplad till stödfunktion säger
att det muntliga provet är lättare än det
skriftliga. Men så är det inte.
– Det är precis samma prov men frågorna presenteras på ett annat sätt för att
möta eleven.
En annan felaktig föreställning handlar
om de 14 översättningarna av kunskaps-
12 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015
Myter och fuskare var temat för Mikael Stenbergs föreläsning.
provet. Det påstås bland annat att Google
Translate används för att översätta.
– Naturligtvis är det inte så. Vi har en
certifierad översättningsbyrå som gör det
jobbet.
Något som tyvärr inte är en myt är att
fusk förekommer. Mikael Stenberg menar
att det grovt sett finns två sorters fuskare.
Den förste gör provet för att kunna sälja
vidare till den andre.
– Första sortens fuskare är otroligt uppfinningsrika. De använder kameror i glasögon och andra tekniska hjälpmedel. De
är inte där för att klara provet, utan för att
fota av det för att kunna reproducera och
sälja vidare.
Den andra sortens fuskare är de som är
där för att klara provet med hjälp av det
material som den först beskrivne provfuskaren tillskansat sig. Mikael Stenberg beskriver också hur Förarprov hittar dem
som har fel identitet, som alltså gör provet
för någon annan, liksom personer med
öronsnäckor och kreativa fusklappar.
– Vi kan inte visitera personer som ska
göra prov, det vore helt orimligt av integritetsskäl. Däremot önskar jag någon form
av sanktioner – att vi kunde stänga av personer som uppenbart fuskar från att göra
provet igen inom kanske några månader.
Han berättade också om hur frågekonstruktionen går till. Frågorna kommer oftast från inspektörer ute på fältet och
skickas till Mikael Stenberg och hans kol-
legor. Varje fråga skickas sedan på en
språk- och faktakoll till experter inom
olika områden på Transportstyrelsen.
Efter det följer en bearbetningsfas som
avslutas när frågorna läggs ut som testfrågor
i de skarpa proven.
Därefter görs en statistisk analys som får
avgöra om en fråga fungerar eller inte.
– Fungerar frågan så hamnar den i en
frågebank som vi kan plocka ur för att
sätta samman nya provversioner. Fungerar den inte så tar vi bort den men slänger
den inte. Ofta omarbetas den och går igenom hela processen igen.
Mikael Stenberg berättade också att
proven numera slumpas på ett sätt som
gör att samma provversion inte ska kunna
dyka upp om man gör ett stort antal kunskapsprov under kort tid. Detta är en konsekvens av det fall som Mitt i trafiken tidigare beskrivit där en man klarade den
engelska versionen av kunskapsprovet på
fjortonde försöket. En vecka senare körde
han i halt väglag ihjäl sig själv och sin familj: Två vuxna och tre barn.
– Utredningen visade att han haft samma version av kunskapsprovet ganska
många gånger. Mot slutet bara två versioner. Han hade lärt sig frågorna utantill,
men hade inte kunskapen. Nu har vi ändrat slumpningen och utbytestakten så att
det inte kan hända igen. Johan Granath
Prov och växellådor
Antal godkända körprov B utförda av Trafikverket, privatanmälda respektive
trafikskoleanmälda, , med manuell respektive automatisk växellåda.
Andel godkända körprov B utförda av Trafikverket, privatanmälda respektive
trafikskoleanmälda, med manuell respektive automatisk växellåda.
100,0%
75000
70000
65000
60000
55000
50000
45000
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
90,0%
Trafikskoleanmälda/
manuell
Privatanmälda/
manuell
Privatanmälda/
automat
Trafikskoleanmälda/
automat
80,0%
Trafikskoleanmälda/
manuell
70,0%
60,0%
Trafikskoleanmälda/
automat
50,0%
Privatanmälda/ manuell
40,0%
30,0%
Privatanmälda/ automat
20,0%
10,0%
2012
2013
2014
20151114
0,0%
2012
2013
2014
20151114
Statistik från Transportstyrelsen visar antal och andel godkända förarprov B från åren 2012 till 2014, uppdelat på trafikskoleanmälda och
privatanmälda, med manuell växellåda och med automat.
Sämst uppkörning med automat
Bättre resultat med manuell växellåda
Antalet elever som måste göra om
sitt körprov innan de får godkänt
fortsätter att öka. Det gör också
­antalet som väljer att göra provet i
en automatväxlad bil.
– Tyvärr lyckas den gruppen ännu
sämre än de som kör upp med
manuell växellåda, säger Per-Olof
Nilsson, Trafikverket Förarprov.
H
ittills i år har hälften av alla nyregistrerade personbilar i Sverige
automatlåda. 2014 var det drygt
44 procent. För femton år sedan, vid millenieskiftet, utgjorde automaterna bara 16
procent av nybilsbeståndet. En dramatisk
ökning alltså, som också ger ringar på
vattnet hos trafikskolorna. Även om det
inte är den nyblivna körkortsägaren som
köper en splitter ny automatväxlad bil, har
efterfrågan på övningsbilar – och provbilar
– med automat vuxit.
Och trafikskolorna är lyhörda. Förra
året hade ungefär tio procent av övningsbilarna automatlåda, 251 stycken av tra-
fikskolornas bilpark på 2 405 fordon. I år
är siffran uppe i 319 av 2 284 fordon, vilket
betyder att uppemot 15 procent av bilarna
är automatväxlade.
Även förarprovskontoren är rustade. I
dagsläget har alla utom två, Kristianstad
och Visby, varsin bil med automat.
– Det är nödvändigt, eftersom efterfrågan på de bilarna ökar hela tiden, säger PerOlof Nilsson.
Någon förbättring av provresultaten har
det dock inte blivit. Nivån på dem som
kommer till proven är lägre än hos dem som
kör upp med manuell växel. Vad det beror
på är oklart.
– Det måste vi ta oss en funderare på.
Kanske har det med själva kategorin att
göra, att många av dem som väljer automatväxlat gör det av en anledning. Till exempel att de har svårare att köra bil.
Det kan också vara så att automatväxeln
ger en falsk trygghet, att det känns som att
körningen flyter på lättare och bättre än den
faktiskt gör, menar han. Man behärskar inte
trafiken bara för att man kan gasa och styra.
– Det kan också vara en kombination av
de olika faktorerna. säger Per-Olof Nilsson.
När det handlar om uppkörningar med
manuell växellåda misslyckas de privatanmälda i mycket högre grad än de som anmäler sig via trafikskola. Med automatväxlat är skillnaden inte lika stor – båda grupperna ligger klart under respektive resultat
för manuell låda.
I mitten av november visar statistiken (se
diagram ovan) att bland trafikskoleanmälda klarar 70 procent körprovet med
manuell låda, mot drygt 50 procent med
automat. För privatanmälda är siffrorna
knappt 40 procent för manuell låda och
knappt 30 procent för automat.
– Att så många misslyckas med uppkörningen är ett stort problem. Inte minst när
det gäller automat behöver båda grupperna bättra sig. Förarprov måste hitta ytterligare vägar att få fram budskapet om kravnivån, vad man ska kunna när man kommer hit. Dagens läge innebär ett slöseri,
med kundernas pengar och med våra resurser, säger Per-Olof Nilsson.
Britta Linebäck
Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 13
Där orden tar slut tar näven vid. Fast på språkcaféet är det inte den våldsamma innebörden av ordspråket som gäller, utan det
handlar om att teckna, rita eller demonstrera en situation.
Drömmen om att få vara med
Körkort kan vara nyckeln till det nya livet
Till språkcaféet i Lycksele kommer människor som nyligen kommit till Sverige
för att träffa ortsbefolkningen och lära sig svenska över en kopp kaffe.
Ett samtalsämne dominerar över de andra: Trafiken och alla dess regler.
S
tyrbjörn Alström, 74 år, bosatt i
Lycksele, har slagit sig ner med Haram Sharafeddin, 39 år, från Sudan.
Tillsammans med ett tiotal andra befinner
vi oss på Medborgarskolans språkcafé i
Lycksele. Här samlas varje vecka gamla
och nya Lyckselebor över en fika för att
prata och lära känna varandra. I lokalen
hörs samtal som innehåller ord som högerregel, tjänstevikt och gågata. Styrbjörn
visar Haram en bild som föreställer vägmärket ”varning för farthinder”.
14 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015
Kaffe med prat
– Gupp, säger han.
Haram tittar frågande på honom och
upprepar, gupp?
– Ja, alltså som en liten kulle som man
måste sakta ner farten för, innan man kör
över, försöker han förtydliga och visar
med händerna.
Så här låter det i varje grupp. Det blir
missförstånd, men så försöker de på nytt.
Visst, trafikregler är ett samtalsämne
lika gott som något annat, men för en utomstående kan det kanske uppfattas som
lite väl snävt och, helt ärligt, inte heller
som det mest intressanta. Men här sitter
Walid från Syrien, Obsitu från Eritrea,
Muhammed från Afghanistan och Kjell
från Kiruna, alla med otroliga livsöden,
och så pratar de om trafikregler. Jag frågar
varför de så gärna vill prata om trafik.
– Att få körkort är vår väg in i det svenska samhället, säger Walid Kitsch.
– Det är för att få en bättre framtid. Utan
körkort inget jobb, utan jobb ingen framtid, säger Rajae Sedki.
Arbetsförmedlingen för ingen statistik
över hur många av deras utannonserade
jobb som kräver ett B-körkort. Men Per
Samuelsson, branschexpert på Arbetsförmedlingen, ger språkcaféets medlemmar
delvis rätt i sina slutsatser att körkortet är
nyckeln in på arbetsmarknaden.
– Hur viktigt körkort är för möjligheten
till ett arbete beror helt på vilket jobb man
söker och var man bor. Invandrare söker
ofta vårdyrken. Bor man då i Hägersten
och jobbar inom hemtjänsten kan man
cykla eller åka kollektivtrafik mellan brukarna, men det går inte i Lycksele. Där har
du längre avstånd och ett annat klimat som
kräver ett körkort för det jobbet, säger han.
Haram Sharafeddin har bott snart fyra
år i Sverige. Hon har sökt flera jobb, men
alla kräver körkort.
– Jag skulle fått ett städjobb om jag hade
haft körkort. De sa ”kom tillbaka när du
har körkort”, säger hon.
Med ett halvt löfte om ett arbete som
städare skrev Haram in sig på en trafik-
skola. Först läste hon på arabiska, men
hon upptäckte snabbt att det inte fanns
någon som kunde hjälpa henne på det
språket. Hon gick då över till svenska men
kände att det språket blev för svårt. Hon
ville inte heller börja på en teorikurs där
hon inte förstod allt som sades.
– Det kändes tråkigt att inte kunna börja
med en gång, men det är dyrt att ta körkort och jag har inte mycket pengar.
På språkcaféet ser hon sin chans att få
hjälpen hon behöver. Personer som Susanne, Erik eller Styrbjörn kan hjälpa henne genom att förklara ord och sätta in dem
i ett sammanhang.
– Det är många svåra ord hela tiden.
”Ändamålsplats”, ”upphör”, ”motortrafikled”. Då är det bra om någon kan visa genom att till exempel rita eller förklara med
andra ord.
Trots den långa startsträckan tvekar Haram inte om att hon kommer att ta sitt
körkort.
– Jag vet att det kommer ta lång tid, men
jag kommer aldrig ge upp för det skulle
kännas så bra att få ett körkort. Det kommer ge mig ett bättre liv.
Utan körkort är det svårt för Haram att få
ihop livspusslet då hon har fem barn och
hennes man jobbar i skogen under långa
perioder. Hon har redan bestämt en sak
som hon ska göra nära hon får körkort.
– Jag ska köra mina söner till fotbolls­
matcher, säger hon.
Haram har fem barn som alla går i skolan och har fritidsintressen, så det är inte
bara möjligheten till ett jobb som är hennes morot att klara körkortet. Vardagspusslandet blev också svårare när två
busslinjer togs bort för några månader sedan. Nu är hon hänvisad till cykeln när
hon vill göra sina ärenden. För Haram
Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 15
Maria och Ingemar Stenman tycker att det är ett glapp mellan vad invandrarna, politiker
och myndigheter vill och vad de som trafikskola kan erbjuda.
– Vad bryr sig arbetsgivare om mest, språket eller körkortet? undrar Maria.
Stefan Nilsson driver Forsbergs trafikskola i
Umeå. Han ­berättar om hur svårt det kan vara
att hjälpa personer som inte pratar svenska
eller engelska.
– Jag skulle ha fatt i en azerbadjansk tolk åt en
kille, det ­visade sig att det bara fanns en, och
han fanns i Linköping. Är det inte redan svårt
som det är tänker man.
”Kan man varken svenska eller engelska är det kört, då kan man inte
gå de ­obligatoriska ­utbildningarna, speciellt inte här uppe i Norrland.”
finns även en längtan efter att få vara som
alla andra.
