1. No category

Strategisk färdplan
inom satsningen Fordonsstrategisk Forskning
och Innovation (FFI)
Effektiva och uppkopplade transportsystem
2014-08-21
Innehållsförteckning
1. Bakgrund och syfte
3 2. Områdets status och utvecklingspotential
3 3. Allmänna överväganden
3 3.1. Betraktelsesätt
3 3.2. Principskiss
4 4. Framtida milstolpar
7 5. Delområden
9 6. 5.1. Transport och logistik
9 5.2. Transportinfrastruktur
11 5.3. Människan i systemet
13 5.4. Det intelligenta transportsystemet
20 5.5. Fordon och fordonsrelaterade tjänster
22 Slutord
Bilaga Kompetensbehov
Bokmärket är inte definierat. 25 Fel!
1. Bakgrund och syfte
Detta dokument beskriver på ett övergripande sätt FFI-programmets1 koppling till området Effektiva och
uppkopplade transportsystem. Dokumentet kan ses som en strategisk färdplan2 som innehåller en beskrivning
av utmaningar, forsknings- och utvecklingsbehov samt förväntade resultat.
Syftet är att successivt bidra till en bättre förmåga att gemensamt identifiera forsknings- och
utvecklingsaktiviteter samt områden som bidrar till en ökad transporteffektivitet. Dessutom ska färdplanen
vara ett instrument för uppföljning och utvärdering samt öka förståelsen för FFI-programmet genom att
illustrera sambandet mellan finansierade aktiviteter och förväntade effekter inom programmets område.
Dokumentet försöker därför, för det första, konkretisera vad som behöver göras för att nå programmets
övergripande mål, det vill säga att bidra till att:
•
•
•
minska vägtransporternas miljöpåverkan
minska antalet skadade och dödade i trafiken
stärka den internationella konkurrenskraften
För det andra, för att nå delprogrammets övergripande effektmål att möta miljö och klimatutmaningen,
tillfredsställa mobilitetskrav för människor och gods, förbättrad samhälls- och näringslivsekonomi samt ökad
trafiksäkerhet. För att kunna tillfredsställa mobilitetskrav avseende människor och gods krävs ett
systemperspektiv, som i sin tur är starkt beroende av vad som görs inom övriga delprogram inom FFI.
För det tredje görs ett försök att se längre in i framtiden, i vissa fall så långt som till 2030. Av naturliga skäl
blir beskrivningen mindre fyllig och allt osäkrare ju längre bort vi tittar.
2. Allmänna överväganden
Allmänna överväganden har delats in i två delar, betraktelsesätt och principskiss. Den första delen beskriver
vilka aspekter som har beaktats vid framtagningen av färdplanen. Den andra delen beskriver schematiskt hur
framtagandet av denna färdplan har gått till.
2.1.
Betraktelsesätt
Det går att beskriva aktiviteterna inom FFI på många sätt och resultatet påverkas av det betraktelsesätt man
valt. Programrådet har valt att utgå från följande två aspekter vid framtagning av färdplanen:
1. Beskrivning av milstolpar och möjliga koncept
2. FFI Effektiva och uppkopplade transportsystems programområden
Den första aspekten handlar om att försöka identifiera ett antal transporteffektiva koncept som är fullt
möjliga att introducera på marknaden fram till 2030. Beskrivningen hålls på en generisk nivå. Skälen för
detta är att förenkla framställningen (till exempel samma koncept för personbilar som för tunga fordon) samt
att respektera företagens behov av konfidentiellt et när det gäller teknik- och produktplaner. Koncepten är
knuten till en ”milstolpe”, det vill säga en tidpunkt då de nödvändiga forsknings-, test- och
demonstrationsaktiviteterna måste vara avslutade för att en industrialiseringsfas utanför FFI ska kunna ta vid.
1
2
http://www.vinnova.se/sv/ffi/.
Motsvarar det engelska begreppet ”roadmap”.
Den andra aspekten bygger på FFI Effektiva och uppkopplade transportsystem prioriterade
forskningsområden:
•
•
•
•
•
Transport och logistik
Människan i systemet
Fordon och fordonsrelaterade tjänster
Trafikinfrastruktur
Det intelligenta transportsystemet
Områdena ovan är delvis överlappande och ett visst projekt kan mycket väl greppa över flera
programområden. Oavsett vilken indelning vi väljer i en framställning som denna kommer vi att behöva
hantera sådana överlapps- och avgränsningsproblem. I framställningen nedan förekommer såväl ett
teknikfokus som ett synsätt som utgår från att se transporteffektivitet ur ett systemperspektiv. Vidare
beskrivs i första hand sådana aspekter som FFI-programmet direkt kan påverka men även andra faktorer
(som t ex behov av nya standarder eller ny lagstiftning) identifieras men utan att beskrivas ytterligare till
form och innehåll.
2.2.
Principskiss
Det kommer att krävas ett uthålligt och systematiskt arbetssätt för att uppnå de önskade resultaten vid de
aktuella milstolparna. På en övergripande nivå kan man se arbetet som ett ständigt växelspel mellan
forskning och förberedande utveckling, testning och demonstration.
FFI tillåter stor spännvidd när det gäller vilka typer av resultat som produceras. För vissa resultat av
nydanande eller grundläggande karaktär kanske det tar årtionden innan det är tekniskt och ekonomiskt
möjligt att dra nytta av den aktuella kunskapen. Och eftersom det ofta handlar om riskfyllda projekt så finns
det också sådana som aldrig kommer att avspegla sig i produkter och tjänster. Å andra sidan förekommer det
att resultat framtagna med hjälp av ett vetenskapligt angreppssätt i det närmaste omgående kan ge ett avtryck
i produkt- och tjänsteutveckling. Kombinationer av båda dessa former är också vanlig, t ex i form av ett
långsiktigt projekt med stort forskningsinslag där ny kunskap löpande ”tappas av” till företagens
förutvecklings- eller produktutvecklingsavdelningar eller förs in i universitetens och högskolornas forskning
och utbildning. Delar av det arbete som krävs för att nå en viss milstolpe kan alltså komma till nytta långt
före den tänkta marknadsintroduktionen av det färdiga konceptet. I figur 2 nedan illustreras ovanstående
resonemang grafiskt.
Figur 2. Principskiss för forsknings-, test- och demonstrationsaktiviteter inom FFI Effektiva och
uppkopplade transportsystem.
När det gäller synen på resultaten från programmet så ansluter FFI väl till EU-kommissionens initiativ kallat
”Innovation Union” och dess ambition att ”vi måste få ut mer innovation från vår forskning”. Det måste inte
bara tas fram mer kunskap i största allmänhet utan forskningsresultat måste omsättas mycket snabbare i
praktisk tillämpning.
Styrelsen för FFI har möjlighet att, vid sidan om programråden, direkt finansiera satsningar av banbrytande
karaktär. Det handlar i första hand om projekt som, om de lyckas, leder fram till större tekniksprång eller
andra avgörande förändringar med relevans för området. Denna typ av projekt kan även drivas av
programrådet. Programrådet stödjer också projekt som närmast kan beskrivas som förädlande (arbete för att
vidareutveckla ett redan använt koncept eller tillvägagångssätt) eller möjliggörande (aktiviteter av
kunskapsuppbyggande eller allmän karaktär).
3. Områdets status och utvecklingspotential
I Sverige och Europa är trafiksituationen i ökande grad problematisk med trängsel, försämrad livskvalitet,
produktivitetsminskning, och negativ inverkan på miljön som följd. Godstransporterna i Europa är beräknade
att öka med mer än 50 procent mellan år 2000 och 20203. Vägnätet, både kvalitet och omfattning, som
nyttjas av transportsystemet kommer sannolikt inte att växa i samma takt. Gods- och persontransporternas
kapacitet och effektivitet måste därför ökas inom befintligt vägnät. Introducerandet av nya förarstöds- och
trafikstyrningsfunktioner som ska avlasta föraren och erbjuda ökad säkerhet, framkomlighet och
energieffektivitet ökar komplexiteten avseende effekterna på trafiksystemet. Dessa effekter, sidoeffekter och
interaktioner av systemen är inte till fullo kända och behöver studeras. Urbaniseringsgraden ökar och i
Europa lever cirka 80 procent av befolkningen i urbana miljöer. Konsekvenser av urbaniseringen är bland
annat att mellan 70-80 procent av all energi nyttjas i städerna samtidigt som lika mycket växthusgaser
produceras. Allt fler transporter av gods går in till städerna samtidigt som avfall ska transporteras bort. Detta
medför ännu högre andel växthusgaser, ökande bullernivåer, trängsel och sämre trafiksäkerhet. Detta som
individernas mobilitetskrav blir allt högre.
Förbättrad transporteffektivitet (transporteffektivitet i den vidare betydelsen) är således centralt för att
tillfredsställa mobilitetskrav avseende människor och god samtidigt som miljöpåverkan minimeras och
samhälls- och näringslivsekonomin förbättras. Att förbättra transporteffektiviteten är också ett sätt att uppnå
EU:s mål rörande minskade CO2-utsläpp.
Begreppet transporteffektivitet är otydligt vilket kan försvåra utvecklingen av ett hållbart transportsystem.
Olika aktörer (fordonstillverkare, transportköpare, transportörer och transportförmedlare samt samhälle) har
snarlik men inte identisk syn på begreppet ”transporteffektivitet”, se figur nedan.4 Alla aktörerna ser
systemet ur sin synvinkel och lägger då betoningen på olika aspekter av begreppet effektivitet i
transportsystemet.
3
Keep Europe moving, Mobility 2030.
Diskussionen kring begreppet transporteffektivitet bygger på slutrapporten i projektet Förstudie Transporteffektivitet,
VINNOVA dnr 2009-01425 där Sofia Ohnell var projektledare.
4
Figur 1. Begreppet transporteffektivitet.
