Västra stambanan genom Västra Götaland
ÅTGÄRDSVALSSTUDIE Västra stambanan genom Västra Götaland PM Trimningsåtgärder Herrljunga 2015-04-07 Dokumenttitel: Trimningsåtgärder Herrljunga Uppdrag: Åtgärdsvalsstudie Västra stambanan genom Västra Götaland Datum: 2015-04-07 Dokument-ID: Version: 1.0 Utgivare: Trafikverket Trafikverkets kontaktperson: Alexander Hellervik Konsult: Kreera Samhällsbyggnad AB Konsultens uppdragsnummer: 14035 Konsultens kontaktperson: Fredrik Thurfjell & Martin Söderek Foto på framsidan: Ramböll Sverige AB Innehåll 1 Sammanfattning ...........................................................................................4 2 Bakgrund och syfte ....................................................................................... 5 2.1 Bakgrund ........................................................................................................ 5 2.2 Analysförutsättningar och avgränsningar .................................................... 5 2.3 Funktionskrav på anläggningen .................................................................... 5 3 Ny plattform mellan spår 6 och 8 och trimning av funktionen ................... 6 4 Fortsatt trimning för effektivare förbigångar...............................................8 5 4.1 Behov utifrån Västra Götalandsregionens målbild tåg 2035 ...................... 9 4.2 Funktionsöversyn för robusthet och anläggningsoptimering ................... 10 4.3 Triangelspår ................................................................................................. 10 Föreslagna åtgärder i närtid och på längre sikt.......................................... 10 5.1.1 Att genomföra i närtid ................................................................................. 10 5.2 Att genomföra på längre sikt ........................................................................ 11 1 Sammanfattning Syftet med denna studie har varit att identifiera trimingsåtgärder och funktionella krav för Herrljunga bangård. Studien är en fristående sammanfattning och fördjupning av den åtgärdsvalsstudie som genomförts under 2013-2014 för Västra Stambanan genom Västra Götaland. Den här studiens fokus ligger på att skapa snabbare och bättre möjligheter för förbigångar och rundgångar samt vändande tåg för att klara av att hantera de trafikupplägg som väntas. Som underlag för studien finns ”Målbild Tåg 2035” samt ”Åtgärdsvalsstudiens Underlagsrapport Trimningsåtgärder ”. Ett mindre antal förbättringar har identiferats framförallt genom att byta ut befintliga växlar med sth 40/50 km/h till nya med sth 70/80 km/h. Därutöver samlas även åtgärdförslag från tidigare underlagsrapport Trimningsåtgärder avseende omgivande linje för att få en helhetsbild på paketeringen av åtgärder. 2 Bakgrund och syfte 2.1 Bakgrund Syftet med åtgärdsvalsstudien är att föreslå åtgärder för att på medellång och lång sikt möta förväntad efterfrågan på resor och transporter på Västra stambanans sträckning genom Västra Götaland. Denna delrapport studerar möjliga åtgärder för att förbättra möjligheterna till förbigång och rundgång samt övriga möjliga förbättringar i Herrljunga att genomföra i samband med eller efter andra åtgärder i och omkring Herrljunga. I Nationell plan för transportsystemet 2014-2025 ingår ett åtgärdspaket för Västra stambanan där det inkluderas att anlägga en till plattform i Herrljunga över spår 7. Denna behandlas i Åtgärdsvalsstudien och ingår i denna fördjupning som en planeringsförutsättning. 2.2 Analysförutsättningar och avgränsningar Följande analysförutsättningar och avgränsningar görs i studien: Geografisk avgränsning är Herrljunga bangård. Figur 1. Karta över Herrljunga. Källa: Länskartor, länsstyrelsens digitala karttjänst. 