1. No category

BUSSHÅLLPLATS I
ARVIKA CENTRUM
Lokaliseringsutredning
Februari 2015
Medverkande
Beställare:
Arvika kommun
Kontaktperson:
Hilde Axelsson
Konsult:
WSP Samhällsbyggnad, Karlstad
Uppdragsansvarig:
Susanne Ekström, 010-722 57 44, [email protected]
Handläggare:
Catharina Rosenkvist
Granskning:
Anders Atterbrand
Foton: WSP, om inte annat anges
Allmänt kartmaterial:
© Arvika kommun, 2014
Uppdragsnr:10200041
INNEHÅLL
1.INLEDNING.................................................................................................................................4
1.1 Bakgrund och syfte..................................................................................................................... 4
1.2 Avgränsning................................................................................................................................ 4
2.MÅL................................................................................................................................................5
2.1 Projektmål.................................................................................................................................... 5
2.2 Mål för kollektivtrafiken............................................................................................................ 5
2.3 Miljömål...................................................................................................................................... 5
3.NULÄGE ......................................................................................................................................6
3.1 Trafik............................................................................................................................................. 6
3.2 Miljö............................................................................................................................................. 8
4.STUDERADE ALTERNATIV................................................................................................10
4.1 Alternativ Palmviksrondellen................................................................................................... 11
4.2 Alternativ Torget ...................................................................................................................... 12
4.3 Alternativ Bryggaren ............................................................................................................... 13
5.UTVÄRDERING AV STUDERADE ALTERNATIV.......................................................14
5.1 Alternativ Palmviksrondellen....................................................................................................14
5.2 Alternativ Torget.......................................................................................................................16
5.3 Alternativ Bryggaren................................................................................................................ 17
5.4 Samlad bedömning...................................................................................................................18
6.REKOMMENDATIONER OCH FORTSATT ARBETE...............................................19
7.KÄLLOR......................................................................................................................................19
Lokaliseringsutredning • Busshållplats i Arvika centrum
3
1.
INLEDNING
1.1 Bakgrund och syfte
Arvika kommun har en vilja att utveckla handeln i
centrum vid Palmviken, som är en del av stadskärnan i väster. Ytan som kan vara aktuell för handelsutvecklingen är där Arvika busstation och bussdepå
ligger idag. Om denna tomt ska frigöras för handel
behöver dessa två funktioner omlokaliseras. Denna
utredning handlar om den förstnämnda funktionen- en ny central busshållplats. En ny busshållplats
innebär inte att någon ny byggnad uppförs, utan avser ett hållplatsläge med väderskydd.
Utredningen har avgränsats till att handla om en ny
busshållplats i Arvika. Omlokalisering av bussdepå
ingår inte.
Syftet med utredningen är att förtydliga och fördjupa tidigare analyser av tre utvalda alternativ (se
nedan) för lokalisering av ny busshållplats. Målet är
att utredningen ska kunna utgöra ett beslutsunderlag inför beslut av lokalisering av ny busshållplats i
Arvika centrum.
Eftersom målet med denna utredning är att den ska
kunna utgöra beslutsunderlag, läggs fokus på de
viktigaste alternativskiljande och utslagsgivande
fuktionerna och hänsynsfaktorerna. Detaljer som
inte är relevanta för att kunna välja lokalisering har
skalats bort, för att renodla utvärderingen och behålla fokus på det som är viktigt i just detta utredningsskede. Ett exempel för att illustrera detta är behovet av WC. Det är en viktig detalj för en attraktiv
busshållplats, men huruvida en WC redan finns (till
exempel i Alternativ Torget där järnvägsstationen
kan nyttjas) eller om en ny behöver byggas, kommer
aldrig att bli utslagsgivande.
1.2 Avgränsning
De alternativ som ingår i denna utredning är utvalda i en tidigare intern process på kommunen. I kommunens PM ”Busshållplats i Arvika”, 2014-03-26,
förekommer sju alternativ, som nu har reducerats
till följande tre: Alternativ 1B Torget, Alternativ 2
kvarteret Bryggaren och Alternativ 3 Parkeringen
sydöst om Palmviksrondellen. De tre alternativen
har i denna utredning döpts till Alternativ Palmviksrondellen, Alternativ Torget och Alternativ
Bryggaren.
I utvärderingen av de tre alternativen ingår följande
funktioner: trafik, tillgänglighet och attraktivitet
samt följande hänsynsfaktorer: miljö och trafiksäkerhet.
Parkering sydöst om Palmviksrondellen
Jä
äg
r nv
1.2.1 Geografisk avgränsning
Geografiskt är utredningsområdet fokuserat till
Järnvägsgatan mellan Palmviksrondellen och
Hamngatan, eftersom de tre alternativ som utreds
ligger inom detta område.
Palmviksrondellen
sg a
ta n
Järnvägsgatan i riktning västerut.
4
Det är i första hand lokaliseringen som analyseras,
inte detaljer i de olika alternativen. Detaljeringsnivån går endast så pass djupt att det går att göra ett
val av lokalisering enligt de olika lägena. Detaljer
för att åstadkomma bästa möjliga funktion och anpassning till omgivningen görs i senare planeringsoch projekteringsskeden.
Lokaliseringsutredning • Busshållplats i Arvika centrum
Arvika busstation/bussdepå
2.
MÅL
2.1 Projektmål
Målet med en ny busshållplats är att skapa en effektiv och attraktiv knutpunkt för samtliga trafikslag,
som passar väl in i staden.
2.2 Mål för kollektivtrafiken
2008 presenterade organisationer inom kollektivbranschen sin ambition för Näringsdepartementet
om att fördubbla kollektivtrafikresandet till år 2020.
En fördubbling skulle bidra till att nå samhällsmål
inom bland annat miljö och trafiksäkerhet, samt
minska koldioxidutsläppen från persontrafiken med
drygt 24 %. På sikt skulle målet om ett miljömässigt
hållbart samhälle, där kollektivtrafiken är en självklar del av resandet, kunna nås.
2.3 Miljömål
Det övergripande målet för Sveriges miljöpolitik är
att till nästa generation lämna över ett samhälle där
de stora miljöproblemen i Sverige är lösta. Riksdagen har fattat beslut om 16 nationella miljökvalitetsmål. Av dessa mål är följande tre mål relevanta för
denna utredning: målet om frisk luft, målet om god
bebyggd miljö samt målet om begränsad klimatpåverkan. Nedan följer målens formulering och hur de
kan kopplas till detta projekt.
2.3.1 Frisk luft
”Luften ska vara så ren att människors hälsa samt
djur, växter och kulturvärden inte skadas.”
Om kollektivtrafiken ökar och en avlastning av biltrafiken sker kan en förbättring av luftkvalitén på
sikt förväntas.
2.3.2 God bebyggd miljö
”Städer, tätorter och annan bebyggd miljö ska utgöra en god och hälsosam livsmiljö samt medverka
till en god regional och global miljö. Natur- och kulturvärden ska tas till vara och utvecklas. Byggnader
och anläggningar ska lokaliseras och utformas på
ett miljöanpassat sätt och så att en långsiktigt god
hushållning med mark, vatten och andra resurser
främjas.”
Trafiksäkerheten och tillgängligheten för trafikanterna förväntas bli bättre om man integrerar kollektivtrafiken med andra transportslag samtidigt som
satsningar på kollektivtrafiken kan verka för en mer
miljömässig hållbar kommun. Tätorten och centrum
blir mer attraktiv om biltrafiken kan minska som en
följd av satsningen på kollektivtrafik.
2.3.2 Begränsad klimatpåverkan
”Halten av växthusgaser i atmosfären ska i enlighet
med FN:s ramkonvention för klimatförändringar
stabiliseras på en nivå som innebär att människans
påverkan på klimatsystemet inte blir farlig. Målet
ska uppnås på ett sådant sätt och i en sådan takt
att den biologiska mångfalden bevaras, livsmedelsproduktionen säkerställs och andra mål för hållbar
utveckling inte äventyras. Sverige har tillsammans
med andra länder ett ansvar för att det globala
målet kan uppnås.”
Persontransporter står för en stor del av utsläppen
som bidrar till växthuseffekten. Då transportmängderna idag ökar snabbt är en tillgänglig kollektivtrafik väsentlig, för att successivt kunna öka energieffektiviteten. Projektet bedöms gå i linje med
miljömålet.
Hållplats Torget.
Lokaliseringsutredning • Busshållplats i Arvika centrum
5
3.
NULÄGE
3.1 Trafik
3.1.1 Busstrafik
En jämförelse har gjorts mot tidigare års trafikmätningar på Järnvägsgatan, strax öster om Palmviksrondellen. Trafikflödet ökade under flera års tid, för
att vara som högst omkring år 2005, med cirka 13
300 fordon per dygn. Sedan dess har trafiken avtagit
successivt och är nu nere på nivåer strax under år
1998 (ådt 10 430 år 2014 och ådt 10 900 år 1998).
Arvika busstation ligger idag vid Palmviksrondellen, mellan Järnvägsgatan och Palmviksgatan.
Gångavståndet till järnvägsstationen är cirka 400
meter. Busstationen trafikeras av Värmlandstrafiks
tätortslinjer och linjetrafik. Tätortstrafiken utgörs av
linjerna 50 Busstationen-Sjukhuset, 51 Busstationen-Ingesund och 52 Busstationen-Prästängen. Det
finns även ett par anropsstyrda linjer. Linjetrafiken
utgörs av cirka 12 linjer, varav vissa är anropsstyrda. De flesta linjerna trafikerar även hållplats Torget, som ligger i anslutning till järnvägstationen.
Maxtimtrafik
Onsdag den 8 oktober 2014 utfördes en trafikräkning för att ta reda på maxtimtrafiken i korsningarna utefter Järnvägsgatan. Resultatet redovisas i
illustrationen till höger.
Dimensionerande trafikflöde
Under ett vardagsdygn är det cirka 210 fordonsrörelser till och från busstationen. En ny busshållplats
behöver dimensioneras för cirka 30 fordonsrörelser
under maxtimmen, baserat på den trafikering som
råder idag.
Trafikräkningen visar att maxtimtrafiken utgör cirka 10 % av årsdygnstrafiken.
3.1.3 Kapacitet i korsningar
e
e
e