Sammantaget bidrar fordonstillverkares (fordonseffektivitet), transportörer och transportförmedlares
(transporteffektivitet) och transportköpares (logistikeffektivitet) syn på effektiviteten i transportsystemet till
en systemeffektivitet, vilken är vad samhället eftersträvar, dvs. ett effektivt transportsystem ur ett
helhetsperspektiv, överordnat individuella företag, transportslag och fordon.
Inom FFI har vi definierat och avgränsat transporteffektivitet till att innebära ett effektivt och hållbart
utnyttjande av fordon och infrastruktur för gods- och persontransporter.
Begreppets otydlighet vid jämförelse mellan aktörer får följdverkningar i och med att det är svårt att mäta
och följa upp något som inte är helt entydigt eller där det inte råder en samstämmighet om vad som ska
mätas och följas upp (eftersom alla har en något olika syn på begreppet). Det är dock svårt att använda
enskilda mått eftersom de ofta bidrar till suboptimeringar av systemet som helhet, utan troligen behöver en
samling av mått användas, där dessa har en tydlig koppling till både effektiviteten ur det egna perspektivet,
men också bidrar till att mäta systemets effektivitet.
Tydliggörande av mätbara mål för transportsystemets effektivitet (transporteffektivitet) görs med fördel
genom att dela in transportsystemet i olika systemnivåer, t ex samhällsnivå, nätverksnivå, och företagsnivå.
På så sätt erhålls en tydligare struktur vilket bör underlätta effektiviseringsarbetet och måluppfyllelse.
Om en större förbättring av transporteffektiviteten ska kunna åstadkommas, måste hela transportsystemet
beaktas inklusive påverkan från faktorer i dess omvärld och från angränsande system. Transporter och
enskilda företags transportupplägg påverkas av samhällsfaktorer (ex. lagar, regler och förordningar),
logistikkrav (främst från transportköpare), teknik och fordon samt infrastruktur. Samtidigt driver transporter
och transportuppläggen utvecklingen av nya lagar och förordningar, ny teknik och nya
fordonskombinationer, liksom ny infrastruktur. Allt sker i ett samspel, som ytterligare komplicerar
möjligheterna att påverka transporter och transportupplägg i en viss riktning. 5
Från dagens perspektiv har fem huvudområden identifierats som mest betydelsefulla, det vill säga med stor
utvecklingspotential för att möjliggöra måluppfyllelse. Dessa områden är de prioriterade forskningsområden
inom FFI Effektiva och uppkopplade transportsystem (se nästa avsnitt). Inom delprogrammet har dessutom
policy, lagar, regler och incitament samt affärsmodeller identifierats som viktiga områden men att dessa
ingår i övriga fem områden. Dessa är särskilt viktiga men i föreliggande färdplan anser vi att de ingår som
möjliggörare och eventuellt hinder men också för att det är inom övriga områdena som behoven identifieras.
5
Bland annat Förstudie Transporteffektivitet, Sofia Ohnell, AB Volvo, 2010.
Utmaningar
Inom delområdet Effektiva och uppkopplade transportsystem har vi identifierat ett flertal utmaningar som är
aktuella för området. Utmaningarna har gemensamt att de inte enbart kan mötas genom utvecklingsprojekt
inom FFI utan kräver större resurser och insatser och måste ses i ett systemperspektiv. Utmaningarna måste
också ses som delar men också i ett större sammanhang där de påverkar varandra. Ett ytterligare dilemma är
att lösningar inom en utmaning kan vara mindre bra för en annan utmaning. I några av utmaningarna ser vi
att lagar, regler och policys får en större betydelse och i vissa av fallen är det viktigt att börja med dessa
frågor för att kunna gå vidare. Exempel på detta är deciderade fordon för dedicerad infrastruktur men även
för nyttiggörande av nya lösningar.
De stora utmaningarna är:
• Effektiva trafikflöden
• Bättre utnyttjande av kapaciteten
• Deciderade fordon för dedicerad infrastruktur
• Stadens problem
• Nyttiggörande av nya lösningar
• Produktionsplatsernas transporter och hubbar
• Tillträdesvillkor
• Security i systemet
För att möta dessa utmaningar måste vi utveckla och förbättra fordonen, infrastrukturen men även
logistiksystemen, informationssystemen samt samverkans- och affärsmodeller. Det är också av stor vikt att
sätta människan och hennes förutsättningar i centrum för den fortsatta utvecklingen.
Lösningar för att möta utmaningarna kan vara självkörande fordon, High capacity transports, BRT (buss
rapid systems), elvägar, anpassade regelverk, kolonnkörning, anropstyrd trafik, tillgänglig data (Big data),
intermodalitet och tillträdeskontroll till olika vägar (rutter). Vidare behövs även incitament för förändring.
4. Framtida milstolpar
FFI ska bland annat bidra till minskat antal skadade och döda i trafiken samt minska vägtransporternas
miljöpåverkan. Och eftersom FFI står för ”fordonsstrategisk forskning, utveckling och innovation” är det
naturligt att FFI:s insats i huvudsak handlar om fordonsnära aktiviteter i tidiga utvecklingsfaser. Resultaten
kommer att tas om hand av de deltagande företagen för att utveckla nya eller förbättrade produkter och
tjänster. I projekt med akademimedverkan kommer de nya rönen att visa sig i form av forskning på en högre
kunskapsnivå och nytt innehåll i undervisningen. Inom transporteffektivitet betraktas transportsystemet ur ett
helhetsperspektiv vilket medför att även policyfrågor är av stor vikt såväl som möjligheter för intermodala
transporter och andra typer av lastbärare.
För att illustrera vad den utveckling som stöds av FFI kan leda till har tre olika framtida milstolpar
definierats utifrån tidpunkten för den förväntade marknadsintroduktionen av ny teknik eller nya tjänster.
Milstolparna baseras på den förväntade marknadsintroduktionen av ny teknik eller nya tjänster. De tre
milstolparna inom FFI Effektiva och uppkopplade transportsystem är:
•
•
•
Milstolpe 1: år 2015 – det anpassade transportsystemet
Milstolpe 2: år 2020 – det uppkopplade transportsystemet
Milstolpe 3: år 2025 – det integrerade transportsystemet
De olika stegen är beskrivna mer i detalj i de följande avsnitten och för varje koncept. Ytterligare detaljerad
information finns i bilaga.
Till varje koncept finns ett övergripande mål angivet. Detta är ett teoretiskt mått och en grov uppskattning av
effekten om alla fordon och alla infrastruktur fullt ut skulle utnyttja den teknik som hör till den aktuella
milstolpen samt att samhället i övrigt arbetar aktivt med utvecklingen inom området.
Med övergripande mål avses i denna promemoria ett mål som FFI strävar mot. Målet är skrivet på
samhällsnivå och kräver att fler faktorer eller aktörer än de FFI förfogar över verkar åt samma håll. De
övergripande målen utgår också från att tekniken används på det sätt som det är avsett samt att fordon och
vägtransportsystemet används enligt avsikterna i gällande bestämmelser.
Figur 3 visar schematiskt de olika stegen i en utvecklingskedja, från idé till marknadsintroduktion, av en ny
produkt eller tjänst. Dessa används i följande till exempel för att översiktligt visa under vilken tidsperiod som
de olika stegen dominerar för respektive milstolpe och område.
Forskningoch innovation
Test och demo
Regelverk
Marknads-­‐
introduktion
Figur 3. Övergripande skiss för de olika stegen inom FFI.
Vi har tagit fram utmaningar och exempel på relevanta forskningsområden inom åtta identifierade
delområden. Delområdena är i vissa fall nedbrutna ytterligare ett steg. I tabell 1 beskrivs övergripande vad
som krävs för att nå de olika övergripande koncepten och milstolparna. I kapitel 5 återfinns utmaningarna,
exempel på forskningsområden samt färdplanen för respektive delområde.
Vision
Marknadsintroduktion
Övergripande
koncept
Övergripande
mål
Milstolpe 1: år 2015 - Det
anpassade transportsystemet
Milstolpe 2: 2020 - Det
anpassade och uppkopplade
transportsystemet
Milstolpe 3: 2025 - Det
anpassade, uppkopplade
och integrerade
transportsystemet
Det sammodala
transportsystemet lanserat
- 2018-2020
Det sammodala
transportsystemet etablerat
- 2023-2025
Det uthålliga
transportsystemet.
- 2028-2030
- Inga dramatiska förändringar
i teknik och nyttjande.
- Inkrementella förbättringar
av teknik och system.
- Olika transportsätt nyttjas på
näst sätt i sammodala
transportkedjor.
- Anpassade lastbilar för olika
transporter och optimerad
nyttjandegrad
- Alla fordon och aktörer är
uppkopplade med
omvärlden med till exempel
IP-adress, mobiler,
”nomadic devices”.
- Informationsöverföring i
realtid mellan fordon och
infrastruktur.
- Automatiserade system
används i mindre skala till
exempel för att koppla
samman och köra fordon i
konvojer för ökad
energieffektivitet och
säkerhet.
- Koncept för hållbara
transportsystem
demonstrerade och
utvärderade.
- Flertalet sammodala
transportkedjor finns
- 15 procents högre logistisk
nytta genom att smartare
utnyttjande av
- 20 procents högre logistisk
nytta genom att smartare
utnyttjande av
- Sammodala transporter
dörr-till-dörr mellan
producent och konsument.
- Fordon, aktörer och
infrastruktur är
uppkopplade och
integrerade med varandra.
- All godsinformation
hanteras elektroniskt i
system som är öppna för
alla aktörer.
- Automatiserade system i
drift
- System för styrning av
effektiva trafikflöden
- Politisk enighet i
transportsystemsfrågor
etablerad och manifesterad.
- Transportkorridorer med
hög servicegrad där fordon
kopplas samman till
konvojer med automatisk
körning.
- 30 procents högre logistisk
nytta genom att smartare
utnyttjande av
transportresurser.
- 15 procents bättre
leveranspålitlighet
- 15 procents energieffektivare
godstransporter
Exempel på viktiga
forskningsområden
transportresurser.
- 30 procents bättre
leveranspålitlighet
- 25 procents
energieffektivare
godstransporter.
transportresurser.
