1. No category

STUDIE
6295448000
VÄSTLIG TILLFART TILL TRELLEBORGS HAMN
ANSLUTNING TILL UPPMARSCHOMRÅDE I HAMN.
(URSPRUNGLIG ILLUSTRATION [29] MODIFIERAD MED LINJE)
STUDIE
2015-02-04
REVIDERING A 2015-10-12
SWECO MANAGEMENT AB
repo002.docx 2013-06-14
HÅKAN ASMOARP
Sweco
TRELLEBORGS HAMN
ULF SONESSON
Utgivare:
Sweco
repo002.docx 2013-06-14
Medverkande kompetenser:
Håkan Asmoarp
Gösta Ericson
Anna Frostberger
Ola Wilhelmsson
Boel Andersson
Maria Liberg Kristiansson
Olof Fredholm
Henrik Andersson
Sweco
Drottningtorget 14
Box 286
SE 201 22 Malmö, Sverige
Telefon +46 (0) 40 16 70 00
Fax +46 (0) 40 15 43 47
www.sweco.se
Sweco Management AB
Org.nr 556140-0283
Styrelsens säte: Stockholm
Håkan Asmoarp
Projektledare
Sweco Management Malmö
Telefon direkt +46 (0)40-167036
Mobil +46 (0)732-311996
[email protected]
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn \000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
Sammanfattning
I denna studie beskrivs konsekvenserna av västliga tillfartsalternativ i plan, tunnel och
tråg till hamnen, med möjligheten till att bevara riksintresse Trelleborgs hamn och
stadens expansion mot havet enligt koncept ”Sjöstaden”.
För att inte riksintresse Trelleborgs hamn och Trelleborg stads havsnära läge skall
begränsa varandras utveckling och expansion krävs en gemensam, övergripande
planering för infrastrukturen i staden och till hamnen.
Studien utgår ifrån tidigare genomförda utredningar och leder till slutsatsen att en västlig
tillfart till hamnen oavsett tillfartsalternativ i plan, tunnel eller tråg innebär att riksintresse
Trelleborgs hamn kan bevaras.
repo002.docx 2013-06-14
Studien konstaterar att samtliga tillfartsalternativ för västlig tillfart innebär försämringar för
Trelleborgs stad därför att genomfartstrafiken ökar. Detta beror bland annat på placering
av framtida logistik- och truckcenter i anslutning till järnvägen i östra delen av Trelleborg
vilket i relation till ett västligt tillfartsalternativ ökar godstrafiken genom staden. Den
största orsaken till ökade barriäreffekter mellan Trelleborgs stad och havet är dock
oberoende av hamntrafikens tillfart utan beror av att huvuddelen av trafiken längs med
E6/E22 och RV9 inte är hamntrafik utan genomgående trafik eller trafik med destination
Trelleborgs stad.
Sweco
Drottningtorget 14
Box 286
SE 201 22 Malmö, Sverige
Telefon +46 (0) 40 16 70 00
Fax +46 (0) 40 15 43 47
www.sweco.se
Sweco Management AB
Org.nr 556140-0283
Styrelsens säte: Stockholm
Håkan Asmoarp
Projektledare
Sweco Management Malmö
Telefon direkt +46 (0)40-167036
Mobil +46 (0)732-311996
[email protected]
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn \000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
repo002.docx 2013-06-14
Innehållsförteckning
1
Syfte
1
2
Bakgrund
1
3
Omfattning
2
3.1
Avgränsningar
2
3.1.1
Sträckningsalternativ
3
3.1.2
Tekniska utformningar
4
4
Trafik
5
4.1
Nuläge
5
4.2
Hamnens trafik
6
4.3
Prognostiserad trafik
7
4.4
Hamnens trafikprognos
8
4.5
Behov utifrån trafikens omfattning och karaktär
8
4.5.1
Alternativ 1 – Väg i plan
8
4.5.2
Alternativ 2 – Tunnel
10
4.5.3
Alternativ 3 – Tråg
12
4.6
Effekter av västligt tillfartsalternativ
13
4.6.1
Alternativ 1 – Väg i plan
13
4.6.2
Alternativ 2 – Tunnel
13
4.6.3
Alternativ 3 – Tråg
14
5
Flödet i hamnen
15
5.1
Avgående trafik
15
5.2
Ankommande trafik
16
6
Truck- och logistikcenter
17
6.1
Truckcenter i väster
18
6.2
Logistikcenter i öster
19
6.3
Gemensamt Truck- & Logistikcenter i öster
20
6.4
Alternativa placeringar av truck- och logistikcenter
21
6.4.1
Gemensamt truck- & logistikcenter i väster
21
6.4.2
Logistikcenter (och ev. truckcenter) i befintligt läge
22
6.5
Sammanfattning av lokaliseringsalternativ logistikcenter vid västlig hamntillfart
23
7
Teknisk utformning
24
7.1
Alternativ 1 – Väg i plan
24
7.2
Alternativ 2 – Tunnel
25
7.3
Alternativ 3 – Tråg
27
8
Kostnadsbedömning
28
8.1
Alternativ 1 – Väg i plan
28
8.2
Alternativ 2 – Väg i tunnel
28
8.3
Alternativ 3 – Väg i tråg
28
Sweco
Drottningtorget 14
Box 286
SE 201 22 Malmö, Sverige
Telefon +46 (0) 40 16 70 00
Fax +46 (0) 40 15 43 47
www.sweco.se
Sweco Management AB
Org.nr 556140-0283
Styrelsens säte: Stockholm
Håkan Asmoarp
Projektledare
Sweco Management Malmö
Telefon direkt +46 (0)40-167036
Mobil +46 (0)732-311996
[email protected]
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn \000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
8.4
Uppskattad investeringskostnad
28
9
Slutsatser
30
10
Källhänvisningar
33
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
OLWI \\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn\01 uppdrag\03 genomförande\rapport\2015-10-12
studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
1
Syfte
Syftet med denna studie är att ta avstamp i tidigare utredningar och översiktligt belysa
konsekvenserna av ett västligt anslutningsalternativ till Trelleborgs hamn. Studien
redovisar en jämförelse mellan anslutningsalternativen tunnel och tråg med plan.
Möjligheterna att bevara riksintresset Trelleborgs hamn och säkerställa dess framtida
utveckling och verksamhet skall belysas. Studien av ett västligt anslutningsalternativ till
hamnen skall ta hänsyn till stadens expansion mot havet enligt koncept ”Sjöstaden”.
2
Bakgrund
Trelleborgs hamn är en av Skandinaviens största RoRo- och färjehamnar och är största
svenska hamnen på export och import mot EU. En stor del av Sveriges totala
import/export går via Trelleborgs hamn. Med tio RoRo-lägen med olika rampsystem och
spåranslutningar ges förutsättningar för en effektiv och rationell hantering av inkommande
och avgående gods och trafik. Trelleborgs hamn är en av 83 utsedda hamnar att ingå i
Core Network vilket innebär att den har en prioriterad ställning i transportflödet och kan ta
del av EU:s finansiella stöd till infrastruktursatsningar. Hamnen är en del av det
transeuropeiska transportnätet (TEN-T) och ingår i en transportkorridor som heter
Scandinavian–Mediterranean, som löper från ryska gränsen till Syditalien, bland annat via
Trelleborg.
Hamnens farleder utgör ett svenskt riksintresse avseende kommunikationsanläggningar
enligt miljöbalken 3 kap. 8§. Både anslutande och kompletterande transportinfrastruktur
på land såväl som till havs är riksintressen. Till denna infrastruktur räknas farleden in till
hamn, E6/E22 samt järnvägen ”Trelleborgsbanan”.
