RAPPORT Åtgärdsvalsstudie stråket Hammarö-Karlstad
RAPPORT Åtgärdsvalsstudie stråket Hammarö-Karlstad Karlstads och Hammarö kommuner, Värmland Väg 236, 554 samt Skoghallsbanan 2014-06-18 Dokumenttitel: Åtgärdsvalsstudie stråket Hammarö-Karlstad Skapad av: Caroline Mattsson, Helena Sjöstrand, Rasmus Sundberg – Trivector Bearbetad av: Per Schillander Dokumentdatum: 2014-06-02 Dokumenttyp: Rapport Ärendenummer: TRV 2014/25439 Projektnummer: 136261100 Version: 1,0 Publiceringsdatum: 2014-06-18, justerad 2015-02-10 Utgivare: Trafikverket Kontaktperson: Carina Gottfridsson Uppdragsansvarig: Carina Gottfridsson Förord Denna rapport beskriver åtgärdsvalsstudien (ÅVS) för stråket som binder samman Hammarö och Karlstad. Syftet har varit att få en överblick över vilka behov, problem och förutsättningar som finns, samt skapa en gemensam syn på den fortsatta utvecklingen av stråket. Resultatet av studien presenteras i den här rapporten, i form av nulägesanalys, målbild och rekommenderade åtgärder. Det bör nämnas att det fortfarande kvarstår vissa oklarheter och olika synsätt kring stråkets utveckling. Det gäller framförallt hur bebyggelseutvecklingen i Karlstad kommun påverkar tillgängligheten till alla trafikslag för boende och verksamma i delar av Karlstad samt föreslagna åtgärders eventuella påverkan på Klarälvsdeltat. Åtgärdsvalsstudier, som en del i planeringsprocessen för transportsystemet, är fortfarande en ganska ny företeelse. Kanske är det delvis därför som arbetet i en åtgärdsvalsstudie ofta kännetecknas av stort engagemang, stor öppenhet och stor kreativitet – så även i denna studie om stråket Hammarö-Karlstad. Följande personer har deltagit i åtgärdsvalsstudien. Torbjörn Frykstedt, Karlstad kommun Hans Zimmerman, Karlstad kommun Andreas Rudsvik, Karlstad kommun Conny Carlstedt, Karlstad kommun Peter Thörn, Karlstad kommun Ann-Catrin Kärnä, Karlstad kommun Daniel Ericsson, Karlstad kommun Karin Manner, Hammarö kommun Emilia Carlman, Hammarö kommun Axel Stenbeck, Hammarö kommun Jan Johansson, Stora Enso Anders Örtendahl, Stora Skog Tobias Uhn, Vänerhamn Martin Lindskog, Vänerhamn Anna-Lena Hultman, Handelskammaren Värmland Markus Bergman, Värmlandstrafik Lars Bull, Värmlandstrafik Mattias Landin, Region Värmland Sara Johansson, Region Värmland Anita Andersson, Länsstyrelsen Therese Ericsson, Länsstyrelsen Kester Gibson, Länsstyrelsen Emil Jessen, Länsstyrelsen Yvonne Thorén, Trafikverket Carina Gottfridsson, Trafikverket Per Schillander, Trafikverket Martin Bergvall, Trafikverket Per Boman, Trafikverket Göran Engström, Trafikverket Hans Stråt, Trafikverket Henrik Zetterquist, Trafikverket Caroline Mattsson, Trivector Traffic AB Helena Sjöstrand, Trivector Traffic AB Rasmus Sundberg, Trivector Traffic AB Innehållsförteckning 1 2 3 Bakgrund ............................................................................................................................. 1 1.1 Åtgärdsvalsstudiens initiala frågeställningar ............................................................... 1 1.2 Åtgärdsvalsstudie för stråket Hammarö – Karlstad ..................................................... 2 1.3 Arbetsprocessen och organisering av arbetet .............................................................. 3 1.4 Fyrstegsprincipen......................................................................................................... 4 1.5 Avgränsningar ............................................................................................................. 5 1.6 Läsanvisningar ............................................................................................................. 7 Nuläge ................................................................................................................................. 8 2.1 Infrastruktur ................................................................................................................. 8 2.2 Persontrafik ................................................................................................................ 11 2.3 Godstransporter ......................................................................................................... 16 2.4 Trafiksäkerhet ............................................................................................................ 16 2.5 Bebyggelseutveckling ................................................................................................ 18 2.6 Miljökvalitetsnormer ................................................................................................. 19 2.7 Natura 2000 och framtida naturreservat .................................................................... 22 2.8 Kommentar till kapitel 2 nuläge ................................................................................ 23 Övergripande mål och strategier ....................................................................................... 25 3.1 Transportpolitiska mål ............................................................................................... 25 3.2 Miljömål .................................................................................................................... 25 3.3 Värmlandsstrategin – ett skönare liv ......................................................................... 25 3.4 Länsplan för regional transportinfrastruktur .............................................................. 26 3.5 Trafikförsörjningsprogrammet 2014-2018 ................................................................ 26 3.6 Mål för Karlstads kommun ........................................................................................ 27 3.7 Mål för Hammarö kommun ....................................................................................... 28 4 Problembild ....................................................................................................................... 29 5 Mål för utveckling av stråket Karlstad – Hammarö .......................................................... 31 6 Alternativa lösningar ......................................................................................................... 33 6.1 Beskrivning av studerade åtgärder ............................................................................ 33 6.2 Rekommenderade åtgärder ........................................................................................ 35 6.3 Kommentar till avgränsning godstransporter ............................................................ 41 6.4 Utvärdering av alternativen ....................................................................................... 41 6.5 Förslag på indikatorer ................................................................................................ 42 6.6 Prövningar enligt annan lagstiftning.......................................................................... 43 7 Förslag till inriktning ........................................................................................................ 44 7.1 Kompletteringar av underlag ..................................................................................... 44 7.2 Föreslagen inriktning ................................................................................................. 45 8 Fortsatt hantering .............................................................................................................. 48 9 Ställningstagande .............................................................................................................. 48 10 Informationskällor ......................................................................................................... 51 Bilaga I – Karlstad kommuns översiktsplan 2012 ................................................................... 53 Bilaga II – Åtgärder som utvärderats och diskuterats i Workshop 3 ....................................... 54 Bilaga III – Åtgärder som sorterats bort ................................................................................... 58 Bilaga IV – Åtgärder som sorterats bort efter effektbedömning .............................................. 60 Bilaga V – Åtgärder beslutade i Karlstad Trafikplan ............................................................... 61 Bilaga VI – Karta över bullerkartläggning Karlstad ................................................................ 62 Sammanfattning Denna åtgärdsvalsstudie är resultatet av ett arbete som pågått under 2013 där Trafikverket, Hammarö kommun och Karlstads kommun varit ansvariga. Personer från Länsstyrelsen, Region Värmland, Värmlandstrafik, Stora Enso, Vänerhamn och Handelskammaren har också deltagit i studien. Syftet har varit att undersöka vilka problem, brister och behov som påverkar stråket mellan Hammarö och Karlstad och att klargöra möjliga alternativ och lösningar för stråkets framtida utveckling. Med stråket menas den transportinfrastruktur som förbinder de två kommunerna. Inom stråket finns tre huvudleder, väg 236, väg 554 och Skoghallsbanan, samt ett antal mindre vägar och cykelvägar. En omfattande nulägesstudie där relevanta frågeställningar har diskuterats har lett fram till en sammanfattande problembild. Bland de viktigaste frågeställningarna för stråket är hur stadsoch bebyggelseutvecklingen i Karlstad och Hammarö kan säkerställas utan att påverka miljön och tillgängligheten. Det finns även brister i trafiksäkerhet längs huvudlederna och kapaciteten för resande med kollektivtrafik och cykel är outnyttjad. Även godstrafiken i stråket behöver ses över. Utifrån problembilden har deltagande aktörer enats om ett övergripande mål och tolv funktions- och effektmål för stråket. Det övergripande målet är: ”Säkerställa en långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv där tillgänglighet och stadsutveckling balanseras och där trafiksäkerhet, kollektivtrafik, cykel och godstransporter prioriteras.” Målen har legat till grund för att generera åtgärder som pekar ut inriktningen för stråkets fortsatta utveckling. Åtgärderna togs fram och prioriterades under två workshops och ledde fram till ett antal åtgärder i fem åtgärdsområden, som alla bidrar till att uppfylla det övergripande målet för stråket. Det rör sig om åtgärder som: Marknadsför, förbättrar och ökar attraktiviteten för energieffektiva transportslag; information om kollektivtrafik, optimerad kollektivtrafik och förbättrad cykelinfrastruktur Ökar tillgängligheten i stråket; trafikstyrning genom Karlstad samt beteendepåverkande åtgärder, som gör att fler reser kollektivt eller cyklar Främjar en hållbar samhällsplanering, som skapar förutsättningar för långsiktigt hållbar utveckling; ökad samplanering mellan Karlstad och Hammarö Förbättrar trafiksäkerheten längs lederna; hastighetsöversyn på huvudlederna, bättre gång- och cykelanslutningar till hållplatser Ökar kapaciteten och tillförlitligheten för godstransporter. Åtgärderna verkar för ett eller flera funktions- och effektmål samtidigt som de var för sig och genom synergier verkar för det övergripande målet. På kort sikt ligger fokus på åtgärder i steg 1 och 2 i fyrstegsprincipen, dvs. åtgärder som påverkar behovet transporter och valet av transportsätt och som effektiviserar befintlig infrastruktur och trafik. I kombination med begränsade ombyggnadsåtgärder finns det möjlighet att uppnå en hög samhällsnytta i förhållande till kostnad och genomförande. Arbetet med åtgärdsvalsstudien har lett till en bred förankring mellan aktörerna och en hög acceptans för föreslagna åtgärder. Nästa steg blir att skapa former för samarbete mellan aktörerna och utveckla åtgärdsförslagen till ett praktiskt genomförande. 1 Bakgrund 1.1 Åtgärdsvalsstudiens initiala frågeställningar Skoghallsbanan, väg 236 Hammaröleden och väg 554 Skoghallsleden utgör viktiga kommunikationsleder för näringsliv och pendling i Hammarö och Karlstad. Skoghallsbanan är viktig för godstransporter till och från Stora Ensos anläggning i Skoghall. Hammaröleden har under pendlingstid ett ur länsperspektiv högt trafikflöde med mellan 9 000 och 17 000 trafikrörelser längs den mest belastade delen inom Karlstad kommun. Större delen av godset till och från Stora Enso fraktas på väg 236. Skoghallsleden, som långa sträckor går parallellt med Skoghallsbanan, utgör den andra viktiga kommunikationsleden till och från Hammarö och den naturliga länken mellan västra Karlstad och Skoghall. Även för Karlstads del är de båda vägarna viktiga då de går genom flera centrala delar av staden och även utgör anslutningar till E 18. Förutom ovan nämnda leder finns det flera andra vägar som binder samman de båda kommunerna, t.ex. Rosenborgsgatan, Karlstadvägen och Vidövägen. Figur 1-1. Översiktskarta över Hammarö och Karlstad samt nämnda vägar, gator och banor. 1 Flera problem- och behovsområden har under en längre tid diskuterats inom och mellan de båda kommunerna, med Trafikverket, Värmlandstrafik m.fl. Inledningsvis och i tidigare skeden har nedanstående problem och behov lyfts: Begränsad framkomlighet under pendlingstid Låg trafiksäkerhet för oskyddade trafikanter vid flera punkter Utvecklingsmöjligheter för kollektivtrafiken Utvecklingsmöjligheter för gång- och cykeltrafik Planerad bebyggelseutveckling riskerar att öka trafikbelastningen Behovet av godstransporter till och från Stora Enso i Skoghall samt hamnen i Karlstad behöver tillgodoses Syftet med åtgärdsvalsstudien är att undersöka om ovanstående problemfrågeställningar föreligger och om dessa eller andra faktorer som är av avgörande roll för stråkets framtida utveckling. Syftet är även att generera, värdera och rekommendera åtgärder lämpliga att genomföra både på kort, mellan som lång sikt. Åtgärderna ska syfta till att avhjälpa de problemfrågeställningar som finns samtidigt som de bidrar till att uppfylla övergripande nationella och regionala mål inom transport och bebyggelseutveckling. 1.2 Åtgärdsvalsstudie för stråket Hammarö – Karlstad Trafikverket, Hammarö kommun och Karlstads kommun vill skapa en överblick över de behov, problem, möjligheter och förutsättningar som finns för stråket genom en åtgärdsvalsstudie. Åtgärdsvalsstudien ska utgöra ett underlag för den fortsatta planeringen, där möjliga alternativ och lösningar klargörs på ett tydligt sätt, såväl avseende effekter som kostnader. En åtgärdsvalsstudie syftar till att ”ge ett underlag för prioritering av effektiva lösningar inom ramen för tillgängliga resurser och bidra till en vidareutveckling av hela transportsystemets funktion som en del i hållbar stadsutveckling”. Kort sagt är en åtgärdsvalsstudie ett förberedande steg för val av åtgärder1. Det ska även framgå vilka parter som äger ansvaret för genomförande av åtgärderna och vilka som ska medverka till finansieringen. Arbetet bygger på den så kallade fyrstegsprincipen, vilket innebär att de lösningar som eftersträvas i första hand är att påverka efterfrågan på transporter, därefter effektivisering av befintligt transportsystem. Först efter det bör om- och nybyggnad diskuteras, här är det samtidigt viktigt att fortsätta beakta och påverka efterfrågan samt effektivisera transportsystemet för att trafiksystemet ska bli så effektivt och hållbart som möjligt. 1 Trafikverket m.fl. 2012. Åtgärdsvalsstudier – nytt steg i planering av transportlösningar, Handledning. Publikationsnummer: 2012:206. ISBN: 978-91-7467-402-6. November 2012, Trafikverket 2 Figur 1-2. Schematisk bild över var i planeringsprocessen en åtgärdsvalsstudie äger rum.1 1.3 Arbetsprocessen och organisering av arbetet Trafikverket initierade åtgärdsvalsstudien våren 2013. Ett internt startmöte i januari gav en samlad initial bild av problemen längs stråket och vilka aktörer som hittills varit eller skulle komma att bli involverade, samt översiktligt planerad och pågående exploatering i Karlstad och Hammarö. Den 5 juni genomfördes den första workshoppen med företrädare för berörda kommuner (Hammarö och Karlstad) tillsammans med tjänstemän på Trafikverket samt representanter från andra aktörer med intresse i att utveckla stråket mellan de två kommunerna. På den första workshoppen diskuterades vilka problem och behov aktörerna ser i stråket, samt vilka mål som kan formuleras. Kompletterande studier av nuläget och planerade insatser resulterade, tillsammans med diskussionerna från workshop 1 och en remissrunda bland deltagarna, i en problembild och en målbild. Den 12 september hölls en andra workshop med samma deltagare, där problem- och målbilderna förankrades och åtgärder som löser problemen och uppfyller målen togs fram. Åtgärderna bedömdes, klassificerades och delades in i grupper inför workshop 3 som genomfördes den 21 oktober. Syftet med träffen var att utifrån målbilden och åtgärderna forma en inriktning för det fortsatta arbetet med att utveckla stråket genom att paketera åtgärderna. Workshopparna har varit ett ovärderligt underlag i processen att ta fram problembild, målbild, åtgärder och inriktning till förslag. De har däremot inte varit styrande för studien. 3 Parallellt under studiens genomförande har en styrgrupp bestående av Trafikverket (Carina Gottfridsson, Henrik Zetterquist, Per Schillander, Yvonne Thorén), Karlstad kommun (Peter Thörn) och Hammarö kommun (Karin Manner) träffats för att stämma av åtgärdsvalsstudiens gång och besluta om fortsatt inriktning. I denna rapport presenteras de mest betydande delarna i processen som har berört nulägesstudie, problembild, målbild, åtgärdspaket och fortsatt inriktning. Förankring inom de deltagande organisationerna har eftersträvats under hela processen. Trafikverket tillsammans med de båda kommunerna avser att under 2014 landa i en avsiktsförklaring om inriktning med rekommendationer om åtgärder, finansiering och ansvar. 1.4 Fyrstegsprincipen För varje behov som uppkommer inom transportsektorn används inom Trafikverket den så kallade fyrstegsprincipen vid analys av möjliga åtgärder. Även många kommuner har som policy att följa denna princip. Fyrstegsprincipen utgår från att transportsystemet ska utformas och utvecklas utifrån en helhetssyn och att hitta bästa åtgärder för att lösa problem eller brister i transportsystemet. Det är viktigt att analyserna genomförs i ett tidigt skede i planeringen innan åtgärderna har valts. Tänkbara åtgärder ska analyseras i följande fyra steg: Steg 1 – Åtgärder som kan påverka behov av transporter och val av transportsätt. Steg 2 – Åtgärder som effektiviserar nyttjandet av befintlig infrastruktur och fordon. Steg 3 – Begränsade ombyggnadsåtgärder. Steg 4 – Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder. Även om namnet, liksom vanliga illustrationer av fyrstegsprincipen indikerar ett sekventiellt synsätt bör den i sin praktiska tillämpning snarare ses som ett förhållningssätt för transportsektorns planering där bästa kombination av åtgärder eftersträvas2. Den största nyttan av alla steg i fyrstegsprincipen får man om man beaktar trafikkonsekvenserna och transportefterfrågan redan när man fattar beslut om samhällsplaneringsfrågor, som till exempel lokalisering av verksamheter eller bostäder. 