Nämnd samhällsbyggnad 150521
NÄMND FÖR SAMHÄLLSBYGGNAD PROTOKOLL Nr: 5 Datum: 2015-05-21 Bilaga § 31 Position Paper on the revision of the White Paper on Transport “Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system” The Region Örebro County is on a daily basis confronted with the challenges described in the White Paper on Transport and is strongly working for the achievement of the set goals. Not only is the Region Örebro County responsible for all Public Transport in the Örebro region, the region is with 1/4 of all shunting operations in Sweden at the marshalling yard in Hallsberg also the most important Scandinavian railroad hub. Concerning the achievement of the ten defined goals, progress is made. However, the progress is not made as fast as necessary in order to reduce the GHG emissions by 60% until 2050 compared to 1990. Looking at the different goals defined, the Region Örebro County sees the following challenges. Goal 3: 30% of road freight over 300 km should shift to other modes such as rail or waterborne transport by 2030, and more than 50% by 2050, facilitated by efficient and green freight corridors. To meet this goal will also require appropriate infrastructure to be developed. Shifting freight transports from road to railroad requires appropriate infrastructure and in many cases horizontal collaboration between different private actors. Concerning the horizontal collaboration, plenty of companies, especially SMEs, are due to the unknown outcome and high evaluation costs not prepared to take the efforts to work for a shift to rail. Another hinder is the perceived inflexibility and unreliability of the railway sector. The opportunities to get support from the European level for shifting freight flows from road to railroad have with the end of the Marco Polo programme significantly decreased. Within the CEF there are certain opportunities to receive support, but these are limited to large scale implementations. Concerning the appropriate infrastructure, inflexibility and unreliability of the railway sector are often not only perceived by the private sector, but real. Reason to that is in many cases in inappropriate quality of the infrastructure. Therefore it is necessary to improve from European level the support for SMEs to move their transports from road to railroad (e.g. through a programme like Marco Polo) and to increase the investments into the railroad systems. Goal 4: By 2050, complete a European high-speed rail network. Triple the length of the existing high-speed rail network by 2030 and maintain a dense railway network in all Member States. By 2050 the majority of medium-distance passenger transport should go by rail. Region Örebro County does fully support this goal. However, the current definition of the TEN-T Core Network Corridors does not reflect this goal. One of the busiest flight routes in the European Union is the one between Oslo and Stockholm with more than 1 200 000 passenger flights per year. The travel time by train between Oslo and Stockholm accumulates nowadays to almost six hours. By implementing a high-speed line between Oslo and Stockholm plenty of tons of GHG emissions could be saved, but Oslo-Stockholm is not even defined as part of a TEN-T Core Network Corridor. Therefore it is necessary to better align the definition of the TEN-T Core Network Corridors with goal 4 of the European White Paper on Transport. Goal 5: A fully functional and EU-wide multimodal TEN-T ‘core network’ by 2030, with a high quality and capacity network by 2050 and a corresponding set of information services. The main focus on European level is currently on the TEN-T Core Network Corridors. The major rail freight flows through Scandinavia occur along the Bothnian Corridor between Luleå and Hallsberg. In Hallsberg they are split and one part is entering the ScanMed Corridor towards the European mainland while the other part is transferred to the Port of Gothenburg for further transport. However, neither the Bothnian Corridor nor the railroad between Gothenburg and Hallsberg are part of a TEN-T Core Network Corridor. Region Örebro County is very satisfied with how the regions along the ScanMed Corridor are involved in the Corridor For a of the ScanMed Corridor. The stakeholders along the Bothnian Corridor are however not involved in any Core Network Corridor Fora. The same applies for stakeholders along the previously named relation Oslo - Stockholm. If the focus will not shift, an implementation of the TEN-T Core Network Corridors without sufficient links to the remaining TEN-T Core Network will occur. Therefore it is necessary to increase the focus on the TEN-T Core Network as a whole again in relation to the TEN-T Core Network Corridors or to redefine the TEN-T Core Network Corridors. Region Örebro County welcomes the initiative of the European Commission to boost jobs, growth and investments. Infrastructure is a significant factor for this. Therefore Region Örebro County is worried about the plans to use parts of the CEF budget as guarantee for the EFSI. It is as well important that the benefits of the EFSI are spread in a fair way across Europe. Therefore it is necessary to ensure that the financial instruments financed through the EFSI are applicable to and meaningful for infrastructure projects in all countries of the EU. Goal 9: By 2050, move close to zero fatalities in road transport. In line with this goal, the EU aims at halving road casualties by 2020. Make sure that the EU is a world leader in safety and security of transport in all modes of transport. Economies of scale lead to cost reductions. This principle does also apply for transport. Whenever greater amounts of goods can be transported together, the costs tend to decrease. At the same time the number of movements is reduced due to a larger amount of goods transported at a time. An important factor concerning the number of fatalities in road transport is the number of trucks on the road. In some countries in Northern Europe heavier trucks than in the rest of Europe may be used. Studies show that heavier trucks have benefits over common trucks in both GHG emissions and costs, while the total transport distance decreases. In cases where railroad transport is not a viable option, heavier trucks might therefore be a sustainable alternative to common trucks. Looking at other transport modes, the same applies: Fewer movements lead to a lower risk of fatalities. Therefore it is necessary to be open-minded for high capacity transport solutions in all transport modes. Bilaga § 33 Delårsrapport Regional utveckling Regional tillväxt Samhällsbyggnad 2015-04-30 2015-04-30 2015-04-30 Innehållsförteckning Inledning............................................................................................................................................................................ 3 Syfte ................................................................................................................................................................................... 4 Aktuella händelser ............................................................................................................................................................ 5 Förvaltningens mål och uppdrag..................................................................................................................................... 8 Hållbar utveckling........................................................................................................................................................ 8 Attraktiv arbetsgivare................................................................................................................................................... 9 Regional tillväxt......................................................................................................................................................... 10 Samhällsbyggnad ....................................................................................................................................................... 17 Ekonomi, regional tillväxt .............................................................................................................................................. 21 Resultatrapport ........................................................................................................................................................... 21 Periodens resultat ....................................................................................................................................................... 21 Helårsprognos ............................................................................................................................................................ 22 Vidtagna åtgärder för att nå ekonomi i balans ........................................................................................................... 22 Investeringar .............................................................................................................................................................. 23 Personalekonomi, regional tillväxt ................................................................................................................................ 24 Personalkostnader ...................................................................................................................................................... 24 Kostnadsanalys........................................................................................................................................................... 24 Ekonomi, samhällsbyggnad ........................................................................................................................................... 25 Resultatrapport ........................................................................................................................................................... 25 Periodens resultat ....................................................................................................................................................... 26 Helårsprognos ............................................................................................................................................................ 26 Vidtagna åtgärder för att nå ekonomi i balans ........................................................................................................... 26 Investeringar .............................................................................................................................................................. 27 Personalekonomi, samhällsbyggnad ............................................................................................................................. 28 Personalkostnader ...................................................................................................................................................... 28 Kostnadsanalys........................................................................................................................................................... 28 Antal anställda årsarbetare per yrkesgrupp, Regional utveckling .............................................................................. 29 Sjukfrånvaro, Regional utveckling............................................................................................................................. 30 Framtida utmaningar ..................................................................................................................................................... 31 Delårsrapport 2(31) Inledning Uppföljningen i förvaltningens delårsrapport utgår från verksamhetsplanen för 2015, vilken i sin tur utgår från förutsättningar, mål, inriktningar och ambitioner som uttrycks i regionfullmäktiges verksamhetsplan samt förvaltningens egna mål. Delårsrapport 3(31) Syfte Förvaltningen syfte är att verka för den regionala utvecklingen i vår region i enlighet med de politiskt an tagna styrdokumenteten på området. Vårt uppdrag är att arbeta för hållbar tillväxt och god livskvalitet i hela Örebroregionen. Vi arbetar med frågor inom; Näringslivsutveckling, Välfärd och folkhälsa, Utbildning och arbetsmarknad, Energi och klimat, Kultur och ideell sektor och Trafik och samhällsplanering. Delårsrapport 4(31) Aktuella händelser Samhällsbyggnad Inom verksamhetsområdet har det hänt mycket under det första tertialet. Nedan några av de aktiviteter och händelser som bidrivits. MerKoll Syd har föreberetts där södra länsdelen för en ny och uppgraderat busstrafik efter sommaren. Upp handlingsarbete pågår också för MerKoll Väst. Inom det storregionala samarbete En Bättre Sits pågår ett intensivt arbete med systemanalysen, där man nu gemensamt ska ta fram mål, större brister och behov i den storregionala infrastrukturen och trafiksystemet. Gemensamt med Örebro kommun, TIBO och MÄLAB pågår en utredning kring förutsättningarna att eta blera en tåg depå i Aspholmen. Påverkansarbetet för att stärka stråket Stockholm-Oslo har intensifierats i nära samarbete med Värmland. Omorganisering av regionens och kommunernas samordning av och arbete med logistikfrågor (etablering, utbildning, marknadsföring mm). Dialog med EU och regeringen om EU:s Scan-Med-korridor. Örebroregionens infrastruktur- och trafikdag arrangerades den 20 mars. Beslut och utskick av remiss Regional cykelplan. Beslut om att Trafikverkets nedläggningshotade trafikledning i Hallsberg blir kvar. Seminarium i Karlstad om dialog i stora stadsbyggnadsprojekt samt studieresa för politiker och tjänstemän till Berlin mm inom ramen för KÖR-projektet. I det nyligen ingångna avtalet inom serviceresor har det uppvisats stora kvalitetsbrister i den upphandlade trafiken. Bristerna har drabbat både resenärerna och de som arbetar inom förvaltningen med serviceresorna. Återkommande samtal har förts med berörd entreprenör och ett avtal om överenskommelse har nu tecknats om hur bristerna kan undanröjas. Området energi och klimat samverkar sedan många år med Energimyndigheten när det gäller samordning och utveckling av den kommunala energi- och klimatrådgivningen och rollen som en regional energiaktör. Under 2015 har uppdraget mer förskjutits mot utveckling och samarbete med den kommunala energi och klimatrådgivningen. De tidigare projektmedlen som Energikontoren har kunnat söka, har styrts över till med finansiering av den nationella regionalfonden. Detta innebär att Energikontoren i Sverige nu i ökande grad måste samverka i stora nationella projektansökningar. Lanseringen av den nationella regionalfonden är starkt försenad. Samtidigt har projektfinansieringsmöjligheter öppnats genom regionalfondsprogrammet för östra Mellansve rige (ÖMS) vilket kommer påskynda övergången till en koldioxidsnål ekonomi. Några större regionalfondsansökningar har arbetats fram under perioden och förvaltningen är koordinator i ett större projekt, ”Energief fektivare företag genom energikontor i samverkan”, som innebär samarbete över hela östra mellansverige samt deltar i nationella ansökningar med inriktning mot energieffektivisering i företag. Arbetet med genomförande av energi- och klimatprogrammet samt handlingsplanen för klimateffektiva godstransporter har fortsatt bland annat genom projektet ”Hållbara måltider 2.0” och uppstart av projektet ”den gröna logistikregionen”. Regional tillväxt Delårsrapport 5(31) Inom området Näringslivsutveckling fördelas sedan årsskiftet företagsstöd till länets näringsliv. Efterfrågan har varit stor och ca 10 miljoner i stöd har beslutats under januari till april månad. Analysföretaget Bisnode har genomfört en analys av utvecklingen inom samtliga aktiebolag i regionen under 2008-2013 som visar bra tillväxt i förädlingsvärde, antal anställda och antal företag. De branscher i länet som haft den bästa sysselsättningsutvecklingen är hälso-och sjukvård, it/telekom samt besöksnäringen. Störst tillväxt har företagen Örebro kommun medan näringslivet i flera av de mindre kommunerna i länet har det tuffare. BRO Business Region Örebro är från 2014 en del av Region Örebro läns verksamhet och under årets första månader har budget och verksamhetsplan antagits av nämnden för Regional tillväxt. Uppdraget att driva BRO operativt har lagts på Örebro kommun och i april månad har hittills 10 kommuner anslutit sig. Insats områdena är Investering/Etablering, Kompetensförsörjning, Nyföretagande och Innovation, Kommunservice och Näringslivsutveckling. Ett stort turistprojekt drivs sedan årsskiftet av området Näringslivsutveckling i enlighet med Handlingspro grammet för Turism och besöksnäring som antogs hösten 2014. I projektet ska bland annat länets cykel vandring och matturism utvecklas och länets destinationer erbjuds processtöd för att jobba med utveckling tillsammans med näringslivet. Område välfärd och folkhälsa har under månaderna januari till april bedrivit verksamhet med utgångspunkt från förvaltningens verksamhetsplan och fastställd tids-och aktivitetsplan. Med utgångspunkt från de lokala folkhälsoavtalen sker samverkan med kommunerna på olika sätt med målet en god hälsoutveckling. Ett förslag om förlängning av de lokala folkhälsoavtalen under 2016 kommer att behandlas på nämnden för regional tillväxt i maj. Samverkan inom området social välfärd och vård har skett inom ramen för Marit-Vilgot-strukturen och pa rallellt med detta har en process pågått för att bygga en ny samverkansstruktur med utgångspunkt från det specifika samverkansrådet folkhälsa, social välfärd och vård. Inom ramen för Plattform för evidensbaserad praktik pågår bl a ett antal projekt, t ex EBP och funktionshin der och Socialtjänstens insatser för barn och unga. Förutom dessa projekt har det under våren anordnats utbildningar inom olika området och genomförts en utvärderingsverkstad. Inom området utbildning och arbetsmarknad har det under året pågår en process med kommunernas skolföre trädare för att ta fram en handlingsplan som ska stärka skolutveckling och på sikt leda till ett kunskapslyft för barn och unga. Under första kvartalet har också genomförts en förlängning av projektet Regionalt skolstöd genom en process i Hallsberg och Ljusnarsberg (skolkommunsatsning). Socialfonden har nu öppnat för utlysningar och inom utbildning och arbetsmarknad, de är viktiga verktyg för att åstadkomma ett förändrings- och förbättringsarbete. En ansökan för att arbeta med att minska avbrott och avhopp från gymnasieskolan är inlämnad i samverkan med alla regioner i Östra Mellansverige. Inom handlingsplanen för kompetensförsörjning så har några åtgärder slutförts och flertalet har påbörjats och pågår. En ny webbportal för aktörerna inom kompetenskansliet har tagits fram för att stärka och synliggöra allt som alla gör för att få en bättre fungerande matchning och kompetensförsörjning. Vård- och omsorgscollege arbetar systematiskt med att höja kvaliteten och öka intresset för utbildningarna. De har under perioden arbetat särskilt aktivt med frågeställningarna hur man kan förbättra karriärvägarna och bryta könssegregeringen. Folkhögskolorna har genomfört två viktiga temadagar om förintelsen samt tolerans och medmänsklighet. På området kultur och ideell sektor har ett förslag till ny regional kulturplan arbetats fram och skickats ut på remiss till länets aktörer. Ett extra fokus har det första tertialet lagts på att skapa en tydligare struktur för arbetet med social ekonomi och sociala innovationer inom ideell sektor. Delårsrapport 6(31) Området energi och klimat samverkar sedan många år med Energimyndigheten när det gäller samordning och utveckling av den kommunala energi- och klimatrådgivningen och rollen som en regional energiaktör. Under 2015 har uppdraget mer förskjutits mot utveckling och samarbete med den kommunala energi och klimatrådgivningen. De tidigare projektmedlen som Energikontoren har kunnat söka, har styrts över till med finansiering av den nationella regionalfonden. Detta innebär att Energikontoren i Sverige nu i ökande grad måste samverka i stora nationella projektansökningar. Lanseringen av den nationella regionalfonden är starkt försenad. Samtidigt har projektfinansieringsmöjligheter öppnats genom regionalfondsprogrammet för östra Mellansve rige (ÖMS) vilket kommer påskynda övergången till en koldioxidsnål ekonomi. Uppbyggnad av en ny förvaltning, ny nämndorganisation, ny regional samverkansorganisation, nytt struktur fonsprogram och planering av fysisk flytt har tagit kraft och resurser från förvaltningen. När dessa delar nu börjar falla på plats kommer förvaltningens leveransförmåga att öka ytterligare. Delårsrapport 7(31) Förvaltningens mål och uppdrag Symbolförklaringar Färgindikatorer, prognos måluppfyllelse 2015 = uppnå eller överträffa målnivån = mindre, acceptabel avvikelse från målnivån = större negativ avvikelse från målnivån Förändringspilar, utveckling under året, prognosens resultat 2015 jämfört med 2014 = resultatet har förbättrats = resultatet är oförändrat = resultatet har försämrats Hållbar utveckling Övergripande mål: Social hållbarhet: Örebro läns invånare ska ha och känna lika tillgång till samhällets trygghet och service och möjlighet till delaktighet. Övergripande mål: Ekologisk hållbarhet: Region Örebro län ska främja en hållbar utveckling som innebär att nuvarande och kommande generationer tillförsäkras en hälsosam och god miljö. En sådan