Trelleborgs hamn har fått tillstånd från miljödomstolen att utöka kapaciteten med drygt
70% (jämfört med år 2009) genom att bygga ut hamnen för att ta emot längre, bredare
och mer djupgående fartyg. Även inom den närmaste framtiden kommer en majoritet av
godset att transporteras med lastbil till och från fartygen, transporter som kommer att öka
i takt med den ökade mängden gods. Detta ställer krav på en väl fungerande infrastruktur
för gods- och persontrafik.
Hamnens läge och historik i kombination med omgivande hamnanpassade trafiklösningar
och en utökad trafik har med tiden inneburit att Trelleborgs stadskärna successivt har
avskärmats mot havet. Stadens utveckling mot vattnet därmed förhindrats. På samma
sätt har utvecklingen av infrastrukturen varit begränsad av stadsrummets utbredning.
Alternativ för hamnanpassade trafiklösningar som diskuterats är såväl en ringled runt
Trelleborg med en infart till hamnen österifrån som olika typer av anslutningar västerifrån
med allt från planskilda korsningar, nedsänkt vägbana i tråg till rena tunnellösningar.
Med den pågående flytten av hamnen till ett mer östligt läge så har nya möjligheter
öppnats upp, i synnerhet för stadens expansion mot havet enligt koncept ”Sjöstaden”.
Med anledning av detta har en intressekonflikt uppstått gällande hur trafiken till och från
Trelleborgs hamn och staden skall planeras för att erhålla dels god stadsutveckling mot
havet, dels bevarande av jordbruksmark för att lämna Söderslätts kulturmark orörd och
repo002.docx 2013-06-14
1 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
samtidigt gynna hamnens utveckling. Detta har genererat en rad olika utredningar om
lösningsalternativ av trafiken till och från Trelleborgs hamn.
3
Omfattning
Denna studie belyser de översiktliga tekniska och ekonomiska konsekvenserna av en
västlig tillfart till Trelleborgs hamn. Studien behandlar i första hand tillfartsalternativ i plan
och tunnel, och redogör med en enklare beskrivning för ett tillfartsalternativ med väg i
tråg. Sträckning av tillfarter som studeras är E6/E22 mellan Västra Ringvägen och
Hamnen samt E6/E22 mellan Travemündekorset och Hamnen.
En studie av hamnområdet och dess övergripande logistiska struktur samt relationen
mellan hamn och framtida logistik- och truckcenter har genomförts och redovisas med
principutformningar. Logistik- och truckcenter har redovisats för lägen väster och öster
om hamnen och schematiska bilder för hur trafiken kommer att flyta mellan dessa och
hamnen har tagits fram. En förutsättning för denna studie gällande det framtida
logistikcentrats placering har varit en placering i anslutning till järnväg i östra Trelleborg,
men kort redovisning av befintligt och västligt läge framgår också av beskrivna alternativ.
I hamnområdet beskrivs uppmarschområde med illustrationer som förklarar logistiken för
att komma upp i ramp till bro över bangård eller ramp ned till tunnel.
De övergripande behoven och konsekvenserna för staden och dess närområde med de
olika tillfartsalternativen har studerats och beskrivits med avseende på trafik.
Förslag på teknisk utformning, med fokus på tunnelalternativet, har utretts och tagits
fram. I denna utformning har hänsyn tagits till kända förhållanden angående geologi,
geoteknik, grundvattennivå och havsvattennivå.
För de valda tillfartsalternativen redovisas översiktlig kostnadsbedömning gällande
anläggningskostnad.
3.1
Avgränsningar
Denna studie fokuserar i sin helhet på funktionella och ekonomiska aspekter på de
beskrivna tillfartsalternativen. Det finns ytterligare en rad aspekter av miljö- och
stadsutvecklingskaraktär som kan vara av stor betydelse för valet av tillfartsalternativ till
hamnen. Bland dessa kan nämnas påverkan på kringliggande bostäder och verksamhet
från buller och luftföroreningar från vägtrafiken. Likaså kan aspekter som förorening i
mark och stigande havsnivåer vara av betydelse vid jämförelse av alternativ.
När det gäller såväl de sociala som ekonomiska aspekterna av de olika alternativen,
redovisas inte påverkan på stadens utvecklingsmöjligheter, barriäreffekter eller
attraktionskraft genom dess möjlighet till havsnära boenden och rekreation. Ekonomiska
bedömningar exkluderar potentiella investeringsbidrag och investeringar av både statliga,
kommunala och privata aktörer som kan komma att bli aktuella. Samtliga dessa aspekter
är givetvis av betydelse för val av tillfartsalternativ.
repo002.docx 2013-06-14
2 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
Studien innefattar inte detaljutformningar. Bedömningar kring teknisk utförbarhet gällande
grundläggning och grundvattenflöden grundas på befintligt geotekniskt och hydrologiskt
underlag, främst från själva hamnområdet. Inga fältundersökningar har utförts för denna
studie.
Ekonomisk kostnadsbedömning exkluderar de potentiella investeringar en utveckling av
koncept ”Sjöstaden Trelleborg” kan få och inriktas enbart på anläggningskostnad av
föreslagna tillfartsalternativ.
3.1.1 Sträckningsalternativ
De valda sträckningsalternativ för tillfart till hamnen som studerats löper längs E6/E22 via
Travmündeallén med förlängning till hamnen enligt följande alternativ:
(A) mellan Västra ringvägen och hamnen
(B) mellan Travemündekorset och hamnen
Sträckningarna löper enligt nedan illustration:
FIGUR 1: STUDERADE STRÄCKNINGSALTERNATIV
Båda sträckningsalternativ (A) och (B) enligt figur 1 ovan har utformats för en god
anslutning i hamnområdet med olika alternativ för teknisk utformning.
repo002.docx 2013-06-14
3 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
3.1.2 Tekniska utformningar
De tillfartsalternativ gällande teknisk utformning som studeras är:
1. Plan
2. Tunnel
3. Tråg
Alternativ med tillfart i plan anknyter till hamnen och uppmarschområde via anslutning till
befintlig ramp med bro över bangården, medan tunnel- och trågalternativ löper under
spårområdet.
Konceptuell bild över hur anslutning till uppmarschområde kan utformas, oavsett valt
tillfartsalternativ, enligt nedan illustration.
FIGUR 2: ANSLUTNING TILL UPPMARSCHOMRÅDE I HAMN.
(URSPRUNGLIG ILLUSTRATION [29] MODIFIERAD MED LINJE)
repo002.docx 2013-06-14
4 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
4
Trafik
4.1
Nuläge
FIGUR 3: ÖVERSIKTSKARTA ÖVER HAMN OCH TILLFARTER
Tillfarten till hamnen för vägtrafik är idag från väg E6/E22 och Rv9 (och väg 108) in på
Travemündeallén. Lederna E6/E22 och riksväg 9 är rekommenderade vägar för farligt
gods. De stora trafiklederna är alla byggda på 60- och 70-talet med undantag av Västra
ringvägen och Hedvägen (ej visualiserad ovan) vilka är modernare.
Järnvägsanslutningen till hamnen sker idag från öster via Kontinentalbanan. För
närvarande används järnvägen till godstrafik men även persontrafik på sträckan Malmö –
Berlin. Från och med slutet av år 2015 tillkommer Pågatågstrafik på järnvägen. I
samband med det återinvigs järnvägsstationen Trelleborgs Nedre under namnet
Trelleborgs central. Samtidigt flyttas busstrafiken ner till stationen och ett resecentrum
skapas. Färjetrafik, tågtrafik och busstrafik knyts då samman i en nod.