- 50 procent bättre
leveranspålitlighet
(ERTRAC mål)
- 40 procents
energieffektivare
godstransporter. (ERTRAC
mål)
-Transport och logistik
-Människan i systemet
-Fordon och fordonsrelaterade tjänster
-Trafikinfrastruktur
-Det intelligenta transportsystemet
-Policy, lagar, regler och incitament samt affärsmodeller har identifierats
som viktiga områden men de ingår som en naturlig del i ovanstående fem
områden.
-
Tabell 1. Vad som krävs för att nå de olika milstolparna.
5. Delområden
I följande kapitel beskrivs de delområden som vi har identifierat inom FFI Effektiva och uppkopplade
transportsystem. Varje område innehåller en kort beskrivning samt utmaningar och möjligheter. De fem
delområden är:
•
•
•
•
•
Transport och logistik
Människan i systemet
Fordon och fordonsrelaterade tjänster
Trafikinfrastruktur
Det intelligenta transportsystemet
Policy, lagar, regler och incitament samt affärsmodeller har identifierats som viktiga områden men de ingår
som en naturlig del i ovanstående fem områden.
5.1.
Transport och logistik
Det finns en stor potential till effektiviseringar i nya logistik- och transportlösningar både urbant, regionalt
och nationellt. För detta område kan vi se följande huvudsakliga underområden.
Bättre resursutnyttjande – infrastruktur
Transporteffektivitet handlar till stor del om att utnyttja vägar och infrastruktur på ett mer resurseffektivt sätt.
Både gods och persontransporter beräknas fortsätta öka kraftigt fram mot år 2030 samtidigt som man inte
kan räkna med några större investeringar i ny kapacitet i fråga om nya vägar eller järnväg.
Bättre resursutnyttjande – fordon
Idag går mellan 20-25 procent av all transporter tomma på våra vägar. I vissa fall kan detta svårt att åtgärda
om det till exempel handlar om transporter där det inte finns något returgods som till exempel vid transporter
av rundvirke. Men för andra tillämpningar där det går att hitta returtransporter så kan likväl fyllnadsgraden
vara väldigt låg. Den låga fyllnadsgraden kan man göra något åt genom bättre logistikplanering, använda
ITS, andra affärsmodeller med mera.
Dålig fyllnadsgrad gäller inte bara för godstransporter utan även för kollektivtrafiken. Att anpassa turtäthet,
rutter och storlek på bussar till flödet av passagerare över dygnet är också en stor utmaning där ny teknologi
som ITS och ”big data” ger nya möjligheter.
En annan utmaning är att använda framförallt distributionslastbilar mer effektivt över dygnet. En normal
distributionslastbil används idag enbart under dagtid och körs väldigt korta sträckor då de en stor del av tiden
står still i köer och på lastzoner och terminaler för lastning och lossning. En lastbil är en stor investering och
ett bättre utnyttjande skulle gynna alla inblandade aktörer. Här blir det viktigt med nya logistikupplägg som
till exempel ”off-peak” leveranser, ITS, ruttplanering med mera.
Lasta och lossa gods på lastzoner och terminaler
Effektiv hantering av gods vid lastzoner och terminaler är viktigt för den totale transporteffektiviteten.
Lastning och lossning av gods vid lastzoner i städer är idag i många fall ett stort ett hinder för en effektiv
citylogistik. Likaså är hubbar och terminaler utanför och i anslutning till städer centrala i en effektiv
hantering av gods och transporteffektivitet från A till B.
Det finns ett behov av att analysera och forska om nya lösningar att lasta och lossa bl.a. bulk/tank,
styckegods, vätskor, timmer och container. I detta ingår också utvecklandet av regelverk som också kan
harmoniseras med andra länder samt framtagandet av nya, reviderade affärsmodeller.
Viktiga aktörer är OEM:er, speditörer, åkerier, operatörer, akademi, myndigheter, ägare av teerminaler,
fastighetsägare och lagstiftare.
På och avstigning av passagerare vid hållplatser och terminaler
På ett motsvarande sätt är en effektiv på och avstigning av passagerare vid hållplatser viktig för den totala
effektiviteten i kollektivtrafiken. Utformning av hållplatser och fordon viktiga och ITS stöd för fordon,
förare och passagerare är viktiga områden liksom en allt större grad av automatisering. Området gäller inte
bara på- och avstigning vid hållplaster utan också byte av transportslag vid intermodala terminaler såsom
buss och tåg terminaler.
Skydd för transporten eller resan
Skydd för gods, förare och passagerare är ett viktigt område även ur effektivitets synpunkt. Ett problem är att
de flesta tycker att detta är viktigt men ingen vill betala extra för det. Trots det finns ett finns ett behov
forskning inom detta område också med koppling till effektiva transport och passagerartransporter
från A till B.
Viktiga aktörer är OEM:er, myndigheter, akademi, institut (FoI) operatör speditör och åkeri.
Stadstransporter
För att städer ska bli mer attraktiva så spelar mer effektiva och hållbara person och godstransporter i staden
en allt viktigare roll. Godstransporter i staden kan effektiviseras genom bl.a. ökad samordning, rutt
optimering, ökad fyllnadsgrad, ”off-peak” leveranser, nya logistikupplägg för e-handel med mera.,
Genom ITS och ”big data” finns stora framtida möjligheter till att effektivisera logistik och
transporter liksom genom en ökad automatisering av både godstransporter och buss system.
Viktiga aktörer är OEM:er, samhällsplanerare, trafikplanerare, myndigheter, akademi, operatörer, speditörer,
åkerier, lagstiftare, fastighetsägare och kommunala organ.
Underområde
Bakgrundsbeskrivningar och Utmaningar
Exempel på Forskningsområden
Resursutnyttjande Infrastruktur
Maximalt utnyttjande av befintlig infrastruktur
vägnät och samtidigt minimera påverkan på miljö
och trängsel.
Teknologi, affärsmodeller och regelverk för: Dynamiska
körfält, dynamisk hastighet, Tillträde till infrastruktur/stad
Resursutnyttjande Fordon
Lastning och lossning av
gods vid lastzoner, hubbar
och noder.
På och avstigning av
passagerare vid hållplatser
och terminaler
Security för transporten eller
persontransporten
Maximalt utnyttjande av fordonets
(lastbilens/bussens) lastkapacitet.
Optimal utformning av fordon och lastbärare
Maximalt utnyttjande av fordonet över dygnet Optimera transporten från A till B med avseende
på minimal kötid och energianvändning
Modulära flexibla fordon och lastbärare, HCT,
affärsmodeller och ITS stöd för samlastning, dynamisk
mätning av fyllnadsgrad.
Teknik regelverk och affärsmodeller för off-peak
leveranser, rutt optimering, platooning etc.
Säker och effektiv lastning och lossning av gods
vid lastzoner, hubbar och terminaler
Säkra och effektiva lastbärare, automatisering,
Att erbjuda bra tjänster för transportaktörerna vid
lastzoner, hubbar och noder
På och avstigning av passagerare vid hållplatser
och terminaler
Tjänster för lastzoner, hubbar och noder.
Att erbjuda bra tjänster för passagerare vid
hållplatser och terminaler.
Att fordonet, gods och förare inte blir utsatt för
kriminella aktiviteter vid planerade stopp
Tjänster för terminaler och hållplatser
Att fordon, passagerare och förare inte blir utsatt
för kriminella aktiviteter vid planerade stopp
Stadstransporter
5.2.
Mer effektiva och hållbara stadstransporter
Säkra och effektiva hållplatser och terminaler
- Säkra parkerings-, uppställning och rastplatser som är
attraktiva och används.
- Nya tjänster för ökad säkerhet.
- Säkra hållplatser och terminaler som är attraktiva och
används,
- Nya tjänster för ökad säkerhet.
- Minskade tomkörningar och ökad ökad fyllnadsgrad,
- Off-peak leveranser
- Nya logistikupplägg för e-handel
- Nya tjänster: ITS och ”big data”
- Ökad automatisering av både godstransporter och
buss system.
Transportinfrastruktur
En väg eller gata (transportinfrastruktur) motiveras helt av den transportefterfrågan som råder genom
industrins samt samhällets och medborgarnas krav på tillgänglighet till produktion, service och fritid.
Effektiviteten i transportsystemet beror dels på hur väl infrastrukturen är lokaliserad och utformad liksom
transportinfrastrukturens kvalitet, kapacitet, egenskaper och anpassning till olika slags fordon.
Utmaningar
Användningen av transportinfrastrukturen varierar. På landsbygden finns i princip inga kapacitetsproblem.
Utmaningen handlar mer om att på ett säkert och miljöanpassat sätt nyttiggöra den investering som gjorts
genom tiderna på det statliga vägnätet.
Inom tätorter och särskilt då inom de stora städerna finns (i vissa fal begynnande) kapacitetsproblem. Främst
är de knutna till ”peak hours”, då arbetspendling och distributionstrafik sammanfaller i tiden. Utmaningen
handlar om att anpassa och fördela trafikflöden i det befintliga vägnätet och över tiden utan att äventyra
stadens funktion och attraktivitet. I många städer går järnvägen rätt in i centrum. Det innebär att
omlastningsnoder också är lokaliserade i eller kring järnvägsstationen. Följden är att godsen först åker in i
centrum för att sedan därifrån spridas ut i stadens delar, vilket kan skapa mer trafik än nödvändigt. Att hitta
optimala placeringar av godsnoder, med fordon som är anpassade till stadens förutsättningar och optimala
godsströmmar är också en utmaning.
Små elektriska bilar och autonoma bilar kan komma att erbjuda transportlösningar som konkurrerar med
eller kompletterar kollektivtrafiken. De kommer att kräva utrymme och anpassningar av existerande
infrastruktur. Utrymme för parkering och laddning i anslutning till bostadsområden kommer att behövas.
Trafikflödena kan komma att förändras vilket påverkar signal- och trafikledningssystem.