– Jag skulle bli mer fri med körkort, för
nu är allt svårt. Handla är svårt. Göra saker med barnen är svårt. Nästan alla i Sverige har körkort och kan göra vad de vill.
För mig skulle körkort göra att jag känner
mig mer svensk.
Invandrarnas starka körkortsdrömmar krockar med verkligheten på trafikskolorna, det menar Ingemar och Maria
Stenman som driver Inlandets Trafikskola
i Lycksele.
– Många kommer för tidigt till oss, innan
de har språkkunskaperna för att klara av
utbildningen. För hur vi än vrider och vänder på saken så är det fortfarande en språkbarriär mellan oss, säger Ingemar.
På Forsbergs Trafikskola i Umeå har
ägaren Stefan Nilsson också stött på ivern
hos invandrare som vill ta körkort snabbt.
– De får en identitet och en möjlighet att
komma in i arbetslivet, men det är tufft för
dem. Kan man varken svenska eller engelska är det kört, då kan man inte gå de obli-
16 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015
gatoriska utbildningarna, speciellt inte här
i uppe i Norrland där det inte finns någon
utbildning på något annat språk, säger
Stefan Nilsson.
Inlandets Trafikskola i Lycksele och
Forsbergs Trafikskola i Umeå vill inte låta
invandrare med för dåliga språkkunskaper lägga pengar på kurser där de inte
hänger med.
– Är man inte seriös kan man säkert ha
en person som uppenbarligen inte förstår
någonting på sin utbildning och godkänna den, men så kommer jag aldrig att jobba, säger Stefan Nilsson.
– Ibland har vi sagt att de kan börja en
utbildning om de har med någon kompis
som kan tolka åt dem, men ibland har
även den som ska tolka problem med
språket och då funkar det inte, säger Maria Stenman.
Ingemar Stenman tycker att personerna
på språkcaféet gör helt rätt i att först erövra
språket innan de kommer för att ta körkort. Han poängterar att han ser poten­
tiella kunder, men om de börjar för tidigt
så försvinner motivationen och som han
säger ”motivation och prestation går hand
i hand”.
Inte heller Stefan Nilsson i Umeå ser en
blomstrande marknad.
– Jag ser det inte som att JA! – nu kommer vi att få jättemycket jobb! Det skulle
vara jättekul om det var så, men vi är så
begränsade till svenska och engelska. Vi är
egentligen lika begränsade i språket som
de är.
På språkcaféet fortsätter samtalet, och
trafik visar sig vara ett mer underhållande
ämne än vad jag trodde. För alla skrattar
när en av deltagarna, Carlos Martinez, berättar om hur han på 70-talet körde vilse i
de småländska skogarna när han precis
kommit som flykting från Chile. Anekdoten innehåller vodka, överförfriskade män
och en snäll ortsbefolkning som hjälpte
den vilsne chilenaren att hitta tillbaka ut
på riksvägarna.
Text och foto:
Kalle Vannmoun
Tolk på lektionen
Tolkning på utbildningen
– störmoment eller självklarhet?
–J
ag tror att det har blivit vanligare i småstäderna att
man har tolk med sig, medan det i storstäderna har blivit mer
utpräglat att många trafikskolor erbjuder utbildning på olika språk, säger Maria Nilsson på Trestads trafikskola i Uddevalla.
Hon utbildar trafiklärare och berättar att de som går lärarutbildningen
för risk­ettan ibland har hört att det
kan vara ett problem om det är tolkar
med vid undervisningstillfällena.
– Om du har flera personer i lokalen
som behöver tolkhjälp blir det rörigt
och svårt för de andra eleverna att ta
till sig utbildningen. Det blir också
svårt för dem som får tolkhjälp att
kunna uppnå de mål som finns, säger
Maria Nilsson.
När hon utbildar trafiklärare poängterar hon därför vikten av att ha
struktur på bokningen av kunder. Hon
rekommenderar att man som utbildare är tydlig med att personer som
behöver tolk ska meddela det i förväg.
– Det kan vara bra att begränsa det
till en tolkning per tillfälle. Så att man
inte säger ”Om du behöver hjälp med
översättning är det bara att du tar med
en tolk”, för då kan du som trafiklärare
plötsligt sitta där med tre olika tolkar
och då blir det absolut ett störmoment.
En annan aspekt är att de elever som
behöver tolkhjälp ska få ut lika mycket
av utbildningen som de som kan tillgodogöra sig undervisningen på
svenska. När Maria Nilsson undervisar på trafikskolan ser hon till att sätta
av extra tid för utbildningstillfället när
tolkar medverkar.
Man är inte skyldig
att tillåta tolk, utan
det är upp till varje
trafikskola att välja.
– Det kan vara lämpligt med mind­
re grupper, så att det finns tid att verkligen lyssna av vad personen som behöver tolkhjälp har att säga. Det är
viktigt att få med honom eller henne i
diskussionerna, så att personen inte
hamnar utanför.
Eftersom upplägget och kraven
skiljer sig åt mellan introduktionsutbildningen och riskutbildningen kan
behovet av tolkning och aktivitet från
tolkens sida se lite olika ut, beroende
på vilken kurs det är. På introduktionsutbildningen krävs inte samma
nivå av diskussion och aktivt engagemang från eleven.
– Riskutbildningen kräver mer av
tolken, eftersom eleven verkligen ska
vara med i diskussionen och kunna
förklara sig och värdera sitt förhållningssätt, säger Maria Nilsson.
Att kommunikationen fungerar
är med andra ord A och O. Det väcker
frågan om trafikskolor är tvungna att
acceptera att elever tar med sig tolkar
och om det finns något maximalt antal
per utbildningstillfälle.
– Det finns egentligen inga regler på
området. Förvaltningslagen reglerar
endast rätten till tolk i kontakt med
myndigheter. Det finns således inga
regler som tillåter det och inte heller
några som förbjuder det i sammanhanget. Man är inte skyldig att tillåta
tolk, utan det är upp till varje trafikskola att välja, säger Karin Michaelsson,
utredare på Transportstyrelsen.
Hon delar bilden av att kraven som
ställs på de olika utbildningarna kan
påverka behovet av tolkning för personer som inte har svenska som modersmål.
– När det gäller riskutbildningen
finns krav på att utbildaren ska ha säkerställt att eleven har nått målen för
att man ska få rapportera in att eleven
har genomfört riskutbildningen. Då
måste man kunna ha en dialog och
det kan göra det svårare att neka att en
elev har en tolk med sig, säger Karin
Michaelsson.
Karin Söderlund Leifler
Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 17
Foto: Shutterstock
När utbildningen ska tolkas
till ­andra språk finns en risk
för störmoment. Men måste
trafikskolor tillåta tolkar på
­utbildningen och hur kan
man i så fall göra för att det
ska fungera så smidigt som
möjligt?
Framtidens trafikskola
De yngre tänker
överhuvudtaget inte
på om de är ”ute på
internet” eller inte.
Ungdomarna vill
­verkligen veta varför
de ska lära sig det
ena eller andra.
Var och en är
sin egen lyckas smed
i större ­
utsträckning.
Väldigt många
av dem, särskilt
p
­ ojkar, definierar
sig själva som
”gamers”.
Ulrik Simonsson, vd på Ungdomsbarometern, menar att dagens tonåringar – det vill säga morgondagens trafikskolekunder – i stor
utsträckning menar att de själva har ansvar för sin framtid. Därmed är de mycket mer benägna att ifrågasätta varför de ska lära sig det
ena eller andra, och de ifrågasätter också auktoriteter mer än tidigare generationer gjort.
Internet och ny teknik i framtidens trafikskola
Hur ska framtidens trafikskola se ut för att vara framgångsrik?
Det är ­förstås svårt att sia om, men en sak är säker: Du är lite bättre
­förberedd om du som ägare vet något om de kunder som kommer att
dyka upp och den teknik som förmodligen kommer att dominera.
N
ej, det serverades inga enkla lösningar på det höstmötes-seminarium som hade rubriken ”Framtidens framgångsrika trafikskola”. Ingen
quick-fix.
– Men vi ska leverera ett antal sanningar, sa STR:s Michael Axelsson som jämte
Håkan Axelsson, även han från STR, höll
ihop föreläsningarna.
Tre faktorer som har stark påverkan på
trafikskolornas verksamhet är fordonstekniken, trenderna bland blivande kunder
och lagstiftningen. Den senare är svårt att
säga någonting om nu, men hur framtidens
kunder tänker kan vi få ett hum om genom
att närmare granska hur dagens tonåringar
18 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015
resonerar, och framtidens teknik arbetar
man som bäst med att forska fram just nu.
Vi vet åtminstone vilka förhoppningar industrin har om hur den ska se ut.
Ulrik Simonsson driver undersökningsoch analysföretaget Ungdomsbarometern.
Han berättade att när företaget i början av
90-talet frågade 15–24-åringar om de hade
rimliga möjligheter att påverka sin framtid svarade 13 procent att de tyckte det.
När frågan ställdes 20 år senare ansåg 37
procent detsamma. En påtaglig ökning,
med andra ord.
– Att fler menar att de har möjlighet att
påverka sin framtid är en konsekvens av
den individualiseringsprocess som pågått
i västvärlden under en längre tid. Var och
en är sin egen lyckas smed i större utsträckning, påpekade Ulrik Simonsson.
Är man sin egen lyckas smed är man också mer benägen att ifrågasätta sin omgivning och dess auktoriteter. (Dit hör både lärarna i skolan och trafiklärarna.) Ungdomarna vill till exempel verkligen veta varför
de ska lära sig det ena eller andra.
– Om man känner att man själv har ansvaret för sin egen framtid är det också
mycket rimligt att tänka ”är det här det bästa
sättet att lära mig det jag vill lära mig”.
Internet och allt som hör därtill har exploderat under samma tidsperiod. 1995
hade bara 21 procent av individerna i åldern 15–49 år ”varit ute på internet”. 2015
har 96 procent i samma ålder en smartphone.
­
Enk
ät
– Och de yngre tänker överhuvudtaget
inte på om de är ”ute på internet” eller
inte.
Väldigt många av dem, särskilt pojkar,
definierar sig själva som ”gamers”. De har
växt upp med avancerade dataspel.
– Arrangerar man trafikundervisning
så att den åtminstone delvis liknar dataspel tror jag att man kan fånga fler kunder.
Komna så här långt i seminariet slängdes
en sms-fråga ut till publiken: Känner du att
er trafikskola har ett arbetssätt som har anpassats efter era kunders vanor att söka
kunskap? Ungefär två tredjedelar svarade
”ja” på den frågan och en tredjedel ”nej”.
Hur tycker du att din trafikskola ska arbeta
för att vara attraktiv om tio år?
Därefter var det Kalle Runnbergs och
Lars-Bertil Ekmans tur. Den förstnämnde arbetar på Volvo Cars, den sistnämnde inom Göteborgs stad. Båda talade om
autonoma, det vill säga självkörande, fordon. Ett storskaligt försök med sådana
pågår i Göteborgstrakten i detta nu. 100
självkörande fordon ska på sikt ut bland
alla andra fordon där förarna sitter bakom ratten som vanligt.
Det finns de som undrar om körkort
behövs när bilarna kör sig själva.
Fast bilarna kör förmodligen inte sig
själva hela tiden.
– Vi tror att det vanliga kommer att
vara att förarna kör första delen av en
sträcka, sedan tar fordonet över körningen när den är som mest monoton och
slutligen är det föraren som tar över fordonet igen.
Charlotte Ottosson, anställd,
­Västerviks trafikskola, Västervik:
– Svår fråga men det är viktigt att hänga
med i utvecklingen. Både i samhället i
stort och i utvecklingen av hjälpmedel
som till exempel Elevcentralen Premium.
Ingela Larsson, ägare,
­Körkortsspecialisten, Kungsbacka:
– Genom att ligga i framkant med
­tekniska hjälpmedel, till exempel Elevcentralen Premium och kunna utveckla
och använda dem. Men även snegla på
andra, hur jobbar man i andra branscher?
Uffe Wahlström, anställd,
Skärgårdens trafikskola, Norrtälje:
– Vidareutbildning är jätteviktigt.
STR:s höstmöte är ett bra exempel på
det. Men vi behöver även utveckla till
­exempel halk- och riskutbildning.
Magnus Lundqvist, delägare,
Lysekils trafikskola, Lysekil:
– Om tio år har autonoma bilar ­slagit
­igenom, liksom vätgasbilar. Därför är
det viktigt att vi vidareutbildar oss i
­fordonskunskap. Jag tror också att vi
måste kunna mer om teknik och hänga
med i fordonsutvecklingen.
Så körkort är fortsatt nödvändiga. (Kanske till och med ännu mer nödvändiga
eftersom det uppstår nya moment och
situationer som måste behärskas.)