Aktuell trafiksituation för vägnätet redovisas i figuren nedan. Trafikmätningarna är från
Trafikverkets webbplats respektive rapport Infart till Trelleborgs nya hamn [7].
repo002.docx 2013-06-14
5 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
FIGUR 4, TRAFIKSITUATION NULÄGE
Trafiken på Travemündeallén har mätts av Trelleborgs kommun under 2013. Mätningen
visar på 4400 fordon per vardagsdygn med en andel tung trafik på 70 %. Detta motsvarar
ungefär 4000 fordon per dygn (ÅDT).
4.2
Hamnens trafik
Enligt rapporten Infart till Trelleborgs nya hamn [7] genererar hamnen cirka 1500 fordon
per dygn. Dessa fördelas enligt 70 % västerut (väg E6/E22), 10 % norrut (väg 108), 10 %
inom Trelleborgs tätort och 10 % österut (väg 9).
I en senare rapport Flödesanalys Trelleborgs hamn [30] anges mer detaljerade uppgifter
för trafikflödet från och till hamnen. I rapporten anges att flödet år 2013 för personbilar var
890 fordon per dygn och för lastbilar 1810 fordon per dygn. Alltså en totaltrafik på 2700
fordon per dygn.
Den mätning som genomförts av Trelleborgs kommun på Travemündeallén 2013 [34]
visar på en trafik på cirka 4000 fordon per dygn. Mätpunkten ligger på en sträcka där i
princip all trafik kan anses ha start eller målpunkt i hamnen.
repo002.docx 2013-06-14
6 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
4.3
Prognostiserad trafik
Enligt Trafikverkets gällande uppräkningstal för vägtrafik (2014-04) kommer trafiken att
öka enligt tabell 1 från år 2010 till 2030 i sydvästra Skåne:
Uppräkning
Kategori 2010-2030
Personbil
1,38
Lastbil
1,56
Lastbil
1,14
Vägtyp
Alla vägar
Europavägar
Övriga vägar
TABELL 1: TRAFIKVERKETS UPPRÄKNINGSTAL FÖR VÄGTRAFIK
MELLAN ÅREN 2010 OCH 2030 FÖR SYDVÄSTRA SKÅNE
Med gällande uppräkningstal blir trafiken år 2030 enligt figur 5 nedan:
FIGUR 5, TRAFIKSITUATION PROGNOS 2030
Denna prognos skiljer sig något från tidigare prognoser, till exempel i rapporten Infart till
Trelleborgs nya hamn [7] och rapporten E6 delen Västra Ringvägen-Travemündeallén [8].
Anledningarna är dels att trafiken inte ökat nämnvärt de senaste åren, dels att de
uppskrivningstal som används har reviderats ned något de senaste åren då det inte
prognosticerats en lika stor ökning av vägtrafiken. Detta kan ha betydelse för vägnätets
bedömda funktionalitet framåt. Tidigare har kapacitetsproblem identifierats på sträckan in
mot hamnen, mellan Västra Ringvägen och Travemündeallén, samt i korsningarna.
repo002.docx 2013-06-14
7 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
4.4
Hamnens trafikprognos
Hamnen har planer, och miljötillstånd, för en fördubbling i sin trafik. Dimensionerande
scenario är en fördubbling av trafiken till cirka 3000 fordon per dygn enligt ovan nämnda
rapporter.
I rapporten Flödesanalys Trelleborgs hamn [30] finns en trafikprognos baserad på en
ökning av hamnens trafik enligt nuvarande miljötillstånd. I den prognosen skattas antalet
lastbilar bli 2890 fordon per dygn och personbilar 1080 fordon per dygn. Totalt skulle då
hamnen generera knappt 4000 (3970) fordon per dygn.
Utgår trafikprognosen från den uppmätta trafiken på Travemündeallén (4000 fordon per
dygn) [34] blir den prognostiserade trafiken 5200-6000 fordon per dygn, beroende på
vilka antaganden som prognosen baseras på.
4.5
Behov utifrån trafikens omfattning och karaktär
4.5.1 Alternativ 1 – Väg i plan
All trafik kommer att gå på vägen i markplan. Det mest belastade snittet har idag 14 400
fordon/dygn vilket förväntas växa till 20 400 fordon/dygn år 2030. I tidigare utredningar
har denna trafikmängd bedömts vara 23-26 000 fordon/dygn. En så hög trafikbelastning
har då bedömts kräva ombyggnad av korsningarna mellan E6/E22 och Västra Ringvägen
respektive Travemündeallén samt sträckan där mellan.
Med Trafikverkets något lägre prognostiserade trafikökning blir trafikbelastningen på
vägnätet 10-20% lägre än tidigare. Därmed är behovet av ombyggnad av den mest
belastade sträckan mellan Västra Ringvägen och Travemündeallén för sträckning A (se
Figur 1) inte längre givet, alternativt skjuts på framtiden. Kapaciteten i korsningarna
kommer att vara dimensionerande. Överslagsmässiga beräkningar av belastningen i
korsningarna bör genomföras för att bedöma om dagens utformning är tillräcklig för
förväntad trafik.
I anslutningen till hamnområdet korsar en tillfartslösning med väg i plan befintligt
spårområde med bro via ramper, principiell utformning enligt figur 6 nedan.
repo002.docx 2013-06-14
8 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
FIGUR 6, ANSLUTNING TILL HAMN MED TILLFARTSALTERNATIV VÄG I PLAN
repo002.docx 2013-06-14
9 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
4.5.2 Alternativ 2 – Tunnel
Med en tunnel för anslutning till hamnen från väster avlastas befintlig väg i plan (E6/E22)
från hamnens trafik. Den trafik som har målpunkt i Trelleborg eller är genomfartstrafik
påverkas dock inte av tunnellösningen utan kommer att gå kvar på vägen i plan. Den
största andelen av trafiken är trafik med målpunkt i Trelleborg eller genomfartstrafik, cirka
80 % enligt rapporten E6 delen Västra Ringvägen-Travemündeallén [8].
Vid sträckningsalternativ A (se Figur 1) kommer tunneln att anslutas till dagens vägnät vid
korsningen Västra Ringvägen. Detta innebär att hamnens anslutning till vägnätet flyttas
längre västerut från korsningen med Travemündeallén till korsningen med Västra
ringvägen. Detta vägavsnitt är idag det mest trafikbelastade på sträckan (se Figur 3).
Enligt dimensionerande trafikscenario är hamnens trafik totalt 6000 fordon/dygn vilka
kommer att trafikerar tunneln. 20 % av denna trafik har riktning österut vilket leder till att
de även fortsättningsvis kommer att belasta vägnätet genom Trelleborg, och då speciellt
det mest belastade snittet på E6/E22, mellan Västra ringvägen och Travemündeallén.
Övriga 80 % av trafiken (4800 fordon per dygn) har riktning mot väster eller norr och
kommer att avlasta E6/E22, mellan Västra ringvägen och Travemündeallén.
Vid sträckningsalternativ B kommer hamnens trafik via tunneln att ansluta till vägnätet vid
Travemündealléns korsning med väg E6/E22. Därmed kommer inte E6/E22 att avlastas.
Avlastningen blir enbart av befintlig Travemündeallé.
Det mest belastade snittet på E6/E22, mellan Västra ringvägen och Travemündeallén,
förväntas ha en trafik på 15 600 fordon per dygn i prognosåret 2030. Detta motsvarar en
ökning på knappt 10 % jämfört med trafiksituationen idag. Enkla beräkningar bör
genomföras för att bedöma om befintlig vägutformning skulle kunna klara de
prognostiserade trafikvolymerna för att undvika en utbyggnad av vägen.