Vägnätets kvalitet varierar. Huvudstråken har generellt sett god kvalitet. På landsbygden varierar kvaliteten
mer. Särskilt i de mer avlägsna delarna av landet är kvalitet ofta låg och otillfredsställande för dem som
färdas där. Det är ofta svårt att motivera högre standard då det är så få användare. Utmaningen är att kunna
erbjuda en möjligheter att på ett tillfredsställande sätt utnyttja infrastrukturen över hela landet.
Vägar är hårdgjorda med olika material som har olika egenskaper – slitstyrka, friktion, mekaniska
flexibilitet, eftergivlighet vid olyckor med mera. Asfalt (asfaltsbetong) dominerar på svenska vägar. På sikt
kan bitumen bli en knapp resurs. Utmaningen är att hitta ersättningsmaterial med lika goda eller bättre
egenskaper än asfalt. Det är lika mycket en fråga om att hitta däckmaterial som har lågt rullmotstånd, men
hög friktion vid bromsning.
Vägmiljön är en farlig miljö. Människor förolyckas och lemlästas i systemet. Trafikanternas och deras
familjers livskvalitet äventyras eller försämras. Utmaningen är att utforma infrastrukturen så att utsatta
trafikantgrupper skyddas. Denna utmaning finns i huvudsak inom FFI Fordons- och trafiksäkerhet men
tangerar FFI Effektiva och uppkopplade transportsystem olika mycket inom olika delområden.
När 2+1-vägarna lanserades menade många att detta inte var riktiga vägar. Det fanns en förställning om att
vägar skulle var symmetriska med lika många körfält i båda riktningarna. Att det ur trafikantens perspektiv
var egalt hur många körfält den mötande trafiken hade var svårt att ta in. Likaså kan det vara svårt att
acceptera att trafikströmmarna kan variera i olika riktningar beroende på tidpunkten. Att bryta sig ur
hävdvunna förställningar om hur infrastruktur ska utformas och gestaltas är en utmaning i sig.
Möjligheter
Traditionellt har alla vägar i Sverige varit upplåtna för all slags trafik och alla slags fordon. Det enda
undantaget är bärighetsklassning av vägarna som begränsar en del vägar till fordon av olika totalvikt - BK1,
BK2 och BK3. Med modern teknik öppnas möjligheter att upplåta vissa vägsträckor för vissa fordon under
vissa villkor (hastigheter, vikter, längder, tidpunkter, utrustning, övervakning, säkerhets- och
miljöegenskaper med mera.). På så sätt skapas möjligheter att anpassa och bevara en vägs, eller ett vägnäts,
kvalitet och öka dess kapacitet.
Inom den strategiska satsningen FIFFI (Fordon och Infrastruktur inom FFI) utforskas möjligheterna att
utveckla koncept där fordon och infrastruktur är anpassade till varandra. High Capacity Transports (HCT)
bygger vidare på det faktum att ju större ett fordon blir, desto lägre blir energianvändningen per fraktad enhet
gods – upp mot 30 procent lägre om vanliga europeiska semitrailerekipage (40 ton bruttovikt) ersätts med
dubbeltrailers med upp mot 80 tons bruttovikt.
Elektriska vägar är ett annat sätt att ta till vare de infrastrukturinvesteringar som redan gjorts och utnyttja
dem på ett energieffektivt sätt. Till en låg kostnad och förhållandevis snabbt kan elvägar möta tillkommande
transportefterfrågan. Därmed kan elvägar bli ett bra komplement till existerande infrastruktur.
Särskilt inom staden finns behov av att förnya transportsystemen och anpassa dem till stadens villkor och
innevånarnas krav på god livsmiljö. Både buss- och godssystem inom staden kan i hög grad utnyttja ny
teknik som elfordon och elvägar kopplade till moderna logistiksystem för att minska trafikmängder och
emissioner. Men detta kräver att infrastruktur för snabb laddning av el- och hybridbilar utvecklas och
etableras inom staden.
Med en framtida automatisk körning följer också möjligheter. Vägutrymmet kan användas mer optimalt;
trafiken kan packas tätare, vägbanorna kan kanske göras smalare. Den främsta nyttan av detta finns rimligen
i de storstadsområden där det råder trängsel i trafiken. Där kan den förtätning av staden som kan äventyra
stadens attraktiva värden (grönområden till exempel).
FoI-områden
Vi har identifierat fyra viktiga forskningsområden; Vägens kvalitet, vägens kapacitet, vägens egenskaper och
anpassning till olika fordon samt vägens lokalisering och utformning.
Vägens kvalitet Med kvalitet menas vägbanans geometri, jämnhet, förmåga att stå emot slitage och nedbrytning samt vägens
inneboende intelligens för kommunikation med fordon och trafikanter.
Vägens kapacitet Med kapacitet menas vägens förmåga att härbärgera och släppa fram trafikströmmar av skilda slag.
Vägens egenskaper och anpassning till olika fordon Med egenskaper och anpassning till olika slags fordon menas de egenskaper som gör det lämpligt att fordon
eller transporter av ett visst slag kan ta sig fram på den avsedda vägen med större lätthet.
Vägens lokalisering och utformning Med vägens lokalisering och utformning menas vägens förmåga att möta den transportefterfrågan som finns.
Denna aspekt innehåller till stor del frågor om planering av infrastrukturen, samhällsutveckling, stads- och
landsbygdsfrågor mm. Dessa frågor tangerar i mindre omfattning FFI. Frågor som kan vara intressanta är
fordon och infrastruktur som är avpassade till stadstrafik eller landsbygdsfrågor.
Underområde
Vägens kvalitet
Vägens kapacitet
Vägens egenskaper och
anpassning till olika
fordon
Vägens lokalisering och
linjeföring
5.3.
Bakgrundsbeskrivningar och
Utmaningar
Vägens och vägbanans geometri;
backar kurvor, bredder, material,
bärighet, etc samt dess
kommunikationsförmåga påverkar val
av fordons- och transportlösning och
därmed möjligheten att bedriva
effektiv transportverksamhet.
Vägens kapacitet, dvs givet sin
kvalitet, förmågan att härbärgera och
släppa fram trafikströmmar av skilda
slag är avgörande för
transporteffektiviteten.
Exempel på
Forskningsområden
Vägens inneboende
intelligens för kommunikation
med fordon och trafikanter.
Energieffektivitet i relation till
geometri och materialval.
Genom att designa och bygga vägar
som är avsedda eller särskilt lämpade
för olika typer av fordon, kan
infrastrukturkostnaderna och
transporteffektiviteten optimeras.
Vägen ska genom sin lokalisering och
linjeföring möta efterfrågan på
transporter i ett geografiskt
sammanhang. Vägens lokalisering är
betydelsefull för lokalisering av
hubbar och därmed för
transportlogistiken.
High Capacity Transports
Bussystem
Elektriska vägar
Distribution i stadskärnor
Regelverket kring hastigheter.
Tillåtlighet för transporter i
tid och rum.
Prissättning och
konkurrensvillkor.
Transportlogistik; relation
mellan produktions- och
konsumtionsplatser.
Människan i systemet
Teknikutvecklingen med nya typer av fordon t.ex. HCT och autonoma fordon i olika former för
automatiserad körning är under stark frammarsch, men den måste anpassas till förarnas möjligheter,
önskemål och förväntningar och samhällets krav för att bli lyckosam. Med nya fordonstyper, i alla dess olika
varianter, följer ett antal områden som är nödvändiga att förstå och analysera för att det skall vara möjligt att
införa i större skala. Det gäller till exempel säkerhets-, ansvars- och integritetsfrågor för att få svar som man
kan förhålla sig till. Studier visar att det finns många frågetecken hos förarna, exempelvis när det gäller
integritet, säkerhet och ansvar, men även mer generellt i samhället.
Utmaningar
Acceptans
Utan allmän acceptans (allmänhet, förare, politiker, olika organisationer till exempel miljöorganisationer
fackliga organisationer) blir det svårare att implementera nya fordonstyper till exempel automatiska fordon
och HCT-fordon. Kunskapen om allmänna opinionens syn och åsikt om nya fordonstyper (tunga, långa,
volym, självkörande) och vilken acceptans dessa har eller får är viktig för att ett införande i större omfattning
ska vara möjligt.
Uppkopplade fordon kommaer att medföra möjlighet till nya tjänster. Nya parter kommer att utnyttja
”systemet”. Exempelvis om fordonet loggas med hastighet och stopp, färdväg ges möjlighet till uppföljning
och analys av fakta. Hur integritetsfrågor hanteras och vilken nivå människan kan acceptera uppföljning och
övervakning är ett viktigt område. Förarens kompetens
Behovet av att rekrytera lastbils- och bussförare kommer att öka de närmaste tio åren och tillgången av
utbildade förare blir inte tillräcklig och ser i dagsläget ganska besvärligt ut. Ålderstruktur, stressiga
arbetspass och löneläget gör att det kan bli svårt att rekrytera svenska lastbilschaufförer. Eftersom
lastbilstransporter är och kommer att vara en vital del i det svenska samhället är detta en utmaning.
Föraryrket rymmer många olika delar. Inom vissa områden gäller redan idag särskilda kompetenser till
exempel ör transport av farligt gods, buss och taxi. Kunskapen om hur framförandet av autonoma fordon
kommer att ge föraren en helt ny roll i en helt ny situation. Kunskapen om de nya kraven som ställs och
vilken utbildning som är nödvändig är mycket viktig. Allt oftare efterfrågas även god servicekänsla och
känsla för logistikplanering vid anställning. Framtiden som chaufför innebär mer kvalificerade
arbetsuppgifter och hantering av nya tjänster. Detta kombinerat med nya fordonskombinationer till exempel
platooning och HCT kan medföra nya och ökade kompetenskrav på chaufförerna och eventuellt även nya
körkortsklasser. Samtidigt kan det vara ett medel för acceptans genom att det innebär ökad säkerhet i
trafiken. Detta kan innebära ett helt nytänkande beträffande rekrytering och utbildning. Vilket
förhoppningsvis kan medföra att flera kan tänka sig att utbilda sig till och arbeta som chaufför.