e

e
e
e


e
e
e


e



6


e

e


e
e


e
e
e

Kapacitetsberäkningar har gjorts i programmet
Capcal, med resultatet från trafikräkningen som
3.1.2 Trafikflöden
indata. Beräkningarna visar att ingen av de aktuÅrsdygnstrafik
ella korsningarna har kapacitetsproblem i dagsläget.
Kommunen har gjort trafikmätningar i centrala Den mest belastade korsningen är Järnvägsgatan/
ordonsmängder i anslutning till torget och Järnvägsgatan Arvika under juni-september 2014 (med uppehåll Palmviksgatan (Palmviksrondellen) där belastunder semesterperioden). Mätningarna visar att års- ningsgraden under maxtimmen är 0,48 för trafiken
dygnstrafiken på Järnvägsgatan varierar från cirka som ska västerut på Järnvägsgatan. I övriga kors4
ningar utefter
Järnvägsgatan ligger
beslastningsgra3
9 5 fordon i väster till cirka 7 500 fordon
11 i öster.
10 400
5
PARADISET
2
7
4
1
7
derna
i
intervallet
0,07
0,34.
I
faktarutan
till
höger
3
I nivå med torget/järnvägsstationen är
flödet
cirka
3
BOCKEN
11
11
KÄLLAN
VETERINÄREN
Fa br
för belastningsgrad
i korsningar. I
12
iksg a
6
9 200
fordon per dygn. Den
tunga trafiken
utgör i 2 framgår kraven
ta n
5 9 den beräknade beJe nn
1
3
TIGERN
8
4
y
illustrationen
till
höger
framgår
Nilss av den totala trafiken. Uppmätta
genomsnitt 5,5 %
o ns g
5
GÄSTGIVAREN
a ta
4
10
KNAPEN8och trafik2
lastningsgraden
i de olika korsningarna
trafikflöden
framgår
av nedanstående karta.
Flodquist backe
3
9
FABRIKEN
strömmarna.
APOTEKAREN
6
5




e




n ga

Ham












e



e
e
e


Han
ta n
n
sga ta
tve rk

e
e
e
e

e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
at an
e
e
e
o rgg
e
e
e
e
e