Trafiken på befintlig Travemündeallé kommer att reduceras kraftigt då hamnens trafik
flyttas till tunnellösningen, både för sträckningsalternativ A och B (se Figur 1). Detta gör
att vägen kan anpassas efter nya behov då den primärt kommer att fungera som
angöringsväg för den bebyggelse och verksamheter som kommer att ligga i anslutning till
vägen. Travemündeallén kan ligga kvar i befintlig sträckning om tunnelanslutningen till
hamnen grävs ner under vägen.
Gällande krav på tunnelkapacitet är förutsättningen att hamnens trafik som behöver nyttja
tunneln är cirka 6000 fordon/dygn. Ett normalt körfält har en kapacitet som överstiger
1500 fordon/timme. Ur kapacitetshänseende är det fullt tillräckligt med ett körfält i var
riktning för tunnellösningen. Utifrån risk- och sårbarhetsperspektiv föreslås att
tunnellösningen medger att ett stillastående fordon kan passeras av andra fordon i
samma riktning.
Detta kan ske genom att vägsektionen förses med vägrenar som medger passage av
fordon. Dimensionerande i detta fall är att en lastbil ska kunna passera en stillastående
lastbil.
Det finns en möjlighet att välja en smalare vägsektion utan möjlighet till uppställning av
havererade fordon. I så fall får andra metoder användas för att upprätthålla
framkomligheten i tunneln, till exempel snabb bortforsling av havererade fordon.
repo002.docx 2013-06-14
10 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
En tunnellösning kan utföras med ett tunnelrör för båda riktningar eller som två separata
tunnelrör för de olika färdriktningarna. Trenden är att det ställs högre och högre krav på
säkerheten i tunnlar. Utifrån det perspektivet är det fördelaktigt att genomföra det som två
separata tunnlar med förbindelsevägar mellan tunnlarna för evakuering och räddning.
Även utifrån konstruktionsmässiga aspekter finns det fördelar med två separata tunnelrör.
Val av utformning bör fördjupas i ett senare skede.
Vid anslutning till hamnområde leds tunneln förbi spårområdet för att sedan nå markplan
via ramp, se figur 7 nedan.
FIGUR 7: ANSLUTNING TILL HAMN MED TILLFARTSALTERNATIV VÄG I TUNNEL
repo002.docx 2013-06-14
11 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
4.5.3 Alternativ 3 – Tråg
Trafikmässigt skiljer sig inte alternativ 2 med tunnel från alternativ 3 med tråg, det är
samma lösning för trafiken men med olika tekniskt utförande. Vid alternativet med tråg
kommer Travemündeallén att få omlokaliseras om det läget för anslutningen till hamnen
väljs. Vägsektionens breddbehov för ett tråg är samma som för tunnel.
Vid anslutning till hamnområde går trågalternativet ner i tunnel under spårområdet, för att
sedan ansluta upp till marknivå via ramp. Denna tunneldel av tillfartsalternativ i tråg
utformas helt analogt med alternativ för tillfart i tunnel.
FIGUR 8: ANSLUTNING TILL HAMN MED TILLFARTSALTERNATIV VÄG I TRÅG
repo002.docx 2013-06-14
12 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
4.6
Effekter av västligt tillfartsalternativ
Övergripande kan konstateras att västliga tillfartsalternativ innebär att trafiken både
kommer in, och kör ut, i fel riktning relaterat till den nya hamnens struktur och riktning på
uppmarschområde.
4.6.1 Alternativ 1 – Väg i plan
Väg i plan innebär att hamnens trafik även i fortsättningen använder dagens befintliga
vägar med i huvudsak infart från E6/E22 in på Travemündeallén. De brister och problem
som finns idag kommer att kvarstå och förstärkas med den ökade trafiken. Trafikmässigt
kommer korsningarna på E6/E22 vid Västra Ringvägen samt Travemündekorset, samt på
sträckan där mellan, att vara hårt belastade kapacitetsmässigt och med stor sannolikhet i
behov av ombyggnad. Kapacitetsbristerna leder till problem med tillgänglighet, förlust i
restid, ökade utsläpp med mera.
Behovet av att bygga om och ut vägen medför att vägens barriäreffekt i staden kommer
att förstärkas med den ökade trafiken.
4.6.2 Alternativ 2 – Tunnel
Med en anslutning till hamnen i tunnel från Västra Ringvägen till hamnen enligt
sträckningsalternativ A (se Figur 1) kommer E6/E22 att avlastas med cirka 30 % av den
totala trafiken i det mest belastade vägavsnittet, mellan Västra Ringvägen och
Travemündeallén. Detta innebär att en kapacitetsförstärkning av vägen kan skjutas på
framtiden och eventuellt inte blir nödvändig. Vägens funktion och karaktär kan också
förändras mot en mer stadsmässig gata och inte primärt en trafikled med hög andel tunga
fordon.
Vid sträckningsalternativ B (se Figur 1) kommer inte E6/E22 att avlastas från någon trafik.
Travemündealléns trafikmängd minskar avsevärt och funktion förändras och vägen kan
anpassas efter nya behov, detta gäller oavsett sträckningsalternativ. Med en
tunnellösning säkerställs kapaciteten i vägsystemet och tillgängligheten till det
övergripande vägnätet förbättras.
Om en smalare typsektion med en mindre skyddsyta väljs kan konstruktionens spännvidd
minskas och därmed även anläggningskostnaderna. Nackdelarna är en ökad sårbarhet
vid fordonshaverier i tunneln då körfältet i aktuell riktning blockeras.
Med ett jämnare körmönster med färre starter och stopp kan utsläppen reduceras,
speciellt från den tunga trafiken. Bullersituationen förbättras då trafik leds i tunnel.
För det kortare sträckningsalternativet (B), kommer de negativa effekterna av buller och
utsläpp till fullo kvarstå längs sträckningen mellan Västra Ringvägen och
Travemündekorset, då denna del går i befintligt vägsträckning och inte i tunnel.
Reduceringen av barriäreffekter genom att leda hamntrafik i tunnel blir dock ändå
marginell oavsett sträckning A eller B. Detta beror på att den större delen av den
barriärskapande trafiken mellan staden och havet inte är trafik med destination hamnen
utan är genomfartstrafik eller trafik med destination Trelleborgs stad.
repo002.docx 2013-06-14
13 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
4.6.3 Alternativ 3 – Tråg
Även alternativet med tråg kommer att avlasta trafik från E6/E22 för sträckning A (se
Figur 1). Den positiva effekten av minskad trafik kommer att motverkas av att en ny
betydande barriär i form av tråget tillkommer. Det kortare sträckningsalternativet (B)
innebär därav färre barriäreffekter än det längre (A) i form av upplevd bred vägsektion,
detta då delen längs mellan Västra Ringvägen och Travemündekorset löper i befintligt
plan och inte i tråg för detta alternativ.
Med väg i tråg kommer bullersituationen inte att reduceras lika mycket som med tunnel,
och kan till och med förstärkas beroende på utformningen av tråget.
Väg i markplan i Travemündeallén kommer troligen att få omlokaliseras om tråget
förläggs i samma sträckning som befintlig vägsträckning.
Trågalternativet innebär att särskilda broar måste konstrueras för överfarter över tråget,
för trafik som skall till gamla hamnområdet. Barriäreffekten av trågalternativet blir främst
för fotgängare och cyklister som alla blir hänvisade till dessa särskilda broar.
repo002.docx 2013-06-14
14 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
5
Flödet i hamnen
Det övergripande flödet för hamnen presenteras i nedanstående figur.
Mer detaljerad beskrivning sker i efterföljande stycken.