2 Bl.a. Trafikanalys granskning av användningen av Fyrstegsprincipen (Fyrstegsprincipen – Infrastrukturplaneringens nya Potemkinkuliss?, SIKA rapport 2005:11) visar på just behovet av att användningen på ett bättre sätt genomsyrar planeringen såsom ursprungsintentionen, för att principen ska få reell genomslagskraft. 4 Figur 1-3. Tankemodell för fyrstegsprincipens praktiska användning. Bearbetning från ursprunglig källa 3. 1.5 Avgränsningar Följande avgränsningar har arbetats fram under studiens gång. Utgångspunkt för hur stråket kan utvecklas grundar sig på de transportpolitiska målen, och därmed även de nationella miljökvalitetsmålen, tillsammans med de regionala målen för Region Värmland, länstransportplanen, trafikförsörjningsprogrammet och de lokala målen för Hammarö och Karlstad. Utöver det gäller Nollvisionens mål om att ingen människa ska dödas eller skadas allvarligt i trafiken. Ingen åtgärd kan därför rekommenderas som påverkar de nationella, regionala eller lokala målen i en negativ riktning. Målen är vidare beskrivna i kapitel 3. I den här åtgärdsvalsstudien används begreppet stråk för att definiera transportinfrastrukturen mellan Hammarö och Karlstad. I stråket finns det två större vägar, väg 236 och 554 och en järnväg, Skoghallsbanan, som kallas huvudleder, samt mindre vägar och cykelbanor, t.ex. Karlstadvägen, som binder ihop de två kommunerna. Begreppet stråk bidrar till ett transportslagsövergripande förhållningssätt. Geografisk avgränsning Åtgärdsvalsstudien omfattar hela det geografiska område som stråket passerar genom, från Skoghall i söder till E18 i norr, med fokus på de tre huvudlederna. Avgränsning av innehåll och omfattning Åtgärdsvalsstudien omfattar problem och behov som ligger inom den geografiska avgränsningen. Åtgärder som löser problem och behov för stråket kan ligga både utanför och innanför den geografiska avgränsningen. Inga åtgärder som genomförs inom avgränsningen men löser problem utanför ingår dock. Alla trafikslag som förekommer i nuläget behandlas. Områden som inte omfattas av åtgärdsvalsstudien är: Inland waterways – och dess betydelse för godstransporter till och från hamnen i Karlstad Utbyggnad av slussar i Göta Älv – som kan leda till att större fartyg trafikerar hamnen i Karlstad, vilket i sin tur innebär ökat godsflöde till hamnen 3 Stafettbeskrivning för bättre målstyrning i planeringen, Trivector rapport 2010:57. 5 Kapacitetsbrist på Värmlandsbanan, samt järnvägarna till Göteborg och Stockholm – problemet studeras i åtgärdsvalsstudien Tåg i tid Tillgängligheten, med bil eller andra färdmedel, till större arbetsplatser inom avgränsat område (Centralsjukhuset i Karlstad, Metso paper, m.fl.) behandlas inte specifikt i åtgärdsvalsstudien. Samma mål som för övriga studien gäller för dem, men särskilda mål för arbetsplatserna ingår inte (se kap. 5). Åtgärder som tagits fram kan påverka tillgängligheten. Förändringar i väghållarfrågan Farligt gods och risker med det Översvämningsrisken, detta behandlas i kommunernas respektive översiktsplaner Förutsättningar för cyklande inom tätorterna Ovanstående områden har avgränsats bort i denna åtgärdsvalsstudie. Det innebär inte att de inte är viktiga utan det rekommenderas att de studeras utförligt i senare skede när åtgärder konkretiseras och utreds vidare. Tidshorisont för åtgärder Genomförande av åtgärder kan relateras till följande planeringshorisonter: Kort sikt: upp till 5 år, motsvarar planering fram till ca 2018 Medellång sikt: upp till ca 10 år, motsvarar planering inom reviderad planperiod fram till 2025 Lång sikt: motsvarar kommande planperioder efter 2025 Reservatsbildning naturreservat Klarälvsdeltat Mål för bildandet av naturreservatet vid Klarälvsdeltat ingår inte i studien. Däremot påverkas stråkets utveckling och framtida åtgärder av de mål, regler och föreskrifter som gäller för Natura 2000-områden och blivande naturreservatet bla i form av tillståndsprövning mm. Ekonomiska förutsättningar I förslaget till reviderad länstransportplan 2014-2025 för Värmland finns inga pengar avsatta till om- eller nybyggnader i stråket och inga namngivna objekt föreslås. Det finns dock möjlighet att söka finansiering för infrastrukturåtgärder från länstransportplanen via potterna hållbart transportsystem, marknadsanpassning och åtgärdsvalsstudier. Trafikverket kommer då i samråd med Region Värmland besluta om hur tillgängliga medel ska fördelas i länet. Det finns eventuellt även möjligheter att anslå medel (genom Värmlandstrafiks FullKoll2-projekt) för utredning och konkretisering av åtgärder som bidrar till att öka framkomligheten för kollektivtrafik i stråket. För att få en sådan finansiering krävs det dock att parterna snarast kommer till konkreta avtal om åtgärder och finansiering av dessa4. Under studiens genomförande har inte hänsyn tagits till huruvida det finns medel eller inte för att genomföra föreslagna åtgärder. Åtgärder har genererats förutsättningslöst med avseende på stråkets utveckling. 4 Värmlandstrafik 2014. Synpunkter på Åtgärdsvalsstudie Stråket Hammarö – Karlstad. Remissvar 2014-01-13. 6 Pågående och planerade satsningar Drift och underhåll genomförs där ny beläggning lagts längs väg 236 mellan Vågmästarbron och Nolgård samt byte av en rörbro strax norr om Nolgård. Vid Rösgärdsvägen som ansluter till väg 554 i höjd med Stora Ensos anläggning i Skoghall görs arbeten med väg- och plankorsningsåtgärder. Planerad bebyggelseutveckling beskrivs i kapitel 2.5. Dataunderlag Behovet av kompletterande information för att göra bättre bedömningar av nuläget behandlas i kapitel 7.1. Räddningstjänsten Frågor som berör räddningstjänstens förutsättningar och behov har inte särskilts lyfts fram i studien. 1.6 Läsanvisningar Rapporten är uppbyggd utifrån åtgärdsvalsstudiens process med följande kapitel: nuläge, övriga förutsättningar, problem och behov, mål för studien, åtgärder och förslag till inriktning. Nulägesbeskrivningen behandlar de frågor och områden som har ansetts relevanta för studien och som bidrar till att förstå nuläget, ta fram åtgärder och slutligen till förslaget till inriktning. I nulägesbeskrivningen har kommentarer gjorts för vissa stycken, markerade i gröna rutor. Det är resonemang kring viktiga aspekter för åtgärdsvalsstudien eller bedömningar som är av vikt för stråkets utveckling. I problembilden och mål för stråket (kap. 4 och 5) ges en sammanfattande bild av de viktigaste problemen samt de mål som deltagande aktörer har enats kring. Målen har varit centrala för att ta fram åtgärder och för att bedöma vilka åtgärder som leder till stråkets utveckling. I kap. 6 beskrivs hur åtgärderna har tagits fram och bedömts med avseende på genomförbarhet, nytta och kostnad. I kapitlet förslag till inriktning har de mest kostnadseffektiva åtgärderna plockats fram. Som inledning till kapitlen finns en övergripande beskrivning av hur och var i processen underlag och material har tagits fram. Därefter beskrivs resultaten från studien. 7 2 Nuläge Med utgångspunkt i åtgärdsvalsstudiens initiala frågeställningar har information samlats in för att klargöra de verkliga problem och behov som finns längs stråket. I detta kapitel presenteras nuläget för stråket inom följande områden: infrastruktur, persontrafik, godstransporter, trafiksäkerhet, bebyggelseutveckling, miljökvalitetsnormer och Natura 2000. 2.1 Infrastruktur Väg 236, som är den mest trafikbelastade, varierar i bredd och utformning. Norr om Nolgård i Hammarö kommun är tillåten hastighet 90 km/h och övergår till 70 km/h och senare 50 km/h när bebyggelsen i Karlstad tar vid. Hela vägen ingår i det statliga vägnätet. Skoghallsleden, väg 554, är av liknande karaktär som väg 236 och löper parallellt med Skoghallsbanan. Den tillhör det statliga vägnätet fram till Dingelsundsådran vid kommungränsen där den blir en del av det kommunala vägnätet i Karlstad. I höjd med Gruvlyckan ansluter Ullebergsleden till väg 554 och utgör en länk till E18. Skyltad hastighet varierar från 50 km/h inne i Skoghall, 70 km/h fram till Vidön och därefter 90 km/h fram till i höjd med Knappstad. Efter Knappstad är skyltad hastighet 70 km/h fram till korsningen med Ullebergsleden där skyltad hastighet övergår till 50 km/h. För största delen av Ullebergsleden är hastighetsgränsen 70 km/h. Mitt mellan dessa större vägar går Rosenborgsgatan (väg 552), (Gamla) Karlstadsvägen samt Vidövägen (väg 553). Dessa bildar tillsammans med angränsande vägnät ett nord-sydligt stråk och är, trots sin bitvis bristfälliga kvalitet, ett viktigt stråk, inte minst för cykeltrafik mellan tätorterna. Mitt på detta stråk ligger Jakobsbergsbron, en flaskhals i mycket dåligt skick. Skoghallsbanan består av ett 8 km långt enkelspår som går mellan Värmlandsbanan och Stora Ensos anläggning i Skoghall. Banan saknar fjärrblockering och ATC-system5.6 Hastighetsrekommendationen på Skoghallsbanan är idag 20 km/h, vilket är en sänkning från 40 km/h för att minska bullernivåerna7. Se även kartan på sidan 1. Trafikmängder Väg 236 från Skoghall till E18 är en statlig väg med relativt mycket trafik. Trafikmängden är som störst för sträckan Lantvärnsgatan – E18 med 17 000 fordon per dygn enligt Trafikverkets mätningar från 2009, se tabell 2-1. Den tunga trafikens andel varierar mellan cirka 7,6 -10 %, vilket är en normal andel sett ur ett svenskt perspektiv. Vid en jämförelse mellan 2005 och 2009 verkar den totala årsmedelsdygntrafiken ha minskat vid mätpunkterna 5,6, 8 och 12 och ökat vid mätpunkterna 7,9,10 och 11, se Figur 2-1. Både den totala trafikmängden och andelen tung trafik är högre mellan Karlstad hamn och E18 än söderut mot Hammarö. 5 ATC betyder Automatic Train Control, ett system som hjälper föraren att inte överstiga hastighetsbegränsning och att stoppsignaler inte passeras. ATC ger normalt en ökad kapacitet på banan. 6 Järnväg.net 2013. Karlstad – Skoghall. Tillgänglig: www.järnväg.net/index.php/banguide/banorsvealand/karlstad-skoghall. 7 Telefonsamtal med Alf Ekblad, Trafikverket, 20 juni 2013. 8 Trafikmängden på Skoghallsleden är som störst i höjd med Björkås (ÅDT8 6 600 (2012)) och minskar något i höjd med Mejerigatan (ÅDT 4 200) då en hel del trafik utnyttjar Ullebergsleden (ÅDT 6 340) för anslutning till E18 och norra Karlstad. Även Packhusgatan har ett relativt högt flöde med ca 8 800 fordon per dygn. Karlstads kommuns mätningar av trafikens fördelning över dygnet visar att maxtimman under förmiddagen infaller klockan 7-8 och klockan 16-17 på eftermiddagen. Maxflödet är något mer koncentrerat under eftermiddagen än under morgontimmen, vilket medför att systemet är mer känsligt mellan klockan 16-17. Värdena för Karlstads vägnät kommer från mätningar som gjordes under hösten 2012, vecka 39-43, där varje väg har mätts under två veckor i rad. Mätningarna på Trafikverkets vägar är från 2009. Att mätningarna har gjorts med så stora mellanrum medför att jämförelser inte är möjliga. Skillnaderna i tidpunkt för mätningar och övrig tillgänglig information gör det svårt att tydligt peka ut om antalet fordon har ökat eller minskat de senaste åren, både på de aktuella vägavsnitten och totalt i stråket. På Skoghallsleden har det skett en svag till måttlig ökning och en tydlig överflyttning från Skoghallsledens norra del till Ullebergsleden. Tabell 2-1. Trafikflödesmätningar från Karlstads kommun9 och Trafikverket10. ÅDT-värden för 2005 visas inom parentes. Den teoretiska maxtimman är bedömd av Trivector. Punkterna återfinns i Figur 2-1. Trafikinformation Karlstads kommun Ådt 2012 Vadt maxtimma medel 2012 FM EM 1 Packhusgatan, Väster Hammaröleden 8 802 615 815 2 Väg 554 s. Mejerigatan 4 205 220 422 3 Ullebergsleden, Väster Zackrisdalsvägen 6 340 359 621 4 Väg 554, Björkås 6 587 408 Trafikinformation Trafikverket Ådt 2009 (2005) Ådt Lastbilar 5 Väg 236, avsnitt 10330141 11 850 (12 300) 600 6 Väg 236, avsnitt 10330239 11 680 (11 870) 890 7 Väg 236, avsnitt 10330238 8 830 (8 650) 820 8 Väg 236, avsnitt 10330235 12 060 (12 120) 1120 9 Väg 236, avsnitt 10330232 15 300 (13 850) 1680 10 Väg 236, avsnitt 10330231 17 380 (16 990) 1700 11 Väg 236, avsnitt 10330165 7 860 (7 580) 430 12 Väg 236, avsnitt 10330230 6 560 (6 690) 400 13 Väg 554, avsnitt 10330396 5 730 (5 680) 520 * Ådt= Årsmedeldygnstrafik ** Vadt= Veckovardagsdygnstrafik (genomsnittligt flöde för vardagar) *** Teoretiskt maxflöde 12 % av ÅDT 8 ÅDT – Årsdygnstrafik, genomsnittligt trafikflöde, fordon per dygn. 9 Tillhandahållet material från Karlstad kommun. 10 Trafikverket Vägtrafikflödeskartan http://vtf.trafikverket.se/SeTrafikinformation# 9 662 Maxtimma 2009*** 1420 1400 1060 1450 1840 2090 940 790 690 10 9 8 2 7 1 3 4 6 5 11 13 12 Figur 2-1. Trafikmätningspunkter från Trafikverkets vägtrafikflödeskarta (röda punkter) och kommunala mätpunkter (blå punkter). Källa: Trafikverket och Karlstads kommun Hastigheter Den verkliga hastigheten på väg 236 är generellt sett lägre än skyltad hastighet för alla avsnitt över hela dygnet, men som lägst under maxtimman, se figur 2-2. Under maxtimman är skillnaden 10-15 km/h mellan Jonsbol och Packhusgatan, därefter är den 5-10 km/h lägre. Endast vid mätpunkt 10, närmast E18, når medelhastigheterna upp till den skyltade hastigheten. Sett över dygnet är medelhastigheten högre än skyltad hastighet nattetid men lägre under dagtid. 10 Uppmätta medelhastigheter februari 2013 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 5 6 7 PU 8 PS LU 9 10 LS Figur 2-2. Uppmätta medelhastigheter vid Trafikverkets mätpunkter, numrerade 5-10 i figur 2-1. Skyltad hastighet markeras med streckad linje (P står för personbil, L för lastbil, S för släp, U för utan släp). Medelhastigheterna som redovisas i figur 2-2 är uppmätta under februari 2013. Under vintern kan snö och is medföra att medelhastigheterna sänks. Det är normalt att medelhastigheten ligger 5-10 km/h under den skyltade eftersom det är den genomsnittliga hastigheten som presenteras. Om medelhastigheten är samma som den skyltade så betyder det, teoretiskt att hälften av fordonen kör för fort. Det ska även beaktas att mätningar från februari och eventuellt vinterväglag kan visa på lägre hastigheter än vid torr vägbana. 2.2 Persontrafik Pendling I det regionala trafikförsörjningsprogrammet för 2014-2018 beskrivs befolkningsökningen i kommunerna under åren 2001-2010. Befolkningen i Hammarö kommun ökade med 800 invånare och Karlstads kommun med 5000 invånare. Länets största pendlingsström går mellan Hammarö och Karlstad, ca 4000 personer per dag11. Den senaste resvaneundersökningen som genomfördes i Värmland är från 2004. Den visar att bil är det dominerande färdmedlet (87 %) för arbetspendlingen mellan kommunerna. Även om det inte kan styrkas med uppdaterat underlag finns det anledning att tro att andelen resor med bil på sträckan Skoghall-Karlstad är lägre än när resvaneundersökningen 2004 genomfördes. Bl.a. eftersom införandet av 900-systemet avsevärt har ökat möjligheterna och bekvämligheten att resa kollektivt mellan tätorterna. En ny resvaneundersökning kommer att genomföras under 2014. 11 Region Värmland 2013, Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2014-2018 11 Kollektivtrafik Kollektivtrafiken mellan Hammarö och Karlstad är uppbyggd enligt det så kallade 900systemet, som togs i bruk augusti 2010. Systemet medförde en utbudsökning om 150 % jämfört med det utbud som fanns innan. Målsättningen med System 900 var att skapa trafik med16: Hög tillgänglighet (närhet till stor andel boende) Hög användbarhet (rörelsehindrade, syn- och hörselskadade) Hög komfort (nya fordon, förbättrade hållplatser) Ny försörjning av glest bebyggda områden Systemet består av tio linjer varav tre stycken är anropsstyrda. Turtätheten mellan Karlstads centrum och Hammarö är sex avgångar per timme i vardera riktningen12. En kontroll med hjälp av Resrobot visar att det avgår cirka 130 turer/vardag med olika sträckning i vardera riktningen i mellan Skoghall centrum och Karlstad busstation. Fem olika linjer trafikerar sträckan Skoghall - Karlstad: 900, 901, 902, 903, 904 och restiden varierar från 15 minuter med linje 902, som är den mest direkta mellan tätorterna, till 27 minuter med linje 90413. Övriga linjer trafikerar Hammarös omland. Restidskvoten, förhållandet mellan restid med bil och restid med kollektivtrafik, är en indikator som visar kollektivtrafikens attraktivitet gentemot bilen. För en resa mellan Karlstad busstation och Skoghall centrum via Hammaröleden är restiden med bil ca 12 minuter. Det ger en restidskvot på 1,25–2,25 beroende på vilken av linjerna i 900-systemet resan gäller. Mellan huvudorterna är turtätheten således hög och restidskvoten varierar från mycket bra till dålig beroende på vilken av linjerna som avses14. Sedan införandet av 900-systemet har antalet resor (påstigande) per februari 2013 ökat med 80 %15 vad gäller de boende i Hammarö, enligt en utvärdering som har gjorts under 201316. Målet vid införandet av systemet var att fördubbla antalet resor inom utgången av 2013, eller uppnå en miljon resor per år. Det innebär att fördubblingsmålet är på väg att uppfyllas. Den mest bidragande faktorn är enligt utvärderingen att arbetspendlingen verkar ha ökat, andelen periodkort hos de resande är 75 %. Utvärderingen av 900-systemet påpekar dock att det fortfarande finns kapacitet till ytterligare ökat resande. En stor del av resorna med 900-systemet har utgjorts av gymnasieungdomar som reser till och från Hammarögymnasiet. Resandet på linje 903 som trafikerar hållplatsen vid gymnasieskolan minskade inledningsvis då antalet elever vid gymnasieskolan minskade. Dock har resandet återhämtat sig under 2013, vilket enligt Rapport: system 900 kan bero på att andra resenärer har ersatt bortfallet. 12 Värmlandstrafiken AB 2013. System 900 - busstrafiken på Hammarö med trafikstart i augusti 2010. Version 3.0. S.4. 13 www.resrobot.se 14 Enligt Trafikförsörjningsprogrammet 2014-2018 är målet för restidskvot med buss mellan kommunhuvudorter och Karlstad 1,5. För relationen Hammarö – Karlstad är målet en restidskvot mindre än 2. En låg kvot är att föredra eftersom kollektivtrafiken då är mer konkurrenskraftig. 