– Därmed behövs ni också, sa Kalle
Runnberg med en nick åt trafiklärarna i
publiken. Som innan de fick gå uppmanades att svara på sms-fråga nummer två:
Hur ser du på fordonen/tekniken i förhållande till din yrkesroll/verksamhet?
Är detta att likna vid hot eller möjlighet?
Ungefär hälften av de tillfrågade svarade ”möjlighet”, några få tyckte ”hot” och
en hel del svarade inte alls. Kanske tänkte
de att svaren kan vara lika giltiga båda två.
Text: Catarina Gisby
Foto: Staffan Gustavsson
Eddie Demir, delägare,
­Centralens trafikskola, ­Södertälje:
– Genom att personalen och inte minst
personal som varit med länge får chans
att lära nytt och hänga med. Jag tror
­också att det kan vara viktigt att kunna
erbjuda ­delägarskap.
Text: Johan Granath
Foto: Staffan Gustavsson
Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 19
Jan Andersson, professor i människamaskin-interaktion vid VTI, vill se ett
större fokus på samspel i trafiken
i förarutbildningen.
20 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015
Osäkrad övergång
Framtidens bilar kommer att ställa
helt nya krav på förare och förarutbildning
Självkörande bilar och nya typer av fordon kommer att kräva
­annan ­förarutbildning än dagens. Det menar Jan Andersson,
som är ny professor i människa-maskin-interaktion vid VTI i Linköping.
Ny trafik
E
n vägkorsning, inom en relativt
snar framtid: En fotgängare, som
har lärt sig att de självkörande bilarna alltid stannar så fort hon sätter ut
foten över trottoarkanten, går ut på övergångsstället på en tvåfilig gata. Den närmaste bilen är fullt automatiserad och bromsar
genast in. Fotgängaren lägger inte märke till
att bilen som kommer i den andra filen
körs av en mänsklig förare, som i detta
ögonblick tittar åt andra hållet. För att
göra situationen ännu mer utmanande
kan vi lägga till en elcykel som närmar sig
i hög hastighet. Blanda dessutom in ett
fordon som för stunden befinner sig i
självkörande läge och där föraren, som om
några sekunder kommer att bli tvungen
att ta över kontrollen över sitt fordon, är
någon helt annanstans i tankarna.
– Bilar med olika sorters automatiserade funktionaliteter, som autopilot och
självparkeringsfunktion, är inte långt borta. Under lång tid kommer de att samexistera med traditionella bilar och andra, nya
typer av fordon, säger Jan Andersson.
Utvecklingen av nya fordonstyper, olika tekniska hjälpsystem och kanske också
helt självkörande fordon skulle kunna
innebära många fördelar, exempelvis ökad
rörlighet för en del grupper och färre
olyckor orsakade av den mänskliga faktorn. Men när fordon som fungerar på
olika sätt ska samexistera på vägarna kommer också nya utmaningar.
– Vi människor är fantastiska på att lära
oss hur olika system fungerar och vi nytt-
jar den kunskapen i trafiken. Om andra
förare vet att de kan klämma sig in mellan
två bilar eftersom de automatiserade bilarna bromsar om en bil närmar sig, kan
det leda till att föraren i den automatiserade bilen ställer in mindre marginaler,
vilket i sin tur leder till att trafikflödet blir
ryckigare. Här ser vi en mycket stor problematik när det gäller att få olika fordon
att samexistera på ett säkert sätt. Då tänker jag i synnerhet på oskyddade trafikanter, säger Jan Andersson.
I dag vet inte forskarna hur det
kommer att bli när fordon med
olika grader av automatisering
ska samexistera med varandra
och med fotgängare och cyk­
lister.
– Det enda vi vet med säkerhet är att när vi inför ny
teknik får vi ett förändrat
beteende hos människor,
säger han och nämner
som exempel hur tek-
Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 21
Ny trafik
”Människan har fortfarande en roll, men rollen är ny,
och det får konsekvenser som gör mig nervös.”
nikskiftet från filmrullar till digitala bilder
har förändrat vårt sätt att fotografera.
Om bilarna blir mer automatiserade
ställs förstås nya krav på människan som
förare.
– Människan har fortfarande en roll,
men rollen är ny, och det får konsekvenser.
Automatisering av en del funktioner innebär att föraren lämnar över kontrollen till
maskinen. Om fordonet kör mer eller
mindre av sig självt får människan en mer
övervakande roll.
– Just det gör mig mycket nervös, för
människan är urusel på att övervaka system där hon själv inte är ansvarig.
Jan Andersson uttrycker det som att vi
inte är gjorda för tråkiga och monotona
uppgifter. När vi blir sysslolösa går det
snabbt för medvetandet att driva i väg och
sysselsätta sig med annat. Detta tar oss
bort från uppgiften att köra bilen. Hur blir
det då om en situation uppstår där föraren
behöver ingripa och ta tillbaka kontrollen
för att förhindra en olycka? Det vet vi inte
ännu. Jan Andersson är utbildad inom kognitionspsykologi och intresserad av att ta
reda på mer om hur övergångarna mellan
olika stadier av uppmärksamhet ser ut och
hur lång tid det tar innan en övervakande
förare kan reagera på rätt sätt i en plötslig
situation.
Omvälvningen i transportsystemet
kan påverka förarutbildningen på olika
sätt. Jan Andersson tror att utvecklingen
av självkörande bilar kommer att kräva en
annan och mer differentierad förarutbildning. I dag är det möjligt att ta körkort
med villkoret att föraren enbart får köra
automatväxlade bilar. Det är tänkbart att
det generella körkortet i framtiden överges till förmån för olika typbestämda körkort, som är begränsade till fordon som
har särskilda hjälpsystem eller grader av
automatisering.
– Det beror på ambitionsnivån när det
22 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015
Hur vi samspelar i trafiken är primärt, menar Jan Andersson, professor i människa-­maskininteraktion vid VTI, som vill se ett större fokus på den delen i förarutbildningen.
gäller hur differentierade vi vill att körkortsutbildningarna ska vara. Ska man
kunna ta ett körkort med olika grader av
restriktioner bundet till att fordonet har
en viss funktionalitet? Då tror jag att vi
kommer att ha olika sorters körkort, tills
vi kommer till nivån att bilarna är fullt automatiserade fordon som hämtar och
lämnar oss på olika platser.
Långt fram i tiden kanske det inte längre
är intressant för den allmänna befolkningen att äga en bil. Men till dess är förarutbildningen en viktig kugge i trafiksäkerhetsarbetet.
– I förarutbildningen skulle jag vilja se
ett större fokus på samspelet i trafiken, vilket är grundläggande, liksom hur de fordon vi tar körkort för ska hanteras. Om jag
vill ha ett körkort för ett fordon med specifika system måste jag uppvisa en förmåga att hantera dessa system helt enkelt. Vi
kommer också att se en uppsjö av andra
typer av fordon, exempelvis elcyklar som
alternativ till bilar. Vilka fordon ska vi ha
utbildning för? Jag kan tycka att vi ska ha
utbildning för samtliga och då jobba med
förståelsen för hur man framför dem på
ett säkert sätt med allt vad det innebär för
samspelet i trafiken, säger Jan Andersson.
Text: Karin Söderlund Leifler
Foto: Staffan Gustavsson
i förbifarten
Sverige rätt bra
att köra bil i
Varför parkerar du som du gör?
Sämsta landet att köra bil i är El Salvador. Det
bästa är Holland. Åtminstone om man ska
tro vad människor rapporterat in till navigatorappen Waze, ägd av Google.
De personer som laddat ner appen självrapporterar om alltifrån bilköer och bensinpriser till vägarbeten och trafikolyckor. När
informationen från sammanlagt 50 miljoner
användare i 32 länder nyligen sammanställdes skapades en lista som kallas Driver
Satisfaction Index. Siffran 10 är det bästa
resultatet du kan få. Siffran 1 är sämst.
Enligt tidningen Göteborgs Posten är Holland
det land som klarar sig hyggligast i jämförelsen sedan hänsyn tagits till trafiksäkerhet,
infrastruktur, med mera. Holland fick 7,9 poäng.
Sverige fick 7,2 poäng, vilket gav en delad
tredjeplats med USA. Lägsta poäng fick El
Salvador: 2,1. Nästan lika illa är det tydligen
att köra bil i Guatemala, Venezuela, och
Colombia. Alla dessa länder landade på cirka
3 poäng.
Bakgrunden till projektet är att parkering är
ett av flera verktyg i kommunernas strävan
att skapa hållbara och attraktiva stadskärnor. För att få ett hum om hur man bör
agera i morgondagens samhälle är det
viktigt att känna till vad som får människor
att göra som de gör i dag.
Foto: Staffan Gustavsson
Varför parkerar människor i parkeringshus?
Det vill forskare vid Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, ta reda på, och
genomför därför i vinter intervjuundersökningar i tre parkeringshus i Lin­
kö­
ping.
Forskarna vill också veta hur ofta förarna
parkerar i parkeringshusen, och hur det
skulle påverka dem om de inte längre
kunde parkera så centralt. Resultatet av
undersökningarna ska användas för att ge
förslag till framtida utformning av parkeringsmöjligheter i citykärnor över hela landet.
I maj 2016 äger en nationell parkeringskonferens rum i Linköping, och då ska VTIforskarnas resultat presenteras.
CG
CG
”Genomskinlig” bil ska
ge säkrare omkörning
Är den genomskinliga lastbilen snart här?
NTF kräver obligatorisk halkutbildning
för buss och lastbil
Nja, kanske inte snart och kanske är den inte
riktigt genomskinlig heller, men så himla
långt bort är den inte och lastbilen förefaller
i alla fall vara genomskinlig.
NTF kräver att halkkörning blir obligatorisk
även för buss- och lastbilsförare. I dag är riskutbildningen i halka obligatorisk för både personbil och mc, men inte för buss och lastbil.
Det är elektroniktillverkaren Samsung som
presenterat ett fordon som har fyra videoskärmar baktill; videoskärmar som visar bakomliggande förare hur vägen framför fordonet ser ut. Det sker med hjälp av en kamera
som finns längst fram på det skrymmande
ekipaget. Efterföljande trafikanter får alltså
reda på hur många bilar som ligger ännu
längre fram och vilket avståndet är till mötande trafik.
– Det är mycket märkligt, säger NTF Dalarnas
vd Hans Moberg till Sveriges Television, SVT.
NTF vill se en förändring av körkortskraven
inom en snar framtid.
Tanken är att informationen (som ju annars är
svår att få tillgång till) exempelvis ska göra
omkörningar säkrare. Än så länge befinner
sig tekniken emellertid enbart på försöksstadiet.
CG
STR:s Michael Axelsson uttalar sig i samma
teveinslag och betonar att det inte går att
lära sig halkkörning den teoretiska vägen,
utan enbart den praktiska. Halkan måste
upplevas i verkligheten.
– Vi vill ha en utbildning som får föraren att
inse begränsningen och inte hamna i den
situationen att lastbilen eller bussen börjar
sladda, säger Michael Axelsson.
CG
Många bilister
ser suddigt
Var tionde bilist ser så dåligt att hen utgör en
trafikfara. Det hävdar Bilprovningen som tillsammans med Synoptik genomfört en synundersökning bland 1 004 bilister i november i år.
Enligt de båda företagen visade det sig att 18
procent, var sjätte bilist i undersökningen,
hade så stora differenser mellan sin synskärpa
(med eller utan glasögon) och den synskärpa
de borde ha, att de utgör en trafikfara. 11 procent, var tionde bilist, såg så dåligt att de inte
skulle klara dagens synkrav vid uppkörningen.
Bilprovningen och Synoptik lobbar för obligatoriska och återkommande synkontroller av
förare.
CG
i förbifarten
Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 23
Elcykel på väg
Cykel med ”motor” på pakethållaren
har blivit en storsäljare. För nästa år är
prognosen 50 000 sålda elcyklar.
Foto: Staffan Gustavsson
Elcykeln växlar upp
Stor försäljningsökning ställer krav på trafiksystemet
Antalet sålda elcyklar ökar snabbt
i Sverige. Jämfört med samma
period förra året såldes det 70
procent fler elcyklar, enligt cykelbranschens statistik. Ökningen
ställer nya krav på trafiksystemet.
E
lassisterade cyklar, eller elcyklar
som de oftast kallas, har exploderat
på den svenska marknaden. Totalt
såldes 30 000 elcyklar i Sverige mellan september förra året och augusti i år.
– Nästa år tror och hoppas vi att det kommer att säljas runt 50 000 elcyklar. Men Sverige är bara i början av en stor cykelmarknad. I till exempel Tyskland ser vi nu en
enorm marknad, säger Joakim Stenberg,
vd för cykelbranschen.
Han är dock oroad över de olika hastigheterna på cykelbanorna.