FIGUR 9: ÖVERGRIPANDE FLÖDE I HAMNEN
5.1
Avgående trafik
Incheckning sker på rederiernas fraktkontor lokaliserade på truckcentrat utanför hamnen
(förslag på lokalisering av truck- och logistikcenter, se kapitel 6). Där erhåller förarna en
kod för att köra igenom fotogate och bom in till respektive färjeläges uppmarschområde.
Fotogate placeras mellan fem till tio fordonslängder efter att ramp upp från tunnel, eller
ramp ned från bro över bangården, når marknivå.
En kontrollfunktion med bommar kan etableras mellan fotogate och uppmarschområden
för att få ytterligare styrning på att rätt fordon kommer till rätt färjeläges
uppmarschområde. Förarna knappar in den kod de erhållit vid incheckningen på
rederiernas fraktkontor.
Ombordkörning sker från uppmarschområde till respektive färja i enlighet med hamnens
befintliga planering.
repo002.docx 2013-06-14
15 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
De dragbilar som ska hämta och lämna löstrailers i hamnen följer det övriga trafikflödet.
Tillgängliga ytor för uppställning av löstrailers i hamnen kommer att reduceras då ett visst
markområde kommer att tas i anspråk för antingen ramp upp ur tunnel eller ramp ner från
bro över bangården.
Tunnellösning alternativt bro med ramper över bangården måste etableras på ett sådant
sätt att järnvägsanslutningarna till befintliga färjelägen 7,8 och 9 kan bibehållas.
Den växling av järnvägsvagnar som idag sker genom hamnområdet från bangården i
öster till västra delen av hamnen kan eventuellt behöva fortsätta i framtiden. Anledningen
är att det ur en logistisk- och trafikflödesmässig synvinkel kan bli svårt att etablera ett
logistikcenter i östra Trelleborg samtidigt som hamnen har kvar en västlig infart.
5.2
Ankommande trafik
Ankommande trafik leds mot den sydöstra kanten av hamnområdet för att köra längs med
piren mot nordost och sedan vika av mot väster och gå igenom utfartsfotogaten. Därefter
går trafiken genom tunnel eller upp på ramp och bro västerut.
Det är viktigt att den trafik som ankommer med färjorna bara kan köra ut ur hamnen och
inte har möjlighet att stanna någonstans på vägen. Då omöjliggörs okynnesstopp för att
jämna ut kör- och vilotider, vänta på kollegor etc.
Tullfiltret placeras i det nordöstra hörnet av hamnområdet. Förslag till placering ges i
illustration över hamnlayout ovan.
Fotogate placeras 5-10 billängder före ramp ner i tunnel alternativt på ramp upp till bro
över bangården.
Löstrailer- och järnvägshantering sker enligt hantering under avsnitt ”Avgående trafik”.
repo002.docx 2013-06-14
16 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
6
Truck- och logistikcenter
Miljödomstolens godkända utbyggnad av Trelleborgs hamn gör det möjligt att öka
volymen gods i hamnen till 17 miljoner ton per år. Volymen kan jämföras med år 2009 då
10,2 miljoner ton gods transporterades genom hamnen varav 8,7 miljoner ton med lastbil.
Den prognostiserade ökade godsvolymen i hamnen gör att det uppstår ett stort behov av
uppställningsplatser för lastbilar och andra fordon i hamnen. Trots att hamnområdet
kommer att bli mycket större och inrymma uppmarschområden som har större kapacitet
än idag, är det inte dimensionerat för att hantera alla fordon som har behov av en
uppställningsplats i samband med färjeöverfart. Det finns därmed ett behov av en
uppställningsplats i någorlunda nära anslutning till hamnen.
I nuläget ställer sig förare av lastbilar, som har behov av att ställa upp sitt ekipage en
längre stund än enbart precis innan färjeavgång, dels på avsedda platser i hamnen och
dels på icke avsedda platser såväl inom som utanför hamnen. Med en ny avsedd
uppställningsplats finns det möjlighet att få de fordon som nu står uppställda på olika
platser samlade på ett gemensamt ställe.
Den gängse definitionen av en uppställningsplats, eller ett truckstop, innebär en
anläggning som säljer bränsle till lastbilar och oftast innehåller kringfunktioner såsom
restaurang, hygienfaciliteter för förare och reparationsverkstad för lastbilar och
släp/trailers. För yrkesförare är det lagkrav att rasta respektive ta dygnsvila efter ett visst
antal timmars körtid. Ett truckstop kan även serva privatbilister som har behov av en paus
eller av att tanka, köpa mat eller liknande.
Ett truckstop nära en större transportknutpunkt eller en hamn såsom Trelleborg kan med
fördel kombineras med andra funktioner. Lager- och logistikverksamhet är en möjlighet,
rederiernas fraktkontor och spedition är en annan.
Truckstopet kan också ha en inrättning för att sälja de Eurovinjetter som utländska
lastbilar behöver köpa för att få trafikera det svenska vägnätet. Ofta säljs Eurovinjetter på
drivmedelsanläggningar nära hamnar.
I följande avsnitt analyseras tänkbara lokaliseringar för truck- och logistikcenter i
anslutning till Trelleborgs hamn.
Följande rubriker behandlar potentiella placeringar av truck- och logistikcenter.
repo002.docx 2013-06-14
17 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
6.1
Truckcenter i väster
För att komma rätt i flödet med en västlig hamninfart bör truckcentret placeras väster om
staden. Det ligger då bättre till för att kunna möta lastbilsförarnas behov av lagenliga
raster och viloperioder. Placeringen bör vara antingen inne i befintligt industriområde eller
på ny mark i höjd med Maglarpsrondellen. Det viktiga är att trafiken enkelt kan ta sig till
och från anläggningen, för att undvika att området blir lågt utnyttjat.
FIGUR 10: TRUCKCENTER I VÄSTER
repo002.docx 2013-06-14
18 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
6.2
Logistikcenter i öster
För att utnyttja existerande järnvägsanslutningar och ha tillgång till expansionsområden
är etablering av ett logistikcenter öster om Trelleborg att föredra, och en förutsättning för
denna studie. Med denna lokalisering försvinner behovet av växling av järnvägsvagnar
mellan bangården och västra delen av hamnen.
Nackdelen med att bibehålla befintlig västlig anslutning är att all trafik till och från
logistikcentrat behöver gå genom centrala Trelleborg. Det gäller både extern utifrån
kommande trafik och lokal trafik mellan hamnen och logistikcentrat.
FIGUR 11: LOGISTIKCENTER I ÖSTER
repo002.docx 2013-06-14
19 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
6.3
Gemensamt Truck- & Logistikcenter i öster
I östra Trelleborg finns områden med spåranslutning lämpliga för etablering av ett
logistikcenter samt lediga ytor för ett truckcenter. På så sätt skulle områden i den
befintliga hamnen kunna frigöras för andra ändamål.
En västlig infart till hamnen i kombination med ett truck- och logistikcenter i östra
Trelleborg gör att merparten av hamnens trafik får en låg tillgänglighet till truck- och
logistikcentret. Det gör också att det genereras stora trafikflöden genom centrala
Trelleborg enligt figur 12 nedan. Flödena kan beräknas uppgå till ca 2700 fordon per
dygn från väster, där merparten av hamnens trafik har sin tillfart till staden.