utveckling bygger på insikten att naturen har ett skyddsvärde och att människans rätt att förändra och bruka naturen är förenad med ett ansvar för att förvalta naturen väl. Övergripande mål: Ekonomisk hållbarhet: Region Örebro län ska arbeta för att förutsättningarna för god, jämlik och jämställd hälsa och välfärd ständigt förbättras. Uppdrag 5. Alla nämnder och verksamheter har i uppdrag beakta hållbar utveckling i sin planering och sitt dagliga arbete. Prognos resultat: Hållbar utveckling är en av de viktigaste aspekterna för verksamheternas arbete och något som genomsyrar alla planering på förvaltningen. I alla beslutsärenden finns en särskild del för hur ärendet påverkas de tre hållarhetsdimensionerna. Uppdrag 6. Alla nämnder får i uppdrag att välja ut minst ett verksamhetsområde där en gender budgeting-analys genomförs. Prognos resultat: För fokusnämnd kultur, bildning och ideell sektor har föreningsbidrag, inom ideell sektor, har pekats ut som intressant för en Gender budgeting – analys. En första information kring detta hölls med en storträff med föreningslivet 150507. Det första steget är att inhämta numeriska underlag kring könsfördelning avseende styrelse, medlemmar och vilka som får del av verksamheten. För nämnden för regional tillväxt har företagsstöd identifierats som ett intressant område. För nämnden för samhällsbyggnad och fokusnämnden för miljö- och klimat pågår internt arbetet för att iden tifiera intressanta områden. Delårsrapport 8(31) Attraktiv arbetsgivare Övergripande mål: Region Örebro län uppfattas av nuvarande och blivande medarbetare som en attraktiv arbetsgivare som erbjuder förutsättningar för ett långsiktigt spännande, utvecklande och hållbart arbetsliv. Inriktningsmål: Region Örebro län är en attraktiv arbetsgivare med medarbetare som trivs och utvecklas i sin yrkes roll. Prognos måluppfyllelse och trend: Individuella utvecklingsplaner har tagits fram. En kick-off för hela förvaltningen har genomförts. Ett nytt intranät med förbättrade möjligheter till intern kommunikation är under utveckling med beräknad driftstart i oktober 2015. En facklig samverkansorganisation för förvaltningen har startats. Flytt till nya gemensamma lokaler planeras under 2015. Indikatorer NMI – Nöjdmedarbetarindex ökar 2015 jämfört med mätningarna 2011 och 2013. Mått 2011: NMI 76, 2013: NMI 76, 2015: målvärde NMI 80 Kommentar Redovisas 2015 AVI – Attraktiv arbetsgivarindex ska öka. Mått AVI - Attraktiv arbetsgivarindex ska öka 2013: AVI 117, 2015: målvärde AVI 120 Kommentar Redovisas 2015 Frisktalet ska bibehållas Mått 2013: 80 procent, 2015: målvärde: 80 procent Kommentar Redovisas 2015 Antal oönskade deltider ska minska Mått Antal personer med oönskade deltider Kommentar Redovisas 2015 Jämix – Jämställdhetsindex ska öka Mått 2013: Jämix 122, 2015: målvärde Jämix 125 Kommentar Redovisas 2015 Inriktningsmål: Region Örebro län har en kompetensförsörjning som stödjer verksamhetens uppdrag och framtida utmaningar och säkerställer det framtida behovet. Prognos måluppfyllelse och trend: Förvaltingen har generellt inga problem att rekrytera rätt kompetens vid vakanser. En god blandning vad gäller ålder, kön och bakgrund efterstävas för att möta nuvarande och framtida utmaningar samt behov. Delårsrapport 9(31) Indikatorer Det finns strategisk kompetensförsörjningsplan för Region Örebro län. Mått Förbättrad balans mellan befintlig och önskad kompetens. Kommentar Redovisas 2015 Regional tillväxt Övergripande mål: Bildandet av Region Örebro län och det regionala ledarskap regionen utövar förstärker den samlade handlingsförmågan i Örebro län genom aktiv samverkan med övriga aktörer inom och utom länet. Inriktningsmål: Skapa delaktighet och engagemang för regionala utvecklingsfrågor i Örebro län. Prognos måluppfyllelse och trend: Den regionala samverkansorganisationen har kommit igång. Flera externa konferenser har anordnats t.ex lanseringskonferens för EU´s strukturfonder, seminarium om den offentliga sektorns roll i horisont 2020, Kulturting 2015, utbildningsdag kultur och förskola och Örebroregionens infrastruktur och transportdag. Delaktighet och engagemang har också skapats genom Business region Örebro. Indikatorer Vid öppna forum, seminarier och övriga publika arrangemang ska privata, offentliga och ideella sektorn representeras. Mått Redovisning av antal deltagare från respektive gruppering samlat under året. Av de 90 personer som besökte lanseringskonferensen för EU’s struktur- och investeringsfonder var 71 från offentlig sektor, 13 från ideell sektor och 6 från privat sektor. Av de 45 personer som besökte seminariet om den offentliga sektorns roll i horisont 2020 var 27 från offentlig sektor, 11 från ideell sektor och 7 från privat sektor. Övergripande mål: Region Örebro län skapar förutsättningar för en smart, hållbar och inkluderande regional utveckling. Inriktningsmål: Utveckla systematisk projektfinansiering Prognos måluppfyllelse och trend: Utvecklingsarbete pågår om hur olika finansieringsverktyg, exempelvis anslaget 1:1, kan kopplas närmare uppföljningen av den Regionala utvecklingsstrategin (RUS). Arbete har också påbörjats med att ta fram för slag för hur enheten projektstöd kan vara katalysator och koordinera möten mellan dem och olika sakområ den för att generera mer idéer och hur dessa kan finansieras, allt för att nå målen i RUS. Indikatorer Verka för att bibehålla och öka extern finansiering vid olika typer av projekt. Mått Redovisning av antal externt finansierade projekt samt erhållna projektmedel. Kommentar Delårsrapport 10(31) Indikatorer Arbete pågår med att samla ihop administrationen av Förvaltningen Regional utvecklings samtliga projekt. Projekten nedan finns på förvaltningen regional utveckling. Under perioden har det pågått 24 projekt med extern finansiering (inkl 1:1 medel). Samtliga projekt kommer inte pågå under hela 2015. Angivna projekt har en budgeterad extern finansiering om ca 11,4 milj kr för 2015. Av angivna projekt har tre startat under 2015. Verka för att bibehålla och öka extern finansiering vid olika typer av projekt. Mått Antal olika EU-program som delfinansierat utvecklingsprojekt i Örebro län. Kommentar Under aktuell period januari-april finns i projekten ovan finansiering från fyra olika EU program. Övergripande mål: Social välfärd och mobilisering Uppdrag och särskilda satsningar Uppdrag 36. Nämnden för regional tillväxt får i uppdrag att utveckla nya lösningar och insatser avse ende social ekonomi och lokal mobilisering. Anslag 0,5 mnkr Prognos resultat: Genom partnerskap och forskarledda studiecirklar fånga upp idéer med goda förutsättningar att konkretise ras. Lämpliga projekt uppmanas att formulera ansökningar som handläggs av utvecklingsledaren för ideell sektor. I nuläget förs dialog kring några projektidéer som bedöms ha goda möjligheter att uppfylla uppdraget. Uppdrag 37. Nämnden för regional tillväxt får i uppdrag att ta fram förstudie avseende sociala inve steringar. Prognos resultat: Förstudien tas fram under hösten efter dialog med nämnden för regional tillväxt om fokus och inriktning för studien. Övergripande mål: Ett starkt hållbart näringsliv och hög sysselsättning i Örebro län samt en bra miljö för entreprenör skap, innovationer och hållbar näringslivsutveckling. Inriktningsmål: Region Örebro län är en aktiv part i relevanta internationella sammanslutningar. Prognos måluppfyllelse och trend: Det gäller främst AER, CPMR som är regionala nätverk med många inriktningar. Inom hälso – och sociala frågor är det främst ENSA, Eurochild och EHMA och inom social ekonomi REVES . Errin och Sevilla platt formen är nätverk för smart specialisering och innovationer. För att ytterligare påverka och lära från dessa nätverk till regionens fördel har vi under första perioden 2015 inlett en intensifiering och systematisering av Delårsrapport 11(31) arbetet i främst AER och CPMR. Indikatorer Ökat deltagande i olika internationella sammanslutningar. Mått Redovisa deltagande i olika internationella organisationer, projekt och nätverk i jämförelse med tidigare år. Samtliga engagemang i internationella nätverk som tidigare år varit på Landstinget och Regionförbundet har förts in i Region Örebro Län. Arbetet har intensifierats men antalet engagemang har inte ökat. Inriktningsmål: Region Örebro län ska aktivt delta i arbetet med att säkerställa en tillräcklig tillgång till riskkapital för företag i länet som befinner sig i tidiga utvecklingsskeden. Prognos måluppfyllelse och trend: Region Örebro län har tagit beslut om att medfinansiera en ansökan till regionalfonden om en ny riskkapital fond från Almi Invest. Region Örebro län driver under våren en förstudie för att kartlägga näringslivets be hov av kapital i tidiga skeden. Indikatorer Riskkapital som tillförs företag i tidiga skeden ska öka. Mått Redovisa riskkapital som tillförs företag i tidiga skeden. Örebroregionens andel av totalt investerat riskkapital i Sverige ökade från 0,03 procent till 1,67 procentenheter under 2014. Källa Riskkapitalföreningen. Inga nya siffror finns att tillgå för 2015. Inriktningsmål: Region Örebro län deltar aktivt och bidrar till att antalet nystartade och växande företag ökar. Prognos måluppfyllelse och trend: Nyföretagandet ligger på fortsatt hög nivå i regionen. Starkast nyföretagande per 1000 invånare hade Örebro, Laxå och Askersund. I regionen har däremot Degerfors, Lekeberg och Karlskoga relativt låga siffor. Merpar ten av de nya företagen tillkommer inom handel och den tjänsteproducerande sektorn. Det sammanlagda resultatet för överlevnadsgrad hos företag efter tre år står sig i förhållande till andra reg ioner bra, endast tre regioner i Sverige visar ett bättre resultat. Indikatorer Ökning av antal nystartade företag av män respektive kvinnor. Mått Redovisa antal företag i jämförelse med tidigare år, könsuppdelad. Under 2014 startades 1408 nya företag i regionen, 2013 startades 1391 företag. Av dessa nya företagare var 63% män och 32% kvinnor. Ingen ny statistik för 2015 finns ännu att tillgå Ökning av antal nystartade företag av män respektive kvinnor. Mått Redovisning av antal företag som verkar efter två år, könsuppdelad. Överlevnadsgrad hos företag mäts efter tre år. Senaste mätningen gjordes på företag som startade 2008 och där visar det sig att Örebroregionens företag har en överlevnadsgrad på 70% efter tre år. Företag som drivs a män har 79% överlevnadsgrad och samma siffra för kvinnor är 49% . Delårsrapport 12(31) Uppdrag och särskilda satsningar Uppdrag 38. Nämnden för regional tillväxt får i uppdrag att utifrån tecknade samverkansavtal leda och utveckla näringslivs- och tillväxtfrågor inom samverkansorganisationen Örebro Business Region (BRO). Anslag 2,8 mnkr Prognos resultat: Samverkansavtal har skrivits mellan Region Örebro län och hittills 10 av länets 12 kommuner. Degerfors och Kumla har ännu inte anslutit sig till Business Region Örebro. Region Örebro län har uppdragit åt Örebro kommun att driva verksamheten operativt och en politisk styrgrupp med deltagare från alla parter har tillsats. Verksamhetsplanen och Budget har antagits i nämnden för regional tillväxt för Business Region Örebro för 2015-2018. Insatsområdena är Investering/Etablering, Kompetensförsörjning, Nyföretagande och Innovation, Kommun service och Näringslivsutveckling. Övergripande mål: Örebro län har en välfungerande utbildning, folkbildning och kompetensförsörjning. Inriktningsmål: Verka för att fler elever i grundskolan och gymnasieskolan avslutar sina studier med minst godkänt betyg. Prognos måluppfyllelse och trend: Andelen med gymnasiebehörighet tycks ha stabiliserats något efter att under många år sjunkit i Örebro län. Samtidigt så har skillnaderna mellan pojkar och flickor ökat oroväckande och 2014 skilde det hela sju pro centenheter mellan pojkar och flickor i Örebro län. Indikatorer Andel elever som lämnar grundskolan med behörighet till nationella gymnasieprogram ska öka. Mått Redovisa andel behöriga elever i jämförelse med tidigare år. Andelen behöriga elever är oförändrad mellan läsåren 2012/2013 och 2013/2014; 83%. Andel elever i gymnasieskola behöriga till högskola av de elever som fått slutbetyg ska öka. Mått Redovisa andel behöriga elever i jämförelse med tidigare år. 2014 var första året gymnasieelever gick ut från den nya gymnasieskolan. Andelen elever med gymnasieexamen, av de elever som fick avgångsbetyg från högskoleförberedande program var 2014, något högre i Örebro län jämfört med riket, Örebro län 93,8%, riket 91,0%. Delårsrapport 13(31) Inriktningsmål: Genom folkbildningen bidra till att minska utbildningsklyftor och ge människor vägar till delaktighet, egenmakt, kompetens och jobb. Prognos måluppfyllelse och trend: Kävesta Folkhögskola stärker det specialpedagogiska arbetet för att ge deltagare bättre förutsättningar att klara sina studier. Arbetet med fortbildning och metodutveckling fortgår och ligger i fas enligt planen. Kävesta folkhögskola arbetar för att förtydliga kulturens betydelse för lärandeprocessen och för samhället. De har formulerat budskap och gjort en folder med deltagarberättelser. Skolan har ordnat en informations träff för studie och yrkesvägledare och diskuterat kulturens betydelse för lärandet och samhället. Arbetet ligger i fas med planen. Kävesta folkhögskola genomför en Studiemotiverande folkhögskolekurs i samarbete med Arbetsförmedling en. Den finns en pågående grupp inom SMF och påbörjad planering inför höstens grupp. Arbetet ligger i fas med planen. Fellingsbro folkhögskola fortsätter diskussionen under året om att anordna en långkurs för personer med förvärvade hjärnskador. Tillsammans med Regionen, Rehab.kliniken USÖ och Hjärnkraft pågår arbete och planering. Fellingsbro folkhögskola arbetar för att ha en hög tillgänglighet för funktionshindrade deltagare. All personal är införstådd med detta och arbetar utifrån detta mål. Kontinuerlig fortbildning ordnas för all personal på skolan. Fellingsbro folkhögskola planerar att genomföra Studiemotiverande folkhögskolekurs SMF i samarbete med Arbetsförmedlingen. Fellingsbro folkhögskola kunde under vårterminen inte starta någon SMF-kurs då Arbetsförmedlingen inte kunde rekrytera tillräckligt många kursdeltagare. Vi kommer till hösten att arbeta vidare med att få igång en kurs i samarbete med Arbetsförmedlingen. Indikatorer Folkhögskolorna tar i anspråk 100 procent av tilldelade deltagarveck or från Folkbildningsrådet. Mått Tilldelade deltagarveckor från Folkbildningsrådet är 100 procent. Kävesta folkhögskola; vårterminen generar 60 %, pga. längre vårtermin än hösttermin. Siktat årsresultat 100% . Fellingsbro folkhögskola: vårterminen generar 51,6%. Siktat årsresultat 100% . Uppdrag och särskilda satsningar Uppdrag 39. Nämnden för regional tillväxt får i uppdrag att tillsammans med Örebro kommun och länets övriga kommuner utveckla Naturum. Anslag 0,4 mnkr Prognos resultat: Region Örebro län deltar i arbetet med att utveckla Naturum och har bland annat deltagit i den projektgrupp Delårsrapport 14(31) för Naturum som planerar basutställningen. I basutställningen kommer det regionala perspektivet att lyftas fram så att hela regionens naturupplevelser kan marknadsföras. Övergripande mål: Region Örebro län bidrar och skapar förutsättningar för ett levande kulturliv av hög kvalitet för alla i hela länet samt en smart, hållbar och inkluderande regional utveckling. Barns och ungas tillgång till kultur och deras inflytande i kulturlivet prioriteras. Inriktningsmål: Stärka förutsättningarna för länets kulturliv att utvecklas och nå alla länets invånare med kultur av hög kvalitet. Prognos måluppfyllelse och trend: * Kulturplanens remissversion har föregåtts av insamling, bearbetning, analys och skriftlig framställning av det material som framkommit i dialoger med kommuner, civilsamhälle, kulturinstitutioner och kulturskapare. Kulturplanen och dess regionala förankring är avgörande för att både skapa förutsättningar för ett levande kulturliv för alla i hela länet, och att dessutom göra det på ett smart, hållbart och inkluderande arbetssätt. * Stort fokus har lagts på att nå förskola/skola med kultur av hög kvalitet. Genom en utbudsdag och utbudka talog har skolor över hela länet kunnat ta del av ett kvalitetssäkrat utbud av professionell kultur från alla kul turområden. En särskild utvecklingsdag har dessutom genomförts, med främsta syfte att få skolledare att bli bättre insatta i vad estetiska lärprocesser kan bidra med för en utvecklad pedagogik. * Feriepraktiken är viktig för att ge unga möjlighet att prova på olika kulturuttryck under strukturerade for mer. Urvalet av antagna till praktiken är just avslutat, och i år har bredden av kulturformer ökat kraftigt. Utö ver tidigare film och dans ingår nu även teater, konst och hemslöjd. * Den digitala ungdomspanelen är utgångspunkt för de fokusgrupper som just nu sjösätts, med syfte att än mer öka ungdomsinflytandet i kulturfrågor. * Ung Peng i Örebro län förankras på kommunal nivå, med vidare förberedelser för uppstart i höst. * Planering pågår även för att fortsätta projektet med kultur för äldre på länets sjukhus, då vi har kvar en pott av de statliga medlen för detta. * De utvecklingsmedel som fördelats har haft tydligt fokus på kontinuitet och på projekt som når nya grup per, bland annat ur ett integrationsperspektiv. * Inledande samtal har förts, både på nationell och interregional nivå, för att ge större förutsättningar för Örebro län att ha en samordnande roll inom teckenspråksområdet. Indikatorer Kulturplanen ska i högre grad styra de regionala prioriteringarna. Mått Redovisa mått för publik/deltagare med jämförelser och analys mellan åren. Hösten 2014 genomfördes en omfattande analys av innevarande kulturplan. (Utvärdering av Örebro läns kulturplan 2012-2014 samt uppföljning av regional kultur 2013, http://www.regionorebrolan.se/sv/Regional-utveckling/Kultur/Regional-kulturplan/). Dokumentet omfattar bland annat en noggrann uppställning avseende publik/deltagare, även med specificerade siffror för ålders gruppen 0-18 år. Den numeriska redovisningen i uppföljningen är nu permanentad på årsbasis, med tydligare struktur för jämfö relser mellan åren. Redovisning, såväl kvantitativ som kvalitativ, görs även årligen via den nationella kulturdatabasen. Delårsrapport 15(31) Uppdrag och särskilda satsningar Uppdrag 40. Nämnden för regional tillväxt får i uppdrag att ge Örebro läns museum förutsättningar att uppföra en större stadshistorisk utställning. Anslag 1,0 mnkr Prognos resultat: Den främsta förutsättningen för stadshistoriska utställningen är de medel som skjutits till från regional, och även kommunal, nivå. Områdeschef har därtill deltagit i presentationer avseende utställningen och på så vis kunnat följa arbetsprocessen. Uppdrag 41. Nämnden för regional tillväxt får i uppdrag att utveckla Länsmuseets påbörjade om ställningsarbete för att bättre harmonisera med länets kulturplan och dess utvecklingsområden. Anslag 1,0 mnkr Prognos resultat: Omställningsprocessen har följts främst genom kontinuerlig dialog med länsmuseets företrädare. Det har även förts en diskussion kring prioriterade framtida mål, inte minst i samband med framtagandet av remiss version till ny kulturplan. Delårsrapport 16(31) Samhällsbyggnad Övergripande mål: Hållbart nyttjande av naturens och Örebro läns resurser utan nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfä ren. Uppdrag och särskilda satsningar Uppdrag 16. Regionstyrelsen får i uppdrag att formulera ett direktiv till nämnden för samhällsbygg nad om ett långsiktigt program som innebär ett aktivare klimatarbete och som stärker regionens roll i länets klimatarbete. Prognos resultat: Inget uppdrag har formulerats av Regionstyrelsen. Övergripande mål: Örebro län har väl fungerande infrastruktur och kommunikationer både inom och utom länet som möjliggör en fungerande vardag i ett större geografiskt sammanhang. Örebroregionen fortsätter att utvecklas som en ledande logistikregion i norra Europa. Inriktningsmål: Infrastrukturen till och från Örebroregionen utvecklas till hög internationell standard. Prognos måluppfyllelse och trend: Flera projekt med förbättringar av väginfrastrukturen till och från regionen är beslutade inte minst förbätt ringar på de nationella vägarna E20 mot Göteborg och rv 50 mot E4:n i Mjölby samt den stora satsningen på regionala vägen rv 51 med ny sträckning från Kvarntorp till Svennevad. En stor satsning pågår på Godsstrå ket genom Bergslagen med utbyggnad till dubbelspår från och med Hallsbergs bangård hela vägen ner mot Motala. Flera utredningar om hur Västra Stambanan ska utvecklas pågår. En större satsning för att få till stånd snabbare förbindelser mellan Oslo och Stockholm via Örebro planeras. Höghastighetstågssystemet Stockholm-Malmö/Göteborg kan innebära längre restider från regionen till Malmö när de snabba tågen upp hör att stanna i Mjölby. Indikatorer Aktivt utveckla och bedriva påverkansarbete till relevanta organisat ioner. Mått Ökat antal politiska debattartiklar om behovet av nationella infrastruktursatsningar kopplade till Örebroregionen. Kommentar Vi saknar systematisk uppföljning av antalet debattartiklar, men antalet debattartiklar m.m. om snabbare tågförbindelser OsloStockholm bedöms ha ökat kraftigt under det senaste 12 månaderna. När det gäller övriga infrastruktursatsningar kopplade till Örebroregionen så bedöms antalet debattartiklar m.m. ha legat på en låg eller möjligtvis normal