e

e
ee
e
e
e
e
ee

e
e
e
e
e
e

e
e
e
e
e

e
ÅDT 1235
2
e
e
e

e


e

e
e
KAPTENEN
3
e


n
g ata
To rg
e
e
e
e
e
e
e
e
To rg

e
e
e
e e e
e
Ko lgrä nd
1
KRANEN
Öst r
aE
e

e
e
e
e
e
e
g ata n

e
e

e
ÅDT 7527
rdsg a
t an

e
sp la
e
ta n





e

Kö p
ma n
ga


sg at
a sin
Mag
e

e
So lb
e

e

e
7
e
e
e



e
e
e
e




e
GARVAREN
e


e e
e
Öst ra
T

ÅDT 9170 4

ee
SOL
8
e
e
e
3

e

Vä str
a

e
e
e
e

e
e
e
a ta n


rgs g
rä nd


e
e
e
e
6
e
ee
e
e
e
e
e
e
e
e
e
St org
at an
BAGAREN
2
ÅDT 802
2
BRYGGAREN
e
1
STYVERN
e
e
e



e
e
2
Ba n g
å
e
1
Sp å rg










e



e



e e

e
e
St ra n
dvä g
en

e
e
e



e
e
e


e
e
e

e
e
HAMNEN
1:2
11

e
e
ARVIKA
4:1
1


eeeeeee
eeee
eee
e
e
e
e
1
e
e
e

SKEPPAR
9

e
e
e
e

e
e
e
e
e
e
e
ÅDT 841
e


e
e
1 2

4



2
1
e
e
e
e
1:1
LAMPAN
PLATTAN
e
e
7



e
e e
e

e
e
3
6ARKEN

e
e
e
1 2
10
13 PILEN
6
14
7


e
e
e
e

e
e
e e


e
e
e

e
e
a tan
e
e
e
1

e
4

e
Jä rn v
ä gsg
e
4

e
8 VAKTEN
9
8
1
4



ÅDT 10430
POSTEN




4 3

e
2
11 3



6
e
1


7
5
e
e
2
e


5 1
1
LÄKAREN


3
e

8

e
3
FURAN

e
7

2

e e
e
3
JUVELEN
St org
at an

4





1
ata n






2





HATTEN
ÅDT 3486 Ky rko
g
3


1

tan
7

2
FOGDEN 9
8
4 3
4

vä
gs
ga
7



BADHUSET
2


5

LILJAN



e

Jä
rn


GA
6




PALMVIKEN
1



3

5




1YLAREN
2
e

e




an
e
e

e

e
e
e
e
e
e
e

ARVIK

e

Årsdygnstrafik (ÅDT) i centrala Arvika, juni-september 2014.
Hamnpla n


1:6


e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
e
Lokaliseringsutredning • Busshållplats i Arvika centrum