FIGUR 12: TRUCK- OCH LOGISTIKCENTER I ÖSTER
En lokalisering av ett truckcenter på öster i Trelleborg kommer att bli lågt utnyttjat då det
ligger fel ur lastbilsförarnas perspektiv. Det riskerar att uppstå inofficiella
uppställningsplatser väster om staden istället.
repo002.docx 2013-06-14
20 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
6.4
Alternativa placeringar av truck- och logistikcenter
Förutsättningen för denna studie har varit ett östligt läge för logistikcenter. Med en västlig
infart till hamnen finns det egentligen inga fördelar för vägtrafiken eller Trelleborgs stad
och hamn att ha ett logistikcenter öster om staden.
För att ge en beskrivning av möjligheterna för staden och hamnens expansion belyses
två alternativa placeringar av logistikcenter: västligt läge och befintligt läge.
6.4.1 Gemensamt truck- & logistikcenter i väster
Med en västlig infart till hamnen kan truck- och logistikcenter placeras väster om staden.
Där finns dock inga befintliga järnvägsanslutningar som kan utnyttjas. För att uppnå full
effekt av ett logistikcenter är järnvägsanslutning en förutsättning. En etablering av sådan
är förenat med stora kostnader och tidskrävande processer.
FIGUR 13: TRUCK- OCH LOGISTIKCENTER I VÄSTER
Ett logistikcenter i väst kan med nuvarande förutsättningar därmed enbart hantera
lastbilsgods dvs. lastbil-lastbil.
Ett logistikcenter för lastbil i väst och ett logistikcenter med järnvägsanslutning i befintligt
läge eller i öst kommer att generera ytterligare transporter genom staden.
repo002.docx 2013-06-14
21 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
6.4.2 Logistikcenter (och ev. truckcenter) i befintligt läge
Med en västlig infart till hamnen finns det egentligen inga fördelar för vägtrafiken eller
Trelleborgs stad och hamn att ha ett logistikcenter öster om staden. Då kan anläggningen
lika gärna ligga kvar i befintligt läge i hamnområdet. Konsekvensen blir att de
verksamheter som etableras i den västra delen av hamnen behöver utformas för att
växling av järnvägsvagnar mellan bangård och logistikcenter kan fortgå. Den lastbilstrafik
som logistikcentrat genererar måste också kunna passera genom området.
Det är tänkbart att tidigare nämnt truckcenter kan etableras nära det befintliga
logistikcentrat. En lokalisering av detta i det gamla hamnområdet är också det närmaste
alternativet sett ur perspektivet kör- och vilotidsregler för lastbilsförarna.
Ett logistikcenter i befintligt läge förhindrar dock stadens expansion mot havet enligt
koncept ”Sjöstaden”.
FIGUR 14: LOGISTIKCENTER I BEFINTLIGT LÄGE
repo002.docx 2013-06-14
22 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
6.5
Sammanfattning av lokaliseringsalternativ logistikcenter vid västlig
hamntillfart
Stadens utveckling mot havet
Hamnens utveckling och
behov
Logistikcenter
i öst
Blir ej tillgodosedd pga. ökade
godstransporter genom
staden.
Tillgodoses via järnvägsspår
Gemensamt
truck- och
logistikcenter
i öst
Blir ej tillgodosedd pga. ökade
godstransporter genom
staden.
Tillgodoses via järnvägsspår
Gemensamt
truck- och
logistikcenter
i väst
Blir tillgodosedd pga.
minskade godstransporter
genom staden.
Blir ej fullt ut tillgodosedda
pga. att järnvägsspår saknas.
Logistikcenter
i befintligt
läge
Blir ej tillgodosedd pga. att
koncept ”Sjöstaden”
förhindras då
exploateringsområde ej blir
tillgängligt.
Tillgodoses via järnvägsspår
TABELL 2: JÄMFÖRANDE TABELL MELLAN LOKALISERINGSALTERNATIV
repo002.docx 2013-06-14
23 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
7
Teknisk utformning
7.1
Alternativ 1 – Väg i plan
Behov av nyanläggning av befintlig sträckning mellan E6/E22 på sträckan mellan Västra
Ringvägen och Travemündeallén är ej given med tanke på aktuella trafikprognoser.
Skall vägen byggas om skall den dimensioneras för en väg i tätort i huvudgatunätet
utformad för 60 km/tim, utrymmesklass A, enligt Vägar och Gators Utformning, VGU.
Vägsektion blir då 14,2 meter bred (Trafikverket, 2012) enligt följande upplägg:
FIGUR 15: VÄGSEKTION
repo002.docx 2013-06-14
24 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
7.2
Alternativ 2 – Tunnel
Tillfart till hamnen kan ske i tunnel, som utförs som en helt sluten betongkonstruktion i ett
öppet schakt som därefter täcks över (”cut-and-cover”). Betongtunneln bör, främst av
säkerhets- men även konstruktionsskäl, indelas i två separata tunnelrör med en
längsgående skiljevägg av betong, se figur 16 nedan.
FIGUR 16: TUNNELSEKTION
Varje sektion bör medge utgrymme för en uppställd lastbil för att säkerställa genomfart
vid stillastående fordon. Med utgångspunkt att en tunnel läggs i var färdriktning och
förutsättningar gällande dimensionerande hastighet och utrymmesklass enligt rubrik 7.1
innebär det att vägsektionen i varje separat tunnel blir 7,6 meter bred (Trafikverket,
2012).
Ett avstånd mellan stödväggarna på strax över 15 meter (exklusive mått på skiljevägg)
krävs därmed för att möjliggöra två separerade tunnelrör. Möjligheter att utföra tunneln
med mindre tvärsnitt påverkar inte utformningens principiella huvuddrag, men innebär att
uppställningsytan ersätts av en mindre skyddsyta mellan vägbana och vägg. Total
vägsektion, för en riktning, kan då minskas från 7,6 meter till cirka 6,0 meter.
Ytterligare krav på utrymme kan tillkomma på grund av behov av teknisk utrustning eller
konstruktioner med mera.
Längsgående stödväggar av armerad betong som gjuts i uppschaktade slitsar i jorden
(slitsmursteknik) utförs i ett första byggskede. Stödväggarna är tänkta att ingå som
bärande element i den färdiga tunneln. På insidan kompletteras med avjämnande
innervägg av betong som gjuts direkt mot stödväggen.
Betongtunneln förläggs till sådant djup att ytlig infrastruktur (VA- ledningar, kablar mm)
kan passera tvärs tunneln över takplattan. Det finns många VA ledningar i Trelleborg som
korsar föreslagna tunnel- (och tråg-) alternativ [32]. Nivån på dessa ledningar varierar i
repo002.docx 2013-06-14
25 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
dessa korsningspunkter Tanken är att alla ledningar med en vattengång runt +/-0 ner till 1 m ska kunna lägga över eller gjutas in i tunneltaket eller korsande balkar. Övriga
ledningar kommer att behöva läggas om.
Nivån på taket har även valts för att medge att grundvattenströmmen tvärs tunneln kan
ledas vidare mot havet utan att tunneln medför någon dämningseffekt. Grundvattnet leds
genom plattan i rör, eller genom försänkningar i överkant av tunneln. Den nivå på
slitsmurarnas underkant som visas i figuren är en grov erfarenhetsmässig bedömning och
kan vid närmare analys av grundvattenförhållandena komma att ändras. Tunneln är tänkt
att kunna balansera det uppåtriktade grundvattentrycket med sin egentyngd i kombination
med styvheten hos stödväggar och bottenplatta. Eftersom befintlig information om
grundvattensituationen är mycket begränsad, kan senare utredningar visa att viss
förankring mot uppflytning skulle kunna behövas.
Mellan stödväggarna schaktas till fullt djup varefter tunneln gjuts. Efter schaktning till
ungefär 1/3 av slutligt djup installeras temporära tvärgående stämp för att stabilisera
stödväggarna tills bottenplattan gjutits.