Ett intressant teknikområde är samspelet mellan människan och fordonet. En fråga som ställs är om En fråga
som ställs är om beteendeförändringar kan uppstå vid långvarig körning i platooning-kombinationer och
autonoma fordon, och vilka konsekvenser medför det. Kunskapen om detta är viktig för framtiden.
Intressanta frågeställningar är också om framtidens förare tappar kunskap om vanlig körning och vad händer
när en förare förflyttar sig mellan olika fordonstyper, påverkas föraren och hur säkerställs säker körning. Det
kan betyda att utbildning därför kan bli än viktigare.
Viktigt att beakta är att merparten av trafikinformationen kommer i framtiden att digitaliseras och göras
tillgänglig i realtid. I jämförelse med idag när föraren visuellt får informationen.
Arbetsuppgifter - Produktiviteten inom transportområdet
Ökad produktivitet i transportsystemet är nödvändig och kan ske genom att tillvarata ny teknik samt utveckla
ny teknik inom fordon, lastbärare, lastnings/lossningssystem, informationssystem och rollspelet ”vem gör
vad”. Chaufförens och trafikledningens arbetsuppgifter kommer med största sannolikhet att förändras i
framtiden.
Interaktionen mellan fordon och människan måste vara transparent och intuitiv för att undvika missförstånd i
både planerade och oplanerade situationer. Kunskap om förarens möjligheter att utnyttja tiden för indirekta
uppgifter i samband med körningen är intressant att förstå för att både skapa säkerhet och värde genom nya
arbetsuppgifter under färden.
Arbetsolyckor och arbetsmiljö
Varje år sker ett stort antal arbetsolyckor, i vissa fall med dödlig utgång. Förarbeteende är till stor del av
orsaken till olyckorna. Att vara chaufför av en lastbil idag är ett stressigt arbete. Många tider skall passas och
många externa faktorer påverkar arbetssituationen för föraren. Det är till exempel vägarbeten, trafikolyckor
som skapar köbildningar, väntetider hos kund och som därigenom ökar pressen på föraren och skapar stress.
Förarsäkerhet och godssäkerhet
Utvecklingen beträffande rån på väg, godsstölder och diesel-stölder är negativ, både när det gäller antalet
tillgrepp och när det gäller varuvärden. Större internationell handel innebär ytterligare långväga transporter
och av mer förädlade produkter. Det i sin tur innebär en större risk för ökad brottslighet.
På det mänskliga planet kan rån i vissa fall skapa traumatiska upplevelser för inblandade personer till.
Säkerheten i och kring fordonet måste därför ökas, både för att skydda föraren och godset.
Möjligheter
Beteende
Behov finns av analyser och forskning om hur föraren kan stödjas i sitt arbete, i sin yrkesroll som förare av
nya fordon. Nya fordonskombinationer och tekniker, till exempel i platooning-kombinationer och autonoma
fordon, ny information genom ICT-lösningar, är områden som det behöver forskas kring och analyseras med
utgångspunkt från människan. Förarens beteende under körning påverkar många områden, till exempel
säkerhet, stress, ansvarsfrågor, arbetsmiljö, olyckor och miljö.
Hur skapas acceptans och tillit hos allmänna opinionen och hur skall man skapa acceptans för nya
fordonstyper (tunga, långa, självkörande). Kunskap om acceptansnivån och vilka delfrågor som påverkar
ställningstagandet beträffande nya fordon är viktig information. Kan nya krav och kompetenser på föraren
vara ett medel för att skapa acceptans bland politiker och ”allmänheten” för dessa nya fordon?
Integritetsfrågan är mycket viktig i dagens samhälle, hur skall den hanteras utifrån nya möjligheter till
utnyttjandet av ICT-lösningar som både kan vara produktivitetsförbättrande, men också skapa möjligheter till
uppföljning?
Produktivitet - arbetsuppgifter
Ett behov finns av analyser och forskning om var och vilka arbetsuppgifter skall utföras bland annat med
anledning av ny teknik, hur trafikledaren och föraren kan stödjas i systemet bland annat med hjälp av
planeringsverktyg och trafikstyrning. Framtidens kopplade logistiksystem (mellan föraren/fordonet och
trafikledning/kund och infrastruktur) kommer att kunna stödja föraren och därigenom öka produktiviteten.
En kartläggning av nya arbetsuppgifter och arbetsfördelningen mellan chaufför och trafikledning, nya
produktionsförbättringar med hjälp av ny information, genom ny teknik och ny utrustning vara intressant
område för produktionsförbättringar.
Kunskap om de fördelar för föraren i det uppkopplade fordonet får genom information av till exempel
intelligent vägvalsdirigering, hastighetsanpassning och automatisk uppdatering av hastigheten är viktig.
Vilka är fördelarna och ger det till exempel minskad stress, ökad säkerhet och leder detta till bättre
bränsleekonomi och minskad miljöpåverkan?
Vilka och hur komplexa eller värdeskapande nya arbetsuppgifter kan utföras i platooning och autonoma
fordon utan att det ökar eventuella risker? Vilka är riskerna som kan uppstå och hur minimeras dessa?
På vilket sätt kan ett ICT-system inkluderande nästa generations appar användas för framtida förbättringar
t.ex. trafikstyrning, kösystem, parkeringsdirigering och inom QTS-lösningar (Qualification Transport
System)? Fordonet loggas med till exempel. hastighet, stopp, fyllnadsgrad och vägval ges möjlighet till
uppföljning och analys av fakta. Det är olika intressenter i ett uppkopplat system, föraren och trafikledning
påverkas direkt, men även andra enheter blir involverade
Vilka är nyttorna som kan nås via ett QTS-system?
Säkerhet
Området kan delas in i ett antal delområden, arbetsolyckor och arbetsmiljö, förarsäkerhet, Godssäkerhet och
Trafikolyckor. Den mänskliga faktorn är den viktigaste faktorn vid olyckor i trafiken.
Ett behov finns av forskning om hur föraren kan stödjas i sitt arbete med avseende på hot och hotbilder.
Minskningen av rån och stölder i samband med lastbilstransporter är ett område där ny teknik kan vara
möjliggörare. Eftersom säkerhet är ett kärnvärde för svenska OEM, borde detta även omfatta förare och
gods, och var ett område där svensk industri kan profilera sig globalt. Speciellt eftersom detta med säkerhet
är ett ännu större problem globalt än i Sverige, så kan detta vara en stark konkurrensfaktor
Området arbetsolyckor/miljö borde analyseras både med tanke på beteende, ny teknik och även på
systemtänk – människan – fordonet – vägar - lastning – lossning och till det koppla utbildning.
Kan olyckor beroende på beteendeförändringar kombinerat med nya systemtänk och tekniska lösningar
minska antalet olyckor och samtidigt öka produktiviteten. Inom detta område borde Sverige ligga i framkant.
Arbetsmiljö och trafikledning
Teamet
Trafikledaren – Teamet: Att Trafikledningsteamet skall jobba
effektivt tillsammans med hög tillförlitlighet
föraren
Trafikledaren:
Att utveckla trafikledaren och yrkesrollen så att
trafiken leds på ett säkert och effektivt sätt
Föraren:
Att utveckla föraren och yrkesrollen så att fordonet
används i logistikkedjan på ett säkert och effektivt
sätt
Föraråterväxt:
Att säkra återväxt av framtida lastbilsförare, genom
att stärka föraren och dennes yrkesroll
Föraren i
systemet
Förarmiljö:
Utmaningen är att relevant information används av
föraren i en effektiv och självinstruerande säker
förarmiljö, både i och utanför fordonet.
Förarbeteende i det uppkopplade och/eller
automatiserade systemet
Trafikledning Teamet:
Hur stötta och utveckla trafikledningsteamet
(föraren och trafikledaren)
Planeringsverktyg för trafikledningsteamet ör att
i realtid arbeta med tillståndet i systemet
Hur förbättra arbeta med trafikstyrning,
miljözoner och korridorer
Trafikledare:
Att utveckla lösningar som stödjer trafikledaren
(Arbetsbelastning och arbetsinnehåll ör
trafikledaren). fleet management, rutt och fordon.
Information som måste hanteras och bearbetas.
Trafikledning / föraren - Att utveckla
lösningar som stödjer föraren och stärker
yrkesrollen.
(föraren är en del av ett trafiksystem.
Arbetsbelastning och arbetsinnehåll för föraren)
Föraren i systemet - föraråterväxt:
Att utveckla flexibla konceptbilar (för kvinnor,
etc.) och tekniker, även vid lastning och lossning,
genom att införa ett genusperspektiv
KOMPETENSBEHOV
EU REGELVERK _ LAGSTITNING
Att utveckla nya attraktiva arbetsuppgifter för
framtida chaufförer för skapa attraktion till denna
yrkeskategori
Föraren i systemet - Förarmiljö:
Flexibla HMI applikationer anpassade ör
transportuppdraget
Beteendet har stor påverkan på bl.a. säkerhet och
olyckor, frågeställningen är på vilket sätt
påverkas i det uppkopplade systemet.
Integritetsfrågan är viktig, hur påverkas och hur
hanteras den?
Acceptans från förarna är viktig, vilka faktorer
påverkar acceptansen och vad kan göras för att
öka den?
Förarstöd från trafiksystemet:
Att uppnå ett effektivt och säkert trafiksystem
Förarens roll i det uppkopplade systemet
Föraren i nya förarmiljöer med nya
fordonskombinationer:
Att uppnå ett säkert och effektivt framförande av
nya fordonskombinationer
Förarens roll i det automatiserade transportsystemet
Förarens roll i nya fordonskombinationer med
speciella krav som t.ex. HCT-fordon
Produktivitet Automatiserade fordonet
Arbetsfördelning förare - trafikledning
arbetsuppgifter
Nya
Förarstöd från trafiksystemet:
Att utveckla attraktiva och användbara system ör
optimal körväg i realtid (VV, VI –
kommunikation)
Att utveckla attraktiva och användbara system
för smart "seamless connection" (hem-kontorjag-bil)
Att utveckla attraktiva och användbara ”fleet
management” lösningar till
privatpersoner/personbil
Att utveckla attraktiva och användbara
användbara automatiska och integrerade
körjournaler
Kunskap om förarbeteende i relation till körsätt,
körsträck, ålder, kön och erfarenhet och dess
påverkan på olyckor och miljöpåverkan
ICT-lösningar skapar nya förutsättningar för
ökad produktivitet. Hur kan systemet användas
och inom vilka områden?