– Cyklister som kör i olika hastigheter
samsas i dag på extremt smala vägar. Det
vore rimligt med separata cykelvägar, särskilt i storstäderna där många cykelbanor
är extremt eftersatta, säger han.
När elcykeln lanserades i Sverige för sju,
åtta år sedan fick den dåligt rykte. Främst
på grund av att de första exemplaren var
24 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015
av dålig kvalitet. Men med tiden har cyklarna blivit bättre, liksom deras rykte, enligt Joakim Stenberg.
Utöver den stora försäljningsökningen
kommer från årsskiftet en mer motorstark
variant av att introduceras på den svenska
marknaden. Den kommer att tillåtas ha en
motoreffekt på upp till en 1 000 watt, att
jämföra med dagens elcyklars effekt på 250
watt. Den blir dock klassad som moped
klass två och kräver förarbevis.
Lars Strömgren, som är ordförande för
Cykelfrämjandet, har jobbat med frågor
som handlar om cykelinfrastrukturen i
cirka tio år.
– Det har aldrig pratats så mycket om
cyklar och trafiksäkerhet för cyklar som
det görs nu, säger han.
Han är positiv till att en ny grupp upptäcker cyklingen genom elcykeln, en grupp
som tidigare som regel åkt bil. Kanske
med argumentet att det är för långt för att
cykla och att man inte vill bli svettig.
Enligt Lars Strömgren går det i dag inte
att se om elcyklar är inblandade i fler
olyckor än andra cyklar. Men han poängterar att cyklisternas medelhastighet ökar
och att det ställer krav på infrastrukturen.
– En trafikantgrupp som traditionellt
varit högljudd är medelålders män som sitter ensamma i bilen. Det finns en viss rädsla från politiskt håll att göra de förändringar som behövs för att ge cykeln plats. Det
räcker inte att prata om gröna cykelstäder,
det krävs pengar, yta och framkomlighet,
säger Lars Strömgren.
Anna Niska på Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, berättar att
VTI har ett forskningsprogram finansierat
av Länsförsäkringsbolagens Forskningsfond där olika perspektiv på cyklisters säkerhet ingår. I ett projekt, som ska vara
klart i slutet av 2017, ska hastighetsspridning på cykelvägar studeras.
– Det är redan i dag stora variationer i
hastighet på cykelbanorna och med fler
elcyklar blir det sannolikt en ännu större
spridning, vilket kan innebära fler konflikter. Det kommer att ställa högre krav
på cykelinfrastrukturen, till exempel bredder, kurvradier och ytans jämnhet. Detsamma gäller de snabbcykelstråk som planeras i många kommuner, bland annat i
Skåne, säger Anna Niska.
Ivana Vukadinovic
Behörig eller inte?
Utlovad behörighet försvann
Utbildade lastbilsförare förbjuds arbeta vidare
Åtta lastbilsförare utbildade vid
­Ullvigymnasiet i Köping saknar
YKB-behörighet, trots att de kört
lastbil i fem år och deras utbildning
utlovade behörighet.
Ansvaret är Transportstyrelsens
tycker skolan. Ansvaret är skolans
och elevernas, säger Transport­
styrelsen.
D
e åtta eleverna tog examen från
fordonsprogrammet inriktning
transport år 2010. En av dem är
Michael Saväng som arbetar på Stena i
Västerås. Han kan visserligen utföra sitt
arbete eftersom han kör lastbil på inhägnat område, men Michael Saväng är missnöjd med att sakna en utbildning han
trodde sig ha.
– Det var sagt från skolan att YKB var
inbakat i vår utbildning men i oktober
blev jag uppringd av nuvarande rektorn
som berättade att det inte var så. Vi skulle
tydligen ha gjort en skrivning för att få behörigheten, säger Michael Saväng.
Skolan har nu erbjudit de före detta eleverna att betala den examination som skulle ge dem YKB-kompetens.
– Om det bara handlade om att göra ett
prov, men så lätt tror inte jag att det går. Vi
skulle behöva fräscha upp våra kunskaper.
Michael Saväng berättar också att några av hans tidigare klasskamrater inte kan
utföra sitt arbete efter beskedet om att de
saknar YKB.
– En som har barn och familj har fått gå
hem utan lön. Han funderar på att koppla
in facket för att undersöka möjligheten att
få ersättning från skolan eftersom vi inte
fick vad som utlovades.
Men enligt Ullvigymnasiets nuvarande
programrektor Sven-Erik Gustafsson är
ansvaret inte skolans, utan Transportstyrelsens.
– Det är beklagligt men vi vill göra vad
vi kan och har erbjudit killarna att bekosta
provet. Men huvudansvaret är Transportstyrelsens som inte gav dåvarande rektor
tydliga besked, säger Sven-Erik Gustafsson.
EU-direktivet om yrkesförarkompetens infördes 2009, det vill säga under de
åtta elevernas gymnasieutbildning. Under
en period räckte det att rektor rapporterade om att eleverna deltagit i YKB-utbildning för att kompetensen skulle vara säkrad. Innan de åtta på Ullvigymnasiet hann
sluta ändrades dock regelverket till att den
som ville ha behörighet var tvungen att
göra ett prov på dåvarande Vägverket. Enligt Sven-Erik Gustafsson nådde inte den
informationen fram till dåvarande rektor
för utbildningen.
– Min företrädare rapporterade och allt
verkade vara i sin ordning. Det konstiga är
att varken rektorn eller den trafikskola
som skötte utbildningen fick någon återkoppling om att något var fel. Samtliga
fick ut sina körkort utan att något ifrågasattes, utan återkoppling till skolan.
Han har försökt att utverka en tidsfrist
för att eleverna skulle kunna få möjlighet
att göra provet och kunna köra samtidigt.
Detta var dock inte möjligt.
Sven-Erik Gustafsson har också kontrollerat om det finns fler före detta Ull-
vielever som saknar YKB, men han har
inte hittat några.
– Transportstyrelsen säger att de bara
känner till de här åtta fallen. De säger också att ansvaret att hålla koll på YKB ligger
på den enskilde chauffören och åkerierna.
Mitt i Trafiken har sökt Transportstyrelsen för en kommentar, men enligt Henrik
Olars som är presschef på myndigheten är
det svårt att kommentera den saknade yrkesförarkompetensen.
– Vi har inget ärende eftersom vi inte
fått in någon rapport om YKB från Ullvigymnasiet för de aktuella eleverna från
första början. Det innebär att vi inte kan
göra speciellt mycket.
I ett uttalande till Bergslagsbladet säger
dock Transportstyrelsens Ted Montaigne
att det är skolans och elevernas ansvar att
leva upp till Skolverkets och Transportstyrelsens krav.
Ett av de åkerier som drabbats av den
saknade YKB-behörigheten är Julita Åkeri i Södermanland. Där jobbade en av de
åtta eleverna från Ullvigymnasiet
– Det liknar något slags dårarnas paradis, säger vd Lennart Johansson. Den här
killen har jobbat åt oss i ett och ett halvt år
och är en duktig chaufför. Plötsligt får han
inte köra längre. Det verkar inte klokt.
Julita Åkeri kör i princip bara timmer
och man kör i skift. Att en förare inte längre kan arbeta innebär ett ekonomiskt avbräck och att en bil får stå.
– Den bilen får gå enskift eftersom det är
svårt att hitta ersättare. Det drabbar både
honom som person och oss som företag.
Lennart Johansson menar att ansvaret
framför allt faller på skolan.
– De har ju utbildningen och lovade att
den skulle innehåller YKB. Transportstyrelsen kan jag inte uttala mig om men
tycker väl att de kunde ta sin del av ansvaret. Han som chaufför och vi som företag
har inte gjort fel och ska inte drabbas.
Johan Granath
Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 25
Hårdare klimat för övningskörare
Prestige, trängsel och temperament triggar beteendet
Medtrafikanter som tutar, skäller, visar fingret och kör om till varje pris.
Alla trafiklärare känner väl till den brist på tålamod som finns gentemot
övningskörare. Men a­ ggressiviteten tycks ha ökat.
– De ilskna går mer på känsla än tanke. Annars hade de förhoppningsvis haft
större överseende med nybörjarna, säger beteendeforskaren Sonja Forward.
Icke önskvärd?
”S
om att jag inte är nog stressad
över att jag missat ett grönt
ljus och har tusen bilar bakom mig, och så ska du tuta? DU SER VÄL
ÖVNINGSKÖRNINGSSKYLTEN?!”
”Ni som övningskör, får ni motorstopp fyra gånger av fyra möjliga chanser inom två minuter så ska ni inte vara
ute på vägar. LÄR ER INNAN. Man
blir lack på riktigt. PS: åk kommunalt.”
På sociala medier och debattsidor i
landets lokaltidningar dyker den allt
oftare upp, frustrationen både från och
emot övningskörare. Många nybörjare
känner sig stressade av sina medtrafikanter. Även trafiklärarna märker av
bristen på tålamod.
– Alla lärare på vår trafikskola anser
att detta har ökat markant. Vi upplever
oss inte önskvärda på vägarna. Bilar tutar, kör för nära och kör om aggressivt,
säger Ivana Simic på Kringlans trafikskola i Södertälje.
Varje dag uppstår situationer där trafiklärarna måste ingripa med broms
och ratt.
– När det sker är lärarna mycket noga
med att behålla lugnet, det är ju inte eleven som har gjort något fel, säger Ivana.
Hon berättar att även om olyckorna
är få, är rädslan för att bli påkörd av
medtrafikanter som inte visar tillräcklig hänsyn, konstant.
26 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015
Benny Olofsson, som äger Bennys
Trafikskola i Trollhättan, blev under en
lektion omkörd och prejad in på en
busshållplats av bilisten bakom. Anledningen? Hans elev hade glömt att blinka vid en mindre rondell.
– Inget hade hänt, ändå skällde bilisten ut eleven efter noter. Jag sa att det
var en övningssituation och att man
inte alltid hinner tänka på allt, men det
hade bilisten ingen förståelse för.
”De som övningskör
har det ju svårt nog
utan att behöva
­utsättas för andras
aggressivitet.”
Eleven har inte heller kommit tillbaka till trafikskolan efter den händelsen.
I det stora hela upplever Benny ändå
att de flesta visar hänsyn.
– Jag tycker att det har blivit ett lugnare tempo runt Trollhättan de senaste
åren, men hittar man något att klanka
på gör man det. Det är främst unga killar som kör hårt och är aggressiva.
Anders Fransson, trafikskolechef på
Ingelas trafikskola i Linköping, tror att
medtrafikanternas irritation beror på
pres­tige.
– De klarar helt enkelt inte av att ligga
bakom. Men jag tror att det är ännu
värre när eleven övningskör utanför tra-
fikskolan. Handledaren är inget proffs
och kan försätta eleven i situationer han
eller hon inte är mogen för.
Sonja Forward, forskare på VTI,
känner inte till några studier inom detta område men har hört att medtrafikanter uppträder på ett aggressivt sätt
mot elever som övningskör.
– En nybörjares beteende är svårare
att förutse. I vissa fall kan det medföra
att medtrafikanten måste vara mer
alert, vilket i sig kan leda till irritation.
Men det rimliga borde ju vara att visa
extra stor hänsyn. De som övningskör
har det ju svårt nog utan att behöva utsättas för andras aggressivitet.
Hon tror att den grupp som är aggressiv mot elever som övningskör har
problem med temperamentet överlag.
– Det är många gånger de som själva
bryter mot reglerna som blir irriterade.
De vill köra snabbare än vad som är
lagligt och ser då eleven som ett hinder.
Hon tror dock att det som triggar det
aggressiva beteendet inte enbart beror
på elevens körsätt utan det kan vara en
reaktion på flera olika incidenter. Till
slut rinner det över.
– Trängseln i trafiken har ökat, inte
minst i storstäderna, vilket innebär att
det finns mycket som en sådan person
kan reta sig på.
Text och foto:
Zandra Erikshed
Hur upplever du dina medtrafikanters beteende?
Linnea Fredén, 19 år, Linköping.
– Oavsett om jag kör rätt och håller
­hastighetsgränsen ska alla, alltid köra
om. Även vid ett krön. På ett sätt är det
skönt att slippa ha dem i häcken, men
det är ju en risk. Vid trafikljus kan
­andra lägga sig extra nära när de ser
skylten, bara för att provocera.
Jag tror att det främst är unga som
nyss har tagit körkort själva, har hört
en del ­resonera så. Det självklara
­beteendet mot en nybörjare borde ju
vara att ge extra mycket utrymme.
­Andras beteenden ­påverkade mig mer
i början. Nu vet jag hur jag ska reagera
och jag blir mer irriterad än stressad.
Ge mig space!
Hanna Blaker, 18 år, Linköping.
– Jag upplever att många är otåliga, det ­är många onödiga omkörningar.