Schaktning och gjutning kan etappindelas med hänsyn till trafik, ledningar, korsande
gator mm. Schaktmassorna har förutsatts kunna deponeras inom hamnområdet.
Någon aktiv grundvattensänkning behövs inte för att bedriva schakten.
Länshållningsvatten behöver bortledas i begränsad omfattning men det bedöms inte
påverka grundvattennivån runt schakten annat än marginellt. Länsvatten bör kunna
återföras till marken utmed tunneln för att minimera påverkan på omgivningen.
Tunnlarna förses med ventilation, belysning och vägvisningssystem. Ventilationssystemet
utformas så att luften passerar filteranläggningar innan den släpps till omgivningen.
Efter avslutade betongarbeten återfylls marken till önskad nivå. Trafik och viss
bebyggelse kan tillåtas över tunneln.
repo002.docx 2013-06-14
26 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
7.3
Alternativ 3 – Tråg
FIGUR 17: TRÅGSEKTION
(STRECKAD LINJE REPRESENTERAR SEKTION FÖR KORSANDE TRAFIK OCH STÖDBALKAR)
Ett tråg kan definieras som en tunnel med i huvudsak öppet tak, och är ett tänkbart
alternativ som tillfart. I stället för den kontinuerliga takplattan utförs då tvärgående
stödbalkar av betong med regelbundna avstånd för att stabilisera stödväggarna. Dessa
balkar utformas för att också kunna fungera som underlag till korsande lednings- och
kabelsystem samt kanaler/rör för att leda grundvatten förbi tunneln och ut mot havet.
För korsande trafik vidgas balkarna till brobaneplattor med bredd som anpassas till den i
varje läge förekommande trafiken.
För att medge tvärförbindelser för trafik, VA- och kabelsystem samt
grundvattenströmningen, bedöms att djupet för ett tråg behöver bli i stort sett detsamma
som för en sluten tunnel. Eventuellt skulle den längsgående separationsväggen som
beskrivits under föregående rubrik kunna ersättas med en rad betongpelare med en
längsgående sockelbalk. Det är dock osäkert och kräver mer detaljerad utredning, varför
det i detta skede antas att tunnelns inre utformning blir lika som för den helt slutna
tunneln med den enda skillnaden är att taket är delvis öppet.
Byggteknik och omgivningspåverkan för ett tråg blir, som följd av det ovan nämnda,
samma som för en sluten tunnel så som det beskrivits i avsnitt 7.2 ovan, med skillnaden
att med den öppna konstruktion ett tråg har, innebär detta att buller och luftföroreningar
kommer att spridas längs sträckningen genom staden.
repo002.docx 2013-06-14
27 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
8
Kostnadsbedömning
En översiktlig kostnadsbedömning har gjorts, baserat på gjord redovisning avseende
tillfartsalternativ i plan, tunnel respektive tillfartsalternativ i tråg.
Inom hamnområdet har kostnader för anpassning av anslutningsalternativen inkluderats.
Bedömningen förutsätter att gjorda underbyggnader i hamnområdet är tillräckliga för att
samtliga alternativ.
I kostnadsbedömningarna ingår förutom anläggningskostnader även kostnader för
projektering och projektledning (10%) samt oförutsett (15%). Samtliga kostnadsangivelser
är i 2015 års penningvärde.
Dessa kostnadsbedömningar tar ej hänsyn till:
 Temporära åtgärder i staden för att genomföra redovisade alternativ
 Erforderliga ombyggnader av VA-system elförsörjningsystem respektive andra
befintliga funktioner i vartdera alternativet
8.1
Alternativ 1 – Väg i plan
Västligt tillfartsalternativ med väg i plan innefattar bro över spårområdet med ramper och
anpassningar i hamnområdet.
8.2
Alternativ 2 – Väg i tunnel
Västligt tillfartsalternativ med väg i tunnel innefattar tunnel under spårområdet med ramp
och anpassningar i hamnområdet.
8.3
Alternativ 3 – Väg i tråg
Västligt tillfartsalternativ med väg i tråg innefattar tunnel under spårområdet med ramp
och anpassningar i hamnområdet.
8.4
Uppskattad investeringskostnad
Bedömda investeringskostnader för sträckning enligt nedan figur 18 redovisas i tabell 3
nedan.
repo002.docx 2013-06-14
28 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
FIGUR 18: STRÄCKNING FÖR EKONOMISK KALKYL
Sträckningsalternativ (A)
Sträckningsalternativ (B)
ALTERNATIV
Mellan Västra Ringvägen och
hamnen
Mellan Travemündekorset och
hamnen.
1 – Väg i plan
0,30 miljarder SEK
0,25 miljarder SEK
2 – Väg i tunnel
2,3 miljarder SEK
1,6 miljarder SEK
3 – Väg i tråg
1,5 miljarder SEK
1,1 miljarder SEK
TABELL 3: EKONOMISK KALKYL FÖR DE TRE TILLFARTSALTERNATIVEN OCH DE TVÅ STRÄCKNINGARNA
repo002.docx 2013-06-14
29 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
9
Slutsatser
EU har pekat ut Trelleborgs hamn som en av 83 viktiga och prioriterade hamnar i Core
Network, och hamnen ingår i en transportkorridor som är viktig för svensk export och
import. Region Skåne har samtidigt pekat ut Trelleborgs stad som en regional kärna vars
position bör stärkas och läge skall utnyttjas bättre [31]. Trelleborgs stads planer för detta i
kombination med riksintresset Trelleborg hamns planer på expansion medför betydande
utmaningar framöver för att nå ambitioner om tillväxt och utveckling. Det krävs en
gemensam, övergripande planering för att inte staden och hamnen skall begränsa
varandras utveckling och expansion.
Av trafikmätningar och trafikprognoser framgår att befintligt tillfartsalternativ i plan troligen
är tillräckligt dimensionerat för att både trafik som går till hamnen och trafik till och genom
staden skall flyta utan hinder även i framtiden. Slutsatsen är därmed att Trelleborgs
hamns utveckling kan säkerställas med befintlig väginfrastruktur, eller genom
ombyggnation av den. Den upplevda barriäreffekten är dock, precis som i nuläget,
påtaglig för stadens invånare, och den försvårar stadens expansion mot havet i det äldre
hamnområdet enligt koncept ”Sjöstaden”.
Trelleborgs hamns utveckling och expansion kan säkerställas med befintliga
tillfartsalternativ eller genom mindre ombyggnationer av befintlig tillfart. Det främsta skälet
att studera redovisade tillfartsalternativ blir därmed för att undersöka möjligheter att
förbättra Trelleborg stads utveckling mot havet.
Studien pekar på att den större delen av trafikens barriäreffekt mellan Trelleborgs stad
och havet är genomfartstrafiken eller trafik till och från Trelleborgs stad och inte trafik med
destination Trelleborgs hamn. Detta innebär att västligt tillfartsalternativ till hamnen
oavsett i plan, tunnel eller tråg endast ger mindre förbättringar mot nulägets upplevda
barriär mellan staden och havet.
Med ovan resonemang är dock en västlig tillfart i tunnel till Trelleborgs hamn bästa
alternativet av de tre studerade för en tillfredsställande expansion av staden mot vattnet.
Barriäreffekter i form av upplevd trafik samt föroreningar i form av buller och avgaser
reduceras delvis då det kvarstår trafik till och från hamnen längs RV 9. För att försörja
trafik till planerat område i gamla hamndelen erfordras gator ovan tunnelanläggningen.