Genom ny och ökad information från olika källor
ges möjligheter till uppföljning och återkoppling
av förarbetandet och därigenom möjlighet till
framtida förbättringar. Frågeställningarna är hur
kan informationen utnyttjas till förbättringar för
ökad säkerhet och effektivitet
Kunskap om förarbeteende med avseende på att
föraren får ny, viktig och relevant information
utifrån information sin situation tex vid
framförvarande olycka, halka och påverkas
stress, säkerhet, olyckor, miljö mm.
Krav och komptens på förare vid körning med
platoning och automatiserade fordon. Behövs
särskild utbildning för dessa fordon?
Krav och komptens på förare vid körning med
HCT-fordon. Behövs särskild utbildning för
dessa fordon?
På vilket sätt kan ny teknik, nya fordon nya ICTlösningar utnyttjas, vilka nya arbetsuppgifter kan
tillföras och vem skall utföra dessa?
Produktivitet
Produktivitet
Automatiserade fordonet
"Ny" tid
Produktivitet
Införande av QTS-system
Säkerhet
för föraren
Säkerhet överfall vid stopp:
Att föraren inte blir utsatt för kriminella aktiviteter
vid planerade stopp
Säkerhet förarpåverkan/medverkan:
Att föraren inte används för eller utför kriminella
handlingar (smuggling, bankrån, kidnappning,
trafficking, terrordåd, etc.)
Säkerhet infohantering: Att ha föraren har
På vilket sätt kan "ny" tid användas på ett
effektivt sätt, och vilka arbetsuppgifter kan
utföras på ett ansvarsfullt sätt av föraren
Hur påverkas föraren av ett QTS-system och
vilka effekter kan det ge?
Vilka faktorer kan påverkas av föraren i ett QTSsystem?
Utveckla metoder ör att kunna analysera och
utvärdera riskbilder mot förare och fordon
Förarpåverkan/medverkan genom förarassistans
och kommunikation ur ett säkerhetperspektiv
Analysera, utvärdera och föreslå säkra
systemlösningar ör kommunikation,
Förarassistans och kommunikation ur ett
tillräcklig tillgång till statusinformation om fordon
säkerhetperspektiv
och last under hela resan som inte kan manipuleras, i
Analysera, utvärdera och föreslå säkra
kriminellt eller annat syfte
systemlösningar ör kommunikation,
Säkerhet förarutbildning: Att föraren har relevant Metoder för att informera kommunicera t ex
utbildning och information för transporten (om t ex risker m a p val av transportväg och transporttyp
ruttval)-(vid transport av farligt gods)
Analys och värdering av risker i
Säkerhet – risker
transportsystemet
--------------------------------------------------------------- --------------------------------------------------------------------------Samspelet mellan förare och fordon------------------ Effekter av interaktion mellan infrastruktur och
------------------------------------------------------------fordon sett utifrån en HMI-perspektiv
Säker godshantering
Utifrån ett ergonomiskt och skadeperspektiv hur
kan ny teknik utvecklas användas
Säkerhet för godset
Metoder för att utnyttja ny teknik för att skydda
för godset
Att utnyttja ny teknik för att förhindra godsstölder
och förhindra stölder av gods och diesel
Passagerarens beteende under färd med
Passagerarens
Passagerarens roll i det uppkopplade systemet
autonoma fordon påverkas, till exempel säkerhet,
roll
stress, olyckor och miljö eller andra områden.
Oskyddade trafikanters roll roll i det automatiserade Hur säkerställs trafiksäkerheten och hur ser
Oskyddade
transportsystemet
ansvarsrollen ut i framtiden för "ljudlösa"
trafikanters roll
trafikanter?
Trafikledning Teamet:
Arbetsmiljö och trafikledning Teamet: Att
Teamet
Trafikledaren – Trafikledningsteamet skall jobba effektivt
Hur stötta och utveckla trafikledningsteamet
tillsammans med hög tillförlitlighet
föraren
(föraren och trafikledaren)
Planeringsverktyg för trafikledningsteamet ör att
i realtid arbeta med tillståndet i systemet
Hur förbättra arbeta med trafikstyrning,
miljözoner och korridorer
Trafikledare:
Trafikledaren:
Att utveckla lösningar som stödjer trafikledaren
Att utveckla trafikledaren och yrkesrollen så att
(Arbetsbelastning och arbetsinnehåll ör
trafiken leds på ett säkert och effektivt sätt
trafikledaren). fleet management, rutt och fordon.
Information som måste hanteras och bearbetas.
Trafikledning / föraren - Att utveckla lösningar
Föraren:
som stödjer föraren och stärker yrkesrollen.
Att utveckla föraren och yrkesrollen så att fordonet
används i logistikkedjan på ett säkert och effektivt
(föraren är en del av ett trafiksystem.
sätt
Arbetsbelastning och arbetsinnehåll för föraren)
Föraren i systemet - föraråterväxt:
Föraråterväxt:
Att säkra återväxt av framtida lastbilsförare, genom
att stärka föraren och dennes yrkesroll
Föraren i
systemet
Förarmiljö:
Utmaningen är att relevant information används av
föraren i en effektiv och självinstruerande säker
förarmiljö, både i och utanför fordonet.
Förarbeteende i det uppkopplade och/eller
automatiserade systemet
Att utveckla flexibla konceptbilar (för kvinnor,
etc.) och tekniker, även vid lastning och lossning,
genom att införa ett genusperspektiv
KOMPETENSBEHOV
EU REGELVERK _ LAGSTITNING
Att utveckla nya attraktiva arbetsuppgifter för
framtida chaufförer för skapa attraktion till denna
yrkeskategori
Föraren i systemet - Förarmiljö:
Flexibla HMI applikationer anpassade ör
transportuppdraget
Beteendet har stor påverkan på bl.a. säkerhet och
olyckor, frågeställningen är på vilket sätt
påverkas i det uppkopplade systemet.
Integritetsfrågan är viktig, hur påverkas och hur
hanteras den?
Förarstöd från trafiksystemet:
Att uppnå ett effektivt och säkert trafiksystem
Förarens roll i det uppkopplade systemet
Föraren i nya förarmiljöer med nya
fordonskombinationer:
Acceptans från förarna är viktig, vilka faktorer
påverkar acceptansen och vad kan göras för att
öka den?
Förarstöd från trafiksystemet:
Att utveckla attraktiva och användbara system ör
optimal körväg i realtid (VV, VI –
kommunikation)
Att utveckla attraktiva och användbara system
för smart "seamless connection" (hem-kontorjag-bil)
Att utveckla attraktiva och användbara ”fleet
management” lösningar till
privatpersoner/personbil
Att utveckla attraktiva och användbara
användbara automatiska och integrerade
körjournaler
ICT-lösningar skapar nya förutsättningar för
ökad produktivitet. Hur kan systemet användas
och inom vilka områden?
Genom ny och ökad information från olika källor
ges möjligheter till uppföljning och återkoppling
av förarbetandet och därigenom möjlighet till
framtida förbättringar. Frågeställningarna är hur
kan informationen utnyttjas till förbättringar för
ökad säkerhet och effektivitet
Att uppnå ett säkert och effektivt framförande av
nya fordonskombinationer
Förarens roll i det automatiserade transportsystemet
Förarens roll i nya fordonskombinationer med
speciella krav som t.ex. HCT-fordon
Produktivitet Automatiserade fordonet
Arbetsfördelning förare - trafikledning
arbetsuppgifter
Nya
Krav och komptens på förare vid körning med
platooning och automatiserade fordon. Behövs
särskild utbildning för dessa fordon?
Krav och komptens på förare vid körning med
HCT-fordon. Behövs särskild utbildning för
dessa fordon?
På vilket sätt kan ny teknik, nya fordon nya ICTlösningar utnyttjas, vilka nya arbetsuppgifter kan
tillföras och vem skall utföra dessa?
Produktivitet
Säkerhet
för föraren
Produktivitet
Automatiserade fordonet
"Ny" tid
På vilket sätt kan "ny" tid användas på ett
effektivt sätt, och vilka arbetsuppgifter kan
utföras på ett ansvarsfullt sätt av föraren
Produktivitet
Införande av QTS-system
Säkerhet överfall vid stopp:
Att föraren inte blir utsatt för kriminella aktiviteter
vid planerade stopp
Säkerhet förarpåverkan/medverkan:
Att föraren inte används för eller utför kriminella
handlingar (smuggling, bankrån, kidnappning,
trafficking, terrordåd, etc.)
Säkerhet infohantering: Att ha föraren har tillräcklig
tillgång till statusinformation om fordon och last
under hela resan som inte kan manipuleras, i
kriminellt eller annat syfte
Säkerhet förarutbildning: Att föraren har relevant
utbildning och information för transporten (om t ex
ruttval)
Hur påverkas föraren av ett QTS-system och
vilka effekter kan det ge?
Utveckla metoder ör att kunna analysera och
utvärdera riskbilder mot förare och fordon
Förarpåverkan/medverkan genom förarassistans
och kommunikation ur ett säkerhetperspektiv
Analysera, utvärdera och föreslå säkra
systemlösningar ör kommunikation,
Förarassistans och kommunikation ur ett
säkerhetperspektiv
Analysera, utvärdera och föreslå säkra
systemlösningar ör kommunikation,
Metoder för att informera kommunicera t ex
risker m a p val av transportväg och transporttyp
(vid transport av farligt gods)
Säkerhet - risker
Säkerhet för godset
Att utnyttja ny teknik för att förhindra godsstölder
för godset
Passagerarens
roll
Passagerarens roll i det uppkopplade systemet
Oskyddade trafikanters roll roll i det automatiserade
Oskyddade
transportsystemet
trafikanters roll
5.4.