e
6
Kyrkviken
1:4
FG: 10
C: 5
FG: 20
C: 5
P
30
0.22 340
JÄRNVÄGSSTATION
FG: 40
C: 5
Strandv.
60
FG: 10 20
C: 5
115
0.20
FG: 35
C: 0
40 0.29
0.20
110
20
FG: 36
C: 0
P
4
4
0
FG: 20 0.15
5
C: 2
15
75
0.27
55
275
0.20 5
FG: 6
C: 1
FG: 26
C: 27
25
515 0.19 310
FG: 55
C: 1
20
Hamng.
0.07 75
25 15
Belastninggrad
Fordon/maxtimme
495
35 0.24
440
40 Järnvägsg.
5
40
FG: 45
7 0.07 C: 5
Spårg.
365 0.48
555
190 Järnvägsg.
55
350
55
125
0.19 13
TORGET
TRAFIKRÄKNING
Järnvägsgatan, Arvika
(Palmviksgatan-Hamngatan)
2014-10-08, kl 16-17
Fotgängare
Cyklist
Hantverksg.
FG: 15
C: 0
Ö Torgg.
FG: 10
FG: 20 0.34
70
C: 15
265 C: 10
65
V Torgg.
COLORAMA
Palmviksg.
FG:
C:
0.48
40
Resultat av trafikräkning onsdag 8 okt 2014, antal fordon under maxtimmen, samt beräknade belastningsgrader i korsningar.
Belastningsgrad
Enligt ”Övergripande krav för Vägars och gators utformning” får inte belastningsgraden under maxtimmen överstiga 1,0 oavsett korsningsutformning. Önskad servicenivå
uttryckt som belastningsgrad för dimensionerande timme är
<0,6 för korsningar med väjningsplikt och <0,8 för signalreglerade korsningar.
Trafikräkning onsdag 8 okt 2014, korsningen Hantverksgatan/
Järnvägsgatan.
3.1.4 Parkering
En parkeringsutredning för centrala Arvika har genomförts under 2014. Resultat från utredningen pekar på att det totala antalet parkeringsplatser inom
det centrala parkeringsområdet är tillräckligt för att
tillgodose efterfrågan. Trots detta finns en upplevd
brist på parkeringsplatser i centrala Arvika. Följande problem är förknippade med rådande parkeringssituation:
• Omsättningen av parkeringsplatser är för
låg i de mest attraktiva lägena (som till stor
del utgörs av kantstensparkering/gatuparkering).
• Gällande parkeringsregler följs i för dålig
utsträckning.
• Söktrafik förekommer i för stor utsträckning, som en följd av att många endast accepterar de platser som ligger allra närmast
målpunkten. Finns ingen plats vid målpunkten så kör man ytterligare sökvarv.
Parkeringssituationen leder till mycket onödig trafik
i centrum, med trängsel, försämrad luftkvalitet och
buller som följd.
Det är inte effektivt eller önskvärt att enbart försöka bygga bort parkeringsproblemen. Fler parkeringsplatser i de mest centrala delarna blir lätt på bekostnad av en attraktiv stadskärna. För att komma
tillrätta med problemen föreslås framförallt mjuka
åtgärder, som syftar till att åstadkomma attityd- och
beteendeförändringar samt ändrade vanor.
Lokaliseringsutredning • Busshållplats i Arvika centrum
7
3.2 Miljö
3.2.1 Luftkvalitet
Allmänt
Luftföroreningar är ämnen som kan påverka människors hälsa eller miljön. De kommer av utsläpp
från vägtrafiken, uppvärmning av bostäder och lokaler samt från industriella utsläpp. I Arvika tätort
är trafiken den största källan till luftföroreningar.
Tillsammans med övriga kommuner i Värmland
ingår Arvika i ett samverkansområde för luftmätningar under åren 2012-2014. De föroreningar som
mäts är kvävedioxid, olika partiklar och bensen.
Kvävedioxid bildas vid förbränning. Den huvudsakliga källan i tätorter är trafiken. Kvävedioxidutsläpp bidrar även till försurning av mark och sjöar. I
Sverige har halterna av kvävedioxid långsamt minskat sedan början på 1980-talet, främst på grund av
skärpta avgaskrav på motorfordon.
Den största källan till partiklar (PM10) bedöms
vara vägslitage till följd av användning av dubbdäck, men uppstår även från antropogena källor,
såsom vedeldning och vägtrafik. Partiklar i utomhusluft uppstår även på naturlig väg, till exempel
från vulkanisk aktivitet och skogsbränder.
Bensen är ett ämne som kan orsaka leukemi. De huvudsakliga källorna är emissioner från motordrivna
fordon samt utsläpp i samband med eldning av ved.
Idag kan man se att halterna av bensen i tätortsluft
minskat. En stor bidragande faktor till detta är miljöklassning av bensin, som innehåller lägre halter
av bensen. Ny motorteknik har också haft betydelse.
Bensapyren är likt bensen också cancerframkallade
och bildas vid förbränningsprocesser som sker med
låg temperatur och underskott av luft, en så kallad
ofullständig förbränning. En viktig källa till bensapyren är småskalig vedeldning, trafikutsläpp och
lokalt kan även påverkan från vissa industrianläggningar vara en bidragande faktor.
Arvikas luftkvalitet mäts med en mätstation belägen vid stadshuset och är en så kallad gaturumsmätning. Det finns fyra rapporter att tillgå; luftkvalitetsmätningar i Arvika tätort 1999-2004 och
2004-2007 samt mätkrav för Arvika kommun 2011
och 2014.
Miljökvalitetsnormer för utomhusluft
Miljökvalitetsnormer (MKN) är ett juridiskt bindande styrmedel i miljölagstiftningen gällande
kvaliteten på mark, vatten, luft eller miljön i övrigt.
De används för att förebygga eller åtgärda miljöproblem. De beskrivs närmare i miljöbalkens femte kapitel. En miljökvalitetsnorm kan till exempel gälla
högsta tillåtna halt av ett ämne i luft, mark, eller
vatten. Miljökvalitetsnormer kan införas för hela
8
Lokaliseringsutredning • Busshållplats i Arvika centrum
landet eller för ett geografiskt område, till exempel
ett län eller en kommun. Utgångspunkten för en
norm är kunskaper om vad människan och naturen
tål. Normerna kan även ses som styrmedel för att på
sikt nå de nationella miljömålen. De flesta av miljökvalitetsnormerna baseras på krav i olika direktiv
inom EU.
Arvika bedöms inte överskrida miljökvalitetsnormerna. Kommunen har dock mätkrav gällande
bensen, partiklar (PM10, dygn och år), kvävedioxid
(dygn och timme) samt bensapyren, då dessa ämnen har visat sig överstiga övre utvärderingströskeln
(ÖUT) eller ligga mellan nedre utvärderingströskeln
(NUT) och övre utvärderingströskeln för MKN. Utvärderingströsklarna bestämmer hur luftkvalitetskontrollen i kommunen ska bedrivas. När halterna
hamnar mellan NUT och ÖUT bör man kontrollera
att miljökvalitetsnormen följs genom kontinuerliga mätningar i samverkansområdet. Skulle värdet
hamna över ÖUT skall kontrollen ske genom kontinuerliga mätningar och beräkningar där halterna är
höga och lämpligen i gaturum där människor vistas.
Överskridande av normers nivåer för utomhusluft