nivå. Delårsrapport 17(31) Övergripande mål: Resandet med kollektivtrafiken ska fördubblas från 2006 till 2020. Inriktningsmål: Antalet resenärer ökar i kollektivtrafiken. Prognos måluppfyllelse och trend: Generellt har resandet med kollektivtrafiken utvecklats i ungefär samma takt som befolkningsutvecklingen. Detta innebär att resandeutvecklingen från 2006 fram till idag ligger på en avsevärt lägre nivå än målsätt ningen. Indikatorer Andel resenärer med kollektivtrafik ska öka. Mått Andel resenärer med kollektivtrafik Andel resenärer med kollektivtrafik ska öka. Mått Antal resenärer i kollektivtrafik Kommentar Saknas i nuläget tillförlitlig resandestatistik efter byte av betalsystem. Det ekonomiska resultatet tyder emellertid på ett oförändrat resande. Det pågår ett arbete med att ta fram ett uppföljningsverktyg för resandeutvecklingen. Inriktningsmål: Restiden med kollektivtrafiken ska minska. Prognos måluppfyllelse och trend: Indikatorer Restidskvoten minskar på minst en linje under 2015. Mått Minskning av restidskvoten på minst en linje Kommentar Inga trafikförändringar hittills i år. Målet beräknas uppnås i samband med genomförande av Mer Koll Syd i augusti. Inriktningsmål: Kvaliteten i kollektivtrafiken ska öka. Prognos måluppfyllelse och trend: Det pågår flera åtgärder för att öka kvaliteten i kollektivtrafiken. Närmast sker en stor kvalitetshöjning för kollektivtrafiken i södra länsdelen, med trafikstart i augusti 2015. Det pågår också ett arbete med att införa prioritering av bussar vid trafiksignaler, vilket bland annat kommer att minska bussarnas körtider, öka rätti digheten och bidra till en mjukare körning. Delårsrapport 18(31) Indikatorer Andelen resenärer nöjda med senaste resan ökar till 86 procent under 2015 Mått NKI Q1-Q3 2014: 81 procent, 2015: målvärde NKI 86 Kommentar 81%. Ökad nöjdhet kan förväntas i samband med genomförande av MerKoll Syd. Taxorna för kollektivtrafiken ska vara låga i jämförelse med andra landsting/regioner. Mått Taxor i jämförelse med andra landsting/regioner Kommentar Uppföljning sker i samband med SKL:s redovisning av ”Öppna jämförelser”. Utredning av kollektivtrafikens taxor har startat Uppdrag och särskilda satsningar Uppdrag 42. Nämnden för samhällsbyggnad får i uppdrag att genomföra en utvärdering av den sär skilda kollektivtrafiken. Uppdraget omfattar en dialog med kommunerna om åtgärder för att öka kvaliteten och tillförlitligheten i verksamheten samt en översyn av lämpliga former för organisering av verksamheten. Prognos resultat: Frågan ska lyftas i den kommande samverkansorganisationen med kommunerna efter sommaren. Uppdrag 43. Nämnden för samhällsbyggnad får i uppdrag att med ett ekonomiskt tillskott på 5,8 mil joner kronor driva busstrafik mellan Nora – Hällefors. Anslag 5,8 mnkr Prognos resultat: Trafiken startade i augusti 2014. Uppdrag 44. Nämnden för samhällsbyggnad får i uppdrag att utreda hur en förändrad organisering och/eller förändrat huvudmannaskap för busstrafiken kan bidra till en högre tillförlitlighet och kvali tet för invånarna. Prognos resultat: En utredning har tagits fram, och den politiska beredning ska påbörjas i juni. Uppdrag 45. Nämnden för samhällsbyggnad får i uppdrag att genomföra åtgärder som innebär en bättre synkronisering av trafiksystemet. Prognos resultat: Det har tagits fram en utredning med förslag till genomförande avseende bussprioritering vid trafiksignaler. Avseende RAKEL har det påbörjats ett upphandlingsarbete för fordonsutrustning. Delårsrapport 19(31) Uppdrag 46. Nämnden för samhällsbyggnad får i uppdrag att under 2015 ta fram fler och mer speci fika mål vad gäller resandeutvecklingen där olika trafiktyper och regionala områden skiljs ut. Prognos resultat: Arbetet integreras i framtagandet av det regionala trafikförsörjningsprogrammet. Nämnden har gett förvalt ningen i uppdrag att ta fram ett nytt trafikförsörjningsprogram. Arbetet med att ta fram en projektplan pågår. Delårsrapport 20(31) Ekonomi, regional tillväxt Resultatrapport Belopp i mnkr Utfall jan-apr 2015 Avgifter och såld vård Övriga intäkter Summa intäkter Personalkostnader Övriga kostnader Avskrivningar, inventarier Avskrivningar, fastigheter Summa kostnader Finansnetto Landstingsbidrag/-ersättning Utfall jan-apr Prognos 2015 2014 0,0 43,6 0,0 0,0 0,0 110,3 Budget 2015 Utfall 2014 0,0 95,5 0 0 43,6 0,0 110,3 95,5 0 -33,7 -76,8 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -105,9 -220,6 -0,4 0,0 -104,4 -207,3 -0,4 0,0 0 0 0 0 -110,5 0,0 -326,9 -312,1 0 0,0 72,2 0,0 0,0 0,0 216,6 0,0 216,6 0 0 5,3 0,0 0,0 0,0 0 Resultat Synligt resultat, +5,3 mkr, beror i allt väsentligt på ej periodiserade intäkter och kostnader. Periodens över skott beräknas förbrukas under årets sista åtta månader, dvs prognos = budget = 0. Dock ökar omslutningen till följd av ökade projektintäkter och projektkostnader (ej resultatpåverkande). Resultatutveckling mnkr 6 5 2014 2015 4 3 2 1 0 0 -1 -2 -3 Periodens resultat Samtliga kommentarer i jämförelse med periodiserad budget – jämförelse med föregående år saknas. Intäkter Ökade projektintäkter 4,7 mkr högre än periodiserad budget. Fel periodiserade statsbidrag 7,0 mkr högre än periodiserad budget. Sammantaget 11,7 mkr högre än periodiserad budget. Delårsrapport 21(31) Personalkostnader Totalt 1,1 mkr lägre än periodiserad budget. Lönekostnadsökningarna kommer från april och resten av året, dvs en periodiseringsfråga. Övriga kostnader Fel periodiserade kulturbidrag, föreningsbidrag, regionala utvecklingsmedel 6,3 mkr högre än periodiserad budget. Ökade projektomkostnader (balanseras av ökade intäkter) 3,9 mkr högre än periodiserad budget. Ej utbetalda avtalade folkhälsomedel mm 2,6 mkr lägre än periodiserad budget. Sammantaget 7,6 mkr högre än periodiserad budget. Helårsprognos Intäkter Tillkommer ökade projektintäkter, i övrigt är bedömningen att budget kvarstår. Personalkostnader Tillkommer ökade personalkostnader i projekt (balanseras av ökade intäkter), i övrigt är bedömningen att budget kvarstår. Övriga kostnader Tillkommer ökade omkostnader i projekt (balanseras av ökade intäkter), i övrigt är budget oförändrad. Vidtagna åtgärder för att nå ekonomi i balans - Delårsrapport 22(31) Investeringar (Belopp i mnkr) Sammanställning uppföljning av investe ringar, Utfall Prognos jan-apr 2015 2015 Budget Utfall 2015 2014 mnkr (nettoinvesteringar) Byggnadsinvesteringar innevarande års budget Byggnadsinvesteringar överfört från tidigare års budget Medicinteknisk utrustning innevarande års budget Medicinteknisk utrustning överfört från tidigare års budget IT-utrustning innevarande års budget IT-utrustning överfört från tidigare års budget Övrig utrustning innevarande års budet 1,4 1,4 1,4 1,4 Övrig utrustning överfört från tidigare års budget Summa 0 Not: Avser budgeterade investeringar på folkhögskolor Delårsrapport 23(31) Personalekonomi, regional tillväxt Personalkostnader Utfall Utfall Prognos Utfall Jan-april Jan-april Helår Helår 2015 2014 2015 2014 Löneökningstakt % % % % Lönekostnad (40-41) 22 918,8 mnkr 75 553 Mnkr Kostnadsanalys Belopp i mnkr Jan-april Jan-april Kategori 4011+ 4081 Månadslöner 20 666,7 4012 Timanställda 259,5 4031 Obekväm arbetstid 4032 Övertid/mertid 4033 Jour och beredskap 16,5 4040 Förändring skuld jour, beredskap och övertid 32,6 4110+ 4150 Semesterkostnad inkl. skuldförändring 625,2 4120 Sjuklön 204,1 Totalt 40-41 Delårsrapport Förän dring % 2015 Konto Övrigt 40xx-41xx 2014 Förändring, mnkr 77,3 137,2 899,7 22 918,8 24(31) Ekonomi, samhällsbyggnad Resultatrapport Belopp i mnkr Utfall jan-apr 2015 Utfall jan-apr 2014 Prognos 2015 Budget 2015 Utfall 2014 Avgifter och s åld vård Övriga intäkter 0,0 14,4 0,0 0,0 0,0 298,9 0,0 298,9 0 0 Summa intäkter 14,4 0,0 298,9 298,9 0 Pers onalkos tnader Övriga kos tnader Avs krivningar, inventarier Avs krivningar, fas tigheter -14,2 -129,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 -41,9 -674,8 -5,5 0,0 -41,9 -674,8 -5,5 0,0 0 0 0 0 Summa kostnader -143,7 0,0 -722,2 -722,2 0 0,0 141,1 0,0 0,0 0,0 423,3 0,0 423,3 0 0 11,8 0,0 0,0 0,0 0 Finans netto Lands tings bidrag/-ers ättning Resultat Positivt resultat beror lägre bidrag till Länstrafiken Örebro AB, i sin tur beroende på att Länstrafikens kost nader har en större andel under andra halvan av året. Redovisat överskott per april kommer alltså att förbru kas under senare del av året, dvs resultatprognos = budget = 0. Resultatutveckling Resultatutveckling mnkr 14 2014 2015 12 10 8 6 4 2 0 Delårsrapport 0 25(31) Periodens resultat Samtliga kommentarer i jämförelse med periodiserad budget – jämförelse med föregående år saknas. Intäkter Fakturerad lön från förvaltningen till LTÖ AB 1,9 mkr högre än periodiserad budget. Personalkostnader Utfall något högre än periodiserad budget; 0,2 mkr. Viss osäkerhet vad gäller lönekostnaderna inom Länstra fikens enhet för serviceresor. Övriga kostnader Lägre bidrag till LTÖ AB 10,1 mkr lägre än periodiserad budget. Helårsprognos Intäkter Samma bedömning som budget, dvs prognos = budget. Personalkostnader Samma bedömning som budget, dvs prognos = budget. Övriga kostnader Samma bedömning som budget, dvs prognos = budget. Vidtagna åtgärder för att nå ekonomi i balans - Delårsrapport 26(31) Investeringar (Belopp i mnkr) Sammanställning uppföljning av investe ringar, Utfall Prognos jan-apr 2015 2015 Budget Utfall 2015 2014 mnkr (nettoinvesteringar) Byggnadsinvesteringar innevarande års budget Byggnadsinvesteringar överfört från tidigare års budget Medicinteknisk utrustning innevarande års budget Medicinteknisk utrustning överfört från tidigare års budget IT-utrustning innevarande års budget IT-utrustning överfört från tidigare års budget Övrig utrustning innevarande års budet Övrig utrustning överfört från tidigare års budget Summa 0 17,8 17,8 17,8 17,8 Not: avser budgeterade investeringar i länstrafiken. Delårsrapport 27(31) Personalekonomi, samhällsbyggnad Personalkostnader Löneökningstakt Lönekostnad (40-41) Utfall Utfall Prognos Utfall Jan-april Jan-april Helår Helår 2015 2014 2015 2014 % % % % 9 674,2 mnkr 29 774 Mnkr Kostnadsanalys Belopp i mnkr Jan-apr Jan-april Kategori 4011+ 4081 Månadslöner 7 376,4 4012 Timanställda 326,8 4031 Obekväm arbetstid 205,6 4032 Övertid/mertid 4033 Jour och beredskap 2,6 4040 Förändring skuld jour, beredskap och övertid 1,6 4110+ 4150 Semesterkostnad inkl. skuldförändring 867,9 4120 Sjuklön 124,3 Övrigt 40xx-41xx 736,2 Delårsrapport Förän dring % 2015 Konto Totalt 40-41 2014 Förändring, mnkr 32,8 9 674,2 28(31) Antal anställda årsarbetare per yrkesgrupp, Regional utveckling Yrkesgrupp Antal årsarbetare 2015 Antal årsarbetare 2014 Jan-apr Jan-apr Kvin nor Män Totalt Kvin nor Män Totalt Förändring Kvin nor Män Totalt Läkare Sjuksköterska/barnmorska m.fl. Övrig sjukvårdspersonal Arbetsterapeut Sjukgymnast Biträdespersonal Skötare Undersköterska Undervisningspersonal Kurator Psykolog/terapeut Övrig social personal Tandläkare Tandsköterska/ Tandhygienist Övrig tandvårdspersonal Expeditionsförestån dare/läkarsekreterare Övr administrativ personal Städpersonal Kökspersonal Övrig personal 152,2 84,5 236,7 Summa 152,2 84,5 236,7 Uppgifterna avser Regional utveckling (hela förvaltningen). Delårsrapport 29(31) Sjukfrånvaro, Regional utveckling Kategori Period 2015 Period 2014 Förändring Jan-apr Jan-apr Antal timmar Kvin nor Män Totalt Schemalagda timmar 82541 44316 126857 Sjukfrånvaro total (tim) 4813 1567 6380 Sjuk korttidsfrånvaro (tim) 1893 761 2654 Sjuk långtidsfrånvaro (tim) 2920 806 3726 Sjukfrånvaro totalt %* 5,83 3,53 5,03 Sjuk korttidsfrånvaro %* 2,29 1,72 2,09 Sjuk långtidsfrånvaro %* 3,54 1,82 2,94 Kvin nor Män Totalt Kvin nor Män Totalt TOTALT *) Procent av schemalagd tid Uppgifterna avser Regional utveckling (hela förvaltningen). Delårsrapport 30(31) Framtida utmaningar Nedan redovisas några av de största utmaningarna regionen behöver möta för en god regional utveckling. Den åldrande befolkningen Regionen har en äldre befolkning än andra regioner. Äldst är befolkningen i bruksorterna Hällefors, Ljus narsberg och Laxå. Andelen äldre äldre ökar vilket ställer ökade krav på vårt och omsorg. De som står utanför arbetsmarknaden Regionen har en högre arbetslöshet än andra regioner (ca 1 % över snittet). Arbetslösheten har ökat något det senaste året. Nyanlända från utlandet och unga är de grupper som har svårast att ta sig ut på arbetsmark naden. Den etnisk och könssegregerade arbetsmarknaden Arbetsmarknaden är kraftigt segregerad där det inom offentlig sektor är en stor övervikt av kvinnor och inom privat industri en stor övervikt av män. Även etnisk bakgrund är visar sig tydligt i yrkessektor och tjänst. Utbildning och matchning Länets utbildningsnivå är lägre än riket i övrigt. Indikatorer som visar på detta är bland annat andelen av elever som har går ut grundskolan med gymnasiebehörighet samt andelen som efter gymnasiet går vidare till högre studier. En stor spridning finns även inom länet där kön, etnisk bakgrund och bostadsort har en tydlig korrelation med studieresultat och utbildningsnivå enligt statistiken. Det finns en stor brist på matchning mellan utbud och behov av kompetens på arbetsmarknaden. Inom vissa yrken råder en står brist på arbetskraft exempel är undersköterskor sjuksköterskor samt kompetens inom IT och avancerad teknisk tillverkningsindustri. Pendling och kollektivtrafik Allt fler människor bor och arbetar på skilda orter, arbetspendlingen ökar. Samtidigt finns det fortfarande fyra delvis separata arbetsmarknadsregioner bara i Örebro län. För att öka regionens attraktionskraft och för att ge länets invånare tillgång till en större omvärld inom pendlingsavstånd behöver trafikinfrastrukturen och kollektivtrafiken stärkas och förbättras. Samtidigt innebär ökad pendling och resande en ökad belastning på miljön om den inte styrs till hållbara sätt att resa. Detta gäller även annat resande än arbetspendling. Kommersialisering av innovationer och företagstillväxt i hela länet I regionen finns en bra infrastruktur för innovationer på plats men när man jämför hur många innovationer som kommersialiseras så presterar Örebroregionen sämre än många jämförbara län. Fler kunskapsintensiva företag behövs i regionen och generell företagstillväxt i hela regionen bör eftersträvas. Andelen av tillgäng ligt riskkapital i Sverige som satsas i vårt län är också relativt låg. Regional utveckling Petter Arneback Förvaltningschef Delårsrapport 31(31) Bilaga § 34:1 Bilaga § 34:2 REGIONFULLMÄKTIGES HANDLINGAR Diarienummer 14OLL3358 Yttrande över motion Jämlika biljettkostnader för resande i länet Maria Rönnbäck (C) har i en motion föreslagit att möjligheterna att införa jämlika biljettkostnader/egenavgifter för resor inom Örebro län bör utredas. De skäl som ligger till grund för argumenten i motionen är att medborgare som kallas till vården idag erbjuds gratis resa med kollektivtrafiken, samtidigt som de som har färdtjänst eller medicinska behov att resa på annat sätt får resa med sjukresefordon mot avgift. Det framförs också att priset att resa med färdstjänst överstiger priset inom den allmänna kollektivtrafiken. Regionstyrelsen får med anledning av motionen framföra följande: I egenskap av regional kollektivtrafikmyndighet eftersträvar Region Örebro län att alla invånare ska ha tillgänglighet till kollektivtrafik, oavsett om det handlar om den allmänna kollektivtrafiken eller om man som resenär behöver resa med färdtjänsten. En viktig del i detta arbete är att utforma en taxe- och prismodell som kan bidra till ett mer hållbart resande, där fler väljer kollektivtrafiken framför privatbilismen. En viktig utgångspunkt för utformning av taxan är också att skapa en rimlig kostnadstäckning för trafiken. I den samlade bedömningen av taxans utformning behöver det finnas en balans mellan kostnaden att anordna trafiken och de intäkter den genererar. I nuläget är självfinansieringsgraden för den allmänna kollektivtrafiken i genomsnitt 40 procent, medan den uppgår till cirka 10 procent för serviceresorna. Därtill kan det tilläggas att en serviceresa är cirka 10 gånger dyrare att anordna jämfört med en resa i den allmänna kollektivtrafiken. I sammanhanget bör det klargöras skillnaderna mellan färdtjänst och sjukresor. När det gäller sjukresor så innebär det att de som har en kallelse till sjukvården reser gratis med kollektivtrafiken. Medicinska skäl eller färdtjänsttillstånd ger rätt till sjukresa med sjukresefordon. Denna kostar då 125 kr. Den som är berättigad färdtjänst betalar färdtjänstavgiften. I nuläget finns det också ett högkostnadsskydd för sjukresor som gäller för alla länsinvånare. Färdtjänst är en form av kollektivtrafik som anpassats för att möta de funktionshindrades behov. Färdtjänst riktar sig till personer som på grund av ett funktionshinder har väsentliga svårigheter att förflytta sig på egen hand eller med allmänna kommunikationer. I färdtjänsten finns dessutom ett högkostnadsskydd som gäller för de som är bosatta i Örebro kommun. För de som är hänvisade till att nyttja färdtjänsten för arbets- och studiependling finns också möjlighet att köpa ett månadskort. Kostnaden för detta är då detsamma som för den allmänna kollektivtrafiken. Nämnden för samhällsbyggnad har in sin verksamhetsplan beslutat att arbeta fram en taxestrategi för kollektivtrafiken. Förvaltningen regional utveckling har i uppdrag att ta fram ett förslag till en sådan strategi. I detta arbete ingår att i första REGIONFULLMÄKTIGES HANDLINGAR Diarienummer 14OLL3358 hand se över taxe- och prismodellen för den allmänna kollektivtrafiken. Det bör i sammanhanget nämnas att, även om taxan för resor med färdtjänsten ska beslutas av kollektivtrafikmyndigheten, är det alltjämt kommunerna som finansierar färdtjänsten. Detta innebär att taxan inom färdtjänsten påverkar kommunernas intäkter och ekonomiska resultat av verksamheten. Kollektivtrafikmyndigheten äger därmed inte denna fråga själva. I arbetet med taxestrategin ingår dock att se över hur priserna för färdtjänst och sjukresor förhåller sig i jämförelse med priserna i den allmänna kollektivtrafiken. REGIONFULLMÄKTIGES HANDLINGAR Diarienummer 14OLL3358 Regionstyrelsen föreslår regionfullmäktige besluta a t t motionens förslag med hänvisning till vad som framförts, ska anses vara besvarad. Örebro den 9 juni 2015 Marie-Louise Forsberg-Fransson Ordförande Rickard Simonsson Regiondirektör Bilaga § 35 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler Genomförande Versionsnummer 1.01 Datum 2015-02-13 Författare: Peter Kronborg Förord 2007 genomförde Movea Trafikkonsult AB ett uppdrag för Örebro kommun för att översiktligt utreda möjligheterna av att införa ett system för prioritering av bussar i Örebros trafiksignaler. Av olika skäl genomfördes aldrig de förslag som då fördes fram. Nu har Movea fått i uppdrag av Länstrafiken (Fredrik Eliasson) att utreda frågan vidare, med delvis ändrade förutsättningar. Nu ska inte bara stadsbussarna prioriteras, utan även regionoch expressbussar som nu till och med är viktigare än stadsbussar. Arbetet inleddes före sommaren 2014. Arbetet har bedrivits av Peter Kronborg, Movea, med viss hjälp av Jukka Julkunen, Movea och med deltagande av främst: Johan Ekstrand Stadsbyggnadskontoret Fredrik Eliasson Länstrafiken Patrik Kindström Stadsbyggnadskontoret Thomas Larsson Tekniska Förvaltningen Örjan Albrektsson Länstrafiken Intervjuer har gjorts med bland andra: Lennart Englund Göteborgs kommun Kjell Ivung Linköpings kommun Tommy Jensen Malmö stad Torgil Otterdahl Signova AB Mathias Nordlinder Stockholms stad Sören Jansson Uppsala kommun Thomas Wulcan Västerås stad Vi på Movea vill tacka för ett mycket intressant utredningsuppdrag och önskar lycka till med det fortsatta arbetet med att prioritera bussarna i Örebro. Stockholm 2015-02-13 Peter Kronborg Movea Trafikkonsult AB Foto: Peter Kronborg Illustrationer: Carl Jilg Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 1 SAMMANFATTNING ......................................................................................................... 1 2 BUSSPRIORITERING – EN ÖVERSIKT............................................................................. 2 3 OERHÖRT LÖNSAMT – OM MAN GÖR RÄTT .............................................................4 4 TEKNISKA LÖSNINGAR.................................................................................................... 6 4.1 Data från buss till trafiksignal ..............................................................................6 4.2 Centraliserade system .........................................................................................10 4.3 Trafiksignaler – en dator i varje korsning ........................................................11 4.4 Konventionella algoritmer för bussprioritering .............................................. 12 4.5 Optimerande (adaptiv) styrning........................................................................ 14 5 ERFARENHETER FRÅN ANDRA STÄDER, FRÄMST SVERIGE ..............................16 6 ÖREBRO ...............................................................................................................................21 6.1 Trafiken i Örebro.................................................................................................. 21 6.2 Kollektivtrafiken i Örebro...................................................................................24 6.3 Trafiksignaler i Örebro........................................................................................30 7 UNDERLAG FÖR HANDLIGPLAN................................................................................ 