15 Exklusive gymnasielever från Karlstad 16 Resinformation i Sverige AB 2013. Rapport: system 900 – 2013-09-02. Dokument ID: RI-216-2013 12 Figuren nedan visar antalet resor per månad i 900-systemet mellan oktober 2009 och februari 2013. I november 2012 genomfördes det över 70 000 resor med 900-systemet, vilket innebär ca 2300 resor per dag. Figur 2-3. Antalet resor per månad med 900-systemet från oktober 2009 – februari 2013. Källa: Delrapport: System 900 statistik17 Ett av målen med 900-systemet är hög tillgänglighet för boende. Efter införandet är tillgängligheten, med avseende på avstånd till hållplatser, på Hammarö mycket bra med ca 90 % av befolkningen boende inom 500 m från en hållplats. Enligt Värmlandstrafik har de fordon som används full användbarhet för resande med funktionsnedsättningar inom områdena rörelse, syn och hörsel18. I 900-systemet är Karlstad busstation (30 %) och Karlstad, Drottninggatan (11 %) de hållplatserna med flest påstigande19 (januari – februari 2013). I Hammarö är det Hammarögymnasiet som är den mest frekvent använda hållplatsen (9 %). En slutsats från ovan nämnda rapport är att utbudet kan behöva justeras om gymnasieskolan i Hammarö läggs ner. Det är då viktigt att det inte påverkar de resenärer som inte reser till och från gymnasiet. Eventuell frigjord kapacitet finns då tillgänglig för att istället förbättra utbud i områden med större potential och behov. 17 Resinformation i Sverige AB 2013. Delrapport: System 900 statistik- 2013-09-02. Dokument ID: RI-216-2013 18 Remissvar Värmlandstrafiken 2013, 16 augusti 2013 19 Andelen påstigande per hållplats baseras på resor med färdbevis. 13 Figur 2-4. Karta som visar hållplatstäckningen för 900-systemet. 90 % av Hammarös befolkning når en hållplats inom en radie på 500 meter.12 Trots ett ökat resande mellan Hammarö och Karlstad finns det anledning att få fler bilpendlare med målpunkt i centrala Karlstad att resa kollektivt. Det finns fortfarande kapacitet i busstrafiken (900-systemet) och den höga standarden och konkurrenskraftiga restiden bör användas för att locka nya resenärer. Cykel Cykelinfrastrukturen mellan Skoghall och Karlstad är väl utbyggd och separerad från övrig trafik. Cykelbanorna är lämpliga för arbetspendling men även rekreationsresor och turistresor då Klarälvsdeltat ligger i anslutning till cykelbanorna. Studien behandlar cykling mellan kommunerna, inte inom respektive kommun. Längs Hammaröleden löper en asfalterad cykelbana separerad från övrig trafik. Även längs med Skoghallsleden finns det en från vägen separerad cykelbana mellan Skoghalls cykelvägnät och Karlstads cykelvägnät med anslutning i Gruvlyckan i Karlstad. Cykelbanan är skild från övrig trafik förutom i Knappstad. Dock bedöms mängden fordonstrafik vara liten på sträckan genom Knappstad, vilket gör att trafiksäkerheten bedöms som fortsatt god. Dessutom finns det en cykelbana längs långa sträckor av Rosenborgsgatan från sjukhuset i Karlstad ut mot Sommaro Golfklubb och Klarälvsdeltat. Den sydöstra delen av vägen saknar dock separerad cykelbana över bron i anslutning till Karlstadsvägen, se Figur 2-6. Även Karlstadvägen saknar separerad cykelbana och är dessutom smal och saknar belysning långa sträckor, vilket bidrar till otrygghet för cyklisten. 14 Figur 2-5. Cykelbanor mellan Hammarö och Karlstad. Inom Hammarös kommun är cykelbanorna inte utritade. Källa: Trafikverket, NVDB. Figur 2-6. Sista biten på väg 552 saknar separerad cykelbana. I bakgrunden syns Jakobsbergsbron. Källa: Google maps. Enligt den resvaneundersökning (RVU) som genomfördes under 2004 genomfördes 5 % av resorna mellan Hammarö och Karlstad med cykel, ungefär 1 000 resor, något som i RVU:n bedöms som en misstänkt hög andel20. Möjligheterna till ökad cykelpendling bedöms som mycket stora. Det finns bra infrastruktur som med små medel kan få hög standard. 20 Trivector 2005. Attityd och resvaneundersökning RVU 04 – sammanställning av resultat. Rapport 2005:15. 20 mars 2005. Andelen 5 % anses inte representera den verkliga andelen på sträckan. 15 2.3 Godstransporter Stora Enso Skoghall AB är ett stort industriföretag i Skoghall som producerar kartong för förpackningsindustrin. Företaget har stor inverkan på transporterna mellan Hammarö och Karlstad, både på persontrafiken med 800 anställda och godstrafiken med produktionsvolymer på 756 000 ton/år och en årlig införsel av ved, flis och biomassa, ca 2 480 000 ton/år. Ved, flis och biobränsle (bark och grot) som transporteras till fabriken kommer både via väg och via järnväg. Cirka 74 % sker på väg (ca 43 500 lastbilar/år) och resterande 26 % på järnväg (ca 10 800 vagnar/år). Skoghall har påbörjat ett arbete med att öka andelen ankommande ved, flis och biobränsle på järnväg med 14 procentenheter, till totalt 40 %. Det gods som lämnar fabriken fraktas till 45 % på järnväg och 55 % med lastbil. Mycket av godset från fabriken i Skoghall transporteras till hamnen i Karlstad för vidare transport. I hamnen lastas godset om för vidare transport med fartyg, tåg och lastbil. Omlastning vid hamnen i Karlstad och rangering på Karlstad C görs i den utsträckning det är möjligt med hänsyn till plats i spåren. Skoghallsbanan fyller en viktig funktion, framförallt för att transportera ved och biomassa till fabriken i Skoghall, men som tidigare angivits lämnar ca 45 % av produkterna Stora Enso på järnväg varför banan används i båda riktningarna. Tidigare verksamheter som Akzo Nobels fabrik utnyttjade också Skoghallsbanan till att transportera bland annat farligt gods. I samband med att Akzo Nobel lade ned sin verksamhet i Skoghall har mängden farligt gods som transporteras på Skoghallsbanan minskat drastiskt. På Skoghallsbanan går det enligt uppgift cirka 14 tåg per dag21 (fram och tillbaka) och få turer går nattetid. Vänerhamn AB i Karlstad hanterar årligen en godsvolym på 1 440 000 ton genom omlastning från sjöfart, lastbil och järnväg. 100 fartygsanlöp, 25 000 lastbilar och 19 400 järnvägsvagnar utgör en betydande del av transporterna i området och framförallt lastbilstransporterna påverkar framkomligheten på vägarna i området. En stor andel av godstransporterna till Stora Enso sker på väg pga. kapacitetsbrist på Värmlandsbanan samt begränsade rangeringsmöjligheter på Karlstad C. Med de förutsättningar som gäller idag finns det ingen möjlighet att öka kapaciteten på Skoghallsbanan. I åtgärdsvalsstudien Tåg i Tid21 föreslås lösningar för att på lång sikt öka kapaciteten och robustheten på Värmlandsbanan, samt att på lite närmre sikt frigöra tåglägen på Karlstad C. Utöver Tåg i Tid planeras andra åtgärdsvalsstudier just nu, vilka kommer att klargöra framtida inriktning för utvecklingen av godstransporter i Värmland och påverka stråket och de näringar som finns i området. 2.4 Trafiksäkerhet Längs de två större vägarna, väg 236 och väg 554, har det mellan åren 2003 och 2012 skett en dödsolycka, nio svåra olyckor och 183 lindriga olyckor enligt STRADA22. De svåra olyckorna inträffade på väg eller vid en vägkorsning genom singel- eller kollisionsolyckor 21 Trafikverket, Tåg i tid– Åtgärdsvalsstudie för Värmlandsbanan, förhandsversion 2013-03-06 22 Informationssystem för olyckor och skador i trafiken 16 mellan personbilar. En stor del av de lindriga olyckorna har varit upphinnandeolyckor, 64 stycken. Vid en närmare kontroll visar det sig att dessa har skett på Hammaröleden, vilket kan vara ett tecken på hastig köbildning. Ett flertal har skett främst på sträckan där Hammaröleden övergår till Lantvärnsgatan och fram till E 18. Detta kan bero på att vägen här varierar i bredd samt att det finns två järnvägsövergångar och flera icke-signalreglerade korsningar men framförallt på att avstånden till framförvarande fordon är för korta. Femtio lindriga olyckor och två svåra olyckor härstammar från kollisioner mellan fotgängare/cykel/moped och andra fordon. De flesta av dessa olyckor har skett på och vid Skoghallsleden. Sedan 2008 har fyra av olyckorna skett längs väg 236, där utgången betecknas som lindrig i olycksdatabasen. Olyckor med oskyddade trafikanter har skett vid väg/korsning genom kollision med bil. Figur 2-7. Kartan visar var de olyckor som är rapporterade under åren 2003-2012 har ägt rum. Kartan visar endast rapporterade olyckor på väg 236 och väg 554. Källa: Strada. Få olyckor längs med huvudlederna har lett till några allvarliga skador. Däremot upplevs det vara osäkert för oskyddade trafikanter, framförallt i anslutning till busshållplatser där någon av vägarna måste korsas till eller från bussen. En annan punkt som anses osäker och där det förekommer incidenter (även om det inte har lett till några allvarliga olyckor) är vid Friskis & Svettis där fotgängare springer över vägen istället för att gå över på bevakade övergångsställen. Flest registrerade olyckor är upphinnandeolyckor mellan fordon och de flesta har skett vid korsningen Hammaröleden-Magasinsgatan/Industrigatan. 17 2.5 Bebyggelseutveckling Efterkrigstidens bebyggelseplanering utgick i hög utsträckning från att tillgodose bilens behov. Stadsutvecklingen styrdes av bilarnas framkomlighet och hastighet, snarare än av fysisk närhet. Utvecklingen har bidragit till att staden på många håll har blivit ett trafiklandskap där ljudmiljön helt har kommit att domineras av trafiken. Idag är långsiktigt hållbar utveckling ett övergripande mål i samhällsbyggandet, där fokus istället för separering och utglesning av verksamheter ligger på att förtäta stadsbebyggelsen, förbättra kollektivtrafiken samt i ökad utsträckning verka för en funktionsintegrerad stad där boende, arbetsplatser och service blandas. Det finns både miljömässiga och andra fördelar med variationsrika och funktionsblandade städer. Underlag för en väl utbyggd kollektivtrafik, ett bra gång- och cykelvägnät och närhet till service och arbetsplatser kan minska biltrafiken, vilket innebär renare luft, lägre buller och minskade olycksrisker. Bostäder i stadskärnan gör staden befolkad dygnet runt och bidrar till en levande och trygg miljö. Sedan lång tid tillbaka finns ett samarbete mellan kommunerna i Karlstadsregionen (Karlstad, Hammarö, Forshaga, Kil och Grums kommuner) inom olika samhällsområden. Hammarö och Karlstad har dessutom ett mer utvecklat samarbetet när det gäller den fysiska planeringen. Det rör t.ex. det planerade naturreservatet Klarälvsdeltat och förbindelsevägarna (väg 236 och väg 554) som har stor betydelse inte minst för transporter till och från de tunga industrierna i Skoghall. Karlstad kommun Enligt Karlstads kommuns översiktsplan ÖP 2012 är målet att öka invånarantalet med 500600 invånare per år för att på sikt nå 100 000. Karlstad centrum utvecklas kontinuerligt och kommer att fortsätta förtätas under lång tid framöver för att skapa en levande och attraktiv regionkärna. Det innebär en integrerad utbyggnad av bostäder, verksamheter, kultur, handel mm. Översiktsplanen för Karlstad kommun har en målsättning att Karlstad ska fortsätta utvecklas. ÖP 2012 pekar ut viktiga stadsutvecklingsområden i centrum kring Pråmkanalen, Lambergstjärnen/Tormestad, kv. Skepparen, Kanikenäsudden och Wermlandskajen. Området kring Hamngatan utgör ett viktigt förnyelseområde, där det nya Resecentrum som planeras kommer att göra området än mer attraktivt för utveckling av blandad bebyggelse. ÖP 2012 pekar även ut stadsutvecklingsområden kring staden på bl.a. gamla flygplatsen, kring Välsviken, Eriksberg samt i området från Zakrisdal till Björkås/Gruvlyckan. Fyra stadsbyggnadsprinciper har fastställts för att säkerställa önskad inriktning för stadens utveckling: Ökad närhet till Vänern och vatten. Planera med översvämningshänsyn. Planering för ett balanserat transportsystem – rätt färdmedel till rätt resa. Förädla och förtäta staden utan att försämra tillgången till grönområden. Några av de större utbyggnadsplaner som kan påverka trafikflödena på väg 236 och 554 är följande (se bilaga I för karta):23 Kanoten: ca 700 bostäder samt verksamheter i Inre hamn. Detaljplan antagen. Kanikenäsholmen: ca 200 bostäder samt verksamheter i Inre hamn. Bygglov finns. 23 Ingen bedömning har gjorts av när i tid dessa planer kommer att genomföras. 18 Tormestad: förtätning och utveckling av bostäder och verksamheter. Kräver att åtgärder vidtas för att förbättra luftkvalitet och bullernivåer. Jakobsberg: ca 500 bostäder som en förlängning av Sommaro. Kartberget: ca 70 bostäder. Detaljplan antagen. Västkust: ca 3000 bostäder, service och mindre störande verksamheter. Stort utvecklingsområde på båda sidor om Skoghallsleden. Katrineberg (del av Västkust): ca 500 bostäder som angränsar till Bergvik och Zakrisdal. Detaljplan har varit ute på samråd. Zakrisdal Norra (del av Västkust): ca 200 bostäder som angränsar till Ullebergsleden. Eriksberg: handel och industriområde som påverkar Ullebergsleden. Hammarö kommun Hammarö kommun är en kommun som växer med mellan 50 och 100 personer per år. Det är främst i den norra delen av kommunen som det planeras för nya tomter, den södra delen ska fredas från nytillkommande bebyggelse och framförallt vara till för friluftslivet. Utmed väg 561, Lövnäsleden, sker en del utveckling. Dels planerares det för ett nytt handelscentrum i höjd med Nolgård. Bostadsområdet Anneberg är snart färdigutbyggt och på Bärstad byggs och planeras det för nya tomter och en ny skola är under uppbyggnad. Det sker även en förtätning av tätorten med bland annat utbyggnaden i Lillängshamnen, planlagda bostäder för Rosenlund och de kommunala tomterna på Baldersvägen. Utöver detta finns en hel del fritidshusområden på Hammarö där det sker ett permanentande av bebyggelsen och där det finns en önskan från kommuninvånarna att få bygga större. Exempel på sådana områden är Tyehalvön, Lindenäs och Rud. Hammarö kommuns översiktsplan arbetas om samtidigt som denna åtgärdsvalsstudie tas fram. 2.6 Miljökvalitetsnormer I detta kapitel tas de miljökvalitetsnormer upp som anses relevanta för studien, och som kan påverkas av de åtgärdsförslag som beskrivs senare i rapporten. Buller Riktvärden för trafikbuller som normalt inte bör överstigas vid nybyggnad av bostäder eller vid nybyggnad och/eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur är utomhus 55 dBA ekvivalentnivå utomhus vid fasad samt 70 dBA maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad24. Under 2008 genomförde Karlstad kommun en trafikbullerberäkning för Karlstad tätort, se bilaga VI. Mätningarna för några gator i stråkets närhet samt gator som förbinder huvudvägarna, Jungmansgatan, Hagalundsvägen och Hamngatan, visar på ekvivalentnivåer på riktvärdet 65 dBA eller strax över. För Hammaröleden25 är bullernivåerna över 60 dBA söder 24 Riktvärden enligt Infrastrukturinriktning för framtida transporter (proposition 1996/97:53) Källa: Boverket 2008. 25 När det gäller uppdaterade bullernivåer för de vägar där Trafikverket är väghållare, finns det endast i EUnivåerna Lden och Lnight, vilka är svåra att jämföra med dBA-värdena från Karlstad kommun då de anger medelvärde för dygn och för natt. Källa: Mailkonversation Mats Bergström, miljöinspektör Karlstads kommun. 19 om Karlstad samt i anslutning till E18, sett till ekvivalentvärdena26. Vid Skoghallsleden och för större delarna av Ullebergsleden ligger ekvivalentvärdena däremot under 60 dBA. Buller är en viktig fråga vid utveckling av nya områden. Dessa nya områden ligger ofta i miljöer med höga trafikbullernivåer. Trafikbullret måste hanteras som en faktor som vägs mot andra faktorer för att uppnå en god samlad livsmiljö. I dagsläget överskrids de rekommenderade riktvärdena för trafikbuller för nybyggnad av bostäder på flera sträckor längs med Hammaröleden (55 dBA ekvivalentnivå utomhus vid fasad). En förtätning av områden i centrala Karlstad begränsas i nuläget av bullernivåerna från Hammaröleden, vilket medför att trafiken måste minska kraftigt, bl. a. vid Tormestad (mellan Lantvärnsgatan och Klarälven). Dessutom genererar exploatering av nya områden eller förtätning personrörelser, vilket ger ökad trafik om man inte vidtar åtgärder. För att kunna förtäta längs med Hammaröleden, och i viss mån nära Skoghallsleden, behöver bullret från trafiken minska för att klara riktvärdena. För Skoghallsbanan är det främst frågan om vibrationer som har lett till att Trafikverket har genomfört mätningar. Bullernivåerna är inte kända idag men muntlig bedömning från tjänstemän på Karlstad kommun och Trafikverket beskriver att ekvivalentbullernivåerna torde vara låga eftersom få tåg trafikerar sträckan, endast dagtid, och tågen håller en låg hastighet. Vibrationer Efter klagomål från boende har Trafikverket har gjort utförliga mätningar av vibrationsnivåerna i området kring Skoghallsbanan, senast år 201227. Mätningarna är gjorda för de tåg som trafikerar Skoghallsbanan dagtid då det inte går några tåg nattetid. Resultatet från mätningarna visar att de mätvärden som noterades inte översteg de restriktioner som finns. Samtidigt som vibrationsmätningarna genomfördes mättes hastigheten på de tåg som passerade. Även då vissa tåg körde snabbare än 20 km/h (20-40 km/h) resulterade det inte i några större utslag på vibrationerna. Vibrationer mäts i mm/s och den restriktion som gäller är att i sovrum nattetid ska vibrationerna inte överstiga 2,5 mm/s. Om värdena överstiger 1,0 mm bör åtgärder övervägas. Vid nybyggnation gäller att vibrationerna inte får överstiga 0,4 mm/s. En järnväg ger upphov till buller och vibrationer då den trafikeras. På Skoghallsbanan går det få tåg per dag och med låga hastigheter, faktorer som gör att buller och vibrationer är på en hanterbar nivå. Boende nära Skoghallbanan kan uppleva att vibrationerna stör men mätningar visar att vibrationerna inte överstiger de gränsvärden som finns och ett ökat antal tåg och/eller ökad tillåten hastighet till 40 km/h kommer inte att bidra till att vibrationsnivåerna överstiger gränsvärdena. Buller har i detta sammanhang inte bedömts som ett problem för Skoghallsbanan, det är vibrationerna som är dimensionerande. 26 Vid ljudnivåer över 65 dBA ekvivalent ljudnivå utomhus bör överhuvudtaget inga nya bostäder eller skolor få planeras. Källa: Trafikverket 2012 Buller och vibrationer vid planering av bebyggelse. DokumentID: TDOK 2011:460 27 Telefonsamtal: Alf Ekblad, nationell expert på vibrationer, Trafikverket 20 Luftkvalitet Värmlands läns luftvårdsförbunds mätningar visar att preciseringarna för miljömålet Frisk luft i tätort inte uppnås i nuläget eller har möjlighet att uppnås till år 2020 med idag beslutade eller planerade åtgärder. Detta gäller såväl partiklar (PM10), kvävedioxid, marknära ozon, som bensoapyren.28 Enligt de senaste mätningarna överskrids både miljökvalitetsnormen för PM10 (dygn) och för kvävedioxid timme på Hamngatan i Karlstad. Inte så många gånger att normerna anses vara överträdda, däremot klaras inte preciseringarna för miljökvalitetsmålet Frisk Luft i centrala Karlstad29. I stort saknas kunskapsunderlag om luftkvalitet för Karlstad-Hammaröregionen. Det kan dock finnas problem med luftkvalitet som inte uppmärksammats i kommunerna i anslutning till de trafikleder som finns i området. Stöd för detta ges i beräkningar från Stockholm, där det visats att människor som bor och vistas i närheten av större vägar har en avsevärt högre belastning från trafikgenererade luftföroreningar än befolkningen i stort. I Värmland har dock inga mätningar eller beräkningar skett längs trafikleder, i anslutning till skolor, förskolor och bebyggelse. Enligt förordning och föreskrift mäts föroreningar i gaturum eller urban bakgrund och där människor vistas. Normerna föreskriver att även de som bor längs trafikleder ska garanteras att normen inte överskrids. Många av orterna i Värmland har relativt höga eller mycket höga halter av partiklar (PM10) under våren, då främst partiklar från dubbdäck och vägbana. Även vid jul kan det förekomma toppar på grund av ökad trafik30. Enligt den miljökonsekvensbeskrivning som genomfördes i samband med framtagandet av ÖP 2012 för Karlstads kommun överskrids inga av de lagstadgade miljökvalitetsnormerna i Karlstad. Dock finns det platser där nivåerna är nära gränsvärdena. Hamngatan har höga värden av kvävedioxid och partiklar (PM 10)31 och även Östra Torggatan har höga värden av kvävedioxider. Beräkningar visar att översiktsplanen medverkar till att inte överstiga miljökvalitetsnormerna, men att det kan bli svårt att nå miljömålen framöver. 