Analys och värdering av risker i
transportsystemet
Metoder för att utnyttja ny teknik för att skydda
och förhindra stölder av gods och diesel
Pasagerarens beteende under färd med autonoma
fordon påverkas, till exempel säkerhet, stress,
olyckor och miljö eller andra områden.
Hur säkerställs trafiksäkerheten och hur ser
ansvarsrollen ut i framtiden för "ljudlösa"
trafikanter?
Det intelligenta transportsystemet
Målsättningen med ett intelligent transportsystem är att utnyttja befintlig väginfrastruktur bättre, öka
framkomlighet, tillförlitlighet och kapacitet samt förbättrad miljö och säkerhet.
Modern informationsteknologi, (ICT) är en viktig möjliggörare för ett intelligent transportsystem där fordon,
väginfrastruktur och förare/chaufförer kan samverka. Gränssnitten behöver definieras och vilka krav som
måste ställas på fordon respektive infrastruktur för ett tillförlitligt och standardiserat informationsutbyte.
Ett intelligent transportsystem är också en möjliggörare för ambitionerna inom övriga delområden och de
tjänster och koncept som utvecklas där.
Utmaningar
Lösningar för ökad transporteffektivitet förutsätter i allt högre grad ett systemperspektiv för att kunna
realisera de nyttor som inte kan uppnås med utveckling av varje komponent för sig. Systemperspektivet
förutsätter i sin tur interaktion mellan fordon och infrastruktur, varför utvecklingen måste ske koordinerat
utifrån en gemensam målbild.
Komplexiteten i ICT-lösningar med flera aktörer som OEM:er, underleverantörer, myndigheter, lagstiftare,
akademi, speditörer, åkerier och operatörer har varit en begränsning vid införande av nya tjänster.
Affärsmodellerna blir ofta komplexa med många aktörer och är ännu outvecklade.
Påvisad nytta/potential från forskningsrapporter har i alltför liten grad verifierats i praktiska
demonstrationsförsök. Affärsmodellerna går ofta inte att verifiera förrän i ett sent skede av utvecklingen,
vilket gör att kommersiella aktörer avvaktar till ett mycket sent skede att ta ett ekonomiskt ansvar för en ny
tjänst.
Möjligheter
För att lyckas realisera ICT-baserade tjänster är det avgörande att utgå från tjänsteperspektivet och nyttorna,
både samhällsnytta och kommersiell nytta.
Demonstration av nya lösningar måste öka vilket kräver att FFI tydligare och mer systematiskt samspelar
med övriga forskningsmiljöer och nya aktörer, exempelvis telekom.
Inom följande tjänste-/forskningsområden finns stor potential att bidra till målen. Flera av nedanstående
tjänster är också sådana som prioriterats på EU-nivå och i vissa fall med bindande krav. Avstämning har
också gjorts mot resultatet av pågående färdplansarbete för ”Uppkopplade och samverkande transporter”.
•
•
•
•
Effektiv uppkopplad logistik
Integrerad gods- och fordonsstyrning
Uppkopplad vägtrafikledning för kooperativa och självkörande fordon
Samverkande trafik/Framkomlighetstjänster
o
Tillträdeskontroll i känsliga transportleder, höjd, längd, vikt, emissioner
•
Bokning för att lasta och lossa, slottider/Parkering och uppställning.
o
o
•
•
•
•
Trafikinformation
Effektiva persontransportlösningar med enkla boknings- och betalmöjligheter
Strukturerad insamling och nyttiggörande av Probe Vehicle Data (fordonet som informationsbärare)
Funktionella krav vid interaktion mellan infrastruktur-fordon/fordon-fordon
o
•
Gäller både digitalt-digitalt som digitalt-analogt
Digital infrastruktur och kommunikation
o
o
•
Tillträdeskontroll i känsliga områden, Pendelparkering/säkerhet
Säkra och trygga parkeringar för lastbilar och kommersiella fordon, obligatorisk från 2015
Som möjliggör ett uppkopplat, samverkande automatiserat transportsystem
Mobilnät och vägsidesutrustning. Kommunikationsinfrastruktur, korthållskommunikation IEEE 802.11p., 3G/LTE,
intelligent kommunikationsplattform samt standardisering.
Samverkan mellan aktörer/horisontellt och vertikalt.
Underområde
Effektiv uppkopplad logistik
Bakgrundsbeskrivningar och utmaningar
Med ITS-lösningar öka fyllnadsgraden och fler
returtransporter. Bättre anpassning av turtäthet,
rutter och busstorlek till flödet av passagerare.
Bättre användning av distributionsbilar över
dygnet med off-peak-leveranser
En tillförlitlig och snabb kommunikation mellan
fordon samt utvecklad reglerteknik är en
förutsättning för effektiva fordonståg
Ett ökat inslag av fordonståg där ett antal fordon
samverkar samt självkörande fordon kommer,
bla av säkerhetsskäl, att ställa krav på en
uppkopplad vägtrafikledning, jfr järnväg och
flyg.
Exempel på forskningsområden
Demonstration av nya IT-baserade
logistiklösningar
Samverkande
trafik/Framkomlighetstjänster
Tillträdeskontroll till känsliga transportleder,
höjd, längd, vikt, emissioner, fordonsstatus, last
Kontroll- och stödsystem för tunga
fordon
Bokning lasta och lossa,
slottider/Parkering och
uppställning
Ökade restriktioner på tillträde till känsliga
tätortsområden, tidsbegränsningar för leveranser,
begränsade uppställningsmöjligheter.
Begränsade parkeringsmöjligheter för
exempelvis pendling
Fordonssensorer och uppkopplade fordon ger
stora möjligheter till nya tjänster om såväl
infrastrukturens tillstånd som trafiksituationen
som ökar tillförlitlighet och förutsägbarhet på
resan/transporten
Idag saknas gemensamma, enkla boknings- och
betalmöjligheter
Säkra och trygga parkeringar för
lastbilar och kommersiella fordon
Tillträdeskontroll i känsliga
områden, Pendelparkering/säkerhet
Probe vehicle data har en enorm
utvecklingspotential som möjliggörare för nya
tjänster
En systematiskt genomarbetad kravlista för
interaktionen mellan fordon och infrastruktur
saknas. Detta gäller kommunikation med såväl
analog som digital vägbaserad utrustning
Matchning av tekniska möjligheter
och nya förbättrade tjänster
Integrerad gods- och
fordonsstyrning
Uppkopplad vägtrafikledning
för kooperativa och
självkörande fordon
Trafikinformation
Effektiva
persontransportlösningar med
enkla boknings- och
betalmöjligheter
Strukturerad insamling och
nyttiggörande av probe
vehicle data
Funktionella krav vid
interaktion mellan
infrastruktur-fordon och
fordon-fordon
Demonstration av olika koncept där
tekniken kan utvecklas och testas
Kravanalys VTL av fordonståg och
autonoma fordonståg.
Demonstrationsprojekt på utvalda
sträckor för att utveckla stabila
lösningar
Demonstrationsprojekt av nya
tjänster baserat på fordonsdata
Demo och utvecklingsprojekt inom
området
Omsättning av funktionella krav i
vägutformningsdokument samt
fordonsstandard
Digital infrastruktur och
kommunikationslösningar
Digital infrastruktur och kommunikationslösningar är av avgörande betydelse för
uppkopplade nya tjänster.
Standardiserade lösningar, tydligt
informationsägarskap, nya affärsmodeller
kommer att krävas. Hantering av Big Data och
data Mining för att lagra och på ett effektivt sätt
nyttiggöra sig av informationen är ett angeläget
utvecklingsområde.
Samverkan mellan aktörer
horisontellt och vertikalt
ITS-baserade tjänster förutsätter en nära
samverkan med ett stort antal aktörer för att
kunna realiseras, inte minst måste nya
affärsmodeller utvecklas
5.5.
Interoperabel harmoniserad V2X
Felsäkra och ändamålsenliga
kommunikationslösningar
säkra och robusta tjänsteplattformar
Standardiserade och internationellt
harmoniserade kommunikationsgränssnitt
Integritet- och autencitetsskyddade
system.
Big Data/Data Mining
Utveckling av nya lösningar och
koncept genomförs via
demonstrationsprojekt
Fordon och fordonsrelaterade tjänster
Transporteffektiviteten för ett givet transportuppdrag bestäms till stor del av fordonets egenskaper och
lämplighet för uppdraget samt de tjänster som finns tillgängliga för att genomföra uppdraget på mest
effektiva sätt. Begreppet ”fordon” omfattar hela kombinationen av dragfordon (lastbil, dragbil, buss,
personbil eller maskiner, inklusive påbyggnader) och efterfordon (semi-trailers och släpvagnar). Begreppet
”fordonsrelaterade tjänster” avser de stödsystem som framförallt åkare, förare, chaufför, myndigheter och
verkstadspersonal kan använda för att genomföra effektiva transportlösningar. Exempel på tjänster är till
exempel inom service och underhåll för att minska stillestånd, förarstöd för sparsamt och säkert körsätt,
(semi-) autonom konvojkörning samt ruttplanering med hänsyn till trafiksituation. Gemensamt för dessa (och
många andra) tjänster är deras beroende av att fordonen är uppkopplade och kan kommunicera med sin
omgivning (transportplanering, verkstad, leverantörer av informationstjänster, myndigheter etc).