37 7.1 Teknikval...............................................................................................................37 7.2 När och var prioritera..........................................................................................38 7.3 Komponentkostnader ..........................................................................................39 8 FÖRSLAG TILL HANDLINGSPLAN FÖR BUSSPRIORITET I ÖREBRO..................40 8.1 Tag fram en trafiksignal- och en huvudgatustrategi ......................................40 8.2 Föreslagen handlingsplan...................................................................................42 8.3 Antal korsningar .................................................................................................. 43 8.4 Visa att bussarna prioriteras...............................................................................44 8.5 Tidplan ................................................................................................................. 45 8.6 Kostnader .............................................................................................................. 46 8.7 Nyttan av bussprioritering i Örebro .................................................................48 8.8 Upphandling......................................................................................................... 49 8.9 Förvaltning............................................................................................................49 8.10 Framgångsfaktorer respektive Fallgropar........................................................50 9 LITTERATUR.......................................................................................................................52 BILAGA: TRAFIKSIGNALANLÄGGNINGAR I ÖREBRO............................................... 53 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler Östra Bangatan – Östra Nobelgatan. Bussar åt olika håll vill ha prioritet, samtidigt Kolonn av regionbussar på väg från Östra Bangatan mot USÖ på Östra Nobelgatan 2015-02-13 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 1 Sammanfattning Bussprioritering i trafiksignaler är ett viktigt sätt att förbättra busstrafiken konkurrenssituation gentemot biltrafiken. Genom att prioritera bussar blir restiden kortare och även variationen i restid förkortas. Ett stort antal utvärderingar i Europa visar på en mycket god lönsamhet samhällsekonomiskt och i vissa fall även företagsekonomiskt. Tekniken för bussprioritering har under senare decennier blivit enklare och billigare i och med att bussen vet var den är med hjälp av sin bussdator och GPS. Bussen kan sända begäran om prioritet via 3G, Rakel eller korthållsmodem (dvs olika sorters radiokommunikation) till trafiksignalens styrapparat. Styrapparaten får dock inte vara av allför gammal modell för att kunna effektuera prioriteten. I en tidigare utredning (2007) skissades prioritet för Örebros stadsbussar. I denna rapport förutsätts dessutom att express- och regionbussar ges prioritet. Detta ställer större krav på planeringen eftersom det totala antalet bussar i vissa korsningar är mycket stort. Följande handlingsplan för införande av bussprioritering i Örebro föreslås: Etablerande av en gemensam projektorganisation mellan Länstrafiken och Örebro kommun för införande av bussprioritering i Örebro Tester tillsammans med leverantören Atron om: o Den bussdator som nyligen har installerats är tillräckligt snabb för att kunna användas o Datakommunikationen via 3G är tillräckligt snabb o Kan OmniVues TCIP-kommunikation användas? Om dessa försök faller väl ut anskaffa ett system för bussprioritering där redan befintlig utrustning ombord på bussarna används: o Länstrafiken uppdaterar befintliga bussdatorer o Örebro kommun upphandlar projektering, programmering och drifttagning av bussprioritering i knappt 50 stycken korsningar o Hur snabbt alla relevanta trafiksignaler kan prioritera beror främst på utbytestakten av styrapparater Det är viktigt att samtidigt som ovanstående handlingsplan genomförs ta fram en trafiksignalstrategi för Örebro, samt en huvudgatustrategi Den totala kostnaden uppskattas till ca 11 Mkr, inklusive styrapparatbyten som snarast bör ses som en reinvestering, och handlingsplanen skulle kunna genomföras på fyra år. 1 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 2 Bussprioritering – en översikt Prioritering av bussar är inget nytt. Framförallt spårvagnar har sedan länge prioriterats i många städer i världen. I Sverige i Göteborg sedan slutet av 1960-talet. Intresset för bussprioritering startade i Sverige på 1970-talet. Man hade kommit på att en stor detektorslinga med samma mått som en buss (2,5x10 m) ger ett betydligt större utslag för en passerande buss än för andra fordon. Detta gav möjlighet att detektera bussar selektivt i blandtrafik. Intresset för bussprioritet ledde till att flera städer byggde upp sådana system. Det visade sig dock snabbt att den stora slingan, med amplitudselektiv detektering, inte fungerar väl i blandtrafik. Bussen måste passera mitt över slingan för att den ska fungera. Detta är givetvis svårt i blandtrafik. Det var dessutom inte lätt att justera detektorförstärkarna rätt. I Stockholm började man i slutet av 1980-talet att i stället använda transponderteknik. En sändare under bussen sände information till en speciell slinga nedfräst i körbanan. Detta gav en betydligt säkrare detektering och enbart bussar i linjetrafik detekterades. Man kunde även sända information om linjenummer mm och därigenom ta hänsyn till vart bussen var på väg. Detta system med induktiv detektering med Vetag/Vecom byggdes ut i stor skala i Stockholms innerstad. Induktiv överföring kom däremot inte till användning i andra svenska städer, förutom i Göteborg i KomFramsystemet. (Se kapitel 4.) Parallellt med utvecklingen av detekteringen utvecklades verktygen för att prioritera i styrapparaten. Stockholms stad var huvudaktör vid framtagningen av Pribuss (se avsnitt 4.3). Pribuss är ett strukturerat sätt för hur bussar ska prioriteras, framförallt i samordnad styrning. I och med att Pribuss har vidareutvecklats och framförallt har implementerats som färdiga funktioner i styrapparaterna är Pribuss nu ett kraftfullt verktyg för bussprioritering. Inledningsvis gjorde delvis prioriŭŞŭŞŧ ūŷŭŭ ”ůŢťŭ” ŦŞŝ ŧŞŠŚŭŢůŚ ŤŨŧŬŞŤůŞŧŬŞū şƳū ƳůūŢŠŚ trafikanters framkomlighet och framförallt för trafiksäkerheten. Numera görs prioriteten mer välavvägd. 2 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 Teknikutvecklingen med bussdatorer, GPS och datakommunikation via radio har gjort att det har öppnats möjligheter för kostnadseffektiv prioritering. En bra översikt över bussprioritering finns i en Vägverksrapport1 från 2005. 1 Vägverket, Släpp fram bussarna. Hur man effektivt prioriterar kollektivtrafik i trafiksignaler, Publikation 2995:87 3 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 3 Oerhört lönsamt – om man gör rätt Många svenska och utländska utredningar har sedan lång tid påvisat lönsamheten av bussprioritering i trafiksignaler. Alla rapporter har kommit fram till att det är samhällsekonomiskt lönsamt, till och med mycket lönsamt. Speciellt om bussprioriteringen genomförs i ett paket av andra åtgärder. Det bör därför inte finnas någon tvekan att införa bussprioritet i en stad. Hur stor nyttan är beror på flera olika faktorer bland annat: Hur stor del av infrastrukturen finns redan? Finns det bussdatorer med bra positionering? Finns det moderna styrapparater i korsningarna? Hur bra stadens struktur passar för prioritering. Linjestruktur och korsningsavstånd inverkar Speciellt de städer som satsar på få, men hårt trafikerade stomlinjer, har en fördel om prioriteten fokuseras på dessa stomlinjer Fördelarna med prioritering är framförallt: Det går snabbare för bussarna att komma fram och antalet stopp vid trafiksignalerna minskar. Såväl busstrafikföretagen som passagerarna tjänar på det Spridningen i körtid blir mindre. Vid tät stadsbusstrafik kanske en lika viktig aspekt som medelkörtiden i och med att regulariteten förbättras Busstrafiken gynnas i förhållande till biltrafiken. Eftersom en buss i medeltal har 10 – 20 personer ombord, medan en bil i medeltal endast har cirka 1,2 person ombord, är detta positivt: Busstrafiken är dessutom politiskt prioriterad i de flesta städer i Sverige Sźůŷť śŮŬŬşƳūŚūŞ ŬŨŦ ũŚŬŬŚŠŞūŚūŞ ŬťŢũũŞū ”ŨŧƳŝŢŠŚ” ŬŭŨũũ ŨŜš śťŢū ŦŢŧŝūŞ stressade Vinsterna kan fördelas på lämpligt sätt mellan trafikanterna (snabbare restid och bättre regularitet, samt kanske förbättrad turtäthet) och busstrafikföretagen (färre bussar). Den allra mest påtagliga vinsten, som framförallt märks företagsekonomiskt, är om man kan tjäna in en dimensionerande buss på en linje. Utvecklingen med allt mer avancerad trafikantinformation och trafikledning, samt elektronikutvecklingen med GPS-positionering och digital radiokommunikation, gör att kostnaden för att komplettera ett busstrafiksystem med signalprioritet har minskat väsentligt under senare år. De äldre lönsamhetssiffror som redovisas nedan bör vara i underkant. 4 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 Ett bra exempel på en rapport, som i sin tur innehåller fler olika referenser är Lehtonen (2002)2. Där redovisas ett flertal utvärderingar i Europa som pekar på restidsvinster för busstrafiken på 5 – 15 % med prioritering i trafiksignaler. Detta innebär att fördröjningen i trafiksignalerna minskar med cirka 10 – 30 %. Rapporten redovisar primärt en utvärdering från Helsingfors där fördröjningen för bussarna i trafiksignalerna minskade med hela 40 %. Även regularitet och punktlighet förbättrades. Ändå bättre resultat redovisas i vissa andra rapporter, men då har troligen biltrafikens framkomlighet påverkats negativt i och med bussprioriteten. Ett annat exempel är slutrapporten om Pribuss3. Fördröjningarna för bussarna minskade med 10 – 20 sek per korsning. En företagsekonomisk kalkyl pekade på kostnader (drift- och kapitalkostnader, exklusive utvecklingskostnader) för tre korsningar på 150 kkr/år och företagsekonomiska intäkter på 730 kkr/år. Med samhällsekonomiska mått fick man intäkter på 1560 kkr/år och kostnader på 640 kkr/år. Systemet var således klart lönsamt, såväl företagsekonomiskt som samhällsekonomiskt. I USA anser man att bussprioritering i trafiksignaler normalt har en samhällsekonomisk återbetalningstid på cirka tre år (ITS America, 2004). Liknande siffror återfinns i flera europeiska projekt, bland annat de EU-stödda forskningsprojekten Prompt, Income, Romanse, Rosetta, Tabasco och Priscilla. Många rapporter redovisar resultat från storstäder. Man uppnår kanske än bättre resultat i medelstora och små städer eftersom man där inte behöver ta lika stor hänsyn till annan trafik. För en medelstor stad med normal busstrafik, med normalt antal trafiksignaler och som har eller avser att anskaffa ett system för realtidsinformation och trafikledning finns det ingen anledning att tveka eller utreda huruvida bussprioritet är samhällsekonomiskt lönsam. Bussprioriteringen är troligen till och med rent företagsekonomiskt lönsam under dessa förutsättningar. Men det finns en viktig hake, det gäller att anlita rätt konsult, rätt projektör och rätt leverantör, samt förvissa sig om allt hela systemet fungerar korrekt, inte bara dag ett utan under hela systemets livslängd. 2 Lehtonen, M och Kulmula, R, The Benefits of a Pilot Implementation of Public Transport Priorities and Real-Time Passenger Information, VTT, Helsingfors 2002 3 Stockholms gatukontor, Pilotprojekt för prioritering av busstrafik i trafiksignaler, Sammanfattning av huvudrapport, Stockholms gatukontor, SL och TFB, Stockholm 1992 Se avsnitt 4.4 om Pribuss 5 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 4 Tekniska lösningar 4.1 Data från buss till trafiksignal Realtidssystem Realtidssystem är inom kollektivtrafiken benämningen på ett system med bussdatorer, ŭūŚşŢŤťŞŝŧŢŧŠ ŨŜš ŭūŚşŢŤŢŧşŨūŦŚŭŢŨŧ Ţ ūŞŚťŭŢŝƿ ”Pź ŤƳũŞŭ” şźū ŦŚŧ Şŧ ŨŦşŚŭŭŚŧŝŞ ŬŭŚŭŢŬŭŢŤƿ På senare år har även biljettmaskiner kopplats in på realtidssystemen, såsom systemet med Atron i Örebro. Ofta nyttjas informationen från realtidssystemet även för prioritering av kollektivtrafik i trafiksignaler. Ofta är inhemska leverantörer dominerande, i Sverige Thoreb, Trivector och Consat, men det finns även stora företag på världsmarknaden, som Init som har en stor installation i Stockholm. Atron4 är en stor leverantör i Tyskland. 4 Som ju har levererat systemet till Länstrafiken Örebro 6 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 Snabbhet och spridning i kommunikationen Man måste komma ihåg att kraven på snabbhet och en liten spridning i fördröjningen i kommunikationen mellan buss och trafiksignal är höga. Meddelandet bör i medeltal som mest fördröjas 0,5 s. Högst ett meddelande på 100 bör fördröjas mer än 1,0 sekunder. Det är framförallt vid avanmälan, respektive i de fall som busshållplats ligger nära trafiksignalen, som det är viktigt med att snabbt system. För detektering långt ut i tillfarten kan systemet delvis kompensera en fördröjning om kunskapen om fördröjningens längd kan tas med beräkningarna. Men kraven är givetvis inte huggna i sten. Ovanstående krav baserar sig på vad en induktiv detektering kan prestera, för en annan, kanske billigare lösning kan något sämre prestanda accepteras. Decentraliserade lösningar Decentraliserade lösningar för bussprioritet dominerar stort i Sverige idag. De flesta tekniker förutsätter att bussen, via normalt en bussdator, vet var bussen är och dessutom vet vart bussen är på väg. Det kritiska är ofta kommunikationen mellan buss och styrapparat, och framförallt hur snabb denna kommunikation är. För centraliserade lösningar, se avsnitt 4.2. Detektering Detekteringen kan realiseras på olika sätt. Beroende på den tekniska utvecklingen dominerar numera lokal radiokommunikation från buss till trafiksignal, så kallad radiodetektering. Radiodetektering bygger på att bussen (dvs bussdatorn) vet var den är. Normalt kombinerar man information från en GPS-mottagare med information om linjesträckning och hållplatslokalisering Nj”šźťťũťŚŭŬŬŢŠŧŚŭŮū”Ǽ. Informationen om vilken linje bussen kör på hämtas bussdatorn som ju styr yttre linjenummerskyltar. Ytterligare information fås från bussdatorn som ju även sköter automatiska hållplatsutrop/nästa hållplatsskylt. De flesta bussdatorer som finns i drift i Sverige förlitar sig främst på linjebeskrivningen och använder GPS-informationen enbart i begränsad omfattning. Dessa system koncentrerar sig på hållplatsavstånden som är unika för respektive linje. Detta är en svaghet, speciellt i de fall då mer än en buss stannar vid en och samma hållplats. Längdmätningen, som sker med hjälp av s.k. odometer, hamnar därvidlag ofta en eller flera busslängder fel. I nyare system bör denna brist kunna vara eliminerad genom att 7 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 GPS-informationen nyttjas mer eller att logiska regler används för att korrigera dessa fel. Man kan dock inte helt lita på GPS-informationen beroende på tunnlar, reflektioner av radiovågor i byggnader och andra störningar. GPS-positionen talar inte heller om vart bussen är på väg, eller hur den ligger till i förhållande till tidtabellen. Den information som sänds från bussen till trafiksignalen kan innehålla olika delar. Det kan vara bra att ta med allt från början, även om enbart vissa fält används initialt: Id-nummer för bussen som sänder Linje och tur En tidsangivelse så att mottagaren kan bedöma hur stor fördröjning informationen har Vilken trafiksignal som ska ha informationen Önskad färdriktning i korsningen Hur kraftfull prioritet som önskas Bussen kan sedan uppdatera sin prioritetsbegäran om det händer något under färden mot stopplinjen. Till exempel om det går oväntat långsamt. För att kunna göra detta måste normal körtid fram till stopplinjen finnas i bussens databas. I samband med att bussen passerar stopplinjen sker en avanmälan som genom id-numret kan kopplas till anmälan så att rätt anmälan tas bort. En bra radiodetektering förutsätter en bra och stabil radiotäckning, som framförallt måste vara snabb. I styrapparatskåpet, som är placerat invid korsningen, monteras en radiomottagare som tar emot anmälan och avanmälan från bussen. Informationen skickas vidare till styrapparaten som ger bussen prioritet. Det behövs en enkel logikenhet som förvandlar beskeden till reläpulser. Alternativt till seriell kommunkation. Korthållsmodem En billig och enkel lösning för kommunikation från buss till styrapparat är att använda korthållsmodem. Det rör sig om en enkel radiokommunikation som kan överföra en begränsad mängd data. Modemen har inbyggda funktioner för att hantera ”acknowledgement”ǀ ŨŦŬŷŧŝŧŢŧŠ ŨŜš ŤŨťťŢŬŢŨŧŞūƿ MŞŝŝŞťŚŧŝŞŧŚ ŤŚŧ ŭŢŝŬŬŭŷŦũťŚŬƿ Ett korthållsmodem, installerat med antenn och allt, kostar mellan 5.000 – 10.000 kr styck, i buss respektive vid styrapparat. Tekniken är alltså billig. Denna teknik används i de flesta städer som har en mer omfattande utbyggd bussprioritering. Cellulär radio, 3G, 4G eller Rakel En intressant utveckling under senare år är användandet av Rakel5 för kommunikation från buss till trafiksignal6. Västrafik har valt att använda Rakel i stället för korhållsmodem eftersom alla bussar redan har Rakel. Man har konstruerat ett enkelt 5 Radiosystem för främst blåljusmyndigheter som nu har öppnats för andra offentliga aktörer 6 Kommunikationen går inte direkt, vilket i och för sig är möjligt, utan via en central server 8 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 interface mot bussdatorn. Och en Rakelstation placerad vid styrapparaten. Eftersom Rakel primärt är framtagen för blåljusmyndigheter är det ett system med hög tillförlitlighet. Rakel har dock begränsningar med avseende på datakommunikation, men här handlar det bra om att överföra några enstaka bits med information. Mätningar av Rakelkommunikation i Göteborg har gett följande fördröjningar7: < 1,0 sekund 93,0 % < 2,0 sekund 98,0 % < 2,7 sekund 99,9 % Medelfördröjning 0.76 sekund (10.104 observationer den 3/6 2013) Som jämförelse: Detektorslingor har en fördröjning på ca 0,1 sekund. Detektering med korthållsmodem har en fördröjning på ca 0,5 sekund. 3G eller 4G Fler och fler bussar i Sverige har numera en 3G-termial (eller 4G). Via dess datakanal kan man sända prioritetsbesked på ungefär samma sätt som med Rakel. Kostnaden är lägre än Rakel eftersom terminalerna är billigare. Denna teknik lovar gott, men är ännu så länge relativt oprövad. Snabbheten beror bland annat på hur belastat nätet är. Blir kommunikationen tillräckligt snabb i praktiken? (Tidigare försök med GPRS (2G) i Eskilstuna visade att GPRS var alltför långsam.) För att få en snabbhet som redovisas för Rakel ovan måste man nyttja de snabbaste kommunikationsmetoderna som Rakel respektive 3/4G erbjuder; UDP (User Datagram Protocol), dvs inte vanlig traditionell datakommunikation. Övrig decentraliserad teknik Seriell kommunikation mellan en slinga (induktiv kommunikation) och en enhet under fordonet används i Göteborg. Samma teknik användes tidigare även i Stockholm. Det är en teknik som kräver att man fräser slingor, som dessutom inte kan flyttas utan omfräsning. Tekniken är relativt dyr och inflexibel. Men kommunikationen är mycket snabb och påverkas inte av yttre faktorer. Amplitudselektiva slingor. Den ursprungliga lösningen var att fräsa detektorslingor av ungefär samma storlek som en buss (ofta 10 x 2,5 meter). Eftersom slingan ger ett utslag beroende på mängden metall nära slingtråden och att utslaget dessutom avtar proportionerligt enligt kvadraten på avståndet mellan slingtråd och fordon ger en buss, som har ett lågbyggt chassi större utslag än en lastbil eller två personbilar. Nackdelarna är att det inte går att överföra någon information (om t ex om bussen ska svänga i korsningen), att även t ex turistbussar och möbelbussar detekteras och att bussen måste 7 Trafikkontoret Göteborg, Lennart Wallin, 2014 9 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 köra rakt över slingan vilket kan vara ett stort problem beroende på parkerade bilar etc. Liksom i ovanstående stycke finns även nackdelarna att det är dyrt att fräsa slingar och att en flyttning av detekteringspunkten av kräver omfräsning. Den stora fördelen är att tekniken inte kräver någon utrustning ombord på bussen. Amplitudselektiva slingor används i stor omfattning i Sverige i dag. Även W-LAN skulle kanske kunna användas för denna kommunikation, men det är en teknik som ännu inte är prövad i detta sammanhang och räckvidden är troligen för kort. 4.2 Centraliserade system Grundtanken i ett centraliserat system är att kollektivtrafikmyndigheten genom sitt realtidssystem vet positionen för alla sina bussar. När en buss är på ett förutbestämt avstånd från en korsning skickas en begäran om prioritet ut från kollektivtrafikmyndighetens server till väghållarens centrala server. Meddelandet skickas sedan vidare till aktuell styrapparat. Men även här används radio, från bussen till kollektivtrafikmyndighetens server. Liksom i decentraliserade system krävs det en bussdator, men det finns utrymme för mer intelligens på central nivå. Problemet med denna typ centraliserad lösning kan vara fördröjningar. Nedanstående figur ger ett exempel från Trondheim: Fördröjning i kommunikation buss => styrapparat i Trondheim, Örjan Tveit, NTNU 2011 10 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 Medelfördröjningen är 1,3 sekunder, 90-perentilen 2,0 sekunder och 95-percentilen ca 3 sekunder. Denna typ av fördröjningar är alltför stor för bussprioritering. Framförallt för avanmälande detektorpunkter, eller om detektorpunkten ligger direkt efter en hållplats som ligger nära stopplinjen, går det inte att ”trolla bort” fördröjningen. De tidigare refererade värdena för Rakel i Göteborg är betydligt bättre. Medelfördröjningen är enligt dessa mätningar lägre med Rakel, 0,67 sekunder mot 1,31 sekunder i Trondheim. Dvs 51 % av värdet i Trondheim. Och de riktigt långa fördröjningarna är betydligt färre. 