Jag tror att det beror på att jag som övningskörare håller hastigheten,
när det normala verkar vara att köra lite för fort.
Nyligen blev jag omkörd på en raksträcka precis när det kom en
­mötande traktor. Det kunde lika gärna ha blivit en olycka, det var bara
någon sekund ifrån. Jag märker ingen särskild skillnad om jag kör med
en röd eller grön skylt, det är lika många onödiga omkörningar i båda
fallen. Det gör mig ­irriterad, det är deras skyldighet att bete sig bra.
Andreas Remsö, 20 år, Sturefors.
– Generellt sett tycker jag att de flesta har bra förståelse för att man är
­nybörjare och visar hänsyn. Alla har ju varit nybörjare en gång. Det spelade
större roll i början hur andra betedde sig. Men det kan fortfarande vara
­jobbigt om någon lägger sig nära när man står i motlut, till exempel vid ett
rödljus. När jag får körkort ska jag visa extra hänsyn mot övningskörare.
Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 27
Körkort via webben
Webbtjänsten Ratti
ett hot mot finska
trafikskolor
Affärsidé: lägre pris för körkortet
Den finska webbtjänsten Ratti
­förmedlar privata körlärare och
konkurrerar med trafikskolorna.
Rattis mål är att expandera på
bred front, i första hand till Sverige.
R
atti.fi är en webbaserad förmedlingstjänst för privat övningskörning, vilket i Finland kallas för att
köra med undervisningstillstånd. Det gör
mellan 15 och 20 procent av körkortstagarna, alltså betydligt färre än i Sverige,
vilket kan förklaras med att kraven är hög­
re ställda i Finland. Till exempel måste
handledaren genomföra ett prov och den
bil man kör vara utrustad med dubbelkommando. Handledaren tillåts att utbilda tre elever och tillståndet gäller i tre år.
Rattis affärsidé är att de som använder
tjänsten ska kunna ta sitt körkort till ett
betydligt lägre pris än på trafikskola.
Jarl Granholm är ledamot av Finlands
bilskoleförbund. Han liknar Ratti vid den
amerikanska bildelningstjänsten Uber –
också den internetbaserad och riktad till
privatpersoner som kan tänka sig att använda sitt privata fordon för samåkning
eller taxiverksamhet.
Den webbaserade förmedlingstjänsten Ratti för privat övningskörning lockar med
lägre priser än trafikskolor. Men Jan Granholm, Finlands bilskoleförbund, är k­ritisk och
och fundersam både vad gäller pedagogiska och andra aspekteter.
28 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015
– Ratti påminner om Uber och innebär
att privata handledare kan anmäla sig till
tjänsten. De förbinder sig då att lära sitt
eget barn och två andra, som kan vara helt
okända, att köra bil, säger Jarl Granholm.
Den som anmäler sig till Ratti får enligt
Jarl Granholm betalt för dem man undervisar utöver den anhöriga. Men tjänsten
handlar framför allt om att erbjuda ett billigare körkort.
Enligt uppgift från den svenskspråkiga
finska tidningen Huvfudstadsbladet, ska
ett körkort via Ratti kosta omkring 850
Euro. På trafikskola landar kostnaden mellan 1 000 och 1 800 Euro. Att Rattis pris blir
så lågt som 850 Euro är tveksamt, menar
Jarl Granholm.
– Det är väldigt svårt att bedöma om det
kan stämma. Det sägs väldigt lite om hur
tjänsten och transaktionerna fungerar,
vad det kostar överlag och hur bra affärsidén egentligen är.
Det finns dessutom pedagogiska och
andra aspekter att fundera över, menar han.
– Jag vet inte om jag skulle våga skicka
”Jag har bara
väntat på att det
skulle dyka upp”
Det finns en risk att tjänster som
Ratti dyker upp i Sverige. Speciellt
med tanke på att flera nordiska
länder vill förenkla regelverket
inom trafikutbildningsområdet.
Det menar STR:s vice ordförande
Michael Axelsson.
–J
I ett första steg vill Ratti
ta halva den ­finska
­körkortsmarknaden
på cirka 60 000 körkort
per år.
mitt barn till en vilt främmande människa som inte har någon som helst pedagogisk utbildning, som kanske inte vet
ett dugg om ämnet.
Finlands bilskoleförbund har räknat
och menar att en verksamhet som Ratti
riskerar att minska statens skatteintäkter
rejält.
– Det krävs inget registrerat företag för
att delta i tjänsten och man klarar nog
oftast att hålla sig under inkomstgränsen
för att skatta för bisysslor. Jämfört med
vad staten får in om övningskörningen
sker på trafikskola är det mycket förlorade pengar. Vi ogillar fenomenet.
En av Rattis grundare, Hannu Valko-
nen, säger i en intervju i Hufvudstadsbladet att idén med Ratti är att föra samman
personer som har skaffat tillstånd för
privat övningskörning med personer
som planerar att ta körkort. ”Vår webbtjänst sysslar inte med bilskoleverksamhet
utan sammanför parterna med varandra”. Han säger också att målet är en större expansion av tjänsten i Europa likt
Ubers. Den första anhalten är enligt Valkonen Sverige.
I ett första steg vill Ratti dock ta halva
den finska körkortsmarknaden på cirka
60 000 körkort per år. I dag tas 10 000–
11 000 av dessa privat, med så kallat undervisningstillstånd.
Det är svårt att bedöma omfattningen
av Rattis verksamhet i dag, menar Jarl
Granholm.
– Jag kan inte säga något om det och
jag har heller inte sett några sådana uppgifter.
Text: Johan Granath
Kollage: Arts Parts, Wikimedia
ag är inte alls förvånad och har
egentligen bara väntat på att
något sådant här skulle dyka
upp, säger han.
Liksom Jarl Grönholm liknar Michael
Axelsson Ratti vid taxitjänsten Uber och
menar att tjänster som dessa dyker upp
på grund av att den digitala tekniken gör
dem möjliga. Han tror att det blir fortsatta utmaningar för trafikskolebranschen.
– Det finns redan massvis med appar
med körkortsfrågor och vi ser trafikskolor som bara sysslar med den praktiska
delen och har slutat ha teori. Det går att
tjäna snabba pengar om man är mindre
nogräknad.
Michael Axelsson menar att det är
svårt att styra en marknad och att när en
olaglig verksamhet, till exempel svartutbildning, har fått fäste, så är den svårstoppad. Motmedlet är aktiva myndigheter.
– Men lagen hamnar ofta långt efter.
Branschen larmar myndigheterna men
väldigt lite händer. Vi riskerar att se samma sak med den här typen av verksamhet.
Han tror dock inte att Ratti har några
legala chanser att etablera sig i Sverige,
åtminstone inte med nuvarande regelverk. Anledningen är att de svenska och
finska systemen inte ser riktigt lika ut.
– Den typen av verksamhet, där man
kopplar ihop handledare för att fungera
som trafiklärare, skulle kräva trafikskole-
Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 29
Körkort via webben
tillstånd i Sverige. Men risken är att det
drar igång ändå, precis som den svarta
verksamheten vi har sett växa fram.
dan verksamhet väldigt mycket. Vårt svar
måste vara att vi är bättre och kan visa en
hög kvalitet för kunder och myndigheter.
Ett annat skäl till att det kan bli lättare för
mindre seriösa aktörer att ta sig in på trafikutbildningsmarknaden, är att det inom
trafikmyndigheterna talas om regelförenklingar. Till exempel att det ska bli lättare att få trafikskoletillstånd.
– Det finns en stor risk att det sker en
anpassning av reglerna, att trösklarna
sänks, vilket ökar möjligheten för en så-
Michael Axelsson ser en avregleringsvind blåsa över Norden i frågan om körkortsutbildning. Det handlar om politiker
och myndigheter som vill förenkla reglerna, bland annat med hänvisning till att trafikutbildning måste bli billigare. Det tydligaste exemplet är Finland och Åland, där
reglerna kring trafikskoleverksamhet är på
väg att luckras upp. I Finland finns till och
med tankar om att låta 16-åringar övningsköra på egen hand (se artikel nedan). Inom
området privat övningskörning är dock
Danmark ett undantag, eftersom privat
övningskörning är förbjuden där.
Michael Axelsson menar att det nu blir
intressant att se hur de övriga länderna
hanterar situationen.
– Öppnar man för att inkorporera de
mindre seriösa i verksamheten? Som jag ser
det finns en sådan risk, vilket är oroväckande. Johan Granath
”Är detta ett skämt?”
Bred sågning av finskt förslag om 16-åringar bakom ratten
I oktober föreslog det finländska
Trafiksäkerhetsverket Trafi att
16-åringar skulle få övningsköra
utan lärare eller handledare.
En månad senare verkar dock
förslaget ha hamnat i byrålådan.
Marko Sillanpää ansåg det rimligt att
16-åringar övningskör själva eftersom
de ”behöver kunna förflytta sig och att
kollektivtrafiken inte alltid motsvarar
behoven”, enligt ett uttalande i den
svenskspråkiga dagstidningen Hufvudstadsbladet.
rafis förslag var att göra det lagligt för 16-åringar att övningsköra på egen hand efter avklarat
teoriprov, dock med inskränkningar. Till
exempel förbud mot att ha med kompisar
i bilen, liksom att köra helgnätter. Andra
tänkbara inskränkningar var att bilen
kunde förses med en hastighetsbegränsande mekanism och teknik som skulle
göra det möjligt att övervaka hur bilen
körs.
Det berättade trafikdirektören Marko
Sillanpää på Trafi för finländska medier
i samband med att förslaget presenterades. Han sade sig vara medveten om att
en sänkt åldersgräns innebär en ökad
olycksrisk men hävdade att ju mer de
unga övar, desto snabbare närmar de sig
normalbilistens olycksrisk.
Kurt Erlands är styrelsemedlem i Finlands bilskoleförbund och inte glad över
förslaget.
– På sätt och vis är det skrämmande
och jag vet inte om detta är tillåtet någon annanstans i övriga världen, säger
han.
Enligt Kurt Erlands har Finlands bilskoleförbund och Trafi ett samarbete.
Detta samarbete handlar bland annat
om att de båda parterna ska vara överens innan man lägger skarpa förslag.
– Vi inom Finlands bilskoleförbund
vill inte vara emot nya idéer men det
återstår en hel del diskussioner om detta.
Berit Johansson, ordförande i STR,
vill inte riktigt ta förslaget seriöst.
– Är detta ett skämt? Det är definitivt
T
30 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015
svårt att ta på allvar och man frågar sig
hur de resonerat.
Enligt Berit Johansson är Trafis förslag huvudlöst. Hon hänvisar bland annat till VTI-forskaren Nils-Petter Gregersen som slagit fast att först när en
människa blir 20 år gammal har hjärnan
utvecklats färdigt.
– Jag undrar också var ansvaret hamnar om en 16-årig övningskörare kör
ihjäl någon? Och vad händer om ett antal underåriga övningskörare träffas för
att köra tillsammans och testar för att se
vilken bil som går fortast?
Förslaget verkar i slutet av november
ha dragits tillbaka, åtminstone har det
hamnat i byrålådan, enligt Kurt Erlands.
Det är dock inte officiellt avskrivet.
– Det har fått kritik från ministeriet
som haft kraftiga anmärkningar på det.
Vi tolkar det som att det för närvarande
inte är aktuellt. Men jag säger för närvarande, man vet aldrig vad som kan hända i framtiden.
Johan Granath
Körkortsportalen
på väg att fasas ut
För få besökare en av anledningarna
2016 blir sista året för Körkortsportalen. Trafikverket och Transportstyrelsen, som var med och tog
initiativ till portalen år 2007, tar
istället hem informationen till sina
egna webbplatser.
Körkortsportalen
D
et har gått åtta år sedan Körkortsportalen byggdes upp för att vara
en samlingsplats för information
om körkort. Innan dess hade 22 olika
myndigheter stått för var sin bit av det som
en körkortstagare behöver få reda på.
I dag är situationen en annan, alla körkortsfrågor sorterar under Trafikverket och
Transportstyrelsen. Körkortsportalen, det
skal med länkar som leder besökare vidare, behövs därför inte längre, menar de
båda myndigheterna.
En anledning till omvärderingen är att så
få besökare, 20 procent, går direkt till Körkortsportalen. Merparten, drygt 60 pro­
cent, kommer dit via en sökmotor och cirka 20 procent når portalen via Transportstyrelsens eller Trafikverkets webbplatser.
STR, Sveriges Trafikskolors Riksförbund,
ser det som problematiskt att portalen försvinner, och undrar om man utvärderat
vad det beror på att så få sökt sig dit.