är generellt lokala och beror främst på höga trafikflöden. Om kontrollen av utomhusluften visar att en
miljökvalitetsnorm kan antas komma att överskridas ska kommunen omedelbart underrätta Naturvårdsverket och berörd länsstyrelse.
Status, partiklar (PM10)
Miljökvalitetsnormerna klaras, men man har mätkrav för PM10/dygn som hamnar över ÖUT samt
för PM10/år vars värden hamnar mellan NUT och
ÖUT .
För att klara miljömålet för PM10/år på 15 mikrogram per kubikmeter bör ytterligare åtgärder sättas
in för att förbättra luftkvaliteten.
Status, bensen
Miljökvalitetsnormen för bensen klaras, dock är de
uppmätta halterna i vissa gaturum så höga att mätkrav förordas. Värdena för bensen hamnar mellan
NUT och ÖUT.
För att klara miljömålet för bensen på 1 mikrogram
per kubikmeter bör ytterligare åtgärder sättas in för
att förbättra luftkvaliteten.
Status, kvävedioxid
Miljökvalitetsnormerna klaras, men mätkrav finns
då dygnsvärdet och timvärdet hamnar mellan NUT
och ÖUT.
För att klara miljömålet för kvävedioxid på 20 mikrogram per kubikmeter bör ytterligare åtgärder sättas in för att förbättra luftkvaliteten.
Status, bensapyren
Status
Miljökvalitetsnormen klaras. Mätkrav gäller för
bensapyren då värdena hamnar över ÖUT.
För att få en uppfattning om ljudnivån i dagsläget
har översiktliga bullerberäkningar utförts enligt
Naturvårdsverkets beräkningsmodeller för vägtrafikbuller. Trivectors program Buller Väg II version
1.2.1 har använts.
För att klara miljömålet för bensapyren på 0,3 nanogram per kubikmeter bör ytterligare åtgärder sättas
in för att förbättra luftkvaliteten.
3.2.2 Vägtrafikbuller
Riktvärden
I samband med infrastrukturpropositionen 1996/97
angav Riksdagen riktvärden för buller från vägar.
Riktvärdena bör inte överskridas vid nybyggnation
av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller
väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur:
•
•
•
•
30 dBA ekvivalentnivå inomhus
45 dBA maximalnivå inomhus nattetid
55 dBA ekvivalentnivå utomhus (vid fasad)
70 dBA maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad
Vid tillämpning av riktvärdena ska hänsyn tas till
vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt.
I de fall utomhusnivån inte kan reduceras till nivåer
enligt ovan, till exempel i stora tätorter med stadsstruktur, bör inriktningen vara att inomhusvärdena
inte överskrids.
En punkt mitt på torget har valts för att beräkna och
beskriva ljudnivåerna. Beräkningarna visar att den
ekvivalenta ljudnivån ligger på cirka 60 dBA och
den maximala ljudnivån på cirka 72 dBA.*
Järnvägsgatan, Västra Torggatan och Östra Torggatan bidrar samtliga med vägtrafikbuller. Järnvägsgatan ger störst bullertillskott vad gäller ekvivalent
ljudnivå.
Den maximala ljudnivån bestäms av enskilda passager av tunga fordon. Där har hastighet samt avstånd mellan mottagare och bullerkälla störst inverkan på ljudnivån. Torggatorna ligger något närmare
mittpunkten på Torget än vad Järnvägsgatan gör.
Vid samma hastighet på alla gator blir bullertillskottet för maxnivån från Torggatorna därför större
än från Järnvägsgatan. I praktiken är dock hastigheten något lägre på Torggatorna än på Järnvägsgatan,
varför det går att anta att bullertillskottet i en punkt
mitt på torget är ungefär likvärdigt från alla tre gatorna gällande maxnivån.
* Observera att beräkningarna är förenklade och innehåller viss
felmarginal. Vidare ingår inte eventuellt bullertillskott från andra
bullerkällor, exempelvis tågtrafiken och parkeringsplatsen söder
om torget.
Järnvägsgatan, busshållplats Torget och parkeringsplatsen söder om torget.
Lokaliseringsutredning • Busshållplats i Arvika centrum
9
4.
STUDERADE ALTERNATIV
Nedan följer en kort beskrivning av de tre alternativa lokaliseringar för en ny busshållplats som ingår i denna utredning. Alternativen framgår även på
nedanstående översiktskarta.
För samtliga alternativ gäller följande förutsättningar:
• Det ska finnas utrymme för angöring av sex
bussar samtidigt. Dimensionerande busstyp är
15 meters boggiebuss.
• Antalet bussar (turtätheten) antas oförändrat
jämfört med idag.
• Inom cirka ett år kommer bussarna att bytas
ut, vilket bland annat medför tystare fordon
och betydligt bättre miljöprestanda (minskad
bränsleförbrukning samt ökad andel biodiesel).
• Hållplatsen innebär inte uppförande av någon
byggnad, utan endast väderskydd.
F ABR
I KSG
ATAN
Nuvarande busstation
SKO
HAM
NG ATA
N
ONS
GATA
G ATAN
NIL SS
KS
NY
HAN
T VER
T AN
PALMV IKSGA
J EN
KYR
KO G
ATAN
SO
LBER
G
MAG
AS
IN SG
SG
RÄND
AT AN
KÖ PM
ANG
ATAN
F LODQUIST S BACKE
F ABR
I KSG
ATAN
KO G
ATAN
GRÄN
D
T ORG
G AT
AN
KYR
ATAN
KSG
SO
HAN
T VER
LBER
GS
STOR
GAT
AN
ATAN
HAM
NG
GATA
N
Alt. Bryggaren
STOR
GAT
AN
RKSG
AT
AN
Ö ST
RA
T OR
GG
ATAN
VÄST
RA
AT AN
STRA
KÖPM
A NG
Alt. Palmviksrondellen
TO RG
Alt. Torget
ATAN
NDVÄ
GEN
J ÄR NV
ÄG SG
KO G
ATAN
KYR
100 m
J ÄR
NV ÄG
SGAT
AN
STOR
GAT
AN
ÖST
RA
ESPL
ANAD
EN
25 50
HANT
VE
0
Järnvägsstation
J ÄR
RÄND
RG ATA
N
KO LG
SPÅ
BAN
SPÅ
KO L G
RÄND
KO
L G RÄN
D
Översikt, studerade alternativ (ljusblå ringar).
10
Lokaliseringsutredning • Busshållplats i Arvika centrum
RG ATAN
GÅR
DSG
ATAN
NVÄG
SG
AT AN
LG ATAN
4.1 Alternativ Palmviksrondellen
Alternativet innebär att en busshållplats placeras på
befintlig parkeringsyta sydöst om Palmviksrondellen. Utrymme finns för en samlad omstigningsplats
via en bussperrong.
Svängradierna blir något snäva. Eventuellt finns
möjlighet att ordna en utfart österut mot Järnvägsgatan, men ytterligare utredning och ändring av detaljplan krävs.
Nuvarande parkeringsyta vid Palmviksrondellen.
3.Parkeringen syd-öst om Palmviksrondelle
Alternativ Palmviksrondellen. Skiss Arvika kommun.
Busshåll
parkering
viksrond
Avstånde
Parkerin
stor del a
kollektivt
Under et
ca 50 pe
Vid dess
kö av for
järnväg v
Lokaliseringsutredning • Busshållplats i Arvika centrum
11
utkörning
kommer
4.2 Alternativ Torget
Alternativet innebär att en busshållplats placeras direkt söder om torget, på befintlig parkering och genomfartsgata mellan Västra- och Östra Torggatan.
Infart från Järnvägsgatan sker via Östra Torggatan
och utfart sker via Västra Torggatan. Torggatorna
fortsätter således att vara enkelriktade med samma