99,9 % är kortare än 2,7 sekunder i Göteborg mot ca 95 % kortare än 3 sekunder i Trondheim. Liknande centraliserade lösningar som Trondheim är vanliga i Tyskland. De fungerar enligt uppgift mycket bra där, man kan misstänka att det med tysk grundlighet går att få kortare fördröjningar än i Trondheim. 4.3 Trafiksignaler – en dator i varje korsning En trafiksignalstyrd korsning styrs av en styrapparat, en styrdator med olika former av ingångar respektive utgångar. Den dominerande leverantören har bytt namn, ägare och produkter ett antal gånger genom åren, Ericsson, EB, Peek och nu Swarco. Korsningen kan styras oberoende från angränsande korsningar eller samordnat. Vid samordnad styrning har ett antal närliggande korsningar en gemensam omloppstid och man försöker minimera fördröjningarna i systemet genom att skapa gröna vågor. Att prioritera bussar är betydligt lättare vid oberoende styrning än vid samordnad styrning. Numera har alla större väghållare ett driftövervakningssystem. Till och med nu har man haft full funktionalitet enbart med ett driftövervakningssystem av samma fabrikat som sina styrapparater. Detta har gjort den dominerande leverantören än mer dominerande. Det av Trafikverket nyutvecklade RSMP-protokollet gör att denna låsning på sikt kan komma att försvinna. Det kommer, om alla bitar faller på plats, gå att koppla godtycklig styrapparat till godtyckligt driftövervakningssystem om all utrustning har RSMP. Driftövervakningssystemet är viktigt för bussprioriteten, framförallt för uppföljningen. Den nordiska traditionen skiljer sig kraftigt från resten av Europa genom signalgruppsstyrning, Lhovrastyrning, samt att samordningar inte styrs från en styrcentral, utan genom att respektive styrapparat lokalt vet tidpunkterna för olika start/stoppulser. Detta gör att kontinentala lösningar ofta inte fungerar bra i Sverige. 11 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 4.4 Konventionella algoritmer för bussprioritering Med traditionell styrning går det att prioritera på i princip tre olika sätt: Absolut prioritet. Används främst för prioritering av järnväg Prioritering med hjälp av styrblock8. Bussarna prioriteras främst med hjälp av: o Förlängning av pågående grönt o Avkortning av fientligt grönt o Extrafaser Det är relativt lätt att projektera och programmera en prioritet i oberoende styrning, betydligt svårare i samordnad styrning Användning av Pribuss9, utvecklat av Stockholms stad. Pribuss är ett strukturerat sätt för att prioritera bussar enligt ovanstående principer, speciellt i samordnade system. Nästan allt som man kan göras med Pribuss kan även göras med styrblock, men det är lättare att realisera det med Prisbuss. I och med att Pribuss har vidareutvecklats och framförallt har implementerats som färdiga funktioner i flera olika10 styrapparater är Pribuss nu att kraftfullt verktyg för bussprioritering. Nackdelen med Pribuss är att projektören måste ta ställning till vad trafiksignalen ska göra för varje intervall i omloppet för varje program, samt ta hänsyn till närliggande korsningar. Detta är arbetskrävande Äldre styrapparater (ELC-2 och ELC-3, samt ännu äldre) går tyvärr inte bra att använda för bussprioritering: Pribuss finns inte tillgänglig för ELC-2 Programmeringen av styrapparaterna förutsätter en äldre programvara som bara går att köra på äldre datorer som knappt finns tillgängliga numera Det finns bara ca 1½ person i Sverige som behärskar denna programmering – och de gör det ogärna Det är svårt att få tag på reservdelar Leverantören Swarco är troligen inte intresserad av att arbeta med ELC. De säljer hellre nya styrapparater. Kanske till bra priser? Även om man kan beskriva bussprioritering med Pribuss som komplicerad rör det sig egentligen i grunden om fem grundläggande funktioner som alla olika system utnyttjar: 8 Styrblock innebär att den som programmerar styrapparaten kan konstruera egna logiska samband om de funktioner som leverantören erbjuder inte räcker till. Men man har inte full frihet. Säkerhetsfunktioner går inte att programmera bort fritt 9 Stockholms gatukontor, Pilotprojekt för prioritering av busstrafik i trafiksignaler, Sammanfattning av huvudrapport, Stockholms gatukontor, SL och TFB, Stockholm 1992 10 I och med olika uppköp finns det dock för närvarande bara styrapparater från Swarco som har Pribuss fullt ut 12 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 Förlängning. Om en buss ankommer mot en grön signal förlängs grönt så länge att bussen kommer genom. Forskning11 har visat att det är förlängning som står för de allra största vinsterna för busstrafiken vid samordnad styrning, samtidigt som förlängningen drabbar andra trafikanter minst. Detta under förutsättning att busstrafiken går utmed en huvudgata Avkortning. Om en buss ankommer mot en röd signal avkortas grönt för fientliga signalgrupper som ligger före i sekvensen så att bussens signalgrupp får grönt så fort som möjligt. Avkortning kan även göras av egen signalgrupp om den är grön och bussen detekteras på så långt avstånd att förlängning inte är möjligt. Syftet är då att den egna signalen snabbt ska bli röd så att den åter ska kunna bli grön lagom till dess att bussen kommer fram till signalen Extrafas. Innebär att bussens signalgrupp inte behöver vänta på sin plats i sekvensen, utan blir grönt direkt efter att fientliga signalgrupper har växlats till rött. Eventuellt kan det ordinarie läget i sekvensen därefter hoppas över Återtagen start. Om bussen detekteras just när egen signalgrupp håller på att växla från grönt till rött (dvs är gul) kan bussens signalgrupp direkt växla tillbaka från gult till grönt. Detta är en funktion som är tveksam ur trafiksäkerhetssynvinkel. Orsaken är att trafikanter förväntar sig att trafiksignalen kommer att växla på ett visst sätt och blir överraskade om signalen växlar tillbaka. Detta gäller speciellt för fotgängare som sneglar på fordonssignalerna för att se när de blir gula. Det är dock bara när en hållplats ligger mycket nära en trafiksignal som man kan ha behov av att överväga återtagen start I Pribuss finns också vissa möjligheter till s.k. städningsfunktion, vilket innebär att tillfarter som fått för lite grönt på grund av den prioriterade bussen kan kompenseras i efterhand och ges mera grönt Alla dessa funktioner går att använda både i oberoende styrning och i samordning. I samordning är svårigheten att komma tillbaka på rätt sätt till samordningen. Det är bland annat här som Pribuss underlättar projekteringen. 11 Evaluation of bus priority strategies in coordinated traffic signal systems, Johan Wahlstedt, KTH 2014 13 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 Det är de tre första funktionerna som är för Örebro, och framförallt förlängning. Figur: De fyra mest grundläggande metoder för att prioritera 4.5 Optimerande (adaptiv) styrning En alternativ lösning för samordnad styrning är optimerande (adaptiv) styrning som bygger på att man i respektive korsning gör avancerande matematiska beräkningar och ”ŭŢťťůŞūŤŚū Şŧ ŬŚŦŨūŝŧŢŧŠ Ţ ūŞŚťŭŢŝ”ƿ DŞŭŭŚ ŷū Şŧ ŭŞŤŧŢŤ ŬŨŦ šŚū şŮŧŧŢŭŬ Ţ şťŞūŚ ŝŞŜŞŧŧŢŞr, men tekniken har ännu inte slagit igenom i stor skala i Norden, förutom i vissa få städer. Kanske beroende på att den nordiska signaltraditionen är relativt bra, i jämförelse med andra länder. Optimerande (adaptiv) styrning, med systemet Spot/Utopia från Swarco, har från och med 1990-talet testats, och lagts ner, i Göteborg (4 system), Malmö (2 - 3 system), Stockholm (2 system), Lerum, Köpenhamn (2 system), Köge, Bergen och Tammerfors. Å andra sidan har det successivt byggts ut med framgång i Oslo och framförallt i Trondheim12. Och nu under senare år med framgång i ett system i Uppsala, där man dessutom har ytterligare två system på gång. Under de senaste åren har ytterligare ett system lanserats i Norden, ImFlow från Peek/ImTech. Detta innebär att det har uppstått en marknad för optimerande styrning. Att kunna prioritera busstrafik effektivt har redan från början varit med i framtagandet av både Spot/Utopia och ImFlow, varför dessa system passar mycket bra för 12 En av förutsättningarna för framgången i Norge, som har saknats i Norden i övrigt, är tillgången på lokal expertis 14 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 bussprioritering, speciellt i komplexa system där man vill kunna väga bussprioriteringen kontra den övriga trafikens framkomlighet och dessutom kunna göra det i realtid. Utvecklingen blir intressant att följa, bland annat Uppsalas satsning på Spot/Utopia under senare år och att Köpenhamn nu satsar på nytt, denna gång på ImFlow i ett område. 15 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 5 Erfarenheter från andra städer, främst Sverige Göteborg I Göteborg har det redan från 1960-talet funnit spårvagnsprioritet. I Göteborg är därför prioritet sedan länge en naturlig del av både kollektivtrafiken och väghållningen. Från början prioriterades enbart spårvagn, därefter började man prioritera bussar som gick i samma körfält som spårvagnen och numera även annan buss. Samtidigt har busstrafiken längs spårvagnsstråken ökat, bland annat på Kungsportavenyn, där idag hållplatserna inte räcker till och trafiksignalerna ibland inte klarar att prioritera både spårvagnar och bussar. I det så kallade KomFramprojektet skisserades på 1990-talet ett flertal olika avancerade funktioner. Tyvärr har inte mycket realiserats, förutom realtidsinformation och ”KŨŦşūŚŦŬťŢŧŠŨū” şƳū ŬŞūŢŞťť ŤŨŦŦŮŧŢŤŚŭŢŨŧ ŦŞťťŚŧ ŬťŢŧŠŚ ŨŜš şŨūŝŨŧƿ DŞŧŧŚ ŢŧşūŚŬŭūŮŤŭŮū ŦŞŝ ”KŨŦFūŚŦŬťŢŧŠŨū” ŷū ŦŲŜŤŞŭ śŞŭŲŝŞťŬŞşŮťť ŢŝŚŠƿ DŷūŞŦŨŭ ŬŤŮťťŞ man troligen inte göra denna typ av investering idag, utan i stället välja en radiobaserad lösning. En intressant utveckling är användandet av Rakel13 för kommunikation från buss till trafiksignal, se avsnitt 4.1. Erfarenheter: Det har varit en styrka att man sedan länge har haft en organisation för att hantera spårvagnarnas prioritet En bra satsning på 1990-ŭŚťŞŭǀ ”KŨŦşūŚŦŬťŢŧŠŨū”ǀ šŚū ůŢŬŚŭ ŬŢŠ ůŚūŚ ťŢŭŞ ”şŞť” idag Rakel verkar komma att bli en viktig komponent i bussprioriteringen Malmö I Malmö installerades ett realtidssystem med bussprioritet i trafiksignaler med bussdatorer från Trivector redan 1994. Genom åren kom systemet att fungera sämre och sämre. Tekniken för trafikantinformationen och trafikledning byttes ut, medan signalprioriteten mer eller mindre lades ned ca år 2000. 2002 anskaffades ett optimerande (adaptivt) Utpia/Spotsystem (se avsnitt 4.5) på Bergsgatan i Malmö. Det prioriterade dock inte bussar, beroende på den mycket täta busstrafiken på Bergsgatan. Man gick vidare med ytterligare ett Spotsystem runt 13 Radiosystem för främst blåljusmyndigheter som nu har öppnats för andra offentliga aktörer 16 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 Centralstationen, främst för att klara provisorerna vid bygget av Citytunneln. Inte heller detta system hade någon bussprioritering. Ett tredje Spotsystem var planerat i ett EUprojekt, men togs aldrig i drift. Inget av ovan nämnda Spotsystem är längre i drift. Kanske delvis beroende på att man aldrig prioriterade buss? Kollektivtrafikprioritering har annars varit en huvudanledning både för utvecklingen av Spot/Utopia och för anskaffning av Spotsystem. I och med ett annat EU-projekt återstartade ŝŞŧ ”ŠŚŦťŚ” (från 1994) bussprioriteringen 2008, men nu med bussdatorer från Thoreb. Men även detta system fungerade sämre och sämre med tiden och är inte i drift nu. Båda gångerna (1994 och 2008) kan problemen med bussprioritering sägas bero på övergång från projekt till reguljär drift. Det skapades ingen fungerande driftorganisation (med alla inblandade parter) och anslogs inte tillräckligt med pengar. Erfarenheter: Tillse att utvecklingsprojekt kring bussprioritering går över i en fungerande ordinarie verksamhet med en fungerande driftorganisation, med alla inblandade parter aktivt deltagande, och med tillräckligt med pengar Om optimerande (adaptiv) styrning anskaffas bör bussprioritering vara en huvudanledning redan från början Linköping En stad som relativt tidigt skaffade sig tidigt ett system med GPS-utrustade bussar (Thoreb) är Linköping. Kommunikationen med trafiksignalen sker med korthållsmodem. Prioriteten är realiserad med styrblock. Erfarenheter: Svårigheter att få en bra fungerande kommunikation mellan kollektivtrafikmyndighet och väghållare. Detta märks speciellt i samband med vägarbeten Förändrade indata skickas i flera olika steg till och från Thoreb. Det finns misstanker att de kan bli fel i denna process Den automatiska kalibreringen av odometern (vägmätaren) på bussarna fungerar inte alltid Olika bussar har samtidigt haft olika versioner, upp till fyra olika, av programvaran. Detta tycks ha påverkat bussdetekteringen Verksamheten är personberoende, vilket märktes när en medarbetare gick bort Väghållaren har svårt att hinna med att genomföra alla förändringar som krävs I korsningar med många bussar och många bilar uppstår det målkonflikter. I dag prioriteras nästan enbart stadsbussar, inte ens expressbussar 17 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 Stockholm Efter ett inledande system (se kapitel 2) anskaffade Stockholms stad ett system med GPS-utrustade bussar med bussdatorer i början/mitten av 1990-talet. I stället för att köpa ett system från svenska leverantörer köpte SL ett system från den stora tyska leverantören Init14. Kommunikationen från buss till styrapparat sker med korthållsmodem. Prioriteten är realiserad med Pribuss. I princip alla trafiksignaler utmed stombusslinjerna i Stockholms län har idag prioritet med denna teknik. Inte bara i innerstaden utan även i ytterstaden och i olika kranskommuner. Prioriteten fungerar bra, men man har haft vissa problem: Kommunikationen mellan Keolis (bussentreprenör) – SL – Trafikkontoret – Swarco (signalentreprenör) har inte alltid fungerat perfekt. Problem vid hållplatsindragningar och vägarbeten Bussprioriteringssystemet har tendenser att förfalla. Nu gås alla linjer igenom ett systematiskt återkommande schema Man har bestämt sig att enbart utrusta och prioritera stombussar, vilket innebära att linjer som tidigare hade prioritet inte har det numera Eskilstuna Försök gjordes med Swarco för ca 10 år sedan att för bussprioritering med kommunikation från buss till styrapparat med GPRS (2G). Erfarenheter: GPRS visade sig ge alltför stora fördröjningar, varefter försöken avslutades efter något år Jönköping Stadens två stomlinjer prioriteras i ett antal trafiksignaler, delvis med innovativa lösningar. Erfarenheter: Enligt uppgift har införandet av systemet fungerat friktionsfritt Uppsala Till skillnad mot övriga städer i Sverige har Uppsala framgångsrikt satsat på optimerande (adaptiv) styrning med Spot/Utopia från Swarco, se avsnitt 4.4. Ett system 14 Init har även leverat realtidssystem till Upplands lokaltrafik. 18 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 med sju korsningar längs Luthagsleden togs i drift 201315. Erfarenheterna har varit så goda att man nu skaffar ett system till (fyra korsningar utmed Väderkvarnsgatan, under installation) och har planer på ett tredje område (tio korsningar utmed Fyrislundsgatan). I och med Spot/Utopia har man valt att samtidigt introducera bussprioritering, både för stadsbussar och för regionbussar. Stadsbussarna har bussdatorer från Trivector, regionbussarna från Init. Kommunikationen till styrapparaterna sker med korthållsmodem, men av olika typer varför man har två olika radiomottagare vid varje styrapparat. Erfarenheter: Bussprioriteringen fungerar bra, liksom Spotstyrningen Det har tidigare varit stora problem med radiokommunikationen, som nu verkar vara på väg att lösas. Olika leverantörer (Trivector respektive Init) och ett inte tillräckligt noga specificerat och uttestat gränssnitt var problemen Problem med programvaran i bussdatorena. Små fel som inte har märkts i tidigare drift, men som stör bussanmälan/avanmälan kraftigt Brister i kommunikationen mellan kollektivtrafikmyndighet och väghållare I och med att det ursprungliga systemet delvis bekostades av statsbidrag finns det bra utvärderingsrapport16 Trondheim Den enda staden i Norden som har satsat på ett riktigt fullständigt Swarcosystem med Spot/Utopia i korsningarna är Trondheim, ca 2005. Man har Swarcos Omniasystem för att styra trafiksignalerna. Och ett annat Swarcosystem som utgör realtidssystem för kollektivtrafiken. När bussdatorn vill begära prioritet skickas ett meddelande till det centrala realtidssystemet. Meddelandet går vidare till Omnia och skickas via kabel ut till berörd styrapparat (med Spot/Utopia). En av fördelarna med denna typ av centraliserad lösning är att man på central nivå kan göra avancerade kalkyler över vilka bussar som ska prioriteras. Möjligheten att göra olika former av strategiska och taktiska överväganden är betydligt större i denna typ av centraliserade system, än i system som bygger på en decentraliserad lösning med kommunikation direkt från buss till trafiksignal. Problemet med denna typ centraliserad lösning kan vara fördröjningar. Se avsnitt 4.2. 15 Uppsala fick statsbidrag från Naturvårdsverket (Klimp) för denna investering. Enbart klimateffekterna bedömdes som så stora att rättfärdiga statsbidraget 16 Slutrapport för bussprioritering i trafiksignaler, Uppsala kommun 2008 19 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 Erfarenheter: Centraliserade system riskerar att ge alltför stora fördröjning i kommunikationen I övrigt ger ett centraliserat system stora fördelar, men kanske till priset av ökade kostnader Västerås I Västerås hade man stora planer på bussprioritering med optimerande (adaptiv) styrning, En upphandling av en konsult gjordes ut 2011 varefter man efter något år kunde skriva kontrakt med Peek Traffic som leverantör. Erfarenheter: Val av projektledning/konsult kan vara avgörande för en utgång av projekt. Med hänsyn till LOU kan ekonomin vara avgörande Den ursprungliga konsulten var kanske inte den lämpligaste. Men han var billigast vid upphandlingen (LOU) De initialt stora planerna på optimerande (adaptiv) styrning dämpades till prioritering med Pribuss och konventionell styrning Man fick dock en leverantör som inte har Pribuss i sina styrapparater varför det i stället har blivit styrblocksprogrammering Projektet har, bland annat beroende på ovanstående, blivit kraftigt försenat och allt är ännu inte helt i drift Nästan alla städer Det har visat sig problem med data rörande avstånd t ex mellan hållplatser och stopplinjer Det är av yttersta vikt att busslinjerna (position för hållplatser och stopplinjer) verkligen är exakt inmätta. Lämpligen redan från början av projektet Informationen måste dessutom underhållas kontinuerligt Sammanfattning av kapitlet Det är viktigt att tänka på följande, utöver inmätningen ovan: Arbetet med att skaffa bussprioritering måste ha en gedigen planering och en fungerande uppföljning Busslinjerna måste mätas in, hållplatsstolpar och stopplinjer, måste mätas in noggrant tidigt. Denna databas måste underhållas väl En bra driftorganisation måste byggas upp tidigt för att kunna ta över när införandet av projektet är klart 20 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 6 Örebro 6.1 Trafiken i Örebro Det nyligen antagna trafikprogrammet för Örebro17 ger delvis förändrade förutsättningar för trafikplaneringen. Strategin kan sammanfattas som: Vid all planering som berör de centrala delarna av Örebro ska det prövas om förhållandena för gående, cyklister och kollektivtrafikanter kan förbättras Nya cykelstråk ska byggas och gamla förbättras Bussarna ska ha prioritet i trafiksignaler Örebro är en ganska normal medelstor svensk stad med relativt låg kollektivtrafikandel, endast 9%18. Cykelandelen är hög, speciellt i innerstaden (34 %), men gatusystemet är bilistanpassat med stora korsningar med dubbla vänstersvängar och flera cykelförbud19 i centrala delar av Örebro. Östra Bangatan – Rudbecksgatan. Fyra körfält söderifrån. Dubbla körfält i vänstersvängen, dvs väl bilanpassat 17 Trafikprogram för Örebro kommun, 2014. Antaget i oktober 2014 18 Det är svårt att hitta jämförelser mellan städer. Men enligt Lokal och regional kollektivtrafik 2013, Trafikanalys 2014:22, låg Örebro län på 12:e plats räknat som antal påstigande per invånare i länet. Följt av Norrlandslänen, Västmanland, Södermanland, Kalmar och Gotland 19 Cykelförbuden på t ex Östra Bangatan är tämligen unika för en svensk stad 21 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 Cykelförbud längs Östra Bangatan. En gata som saknar cykelbanor. En mycket ovanlig reglering i Sverige. Östra Bangatan kan uppfattas som en 70-led, trots att hastighetsbegränsningen är 50 km/h Det finns ingen yttre ringled runt staden, E18/E20 utgör en nordlig och västlig del av en ring och har inte mindre än fem trafikplatser norr och väster om stadskärnan. Svartån och järnvägen fungerar som barriärer. Det finns endast två passager under järnvägen i centrala Örebro, den södra (Hertig Karls allé) har dessutom begränsad fri höjd, 3,8 meter. Det finns ovanligt få rondeller (alltför få?) och parkeringstrycket är ganska lågt i Örebro. Det uppträder inga längre bilköer i Örebro, men trafiken är i vissa korsningar nära kapacitetsgränsen ca kl 16, dock enbart under kort tid, kanske en kvart. De köer som, trots allt finns, växer i rusningen på Rudbecksgatan, Trädgårdsgatan, Alnängsgatan, Östra Nobelgatan och Östra Bangatan. Dessa gator fungerar som en ”inre ringled” och trafikbelastningen på dessa gator är stor i högtrafik, särskilt i korsningarna Rudbecksgatan – Trädgårdsgatan (S 5), Östra Bangatan – Rudbecksgatan (S 20) och Östra Nobelgatan - Östra Bangatan (S 16). I Östra Bangatan, Östra Nobelgatan och i Rudbecksgatan väster om Trädgårdsgatan är trafikmängden ca 20 000 fordon per dygn under vardagar. Under järnvägen vid Hertig Karls Allé är motsvarande siffra ca 25 000 fordon och på Hamnbron vid Alnängsgatan ca 15 000 fordon per dygn. Hamnbrons trafik har under senare år minskat med ca 25 %, till stor del beroende på öppningen av Skebäcksbron, se nedan. Trafiken på Hertig Karls allé under järnvägen har minskat med ca 18 % mellan 2007 0ch 2013. Denna minskning kan inte enbart förklaras av konjunkturen, varför det bör det finnas en del överkapacitet i systemet. 