– Med tanke på de försämrade provresultaten borde det finnas ett behov av bra
konsumentinformation. Hur ska kunderna agera i framtiden om man måste söka
info hos båda myndigheterna, säger Christer Wickman, STR:s förbundssekreterare
och fortsätter:
– Eleven måste få en chans att se och förstå helheten i utbildningssystemet. Får man
det om man måste söka information på olika platser? Varför
inte utveckla istället för avveckla Körkortsportalen?
Någon egentlig utvärdering om varför så få sökt sig
direkt till Körkortsportalen har inte gjorts innan
beslutet fattades.
– Däremot har man
bland annat utgått från
att antalet som hittar till sidan via sökmotor hela tiden ökar, säger Thomas Fahlander, utredare på Transport­styrelsen.
– Beteendet för att söka information
idag, inte minst bland unga, är att ”googla”
sig fram istället för att gå till en webbplats
och börja leta där. Det går dessutom ofta
”All information finns
alltså kvar. Men den
gemensamma
samlings­platsen är
borta.”
snabbare. Körkortsportalen kostar en halv
miljon kronor per år i drift. Pengar som i
framtiden kanske kan användas för information på andra och bättre sätt,­säger
Fahlander.
Flytten av material ska ske successivt.
Första steget togs den 5 oktober med att
Trafikverkets information om körkortsprov lades både på Körkortsportalen och
på trafikverket.se.
När Körkortsportalen försvunnit kommer Transportstyrelsens webb att ha all
information om tillverkning och förnyel-
Christer Wickman,
STR, tycker att det är
problematiskt att
Körkortsportalen försvinner.
Foto: Staffan Gustavsson
se
av
Thomas Fahlander,
Transportstyrelsen,
hänvisar till att all
i­ nformation kommer
att finnas kvar.
Foto: Transportstyrelsen
körkort, körkortstillstånd, traktorkort,
handledarskap, förarbevis, läkarintyg och
alkolås.
Trafikverkets webb ska ha information
om tidsbokning, provavgifter, kunskapsprov, körprov och fotografering.
All information finns alltså kvar. Men
den gemensamma samlingsplatsen är
borta.
– Även om den här samarbetsformen
upphör, ska myndigheterna fortsätta i andra former. Den som behöver hitta svar på
sina frågor ska lätt ska kunna göra det, det
är ambitionen, säger Thomas Fahlander.
Britta Linebäck
Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 31
Forskning om trötthet
Foto: Shutterstock
Tupplur, kaffe
och blått ljus i bilen
är effektivt mot sömnighet
enligt forskare.
Trötthet bakom var femte olycka
Olagligt vara trött bakom ratten – men svår bedömning
Det finns tre sorters trötthet bakom ratten: Trötthet för att man är
sömnig och behöver sova, trötthet
på grund av att för många intryck
mattar ut en och, slutligen, trötthet
som uppstår i det rakt motsatta
läget – när intrycken är för få.
G
å tio, femton år tillbaka i tiden och
trötthet i kombination med trafik
diskuterades knappt. Det var som
om det inte ens var intressant. Men så närmade sig forskningen ämnet, och i dag är
det allmänt vedertagen kunskap att trötthet hos föraren är en bidragande orsak till
en stor del av vägtrafikolyckorna.
Problemet är att tröttheten alltid är svår
att slå fast.
32 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015
Det är olagligt att köra när man är trött
(lika olagligt som att köra med alkohol i
kroppen), och få erkänner också att de varit trötta när de suttit bakom ratten. Ofta
skyller de på djur som sprungit över vägen,
och då står det väjningsolycka i statistiken
i stället för ”olycka på grund av trötthet”.
– Så vi vet att det finns en underrapportering, säger Anna Anund, forskningsledare på Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, i Linköping. Hon var en av de
första forskarna i Sverige att närma sig ämnet trötthet och trafik, och står tillsammans
med flera kollegor bakom en hel del studier som åtminstone lärt oss följande:
• i minst 20 procent av vägtrafikolyckorna finns trötthet med som olycksfaktor;
• trötthet bakom ratten är vanligare
bland män än kvinnor;
• det finns en överrepresentation av
20–24-åringar bland dem som säger
att de somnat bakom ratten minst en
gång de senaste 12 månaderna;
• skiftarbetare, yrkesförare och personer
med sömnstörningar utgör riskgrupperna utöver de unga förarna.
Anna Anund var en av föreläsarna vid ett
av seminarierna på årets höstmöte i Göteborg. Bland annat visade hon en film från
ett av de försök som gjorts med trötta förare på riktig väg. Föraren har då en försöksledare bredvid sig som kan ta över
kontrollen över fordonet om det behövs.
I filmen kör en yngre man nattetid på en
motorväg. Han ser inte överdrivet trött ut.
Klipper med ögonen, men verkar inte plågas av någon uppenbar sömnighet. Han
kör i drygt 110 kilometer i timmen. Det går
hur bra som helst. Han kör om en långtradare. En till. Är på väg att köra om en tredje. Då. Ögonen är vidöppna. Men han styr
rakt in i sidan på den tredje långtradaren.
Försöksledaren räddar situationen, mannen vaknar, ler snett, förstår egentligen
inte vad som har hänt.
– Den här filmsekvensen visar något vi
upptäckt, nämligen att det inte går att förutsäga själva insomningsögonblicket.
Vad kan vi då göra för att förhindra trötthetsrelaterade olyckor? Jo, vi kan
• lära oss känna igen signalerna på
t­ rötthet;
• därefter vidta åtgärder;
• men då måste vi veta vad som är
r­ elevanta åtgärder;
• och vidta just dem.
VTI:s många olika försök har visat att
tupplurar, koffeinintag och blått ljus i kupén kan vara effektivt mot sömnighet.
Att sätta på radion, öppna fönstret och ta
rast är inte effektivt mot sömnighet, men
kan fungera om man är trött på grund av
”overload”, det vill säga väldigt många intryck.
– Godis, läsk och sång funkar emellertid
aldrig, betonar Anna Anund.
Ludger Grote är överläkare på den sömnmedicinska avdelningen på Sahlgrenska
universitetssjukhuset i Göteborg. Även han
föreläste på höstmötet, under rubriken
”Sömnsjukdomars betydelse för trafiksäkerheten”.
Sömnsjukdomarna kan delas in i fyra
grupper: Vi har hypersomni som bland
annat omfattar sjukdomar som sömnapné
(andningsuppehåll i sömnen) och narkolepsi. Sömnapné medför dålig sömnkvalitet som gör en trött dagtid. Ofta äter man
mycket för att kompensera för tröttheten,
vilket kan leda till övervikt som i sin tur förvärrar sömnapnén. Narkolepsi är en sjukdom som innebär att man inte har kontroll
över insomningstillfällena. De kan inträffa
mitt i maten, eller när man överväldigas av
känslor; i ett skrattanfall eller vid någon
form av stress.
Insomni innebär insomningssvårigheter. Man kan inte sova fastän man är jättetrött. Lösningen blir ofta sömntabletter.
– Vi behöver åtta timmars sömn för att orka
16 timmars vakenhet, säger Ludger Grote,
läkare på Sahlgrenska universitetssjukhusets
sömnmedicinska avdelning.
– Trafiklärarna är otroligt viktiga för att få
unga människor att förstå allvaret i att köra
bil när man är trött, understryker Anna
Anund, forskningsledare på VTI i Linköping.
Foto: Staffan Gustavsson
Vid låga doser är man som regel pigg nästa
dag, men vid intag av större doser kan
sömneffekten sitta i så pass mycket att man
kan jämföras med en förare som kör med
en ansenlig mängd alkohol i blodet långt
in på dagen.
Parasomni omfattar sjukdomar där
man gör saker i sömnen, kanske går, pratar eller till och med kör bil, och så har vi
slutligen dygnsrytmsstörningar av olika
slag som till exempel gör en pigg nattetid
men trött dagtid.
Sömnapné är en av de allra vanligaste
sjukdomsorsakerna till trötthet och därmed den sömnrelaterade sjukdom som
kanske har mest betydelse för trafiksäkerheten.
Har man sömnapné kan man inte sova
sig pigg, förklarar Ludger Grote. Det be-
hövs en åtgärd av något slag, en bettskena,
att man sover med en mask som pressar in
luft i munhålan, viktminskning eller i sista
hand ett kirurgiskt ingrepp.
Patienter med sömnapné har en 2,6­faldigt ökad risk att bli inblandade i trafik­
olyckor.
– Men de som sover med mask för ansiktet normaliserar sin olycksrisk.
Bland yrkesförare finns en överrepresentation av sömnapné, ofta på grund av
övervikt. Överhuvudtaget är sömnapné
vanligare bland män än kvinnor, och tidigare såg man det nästan uteslutande som
en manlig sjukdom.
– I dag vet vi dock att efter menopausen
är sömnapné lika vanligt hos kvinnor som
hos män, säger Ludger Grote.
Catarina Gisby
Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 33
Premium
Prestigepris
till Elevcentralen
Premium
Vad ska man tänka på när man
använder den nya digitala läromedelsplattformen Elevcentralen
Premium? Unni Melchersson och
Anna Durgé vägledde kollegorna
under höstmötet.
N
yligen fick Elevcentralen Premium, ECP, pris för bästa ”blended
e-learning” när Swedish Learning
Awards delades ut i Stockholm. Priset delas ut varje år i en rad olika kategorier. Utöver den kategori som STR vann finns det
priser som handlar om bästa innovation,
bästa kompetenssatsning och bästa e-learning inom vinstdrivande respektive ickevinstdrivande företag.
Med blended learning menas en mix av
digitalt lärande och traditionella lärarledda lektioner.
Inom STR är man förstås stolt över priset och ser det som en bekräftelse på att
ECP-kursledarna Anna Durgé och Unni Melchersson.
förbundet ligger i framkant när det gäller
läromedelsutvecklingen.
Anna Durgé och Unni Melchersson arbetar som kursledare för den tvådagarskurs som varje trafiklärare inledningsvis
måste gå för att kunna använda ECP i undervisningen. Under ett seminarium på
höstmötet i Göteborg försökte de med
ord, filmer och rollspel förklara hur ECP
fungerar och hur man utnyttjar plattformen optimalt.
– Det är viktigt att alla på trafikskolan
lär sig använda programvaran, underströk
Unni Melchersson. En del tror att läraren
blir mindre viktig med ECP, men det är
precis tvärtom. Läraren är väldigt viktig.
Utan honom eller henne faller det hela
platt till marken.
I ECP kan eleven i princip kommunicera med trafikläraren dygnet runt.
– Därför är det bra att tänka över hur
man vill ha kommunikationen, menade
Anna Durgé. När förväntas jag svara på ett
Drogtester på utandning inget för trafiken – ännu
Utvecklingen när det gäller drogtester som tas i människors utandningsluft går framåt. Men testerna
används ännu inte av trafikpolisen.
Forskning
Å
r 2012 lanserade forskare på Karolinska Institutet i Huddinge en
ny och enklare form av drogtest
som kan användas för att spåra droger i
utandningsluften. Då kunde testet avslöja
nio substanser, bland annat amfetamin,
cannabis, kokain och ecstasy.
År 2015 kan man avslöja 29 olika sub-
34 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015
stanser, berättar Olof Beck, professor i analytisk toxikologi och farmakologi vid Karolinska institutet (KI).
– Forskningen har gått framåt och vi använder utandningsproven på sjukhus, men
för att de ska kunna användas i trafiken
krävs en lagändring, förklarar Olof Beck.
Standardmodellen i dag är att ta blodeller urinprov för att kunna avgöra om
människor kör drogpåverkade. För att
polisen överhuvudtaget ska kunna göra
ett drogtest krävs det en skälig misstanke
om drograttfylleri.
Polisen menar att det i dagsläget inte går
att säga om det blir aktuellt med drogtester i utandningsluften i en nära framtid.
– Polisen är intresserad av all teknik som
innebär ett minskat integritetsingrepp hos
enskilda medborgare, men att använda utandningsluften för att detektera droger är
en fråga för riksdag och regering, inte en
fråga för Polisen, säger Ursula Eriksson,
trafikstrateg på Utvecklingscentrum Mitt,
Polismyndigheten.
Utandningsluftstestet går till så att
den misstänkte blåser ut luft i en liten påse
i två minuter. Påsen innehåller ett filter
som skickas till laboratorium för analys,
och svaret är klart nästa dag.
– Fördelen med ett utandningsprov är
att man kan ta det på plats, men det är lite
utopiskt att i dagsläget hoppas att man
meddelande? Inom vilken tid? Sådant
kan vara bra att i förväg göra upp med
eleven om.
På såväl Unni Melcherssons som Anna
Durgés trafikskola är det idag ungefär
hälften av eleverna som väljer att arbeta i
ECP medan övriga väljer den ”vanliga”
undervisningen. Unni Melchersson och
Anna Durgé menar dock att de elever
som väljer ECP kommer bättre förberedda till lektionerna. De har också ett
annat förhållningssätt till teorin, som i
den digitala plattformen integreras med
praktiken på ett sätt som gör den mera
tilltalande för eleverna.