körriktningar som i nuläget. För att hålla nere storleken på anläggningen så att inget av torgytan behöver tas i anspråk, görs två perronger. Signaler för
bussarna behövs.
Buss
söder omsödra
torget.
1Nuvarande
Vidparkeringsyta
Torgets
del
Alternativ Torget. Skiss Arvika kommun.
12
Busshållplatsen placeras söder om torget på befintlig parkering oc
Lokaliseringsutredning • Busshållplats i Arvika centrum
Infart via Öa Torggatan och utfart mot Va Torggatan.
Körriktning och parkering på Torggatorna förblir oförändrad och in
4.3 Alternativ Bryggaren
Alternativet innebär att en busshållplats placeras
på befintlig parkeringsyta utmed Järnvägsgatan,
mellan Hantverksgatan och Hamngatan. Systembolagets kundparkering och inlastningsområde bibehålls och avskiljs med mur/räcke mot busshållplatsen. Genomfart för biltrafik mellan Hantverksgatan
och Hamngatan möjliggörs. Utrymme finns för en
samlad omstigningsplats via en bussperrong.
Bus
2. Kvarteret Bryggaren
Nuvarande parkeringsyta vid kvarteret Bryggaren.
Busshållplatsen placeras i kvarteret Bryggaren på befintlig parke
Lokaliseringsutredning
• Busshållplats i Arvika centrum kundpa
13
för övrig trafik norr om bushållplats
förbi Systembolagets
inlastningsområde.
Alternativ Bryggaren. Skiss Arvika kommun.
5.
UTVÄRDERING AV STUDERADE ALTERNATIV
I detta avsnitt utvärderas de tre studerade alternativen i avsnitt 4.
Samtidigt som en infrastrukturlösning (här en busshållplats) ska fullgöra vissa funktioner, måste den
anpassas och ta hänsyn till omgivningen. Den första delen av utvärderingen handlar således om att
utvärdera de olika alternativen gentemot de viktigaste funktionerna (trafik, tillgänglighet, attraktivitet) och hänsynsfaktorerna (trafiksäkerhet, miljö).
Utvärderingen görs i förhållande till nuvarande lösning, det vill säga med nuvarande placering av bus�station och hållplatser.
I utvärderingen ingår också att jämföra och ställa de
olika alternativen mot varandra, vilket görs genom
en sammanställning i tabellform.
Upplägget i detta avsnitt utgörs av en inledning där
för- och nackdelar, påverkan och effekter av studerade lösningar beskrivs (avsnitt 5.1-5.3). Sedan följer ett avsnitt där utvärderingen sammanfattas och
sammanställs i en tabell (avsnitt 5.4).
Vad gäller miljö är följande resonemang gemensamt
för samtliga alternativ:
5.1.1 Trafik
Det är inga kapacitetsproblem idag i Palmviksrondellen. Med tillkommande busstrafik, cirka 15 bussar in och 15 bussar ut under maxtimmen, kommer
belastningsgraden även fortsättningsvis att ligga
under 0,6.
Eftersom in- och utfarten till busshållplatsen ligger nära cirkulationsplatsen kan det uppstå problem
med framkomligheten för bussarna vid köer på
Strandvägen, se nedanstående illustration. Även vid
bomfällning vid järnvägskorsningen kan det uppstå
köer som medför framkomlighetsproblem för busstrafiken. Denna känslighet kan påverka flödet i hela
cirkulationsplatsen. Eftersom Palmviksrondellen är
en viktig nod i trafiksystemet i Arvika är detta alternativ inte att föredra med avseende på trafik.
Cirka 83 parkeringsplatser tas i anspråk för busshållplatsen. Parkeringsytan är välanvänd, bland annat av pendlare. Att ta bort parkeringsplatsen kan
ge märkbara effekter på den totala parkeringssituationen i centrala Arvika. Alternativ parkering kan
skapas exempelvis söder om järnvägen. Detta skulle
dock öka trafiken som måste korsa järnvägen samt
öka avståndet till järnvägsstationen för tågpendlarna, som också måste korsa järnvägen för att ta
sig till stationen. Det finns en planskild gång- och
J EN
cykelpassage under
NY järnvägen, strax öster om parNIL SS
ONS
GATA
keringen.
SO
L BE
R GS
GRÄ
ND
T AN
PAL MVIK SGA
Ingen utökning av busstrafiken planeras i dagsläget,
utan det är en omlokalisering av befintligt busstrafikflöde som utvärderas. Således kan sägas generellt
att busstrafiken redan ingår i både ljudnivå och luftkvalitet utefter Järnvägsgatan. En framtida förändring är däremot att Värmlandstrafik planerar för
nya bussar, vilket innebär både tystare fordon och
minskade utsläpp.
F LODQ UIST S BACKE
5.1 Alternativ Palmviksrondellen
Busshållplats i Arvika
3.Parkeringen syd-öst om Palmviksrondellen
S TR
AN D
VÄG
EN
SO
L BE
RG S
GRÄ
ND
Busshållplatsen placeras på
parkeringsyta syd-öst om Palmviksrondellen.
Avståndet till järnvägsstat. är 270 m.
Parkeringsplatsen används i dag till
stor del av pendelresenärer med
kollektivtrafiken.
Under ett vardagsdygn passerar
gångca 50 och
person- och godståg Arvika.
cykelport
Vid dessa tidpunkter kan det uppstå
kö av fordon Jsom
ska passera
ÄR NV
ÄG S
G AT att in- och
järnväg vilket innebär
AN
utkörning till busshållplatsen
kommer försvåras.
Illustration som visar hur lätt framkomlighetsproblem kan uppstå i Alternativ Palmviksrondellen.
Tre bilar i kö är tillräckligt för att blockera bussarnas in- och utfart till hållplatsen.
14
Lokaliseringsutredning • Busshållplats i Arvika centrum
5.1.2 Tillgänglighet
5.1.5 Miljö
Gångavståndet till järnvägsstationen är cirka 300
meter, vilket är relativt långt. Tiden för byte mellan
buss och tåg kommer inte att vara tillfredsställande.
Det kommer fortsatt att vara en separat busshållplats och järnvägsstation.
Buller
Detaljer kring tillgänglighetsanpassning bör studeras. Nivåskillnader kan innebära att det blir svårt att
klara rekommenderade lutningar för rullstol.
Luftkvalitet
Platsen är inte känslig för buller, då inga bostäder
eller betydande allmänna platser ligger i direkt anslutning.
Ytans funktion ändras från en större parkeringsyta
till en busshållplats för sex bussar. Förändringen av
luftkvaliteten till följd av detta är marginell.
Betydande nivåskillnad mellan Järnvägsgatan och ytan för tänkt
busshållplats i altenativ Palmviksrondellen. God tillgänglighet
med avseende på lutningar kan vara svårt att uppnå.
5.1.3 Attraktivitet
Läget mellan cirkulationsplatsen och järnvägen är
inte särskilt attraktivt. Miljön präglas av infrastruktur och trafik. Platsen kan upplevas som avskild och
otrygg.
5.1.4 Trafiksäkerhet
Förutsättningar finns för att uppnå god trafiksäkerhet. Risken för framkomlighetsproblem under högtrafik kan leda till stressade beteenden hos bilister,