32. Möjligheterna att nå miljömålet för Frisk luft bedöms inte kunna åtgärdas enbart genom åtgärder som berör stråket Hammarö - Karlstad, däremot kan de bidra till stor del. Separata studier bör göras för alla planer och program med utgångspunkt i åtgärder föreslagna i denna studie där det framgår om belastningen på luftkvaliteten ökar eller minskar i stråket och i centrala Karlstad. I Hammarö kommun visar mätningar att halten kvävedioxid i regel är låg. Partikelnivåerna behöver enligt Länsstyrelsen mätas ytterligare i gaturum, där störst mängd partiklar ansamlas. Den senaste mätningen är från 2012. 28 Miljömålsportalen, http://www.miljomal.se/Miljomalen/Regionala/Regionalt/?eqo=2&t=Lan&l=17, 2014-0205 29 Länsstyrelsen 2014. Remissvar – Åtgärdsvalsstudie stråket Hammarö – Karlstad, 2013-01-20. Referens 3438074-2013. 30 Underlag från Länsstyrelsen 28 juni 2013. 31 Remissvar Länsstyrelsen 2014: Både miljökvalitetsnormen för PM10 och för kvävedioxid överskrider miljökvalitetsnormen enligt senast tillgängliga mätningar. Dock inte så många gånger att normerna anses vara överträdda. 32 Karlstads kommun 2012. Miljökonsekvensbeskrivning – Översiktsplan 2012. Karlstads kommun, kommunledningskontoret. 21 2.7 Natura 2000 och framtida naturreservat Mellan Karlstad och Skoghall ligger det så kallade Klarälvsdeltat. Området sträcker sig från västra Vänerkusten på Hammaröhalvön till den östra Vänerkusten och innefattar större delen av det obebyggda landområdet mellan Skoghall och Karlstad. Det är Sveriges största sötvattensdelta nedanför fjällkedjan, klassat enligt Natura 2000, både enligt fågeldirektivet (SPA) och Habitatdirektivet (SCI). Här är livsmiljöerna för vissa arter av fåglar och övriga djur skyddade, vilket kan innebära restriktioner vid om- eller nybyggnad. Enligt ett EUdirektiv, vars krav finns inskriva i Miljöbalken, ska det område som omfattas av Natura 2000 ges ett långsiktigt skydd. Alla verksamheter och åtgärder som kan påverka naturmiljön i området (oavsett om de utförs i eller utanför områdets gräns) omfattas av tillståndsplikt. Alla vägarna mellan Skoghall och Karlstad och Skoghallsbanan passerar genom Natura 2000området. För Hammaröleden, väg 236, går cirka 2 km av vägen genom skyddsområdet. Länsstyrelsen arbetar med att bilda ett naturreservat som kommer att omfatta hela Natura 2000-området samt ytterligare mark. Arbetet, som tidigare bedrevs av Karlstads kommun i samråd med Hammarö kommun, övertogs av Länsstyrelsen 2008. De senaste tre åren har planerna blivit mer konkreta, fastigheter har köpts loss och förslag på gränsdragning har remissats och anpassats. Ambitionen från Länsstyrelsens sida är att reservatet ska vara färdigt för beslut under 201533. Bildandet av ett reservat påverkar inte Natura 2000-områdets skydd och förutsättningar. Att området även blir klassat som ett naturreservat innebär ytterligare ett skydd, som kan användas för att säkerställa naturvärden på lång sikt. Det medger samtidigt att bland annat frågan om ekonomisk ersättning till markägare kan hanteras på ett mer effektivt sätt. Genom reservatsbildningsprocessen och upprättandet av föreskrifter försöker Länsstyrelsen/staten att tydliggöra och minska behovet av tillståndsprövningar. Föreskrifterna reglerar med förbud och/eller tillståndsplikt vad mark- och sakägare och allmänhet får göra inom reservatet. Det är viktigt att poängtera att tillståndsplikten utifrån lagstiftningen för Natura 2000 gäller även om det bildas ett naturreservat. Det finns behov/krav på att Natura 2000-områdets naturvärden ges ett långsiktigt skydd. Vid planering och exploatering måste därför skyddsbehoven tillgodoses. I Klarälvsdeltat ska det finnas förutsättningar för att området kan uppfylla sina funktioner som naturmiljö för bevarande av naturtyper och arter, som miljö för friluftslivet och för upplevelsevärden (vid besök eller resa genom området), och som utförare av ekosystemtjänster m.m. Mer konkret innebär det bl.a. att skötsel av strandängar säkerställs, en god vattenkvalitet uppnås och bibehålls, stora delar av älvarmarna ska kantas av naturskogslika lövskogar med varierad åldersfördelning. Att området är ett Natura 2000-område och att det framöver också kan klassas som ett naturreservat har behandlats som en planeringsförutsättning för denna åtgärdsvalsstudie. 33 Länsstyrelsen 2013. Bifogat dokument i mailkonversation 22 Figur 2-8. Området som är skyddad enligt Natura 2000 enligt fågeldirektivet och habitatdirektivet är markerat med grå linje. Den röda linjen visar på nuvarande förslag till reservatområde. 2.8 Kommentar till kapitel 2 nuläge Kommentar persontrafik och framkomlighet Ett av argumenten för att påbörja åtgärdsvalsstudien har varit att framkomligheten längs med transportlederna är begränsad med köbildning som följd, speciellt på Hammaröleden. Enligt de trafikräkningar som finns från Trafikverket och Karlstad kommun borde det inte bildas köer, då trafikmängderna ligger klart under kapacitetstaket. Ex. För en bred väg (över 10 m) med fri sikt och en skyltad hastighet på 70 km/h är den teoretiska kapaciteten 1800 fordon per timme i vardera riktningen. I punkten med högst trafikflöde på Hammaröleden är det 1850 fordon i maxtimmen i båda riktningarna. Med en riktningsfördelning på 60/40 (vilket är det normala, gäller även Hammaröleden) ger det 1110 fordon per timme i en riktning i maxtimmen. Det är med andra ord långt kvar till kapacitetstaket. Det faktum att den uppmätta medelhastigheten är lägre än den skyltade påverkar inte heller kapaciteten negativt för sträckan. Tvärtom medför lägre hastighet ökad kapacitet. Det finns dock några faktorer som bidrar till att framkomligheten kan upplevas som begränsad eller att det under korta stunder bildas köer, framförallt i vissa avsnitt mellan Packhusgatan och E18. Med framkomlighet menas i det här fallet lägre hastigheter än de skyltade samt tät trafik och ev. köbildning. Att det är två körfält över Våghusbron för vänster- respektive högersväng och utfart i korsningen med Packhusgatan som sedan går ihop till ett körfält före och efter (gäller båda riktningarna). Å andra sidan är körfälten för vänster- och högersväng tillräckligt långa för att skapa bra förutsättningar för en bra trafikrytm. 23 Hastighetsförändringar längs vägsträckan, speciellt förändringen från 90 km/h till 70 km/h före Våghusbron. Trafiksignalerna i korsningarna Hammaröleden-Packhusgatan, vid Industrigatan, Sågverksgatan samt Västanvindsgatan. Bomfällning vid korsningen med hamnen i Karlstad, särskilt om järnvägsbommarna är nere i högtrafik. Likaså kan den obevakade järnvägskorsningen före Magasinsgatan ge upphov till hastighetssänkningar från fordonen. Broöppning av Våghusbron när båtbussarna ska igenom. Otydlighet i korsningarna runt Magasinsgatan och Industrigatan påverkar också trafikflödet när trafikanter tvekar om vilken väg de ska ta. Tung trafik på vägnätet påverkar den upplevda framkomligheten. En stor del av godstransporterna går med lastbil till Karlstads hamn för omlastning till tåg och påverkar således trafiken längs Hammaröleden. Infarten till hamnen i Karlstad upplevs som trång av många godstransportörer och hög andel godstrafik i denna punkt kan bidra till en upplevt låg framkomlighet. De upphinnandeolyckor som registrerats i STRADA tyder på att det är tät trafik under vissa tider och att de troligtvis uppkommer plötsligt. På Skoghallsleden och Ullebergsleden är trafikmängderna ännu lägre än på Hammaröleden, 662 fordon i båda riktningarna under maxtimmen på eftermiddagen. Standarden på vägarna är hög vilket gör att det med andra ord finns ännu mer ledig kapacitet. Platser som inverkar på trafikflödet är framförallt järnvägskorsningarna, framförallt i början av Ullebergsleden. Vid väsentligt ökade trafikmängder i framtiden kan detta vara ett område att se över. Kommentar bebyggelseutveckling Ett av målen för Värmland är regional tillväxt där samtliga kommuners utveckling är viktig för att nå en regional tillväxt. I området för studien har både Karlstads och Hammarös kommuner en befolkningsökning som är viktig för den regionala tillväxten. En utveckling av bostads- och verksamhetsområden både i Karlstad och Hammarö kommer att påverka trafiken i stråket. Men det är förmodligen inte trafiken i sig, med sämre framkomlighet och köer, som begränsar exploateringen längs lederna och i attraktiva lägen, utan överskridande av miljökvalitetsnormer till följd av ökad trafik. Både buller och luftkvalitet ligger idag nära gränsvärdena längs flera sträckor och åtgärder behöver vidtas för att möjliggöra fortsatt utbyggnad och förtätning. För att försäkra sig om en framtida bebyggelseutveckling behöver andelen resor med hållbara transportmedel öka. Tillkommande resor behöver därför ske med hjälp av kollektivtrafik, cykel och gång. I studien framkom att avståndet mellan Karlstad och Skoghall upplevs som längre än vad det är pga. att det saknas bebyggelse mellan tätorterna. Problemet tas inte upp vidare i studien, men hänsyn till frågan bör tas i vidareutvecklingen av naturområdet och bebyggelseutvecklingen. Ansvaret ligger både på Hammarö och Karlstad kommuner i samarbete med länsstyrelsen och andra intressenter. 24 3 Övergripande mål och strategier Följande nationella, regionala och lokala mål ligger till grund för stråket och dess utveckling. 3.1 Transportpolitiska mål Transportpolitiken har det övergripande målet att säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv i hela landet. Utöver det övergripande målet finns funktionsmålet och hänsynsmålet som innefattar flera prioriterade områden34. Funktionsmålet handlar om att skapa tillgänglighet för resor och transporter. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska medverka till att ge alla en grundläggande tillgänglighet med god kvalitet och användbarhet samt bidra till utvecklingskraft i hela landet. Samtidigt ska transportsystemet vara jämställt, det vill säga likvärdigt svara mot kvinnors respektive mäns transportbehov. Hänsynsmålet handlar om säkerhet, miljö och hälsa. De är viktiga aspekter som ett hållbart transportsystem måste ta hänsyn till. Transportsystemets utformning, funktion och användning ska anpassas till att ingen ska dödas eller skadas allvarligt. Det ska också bidra till det övergripande generationsmålet för miljö och att miljökvalitetsmålen uppnås, samt bidra till ökad hälsa. 3.2 Miljömål Sverige har ett miljömålssystem som består av ett generationsmål, 19 etappmål och 16 miljökvalitetsmål varav 14 är aktuella i Värmland (då Värmland saknar fjäll och hav) 35. De mål som har direkt koppling till stråket Hammarö-Karlstad är begränsad klimatpåverkan, frisk luft och god bebyggd miljö. 3.3 Värmlandsstrategin – ett skönare liv Region Värmland arbetar med en strategi för 2014-2020 med visionen ”Ett skönare liv” 36. Fyra prioriterade områden lyfts fram för att uppnå visionen: ”livskvalitet för alla”, ”fler och starkare företag”, ”höjd kompetens på alla nivåer” och ”bättre kommunikationer”. Inom ”bättre kommunikationer” finns målet att det ska vara lätt att ta sig till, från och inom Värmland genom bra pendlingsmöjligheter, snabba och enkla transporter och god bredbandstillgänglighet. Den åtgärd som har mest betydelse för denna åtgärdsvalsstudie handlar om att bygga ihop regionen: ”prioritera kritiska kommunikationsstråk inom regionen och driv frågorna med gemensam kraft, säkerställ resmöjligheter mellan kommunernas huvudorter och Karlstad”. 34 Regeringen 2013. Tillgänglig: www.regeringen.se/sb/d/11771 35 Länsstyrelsen Värmland 2013. Tillgänglig: www.lansstyrelsen.se/varmland/Sv/miljo-ochklimat/miljomal/Pages/default.aspx 36 Region Värmland 2013, Värmlandsstrategin 2014-2020, Remissutgåva tjänstemannaförslag 25 3.4 Länsplan för regional transportinfrastruktur Regeringen kommer under våren 2014 att ta beslut om de ekonomiska ramarna för Länsplanen för regional transportinfrastruktur i Värmland 2014-202537. Länsplanen utgår från de nationella transportpolitiska målen och miljömålen, se kapitel 3.1 och 3.2, samt mål om att öka energieffektiviteten i transportsystemet. De regionala målen som ligger till grund för länsplanen härrör dels ur Värmlandsstrategin, kapitel 3.3, och Trafikförsörjningsprogrammet, kapitel 3.5, men även ambitionen att jämställdhetsintegrera all verksamhet för Region Värmland. Även barnperspektivet ska beaktas. Länsplanen arbetar även efter målet att Värmland ska vara klimatneutralt 2030, framtaget av Klimatrådet38. Här nämns tre åtgärdsområden som i hög grad berörs i denna studie. Fysisk planering för minskat bilbehov Kollektivtrafikutveckling Mjuka styrmedel (Mobility Management) 3.5 Trafikförsörjningsprogrammet 2014-2018 Ytterligare ett regionalt program med mål som påverkar utvecklingen av stråket HammaröKarlstad är det regionala trafikförsörjningsprogrammet39. Visionen för kollektivtrafiken i Värmland är att vara ett sammanhållet, smidigt och effektivt transportsystem för hela länet samt till och från länet, som en del i ett samlat regionalt tillväxtarbete och har tagits fram i samråd mellan regionala och kommunala aktörer. Kollektivtrafiken ska vara resenärens bästa alternativ för dagliga resor och bidrar till: ”en långsiktigt hållbar utveckling” ”ökad tillväxt” ”ökad tillgänglighet i förhållande till storstadsregionerna Stockholm, Oslo och Göteborg” ”ökad jämställdhet”. Med utgångspunkt i samrådsprocessen, de nationella transportpolitiska målen, det regionala utvecklingsprogrammet och avtal om ansvar för den regionala kollektivtrafiken i Värmland har fyra övergripande målområden arbetats fram. Nedan presenteras de övergripande målen samt de indikatorer som bedöms som relevanta för den här åtgärdsvalsstudien: Mål: Tillgänglighet för regional tillväxt 2018 ska restidkvot med regionaltrafik mellan kommunhuvudorter och Karlstad vara mindre än 1,5 för buss (eller buss/tåg) och 1 eller mindre för tåg. Mellan kommunhuvudort Hammarö och Karlstad ska restidskvot vara mindre än 2. Antal kollektivtrafikresor (påstigande) ska fram till 2018 totalt öka med 4 procent per år. 37 Region Värmland 2013. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland 2014–2025. 2013-10-28, Region Värmland, Karlstad 38 Klimatrådet representerar det offentliga Värmland, näringslivet och flera andra organisationer. 39 Region Värmland 2013, Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2014-2018 26 Mål: Attraktivitet och användbarhet Kollektivtrafiken ska upplevas som ett attraktivt och användbart alternativ med enhetliga, gemensamma och lättillgängliga system. Kollektivtrafikens andel av resandet ska 2018 vara cirka 14 procent40 jämfört med dagens 12 procent. Andel fordon användbara för resenärer med funktionsnedsättning inom rörlighet, syn och hörsel ska vid utgången av 2018 för tätortstrafik, system 900 och regionaltrafik med tåg vara minst 95 procent. 70 % av utpekade bytespunkter ska vara anpassade 2018 Mål: Miljö (inga indikatorer är relevanta för studien) Mål: Resurseffektivitet Kollektivtrafiken ska planeras och genomföras för ökad resurseffektivitet. 3.6 Mål för Karlstads kommun Översiktsplan Karlstad Visionen för Karlstads kommun är ”Livskvalitet Karlstad 100 000” 41. Till visionen hör de fyra ledstjärnorna: ”En attraktiv stad som växer” ”En stad för alla” ”Den goda gröna staden” ”En kommun i gott skick” De tre första ledstjärnorna utgör varsitt ben inom hållbarhetsperspektivet, medan ledstjärnan en kommun i gott skick berör den kommunala verksamheten. Trafikplan Karlstad – Staden möter framtiden Karlstads kommuns trafikplan42 är ett handlingsprogram som beskriver vad som ska göras i trafiksystemet för att uppnå målen för en hållbar utveckling som finns beskrivna i stadens strategiska plan och de tre hållbarhetsstrategierna. Målen är: Miljö och hälsa Klimatpåverkan från energi- och transportsektorn i Karlstad som geografiskt område ska minska med 25 % mellan 2008 och 2020. Halterna av skadliga kemikalier, exponering av buller, radon samt luftföroreningar ska vara så låga att varken miljön eller Karlstadborna påverkas negativt. Antal boende som utsätts för trafikbuller ska minska. Färdmedelsfördelning Andelen resor med kollektivtrafiken ska fördubblas mellan 2005 och 2020. 40 Enligt mätningar från Trafikanalys 41 Karlstads kommun 2012, Tillgänglig: karlstad.se/filer/Bygga/Samhallsutveckling_planering/Oversiktsplan_2012_120916.pdf 42 Karlstads Kommun, Trafikplan Karlstad – Staden möter framtiden, utkast 2012-06-18 27 Andel resor med gång- och cykel ska öka från 30 % (RVU 2004) till 35 % 2015 och 40 % till 2020. Utveckla attraktiva gång- och cykelförbindelser inom och mellan tätorter/stadsdelar. Trygghet Upplevelsen av trygghet utomhus ska öka. Övrigt Andelen godstransporter till och från Karlstad med lastbil ska minska genom förbättrade förutsättningar för intermodala transporter. 3.7 Mål för Hammarö kommun De för studien relevanta mål för Hammarö kommun så som de beskrivs i översiktsplanen43 är: Befolkningen i Hammarö ska öka i en måttfull takt, varvid en god balans mellan tätortsbebyggelse och områden för rekreation och friluftsliv ska eftersträvas. Kommunens befolkning ska år 2010 uppgå till 15 500 personer. Hammarö ska ha goda kommunikationer såväl inom som till och från kommunen. Kommunens tillfartsvägar ska vara välkomnande och vackra. Estetiska värden ska tillmätas stor betydelse. I översiktsplanen nämns Klarälvsdeltat som ett utredningsområde där gränsdragningar mellan de allmänna intressena för Hammarö kommun och alla riksintressen som finns måste klargöras. Hanteringen berör inte bara Hammarö utan även i allra högsta grad Karlstads kommun. Översiktsplanen för Hammarö är under ombearbetning vid studiens genomförande. 