Vad gäller trågalternativ blir barriäreffekten precis som för tunneln endast marginellt lägre
än för vägalternativ i plan gällande trafikflöde, men är mer påtagligt än både tunnel- och
planalternativ beträffande ytutnyttjande. Detta beror på att mycket stora ytor behöver tas i
anspråk för trafiken då ytan ovanför tråget till skillnad från vid tunnel inte kan nyttjas, samt
brolösningar måste till för att leda trafik (inklusive fotgängare och cyklister) över tråget.
Trågalternativet innebär även att negativa miljöeffekter i form av buller och avgaser
kvarstår, eller till och med ökar beroende av trågets utformning. Med ovan resonemang
bedöms en tråglösning som det sämsta alternativet för stadens utveckling av de
studerade alternativen.
Utöver tillfartsalternativ är hamnens logistik viktig för barriäreffekten mellan staden och
havet. Vad gäller lokalisering av logistikcenter är ett östligt läge en förutsättning för
studien, för att medge att godstrafik kan transporteras till centrat via järnvägen.
repo002.docx 2013-06-14
30 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
Samförläggs truckcentrat med logistikcentrat i öster ökar trafiken genom staden vilket
också ökar barriäreffekten mot havet samt problem med trafiksäkerhet, buller och
avgaser.
Att bevara logistikcenter i befintligt läge i det gamla hamnområdet skulle innebära att
området inte kan nyttjas till koncept ”Sjöstaden”, men vara gynnsamt med tanke på
logistik och trafikflöde.
På nästa sida följer en tabell med värdering av alternativen relaterat till dagens befintliga
situation för tillfart i hamnen.
repo002.docx 2013-06-14
31 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
Sträckningsalternativ (A)
Västra Ringvägen - hamnen
Sträckningsalternativ (B)
Travemündekorset - hamnen.
Väg i
plan
Tunnel
Tråg
Väg i
plan
Tunnel
Tråg
Kostnad (Mkr)
0,30
miljarder
SEK
2,3
miljarder
SEK
1,5
miljarder
SEK
0,25
miljarder
SEK
1,6
miljarder
SEK
1,1
miljarder
SEK
Tillgodose
Trelleborgs
hamns
expansion
+
+
+
+
+
+
Tillgodose
Trelleborgs
stads
expansion mot
havet (inkl.
koncept
”Sjöstaden”)
-
+
-
-
+
-
Buller
0
0
-
+
+
+
+
-
0
0
-
+
+
+
+
-
Luftföroreningar
-
+
-
-
+
-
Barriäreffekt
stad-hav
Trafiksäkerhet



0 representerar ingen förändring relaterat till befintlig situation
- representerar negativ påverkan relaterat till befintlig situation
+ representerar positiv påverkan relaterat till befintlig situation
TABELL 4: SAMMANVÄGNING AV FAKTORER
Slutsatsen är att västlig tillfart till Trelleborgs hamn oavsett tillfartsalternativ i plan, tunnel
eller tråg innebär att riksintresse Trelleborgs hamn kan bevaras.
Med ett västligt tillfartsalternativ kommer dock lastbilstrafiken genom staden att fortsätta
och till och med öka. Ökningen beror inte enbart på prognoser om utökad godsvolym med
ca 70% på grund av hamnens expansion, utan också på hur den västliga tillfarten
fungerar i relation till framtida logistik- och truckcentra. Detta leder till en negativ påverkan
på stadens önskade utveckling, då barriäreffekter och negativa miljöeffekter såsom buller
och luftföroreningar förstärks.
repo002.docx 2013-06-14
32 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx
10
Källhänvisningar
Följande underlagsmaterial/rapporter har legat till grund för samlad bedömning (ansvarig
part/författare inom parentes):
[1]
[2]
[3]
[4]
[5]
[6]
[7]
[8]
[9]
[10]
[11]
[12]
[13]
[14]
[15]
[16]
[17]
[18]
[19]
[20]
[21]
[22]
[23]
[24]
[26]
[27]
[28]
[29]
[30]
[31]
[32]
[33]
[34]
En levande hamnstad NU! (Söderslättspartiet)
Hamnen skall tillbaka till alla Trelleborgare. NU! (Söderslättspartiet)
Den Naturliga Hamninfarten som lämnar Söderslätts kulturlandskap orört!
(Söderslättspartiet)
Hamninfart Presentation 3.pdf (Söderslättspartiet)
Hemsidan 140929.jpg (Söderslättspartiet)
S39 i Hamnutredning (berör Miljö och luftkvalitet), 2009-09-30 (Atkins)
Infart till Trelleborgs nya hamn, Förstudie 2010-06-29 (Tyréns)
E6 delen Västra Ringvägen-Travemündeallén Rapport/Förstudie, 2011-05-24
(Trafikverket)
Utlåtande över grundundersökning inom industritomt för AB Tilafabriken i Västra
Gärd i Trelleborg, 1962-11-05 (Orrje & Co)
Geoteknisk rapport Trelleborgs hamn vision 2005, Nytt färjeläge FL8, 2006-06-30
(Skanska Teknik)
Handling 06.8 Markteknisk Undersökningsrapport, geoteknik (MUR, geo) Färjeläge
10 Trelleborgs hamn 2012-02-22 (Sweco)
Miljöteknisk markundersökning, Trelleborgs hamn bärighet/miljö, 2012-11-05
(Sweco)
Gräns Sockerbruksinvallningen och utfyllnad för E6 (Trelleborgs kommun)
Statens samlade anspråk på riksintresset Trelleborgs Hamn, 2012-10-30
(Trafikverket)
Riksintresseprecisering Trelleborgs hamn, 2013-10-11 (Trafikverket region Syd)
Karta 1968.jpg
Översiktsplan 2010, 2010-06-21 (Trelleborgs kommun)
Fördjupad Översiktsplan 2025 Granskningsutlåtande 2014-05-26 (Trelleborgs
Kommun)
Underlag till VA-plan för Trelleborgs kommun, 2013-05-30 (Sweco)
Tillfart till Trelleborgs hamn, Utredning 2013-09-08 (Trelleborgs kommun)
Förstudie ringvägar runt centralorten, Trelleborg, 2012-12-21 (Trelleborgs
kommun)
Forstudiebild.pdf (Trelleborgs kommun)
Förstudie Truck- och logistikcenter Trelleborg, 2013-09-10 (Vectura =Sweco)
Åtgärdsvalsstudie, Trelleborgs hamnled, Avstämningsdokument 2014-09-15
(Trelleborgs kommun)
Trelleborgs hamn - Kort sammanfattning av föroreningssituationen i jord och
grundvatten 2013-11-20 (Sweco)
Sveriges hamnar – porten till Sverige (HUI Research)
Trelleborg Sjöstad, Utredning av buller från Trelleborgs Hamn, 2013-10-21 (ÅF)
Vision Trelleborgs Hamn.jpg, bild hämtad från Trelleborg Hamns hemsida
(Arkitektkontor Arén AB)
Flödesanalys Trelleborgs hamn, 2013-12-11 (Vectura = Sweco)
Det öppna Skåne 2030 (Region Skåne, www.skane2030.se)
VA-ledningar västlig infart – GIS-data (Trelleborgs kommun)
Trafikmätning Trelleborg, 2014-06-09 (Trafikia)
Trafikmätningar Trelleborg 2013-2014 (Trelleborgs kommun)
repo002.docx 2013-06-14
33 (33)
STUDIE
REVIDERING A 2015-10-12
STUDIE
\\semmafs001\projekt\6063\6295448_utredning_tillfart_tbg_hamn\000_utredning_tillfart_tbg_hamn \01 uppdrag\03
genomförande\rapport\2015-10-12 studie västlig tillfart till trelleborgs hamn.docx