– Teorin blir annorlunda. Man får ut
mer av eleverna, de har fler frågor, sa
Unni Melchersson.
ECP startade som ett pilotprojekt
hösten 2012 och lanserades fullt ut för
trafikskolorna den 1 juni i år.
Catarina Gisby
Fotnot: Swedish Learning Awards är ett
så kallat non-profit event som drivs av
Swedish Learning Association. Eventet
­syftar enligt organisationen till att ”rikta
strålkastarna mot Sveriges bästa utbildningar och de utbildningsköpare och
­leverantörer som står bakom dessa”.
också skulle kunna se resultaten på plats,
säger Olof Beck.
Kriminalvården har visat intresse för
testerna och använde dem på försök på
Västerviksanstalten sommaren 2011. Resultaten var lovande och det var tal om en
uppföljning.
– Den personal inom Kriminalvården
som vi har haft kontakt med är entusiastiska till testerna. Men efter en omorganisation på kriminalvårdens forskningsavdelning har det inte hänt så mycket
mer där, säger Olof Beck.
Flera projekt är dock på gång. Ett i
Stockholm, där KI och Polisen samarbetar, och snart startar ytterligare ett projekt i Örebro.
Ivana Vukadinovic
Förarutbildningssystemet
Diskussioner och förslag
i workshop om omprov
Det ansträngda läget med ett växande antal omprov för körkort skapar problem för både elever och
förarprövare. Förslag på hur den
negativa utvecklingen kan stoppas diskuterades vid Transportstyrelsens workshop om förarutbildningsprocessen i november.
T
emat för arrangemanget, som anordnats av Rådet för utveckling av
förarutbildningssystemet, var hur
trenden med vikande godkännandegrad
på B-prov kan vändas. Eftermiddagens
workshop hade fyra frågor på agendan.
Fråga 1. På vilket sätt är den vikande godkännandegraden ett problem och för
vem? Många tryckte på förarprövarnas
situation. Det händer att en förarprövare
får möta samma elever flera gånger med
några få dagars mellanrum. Finns risken
att man godkänner någon av ren uttröttning? Utbildare och inspektörer orkar
inte, i längden blir det ett problem för alla
och de bästa slutar.
Risken finns också att elever far illa, får
dåligt självförtroende, drabbas av högre
kostnad och kanske avstår från att försöka
ta körkortet. Alla omprov innebär ett stort
resursslöseri på många plan.
Försiktigt positiva åsikter hördes också:
många underkända prov kan gynna trafiksäkerheten, och även om köerna är ett
problem så har antalet dödade i trafiken
inte ökat.
Fråga 2. Hur kan den vikande godkännandegraden vändas? Flera konkreta förslag levererades. Flera delprov istället för
ett, gradvis ökande kostnad för uppkörningar, karenstid mellan prov, obligatorisk utbildning efter underkänt prov. Trafikantutbildning var också ett önskemål,
eventuellt med implementering i Svenska
för Invandrare, SFI. Besök SFI-utbildningar och klarlägga vad som krävs för
körkort i Sverige. STR kan genom Migrationsverket nå ut till nyanlända som riskerar att inledas i svart verksamhet. Riskutbildningen bör erbjudas på flera språk.
Utöka risk 2 med körning i trafik. Öka
förståelsen i varför ett prov blir underkänt
och utveckla utbildningsprotokollet så att
kunden får rätt hjälp att öva på bristerna.
Fråga 3. Vad kan din och andra organisationer göra för att vända trenden? Diskussionen handlade mycket om integration
och hur nyanlända kan slussas in i ett trafikbeteende som är anpassat till svenska
förhållanden. Förståelse och rätt redskap
betonades. Kan CSN-bidrag ge en ökad
motivation att skaffa en bra utbildning?
Genom att titta på hur man gjort på orter
där det finns framgångsrika trafikskolor
som har hög grad av godkännande, till exempel Umeå, kan man lära sig mycket.
Fråga 4. Hur når vi personer som inte
fullt ut behärskar det svenska språket och
hur kan det säkerställas att de har en tillräcklig kompetens? Samverkan mellan
trafikskolor och studieförbund samt att
dela med sig av material mellan skolor var
förslag som kom upp. Information via SFI
och andra träffpunkter om hur man tar
körkort och vad som krävs. Förslag ställdes om att ett informationsmaterial för
nyanlända tas fram av Trafikverket och
Transportstyrelsen. Film kan vara ett bra
medium. En slutsats blev att det finns
mycket bra information, frågan är hur
man når ut med den.
Deltagarna i workshopen kom från Motormännen, VTI, STR, Näringsdepartementet, Trafikverket, MHF, TR, TÖP,
Skid-Car, Umeå universitet, Ungdomsbarometern och Transportstyrelsen. Britta Linebäck
Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 35
Motionsfloden
I valrörelsen öppnade socialdemokraterna för att ­körkortsutbildning
ska kunna finansieras med ­studie-­
­medel. Efter det har inget hänt.
Men i höst har frågan väckts till liv
igen i flera riksdagsmotioner – från
moderata ledamöter.
Elbilar, självkörande bilar, biogas
och cyklar är andra frågor som
lockat riksdagsledamöter att lämna bidrag till höstens motionsflod.
S
amhället ska underlätta för unga att
ta körkort eftersom det kan vara en
inträdesbiljett till arbetsmarknaden.
Det anser flera moderata riksdagsledamöter, och ser möjligheten att ta studielån för
körlektioner som ett sätt att finansiera kortet.
Jan R Andersson (M) föreslår att regeringen förenklar för unga att skaffa körkort, exempelvis genom körkortstagande i
fler gymnasieprogram och som arbetsmarknadspolitisk åtgärd. Viss självfinansiering kan ske via CSN-lån.
CSN-lån för finansiering av körkortet
föreslås också av moderaterna Sten Bergheden, Lotta Finstorp, Edward Riedl, Gunilla
Nordgren och Boriana Åberg. Jan Ericson
(M) går steget längre och föreslår införande
av ett studielån som ska gälla alla körkortstagare, oavsett ålder och utbildning.
Trafikverkets service vid körkortsprov
ifrågasätts av Lars Eriksson (S) som menar
att det behövs en översyn av hur den fungerar för de kommuner där körkortsprov
genomförs. Trafikverket har ställt in flera
teoriprov i ett antal kommuner, med motiveringen bristande datateknisk säkerhet.
Kommunerna känner inte igen sig i den
beskrivningen utan vill anpassa sig till de
krav som ställs. Oron blir också stor för
vad det betyder om invånarna inte kan ta
sitt körkort i sin kommun, skriver Lars Eriksson i sin motion.
36 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015
Behovet av körkortsbehörighet BCE i
anläggningsbranschen behöver ses över,
anser Isak From och Jasenko Omanovic
(båda S). Gymnasiereformen GY 11 försämrade villkoren menar motionärerna,
som skriver att körkortsutbildningarna
efter det styrts över till fordonstransportprogram och inte tagit hänsyn till anläggningsbranschens krav utan minskat elevernas chanser att få jobb.
Antalet fyrhjulingar ökar, och så gör
även antalet olyckor skriver Pia Hallström
(M) som motionerar om körkortskrav.
B-körkort bör räcka även för lätt MC,
motionerar Markus Wiechel (SD) som
menar att följden skulle bli ett ökat MCanvändande och därmed minska biltrafik
och avgasutsläpp.
ELBILAR
Gör E20 till projektväg för laddstolpar.
Det föreslår Cecilia Widegren (M) i sin
motion. En fungerande infrastruktur för
elbilar har påbörjats i storstäderna, nästa
fas är de längre distanserna skriver Widegren.
Fler elfordon behövs för att skona miljön skriver Johan Büser (S). Och Solveig
Zander (C) efterlyser en nationell strategi
för elfordon och laddningsinfrastruktur.
SJÄLVKÖRANDE BILAR
Rickard Nordin (C) vill att regeringen ser
över lagstiftningen för att underlätta för att
innovationer prövas och tillämpas i verkligheten. Det gäller till exempel självkörande bilar, som ännu inte finns i Sverige.
Liknande tankar har Lars Hjälmered
och Jessica Rosencrantz (båda M), som
menar att lagstiftningen inte har hängt
med i fordonsutvecklingen.
CYKLAR
Två motioner har lämnats om cykelhjälmarnas vara eller inte vara. Rasmus Ling
(MP) vill avskaffa lagen om hjälmtvång
Foto: Riksdagen
Studiemedel för körkort
föreslås av M-ledamöter
för cyklister under 15 år. Lagen är ändå
tandlös, skriver han i sin motion, och bland
tonåringar är det få som använder hjälm.
Catharina Bråkenhielm (S) vill däremot
att cykelhjälm ska omfatta alla, i likhet
med andra trafikregler.
Lars Tysklind (FP) vill att cykeln ska
räknas med som transportmedel i den regionala planeringen. Lär av Danmark och
Nederländerna, skriver Tysklind.
Stina Bergström, Lise Nordin och Niclas
Malmberg (alla tre MP) räknar upp en rad
strategier för mer cykling. Cykeltrafik i
motsatt riktning på enkelriktade gator, företräde vid övergångsställen med cykelbana samt att man ska kunna ta med cykeln i kollektivtrafiken är några förslag.
Inför en elcykelpremie som styrmedel
för att få fler att välja elcykel framför bil,
föreslår Maria Stockhaus (M) i sin motion.
Höj högsta tillåtna hastigheten för elcykel om detta kan göras utan försämrad säkerhet, skriver Edward Riedl (M). Det
skulle öka elcykelns konkurrenskraft.
BIOGAS OCH BENSIN
Efterfrågan på biogas måste stimuleras
när världsmarknadspriset på olja är lågt,
annars kan biogasen slås ut, skriver Monica Green (S). Även Gunilla Nordgren
(M) vill öka efterfrågan på biogas och föreslår fler biogasanläggningar och miljöbilspremier.
Karin Svensson Smith och Rasmus Ling
(båda MP) har lämnat en omfattande motion om ”vägen till fossilfrihet”. Förslag
lämnas på både specifika och generella åtgärder.
Höjning av skatt på bensin och diesel
skulle slå hårt mot landsbygden, skriver
Betty Malmberg (M). Därför måste både
regeringens förslag till höjning och till indexuppräkning starkt ifrågasättas.
Britta Linebäck
Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund
Bakvagnen
STR:s höstmöte Göteborg 23–26 november 2015
Förbundsinformation
Frågan om tillsyn
viktigast på
dagordningen
Berit Johansson inledde med att informera om det uppdrag som Transportstyrelsen fick i maj, vilket bland annat handlade
om att analysera regleringen av trafikskolor.
Syftet var bland annat att ta fram förslag
till ett enklare regelverk och se över om
specifika krav inom ett land kan utgöra
hinder för att utöva yrket i andra länder.
Utredningens förslag pekar mot att ta
bort funktionerna utbildningsledare och
trafikskolechef – något som legat i luften i
många år, enligt Berit Johansson.
– Kanske är det så att dessa roller överlevt sig själv. Inte helt sällan är rollerna
mera på pappret än i verkligheten.
Hon konstaterade också att STR har påpekat att en sådan förändring kräver att
trafiklärarutbildningen stärks, vilket även
utredningen har pekat på.
Verkställighet och tillsyn
Utredningen föreslår också omedelbar
verkställighet av beslut, det vill säga: när
till exempel en trafiklärare har dömts för
ett brott ska hens tillstånd kunna dras in
mycket snabbare än i dag.
Inbakat i utredningsuppdraget låg också tillsynsfrågan och i vilken mån dagens
tillsyn kan förändras mot ökad självkontroll och självreglering. Utredningen pekar mot att en försöksverksamhet kan
komma till stånd inom några år. Berit Johansson var besviken över bristen på mer
konkreta förslag.
Foto: Staffan Gustavsson
Tillsyn, regelförändringar och
Digitalt utbildningsprotokoll var
några programpunkter när STR
höll förbundsinformation som
slutpunkt för 2015 års höstmöte.
Berit Johansson var i hetluften under förbundsinformationen på Höstmötets sida dag.
– Vi kommer fortsätta arbetat mot en
utvecklad tillsyn där trafikskolornas arbete och kontroller ska kunna bytas mot
en annan tillsyn eller mot lägre kostnader.
I dag ger STR:s medlemmar tillsynen ett
lågt betyg och många anser att den inte på
långa vägar är värt sitt pris.
Rekommenderad utbildning
Håkan Axelsson, förbundsstyrelseledamot,
redovisade resultatet av en undersökning
om inställningen till introduktionsutbildningen, som STR beställt av SIFO.