43 Hammarö kommun 2005, Tillgänglig: www.hammaro.se/Kommunal-service/Samhallsplanering/Planer-ochprojekt/Oversiktsplan/ 28 4 Problembild Med utgångspunkt i nulägesbeskrivningen och den första workshoppen har en problem- och behovsbild tagits fram som därefter har vidareutvecklats efter samråd med deltagande aktörer i åtgärdsvalsstudien. Från början delades problem in i sju fokusområden, som efter en bearbetning blev fem områden. 1. Bebyggelseutveckling 2. Tillgänglighet 3. Godstrafik 4. Energieffektiva transportslag 5. Trafiksäkerhet Fokusområdena och problemen sammanfattas i en samlad problembild, se tabell 4-1. De fokusområden som har lyfts bort från den första indelningen är Dataunderlag samt Naturvärden och rekreation. Att det saknas information och kunskap inom vissa områden är en viktig aspekt som behöver hanteras medvetet. Det bedöms dock inte vara ett problem som omfattas av syftet med åtgärdsvalsstudien. Däremot är det väsentligt att ha tillräckligt goda kunskaper om nuläge och förutsättningar för att kunna göra välgrundade val. I kapitel 7.1 beskrivs därför vilka studier som bör genomföras för att komplettera befintligt underlag innan åtgärder genomförs. Området naturvärden och rekreation utgör en viktig förutsättning för all planering av markanvändning i området kring Klarälvsdeltat. Förutsättningarna kring naturvärdena ses inte som ett problemområde i sig utan snarare som en planeringsförutsättning som ställer stora krav på långsiktighet och flexibilitet i val av åtgärder för infrastruktur etc. Naturvärdena i Klarälvsdeltat bör ses som en väsentlig förutsättning för den fortsatta utvecklingen och en möjlighet att öka tillgängligheten till nära naturupplevelser och rekreation för boende i Hammarö och Karlstad kommuner. I tabell 4-1 visas den samlade problembilden för stråket. 29 Tabell 4-1. Samlad problembild för stråket Hammarö-Karlstad. Bebyggelseutveckling Stads- och bebyggelseutvecklingen inom Karlstad och Hammarö begränsas av trafik som genererar betydande störningar (miljö, hälsa och framkomlighet). Barriäreffekten av väg mellan bostads- och verksamhetsområden längs Hammaröleden är påtaglig. Tillgänglighet Tillgängligheten för personbilstrafik mellan Hammarö och E 18 (som inte belastar centrala Karlstad) upplevs som opålitlig. Godstrafik Stor andel godstransporter på väg pga. brister i kapacitet på Värmlandsbanan och Karlstad C. Behov av ökad förutsägbarhet och tillförlitlighet för godstransporter på järnväg. Förbättrad funktion för godstransporter till Karlstad hamn. Energieffektiva transportslag Andelen energieffektiva transportslag för arbetspendling längs stråket är otillräcklig. Det finns outnyttjad kapacitet för resande med både kollektivtrafik och cykel. Bristfällig funktion, attraktivitet och estetik på gång- och cykelbanorna längs Hammaröleden, Skoghallsleden och Karlstadvägen (för att öka arbetspendling och träning/rekreation). Trafiksäkerhet Trafiksäkerhet och trygghet för oskyddade trafikanter längs Skoghallsleden och Hammaröleden är och upplevs som låg. Många upphinnandeolyckor mellan personbilar på Hammaröleden (särskilt i höjd med Lantvärnsgatan/Magasinsgatan). 30 5 Mål för utveckling av stråket Karlstad – Hammarö Följande kapitel beskriver den målbild som har förankrats i arbetsprocessen. Målen för stråket Hammarö – Karlstad baseras på de övergripande målen som finns för området, se kapitel 3, samt den sammanställda problembild som presenteras i tabell 4-1. Målbilden är uppdelad i ett samlande övergripande mål och ett antal mer preciserade effekt- och funktionsmål. Övergripande mål Det övergripande målet för stråket är att säkerställa transportförsörjningen för medborgare och näringsliv. Detta vill vi göra genom att prioritera kollektivtrafik, cykel och godstransporter. En av de strategiska utmaningarna är att uppnå en långsiktigt hållbar transportförsörjning i stråket där miljö- och klimatbelastningen minskar och energieffektiviteten ökar. Prioriteringen av kollektivtrafik, cykel och godstransporter ska bidra till utvecklingen av Karlstad och Hammarö kommuner och möjliggöra en fortsatt stadsutveckling. Nationella mål om trafiksäkerhet, miljö (klimat, buller, luftkvalitet mm), hälsa, jämställdhet och social rättvisa utgör grund för målformuleringen. För stråket Hammarö-Karlstad föreslås följande övergripande mål: Säkerställa en långsiktigt hållbar transportförsörjning för medborgare och näringsliv där tillgänglighet och stadsutveckling balanseras och där trafiksäkerhet, kollektivtrafik, cykel och godstransporter prioriteras. Funktions- och effektmål Det övergripande målet konkretiseras i följande 12 funktions- och effektmål: Bebyggelseutveckling: Stads- och bebyggelseutvecklingen inom Karlstad och Hammarö kommuner ska underlätta hållbara resor och transporter och därmed minska störningarna från trafiken. Samarbetet mellan kommunerna Hammarö och Karlstad ska öka inom området stadsutveckling. Barriäreffekt av vägar mellan bostads- och verksamhetsområden i stråket ska minska. Tillgänglighet: Tillgängligheten för biltrafik mellan Hammarö och E18 med målpunkter i och utanför centrala Karlstad ska inte försämras. Godstransporter: Volymökning av godstransporter ska i första hand ske på järnväg. Framtida kapacitetsbehov säkras på Skoghallsbanan. Funktion och pålitlighet för godstransporterna till Karlstad hamn ska förbättras, speciellt i vägkorsningar. Energieffektiva resor och transporter: Andelen resor med kollektivtrafik ska öka jämfört med personbilresor. Andelen resor med cykel ska öka jämfört med personbilresor. Funktionen och attraktiviteten på gång- och cykelbanorna ska öka. Luftkvaliteten ska bli bättre och buller och vibrationer ska minska i stråket (enligt miljökvalitetsmålen). 31 Trafiksäkerhet: Trafiksäkerhets- och trygghetsproblem för oskyddade trafikanter ska minska längs Hammaröleden och Skoghallsleden, t.ex. vid hållplatser. Trafiksäkerheten i stråket ska öka, t.ex. ska antalet upphinnandeolyckor mellan personbilar på Hammaröleden minska. 32 6 Alternativa lösningar 6.1 Beskrivning av studerade åtgärder Föreslagna åtgärder har tagits fram i en process där syftet med workshop 2 var att ta fram åtgärder som kan genomföras för att uppnå målen. Åtgärder togs fram inom vart och ett av de fem områdena bebyggelseutveckling, tillgänglighet, energieffektiva transportslag, godstrafik och trafiksäkerhet. Deltagarna delades in i fyra grupper, sammansatta för att representera olika intressen, som fick i uppgift att ta sig an problemområdena ett efter ett och ta fram åtgärder inom alla steg inom fyrstegsprincipen. Workshop 2 avslutades med att alla deltagare valde ut de tre viktigaste åtgärderna inom respektive problemområde. Efter workshop 2 bedömdes åtgärderna var för sig med avseende på måluppfyllelse, genomförandetid, nytta och kostnad. Detta resulterade i att 41 åtgärder valdes ut som de mest genomförbara och utgjorde underlag till workshop 3. Dessa finns presenterade i bilaga II där de sorterats i fyra kategorier; persontransporter, trafiksäkerhet, planering samt godstransporter. Området tillgänglighet har i arbetet vävts in i de andra områdena eftersom de samspelar med varandra. Under den tredje workshoppen har de utvalda åtgärderna som togs fram i workshop 2 effektbedömts och paketerats. Arbetet har även fokuserat på att finna synergier och kopplingar mellan olika åtgärder genom effektsamverkan. Slutligen har de mest kostnadseffektiva åtgärder valts ut till en föreslagen inriktning, se kap. 7. Beskrivningen av åtgärderna är relativt översiktlig eftersom syftet är att ge en inriktning till fortsatt arbete med stråket som en helhet och inte i detalj peka ut specifika punkter att åtgärda. I vissa fall exemplifieras åtgärden med mer konkreta beskrivningar för att det ska vara lättare att förstå vad som menas. Bedömningen av måluppfyllelse har gjorts mot de tolv effektmålen och delats in i tre nivåer: om åtgärden bedöms bidra till måluppfyllelse, om åtgärden berör området men varken bidrar positivt eller negativt respektive om åtgärden inverkar negativt på måluppfyllelse. I ett senare skede har de åtgärder som bedöms ha positiv målpåverkan för ett eller flera mål graderats med 0, ett eller två plustecken för att kvantifiera bedömd positiv inverkan. Genomförandetiden har bedömts med avseende på om åtgärden går att genomföra på kort tid (före 2018), på medellång sikt (2018-2025) eller på lång sikt (efter 2025). Nyttan har bedömts genom att kategorisera de positiva effekterna om åtgärden genomförs och kostnaden har bedömts i tre steg: låg (under 500 000 kr), mellan (500 000-ca 2 miljoner) och hög (över ca 2 miljoner). Kostnadsintervallen har valts med avseende på att åtgärdsbeskrivningarna är relativt diffusa och har ett brett spann. Detta gör att de är svåra att kostnadsbestämma och att ett snävare intervall inte är tillämpligt. Studerade och rekommenderade åtgärder Områdena som åtgärder har tagits fram inom samspelar med varandra över tid, vilket visas i figur 6-1. I det här fallet symboliseras tidsaxeln av de tre tidsperioderna Nuläge – kort sikt fram till 2018, Bebyggelse – medellång sikt 2018-2025, samt Framtid – lång sikt efter år 2025. I samtliga fall ska åtgärderna bidra till att uppfylla det övergripande målet för stråket samt funktions- och effektmålen. Godstransporter och persontransporter påverkar stråkets funktion hela tiden och åtgärder som främjar ett mer energieffektivt transportsystem bör genomföras kontinuerligt för att uppnå målen för stråket. Bebyggelseåtgärder som främjar ett 33 hållbart transportsystem bör initieras i nuläget för att kunna säkerställa tillgängligheten för boende och verksamma under lång tid framöver och även under större byggskeden. Som ett övergripande område ligger åtgärder som förbättrar trafiksäkerheten. Måluppfyllnad Figur 6-1. Beskrivning av fokusområdenas relationer till varandra. Bortsorterade åtgärder Under workshop 2 genererades över 100 åtgärder för stråket utifrån de formulerade problemen och målen för stråket. Många av dessa åtgärdsbeskrivningar syftade till samma åtgärd och flera åtgärdsbeskrivningar var så lika att de har summerats i en enskild åtgärd. Vissa av de framtagna åtgärderna har sorterats bort då de inte rymdes inom avgränsningarna eller på annat sätt inte bedöms tillämpbara på stråket eller av de aktörer som har deltagit i åtgärdsvalsstudien. En tabell över de bortsorterade åtgärderna presenteras i bilaga III med en kommentar om varför de har sorterats bort. På liknade sätt presenteras i bilaga IV de åtgärder som efter utvärdering och bedömning under workshop 3 och det efterföljande arbetet sorterats bort då effekten bedöms vara låg eller att åtgärder som berör godstrafiken bäst behandlas i Tåg i Tid. De flesta åtgärder rör godstrafik och processen för dessa åtgärder beskrivs mer detaljerat i kapitel 6.3. Övriga åtgärder bedöms ha låg kostnadsnytta eller måluppfyllnad varför de inte rekommenderas att genomföras framöver. 34 6.2 Rekommenderade åtgärder Under den tredje workshoppen har de utvalda åtgärderna som togs fram i workshop 2 effektbedömts och paketerats. Arbetet har även fokuserat på att finna synergier och kopplingar mellan olika åtgärder genom effektsamverkan. I följande kapitel visas de åtgärder som har bedömts ge en bra effekt i förhållande till kostnad och måluppfyllelse paketerade i tre tidsramar. De åtgärder som bedömts var för sig har under workshoppen sorterats i de tre paketen utifrån möjlig genomförandetid och kommenterats med avseende på synergieffekter, flexibilitet, osäkerheter mm. De tre perioderna är: A. Kort sikt, till 2018: åtgärder som syftar till att mildra omedelbara problem B. Medellång sikt, 2018-2025: åtgärder för att säkerställa att en bebyggelseexpansion inte inverkar negativt på de uppsatta målen C. Lång sikt, efter 2025: åtgärder som bidrar till de uppsatta målen men kräver lång planering Årtalen för de olika tidsramarna är anpassade till vilka finansiella möjligheter som finns och när planerade projekt planeras att genomföras. Som exempel kan nämnas att den tidsram som ligger längst bort i tiden är anpassad efter när den regionala planen ska förlängas. Till de rekommenderade åtgärderna kan läggas åtgärder beslutade i Karlstad Trafikplan och som påverkar stråket. Dessa finns presenterade i Bilaga V. Flera av dessa åtgärder, framförallt för kort sikt, kan kopplas till åtgärder beskrivna nedan. A. Kort sikt, före 2018 Kort sikt är den tidsperiod som löper från nutid och cirka fem år framåt, till 2018. Det som kännetecknar tidsperioden är att det finns begränsade finansiella medel som är kända idag. Detta medför att det främst är åtgärder med låg kostnad och kort planeringstid som kan genomföras under tidsperioden. De åtgärder som genomförs under tidsperioden kan ge effekt även på senare tidsperioder. Tabell 6-1. Åtgärder som bedöms vara lämpliga för tidsramen kort sikt. ID Åtgärd 1 Åtgärder för att marknadsföra busstrafiken (information om linjedragning och tidtabeller, realtidsupplysning, företagserbjudanden mm). Beteendepåverkande åtgärder för att öka andelen hållbara transporter i stråket. 2 Förbättrad kollektivtrafik genom förenklad biljetthantering och förändrad linjedragning, för bättre restidskvot mellan Hammarö och Karlstad. Ansvarig för genomförande Värmlandstrafik kommuner näringslivet Bedömd effekt ++ Bedömd kostnad låg Steg 1-4 Kommentar (synergier, flexibilitet, osäkerheter mm) 1 Värmlandstrafik kommuner ++ låg-hög 2 Åtgärderna kan genomföras var för sig eller i samband med infrastrukturåtgärder. Pågående arbete. Kostnadseffektiva åtgärder. Åtgärderna kan initieras på kort sikt men bör löpa över alla tidsramar och insatser bör övervägas kontinuerligt. Åtgärden syftar till att följa upp framgången med 900-systemet och ytterligare optimera kollektivtrafikresorna. Åtgärderna kan initieras på kort sikt men bör löpa över alla tidsramar och insatser bör övervägas kontinuerligt. 35 ID Åtgärd Ansvarig för genomförande Kommuner Bedömd effekt + Bedömd kostnad låg-hög Steg 1-4 Kommentar (synergier, flexibilitet, osäkerheter mm) 7 Åtgärder för att förbättra och marknadsföra cykling (och gång) (cykelräkning, signalprioritering, hyrcyklar vid ändstationerna, rastplatser i Natura 2000området) 1, 2, 3 Åtgärder för beteendeförändring (belöning för att resa kollektivt eller gå/cykla, gröna resplaner på större arbetsplatser, information om restider, parkeringsstrategi) Kommuner Värmlandstrafik näringslivet + låg 1 8 Åtgärder för att förbättra infrastrukturen för cykling (och gång) (utbyggnad av cykelparkeringar, skyltning och belysning, bättre anslutningar till kollektivtrafiken, prioriterat underhåll av gc-vägar, bättre beläggning, utöka cykelvägnätet, stomcykelvägnät mellan Karlstad och Hammarö) Kommuner Trafikverket ++ låg-hög 2, 3 Åtgärderna kan genomföras var för sig eller i samband med infrastrukturåtgärder. Pågående arbete. Delvis kostnadseffektiva åtgärder. Åtgärderna kan initieras på kort sikt men bör löpa över alla tidsramar och insatser bör övervägas kontinuerligt. Åtgärderna kan genomföras var för sig eller i samband med infrastrukturåtgärder. Pågående arbete. Effekten kan bli högre om företag och arbetsgivare är involverade. Åtgärderna kan initieras på kort sikt men bör löpa över alla tidsramar och bearbetas kontinuerligt. Infrastrukturåtgärder som syftar till att förbättra cykelinfrastrukturen med avseende på attraktivitet, framkomlighet och trafiksäkerhet. En del av åtgärderna lämpar sig även för att stärka möjligheterna att åka kollektivt genom bra koppling mellan gång/cykel och kollektivtrafiken. 12 21 Öka kunskapen hos trafikanterna om regler och beteenden. Information om broms- och reaktionssträckor för cykel, moped och bil i olika hastigheter. Kommuner + låg 1 13 Trafikstyrning för effektivare trafikflöden till och igenom Karlstad (trimning av trafiksignaler, information om restid för att jämna ut trafiktopp, justera turlista för båtbuss) Kommuner Trafikverket ++ låg 1, 2 19 Genomföra hastighetsförändringar enligt en hastighetsöversyn för vägtrafiken Trafikverket + Låg, mellan 2 36 Åtgärd riktad mot ökad trafiksäkerhet. Syftet är att minska olyckor med oskyddade trafikanter men även upphinnandeolyckor genom information om avstånd, reaktionssträcka mm. Kostnadseffektiv åtgärd för att minska (den upplevda trängseln) under maxtimman. Undvika eventuell köbildning vid broöppning under morgon och eftermiddag. Kan kombineras med åtgärd om variabla hastighetsgränser, se åtgärd 22 i bilaga II. ID Åtgärd 28 29 30 Hållbar samhällsplanering: Lokalisera bebyggelse och verksamheter så att behovet av biltrafik minimeras. Planera för funktionsblandning, ökad planering för buss och cykel. Utbildning av tjänstemän och exploatörer i transportsnål bebyggelseplanering. Aktiv samhällsplanering i tidiga skeden ex. effektivisera möten, samplanering. Formella och informella kontakter/forum 40 Styra godsflöden för att undvika maxtimme (korta stunder) Ansvarig för genomförande Kommuner Bedömd effekt ++ Bedömd kostnad låg, mellan Steg 1-4 Kommentar (synergier, flexibilitet, osäkerheter mm) 1 Åtgärderna kan kombineras och skapa en grund till ett forum för stadsbyggnad. Arbetet med liknande åtgärder pågår i kommunerna men kan intensifieras med avseende på att skapa ett hållbart stråk vid framtida exploatering. Syfte att öka samverkan i kommunerna. Åtgärderna bör inledas på kort sikt men kontinuerligt genomföras framöver. Vänerhamn, Stora Enso + låg 2 Kostnadseffektiv åtgärd för att minska dagens upplevda trängselproblem. Relativt få transporter ger begränsad effekt, åtgärder genomförs i viss mån redan i nuläget Åtgärderna som finns listade på kort sikt är till stor del åtgärder i steg 1 och 2, med avsikt att effektivisera, påverka valet av resa och förändra resebeteenden, för att på sikt nå fram till ett mer hållbart trafiksystem i stråket. Åtgärder som innefattar beteendeförändring, information och Mobility Management riktar sig både mot kollektivtrafik, gång och cykel, men även mot att övergripande effektivisera, fördela och optimera trafikfunktionen i stråket. Inom tidsramen finns även infrastrukturåtgärder och planeringsåtgärder som är kostnadseffektiva och vilka kan genomföras med kort planering, t. ex. att förbättra infrastrukturen för cykel. Även om problemen med framkomlighet och trafiksäkerhet inte är särskilt stora idag är det viktigt att undanröja de punkter som upplevs som osäkra eller otydliga. Flera åtgärder avser därför att motverka upphinnandeolyckor och olyckor med oskyddade trafikanter och samtidigt skapa ett bättre trafikflöde. Inom tidsramen finns även en rad åtgärder som syftar till att skapa mer hållbar och aktiv samhällsplanering inför de stora expansionerna som planeras och som kommer att påverka stråkets funktion och förutsättningar. Detta är ett arbete som bör pågå löpande i kommunerna, men i ett tidigt skede finns möjlighet att ta ett samlat grepp genom ett forum för stadsbyggnad som arbetar för att stråkets funktion på kort sikt inte ska försämras och på längre sikt bli mer hållbart. Inom kort tid är det i Tåg i Tid föreslaget att påbörja planering och byggstart för dubbelspår mellan Karlstad Ö och Karlstad C. Åtgärden beskrivs inte i denna studie, men medför att kapaciteten och tillförlitligheten ökar på Värmlandsbanan, vilket i sin tur ökar kapaciteten på Skoghallsbanan då det frigörs fler tåglägen. Åtgärden bidrar till ökad kapacitet för gods på järnväg i väntan på övriga åtgärder i Tåg i tid. 37 B. Medellång sikt, 2018-2025 Tidshorisonten medellång sikt riktar in sig på åren 2018-2025. Under tidsperioden bedöms det finnas vissa begränsade medel från kommunerna, regionala potter för trafiksäkerhet, cykel och kollektivtrafik samt finansieringskällor där medfinansiering mellan olika aktörer är ett krav. Under tidsperioden planeras det och byggs nya bostäder och verksamheter på flera platser, vilket kommer att inverka på tillgängligheten och trafiken i stråket. Tabell 6-2. Åtgärder som bedöms vara lämpliga för tidsramen medellång sikt. ID Åtgärd Ansvarig för genomförande Kommuner Bedömd effekt ++ Bedömd kostnad låg-hög Steg 1-4 Kommentar (synergier, flexibilitet, osäkerheter mm) 9 Skapa en separerad cykelväg längs Gamla Karlstadvägen eller enbart tillåta gc-trafik (stänga av biltrafik). Kräver fördjupad utredning av cykelvägar i stråket 3 Åtgärden kan skapa synergi med stomcykelväg i Karlstad trafikplan. Om åtgärden genomförs bör prioritering av åtgärder rörande gc-banor på Hammaröleden och Skoghallsleden omvärderas 25 Säkrare övergångar för oskyddade trafikanter vid hållplatser, bl.a. vid Nolgårds busshållplats. Gäller även Skoghallsleden. Fordrar vidare inventering/utredning. Ny Jakobsbergsbro omfördelar trafiken från Hammaröleden. Underlättar trafikflöden förbi Kanoten och underlättar flödet till CSK. (Arbetsplatser som CSK, Landstinget, Metso m.fl.) Trafikverket kommuner ++ mellan, hög 2-3 Åtgärden syftar till att öka trafiksäkerheten. Kan ske exempelvis genom planskilda passager, ITS eller förbättrad belysning och skyltning. Karlstad + hög 4 Ny förbindelse finns med som en åtgärd i Karlstad trafikplan. Det är viktigt att klargöra hur framtida stadsbebyggelse påverkas av den geografiska placeringen samt för vilka trafikslag förbindelsen ska byggas. Åtgärden initieras på medellång sikt men genomförandet löper troligen in över lång sikt. Viktigt att åtgärden ej skapar ny barriär. 