22 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 Det finns långt gångna planer om att göra om delar av Rudbecksgatan och Östra Bangatan ŭŢťť ”ŬŭŚŝŬŠŚŭŨū”ƿ DŞ har på de aktuella sträckorna oftast 2 + 2 körfält, samt separata körfält för vänstersvängande trafik. Tanken är att de ska få bara 1 + 1 körfält för allmän trafik Nj”ŬŭŚŝŬŠŚŭŚ”Ǽ, samt busskörfält utmed kantsten. Med en trafikmängd på ca 20.000 är risken påtaglig för bilköer under rusningstid, som i värsta fall kan påverka bussarna negativt uppströms busskörfälten. Där det finns busskörfält, och antalet högersvängare är lågt, förbättras bussarnas framkomlighet mot idag genom en sådan ombyggnad, om det inte uppkommer bilköer som är längre än busskörfälten. Bussprioriteringen i trafiksignalerna underlättas med busskörfält eftersom spridningen i körtid förkortas. Även för stråket Tärdgårdsgatan – Alnängsgatan finns det planer på ombyggnad av de i vissa sektioner 2 + 2 körfälten till 1 + 1 körfält Nj”ŬŭŚŝŬŠŚŭŚ”Ǽ, dock utan busskörfält. Det går nämligen ingen buss på denna sträcka. 2010 öppnades Skebäcksbron för allmän trafiken. Skebäcksbron byggdes från början som en bro för enbart buss, cykel och gående. Nu är den öppen för biltrafik åt båda håll på ett körfält, reglerad med en skyttelsignal. Öppningen av Skebäcksbron innebar en viss avlastning av Trädgårdsgatan – Hamnbron – Alnängsgatan. Det finns planer för att skapa två körfält över Skebäcksbron vilket skulle möjligtvis kunna innebära en ytterligare avlastning i centrala Örebro. Skebäcksbron med sin skyttelsignal Ett annat nytillskott är Gustavsviksbron söder om centrum som öppnades 2010. Den har reducerat trafikbelastningen på Rudbecksgatan och på Hertig Karls allé. 23 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 Till skillnad mot andra svenska städer finns en prydlig trafikflödeskarta på kommunens hemsida20. För annan trafik (gång-, cykel- och kollektivtrafik) finns det däremot inga flödeskartor. Liksom i andra städer i Sverige är det en uttalad policy att prioritera cykeltrafiken i Örebro. Jämför det nya trafikprogrammet och utbyggnaden av huvudcykelstråk. Denna ambition kan komma i konflikt med denna rapports ambition att prioritera busstrafik. I detta fall sammanfaller bussens önskemål med cyklistens, men i andra fall uppstår det lätt konflikter. Det går inte att ge prioritet åt alla! 6.2 Kollektivtrafiken i Örebro Som nämndes i förgående avsnitt har Örebro en relativt låg kollektivtrafikandel, endast 9 %. Denna siffra gäller både i tätorten och utanför. Ett huvudsyfte med denna rapport är att kunna öka denna andel, både i tätorten och utanför. Kollektivtrafiken i Örebro bedrivs nästan uteslutande som busstrafik, främst genom stadsbusstrafiken och regionbusstrafiken. Samtliga dessa bussar passerar trafiksignaler på sin väg genom staden. Dessutom bedrivs en viss kollektivtrafik med järnväg. Sedan 2012 bekostar landstinget all kollektivtrafik i länet, även stadsbussarna i Örebro. 40 % av trafikkostnaderna finansieras av biljettintäkter. Regionbussar Regionbusstrafiken omfattar 23 linjer som kommer in till Örebro längs cirka 7 olika stråk. Antalet turer per dag varierar stort. Allt från 33 (linje 500, dvs 30 minuterstrafik under rusning) till enstaka turer. Regionbusstrafiken sköts av Länstrafiken med tre 20http://www.orebro.se/download/18.5c6b03cd1459cde610820ec/1399463567715/Trafikfl%C3%B6 deskarta+2013.pdf 24 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 olika entreprenörer (Nobina, Buss i väst och Keolis) som kör trafiken. De tre är entreprenörerna har tillsammans 152 bussar. Linjerna 801, 802, 841 och även 500 är expressbussar. Nästan alla regionbusslinjer21 är dragna så att de angör Resecentrum och Konserthuset, innan de når sin ändhållplats i närheten av USÖ22. Detta innebär t ex att linjer norrifrån ůŷŧŝŞū ūŮŧŭ KŨŧŬŞūŭšŮŬŞŭ ŨŜš Śŭŭ śŮŬŬŭūŚşŢŤŞŧ Ţ ůŢŬŬŚ ŤŨūŬŧŢŧŠŚū śťŢū ”ŨŧƳŝŢŠŭ” ŬŭŨū. Vid närheten av ändhållplatsen har regionbussarna en större uppställningsplats med tillgång till rastlokal. 21 Linje 500, 841 och 727 angör inte Konserthuset. 22 USÖ: Universitetssjukhuset Örebro 25 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 Alla region- och stadsbussar på Östra Bangatan har hållplatser inne på Resecentrum. Två svängar i signalreglingar i stället för färd rakt fram för alla bussar innebär fördröjningar L302: 4 L303: 2 L314: 2 L801: 1 L802: 1 L521: 1 L321: 1 L324: 1 Regionbussar Antal turer (en riktning) per linje, maxtimme L523: 2 L500: 4 L701: 2 L841: 2 L721: 2 L724: 1 L726: 1 L727: 2 L513: 3 L522: 2 L524: 1 Regionbussarnas väg in till USÖ. Trafiksignalerna mellan Rudbecksgatan och USÖ trafikeras med många bussar. Vissa linjer passerar en och samma korsning två gånger i en och samma riktning. Till exempel från Östra Bangatan rakt norrifrån kommer 10 bussar under maxtimmen, kör ner och rundar vid Konserthuset för att sedan fortsätta till USÖ. Och dessutom ungefär lika många bussar ut från Örebro. 26 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 Stadsbussar Stadsbusstrafiken bedrivs på ett konventionellt sätt med ett radiellt linjenät med tio genomgående linjer, linje 1 - 10, där alla förutom linje 10 passerar Slottet. Linje 10 passerar i stället Våghustorget. Dessutom finns linje 20 som är en expressbusslinje (Resecentrum till Universitetet via USÖ och Skebäcksbron) samt ytterligare tre linjer med en lägre turtäthet (linje 21, 22 och 28). Turtätheten både under rusning och under dagtid är för linje 1 - 10 normalt 20 minuter. Linje 20 går bara under rusningstid var 20:e minut. Linje 21, 22 och 28 går mer sällan. Tre av stadsbusslinjerna trafikeras med ledbussar. Det är Nobina som kör bussarna som entreprenör åt Länstrafiken fram till 2019. Man har 65 bussar för detta. 27 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 Antal turer per stråk, en riktning, maxtimme Stadsbussar 3 3 9 3 6 12 15 3 6 3 21 6 18 4 6 3 9 22 6 12 10 15 9 2 12 3 4 8 2 9 6 Motsvarande karta för stadsbussarna. Notera att lalla linjer utom en går på Drottninggatan Storgatan Värsta korsningen? Enligt ovanstående kartor kommer det 35 regionbussar ut från USÖ under maxtimmen och gör vänstersväng i korsningen Östra Nobelgatan – Östra Bangatan. Dessutom återkommer 12 bussar på sin väg ut från Örebro. Summa 47 bussar på 60 minuter. Dessutom tillkommer ungefär lika många bussar in mot USÖ. Summa 94 regionbussar på 60 minuter. Dessutom tillkommer stadsbusslinje 1, 2, 3, 4, 6 och 9. Under maxtimmen (3 + 3 + 3 + 3 + 3 + 3) * 2 = 36 bussar. Totalsumman blir 130 bussar på 60 minuter, det vill säga 2,2 buss per minut. Med en omloppstid på 100 sekunder innebär det ca 3,6 bussar per omlopp under rusningstid. Det går givetvis inte att aktivt prioritera alla dessa bussar. 28 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 Väntan på denna gröna pil kan bli lång i korsningen Östra Nobelgatan – Östra Bangatan. Och det hinner ofta samlas 2 – 3 bussar i denna tillfart innan det blir grönt Resecentrum Resecentrums busshållplatser utgörs av en stor yta med fasta hållplatslägen. Genom att i stället ha hållplatser utmed Östra Bangatan eller att ha flexibla hållplatslägen kan ytbehovet minska och troligen även gångavstånden minska. Hållplatser ute på Östra Bangatan, i sydgående riktning, är just nu på förslag i fördjupad översiktsplan. Resecentrum en normal(?) vardag kl 16.47. Ytan förefaller väl tilltagen 29 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 6.3 Trafiksignaler i Örebro Figur: Trafiksignalanläggningar i Örebro 30 2015-02-13 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 I Örebro finns totalt ca 60 st trafiksignalkorsningar, varav ca 40 st finns i centrala Örebro. Dessa ca 40 st fungerade tidigare i en enda stor samordningskedja vilket var unikt för en svensk stad. Mer om samordningen kommer nedan. Styrapparattyper Styrapparaterna är ungefärligen av följande typ23: ELC-2, 14 st (25 %). Togs i drift 1989 - 1994 ELC-3, 14 st (25 %). Togs i drift 1989 – 1999. De äldre är troligen uppgraderade ELC-2 EC-1, 15 st (27 %). Togs i drift 1998 - 2006 ITC-2, 13 st (23 %). Togs i drift 2006 - 2014 Summa: 56 styrapparater. Några av dem styr två korsningar. (S10, S19, S326, dvs S3 + S26). Medelstyrapparaten installerades 1999 och är 14½ år. Detta innebär att styrapparaterna i Örebro är relativt gamla. Rent matematiskt bör det bytas två styrapparater per år för att upprätthålla denna medelålder. Alla styrapparater i Örebro är av fabrikat EB, Peek eller Swarco. I själva verket kommer dessa från en i grunden samma leverantör vars namn och ägare har förändrats genom olika uppköp. Alla styrapparater är mikrodatorstyrda och tillhör denna likartade produktfamilj. Detektorbestyckning är mycket god med flera detektorer i alla tillfarter. Detta medför att samtliga anläggningar kan användas bra i oberoende styrning. Örebro har ett driftsövervakningssystem av typ OmniVue från Swarco. Detta är en fördel vid införande av bussprioriteten. Systemet vidarebefordrar bl.a. fel i trafiksignalerna och kan också användas för att utföra ändringar i styrningen. Äldre styrapparater av typ ELC-2 (25 % enligt ovanstående) passar inte för bussprioritering. Men de är i alla fall mogna för utbyte. ELC-3 (ytterligare 25 %) är en något modernare styrapparat, men det är idag svårt att komma åt verktyg för programmering och kunskapen om hur man programmerar den är begränsad. Pribuss finns inte för ELC-2. (Se även kap 4.4). Modernare styrapparater går det däremot bra att lägga in bussprioritering i. Ovanstående stycke innebär att bussprioritering i Örebro leder till stora krav på styrapparatbyten för att kunna prioritera. Det är dock inte aktuellt med bussprioritet i 23 En förteckning över alla anläggningar återfinns i bilagan till denna rapport. Räknestationer och anläggningar för utryckningsprioritering är inte med medräknade 31 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 alla korsningar, utan ca 44 styrapparater, se avsnitt 8.3. Av dem har ungefär hälften äldre styrapparater. Ett byte av styrapparat bör dock inte belasta bussprioriteringsprojektet enbart eftersom bytet bör ses som en tidigarelagd reinvestering. Se vidare i avsnitt 8.6. Figur: De flesta trafiksignaler i Örebro. S 28 och S70 ligger utanför kartan Knappt synligt: Styrapparatnummer inom svag röd ring Svarta feta streck: Den gamla (2007) samordningen Svart liten ring: De styrapparater som just nu inte är samordnade Röd stor ring: De tre stora korsningarna som kanske bör gå oberoende? Gul stor ring: ELC-2 eller ELC-3 som inte klarar bussprioritet Observera att det enbart föreslås bussprioritet i korsningar utmed den gamla samordningen, samt utmed Karslundsvägen och norra delen av Storgatan 32 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 Reinvestering Den normala reinvesteringstakten i Örebro är enstaka styrapparater per år24. Denna takt måste öka väsentligt om bussarna ska kunna prioriteras Samordningen Som nämndes inledningsvis i detta kapitel var tidigare ca 40 trafiksignaler samordnade i en enda stor samordning tidigare, unikt i Sverige. Av figuren på föregående sida framgår vilka gator som ingår i samordningskedjan för ca sju år sedan, respektive nu. Ett antal korsningar har tagits ut ur samordningen under senare år av olika skäl. S15 Östra Nobelgatan - Storgatan (exploatering), S3 + S26 Alnängsgatan – Järnvägsgatan/Fredsgatan (två korsningar som numera styrs av en enda ny styrapparat och kallas S326; problem med spökpulser), samt S5 Rudbeckgatan – Trädgårdsgatan (exploateringar). De korsningar som i stället borde kunna lyftas ut ur samordningen är de största dimensionerande korsningarna: S5 Rudbeckgatan – Trädgårdsgatan. (Går enligt ovanstående just nu oberoende redan nu) S16 Östra Bangatan - Östra Nobelgatan S 20 Östra Bangatan - Rudbecksgatan Det exakta valet hur samordningen bör konfigureras bör utredas i detalj och hänsyn till bussprioriteringen bör tas. Tidplaner Planvalet är klockstyrt under följande tider: Morgonprogram, central samordning P1, vardagar mellan kl 06.30-08.30, omloppstid 80 sekunder Medelprogram, central samordning P2, vardagar 08.30-15.30 och 17.30–20.30, samt helgdagar 08.30-20.30, omloppstid 80 sekunder Eftermiddagsprogram, central samordning P3, vardagar 15.30–17.30, omloppstid 100 sekunder Under övrig tid går samtliga anläggningar i oberoende styrning. Maximala väntetiden för grönt ljus är därför under eftermiddagen ca 100 sekunder för signalgrupper som blir grön enbart på anmälan och inte har privilegietider. Detta är en 24 14 stycken styrapparater byttes det 10 åren 2005 – 2014, det vill säga 1,4 per år 33 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 mycket lång tid för svenska förhållanden. (Svenska samordningar brukar ha maximalt 90 sekunders omloppstid, förutom några hårt belastade system i Stockholm). Det är stora och komplexa korsningarna Östra Bangatan - Rudbecksgatan, Östra Bangatan - Östra Nobelgatan och Rudbecksgatan - Trädgårdsgatan med alla sina separatreglerade vänstersvängar och (speciellt i de två först nämnda korsningarna) långa övergångsställen som dimensionerar dessa ganska långa omloppstider. Det går troligen inte att korta omloppstiden mycket under 80 sekunder och än mindre att prioritera bussar i dessa tre korsningar om de bibehåller dagens utformning och styrning. Det bör utredas om dessa stora komplexa korsningar skulle kunna fungera bättre med färre separatreglerade vänstersvängas. Alternativt: Har en cirkulationsplats utretts för Östra Bangatan – Rudbecksgatan? De gröna vågorna fungerar ganska bra för biltrafiken beroende på gynnsamma korsningsavstånd och måttliga trafikmängder. En väl fungerande samordning förutsätter bl.a. att trafiken flyter med en given hastighet. Om trafiken blir alltför tät så sjunker hastigheten och samordningen fungerar därför dåligt i en sådan situation. Detta är fallet framförallt under eftermiddagens rusningstopp för hårt belastade korsningar. Långvarig överbelastning uppstår däremot normalt inte i Örebro. För busstrafiken innebär däremot samordningen klara nackdelar: Varje hållplats innebär en stor risk för att bussen får rött i nästa trafiksignal En västersvängande buss på huvudgata får ofta fördröjningar En insvängande buss får ofta väntetid för att komma in på huvudgatan och sedan en ny fördröjning i nästa trafiksignal Och till detta kommer att samordningen ofta har en onödigt lång omloppstid om man betraktar en korsning isolerat Ett förslag som bör studeras är att ta bort samordningen mer eller mindre totalt. Det vore bättre för busstrafiken, som hela tiden ramlar ur de gröna vågorna, och ofta även för gång- och cykeltrafiken, genom lägre omloppstider. I de fall där korsningar ligger nära varandra kan det vara relevant med en länkning25 i stället. Det är vanligt med separatreglerade26 vänstersvängar, inte bara i de tre korsningarna som nämns ovan. Separatregleringarna kan ha tillkommit av säkerhetsskäl, men troligen främst för att kunna konstruera en bra samordning. De stora korsningarna Rudbecksgatan – Trädgårdsgatan, Östra Bangatan - Rudbecksgatan och Östra Bangatan 25 Länkning, även kallad lokal samordning. En sorts samordning i ett område med några få korsningar. Länkningen har ingen bestämd omloppstid, den beror på trafiken 26 Enlig regelverket krävs separatreglerade vänstersvängar enbart om hastighetsbegränsningen är 60 eller 70 km/h 34 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 - Östra Nobelgatan är t.o.m. separatreglerade i alla tillfarter vilket är ganska ovanligt i andra svenska städer. I dessa korsningar är det svårt att få en effektiv bussprioritet att fungera eftersom de många faserna tar mycket tid att gå igenom. (Separatreglerade krävs, av trafiksäkerhetsskäl, om hastighetsgränsen är 60 eller 70 km/h, inte om den är 50 km/h). Förslag: Det vore normalt bättre för busstrafiken och ofta även för gång- och cykeltrafiken som separatregleringarna tas bort, åtminstone i små och medelstora korsningar. Separatreglerade vänstersvängar är vanliga i Örebro. De drar ofta ner kapaciteten och ökar fördröjningarna, men kan vara bra för trafiksäkerheten och är definitivt bra för samordningarna Gång- och cykeltrafik Trafiksignalerna i Örebro är främst utformade för biltrafiken, inte för busstrafiken. Och inte heller för gående och cyklister. Det ligger utanför detta projekt, men några kommentarer om gång- och cykeltrafik kan alla fall vara relevanta, speciellt när de stämmer väl med Trafikprogrammet27: Policyn i många trafiksignaler har varit att alla trafikanter ska anmäla sig själva. Gående och cyklister ofta med tryckknapp. Detta leder till fördröjningar och är obekvämt speciellt för cyklister. Att programmera överanmälan från parallell fordonsgrupp eller alltid till grönt när det inte tar för mycket tid skulle förbättra För gående, samt för cyklister tvärs huvudgatan, innebär samordningen långa omloppstider och fördröjningar. Genom att slå isär samordningen kan kortare omloppstiden erhållas. Genom att låta korsningarna gå oberoende en så stor del av dygnet som möjligt kan omloppstiderna bli än kortare För gående och cyklister innebär separatreglerade vänstersvängar att väntetiderna blir långa. Dessutom frestas gående att gå mot rött, varvid det är lätt att tänka fel och bli påkörd För cyklister som färdas utmed en samordning kan de hänga med i den gröna vågen i några korsningar, men sedan för de rött och få hänga på nästa grönvåg. Genom att projektera en samordning med långsammare grönvågor kan cyklister 27 Trafikprogram för Örebro kommun, 2014 35 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 hinna med bättre. Detta kan bli särskilt aktuellt om Örebro inför 40 km/h på huvudgatorna på samma sätt som flera andra svenska städer, t ex Eskilstuna och Malmö. Jämför även det pågående projektet med grön cykelgrönvåg utmed Rudbecksgatan, samt de goda resultaten från Götgatan i Stockholm Förslag: Alla signalreglerade korsningar gås igenom för att göra dem gång- och cykelvänliga. Trafiksignalstrategin Det förs fram många olika förslag i detta avsnitt. Dessa förslag bör kunna utredas inom ramen för den trafiksignalstrategi som förslås i avsnitt 8.1. 36 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 7 Underlag för handligplan 7.1 Teknikval Bussdetektering De system som kan vara relevanta är centraliserad detektering av den typ som finns i Trondheim eller decentraliserade system av med direkt kommunikation från buss till styrapparat. En centraliserad lösning ger fördelar om man vill ha en avancerad prioritering, men innebär risker för att begäran om prioritet respektive avanmälan fördröjs. I Norden används systemet bara i Trondheim. Det som rekommenderas är därför en decentraliserad lösning med radiokommunikation direkt från buss till styrapparat. Det bör gå att nyttja den teknik som redan finns ombord på bussarna för detta, dvs positionering med bussdatorn från Atron och kommunikation via 3G. Men denna teknik måste först testas så att funktionen verifieras. Gränssnittet mellan kollektivtrafiken och väghållaren bör vara enkla reläslutningar från radiomottagaren invid styrapparaten. Detta kräver en mindre logikbox. Det är viktigt att specificera interfacet i detalj. Pulslängder mm. Ett intressant alternativ som bör undersökas är att nyttja OmniVues TCIPkommunikation. I detta fall måste kommunikationen ske via bussens 3G-sändare till kommunens OmniVue-server och vidare via fiberkabel ut till trafiksignalen. Observera att även denna lösning krävs det radiokommunikation från bussen. Kommunikationen via fiber ska däremot vara mycket snabb. Fördelen med denna lösning är att det inte behövs några radiomottagare vid styrapparaterna. Nackdelarna är risken för fördröjning och att systemet är något sårbart. Ytterligare ett möjligt alternativ är att uppgradera eller att byta ut 3G mot 4G, eller kanske Rakel. Generella styrprinciper Det finns två alternativ; optimerande (adaptiv) styrning eller traditionell nordisk styrning med gruppstyrning, tidluckeletning och Lhovra. 