Undersökningen visar enligt honom
bland annat att fler än 80 procent skulle rekommendera utbildningen till andra och
att fyra av fem handledare reflekterat över
sitt eget körsätt. Den visar också att drygt
fyra av fem utbildare har visat någon form
av bildspel.
– Vissa har inte visat något alls, hur går
det till?
Undersökningen visar också att det finns
utbildare som har svårt att fylla utbildningstiden. Sorgligt och svårbegripligt, enligt Håkan Axelsson.
STR:s vice förbundsordförande Michael
Axelsson redogjorde för YKB-läget
– Det är slutrush för dem som kör på
hävdvunna rätter och måste göra sina fem
dagar före september nästa år.
– Vi kan stå inför ett stort problem att få
färdigt alla. Om alla kommer på en gång
går det inte. Men det är en liten risk, eftersom vi har ganska bra kapacitet. Myndigheterna för kampanj och ni kan aktivera
era behörigheter om ni vill vara med och
utbilda.
Tufft om trakasserier
Berit Johansson pratade om det tyvärr återkommande problemet sexuella trakas­se­rier.
Hon utgick från den granskning som Sveriges Radios program Kaliber gjort. Där
redogjordes för 18 fall av sexuella trakasserier på trafikskolor.
– Vi måste fundera över hur vi kan jobba vidare med dessa frågor. Vad kan vi
göra för att minska och få bort detta?
STR har skickat en skrivelse till rege­
ringen där förbundet uttrycker en önskan
om att kunna begärara registerutdrag vid
Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 37
Bakvagnen
Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund
STR:s höstmöte Göteborg
anställning på samma sätt som finns i
skola och förskoleverksamhet.
– Vi måste prata om detta också, är det
till exempel ok att kramas stup i kvarten,
folk kanske inte vill kramas?
Benny Gunnarsson och Michael Axelsson
berättade därefter om hur den stora, treåriga utvärderingen av DUP – det digitala
utbildningsprotokollet – nu ska sjösättas.
Det digitala utbildningsprotokollet är
en digital plattform för stöd och kontroll
av privata handledare. Tanken är att lägga
större ansvar på dem och på så sätt få eleverna bättre förberedda till provet. DUP
kommer att fungera via protokoll på bärbara datorer och handledare ska kunna
kvittera avklarade avsnitt med hjälp av
bank-id eller motsvarande.
– Det här innebär att fuskare lättare kan
upptäckas, eftersom allt blir spårbart, sade
Michael Axelsson.
STR är tillsammans med bland andra
VTI och Transportstyrelsen parter i ett treårigt försök med DUP. Tanken är att STR
ska bidra med 50 deltagande trafikskolor,
50 som använder DUP och 50 referensskolor som inte använder hjälpmedlet.
– Vi söker skolor och vill att de som deltar ska vara intresserade av att utveckla
branschen och vana vid att jobba digitalt,
sade Michael Axelsson som konstaterade
att DUP också är ett skarpt verktyg för att
spåra svartutbildare.
Svart verksamhet
Svart utbildningsverksamhet var sista informationspunkten. Där redogjorde Berit
Johansson bland annat för hur STR blev
inbjudna att informera om situationen för
riksdagsmän och inbjuda myndigheter.
– Vi kommer fortsätta jobba med detta.
Ett bekymmer är att det verkar finns band
mellan vanliga ”vita” trafikskolor och svartutbildare. Det är lika bra att vara öppen
med detta.
38 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015
Foto: Staffan Gustavsson
DUP sjösätts
Förbundsstyrelsen informerade bland annat om besluten som togs vid extra
­fullmäktige i anslutning till höstmötet.
Extra fullmäktigemöte
Beslut fattat om
nya regler för
medlemskap i STR
I framtiden kommer man att
­kunna vara antingen intressemedlem eller företagsmedlem i
STR, och företagsmedlemmarna
kommer att indelas i två nivåer.
Det beslutades på det extra fullmäktigemöte som ägde rum i
­anslutning till höstmötet i Göteborg.
Vid riksmötet i Karlstad i maj i år beslutades att förbundet skulle låta andra tillståndspliktiga kategorier än trafikskolor
få möjlighet att bli medlemmar i STR. Sedan dess har ett stort arbete genomförts
inom ramen för det projekt som fått namnet STaRk. Det har funnits en projektgrupp som genomfört ett betydande praktiskt arbete, en styrgrupp som stått för de
strategiska besluten, och dessutom en referensgrupp som övriga kunnat stämma
av med och inhämta synpunkter ifrån.
Vid det extra fullmäktigemötet i Göteborg var det dags att fatta beslut.
– Detta är det största vi har haft att hantera i vår historia, menade STR:s ordförande Berit Johansson. Men att vi tar egna
initiativ är viktigt. Det finns ett signalvärde i det. Vi visar omvärlden att vi är både
självkritiska och förändringsbenägna.
Förbundsstyrelsen föreslog att fullmäktige skulle besluta att kategorierna Intressemedlem och Företagsmedlem beviljas
medlemskap i STR. Så blev det också. Beslutet togs enhälligt.
Två nivåer
Det fattades också beslut om vilka som ska
få vara STR Intressemedlemmar. Med sådana avses intresseorganisationer och dess
personal/medlemmar, nuvarande hedersmedlemmar, nuvarande personliga medlemmar, nuvarande passiva medlemmar,
nuvarande kamratmedlem inom lokalförening, personer som är anställda hos STR
företagsmedlem och som arbetsgivaren
föreslår som intressemedlemmar, elever
på trafiklärarutbildningarna under pågående utbildning samt alla gymnasieskolor.
Efter en livlig diskussion beslutade fullmäktige vidare att acceptera förbundssty-
Medlemssidor – Sveriges Trafikskolors Riksförbund
Bakvagnen
23–26 november 2015
Förmåner och krav
Beslut fattades också om vilka förmåner
och krav som ska ställas inom de olika nivåerna. I korthet kan man säga att större
krav ställs på guldmedlemmar än ”blå”
medlemmar (bland annat ska guldmedlemmar ha aktiebolag, det duger inte med
enskild firma eller handelsbolag), men
guldmedlemmarna har också fler förmåner som förtur till STR:s kurser och förtur till it-support.
I förbundsstyrelsens förslag ställdes
större miljökrav på ”STR Guld” än ”STR
Blå”, men här ville fullmäktige att samma
miljökrav (egna, framtagna av förbundet) skulle omfatta båda kategorierna.
Nästa steg i projekt STaRk handlar om
själva organisationen. Hur ska den se ut i
framtiden? Vad ska lokalföreningarna
göra? En process som liknar den kring
medlemskapet tar nu sin början.
Prisutdelning
Foto: Staffan Gustavsson
relsens förslag om ett företagsmedlemskap om två nivåer. Arbetsnamnen på
dessa nivåer är i dagsläget ”STR Blå” och
”STR Guld”.
Följande kategorier föreslås att efter
­ansökan kunna bli företagsmedlemmar:
trafikskolor, trafikövningsplatser, introduktionsutbildare, riskutbildare, mopedutbildare, YKB-utbildare, ADR-utbildare, terränghjulsutbildare, snöskoter-utbildare, EcoDriving-utbildare samt Safe
& Eco-utbildare.
Krävande kursledare fick pris
Det blev inget stipendium från Volkswagen i år. STR Service valde därför att
sponsra med 25 000 kronor så att det blev
ett pris/stipendium som vanligt.
Pristagaren avslöjades under torsdagens middag vid höstmötet. Enligt Berit
Johansson är pristagaren en hen som
stundtals kan vara så krävande att man får
huvudbry, i värsta fall huvudvärk. Denna
hen skapar också, då det vill sig väl, både
lust och vilja till förändring.
I motiveringen läste hon bland annat:
att pristagarna genom stort engagemang
och hårt arbete, bred kunskap, osjälvisk
inställning, god flexibilitet och gott humör, bidragit till att höja kunskapsnivån
inom STR. Detta är en viktig del i förbundets strävan att bli bättre samt att dra ett
strå till stacken för arbetet med Nollvisionen.
Pristagarna som delade på 25 000 kronor
är STR:s kursledare: Per Hallengren, Anna
Durgé, Jörgen Rodian, Joakim Gudmundsen, Roger Berger, Mattias Glemfors, Jeanette Jedbäck Hindenburg, Maria Nilsson,
Åsa Hansing-Gislason, Jerker Axelhed,
Unni Melchersson, Mattias Wilce, Peter
Höglund, Cathrine Wendel, Joakim Bruhn,
Maria Stenman och Anders Fransson.
Fyra som inte fick pris på grund av att
de är anställda eller förtroendevalda var:
Jimmy Ceihagen, Michael Axelsson, Jan
Ledin och Torbjörn Lindblå.
Stipendiet gällde dem som har avtal
som kursledare till STR Service AB och
har varit verksamma under 2015.
företagen själva undersöker marknaden
och funderar över vad som är bäst i det
egna, interna miljöarbetet.
STR började klimatkompensera 2009 för
sina genomförda EcoDriving-utbildningar. 2011 inleddes klimatkompensation
även för kansliets verksamhet. 2012 fick de
första medlemsföretagen möjlighet att klimatkompensera sina verksamheter i samarbetet med Tricorona.
STR vill nu gå vidare med sitt miljöarbete på något annat sätt. Exakt hur är ännu
inte bestämt. Frågan hänger samman med
de pågående organisationsförändringarna
inom STR.
Trafikskolor som tidigare samarbetat
med Tricorona, och har frågor med anledning av förändringen, ombeds kontakta
Pia Söderlund på STR:s kansli. ([email protected])
Miljöarbete
Slut på samarbete
med Tricorona
STR väljer att avsluta samarbetet med
Tricorona, ett företag som arbetar med
klimatkompensering. Förbundet understryker dock att klimatkompensering som
idé inte är något man tar avstånd ifrån.
Tvärtom. Men man ser helst att medlems-
Mitt i Trafiken • Nr 4 2015 39
Returadress:
Sveriges Trafikskolors
Riksförbund
Järvgatan 4
261 44 Landskrona
Runt hörnet
Mias möjligheter
Hur svårt kan det vara att
­kommunicera på ett vettigt
och ­framgångsrikt sätt?
Svaret är att det är skitsvårt.
Tro inte något annat.
I
nspirationskonsulten och underhållaren Mia Törnblom höll en liten föreläsning (nja, kanske snarare föreställning) i ämnet kommunikation på höstmötet i Göteborg.
I korthet sa Mia (med ord, mimik, tydligt kroppsspråk och en rejäl portion karisma) ungefär så här:
När du blir arg och kränkt känner du dig
hotad. Då är det bra att du frågar dig själv
vad det är inom dig som gör att du känner
så. I så fall har du redan kommit en bra bit
på vägen.
Därmed blir det enklare att se sin egen
del i en konflikt. Det är annars ganska
vanligt att man inte gör det.
– För det är alltid lättare att se andra än
sig själv.
40 Mitt i Trafiken • Nr 4 2015
Kanske något att tänka på i såväl privatlivet som yrkeslivet.
Först när var och en har lite bättre koll
på sig själv, sina rädslor och sina tillkortakommanden blir det möjligt att tillsammans forma ett lag. På arbetsplatser där
laget lyser med sin frånvaro är risken
större att arga post-it lappar med budskap
som ”din mamma jobbar inte här!” dyker
upp vid kopiatorn eller diskstället. Det kan
ju också vara bra att veta.
Sedan kom Mia Törnblom in på coachning. Att coacha andra handlar framför
allt om att ha tålamod och vinna förtroende. Ställ inte frågorna för att få svar
utan för att X själv ska höra vad han eller
hon svarar.
– Vill jag ha rätt eller vill jag ha förändring? Det är vad det handlar om.
Något många trafiklärare nickade instämmande i, för ett coachande förhållningssätt är ju just det som eftersträvas i
en god undervisningssituation.
Nyttigt är också att förstå skillnaden
Foto: Staffan Gustavsson
­
mellan att man vill någonting och villigheten att uppnå detsamma. Mia Törnblom tog sig själv som exempel, berättade
om hur hon ville bli vältränad och gick
och köpte ett gymkort för 6 000 kronor.
Men så tog hon sig bara till gymmet två
gånger. Villigheten var det sämre beställt
med, med andra ord. Och kanske finns
det en och annan som väldigt gärna vill ha
ett körkort men inte riktigt har villigheten
att ta sig igenom en hel utbildning…? Fler
och fler chansar sig fram på förarprovet,
det är allmänt känt.
Slutligen – fira dina lyckade prestationer och insikter! Hoppa, skutta, jubla och
kramas som fotbollsspelarna gör, för då
lagras det fina som ett minne i hjärnan.
Yes! Och så fick Mia Törnblom ett par
hundra trafiklärare att tokhoppa och vråla allt vad de orkade för att manifestera sig
själva. Törs man gissa att föreläsningen
fastnade i såväl minnet som sinnet för all
tid och evighet?
Catarina Gisby