4 Förbättra knutpunkter/ bytespunkter där 900-systemet har sina noder i Skoghall. Värmlandstrafik kommuner + mellan, hög 3 Detta arbete pågår, åtgärden syftar till att intensifiera arbetet med syfte på målen i stråket. berör även Nolgård 5 Pendelparkeringar på ett fåtal väl valda platser på Hammarö (inkl. utrustning) Trafikverket Region Värmland kommuner + mellan, hög 3 Beroende av målpunkt och kostnad, avståndet viktigt 23 Genom vägvisning, trafikstyrning mm förtydliga utfarter och korsningar, ev. ta bort några längs Hammaröleden mellan Vågmästarbron och E18. (t ex vid Beijer på Hammaröleden) Trafikverket kommuner ++ låg, mellan 2 Åtgärderna kan kombineras eller genomföras enskilt beroende på vilket mål och syfte som eftersträvas. Åtgärderna kan initieras på medellång sikt men bör ses över och prioriteras om större påverkan inträffar, ex. ny Jakobsbergsbro, ny förbindelse 17 38 ID Åtgärd 24 Genom ombyggnad trafiksäkra korsningar längs Hammaröleden mellan Vågmästarbron och E18 (t ex Lantvärnsgatan/ Hammaröleden) Ansvarig för genomförande Trafikverket kommuner Bedömd effekt + Bedömd kostnad hög Steg 1-4 Kommentar (synergier, flexibilitet, osäkerheter mm) 3 över Örsholmen eller kraftigt förändrad färdmedelsfördelning. Åtgärderna som är placerade inom tidsramen medellång sikt syftar till att genom åtgärder i steg 2 och åtgärder i steg 3 förbättra tillgänglighet och trafiksäkerhet för kollektivtrafik och cykel längs de två huvudlederna. De åtgärder i steg 1 och 2 som rekommenderas på kort sikt bör fortsätta genomföras för att få ut mesta möjliga effekt av planerade åtgärder och bidra till en långsiktigt hållbar bebyggelseplanering. Åtgärderna om att förbättra infrastruktur för kollektivtrafik och cykel kan med fördel kombineras med beteendepåverkande åtgärder som startats inom tidsramen kort sikt och som fortgår inom denna tidsram knutet till de infrastrukturåtgärder som genomförs. Åtgärder som pendelparkeringar bedöms ha en måttlig effekt enskilt men kan vara ett viktigt komplement om knutpunkterna ska utvecklas och om framtida trafikutveckling gör det mer attraktivt att utnyttja pendelparkeringar. Att ersätta den utdömda Jakobsbergsbron är viktigt men placeringen och funktionen kan variera beroende på vilken effekt och måluppfyllnad som eftersträvas. En förbindelse för bara cykel och eventuellt kollektivtrafik minskar restiden och ökar konkurrenskraften för dessa alternativ, vilket ger fler resalternativ för sträckan. En förbindelse där alla trafikslag på väg tillåts är en förutsättning för en ny trafikled söder om Karlstad, men här är det viktigt att utreda vilka effekter det kan få på trafikflödena idag för att undvika biltrafikökningar, exempelvis förbi sjukhuset. Ny förbindelse Rosenborgsgatan – Hammaröleden finns med som en namngiven åtgärd i Karlstads Trafikplan, se bilaga V. De åtgärder som riktar in sig på samhällsplanering i tidsramen kort sikt bör naturligtvis spänna över även denna tidsperiod. Här blir exempelvis information och kommunikation i byggskedet ett viktigt område att jobba aktivt med för att säkerställa tillgängligheten i stråket. 39 C. Lång sikt, efter 2025 Tidshorisonten för dessa åtgärder riktar in sig på åren efter nuvarande regional plan, dvs. åtgärder på lång sikt. För finansiering av åtgärderna kan det komma att finnas medel i både kommunala, regionala och statliga planer. När denna tidsram tar vid har mycket av den idag planerade exploateringen i kommunerna genomförts. Tabell 6-3. Åtgärder som bedöms vara lämpliga för tidsramen lång sikt. ID Åtgärd Ansvarig för genomförande Karlstads kommun Trafikverket Bedömd effekt + Bedömd kostnad hög Steg 1-4 Kommentar (synergier, flexibilitet, osäkerheter, mm) 16 Ny sträckning av Hammaröleden över Örsholmen. 4 Finns med i Karlstads trafikplan. Viktigt att beakta om barriäreffekter minskas/ökas eller förflyttas. 18 Ny anslutning E18 Välsviken, Elverumsbro Karlstads kommun Trafikverket + hög 4 Åtgärden är starkt kopplad till att en ny sträckning av Hammaröleden över Örsholmen byggs. Karlstad kommuns trafikplan. 26 Åtgärda plankorsningar mellan väg och järnväg där det idag är bomfällning vid Hammaröleden och Skoghallsleden (Ullebergsleden, Våxnäsgatan) Trafikverket kommuner + hög 3, 4 Åtgärden kan bidra till ökad trafiksäkerhet och framkomlighet. Förslagsvis understödd av separat utredning. * Genomföra vissa åtgärder från Tåg i tid med syfte att öka kapaciteten för gods på Skoghallsbanan Trafikverket Karlstad ++ hög 3, 4 Åtgärderna från Tåg i tid bidrar till att öka kapaciteten för godsflöden på järnväg till och från Stora Enso. * Åtgärden lades till efter diskussion under workshop 3 Åtgärderna som har prioriterats och bedömts lämpliga på lång sikt är framförallt steg 4 åtgärder som är mycket kostsamma. Många åtgärder handlar om Hammaröleden och en ny sträckning över Örsholmen med anslutningar till E18 varav en ny bro Örsholmen – Kalvholmen ligger med i Karlstads Trafikplan, se bilaga V. En ny sträckning av Hammaröleden anses av Karlstads kommun vara en förutsättning för att tung trafik och transporter av farligt gods kan ledas bort från områdena Tormestad, Sjöstad och Norrstrand. Med en ny sträckning finns det möjlighet att påverka förutsättningarna i stråket. Samtidigt är det viktigt att beakta att förutsättningarna för behovet av en ny led kan förändras på så lång sikt. Åtgärden att flytta Hammaröleden över Örsholmen finns med i Karlstads trafikplan och åtgärden ny anslutning E18 Välsviken bygger till stor del på att den förstnämnda åtgärden genomförs. Det finns även flera åtgärder som syftar till att förbättra och trafiksäkra korsningar i stråket genom åtgärder i steg 3 och 4, vilket ger positiv effekt både för trafiksäkerheten och tillgängligheten. Här återfinns även åtgärder för att se över och åtgärda plankorsningar på flera punkter mellan väg och järnväg. Dessa åtgärder har betydelse för att säkerställa framkomligheten och flexibiliteten för godstrafiken på Skoghallsbanan och till hamnen i Karlstad. 40 För åtgärder som syftar till att öka andelen gods på järnväg hänvisas till åtgärder beskrivna i Tåg i Tid21. Då det största hindret för en ökad godstrafik på järnväg är lokaliserat till Karlstad C och Värmlandsbanan bedöms åtgärderna i Tåg i Tid på lång sikt medföra en tillförlitlig och ökad godstrafik. Detta påverkar näringen i området positivt och bidrar till att målet om att en ökning av gods i stråket framförallt ska ske på järnväg. 6.3 Kommentar till avgränsning godstransporter Under workshop 2 genererades ett batteri med åtgärder för att förbättra godstrafiken i stråket. Efter samtal med två av Trafikverkets tågexperter som varit involverade i åtgärdsvalsstudien Tåg i Tid, beslutades att ersätta flertalet av dessa åtgärder med de åtgärder som föreslagits i Tåg i Tid. Anledningarna är flera, men främst för att funktionen för gods bör ses i sin helhet, tillsammans med behov och brister längs Värmlandsbanan och på Karlstad C. Nedan följer några kommentarer på problem, åtgärder och resonemang för bortsortering/ersättning av annan åtgärd som gjorts efter diskussionerna i workshop 3. Problem: Det är kapacitetsbrist på Skoghallsbanan Genererad åtgärd under workshop: Hastighetsöversyn på Skoghallsbanan, lägga in Skoghallsbanan i Trafikverkets signalsystem, triangelspår vid Klaramotet Kommentar: Kapacitetsbristen finns på Värmlandsbanan och Karlstad C, därför kör inte fler tåg på Skoghallsbanan. En ökning av hastigheten är inte möjlig eftersom Skoghallsbanan i så fall måste läggas in i signalsystemet. Signalsystemet är fullt i sin nuvarande form och behöver i så fall bytas ut. I Tåg i Tid är det föreslaget att byta ställverk år 2020-2024 i samband med att Karlstad C byggs om. Triangelspår skulle öka antalet tåg som kan köra på Skoghallsbanan eftersom de inte behöver köra in på Karlstad C och göra lokvändning. Det är dock troligen inte samhällsekonomiskt försvarbart att bygga triangelspår i Klara eftersom det bara är tåg till Stora Enso som skulle ha nytta av det. I nuläget är det även längden på spåren på Karlstad C som begränsar längden på tågen som kan köra till Stora Enso. Åtgärder Tåg i Tid: Istället föreslås att triangelspår ska byggas i Välsviken där fler aktörer kan ha nytta av det (föreslaget för år 2020-2025). Det innebär en längre körsträcka för Stora Ensos tåg, men ökad kapacitet jämfört med idag. På kortare sikt föreslås dubbelspår mellan Karlstad Östra och Karlstad C som tillsammans med att Herrhagsbangården görs iordning skulle frigöra spårlägen på Karlstad C, vilket kan öka antalet tåg till och från Stora Enso. 6.4 Utvärdering av alternativen Från de ursprungligen hundra åtgärderna har sållats fram de 21 mest effektiva – redovisade i ovanstående tabeller. Från dessa har ytterligare en gallring skett, där de totalt sett bästa åtgärderna har valts ut och samlats i åtgärdspaket. Åtgärderna har valts ut med anledning av den prioritet de har fått, uppskattad samhällsekonomisk nytta och bedömd måluppfyllelse. Alla åtgärder bidrar dessutom starkt till att uppfylla det övergripande målet för stråket. De föreslagna åtgärderna är beskrivna i generella ordalag och närmast som åtgärdstyper. Åtgärderna har inte jämförts och bedömts som alternativa åtgärder. Det är först i ett senare och mer detaljerat skede som olika åtgärder kan beskrivas och jämföras i termer av kostnader, konsekvenser, genomförbarhet och samlade effekter. Av de åtgärder som föreslagits inom paketen är det vissa som har bättre kostnadseffektivitet och möjlighet till genomförande. Synergier och effekter av tidigt genomförda åtgärder gör också att vissa långsiktiga alternativ bör värderas på nytt i ett senare skede. 41 6.5 Förslag på indikatorer För att kunna följa upp och utvärdera alternativen har förslag på indikatorer tagits fram för vart och ett av funktions- och effektmålen. Syftet är att förbereda för att enkelt kunna följa upp utvecklingen av målen och om det övergripande målet kan uppfyllas. Indikatorerna är endast förslag och bör uppdateras när en mer detaljerad handlingsplan med åtgärder tas fram. Mål Indikator Bebyggelseutvecklingen inom Karlstads och Hammarö kommuner ska underlätta hållbara resor och transporter och därmed minska störningarna från trafiken. Antal detaljplaner med redovisade mått för tillgänglighet. Mål Indikator Samarbetet mellan kommunerna ska öka inom stadsutveckling. Antal gemensamt framtagna planer och program. Mål Barriäreffekter av vägar mellan bostads- och verksamhetsområden i stråket ska minska. Andel invånare med ökad tillgänglighet mellan bostads- och verksamhetsområden. Upplevd trygghet för gående och cyklister längs lederna. Indikator Mål Indikator Mål Indikator Mål Indikator Tillgängligheten för biltrafik mellan Hammarö och E18 med målpunkter i och utanför centrala Karlstad ska inte försämras. Restidsosäkerhet mellan utvalda målpunkter Volymökning av godstransporter ska i första hand ske på järnväg. Framtida kapacitetsbehov säkras på Skoghallsbanan. Volymandel gods, antal transporter på järnväg, fyllnadsgrad i fordon. Funktion och pålitlighet för godstransporterna till Karlstad hamn ska förbättras, speciellt i korsningar. Restidsosäkerhet mellan utvalda målpunkter Mål Indikator Andelen resor med kollektivtrafik ska öka jämfört med personbilresor. Färdmedelsfördelning, antal kollektivtrafikresor, antal personbilsresor, intäkter från kollektivtrafiken. Mål Indikator Andelen resor med cykel ska öka jämfört med personbilresor. Färdmedelsfördelning, antal cykelresor, antal personbilsresor. Mål Indikator Funktionen och attraktiviteten på gång- och cykelbanorna ska öka. Upplevd attraktivitet, nöjdhet med att gå eller cykla, upplevd trygghet Mål Luftkvaliteten ska bli bättre och buller och vibrationer ska minska i stråket (enligt MKN-värden). Halter av partiklar (PM10), kväveoxider (NOx) och ozon. Indikator Mål Indikator Mål Indikator Trafiksäkerhets- och trygghetsproblem för oskyddade trafikanter ska minska längs Hammaröleden och Skoghallsleden, t.ex. vid hållplatser. Antal incidenter, antal svåra olyckor, upplevd trygghet, andel hållplatser med bra gång- och cykelanslutningar. Trafiksäkerheten i stråket ska öka, t.ex. ska antalet upphinnandeolyckor mellan personbilar på Hammaröleden minska. Antal incidenter, antal svåra olyckor, avstånd mellan fordon 42 6.6 Prövningar enligt annan lagstiftning Flera föreslagna åtgärder kan behöva prövas enligt olika lagstiftning. Det faktum att stråket går genom ett Natura 2000-område och i framtiden även naturreservat medför att alla verksamheter och åtgärder som kan påverka naturmiljön i området omfattas av tillståndsplikt. Hänsyn krävs till EU:s art- och habitatdirektiv samt fågeldirektivet. Enligt miljöbalken är det i första hand verksamhetsutövaren som i samband med eventuella åtgärder ska säkerställa att naturvärden inte skadas. Det är också verksamhetsutövarens ansvar att inventera naturvärden i det berörda området. 43 7 Förslag till inriktning Av de åtgärder som föreslagits inom paketen är det vissa som har bättre genomförandemöjlighet och kostnadseffektivitet. Synergier och effekter av tidigt genomförda åtgärder gör också att vissa långsiktiga alternativ bör värderas på nytt i ett senare skede. Därför är det viktigt att vara öppen för förändringar i åtgärder och istället planera för att det övergripande målet ska uppnås. Ingen ställning har tagits till åtgärderna i Karlstads Trafikplan. 