37 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 Optimerande (adaptiv) styrning har provats med minst ut sagt blandade resultat i olika städer i Norden. Det krävs dessutom ofta att man byter ut alla styrapparater. Om man har valt ett optimerande system är man dessutom fast vid en viss leverantör under tiotals år. LUF/LOU kan innebära problem. Optimerande styrning har dessutom en ŭŞŧŝŞŧŬ Śŭŭ ŮũũşŚŭŭŚŬ ŬŨŦ Şŧ ”śťŚŜŤ śŨű”ƿ Traditionell nordisk styrning är betydligt enklare att implementera. Det finns dessutom fler programmerare och projektörer att tillgå och för väghållaren är det enklare att se om styrningen fungerar som tänkt. Med ovanstående som bakgrund rekommenderas en traditionell nordisk styrning. Med traditionell nordisk styrning finns det enligt avsnitt 4.4 tre olika principer för att skapa prioritet: Absolut prioritet. Används främst för prioritering av järnväg Prioritering med hjälp av styrblock. De flesta projektörer behärskar denna teknik. Men det kan bli svårt i samordnade system Användning av Pribuss. Ett kraftfullt verktyg, framtaget speciellt för samordnad styrning, men som inte behärskas av så många konsulter. Pribuss är dock inte implementerat i alla styrapparater Valet mellan styrblock och Pribuss beror främst på andelen samordnade trafiksignaler och andelen styrapparater från Swarco. I och med det stora antalet samordnade trafiksignaler i Örebro och att alla styrapparater kommer från Swarco rekommenderas Pribuss. 7.2 När och var prioritera Alla bussar kan inte alltid prioriteras. En avvägning måste göras i de flesta korsningar så att andra trafikanter inte drabbas alltför mycket. Det handlar om väntetider för gående, cyklister och biltrafik. Trafiksystemet måste fungera för biltrafiken så att centrala Örebro inte drabbas av alltför mycket bilköer. Långa bilköer riskerar dessutom att drabba busstrafiken. Även på gator med busskörfält kan bilköerna bli så långa att de drabbar busstrafiken uppströms busskörfälten. Denna avvägning handlar om hur man ska prioritera och hur kraftfull prioritering man ska ha. I en korsning som S16 Östra Nobelgatan – Östra Bangatan är det troligen inte relevant att i första hand prioritera aktivt i trafiksignalen, utan det bästa är trolien att arbeta med passiv prioritet, dvs att lägga samordningen så att det gynnar de stora bussflöden. I korsning S16 skulle det innebära att samordningen med t ex S15 Östra Nobelgatan – 38 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 Storgatan skulle göras om att det skapas grön väg i västersvängen i S16 mot resecentrum, respektive i högersvängen från Resecentrum mot USÖ. Detta delvis på bekostnad på samordningen utmed Östra Bangatan. Viss aktiv prioritet med kortare förlängningar kan ändå vara relevant för S16 Östra Nobelgatan – Östra Bangatan. I många andra större korsningar bör prioriteten inskränkas på något sätt, t ex genom att: Enbart arbeta med korta förlängningar. Forskningen visar att förlängningar har störst effekt och stör annan trafik minst Enbart prioritera bussar som är kraftigt försenade och/eller Enbart prioritera expressbussar Inte prioritera bussar som är nära ändhållplats, dvs bussar på väg mot USÖ Det bör särskilt observeras de korsningar där många bussar gör vänstersväng vilket tar mycket kapacitet om bussarna ska prioriteras. Detta gäller bland annat ovan nämnda korsning S16 Östra Nobelgatan – Östra Bangatan. 7.3 Komponentkostnader I detta avsnitt görs ett försök att uppskatta vissa kostnader för investeringskostnader. Kostnaderna är dock inte beräknade i detalj varför de kan komma att revideras senare under arbetet med bussprioritet. Ungefärliga kostnader för olika komponenter (per korsning eller per buss): Omprogrammering av styrapparat som inte behöver bytas: 70.000 kr Byte och omprogrammering av styrapparat28: 300.000 kr (230.000 + 70.000 kr) Detta är enbart kostnaden för byte av styrapparat. I verkligen tillkommer kostnader för att förbättra kabelnätet, detektorer, stolpar, lyktor etc som man bör göra samtidigt. En kostnad av ytterligare 300.000 kr eller mer beroende på korsningen kondition Korthållsmodem på buss, inklusive antenn och montering: 10.000 kr Radiomottagare (3G, Rakel eller korthållsmodem) för montering vid styrapparat, inklusive antenn och montering, samt enkel logikbox för att producera reläbesked: 10.000 kr 28 Styrapparatbytena bör betraktas som tidigarelagda investeringar, se vidare i avsnitt 8.2 39 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 8 Förslag till handlingsplan för bussprioritet i Örebro 8.1 Tag fram en trafiksignal- och en huvudgatustrategi Innan eller parallellt med anskaffningen av ett system för prioritering av busstrafiken i Örebro behöver det tas fram en strategi för själva signalstyrningen. Dagens trafiksignaler i Örebro präglas mycket av den tidigare signalingenjören Hans Nordgren, som fram till sin pensionering 2007 skötte trafiksignalerna själv på heltid och gjorde det mycket bra, men på ett eget sätt. Örebro är helt unikt med sin stora samordning som täcker hela centrala delen av staden, det stora antalet separatreglerade vänstersvängar etc. Denna strategi gör det svårt att prioritera bussar och systemet har inte underhållits väl efter 2007. En trafiksignalstrategi skulle kunna innehålla: Vilka trafiksignalanläggningar kan tas bort? Vilka separatreglerade vänstersvängar kan tas bort? Översyn av samordningen29. Nackdelen med dagens samordning är ett den mest belastade korsningen, som dessutom är stor med långa övergångsställen, bestämmer omloppstiden som därför upplevs som lång i perifera korsningar o Vilka korsningar kan släppas oberoende? Dels perifera anläggningar Dels kanske de tre stora korsningarna S5 Rudbeckgatan – Trädgårdsgatan (denna korsning går oberoende just nu), S16 Östra Bangatan - Östra Nobelgatan och S 20 Östra Bangatan Rudbecksgatan Vissa kan kanske släppas oberoende under icke rusningstid o Ta fram nya samordningar där förutsättningarna har ändrat enligt ovan o Eller kan samordningen tas bort helt? o Ta fram länkningar runt t ex S5, S16 och S20 i stället? Länkningar kan dock innebära ökad komplexitet för bussprioriteten Vilka tider ska de olika tidplanerna gå? (Flera anläggningar borde kunna släppas fria tidigare på kvällen). Fordonsstyrt tidplaneval? Hur ska bussar prioriteras? Vilka ska prioriteras framför andra bussar Vilka busshållplatser kan flyttas till efter korsning i stället för före? T ex Östra Bangatan norrut före Änggatan eller Rudbecksgatan västerut före Trädgårdsgatan 29 Vissa kontakter har redan tidigare tagits mellan Stadsbyggnadskontoret och TKS AB, samt Swarco, om vissa av dessa frågor 40 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 Hur kan cyklister30 och gående gynnas? Se sist i avsnitt 6.3 för några idéer Samt: Ta fram en utbytesplan för stadens trafiksignaler Listan är som synes lång. Det kan vara dumt att börja prioritera bussar innan dessa frågor har utretts. Men går givetvis att driva dessa två aktiviteter parallellt i stället för att bara vänta. Och överordnat trafiksignalstrategin behövs även en huvudgatustrategi: Vilka avvägningar bör göras? Utöver bussprioritet även ökad hänsyn till gående och cyklister? T ex huvudcykelstråken ställer krav. Hur mycket sämre får det bli för biltrafiken? Hur mycket bilköer kan accepteras Vilken sektion ska gatorna ha? Jämför planerna på 1 + 1 körfält för biltrafik på Rudbecksgatan, Östra Bangatan respektive Trädgårdsgatan – Alnängsgatan. Beakta riskerna för bilköer på gator med ÅDT på ca 20.000 Hur ska huvudgatornas bredd fördelas mellan olika trafikgrupper och andra? Kan Skebäcksbron breddas? Vilka behov finns det av busskörfält? Vilken högsta tillåten hastighet ska det vara på huvudgatorna? 40 km/h? Det kräver att alla kvarvarande samordningar räknas om. Och hur ska gatorna utformas så att bilarna verkligen följer hastighetsgränserna? Denna huvudgatustrategi skulle bli blir en konkretisering av Trafikprogrammet31. Angränsande projekt Det finns ett antal angränsande projekt inom Örebro kommun som måste beaktas i arbetet med bussprioritering: Omvandling av Rudbecksgatan, Östra Bangatan och Trädgårdsgatan till stadsgator, se avsnitt 6.1 Översyn av hastighetsbegränsningar. Flera andra städer, som Eskilstuna och Malmö, har infört 40 km/h på huvudgatorna, mycket inspirerat av Rätt fart i staden32 Grön våg för cykel i trafiksignaler. Se fotnoten nedan 30 En redan pågående aktivitet är att Sweco har blivit tillfrågade att se över möjligheten att skapa en grön våg för cyklar utmed Rudbecksgatan 31 Örebro kommun, Trafikprogram för Örebro kommun, Örebro kommun, 2014 32 Rätt fart i staden, Vägverket och SKL, 2008 41 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 8.2 Föreslagen handlingsplan I korthet A. Bussdetektering med radiokommunikation med låga fördröjningar B. Traditionell nordisk styrning med gruppstyrning, tidluckeletning och Lhovra. Det vill säga det system som finns idag i Örebro C. Trafiksignalstrategin enligt föregående avsnitt bör åtminstone ha påbörjats D. Bussarna prioriteras med Pribuss, inte bara stadsbussarna som i utredningen 2007, utan även regionbussar och expressbussar. Om man tvingas till prioriteringar är regionbussarna viktigare än stadsbussarna eftersom regionbussar främst konkurrerar med biltrafik, medan stadsbussar främst konkurrerar med cykeltrafik E. Bussarna prioriteras i alla korsningar där det innebär en påtaglig fördel för busstrafiken De tre första punkterna är relativ lätta och bör kunna genomföras utan större problem. Den fjärde och femte punkten kräver mer utredning, se kapitel 7. Förslag till handlingsplan i mer detalj Ett stegvis införande är att föredra: 1. Ta fram en genomarbetad plan för nedanstående punkter 2. Gör inledande prov med befintlig bussutrustning (bussdator från Atron och datakommunikation via 3G) för att ta reda på om det är tillräcklig säkert och snabbt 3. Testa även att nyttja OmniVues TCIP-kommunikation. Kostnadsberäkningarna nedan beaktar inte denna möjlighet till en billigare lösning 4. Ha beredskap för alternativa lösningar och proven enligt punkt 2 - 3 inte faller väl ut, t ex a) Vidareutveckla Atrons bussdator tillsammans med leverantören b) Använd korthållsmodem för radiokommunikation eller uppgradera 3G till t ex 4G 5. Bygg upp och bemanna en organisation, dels för inledande prov, dels för att redan från början ha en fungerande förvaltning. De parter som måste vara involverade är Tekniska förvaltningen, signalentreprenör (idag E.ON.), Länstrafiken och bussentreprenörer (Nobina, Buss i väst och Keolis). Övergripande ansvar bör ligga på Länstrafiken 6. TŷŧŤ ũź Śŭŭ śŮŬŬũūŢŨūŢŭŞūŢŧŠ ŢŧŭŞ ŷū Şŧ ”ŜŨūŞ śŮŬŢŧŞŬŬ” şƳū ŧźŠŨŧƿ Aŭŭ bussprioriteringssystemet lätt glöms bort. En part måste utses som huvudansvarig och vara beredd att axla detta ansvar. Lämpligen en riktig eldsjäl 42 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 7. Budgetera redan från början tillräckliga medel för investering och inte minst för drift och underhåll. Bussprioritering är en känslig verksamhet som kräver arbetsinsatser för att fungera väl 8. Inför varje utbyggnad är det väsentligt att mäta in respektive busslinje så att systemet har kunskap om det exakta avståndet mellan respektive hållplats, samt avståndet till respektive stopplinje 9. Ett ambitiöst utvärderingsprogram är viktigt, dels för att få så bra funktion som möjligt, dels för att kunna kvantifierad effekterna av systemet. 10. Provlinje a) Programmera några provkorsningar (t ex 2 stycken) utmed en linje för aktiv bussprioritet med Pribuss. Förslagsvis delar av Rudbecksgatan b) Testa med enstaka bussar som inte är i trafik c) Programmera om bussdatorn i ett antal bussar med prioritetsbegäran så att det går att tursätta en hel linje, t ex linje 2 eller 3 d) Mät och följ upp så väl att funktionen är säkrad 11. Fullskalig drifttagning a) Programmera om i bussdatorn i alla express-, region- och stadsbussar så att de kan begära prioritet b) Bygg om så att alla trafiksignaler som ingår i den gamla samordningen i Örebro, och några ytterligare, får prioritet. Ytterligare ca 42 styrapparater. Se kommentar nedan antal korsningar c) Sjösätt bussprioritering över hela Örebro, inklusive en lansering gentemot trafikanter, bussförare och allmänhet 12. Vidmakthåll systemet genom ett väl fungerande system för utvärdering, samt drift och underhåll. Det måste alltså finnas en förvaltning för systemet från början, liksom personella resurser Reservplan: Om proverna enligt punkt 2 inte faller väl ut nämns vissa alternativ i punkt 3 ovan. 8.3 Antal korsningar Eftersom alla bussar (region-, express- och stadsbussar) föreslås få prioritet behöver alla bussar ha utrustning för att begära prioritet. Kostnaden på trafiksignalsidan beror på om det krävs byte av styrapparat eller inte. Ungefär hälften av korsningarna styrs av styrapparater av äldre typ, ELC-2 eller ELC-3, som är svåra att programmera om och som inte har Pribuss. Men dessa styrapparater kommer i alla fall att bytas inom ett antal år. Man kan då välja mellan att starta prioriteten enbart i de modernare anläggningarna eller att byta de äldre styrapparaterna. Med tanke på busstrafiken är det bästa om alla 43 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 ELC-2/3 kan ersättas direkt. Detta bör kunna ses som en tidigarelagd revinvestering och bör inte belasta bussprioriteringsprojektet med mer än möjligen en andel av investeringen. I kalkylerna nedan redovisas denna klumpsumma separat. Alla korsningar som ingår i det gamla samordnade systemet bör få bussprioritering. Det vill säga ca 40 korsningar med 37 styrapparater. Därutöver ytterligare ett antal anläggning, längs Karlslundsgatan respektive nordligaste Storgatan, 7 korsningar med lika många styrapparater. Totalt ca 44 styrapparater. Ungefär hälften av dem har idag äldre styrapparater av typ ELC-2 eller ELC-3. 20 stycken i gamla samordningen respektive längs 3 stycken utmed Karlslundsgatan respektive nordligaste Storgatan. Summa 20 + 3 = 23 stycken styrapparater som behöver bytas och 44 – 23 = 21 styrapparater som kan behållas. 8.4 Visa att bussarna prioriteras Bussprioritering är inte enbart en teknisk fråga. Det är också en fråga om psykologi. Det är av flera anledningar viktigt att tala om för trafikanter, förare, politiker och andra att bussarna prioriteras. En anledning är att prioritering kostar pengar, men inte syns om man inte är expert. En annan anledning är att få fler och snabbare felrapporter om något har blivit fel. Det bästa sättet att visa prioriteringsfunktionen är att montera indikeringslampor ovanpå trafiksignalerna på samma sätt som görs i Göteborg, Norrköping och Stockholm. För att de ska fungera som reklam för bussprioritering är det viktigt att kontinuerligt informera om dem och dess funktion både till trafikpersonal och till trafikanter. Det är viktigt att förstå att indikeringslamporna bara visar att bussarna är detekterade, inte hur mycket de prioriteras. Dessa indikeringslampor är inte bara viktiga för marknadsföringen, utan även för felrapportering och felsökning. 44 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 Figur: Signallykta med indikeringslampa av Stockholmstyp Kostnaden för en indikeringslampa med konsol uppskattas till 2 000 kronor. Några styrapparater måste dock kompletteras med extra kretskort och där tillkommer en ytterligare kostnad på ca 15 000 kronor per korsning. Det finns en liten risk att signalkablarna är fullt utnyttjade i någon enstaka korsning. För att indikeringslamporna skall kunna fungera där så måste nya kablar förläggas från respektive styrapparat till lämplig stolpe. Detta medför tillkommande kostnader för kabel och schakt på ca 300 kr/meter. Vid projektering av bussprioriteringen kommer sådana frågor att utredas. 8.5 Tidplan Hur snabbt bussprioriteringsprojektet kan genomföras beror till stor del på vilka anslag som går att få fram. Rent tekniskt bör projektet kunna genomföras snabbt. Ett förslag till tidplan är: Inledande prov med Atron och 3G Uppgradering i stadsbussar för en linje Byte av två styrapparater utmed provlinje Tester utmed provlinjen Uppgradering i samtliga region- och stadsbussar Byten av 7 styrapparater, omprogrammering av 10 Byten av 7 styrapparater, omprogrammering av 11 Byte av resterande 7 styrapparater 45 år 1, kvartal 1 år 1, kvartal 2-3 år 1, kvartal 2-3 år 1, kvartal 4 år 2, kvartal 1-2 år 2 år 3 år 4 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 Att införa bussprioritering konsekvent i Örebro är således en lång process. Även det ovan skissade förslaget innebär ju ett tempo som vida överskrider den normala utbytestakten för styrapparater i Örebro, som är 1,4 styrapparat per år enligt avsnitt 6.3. 8.6 Kostnader Investering I detta avsnitt görs ett överslag över möjliga kostnader för genomförande av hela projektet. Alla kostnader är baserade på Moveas och andras erfarenheter, inte på offerter. Kostnaden för provlinjen redovisas inte separat. Uppskattade kostnader, i tusentals kr Inledande prov med Atron,3G och OmniVue, uppskattningsvis Uppgradering i samtliga regionoch stadsbussar. 152 + 65 = 227 bussar à uppskattningsvis 2.000 kr Radiomottagare i 46 signalanläggningar med en enkel logibox à 10.000 kr Byte av 23 styrapparater á 230.000 kr. Exklusive programmering och driftsättning Programmering av 23 + 21 signalanläggningar à 70.000 kr Indikeringslampor i 46 signalanläggningar à ca 7.5000 kr Projektering, allmänna projektkostnader, drifttagning, information etc , uppskattning SUMMA 300 454 460 5290 3080 345 1000 10929 varav styrapparatbyten varav "bussprioriteringsprojektet" 5290 5639 Observera att kostnaderna ovan inte alls så exakta som de verkar eftersom de kommer från kostnadsuppskattningar. Observera att kostnaden för styrapparatbyte inte inkluderar allt annat som bör göras samtidigt, se avsnitt 7.3. Totalkostnad skulle alltså bli ca 11 Mkr. Den största posten är styrapparatbytena, 5,3 Mkr NjŜŚ īĦ ŦǼƿ DŞŧŧŚ ŬŮŦŦŚ śƳū ŢŧŭŞ śŞťŚŬŭŚ ”śŮŬŬũūŢŨūŢŭŞūŢŧŠŬũūŨţŞŤŭŞŭ” ŞşŭŞūŬŨŦ ŝŞŭ till 46 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 stor del kan ses som en tidigarelagd reinvestering. Flera väghållare i Sverige har redan bytt ut sina ELC-2 och håller nu på med att byta sina ELC-3. Observera att hela i kostnaden för själva programmeringen av styrapparaterna ligger ”śŮŬŬũūŢŨūŢŭŞūŢŧŠŬũūŨţŞŤŭŞŭ”ƿ Totalkostnaden för ”bussprioriteringsprojektet” är ca 5,7 Mkr. Med ett antagande att Länstrafiken står för kostnaderna inledande prov, utrustning ombord på bussarna samt 50 % av gemensamma projektkostnader blir kostnaden för Länstrafiken 1,3 Mkr (22 %) och för Örebro kommun 4,4 Mkr (78 %). Nyinvestering bör Stadsbyggnadskontoret stå för, i övrigt Tekniska förvaltningen. Rättvisan i denna fördelning tål att diskuteras eftersom det är Länstrafiken, dess entreprenörer, samt och passagerare som tillgodogör sig vinsten, samtidigt som kommunen står för en stor del av kostnaderna Dagens investeringsbudget för Örebros trafiksignaler är ca 0,5 Mkr/år (2007). Denna bussprioritetssatsning kräver således stora extra insatser som kräver speciell finansiering. Enligt avsnitt 8.5 bör kostnaden på 5,3 Mkr slås ut på ca 3 år, dvs ca 1,8 Mkr/år. Nästan en fyrdubbling av de normala investeringsanslagen till trafiksignaler. Driftskostnader Nedanstående är en grov uppskattning baserad på rapporten från 2007. Bemanning på Tekniska förvaltningen, systemansvarig, utökat arbete: Tillkommande kostnader för driftentreprenörer trafiksignaler: Uppdateringar av databaser i bussar etc, Länstrafiken och dess entreprenörer: Övriga kostnader, möten, tillfälliga åtgärder, åtgärder vid linjeförändringar etc: 0,25 Mkr/år 0,2 Mkr/år 0,1 Mkr/år 0,2 Mkr/år Total driftskostnad för hela systemet: 0,75 Mkr/år. Detta kan jämföras med dagens driftskostnad för alla trafiksignaler i Örebro som är ca 3,3 Mkr (2007). Dvs en ökning på ca 20 %. 47 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 8.7 Nyttan av bussprioritering i Örebro Nyttan av ett bussprioriteringssystem är inte lätt att ange i monetära termer. Speciellt inte innan bussprioriteringen har införts. Nyttan av bussprioritering kan delas upp i: Bussarna kommer fram snabbare och antalet stopp minskar. Detta är till fördel för busstrafikföretagen och bussförarna, men framförallt för trafikanterna Spridning i körtid blir mindre. Detta är till fördel för busstrafikföretagen och bussförarna, men även för trafikanterna. Effekten är störst vid tät busstrafik, 7-8 minuters turtäthet eller tätare, där bussarna har en tendens att para ihop sig två och två. Det vill säga inte så relevant i Örebro Busstrafiken gynnas i förhållande till biltrafiken. Eftersom en buss i medeltal har betydligt fler personer ombord än en bil är detta positivt Såväl bussförare som passagerare slipper ”onödiga” stopp och blir mindre stressade Större delen av Örebros trafiksignaler ses över och att programmeringen anpassas till gällande trafik och till gällande politiska prioriteringar En kraftig sänkning av medelåldern bland styrapparaterna i Örebro De två sista punkterna har inte direkt med bussprioritering att göra, men är viktiga för väghållaren. Vinsterna med bussprioritet kan fördelas på ett lämpligt sätt mellan trafikanter (snabbare restid och bättre regularitet, samt kanske förbättrad turtäthet) och busstrafikföretagen (ett reducerat behov av bussar). Inom ramen för det tidigare projektet 2007 gjordes simuleringar för den nya föreslagna stomlinjen nummer 6. Det var en enkel simulering med Vissim. Ingen hänsyn togs till konflikterande prioritet och signalstyrningen var förenklad. Inga extrafaser användes. Busslinjen simulerades enbart i en riktning. Restiden (på den sträcka där det finns trafiksignaler) minskade enligt simuleringen med 9 %, eller 1½ minut i en riktning. Själva signalfördröjningen har minskade med 17 %. Det är resultat i samma storleksordning som redovisas av Lehtonen i kapitel 3. Resultaten kan kanske synas vara små med en restidsvinst på 1½ minut utmed en hel stadsbusslinje. De bör dock inte föraktas. Det är mycket svårt att nå motsvarande vinster till rimliga kostnader med andra metoder. 