vilket kan utgöra en trafiksäkerhetsrisk. Eftersom
hållplatsen ligger på samma sida som järnvägsstationen minskar behovet för gående och cyklister att
korsa Järnvägsgatan, vilket är ett plus.
Lokaliseringsutredning • Busshållplats i Arvika centrum
15
5.2 Alternativ Torget
5.2.1 Trafik
5.2.5 Miljö
Det är inga kapacitetsproblem idag i korsningarna
med Torggatorna. Med tillkommande busstrafik,
cirka 15 bussar in och 15 bussar ut under maxtimmen, kommer belastningsgraden även fortsättningsvis att ligga under 0,6. Korsningen Järnvägsgatan/
Västra Torgatan bör dock signalregleras för att underlätta för bussarna att köra ut på Järnvägsgatan
från busshållplatsen.
Nuvarande busshållplats Torget samt parkeringsplatsen strax söder om torget ersätts av en busshållplats med två perronger med vardera tre bussar. Det
sker en förändring i bussarnas körsätt jämfört med
idag. Fler bussar kommer att angöra samtidigt vid
torget och momentant under högtrafik kan både utsläpps- och bullernivåer öka något.
Cirka 16 parkeringsplatser tas i anspråk, vilket
innebär en ganska liten påverkan på den totala parkeringssituationen i centrala Arvika.
5.2.2 Tillgänglighet
Lokaliseringen ger goda förutsättningar för ett resecentrum då hållplatsen ligger i direkt anslutning till
järnvägsstationen.
Förutsättningarna är goda vad gäller tillgänglighetsanpassning. Dels är avstånden vid byten mellan
färdsätt korta och dels är det inga större nivåskillnader.
5.2.3 Attraktivitet
Torget utgör ett mycket attraktivt alternativ för kollektivtrafikanterna genom en sammanhållen knutpunkt för buss, tåg och taxi. Restiderna blir kortare
med en samlad knutpunkt. En nackdel är att omstigningsplatsen för bussarna inte kan göras gemensam,
på grund av begränsat utrymme.
Miljön runt torget är trevlig och trygg att vistas i.
5.2.4 Trafiksäkerhet
Trafiksäkerheten beror mycket på detaljutformningen. Det finns goda förutsättningar för att kunna
åstadkomma god trafiksäkerhet. Enkelriktade gator
gör trafikmiljön lättbegriplig. Den upphöjda delen
av Järnvägsgatan är trafiklugnande och ger en positiv effekt på trafiksäkerheten. Två separata perronger medför att resenärerna måste korsa bussarnas vägbana. Vidare måste Järnvägsgatan passeras
då hållplatsen ligger på motsatt sida om järnvägsstationen.
16
Lokaliseringsutredning • Busshållplats i Arvika centrum
Buller
Det är svårt att genom beräkningar påvisa några
större förändringar av ljudnivåerna vid en hållplatslokalisering vid Torget. Alternativet innebär att den
busstrafik som redan idag trafikerar Järnvägsgatan
och befintlig hållplats Torget kommer upp till 25
meter närmare en beräkningspunkt mitt på torget
(jämför avsnitt 3.2.2 Vägtrafikbuller). Detta påverkar inte den ekvivalenta ljudnivån nämnvärt, max
1 dBA. Den maximala ljudnivån ökar med cirka 2
dBA på grund av det kortare avståndet mellan bussarna och mottagarpunkten (mitt på torget).
Luftkvalitet
Förändringen av luftkvaliteten blir marginell. Även
om förhöjda halter av luftföroreningar kan uppstå
under kortare stunder under högtrafik, bör detta inte
synas i några mätresultat eftersom antalet bussar är
detsamma som idag.
5.3 Alternativ Bryggaren
5.3.1 Trafik
5.3.5 Miljö
Det är inga kapacitetsproblem idag i korsningarna
med Hantverksgatan och Hamngatan. Med tillkommande busstrafik, cirka 15 bussar in och 15 bussar
ut under maxtimmen, kommer belastningsgraden
även fortsättningsvis att ligga under 0,6.
Buller
På grund av snäva svängradier för bussarna vid
in- och utfart samt med hänsyn till trafiksäkerhet
för oskyddade trafikanter bör de båda korsningarna
kompletteras med signaler. Konflikter kan uppstå
mellan personbilstrafik och bussar som ska in/ut
från busshållplatsen. Det är risk för köer då bommarna är nedfällda. Svängradien blir snäv för bussar som ska ut från Hamngatan i riktning västerut.
Ljudnivåerna lokalt kring kvarteret Bryggaren påverkas på liknande sätt som beskrivs för Alternativ Torget. Vid Bryggaren är den omgivande miljön
mindre känslig än vid torget, eftersom det är färre
bostäder och andra byggnader och inte heller någon
allmän yta av stor betydelse.
Luftkvalitet
Ytans funktion ändras från en större parkeringsyta
till en busshållplats för sex bussar. Förändringen av
luftkvaliteten till följd av detta är marginell.
Ett 70-tal parkeringsplatser i kvarteret Bryggaren
tas i anspråk för busshållplatsen. Dessa platser är
värdefulla för handeln och därför blir påverkan på
parkeringssituationen i centrala Arvika betydande.
5.3.2 Tillgänglighet
Gångavståndet till järnvägsstationen är cirka 150
meter, vilket inte är alltför långt. Men eftersom
busshållplatsen ligger ett kvarter ifrån järnvägsstationen blir inte knutpunkten ett regelrätt resecentrum. Det kommer fortsatt att vara en separat busshållplats och järnvägsstation.
Detaljer kring tillgänglighetsanpassning bör studeras. Ett problem kan bli den relativt komplexa trafikmiljön och långa övergångsställen.
5.3.3 Attraktivitet
Läget är relativt attraktivt och genom en medveten
detaljutformning bör hållplatsen gå att göra trygg
och attraktiv.
5.3.4 Trafiksäkerhet
Trafik i tre riktningar i vardera korsning ger en relativt komplex trafikmiljö, vilket inte främjar trafiksäkerheten. Övergångsställena till och från perrongen
blir långa, vilket kan medföra ökad olycksrisk och
en otrygg trafikmiljö för de oskyddade trafikanterna. Järnvägsgatan måste passeras då hållplatsen ligger på motsatt sida om järnvägsstationen.
Lokaliseringsutredning • Busshållplats i Arvika centrum
17
5.4 Samlad bedömning
I nedanstående tabell har en ansats gjorts till att
sammanställa och belysa de viktigaste alternativskiljande faktorerna samt att göra en bedömning av
hur väl de olika alternativen uppfyller funktionskraven i jämförelse med de andra alternativen.
I de fall där ett alternativ anses uppfylla funktionskraven väsentligt bättre än övriga alternativ, har
rutan för denna funktion och alternativ markerats
med grön färg.
Funktion/
hänsynsfaktor
Alternativ Palmviksrondellen
Alternativ Torget
Alternativ Bryggaren
Trafik
Ett stort antal parkeringsplatser
försvinner. Palmviksrondellen
är en viktig nod i trafiksystemet
i centrala Arvika. Risken för