7.1 Kompletteringar av underlag Under åtgärdsvalsstudiens gång har det blivit uppenbart att det saknas underlag för att göra korrekta bedömningar om vilka problem som finns i stråket, och framförallt, omfattningen på problemen. Det handlar till stor del om resandestatistik och trafikflödesmätningar, som är otillräckliga eller till åren komna, men även om saknade buller- och luftkvalitetsutredningar. I viss mån handlar det också om att de studier och utredningar som gjorts har olika ursprung och inte är allmänt kända. Resultat av resvaneundersökning 2014 kommer att komplettera bilden av resmönster och resvanor mm. Nedan följer några rekommenderade underlag och utredningar som behövs för att kunna göra bättre bedömningar. Flera av punkterna härrör från arbetet med att ta fram problem och åtgärder. De åtgärder som rekommenderas i efterföljande avsnitt kan preciseras genom att nedanstående underlag tas fram och i vissa fall kan det bli aktuellt att förändra åtgärderna i den rekommenderade listan, både i innehåll såväl som i omfattning. Tabell 7-1. Rekommenderade kompletterande underlag. Underlag och utredningsbehov Utredning om kapacitetsproblem och köbildning i stråket Mäta trafikflöden på väg 236 och väg 554 Mäta trafikflöden på Gamla Karlstadsvägen Ny resvaneundersökning, fördjupad Karlstad Hammarö Mäta cykelflöden på lederna Målpunktsanalys Vindstudie cykelstråk Inventering av naturvärden inom Klarälvsdeltat, samt habitatsstudier av djur och växter Bättre MKN-bedömningar av detaljplaner i stråket Bullerutredning Skoghallsbanan Ansvarig för genomförande Trafikverket, Kommunerna Trafikverket, Karlstad kommun Hammarö och Karlstad Region Värmland Trafikverket Hammarö och Karlstad kommuner Region Värmland, Värmlandstrafik, kommunerna Kommunerna Kommuner. Beroende av studiens ägare Trafikverket Nytta Få fakta kring om det bildas köer och varför. Även inkludera Karlstads stadsgator Utvärdera om trafikmängderna har ökat, jämföra med Karlstad kommuns mätningar Utvärdera om Gamla Karlstadsvägen är lämplig som cykelbana RVU ska genomföras 2014. Färdmedelsfördelning, målpunkter Få fakta kring användningen av cykelvägarna Utreda pendlingsstråk Utvärdera om Gamla Karlstadsvägen är lämplig som cykelbana Underlag till hur föreslagna åtgärder påverkar Klarälvsdeltat Få fram mer tillförlitlig information om planernas påverkan på stråket. Utvärdera om buller är ett problem 44 7.2 Föreslagen inriktning Följande åtgärder rekommenderas som en inriktning för stråket Karlstad-Hammarö. Åtgärderna har valts ut med anledning av den prioritet de har fått, uppskattad samhällsekonomisk nytta och bedömd måluppfyllelse. Alla åtgärder bidrar dessutom starkt till att uppfylla det övergripande målet för stråket. Grovt indelat rör det sig om åtgärder som: Marknadsför, förbättrar och ökar attraktiviteten för energieffektiva transportslag Ökar tillgängligheten i stråket Främjar en samhällsplanering som skapar förutsättningar för en långsiktigt hållbar utveckling Förbättrar trafiksäkerheten längs lederna Ökar kapaciteten och tillförlitligheten för gods Tabell 7-2. Föreslagen inriktning för stråket Karlstad-Hammarö. Energieffektiva transporter Område Id 1 7 12 2 Bebyggelseutveckling Ökad tillgänglighet 8 13 17 28 29 30 Åtgärder Åtgärder för att marknadsföra busstrafiken. Beteendepåverkande åtgärder för att öka andelen hållbara transporter i stråket. Uppskattad nytta: mkt hög Åtgärder för att marknadsföra cykling (och gång). Uppskattad nytta: hög Åtgärder för beteendeförändring Uppskattad nytta: hög Förbättrad kollektivtrafik genom optimerad linjedragning. Uppskattad nytta: medel – mkt hög Åtgärder för att förbättra infrastrukturen för cykling (och gång) Uppskattad nytta: medel – mkt hög Trafikstyrning för effektivare trafikflöden till och igenom Karlstad. Kan även innebära styrning på gator i Karlstad som ansluter till Hammaröleden, ex. Packhusgatan. Uppskattad nytta: mkt hög Ny Jakobsbergsbro omfördelar trafiken från Hammaröleden. Underlättar trafikflöden förbi Kanoten och underlättar flödet till CSK. Viktigt att det ej skapar ny barriär. Uppskattad nytta: medel-hög Hållbar samhällsplanering inkl. samplanering mellan kommunerna. Kompetensutveckling hos berörda parter (tjänstemän och exploatörer) om transportsnål bebyggelseplanering. Uppskattad nytta: hög 45 Nytta och måluppfyllnad Verkar för målet om ökat antal kollektivtrafikresor och cykelresor samt bättre funktion på cykelbanor. Kan även bidra till bättre luftkvalitet och bättre tillgänglighet för resenärer. Åtgärderna bidrar till ändrade beteenden. Kombineras med fördel med varandra och med infrastrukturåtgärder. Åtgärderna verkar för målen om att tillgängligheten för biltrafik inte ska minska, fler koll- och cykelresor, bättre miljö och ökad funktion för cykel och gångtrafik. Åtgärderna bidrar till ändrade beteenden och bättre framkomlighet på huvudlederna. Kombineras med fördel med varandra och med information och kommunikation. Verkar för målet om att tillgängligheten med bil inte ska minska, andelen koll- och cykelresor ska öka. Bidrar även till ökad tillgänglighet för resenärer och bättre resealternativ. Verkar för att underlätta hållbara resor och transporter genom stadsoch bebyggelseutveckling. Samhällsplanering för hållbara resor leder på sikt till högre andel koll- och GC-resor, genom att åtgärderna skapar bättre förutsättningar för förändrat beteende. Trafiksäkerhet Område Id 19 25 23 Godstransporter * * Åtgärder Genomföra hastighetsförändringar enligt en hastighetsöversyn för vägtrafiken för att se om hastigheten kan sänkas/höjas då standarden kraftigt varierar längs vägarna i stråket. Uppskattad nytta: hög Säkrare övergångar för oskyddade trafikanter vid busshållplatser, bl.a. vid Nolgårds busshållplats. Gäller även busshållplatser längs Skoghallsleden. Kan innebära planskildhet eller ex belysning och skyltning och ITS Uppskattad nytta: hög – mkt hög Se över och förtydliga utfarter och korsningar, ev. ta bort några. Kan även innebära förtydligad skyltning, omdirigering av utfarter på Lantvärnsgatan till Faktorigatan. Uppskattad nytta: hög – mkt hög Nytta och måluppfyllnad Åtgärderna verkar för målen om att minska trafiksäkerhets- och trygghetsproblem för oskyddade trafikanter och att minska antalet upphinnandeolyckor. Hastighets- och korsningsöversyn kan även motverka till att tillgängligheten för biltrafiken minskar. Planering och genomförande dubbelspår Karlstad Ö - Karlstad C (föreslaget i Tåg i Tid). Indirekt åtgärd som stärker kapacitet på Karlstad C vilket ökar kapacitet på Skoghallsbanan då det frigörs fler tåglägen. Uppskattad nytta: medel - hög Genomföra åtgärder från Tåg i Tid med syfte att öka andelen gods på Skoghallsbanan. Åtgärderna är sekundära, dvs. de riktar sig inte direkt mot Skoghallsbanan men indirekt ger de ökad kapacitet även på Skoghallsbanan. Uppskattad nytta: hög Bidrar till ökad kapacitet för gods på järnväg i väntan på övriga åtgärder i Tåg i tid. Långsiktigt hög måluppfyllelse för att tillse att större andel gods går på järnväg samt att funktion och tillgänglighet för godstransporterna ökar. Lång genomförandetid ger att kapacitetsökning uppfylls på lång sikt på Värmlandsbanan men även indirekt på Skoghallsbanan. * Åtgärden lades till efter diskussion under workshop 3 Den föreslagna inriktningen i tabell 7-2 innehåller åtgärder som tillsammans berör alla de problem som har identifierats under studiens gång. Åtgärderna är framtagna för att verka för ett eller flera funktions- och effektmål samtidigt som de var för sig och genom synergier verkar mot det övergripande målet. Åtgärderna har genom bedömning och avvägande rekommenderats för att de ger en stor nytta i förhållande till kostnad för genomförande. Det är viktigt att beakta att de åtgärder som kan genomföras inom kort tid även följs upp och aktivt bearbetas även i efterföljande tidsperioder då varje ny förändring kan ge nya förutsättningar till att genomföra åtgärder i steg 1 och 2. Synergier ges inom flera områden. Energieffektiva transporter och tillgänglighet gynnas av beteendepåverkande åtgärder innan, under och efter infrastrukturåtgärder, t.ex. en ny Jakobsbergsbro och förbättrade cykelstråk. Dessa åtgärder måste planeras och genomföras i samverkan med planeringen för en eventuell ny förbindelse över Örsholmen. En hög effekt på de rekommenderade åtgärderna kan både minska behovet eller förändra förutsättningarna för en sådan förbindelse. De rekommenderade åtgärderna på kort och medellång sikt bör genomföras oavsett framtida förbindelse för att säkerställa att flera av målen nås, bland annat förbättrad luftkvalitet och att Hammaröbornas tillgänglighet till E18 inte försämras. Inom området trafiksäkerhet föreslås att en hastighetsöversyn ger underlag för de mest optimala hastighetsbegränsningarna utifrån vägarnas standard. Nästa steg blir att se över och 46 bygga bort olycksdrabbade korsningar, vilket även ger synergier på förbättrad tillgänglighet i stråket. Parallellt bör även hållplatserna ses över och där det anses lämpligt förbättras med säkrare passager, vilket ger synergier då det bidrar till att kollektivtrafikresan upplevs som tryggare och mer attraktiv. För godstransporterna handlar det om att på kort sikt optimera dagens flöde, då ingen kortsiktigt kapacitetsökning går att nå på Skoghallsbanan. Kan lastbilstransporterna undvika att trafikera vägarna i stråket då arbetspendlingen är som störst under dagen ger det en positiv inverkan på stråket. För att långsiktigt flytta över gods från väg till järnväg bör åtgärderna i Tåg i Tid genomföras. Här ges viktiga synergier då ett minskat godsflöde på vägarna i stråket bidrar till att minska buller och luftkvalitetsproblem. Åtgärderna som berör järnvägen ger effekt på hela godsflödet i Värmland, där ökad kapacitet på Skoghallsbanan blir en positiv effekt. Det innebär att näringslivet i Hammarö i framtiden kan förlägga en större del av godsflödet på järnväg, men ändå vara flexibla om det visar sig ge en större miljö- och kostnadseffektivitet att köra gods via hamnen på båt till kusten. Andra faktorer (avgifter, system mm.) som påverkar val av godstransportslag har inte särskilt lyfts i denna studie. Att redan nu förbereda den planerade exploateringen i Karlstads kommun för en högre andel resor med kollektivtrafik, cykel och gång och att skapa områden med få barriärer ger sammantaget goda förutsättningar att uppnå målen. Därför rekommenderas att alla aktörer aktivt jobbar med hållbar planering och utbildning av tjänstemän under hela tidsramen för denna åtgärdsvalsstudie. Kommentar till föreslagen inriktning Den här rapporten visar att det finns en bred förankring av problembild och målbild mellan deltagande aktörer för stråket Hammarö-Karlstad. Processen med workshoppar där aktörerna gemensamt har tagit fram åtgärder som uppfyller målen har skapat en acceptans för deras genomförande. Trots det bedöms det att det fortfarande kan finnas en intressekonflikt kring vissa frågor som rör bebyggelseutvecklingen längs stråket och den trafik som då genereras. För att undvika detta är det av största vikt att skapa former för samarbete, speciellt mellan Hammarö och Karlstad kommuner, Länsstyrelsen och Trafikverket. Ett gott samarbete i tidigt skede i planeringsprocessen borgar för att utveckla Karlstad och Hammarö till attraktiva kommuner, utan att tillgänglighet, klimat och miljö påverkas negativt. 47 8 Fortsatt hantering Denna åtgärdsvalsstudie har lagt grunden till ett värdefullt och framåtsyftande samarbete i Karlstadsregionen. För att de goda intentionerna och åtgärdsförslagen ska bli verklighet fordras att arbetet inte stannar av. Utifrån denna åtgärdsvalsstudie bör de berörda parterna underteckna en gemensam avsiktsförklaring/överenskommelse och ta fram en konkret plan för genomförande. Vidare bör parterna bilda någon form av forum för det fortsatta samarbetet – både för genomförande och för återkommande uppföljning. I detta forum bör kommunerna turas om att vara sammankallande. För att utveckla parternas kompetens om transportsnål samhällsplanering bör ett samarbete för fortbildning påbörjas inom den närmsta tiden – både för tjänstemän och exploatörer. Även om en stor del av arbetet faller på kommunerna bör övrigt parter vara behjälpliga för att nå bästa effekt. En naturlig fortsättning på arbetet är också att organisera och planlägga de åtgärder som presenteras i kapitel 7.1 Fördjupade underlag. Dessa kunskapshöjande studier ska redovisas och följas upp – de utgör i sin tur beslutsunderlag för flera åtgärder. Redan nu kan parterna bestämma ungefärliga datum för första sammankomst och återkoppling. Naturligt är också att lyfta upp föreslagna åtgärdspaket vid revideringen av regional infrastrukturplan. 9 Ställningstagande och åtaganden Trafikverket Trafikverket arbetar på uppdrag av Region Värmland. Inriktning av arbetet och fördelning av medel beslutas i den regionala infrastrukturplanen (2014-2025). I förslaget till regional plan finns inga namngivna åtgärder utpekade i det aktuella stråket, det finns inte heller avsatt någon stråkpott för åtgärder i stråket. Däremot bör åtgärder kunna utföras inom ramen för potterna för smärre åtgärder inom kollektivtrafik, cykel och trafiksäkerhet. Vidare planeras åtgärder inom ramen för nationell plan som har betydelse för stråket. Trafikverket ställer sig bakom studiens innehåll och slutsatser i sin helhet. Trafikverket ser följande åtaganden som initieras eller genomförs på kort sikt, 2014-2018: Delta i samarbetsforum för det fortsatta arbetet som startas under 2015 – både för genomförande och för återkommande uppföljning. Hammarö kommun har uppdrag att sammankalla initialt. Hastighetsöversyn statligt vägnät (med hänsyn till utpekat funktionellt stråk) Trafikmätningar enligt ordinarie struktur. (Kommunala mätningar i Karlstad och Hammarö kan planeras i förhållande till Trafikverkets mätningar) Ta del av studier kring lämpliga åtgärder för trafikstyrning, cykelinfrastruktur, pendelparkeringar och trafiksäkerhetsåtgärder vid hållplatser respektive i korsningar Projektering och utförande av åtgärder inom objekt ”Kil – Laxå mötesstationer” enligt beslut i Nationell plan 2014-2025. Projektering och utförande av åtgärder inom objekt ”Laxå-Arvika, ökad kapacitet” enligt beslut i Nationell plan 2014-2025. Fortsätta fördjupade utredningar för utbyggnaden av kapacitet på Värmlandsbanan i syfte att uppnå funktionsmålen för Tåg i Tid 48 Trafikverket ser följande åtaganden på mellanlång sikt, 2018-2025: Fortsatt projektering och utförande av åtgärder inom objekt ”Laxå-Arvika, ökad kapacitet” i Nationell plan Medverka för att studera behov av åtgärder i korsningspunkter (väg och järnväg) i stråket Trafikverket ser följande möjliga åtaganden på lång sikt, efter 2025: Genomföra de åtgärder i Tåg i tid som kommer att ingå i ny Nationell plan. Nedanstående tre åtgärder förutsätter att beslut fattas om medelstilldelning i Länstransportplan och Trafikverket därmed ges uppdraget att genomföra dessa. Studera en ny sträckning för Hammaröleden Studera en ny anslutning vid Välsviken/Elverumsbron Studera plankorsningarna mellan väg och järnväg där det idag är bomfällning vid Hammaröleden och Skoghallsleden Hammarö kommun Hammarö kommun ställer sig bakom studiens innehåll och slutsatser i sin helhet. Nedan listas de åtaganden som Hammarö kommun förbinder sig att göra och stå bakom för att säkerställa ett genomförande av åtgärdsförslagen i denna åtgärdsvalsstudie. Hammarö kommun ser följande åtagande på kort sikt: I samband med översiktsplaner och detaljplaner verka för en transportsnål samhällsplanering Medverka i det samarbetsforum som startas för det fortsatta arbetet – både för genomförande och för återkommande uppföljning, där följande frågor och åtgärder behandlas: Ta fram underlag enligt kap 7 som utgångspunkt för kommande åtgärder. Hastighetsöversyn, statligt vägnät (eventuellt med hänsyn till utpekat ”funktionellt stråk”) Trafikmätningar – som bör samordnas med planerade kommunala mätningar i Karlstad och Hammarö Medverka i studier kring lämpliga åtgärder för trafikstyrning, cykelinfrastruktur, pendelparkeringar och trafiksäkerhetsåtgärder vid hållplatser respektive i korsningar Fortsatt planering av ny vägsträckning mellan Hammaröleden och Ullebergsleden Studera en ny sträckning för Hammaröleden väg 236 Studera en ny anslutning vid Välsviken/Elverumsbron väg 236 Medverka för att studera behov av åtgärder i korsningspunkter (väg och järnväg) i stråket för att öka trafiksäkerheten. Tillsammans med Karlstad kommun och Trafikverket se om möjligheter finns att få in något av de större objekten i länstransportsplanen vid nästa revidering. 49 Karlstads kommun Karlstads kommuns styrmodell med strategisk plan och de tre hållbarhetsstrategierna, tillväxt, folkhälsa samt miljö- och klimat, är utgångspunkter för Karlstads kommun i arbetet med åtgärdsvalsstudien för stråket Hammarö-Karlstad. Översiktsplanen utgör kommunens samlade styrdokument för att uppnå en långsiktigt hållbar mark- och vattenanvändning samt bevarande och utveckling av bebyggelsen. Översiktsplanen förordar en förtätning av Karlstad genom att bygga staden inåt, vilket innebär att nya stadsdelar tillkommer i områden som tidigare haft en annan markanvändning. Inre Hamn och Tormestad är exempel på sådana omvandlingsområden. I översiktsplanen har följande stadsbyggnadsprinciper fastställts för att säkerställa att Karlstads bebyggelseutveckling lever upp till översiktsplanens planeringsinriktning: Ökad Väner- och vattennärhet Planera med översvämningshänsyn Planering för ett balanserat transportsystem – rätt färdmedel till rätt resa Förädla och förtäta staden utan att försämra tillgången till grönområden Enligt 2004 års resvaneundersökning gjordes 65 % av Karlstadbornas resor med bil, vilket bedöms vara en alltför stor andel. År 2014 antogs kommunens trafikplan, som en del i den strategiska trafikplaneringen. De mål som pekas ut i de tre hållbarhetsstrategierna är nedbrutna i Karlstads kommuns trafikplan som är ett handlingsprogram, vilket beskriver vad som måste göras för att uppnå de långsiktiga målen för en hållbar utveckling. I trafikplanen beskrivs hur kommunen ska kunna uppnå kommunens vision Livskvalitet Karlstad 100 000. För att uppnå visionen krävs inte enbart att vi kan ta hand om den förväntade totala resandeökningen utan också att dagens färdmedelsfördelning förändras. Dagens färdmedelsförändring är inte långsiktigt hållbar om målen för Karlstads utveckling ska kunna uppnås. I första hand är inriktningen att öka andelen gång- och cykeltrafik och utveckla kollektivtrafiken, som ett konkurrenskraftigt alternativ till de individuella bilresorna i det aktuella stråket. Planeringen måste därför inriktas på att göra dessa färdmedel relativt sett, mer attraktiva än bilen. För att uppnå målen om förbättrade restidskvoter för busstrafik krävs ett effektivt kollektivtrafiksystem. Karlstads kommun ställer sig bakom studiens innehåll och slutsatser i sin helhet och instämmer i Trafikverkets uppdelning av åtaganden på kort, mellanlång och lång sikt. 50 10 Informationskällor Litteraturkällor Boverket 2008. Buller i planeringen – Planera för bostäder i områden utsatta för buller från väg- och spårtrafik. Allmänna råd 2008:1. Februari 2008, s 20 Karlstads kommun 2012. Miljökonsekvensbeskrivning – Översiktsplan 2012. Karlstads kommun, kommunledningskontoret. Karlstads Kommun 2012. Trafikplan Karlstad – Staden möter framtiden, utkast 201206-18 Region Värmland 2013, Regionalt Trafikförsörjningsprogram 2014-2018 Region Värmland 2013, Värmlandsstrategin 2014-2020, Remissutgåva tjänstemannaförslag Region Värmland 2013. Länsplan för regional transportinfrastruktur i Värmland 2014–2025. 2013-10-28, Region Värmland, Karlstad Resinformation i Sverige AB 2013. Rapport: system 900 – 2013-09-02. DokumentID: RI-216-2013 Trafikverket 2012. Buller och vibrationer vid planering av bebyggelse. DokumentID: TDOK 2011:460 Trafikverket 2013. Tåg i tid– Åtgärdsvalsstudie för Värmlandsbanan, förhandsversion 2013-03-06 Trafikverket m.fl. 2012. Åtgärdsvalsstudier – nytt steg i planering av transportlösningar, Handledning. Publikationsnummer: 2012:206. ISBN: 978-917467-402-6. November 2012, Trafikverket Trivector 2005. Attityd och resvaneundersökning RVU 04 – sammanställning av resultat. Rapport 2005:15. 20 mars 2005. Trivector 2010. Stafettbeskrivning för bättre målstyrning i planeringen, Trivector rapport 2010:57. Värmlandstrafiken AB 2013. System 900 - busstrafiken på Hammarö med trafikstart i augusti 2010. Version 3.0. S.4. Elektroniska källor Hammarö kommun 2005. Tillgänglig: www.hammaro.se/Kommunalservice/Samhallsplanering/Planer-och-projekt/Oversiktsplan/ Järnväg.net 2013. Karlstad – Skoghall. Tillgänglig: www.järnväg.net/index.php/banguide/banor-svealand/karlstad-skoghall. Karlstads kommun 2012, Tillgänglig: karlstad.se/filer/Bygga/Samhallsutveckling_planering/Oversiktsplan_2012_120916.pd f Länsstyrelsen Värmland 2013. Miljömål. Tillgänglig: www.lansstyrelsen.se/varmland/Sv/miljo-och-klimat/miljomal/Pages/default.aspx Naturvårdsverket 2014. www.miljomal.se/Miljomalen/Regionala/Regionalt/?eqo=2&t=Lan&l=17, 2014-02-05 Regeringen 2013. Transportpolitiska mål. Tillgänglig: www.regeringen.se/sb/d/11771 Resrobot.se 2013. Tillgänglig: www.resrobot.se 51 Trafikverket 2013. Vägtrafikflödeskartan. Tillgänglig: vtf.trafikverket.se/SeTrafikinformation# Remissvar och övrigt material Underlag från Länsstyrelsen 28 juni 2013. Telefonsamtal med Alf Ekblad, nationell expert vibrationer, Trafikverket, 20 juni 2013. Länsstyrelsen 2014. Remissvar – Åtgärdsvalsstudie stråket Hammarö – Karlstad, 2013-01-20. Referens 343-8074-2013. Länsstyrelsen 2013. Bifogat dokument i mailkonversation Mailkonversation Mats Bergström, miljöinspektör Karlstads kommun. Värmlandstrafiken 2013. Remissvar 16 augusti 2013 Värmlandstrafik 2014. Synpunkter på Åtgärdsvalsstudie Stråket Hammarö – Karlstad. Remissvar 2014-01-13. 