48 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 8.8 Upphandling Upphandling av ett system för bussprioritering är svår. Det är ett stort antal aktörer som är inblandade och ansvarsförhållanden är inte självklara. Någon, förslagsvis Länstrafiken, måste ha det övergripande systemansvaret och dessutom ha resurser och kunskap för att klara denna uppgift. Det kan komma att krävas en extern konsult för att detta Gränssnittet mellan Länstrafiken och kommunen föreslås ligga i radiokommunikationen mellan buss och trafiksignal. Länstrafiken33 ser till att bussutrustning uppdateras och att bussdatorn förses med en korrekt databas Kommunen34 byter styrapparat där det behövs, förser styrapparaterna med radiomottagare, samt ansvarar för projektering, programmering, testning, drifttagning och intrimning Internt på Örebro kommun måste ansvaret mellan Tekniska förvaltningen och Stadsbyggnadskontoret renodlas Om man tror att försöksverksamheten kommer att gå bra är det lika bra att Länstrafiken respektive kommunen upphandlar sina delar var för sig. Det är inte helt trivialt att utforma en upphandling enligt ovanstående eftersom LUF/LOU måste beaktas. Det viktigt att kunna anlita bra leverantörer, speciellt med tanke på styrapparaterna. Det behövs dessutom en drivande ”ŞťŝŬţŷť” som ser till att hela systemet fungerar som tänkt. Denna funktion föreslås att finnas på Länstrafiken, som den som har nyttan av systemet. Lämpligen stöttad av en erfaren konsult. Dessutom måste projekteringen av signalstyrningen hamna hos rätt konsult. De finns bara ett fåtal företag som kan projektera signalstyrning i Sverige. Och det är bara en mindre del av dessa som behärskar samordnad bussprioritering, speciellt med Pribuss. 8.9 Förvaltning Det är av yttersta vikt att redan i ett tidigt skede har organisationen för drift och underhåll klar, så att hela projektet inte faller på att ingen tar hand om det färdiga prioriteringssystemet när införandeprojektet avslutas. Med andra ord: Det måste finnas en förvaltningsorganisation från början. 33 Med hjälp av lämpliga konsulter/entreprenörer 34 Med hjälp av lämpliga konsulter/entreprenörer 49 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 Följande parter bör vara involverade: Bussentreprenörer. Regionbussar: Nobina, Buss i väst och Keolis respektive Stadsbussar: Nobina Länstrafiken, huvudansvarig Tekniska förvaltningen (förvaltare/trafiksignalsansvarig) E.ON. (Driftentreprenör trafiksignaler) Huvudansvaret bör även här ligga på Länstrafiken som är den som är mest beroende av en god funktion av bussprioriteringen. De involverade parterna behöver träffas regelbundet på i förväg inplanerade tider. Protokoll måste givetvis föras och mötena måste följas upp. Driftsorganisationen är i sig inte så dyr, eller personalintensiv. Det viktiga är att det finns ansvariga och att de vet hur de ska kommunicera med andra. Samt att man kontinuerligt följer upp hur systemet fungerar. Dels med de möjligheter som systemet ger, men också genom att engagera ett urval av förarna35. För Tekniska förvaltningen krävs det dock en förstärkt organisation som klara av att: Byta 23 styrapparater på ca 3 år. En volym som är fem gånger så stor som idag Underhålla alla nya styrapparater och speciellt bussprioriteten Ett första steg bör vara att anställa en signalingenjör på heltid, troligen kompletterat med en på projektbasis. 8.10 Framgångsfaktorer respektive Fallgropar I detta avsnitt förtecknas enbart några uppenbara faktorer: Framgångsfaktorer: Ett djupt och förtroendefullt samarbete mellan Länstrafiken och Örebro kommun Ett brett politiskt stöd, både i landsting och kommun Ett djupt och förtroendefullt samarbete med bussentreprenörer respektive signalentreprenör Att bussförarna engageras tidigt, bland annat som felrapportörer Att trafikanterna känner till systemet och hör av sig vid felfunktioner 35 Erfarenheter från Stockholm visar att förarna är en viktig resurs 50 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 Fallgropar: Om tekniken ombord på bussarna inte är tillräckligt snabb Om datakommunikationen från buss till trafiksignal leder till fördröjningar Om rutinerna för att hantera t ex hållplatsflytt inte fungerar Upphandlingen med LUF/LOU Byte av entreprenör riskerar att störa funktionen Systemets funktion beror på enstaka nyckelpersoner. En pensionering kan leda till problem Alla dess fallgropar går att parera om man tar höjd för dem från början. 51 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 9 Litteratur Lehtonen, M och Kulmula, R The Benefits of a Pilot Implementation of Public Transport Priorities and Real-Time Passenger Information VTT, Helsingfors, 2002 Movea Prioritering av bussar i Örebros trafiksignaler, En förstudie Mova Trafikkonsult AB, 2007 Stockholms gatukontor Pilotprojekt för prioritering av busstrafik i trafiksignaler Sammanfattning av huvudrapport Stockholms gatukontor, SL och TFB, Stockholm 1992 Uppsala kommun Slutrapport för bussprioritering i trafiksignaler Uppsala kommun, 2008 Wahlstedt, Johan Evaluation of bus priority strategies in coordinated traffic signal systems KTH, 2014 Vägverket Släpp fram bussarna. Hur man effektivt prioriterar kollektivtrafik i trafiksignaler Vägverket, Publikation 2995:87 Vägverket och SKL Rätt fart i staden Vägverket, 2008 Örebro kommun Trafikprogram för Örebro kommun Örebro kommun, 2014 52 Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 Bilaga: Trafiksignalanläggningar i Örebro Nedanstående förteckning kommer fån Tekniska förvaltningen. Räknestationer har tagits bort Signaler för utryckningsfordon har tagits bort Vissa ytterligare modifieringar/korrigeringar har gjorts Äldre styrapparattyper har markerats: o ELC-2 o ELC-3 Bilaga Trafiksignalanläggningar inom Örebro Kommun Underlag typ av styrapparater Kiosk Apparatrum Anl nr GATA GATUDEL Utomhus Inomhus 1 ENGELBREKTSGATAN TRÄDGÅRDSGATAN U K Typ År ELC-2 1991 2 HOVSTAVÄGEN Ö.BANGATAN EC-1 2000 3 ALNÄNGSGATAN JÄRNVÄGSGATAN I ITC-2 2013? 4 FABRIKSGATAN RUDBECKSGATAN A ITC-2 2014 5 RUDBECKSGATAN TRÄDGÅRDSGATAN I ITC-2 2013 6 BROGATAN HEDGATAN ITC-2 ?? 7 RUDBECKSGATAN SVARTÅ BANGATA I ELC-3 1992 8 KUNGSGATAN ÄNGGATAN I ELC-2 1994 9 HERTIG KARLS ALLÉ V.NOBELGATAN I ELC-2 1990 10 ARGONGATAN HEDGATAN K ELC-3 1990 11 SKEDBÄCKSBRON K EC-1 2002 12 TRÄDGÅRDSGATAN U EC-1 2002 13 HERTIG KARLS PLAN I EC-1 2000 14 HERTIG KARLS ALLÉ KARLSLUNDSGATAN I ITC-2 2008 15 STORGATAN Ö.NOBELGATAN I EC-1 1999 16 Ö.BANGATAN Ö.NOBELGATAN A EC-1 1999 17 HAGAGATAN HERTIG KARLS ALLÉ ITC-2 2013 18 GUSTAVSGATAN V.NOBELGATAN I ELC-2 1993 19 JÄRNTORGSGATAN Ö.BANGATAN A ELC-3 1998 20 RUDBECKSGATAN Ö.BANGATAN A EC–1 2004 21 BROMSGATAN STORGATAN I ITC-2 2008 HAMNBRON U A U Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 22 MANNATORPSVÄGEN Ö.BANGATAN K EC-1 2000 23 RESTALUNDSVÄGEN RUDBECKSGATAN U ELC-2 1991 24 ALNÄNGSGATAN OLAIGATAN I ELC-3 1997 25 TRÄDGÅRDSGATAN NYGATAN I 2008 26 ALNÄNGSGATAN FREDSGATAN ITC-2 Samma som S3 27 KARLSLUNDSGATAN ROSTA SKOLA ELC-3 1990 28 GLOMMAN EKESKOLAN EC-1 2002 U 29 FREDSGATAN Ö.BANGATAN EC-1 1998 31 KARLSLUNDSGATAN VÄSTHAGAGATAN U I ELC-3 1999 32 BLÅMESVÄGEN KARLSLUNDSGATAN U EC–1 2004 34 EKERSVÄGEN VÄSTERPLAN I ELC-2 1989 37 HERTIG KARLS ALLÉ KARLSGATAN I ELC–3 1989 38 HAGAGATAN VÄSTHAGAGATAN U EC–1 2006 39 BISTAGATAN VÄSTHAGAGATAN U ELC-3 1991 42 HJÄLMARVÄGEN RUDBECKSGATAN U ELC-2 1991 43 HERTIG KARLS ALLÉ ULLAVIGATAN U ELC-2 1992 44 ENGELBREKTSGATAN MOGATAN U ELC-3 1997 45 STORTORGET TRÄDGÅRDSGATAN U ELC-2 1991 46 MOGATAN RUDBECKSGATAN U ELC-2 1991 STORGATAN OLAUS PETRI KYRKAN U ELC-3 1996 50 KARLSLUNDSGATAN ÄLVTOMTAGATAN EC-1 1999 52 KASTEN OTTERGATAN RUDBECKSGATAN 54 KUNGSGATAN RUDBECKSGATAN 55 ÄNGGATAN Ö.BANGATAN 56 NYGATAN Ö.BANGATAN U 57 ASPHOLMSVÄGEN RADIATORVÄGEN U 58 SKOLGATAN S.GREV ROSENGATAN 59 HAGMARKSGATAN RUDBECKSGATAN 60 LÖVSTAGATAN V.NOBELGATAN 63 HJÄLMARVÄGEN KLOCKARVÄGEN 64 ENGELBREKTSGATAN OSKARSTORGET 67 KUNGSGATAN S.ALLÉN 68 HEDGATAN TRÄNGKÅRSVÄGEN 69 DRAKENBERGSGATAN RUDBECKSGATAN 70 GLOMMAN ADOLFSBERGS SKOLA 71 KARLSLUNDSGATAN ROSTAHEMMET 47 48 49 I I EC-1 2004 ITC-2 2012 A ELC-3 1996 A ITC-2 2009 ITC-2 2011 A ELC-2 1992 ELC-2 1991 ELC-2 1993 U EC-1 2006 U ELC-3 1994 ELC-3 1996 U ELC-2 1992 U ELC-3 2001 ITC-2 2006 ITC-2 2009 U U I Bussprioritering i Örebros trafiksignaler 2015-02-13 1 www.movea.se [email protected] Movea Trafikkonsult AB Bergsundsgatan 17 117 37 STOCKHOLM Bilaga § 36 FöredragningsPM Organ Nämnden för samhällsbyggnad Sammanträdesdatum 2015-06-17 Lekeberg – Örebro i trafikeringsförslag för kollektivtrafik i stråket västra länsdelen – Örebro Diarienummer: 14OLL6601 Handläggare: Ingela Berndt Sammanfattning Område Trafik och samhällsbyggnad gör etappvisa översyner av kollektivtrafiken i Örebro län. Nu har Trafikeringsförslag för den västra länsdelen antagits av nämnden för samhällsbyggnad De kommuner som i huvudsak berörs av trafikeringsförslaget är Degerfors, Karlskoga, Lekeberg samt den västra delen av Örebro kommun. Även kommunerna Nora, Hällefors, Kumla samt Laxå berörs, dock i mindre omfattning. I remissvaren från Lekeberg och Örebro kommuner framgår det att en djupare dialog kring trafikeringen i de två berörda kommunerna är nödvändig. För att inte dialogen ska bli förhastad föreslås att införandet av delen Lekeberg – Örebro skjuts till augusti 2017. Ärendebeskrivning Område Trafik och samhällsbyggnad gör etappvisa översyner av kollektivtrafiken i Örebro län. Nu har Trafikeringsförslag för den västra länsdelen antagits av nämnden för samhällsbyggnad De kommuner som i huvudsak berörs av trafikeringsförslaget är Degerfors, Karlskoga, Lekeberg samt den västra delen av Örebro kommun. Även kommunerna Nora, Hällefors, Kumla samt Laxå berörs, dock i mindre omfattning. Det nya trafikupplägget i västra länsdelen har varit ute på remiss hos berörda kommuner. I remissvaret från Lekebergs kommun går det att läsa: Lekeberg ställer sig frågande till framförallt till hur Lanna/Hidinge, som är det mest expansiva området i Lekebergs kommun, påverkas av detta förslag. Så som kommunen har tolkat ur remissen blir det en försämring för de boende i Lanna/Hidinge. Detta bör Länstrafiken titta djupare på tillsammans med kommunen. En djupare dialog med Lekebergs kommun kring trafikeringen av Lanna/Hidinge är nödvändig innan ett nytt trafikupplägg kan realiseras. I remissvar från Örebro kommun går det att läsa: Det har i förslaget påvisats att turen mellan Garphyttan och Ånnaboda samt Storstenshöjden skall upphöra. Det kan Örebro kommun inte annat än se som negativt utifrån en begränsning av tillgängligheten till en av Örebros viktiga målpunkter för rekreation och idrottsutövning. Busskort i linjetrafik innebär andra förutsättningar vid handläggning av ansökningar om skolskjuts än upphandlad skolbuss för elever som valt friskola eller annan kommunal skola. 1 (3) FöredragningsPM Organ Nämnden för samhällsbyggnad Sammanträdesdatum 2015-06-17 Bedömningen är att det kommer att innebära att flera elever har rätt till skolskjuts och därmed blir konsekvensen en tillkommande kostnad för kommunen som, tillsammans med övriga konsekvenser, kan överstiga den beräknade besparingen om 0,5 mkr. En djupare dialog med Örebro kommun om trafikering av Ånnaboda och beräkningarna kring ekonomin är nödvändig. För att inte dialogen ska bli förhastad med Lekeberg och Örebro kommuner föreslås att införandet av delen Lekeberg – Örebro skjuts till augusti 2017. Beredning Trafikeringsförslaget antogs den 5 mars av nämnden för samhällsbyggnad. Beredningsärende den 21 maj i nämnden för samhällsbyggnad. Konsekvenser för Miljö-, Barn- och Jämställdhetsperspektiven Ärendet innebär en förskjutning av trafikstart för trafikeringsförslaget i Lekeberg – Örebro. Konsekvenserna för miljö, barn och jämställdshetsperspektiven är samma som för det redan antagna trafikeringsförslaget. Miljö Kortare restider och hög turtäthet med kollektivtrafiken bedöms vara en mycket viktig åtgärd för att förmå fler att välja kollektivtrafiken framför bilen. Detta är avgörande för om det ska vara möjligt att nå de klimatmål som finns uppsatta regionalt, nationellt och internationellt. Barn Den kanske enskilt största resenärsgruppen inom kollektivtrafiken är idag barn och unga i skolålder. Framförallt i de kortare pendlingsrelationerna. I unga år läggs också en grund för många värderingar som styr många av de val vi gör som vuxna. Genom att skapa en snabb och attraktiv kollektivtrafik för barn och unga, ökar förutsättningarna för att de väljer kollektivtrafiken även när de blir äldre och kan välja bilen. Jämställdhet Högre turtäthet innebär att pendlingsresorna blir mer flexibla. Det innebär att det skapas bättre förutsättningar för både män och kvinnor att kombinera förvärvsarbete med ansvar för hushåll. Ekonomiska konsekvenser Med en förskjutning av trafikstart i Lekeberg – Örebro till 2017 minskar kostnaderna för Region Örebro län under 2016, från beräknat 3,3 - 3,6 Mkr till 2,2 - 2,5 Mkr. Kostnaderna under övriga år antas vara enligt den kalkyl som redovisades i Trafikeringsförslag västra länsdelen. 2 (3) FöredragningsPM Organ Nämnden för samhällsbyggnad Sammanträdesdatum 2015-06-17 Uppföljning Kollektivtrafiken i den västra länsdelen kommer att kontinuerligt följas upp i enlighet med all kollektivtrafik gentemot uppställda mål. Förslag till beslut Nämnden för samhällsbyggnad beslutar a t t senarelägga trafikstart för delen Lekeberg – Örebro i det antagna Trafikeringsförslaget för kollektivtrafik i stråket västra länsdelen – Örebro till augusti 2017. Örebro den 2015-05-xx Lars Lundholm Delges: 3 (3) Bilaga § 37 Sammanställning: Beslut efter utredning från Färdtjänstenheten Ftj = färdtjänst A = avslag Riks = riksfärdtjänst B = beviljade Arb = månadskort/rabatterade resor D = delavslag Svk = särskilda behov 2015-04-03 till och med 2015-04-16 Kundnummer Tillståndstyp Beslut 39801 FTJ 46460 FTJ 46472 FTJ 46521 FTJ 46457 FTJ 30226 FTJ 46520 FTJ 46518 FTJ 46473 FTJ 46384 FTJ 46314 FTJ 46095 FTJ 36898 FTJ 46112 FTJ 33036 FTJ 46124 FTJ 46484 FTJ 28825 FTJ 29223 FTJ 33590 FTJ 45729 FTJ 41427 FTJ 22597 FTJ 36692 FTJ 46069 FTJ 46069 FTJ 46069 FTJ 46132 FTJ 46017 FTJ 36551 FTJ 46106 FTJ 46049 FTJ 45595 FTJ 38853 FTJ 43649 FTJ 46123 FTJ 45993 FTJ 38715 FTJ 35564 FTJ 34181 FTJ 46134 FTJ 26829 FTJ 44684 FTJ 39374 FTJ 35553 FTJ 6223 FTJ 37331 FTJ 14950 FTJ 31494 FTJ B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B D D D B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B Datum 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 43506 1685 46121 45991 27776 37590 44257 26753 19758 38768 41162 36692 46535 44831 46466 46444 46554 46556 46549 41828 45580 44036 36734 46379 16249 46463 46565 26362 46464 1756 46557 46555 46519 44488 46041 29871 37271 46436 44014 46397 46560 46157 36328 46561 37357 46167 46172 1271 43465 11363 30248 45967 39320 35622 37741 46551 23106 43297 1330 FTJ FTJ FTJ FTJ Riks Riks Riks RIKS Riks Riks ARB SVK FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ B B A A B B B B D B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-10 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 45325 36667 17256 39802 37413 36720 46169 16603 46110 10315 46153 41684 28443 22167 44854 38059 45335 26254 45759 29166 43066 21966 46126 36752 41638 41638 36558 2042 46180 46141 28732 4831 42561 8249 8648 46091 28003 79 36321 2071 2071 2071 9547 46197 39209 46558 46385 11173 34505 46001 27820 27513 46440 29901 18684 33062 46212 42515 43760 FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B D D B B B B B B B B B B B B B D D D B B B B B B B B B B B B B B A A A 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 43102 44033 42155 45344 46107 46114 46111 46155 44151 18762 25386 39967 43421 45147 35874 42559 41614 8527 11956 36752 36321 21009 27513 22167 36752 13036 9547 46385 11943 FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ Riks Riks RIKS Riks Riks Riks Riks RIKS Riks RIKS ARB ARB SVK SVK SVK SVK SVK SVK SVK SVK A A A A A A A A A B B A B B B B B B B B B B B B B B B A A Ftj Andel avslag Andel beviljade Andel delavslag A = avslag B = beviljade D = delavslag 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 2015-04-17 Riks 8% 87% 5% Arb 6% 88% 6% Svk 0% 100% 0% 22% 78% 0% Sammanställning: Beslut efter utredning från Färdtjänstenheten Ftj = färdtjänst A = avslag Riks = riksfärdtjänst B = beviljade Arb = månadskort/rabatterade resor D = delavslag Svk = särskilda behov 2015-04-17 till och med 2015-04-30 Kundnummer Tillståndstyp Beslut 30259 FTJ 42945 FTJ 7235 FTJ 46583 FTJ 19729 FTJ 30257 FTJ 46584 FTJ 30256 FTJ 40225 FTJ 40278 FTJ 30253 FTJ 30251 FTJ 26064 FTJ 2660 FTJ 46400 FTJ 46411 FTJ 14221 FTJ 46271 FTJ 45385 FTJ 46270 FTJ 30258 FTJ 14332 FTJ 29071 FTJ 46483 FTJ 10323 FTJ 42118 FTJ 37999 FTJ 43267 FTJ 43693 FTJ 37589 FTJ 25605 FTJ 44301 FTJ 46294 FTJ 31788 FTJ 45787 FTJ 46186 FTJ 17968 FTJ 18310 FTJ 8630 FTJ 42444 FTJ 38957 FTJ 43115 FTJ 12991 FTJ 41297 FTJ 25916 FTJ 36353 FTJ 10017 FTJ 36733 FTJ 43249 FTJ B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B Datum 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 45519 5713 37485 44855 46414 46296 46305 13010 35175 46201 1011 35043 37036 7642 40423 42508 28618 637 22785 37568 45389 14440 8719 30250 13558 9643 11295 12298 46017 18204 40551 36903 1011 43422 4594 22505 9213 5547 46279 45349 46168 21073 44510 40507 19202 44508 32810 41414 21096 42009 33704 5547 35201 21696 41732 44202 10017 13010 9643 FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ RIKS Riks Riks Riks Riks Riks RIKS Riks Riks Riks RIKS ARB SVK SVK SVK SVK SVK SVK B B B B B B B B B D B B B B B B B B B B B B B B D B B B B B B B B B B B B B A A A B B B B B B D B B B A B B A B A B D 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 2015-04-24 45607 13944 32811 32813 32812 45572 25581 46585 22540 46272 46263 46298 46121 306484 46345 22328 46250 43309 29771 45965 41233 43602 15937 46055 45858 40086 40640 46200 2937 43934 17145 8703 15105 38208 37232 33427 26041 7840 39203 45117 36775 46363 13295 41793 9108 23132 6044 39274 46081 46050 13553 30245 44445 46302 45374 39919 281 43767 45569 FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ Riks Riks Riks Riks B B B B B B B B B B B B D B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B D B B B B B B A B B B B 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 32295 37430 37007 26107 44413 15283 4708 14840 13901 4551 9564 10456 44272 31559 45374 41601 38208 40390 63 481 481 6360 RIKS Riks Riks Riks Riks Riks Riks RIKS RIKS Riks RIKS Riks ARB SVK SVK SVK SVK SVK SVK SVK SVK SVK D B B B B B B B B B B B B B A A B A B B B B Ftj Andel avslag Andel beviljade Andel delavslag A = avslag B = beviljade D = delavslag 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 2015-05-11 Riks 3% 94% 3% Arb 4% 89% 7% Svk 0% 100% 0% 33% 60% 7% Sammanställning: Beslut efter utredning från Färdtjänstenheten Ftj = färdtjänst A = avslag Riks = riksfärdtjänst B = beviljade Arb = månadskort/rabatterade resor D = delavslag Svk = särskilda behov 2015-05-01 till och med 2015-05-14 Kundnummer 33602 45501 23391 23396 42708 42735 45889 13132 11424 44899 32795 44109 46373 38901 46573 32806 46328 28923 19766 16519 46350 22969 46372 25558 46401 12978 45694 45879 41979 46380 42141 46452 46182 46182 46182 45399 42889 13880 39292 7448 35393 45991 36981 38013 11421 138 46317 16416 30556 Tillståndstyp Beslut FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ D FTJ D FTJ D FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ B FTJ A Riks B Riks B Datum 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 27928 306494 45318 21852 37573 44566 28104 37666 19945 46108 8045 28956 44273 45399 11185 4519 1086 8735 45314 45715 45772 25314 38622 42294 45797 46426 46226 46226 38940 30022 29975 41463 43343 38165 46315 45898 45811 46215 24791 36747 46439 7636 36568 24688 33595 25315 32816 27881 27110 46117 7693 41994 45302 35666 8221 46486 38704 46080 45221 Riks Riks Riks Riks Riks Riks Riks Riks Riks Riks RIKS ARB ARB SVK SVK SVK SVK SVK FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ B B B B B B B B D B D B B B B B B A B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-12 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 46396 9918 46516 36657 45252 18653 28808 24784 39627 43964 41708 41068 45219 41828 29605 42473 44084 29526 30386 9127 14081 18659 42738 37331 13142 2126 25389 39965 13001 34503 FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ FTJ RIKS Riks Riks Riks Riks Riks Riks Riks RIKS Riks Riks RIKS RIKS Riks Riks Riks ARB ARB SVK SVK B B B B B B A A A A B B B B B B B B B B B B D B B B B B B B 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 2015-05-15 Ftj Andel avslag Andel beviljade Andel delavslag A = avslag B = beviljade D = delavslag Riks 5% 92% 3% Arb 0% 90% 10% Svk 0% 100% 0% 14% 86% 0%
© Copyright 2024