framkomlighetproblem under
högtrafik gör detta alternativ
mindre lämpligt.
Det bästa alternativet ur
trafiksynpunkt. Inte många parkeringsplatser som påverkas.
En begriplig och relativt lugn
trafikmiljö underlättar samspelet mellan bilar, bussar, gående
och cyklister.
Ett stort antal parkeringsplatser
försvinner. Läget i närheten
av en intensiv trafikkorsning
gör att trafiksitiuationen blir
onödigt komplex.
Tillgänglighet
Läget ligger relativt långt ifrån
järnvägsstationen. Nivåskillnader gör att det kan bli svårt att
tillgänglighetsanpassa gångvägen mellan busstationen
och järnvägsstationen med
avseende på lutningar. Separat
busshållplats och järnvägsstation, som i nuläget och således
inget resecentrum.
Det bästa alternativet ur
tillgänglighetssynpunkt. Närheten till järnvägsstationen gör
att det går att åstadkomma en
sammanhållen knutpunkt som
även kan kallas resecentrum.
Avståndet till järnvägsstationen är överkomligt. Men med
ett kvarter emellan försvinner
möjligheten till ett regelrätt
resecentrum. Separat busshållplats och järnvägsstation, som
i nuläget.
Den relativt komplexa trafikmiljön kan bli svår att hantera
ur ett tillgänglighetsperspektiv.
Attraktivitet
Det minst attraktiva alternativet. Miljön domineras av
trafik och infrastruktur. Risk
för upplevd otrygghet i och
med det avskilda läget. Långt
till järnvägsstationen och
centrum.
Det mest attraktiva alternativet. Trygg och tilltalande
omgivning med torget och
närheten till centrum. Kort
avstånd till centrum och mellan
färdmedelsbyte är positivt för
kollektivtrafikanterna.
Läget är relativt attraktivt, dock
inte fullt så tilltalande miljö
som vid torget.
Ligger på samma sida som
järnvägsstationen, vilket
minskar antalet gångpassager
över Järnvägsgatan. God
trafiksäkerhet överlag, men
risk för stressade biltrafikanter
vid framkomlighetsproblem i
cirkulationen.
Ligger på motsatt sida om
järnvägsstationen, vilket skapar
behov att korsa Järnvägsgatan.
Trafikmiljön är begriplig tack
vare de enkelriktade Torggatorna.
Ligger på motsatt sida om
järnvägsstationen, vilket skapar
behov att korsa Järnvägsgatan.
Trafikmiljön är ganska komplex
med trafikströmmar i många
olika riktningar.
Funktion
Hänsyn
Trafiksäkerhet
Alternativen är relativt likvärdiga vad gäller trafiksäkerhet. Detaljutformningen är viktig och det finns
förutsättningar att åstadkomma tillfredsställande trafiksäkerhet i samtliga alternativ. Trafiksäkerheten
torde inte vara en utslagsgivande faktor vad gäller val av alternativ.
Miljö
18
Alternativen är relativt likvärdiga vad gäller miljö. Lokalt är Torget den mest känsliga platsen för buller
och luftföroreningar, eftersom där vistas mest folk och där är det mest bebyggt. Oavsett alternativ
så gäller att kommunen jobbar långsiktigt och strategiskt med miljöfrågor. I detta arbete är minskad
biltrafik till förmån för ökad kollektivtrafik en viktig uppgift att ta sig an. En väl fungerande busshållplats och bytespunkt är en god förutsättning för detta. Miljön torde inte vara en utslagsgivande faktor
vad gäller val av alternativ.
Lokaliseringsutredning • Busshållplats i Arvika centrum
6. REKOMMENDATIONER
OCH FORTSATT ARBETE
Alternativ Torget framträder i utvärderingen som
den mest fördelaktiga lokaliseringen av en ny central busshållplats i Arvika. Samtliga önskade funktioner uppfylls bäst i detta läge. Närheten till järnvägsstationen innebär inte bara att en väl fungerande
busshållplats kan åstadkommas, utan knutpunkten
kan även benämnas resecentrum, vilket torde vara
mycket attraktivt och positivt för Arvikas fortsatta
utveckling.
Ett modernt resecentrum är en god förutsättning för
ett lyckat långsiktigt och strategiskt arbete med kollektivtrafikens fördubblingsmål samt miljömålen.
Läget vid torget är visserligen det mest känsliga vad
gäller buller och luftkvalitet. Men samtidigt medger
läget de bästa förutsättningarna för att på sikt minska sådana miljöproblem. Ett attraktivt resecentrum
kan bidra till minskad biltrafik och därmed både
bättre luftkvalitet och minskat buller. Nya fordon
med god miljöprestanda talar också för att det inte
är bussarna som kommer att vara den stora källan
till miljöproblem i centrala Arvika.
7.
KÄLLOR
PM Busshållplats i Arvika. Arvika kommun. 201403-26.
Mätkrav luftkvalitet för Arvika kommun 2011 och
2014.
Luftkvalitetsmätningar i Arvika 1999-2004 och
2004-2007.
Övergripande krav för Vägars och gators utformning. Publikation 2012:181. Trafikverket, Sveriges
Kommuner och Landsting.
www. svenskkollektivtrafik.se
http://www.itm.su.se <http://www.itm.su.se/>
www.arvika.se
Förutom att ett resecentrum bäst uppfyller önskvärda funktioner, kan det ge andra positiva effekter. Ett resecentrum kan samverka med staden och
bidra till en positiv stadsutveckling. Genom att utveckla närliggande kvarter kan kopplingen mellan
resecentrum och centrum stärkas. Ett resecentrum
kan öka närliggande fastigheters attraktivitet. Genom att många människor samlas i en knutpunkt
ökar kundunderlaget för service, handel etc, vilket i
sig ger fler anledningar till att besöka och uppehålla
sig i centrum och resecentrum. Rörelserna ökar och
det blir en gynnsam kraftsamling kring utbud och
efterfrågan.
Några detaljer behöver utvecklas ytterligare i den
fortsatta planeringen och projekteringen:
• Gångstråk (i skissen är det långa övergångsställen och en stor yta för oskyddade trafikanter att passera).
• Utformning och placering av övergångsställen
(går det till exempel att förlänga bussperrongen och lägga till ett övergångsställe som ligger
närmare huvudentrén till järnvägsstationen?)
• Cykelstråk och cykelparkeringar.
• Gestaltning av perrongerna/resecentrum.
Det är viktigt med en omsorgsfull och tydlig
rumslig avgränsning mellan Järnvägsgatan,
busshållplatsen och torget. Genom att tydligt
definiera, och vackert gestalta, dessa tre ytor
förbättras stadsbilden och risken av att torget
upplevs ”flyta ihop” med trafikytorna undanröjs då.
• Tillgänglighetsanpassning.
• Korttidsparkering bil.
Lokaliseringsutredning • Busshållplats i Arvika centrum
19
WSP Sverige
Arenavägen 7
121 88 Stockholm-Globen
Tel: +46 10-722 50 00
Fax: +46 10 722 87 93
www.wspgroup.se