52 Bilaga I – Karlstad kommuns översiktsplan 2012 53 Bilaga II – Åtgärder som utvärderats och diskuterats i Workshop 3 Mål 1 2 3 4 5 Beskrivning Stads- och bebyggelseutvecklingen inom Karlstad och Hammarö kommuner ska underlätta hållbara resor och transporter och därmed minska störningarna från trafiken Samarbetet mellan kommunerna Hammarö och Karlstad ska öka vid stadsutveckling i Karlstadsregionen Barriäreffekten mellan bostads- och verksamhetsområden i stråket ska minska Tillgängligheten för biltrafik mellan Hammarö och E18 med målpunkter i och utanför centrala Karlstad ska inte försämras Trafiksäkerhets- och trygghetsproblem för oskyddade trafikanter skall minska längs Hammaröleden och Skoghallsleden 6 Trafiksäkerheten i stråket ska öka, t.ex. ska antalet upphinnandeolyckor mellan personbilar på Hammaröleden minska Mål 7 Beskrivning Volymökning för godstransporter skall i första hand ske på järnväg. Framtida kapacitetsbehov säkras på Skoghallsbanan 8 9 10 11 Funktion och pålitlighet för godstransporter till Karlstad hamn ska förbättras, speciellt i korsningar Andelen resor med kollektivtrafik ska öka jämfört med personbilsresor Andelen resor med cykel ska öka jämfört med personbilsresor Funktionen och attraktiviteten på gång- och cykelbanorna ska öka 12 Luftkvaliteten ska bli bättre och buller och vibrationer ska minska i stråket (enligt miljökvalitetsmålen) Persontransporter: Åtgärderna är uppdelade i tre områden, Kollektivtrafikåtgärder, GC-åtgärder samt åtgärder som är trafikslagsövergripande och verkar för hållbara och effektiva transporter. Nr Åtgärd Steg Måluppfyllelse Förslag på ansvarig för genomförande 2 3 Signalprioritering för buss på Hammaröleden, Kannikenäset samt Karolinen 2 4 Förbättra knutpunkter/bytespunkter där 900-systemet har sina noder i Skoghall 3 5 6 Pendelparkeringar på ett fåtal väl valda platser på Hammarö (inkl. utrustning) Busskörfält på Hammaröleden 3 3 1 1 och 2 2 Kostnad Prioritering Hög, mellan, låg Skala - - till ++ låg ++ kort, medel fler kollresenärer snabbare och mer tillförlitlig resa, fler kollresenärer låg-hög ++ + + kort snabbare kollresa mellan, hög 0 + kort fler kollresenärer mellan, hög + + kort, medel medel, lång fler kollresenärer snabbare kollresa mellan, hög mellan, hög + - Förväntad effekt 1 2 3 4 5 Kollektivtrafikåtgärder Åtgärder för att marknadsföra busstrafiken (information om linjedragning och tidtabeller, realtidsupplysning, företagserbjudanden, mm) Förbättrad kollektivtrafik genom förändrad linjedragning, bättre restidskvot mellan Hammarö och Karlstad och förenklad biljetthantering Genomförande-tid Värmlandstrafik, kommunerna, näringslivet Värmlandstrafik, kommunerna Trafikverket, Värmlandstrafik, kommunerna Värmlandstrafik, kommunerna Trafikverket, Region Värmland, kommunerna Trafikverket 6 7 8 9 10 11 + + + + 12 kort, medel, lång kort, medel GC-åtgärder 9 Åtgärder för att marknadsföra cykling (och gång) (cykelräkning, signalprioritering, hyrcyklar vid ändstationerna, rastplatser längs i Natura 2000-området) Åtgärder för att förbättra infrastrukturen för cykling (och gång) (utbyggnad av cykelparkeringar, skyltning och belysning, bättre anslutningar till kollektivtrafiken, prioriterat underhåll av GC-vägar, bättre beläggning, utöka cykelvägnätet, stomcykelvägnät mellan Karlstad och Hammarö) Skapa en separerad cykelväg längs gamla karlstadvägen eller enbart tillåta GC (stänga av biltrafik) Kräver fördjupad utredning av cykelvägar i stråket 10 Öka attraktivitet längs gc-vägen Hammaröleden ex röja vass, plantering, buskar 7 8 11 Behålla Jakobsbergsbron som cykelbro 1, 2 och 3 Kommunerna 1, 2 och 3 Kommunerna 3 Kommunerna 3 Kommunerna 4 + + + + + Karlstad 54 + + kort, medel snabbare resa, fler cyklister låg-hög + ++ ++ kort, medel fler cyklister låg-hög ++ ++ + medel fler cyklister, ökad säkerhet hög ++ kort, medel fler cyklister låg 0 kort fler cyklister mellan, hög - ++ Fortsättning persontransporter: Åtgärderna är uppdelade i tre områden, Kollektivtrafikåtgärder, GC-åtgärder samt åtgärder som är trafikslagsövergripande och verkar för hållbara och effektiva transporter. Nr Åtgärd Steg Förslag på ansvarig för genomförande Måluppfyllelse 13 14 15 Åtgärder för beteendeförändring (belöning för att resa kollektivt eller gå/cykla, gröna resplaner på större arbetsplatser, information om restider, parkeringsstrategi) Trafikstyrning för effektivare trafikflöden till och igenom Karlstad (trimning av trafiksignaler, information om restid för att jämna ut trafiktopp, justera turlista båtbuss) Lägre båtbussar, så att broöppning undviks Bygga om Jakobsbergsbron för buss, bil och gc-väg, genererar snabbare bussförbindelser 1 och 2 1 och 2 3 4 16 Flytta Hammaröleden över Örsholmen 4 17 Ny Jakobsbergsbro omfördelar trafiken från Hammaröleden. Underlättar trafikflöden förbi Kanoten och underlättar flödet till CSK. (Arbetsplatser som CSK, Landstinget, Metso m.fl.) viktigt att det ej skapar ny barriär. 4 18 Ny anslutning E18 Välsviken, Elverumsbro 4 Kostnad Prioritering Hög, mellan, låg Skala - - till ++ Förväntad effekt 1 12 Genomförande-tid 2 3 4 5 6 7 8 Övergripande framkomlighet och effektivisering Kommunerna, Värmlandstrafik, näringslivet + Kommunerna, Trafikverket Karlstad kommun (Karlstadsbuss) 9 10 + + + + Karlstad, Hammarö? Trafikverket, Karlstad + + + + + + Kommunerna Trafikverket, Karlstad + + + + + + + 55 + + ++ 11 12 kort, medel, lång kort fler koll och cykelresenärer låg + kort mer tillförlitlig resa låg ++ lång mer tillförlitlig resa hög 0 medel, lång snabbare resa för alla hög ++ lång mer tillförlitlig resa hög + lång mer tillförlitlig resa hög + lång mer tillförlitlig resa hög + Trafiksäkerhet: Åtgärderna i paketet ligger vid sidan av övriga åtgärder och kan närhelst nyttjas för att höja trafiksäkerheten i stråket samt att minska antalet olyckor. Åtgärderna ska kunna genomföras parallellt eller tillsammans med andra åtgärder som presenteras i ÅVS:en efter behov av trafiksäkerhetshöjande åtgärder Måluppfyllelse Nr Åtgärd Steg Genomförande-tid Förslag på ansvarig för genomförande kort, medel, lång 1 2 3 4 5 6 7 8 19 Genomföra hastighetsförändringar enligt en hastighetsöversyn, vägtrafiken 1 22 Variabla hastighetsbegränsningar med ITS-system Se över och förtydliga utfarter och korsningar, ev. ta bort några. (t.ex. vid Beijer på Hammaröleden) 2 Trafiksäkra korsningarna Lantvärnsgatan/Hammaröleden genom ombyggnad Säkrare övergångar för oskyddade trafikanter vid alla hållplatser, bl.a. vid Nolgårds busshållplats Utreda plankorsningar mellan väg och järnväg där det idag är bomfällning vid Hammaröleden och Skoghallsleden (Ullebergsleden, Våxnäsgatan) 3 Trafiksäkerhetsprogram uppdatering Öka kunskapen hos trafikanterna om regler o beteenden. Information vad som gäller för cykel, moped mm Förbättra skyltning av cykelleder, förtydliga cykelvägen med punktbelysning i korsningar 1 Åtgärdslista Trafikverket tillsammans med andra aktörer + + Trafikverket + + Trafikverket, kommunerna + Trafikverket, + kommunerna + + Trafikverket, kommunerna + Trafikverket, + kommunerna + Trafikverket, kommunerna + + + + Åtgärdslista Kommuner Kommunerna 1 Kommunerna 23 24 25 26 20 21 27 2 3 4 2 Kostnad Prioritering Hög, mellan, låg Skala -- till ++ Förväntad effekt 9 11 12 kort ökad trafiksäkerhet, mer tillförlitlig resa ökad trafiksäkerhet, mer tillförlitlig resa kort/medel ökad trafiksäkerhet låg, mellan ++ kort/medel ökad trafiksäkerhet hög + kort/medel mellan, hög ++ lång ökad trafiksäkerhet ökad trafiksäkerhet, tillförlitligare resa hög + kort förbättrat underlag låg + kort ökad trafiksäkerhet ökad trafiksäkerhet, fler cyklister låg + låg, mellan + kort + + Kommunerna 10 ++ ++ kort/medel låg + mellan - Planering: Detta paket innehåller åtgärder lämpade för kommunerna hur de ska hantera mål/önskemål om exploatering samtidigt som tillgängligheten inte ska minska för Hammaröborna. Åtgärderna klassas främst som steg 1-åtgärer och bör beaktas vid ex. Karlstads utbyggnadsplaner Måluppfyllelse Nr Åtgärd Steg Genomförande-tid Förslag på ansvarig för genomförande 29 Utbildning av kommuner och exploatörer i transportsnål bebyggelseplanering Hållbar samhällsplanering (lokalisera bebyggelse och verksamheter så att behovet av biltrafik minimeras, planera för funktionsblandning, ökad planering för buss och cykel) 1 Kommunerna 1 Kommunerna 30 Aktiv samhällsplanering i tidiga skeden ex. effektivisera våra möten, samplanering. Formella & informella kontakter/forum 1 Kommunerna Länsstyrelsen, kommunerna Hammarö 31 32 Flexiblare hantering och bedömning av bullerproblematiken Skapa större utbud av handel i Skoghalls centrum 1 1 Prioritering Hög, mellan, låg Skala -- till ++ Förväntad effekt kort, medel, lång 28 Kostnad 1 2 3 4 5 Åtgärdslista Kommuner + + + + + + + 7 8 9 + + + 10 11 + ++ 12 kort ++ kort, medel, lång kort + 56 6 kort, medel, lång kort, medel Hållbar planering Hållbar planering, fler koll och cykelresor Hållbar planering, samverkan kommuner Hållbar planering, samverkan kommuner minska resbehovet Låg ++ låg, mellan ++ Låg ++ låg låg, mellan - Godstransporter: Åtgärdslistan erbjuder en palett av åtgärder med syfte att motverka de problem som har beskrivits och uppkommit i diskussioner om godstrafiken i stråket. Åtgärderna nedan bidrar positivt till framförallt tre av målen: Volymökning av gods ska ske på järnväg, ökad pålitlighet för godstransporter samt att miljöeffekterna är positiva. Måluppfyllelse Nr Åtgärd Steg Genomförandetid Förslag på ansvarig för genomförande 1 2 3 4 5 Åtgärdslista Trafikverket Hastighetsöversyn Skoghallsbanan 1 34 Skoghallsbanan läggs in i Trafikverkets signalsystem för att öka kapaciteten 4 35 Triangelspår Skoghallsbanan/Värmlandsbanan 4 36 Optimalt utnyttjande av Stora Ensos egna spår & Trafikverkets anläggning 2 37 Kapacitet på Skoghalls bangård 3 38 Signalreglera utfart från Vänerhamn 2 39 Ökad samordning och synkronisering mellan Vänerhamn och lastbilstransporter 2 40 Styra godsflöden för att undvika maxtimme (korta stunder) 2 41 Högre fyllnadsgrad i godstransporter 2 Prioritering Hög, mellan, låg Skala -- till ++ Förväntad effekt kort, medel, lång 33 Kostnad 6 7 8 + + + + Trafikverket + + + + Trafikverket + + Åtgärdslista Trafikverket tillsammans med andra aktörer Trafikverket, Stora + Enso + + Trafikverket, Stora + Enso + Trafikverket, Karlstad + Trafikverket Åtgärdslista Vänerhamn, Stora Enso Vänerhamn, Stora Enso Vänerhamn, Stora Enso + + + + + Stora Enso 57 + 9 10 11 12 kort mer gods på järnväg låg -- kort/medel mer gods på järnväg hög ++ Lång mer gods på järnväg hög 0 kort/medel mer gods på järnväg mellan, hög + medel mer gods på järnväg hög 0 kort mer tillförlitlig godstransport mellan -- kort mer tillförlitlig godstransport låg - kort mer tillförlitlig godstransport låg + kort mer tillförlitlig godstransport låg 0 Bilaga III – Åtgärder som sorterats bort Bortsorterade åtgärder ÅVS Karlstad Hammarö Motivering till bortsortering Åtgärd (Karlstad C - tåg i tid) Bortsorterade åtgärder på grund av avgränsningar Kommentar finns i rapporten nya slussar i Göta älv Utanför avgränsning tillgänglighetsmätning Kommentar finns i rapporten mät trafikflöden GA kdväg Kommentar finns i rapporten ta fram bra underlag, ex resvaneundersökning fördjupad Karlstad Hammarö, köbildningar vindstudie cykelstråk Kommentar finns i rapporten Kommentar finns i rapporten godspendel på vatten, skyttel Kd-Gbg Utrustning som bullrar mindre (järnvägsvagnar) skeppa in och ut direkt vid Stora Enso egen kaj Annan ansvarig aktör (järnvägsoperatörer) Förorenad mark gör att muddring blir alltför dyr. Har studerats. Bortsorterade åtgärder på grund dubbletter, sammanslagning och övrig anledning 2 tåg per dag in till Skoghall, själva kapaciteten i finns med i annan åtgärd anläggningen är inte problemet utan kostnaderna för hanteringen av godset. Skulle avhjälpas av hastighetshöjning triangelspår vid Klara för att köra direkt mot Kil Finns med i annan åtgärd gör NR tillgängligt och en målpunkt, för att inte upplevas ingen åtgärd som en barriär (hur? Ingen åtgärd) båtbussar som inte kräver broöppning finns med i annan åtgärd Hastighetsöversyn Skoghallsbanan finns med i annan åtgärd jakobsbergsbron byggs om bra finns med i annan åtgärd reglera trafiken på bron kör buss över jkbbron oklart vad som menas, hastighetsöversyn finns med i annan åtgärd finns med i annan åtgärd fler direktlinjer än ex 900 finns med i annan åtgärd Bristfällig funktion cykelväg Hammaröleden (vind, buller) sammanslagen med annan åtgärd stäng Ga kdväg förbiltrafik eller delar av sammanslagen med annan åtgärd bilar på huvudstråk för cykel, Ga Karlstadsvägen smalt dålig sikt - prioritera cykel dou cykelväg sammanslagen med annan åtgärd finns med i annan åtgärd underhåll längs cykelväg genom natura 2000 - dispenser? finns med i annan åtgärd mer cykelparkeringar finns med i annan åtgärd Möjligheter att byta mellan energieff. trpslag (tex busscykel) Incitament från arbetsgivarna för hållbara pendlingssätt finns med i annan åtgärd avgiftsbelagda parkeringsplatser vid arbetsgivaren sammanslagen med annan åtgärd Förändra attityder, för främjande av buss/cykel trp för okonkret marknadsföra bussarna finns med i annan åtgärd Tunnlar/broar finns med i annan åtgärd Attraktivitet i form av flera cykelstråk finns med i annan åtgärd sammanslagen med annan åtgärd utformning av cykelstråk finns med i annan åtgärd attraktivitet drift o underhåll cykelstråk finns med i annan åtgärd attraktivitet skyltning oklart vad som menas Säkra passager för oskyddade trafikanter finns med i annan åtgärd Placering/GC-anslutn av busshållplatser, tex Nolgård finns med i annan åtgärd Säker passage vid busshållplatsen vid Nolgård för oskyddade trafikanter bättre passage över ex refug i förlängningen bro/tunnel finns med i annan åtgärd översyn plankorsningar sammanslagen med annan åtgärd åtgärda mindre utfarter sammanslagen med annan åtgärd översyn + konkreta åtgärder för samtliga korsningspunkter trafikslagsövergripande i hela stråket sammanslagen med annan åtgärd Gestaltning av GC-väg/anslutn för okonkret Underhåll/drift av GC-vägar ska prioriteras sammanslagen med annan åtgärd sammanslagen med annan åtgärd bra utformning vid exploatering vid Bellevue, Kartberget. finns med i annan åtgärd ökat samarbete och avsiktsförklaring? sammanslagen med annan åtgärd påverka volymen bilpendling, så att godstrafiken får bättre utrymme gynna cykeltrafik i skötselplan för NR finns med i annan åtgärd förtydliga cykelvägen, punktbelysning i korsningen sammanslagen med annan åtgärd Ny bro Örsholmen - Kalvholmen sammanslagen med annan åtgärd Ny bro Västra Älvgrenen finns med i annan åtgärd undvika bostäder invid vägar o spår Motverkar andra åtgärder Båttrafik för pendling Svårt att nå en bra restidskvot, dyrt sammanslagen med annan åtgärd Prioritera ett huvudstråk för godstrafik sänkta hastighetsgränser på Hammaröleden sammanslagen med annan åtgärd justera, höj parkeringsavgifter vid arbetet och i centrum sammanslagen med annan åtgärd påfart/körfält för trafik från norr mot Skoghall? E18 sammanslagen med annan åtgärd försvåra för folk att ta sig över vägen ex staket motverkar flera mål Bullerplank längs banan (Skoghallsbanan) Buller inte det faktiska problemet, ökar barriäreffekt Ökade bruttviktsbestämmelser för lastbilstrafiken (74 ton) Busskörfält/Bussgator Motverkar målet om att gods i första hand ska gå på Skoghallsbanan finns med i annan åtgärd Framkomlighetsåtgärder buss finns med i annan åtgärd hastighetshöjning - kräver översyn av plankorsningar = utredning av förutsättningar, funktionsutredning där samtliga förutsättningar gås igenom avseende TrVs & Stora Ensos anläggningar Åtgärder som hastighetshöjningar och hastighetssänkningar ingår i åtgärden hastighetsöversyn Bilaga IV – Åtgärder som sorterats bort efter effektbedömning I tabellen nedan redovisas de åtgärder som har sorterats bort efter effektbedömning under workshop 3 samt efterföljande utredningsarbete. Åtgärd Skoghallsbanan läggs in i Trafikverkets signalsystem för att öka kapaciteten. Ansvarig för genomförande Trafikverket Bedömd effekt Bedömd kostnad ++ hög hög Kommentar (synergier, flexibilitet, osäkerheter, mm) Mål och brister som rör godstrafik på järnväg bedöms i stor utsträckning avhjälpas av åtgärder presenterade i Tåg i Tid. Triangelspår Skoghallsbanan/ Värmlandsbanan vid Klara. Trafikverket Optimalt utnyttjande av Stora Ensos egna spår & Trafikverkets anläggning. Trafikverket Stora Enso + Mellan, hög Kapacitet på Skoghalls bangård. Trafikverket Stora Enso 0 hög Ökad samordning och synkronisering mellan Vänerhamn och lastbilstransporter. Vänerhamn Stora Enso - låg Åtgärden bedöms ha en låg effekt och/eller inte vara kostnadseffektiv. Behålla Jakobsbergsbron som cykelbro. Karlstad kommun - Mellan, hög Bron bedöms vara i så pass dåligt skick att en ny förbindelse krävs. Bygga om Jakobsbergsbron för buss, bil och gc-väg, genererar snabbare bussförbindelser. Karlstad kommun ++ Signalreglera utfart från hamnen i Karlstad. Trafikverket Karlstad kommun -- mellan Åtgärden bedöms ha en låg effekt och/eller inte vara kostnadseffektiv. Högre fyllnadsgrad i godstransporter. Stora Enso 0 låg Åtgärden bedöms ha en låg effekt och/eller inte vara kostnadseffektiv. Signalprioritering för buss på Hammaröleden, Kannikenäset samt karolinen. Trafikverket Värmlandstrafik Kommunerna 0 Mellan, hög Åtgärden bedöms ha låg effekt såvida inte det byggs kollektivtrafikkörfält i stråket. Busskörfält på Hammaröleden. Trafikverket - Mellan, hög Åtgärden bedöms ha låg effekt. Lägre båtbussar, så att broöppning undviks. Karlstad kommun Karlstadbuss 0 hög Åtgärden bedöms ha en låg effekt och/eller inte vara kostnadseffektiv. I Karlstads trafikplan är det beslutat att det ska byggas en ny förbindelse. Bilaga V – Åtgärder beslutade i Karlstad trafikplan I tabellen nedan visas de beslutade åtgärderna i Karlstads trafikplan. Bilaga VI – Karta över bullerkartläggning Karlstad Skoghallsleden Hammaröleden Kartorna visar resultatet av en bullerkartläggning i Karlstad 2008. Röda vägar indikerar höga bullernivåer. Skalan indikerar nivån på ekvivalentvärdena. Kartorna illustrerar ekvivalentnivån och Hammaröleden och Skoghallsleden är markerade med pilar. Källa: Bullerkartläggning 2008. Mats Bergstrand, Karlstad kommun Hammaröleden Trafikverket, Karlstad. Besöksadress: Hamntorget. Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 0243- 750 90 www.trafikverket.se
© Copyright 2024