Utmaningar
Den övergripande utmaningen för transporteffektiva fordonslösningar är behovet att samtidigt uppfylla
samhällets och näringslivets krav det vill säga:
• en ökande efterfrågan på vägtransporter med begränsade investeringar i vägnätets kapacitet
• krav på kraftigt minskad miljöpåverkan och social påverkan av vägtransporter
• effektivitetskrav som håller transportkostnaderna på en nivå som inte negativt påverkar rörligheten och
den ekonomiska tillväxten
För att möta kraven på ökad transporteffektivitet krävs transportlösningar som i större utsträckning bygger på
en systemsyn som utgår ifrån den kompletta fordonskombinationens och transportsystemets egenskaper,
vägnätets och informationsinfrastrukturens egenskaper samt den teknik och de tjänster som behövs för
planering och genomförande av transporten.
Möjligheter
Inom området finns det ett flertal möjligheter. Vi tar upp fem olika områden som är av största vikt för
utvecklingen.
Fordonskoncept för effektiva och anpassade fordonskombinationer
En betydande effektivitetspotential finns i kompletta fordonskombinationer som i högre grad är specificerade
i förhållande till sina transportuppdrag. Ett första steg i denna riktning är att tydligare utforma kombinationer
efter transportuppdragens krav avseende totalvikt och volym. Utformning för effektivare lastning och
lossning vid terminal samt för optimerad aerodynamik är andra viktiga steg.
Förutom lägre bränsleförbrukning och andra operativa kostnader kommer även produktiviteten i
fordonskombination öka över dess livstid. Det finns dock ett behov av nya metoder för att bättre förstå
transportörens kompletta kravbild och översätta detta till standardlösningar (”blue prints”) som bättre
optimerar hela kombinationens utformning och drift. Framtida fordonskombinationer och lastbärare måste
dessutom vara mer anpassningsbara för varje transportuppdrag och driftsförhållande (till exempel körcykler
och manövreringskrav). Kraven på effektiva intermodala lösningar kommer öka vilket medför
utvecklingsbehov för både lastbärare och fordonsarkitektur.
Sam-modalitet? Lastbärare?
Service och underhållstjänster
Service och underhållstjänster syftar till att förbättra utnyttjandet av fordonen och minska driftskostnaderna
genom att utveckla teknik och tjänster som minimerar oplanerade stopp samt minimera effekterna av
planerade underhållsaktiviteter.
En ökad loggning, uppföljning av driftsförhållanden samt status för fordon och komponenter med syftet att
förutse servicebehov och förebygga driftstopp kommer att vara nyckeln till en förbättrad
transporteffektivitet. Detta ställer i sin tur krav på hantering och analys av transport- och fordonsdata baserat
på till exempel data som loggas under drift; hur fordonen framförs, vilka fel som inträffar, när de inträffar, är
fordonen rätt konfigurerade för transportuppdragen, med mera. Därför kommer behovet av loggade
fordonsdata och annan data som kan ge en komplett bild av förarinverkan, transportuppdrag (vikt, hastighet,
topografi, klimat etc.) och fordonets status att öka snabbt samt ställa krav på metoder, modeller och
systemangreppssätt. Möjlighet till fjärrdiagnostik, förutsägelse av komponenter kvarvarande livstid samt nya
mer kundanpassade och dynamiska underhållstjänster kommer bli avgörande för att öka tillförlitligheten i
transportsystemet, öka utnyttjandet av transportresurserna och minska de totala kostnaderna för både
samhälle och näringsliv.
Förarstödtjänster
Förarens beteende och utförande av transportuppdraget har stor inverkan på effektivitet och säkerhet. Nya
möjligheter att koppla samman information från många källor, samla in och analysera stora datamängder och
presentera och återkoppla resultat av förarens beteende kommer driva utvecklingen av nästa generations
förarstödsystem. Detta inkluderar förarutbildning, coachning både i fordonet och back-office samt olika
former av beteendeinriktade tjänster i syfte att till exempel utveckla en starkare säkerhets- och
bränslebesparingskultur inom organisationen. Även om navigation, trafikinformation, bränsleeffektivitet och
säkerhet traditionellt varit de viktigaste fokusområdena så bör området utökas till att även stödja till exempel
tillförlitlig körning för minskning av slitage, produktivitet, regelefterlevnad, godssäkerhet och attraktiv
förarmiljö
Tjänster för automation och elektromobilitet
Den pågående teknologiutvecklingen för till exempel konvojkörning (platooning) och andra funktioner för
ökad fordonsautomation kommer kräva en parallell utveckling av tjänster som kan utnyttja dessa nya
egenskaper för ökad kundnytta och transporteffektivitet. Teknologin kräver en ökad förståelse för när, var,
hur och med vilken stödjande affärsmodell denna teknologiutveckling ska skapa nytta i transportsystemet. På
motsvarande sätt kommer elektromobilitet driva utvecklingsbehovet av nya tjänster för dimensionering och
övervakning av batterier och deras status för hybrid och helelektriska fordon. Nya modeller och serviceavtal
som stöder elektromobilitet, laddningsstrategier och tjänster relaterade till planering av
laddningsinfrastruktur, installation och drift måste också utvecklas. Avancerad realtids ruttplanering och
optimering som tar hänsyn till transportuppdrag, rutt, topografi räckvidd och laddningsmöjligheter kommer
att behövas för att underlätta införande av t.ex elektriska distributionsfordon och maximera utnyttjandet.
Dimensioneringsverktyg för elektriska buss-och distributionsflottor för att kunna optimera ”systemnyttan” är
ett annat tjänsteområde drivet av elektromobilitet.
Möjliggörande teknologiutveckling och systemintegration
För att möjliggöra den nödvändiga utvecklingen av tjänster inom de ovan nämnda områdena krävs att ett
antal fordonsrelaterade teknologiområden utvecklas och informationsbärande system integreras i en högre
utsträckning. Systemintegrationen och teknologiutvecklingen är framförallt relaterade till transportsystemets
(tekniska komponenternas och aktörernas) förmåga att (i realtid) dela och hämta data och information.
Kooperativa system för kommunikation mellan fordon och till infrastrukturen samt öppna och säkra
plattformar för att möjliggöra en snabbare utveckling av IT-baserade tjänster som är bättre anpassade till
olika transportuppdrag är några exempel på nödvändig teknologiutveckling. Detsamma gäller för tjänster
inom service och underhåll vilket kräver bl.a. utveckling av sensorer och diagnosalgoritmer. För att
möjliggöra insamling och analys av stora datamängder, vilket kommer vara centralt för många
tjänsteområden, krävs en samtidig utveckling av metoder, modeller och analysverktyg för att ”industriellt”
förädla data till information och tjänster som kan bidra till ökad transporteffektivitet.
Delområde
Bakgrundsbeskrivningar och
Utmaningar
Exempel på Forskningsområden
Fordonsarkitektur för ökad flexibilitet vid
förändrade transportbehov (fyllnadsgrad och
Anpassade fordonskombinationer modularitet)
för transportuppdragen
Forskning och analys m a p fordonsdimensioner
Fordonskoncept för
effektiva och
Fordonskoncepts effekter på transportsystemet
anpassade
(till exempel vägslitage och framkomlighet)
fordonskombinationer
Harmonisera och standardisera nationella och
Ökad sammodalitet och modulära
gränsöverskridande system. Analys av standarder
lastbärare för max
på lastbärare för alla trafikslag och utveckla
kapacitetsutnyttjande
optimala modulära lastbärare
Ökad nyttjandegrad – färre
Datainsamling och analys av stora datamängder
Service- och
oplanerade stopp, planering och
från många datakällor för utveckling av serviceunderhållstjänster
tillgänglighet till servicepunkter och underhållstjänster
Nya integrerade (förare, fordon, organisation)
Varaktigt stödja önskat
koncept för sparsam, tillförlitlig och säker körning
Förarstödstjänster
förarbeteende och
m.h.t. transportuppdrag, förarkompetens,
organisationskultur
trafikflöden, etc
Affärsmodell och organisering av
Tjänster för
fordonskonvojer, realtids ruttplanering för
Utveckla stödjande tjänster och
Automation och
elektriska flottor, dimensionering och
affärsmodeller
Elektromobilitet
övervakning av batterier för bussar och
distributionsflottor etc
Metoder, modeller och analysverktyg för i realtid
Säkra, öppna och integrerade
Möjliggörande
samla in, förädla och dela data/information i
informationssystem – intelligenta
teknologiutveckling
komplexa systemmiljöer. Säkra o öppna
fordon i en intelligent
och systemintegration
plattformar för kommunikation (V2X), algoritmer
infrastruktur
och sensorer.
5.6 Prioriteringar inom området
De områden som är prioriterade inom FFI Effektiva och uppkopplade transportsystem presenteras i
diagramform nedan. Diagrammet visar fram tills idag hur mycket pengar som har satsat inom respektive
område. Siffran ska tas med en nypa salt då flertalet av projekten berör flera av områdena och en
uppskattning av storleken har gjorts.
Värt att notera är att delprogrammet inte har prioriterat området infrastruktur. Skälen till detta är många
bland annat kan projekten vara dyra och i ett initialt skede inte vara högaktuellt för fordonsindustrin. En
särskild satsning har därför initierats och löper mellan åren 2013 och 2016.
Vidare är området Människan i systemet inte varit högst prioriterat men viktigt är att notera att projekt med
människan som huvudfokus inte alls är lika teknikintensiva och således inte lika ”dyra”. I flera av de projekt
som har finansierats har människan funnits med men i liten skala.
En bedömning som har gjorts är att fördelningen mellan de viktiga områdena är bra (beaktat den strategiska
satsningen FIFFI) och ingen omprioritering är aktuell för den närmaste tiden.
6. Slutord
Programrådet har förhoppningen att denna ”kondenserade” färdplan ska vara värdefull vid uppföljning av
programmet likväl som för att förmedla en övergripande bild av FFI och dess betydelse för
transporteffektivitet. Färdplanen kommer att behöva uppdateras regelbundet och sannolikt minst vartannat år.
I dokumentet ges exempel på forsknings- och utvecklingsområden som är relevanta för FFI-programmet när
det gäller transporteffektivitet. Detta ska emellertid inte tolkas som om dessa är de enda områden där FFI kan
finansiera ”fordonsstrategiska forsknings-, utvecklings- och innovationsaktiviteter”
.