2.3 Funktionskrav på anläggningen • Möjlighet att låta snabbtåg förbigå regionaltåg (med uppehållsmöjlighet för regionaltågen). • Möjlighet för persontåg att förbigå godståg. 3 Ny plattform mellan spår 6 och 8 och trimning av funktionen I Åtgärdsvalsstudien behandlas åtgärden som ingår i Nationell plan för transportsystmeet 2014-2025 som innefattar att en ny plattform anläggs över spår 7 som en mittplattform med spår 6 som genomgående och spår 8 som säckspår (slutandes i stoppbock) från Vara. Regionaltåg från Uddevalla/Lidköping kan vändas, liksom de snabbtåg som idag går UddevallaHerrljunga-Stockholm och omvänt kan göra det nödvändiga riktningsbytet. På det sättet utgör inte heller de lika stor påverkan med korsande tågvägar över Stambanans huvudtågspår. Spår 6 kan då användas för att förbigå ett regionaltåg med uppehåll för resandeutbyte, precis som kan ske på spår 3 för södergående tåg med befintlig utformning. Används spår 6 för vändande tåg så är förbigångsmöjligheten borta under de tiderna. Utöver regionaltåg kan även fortsatt godståg förbigås på spår 6 om spåret inte redan är upptaget. Om det blir långa ståtider så begränsas spårets möjlighet att användas som förbigångsspår ordentligt, vändande tåg bör därför koncentreras till spår 1,2 och 8 så att förbigångsspåren är fria i så stor utstäckning som möjligt. Skiss över föreslagen lösning, Kreera. För att få ut mesta nytta av den nya plattformen mellan spår 6 och 8 bör åtgärden paketeras med en uppgradering av växelförbindelserna (171/172 samt 105/106) mellan spår 5 och 6 uppgraderas till att medge minst 70 km/h in och ut från spår 6. Plattformens tillkomst innebär också att växel 150 slopas, vilket kombinerat med uppgraderade växlarna kommer att göra förbigångarna på spår 6 snabbare. Även växel 115 och 148 kan slopas då den inte längre fyller någon funktion. Det extra utrymmet som de uppgraderade växlarna kräver bör tas i anspråk mot mitten av bangården. Hinderfri längd på spåret kommer då att minska något men fortfarande räcka även för godstågsförbigångar. Frågan med hur utrymmet åstadkoms behöver utredas vidare i projekteringsskedet för att klargöra alla detaljer innan ett slutligt läge kan fastställas. Nedan visas en schematisk bild över Herrljungas bangård med slopade och flyttade växlar markerade. Figur 2 visar delar av Herrljunga bangård schematiskt med vilka växlar som förändras när nya plattformen anläggs. 4 Fortsatt trimning för effektivare förbigångar I Åtgärdsvalsstudiens underlagsrapport trimningsåtgärder listas åtgärder som rekommenderas genomföras för att öka anläggningens prestanda. Det iennefattar primärt åtgärder i signalanläggningen. Sådana som rekommenderas för Herrljungas del är införande av ATC2 på driftplatsen som medför bättre kapacitet genom att bromskurvor och målpunkter blir optimerade. Bromssträckan blir kontinuerligt och inte som i ATC1 punktformigt sänkande och målpunkten kan flyttas till exempelvis en växel istället för att vara på signalen före. Förutom ATC2 rekommenderas också ett antal åtgärder på Västra Stambanans anslutande linje norr och söder om Herrljunga. På sträckan norr om Herrljunga föreslås komplettering med fler repeterbaliser för att förbättra flödet. Söder om Herrljugna ner till Vårgårda föreslås ett större omtag på. I synnerhet är det av vikt att sträckan närmast Herrljunga optimeras för att få effektiva förbigångar, sträckan närmast söder om Herrljunga är dock kort så att enbart ATC2 och repeterbaliser räcker i den änden. Nedan tabell är hämtat ur underlagsrapport trimningsåtgärder. Antal Längd per blocksträc blockkor sträcka Förslag på åtgärder Kostnad (mkr) Källeryd-Herrljunga 10 4 2,5-2,6 Enbart repeterbaliser. Ca 20st 4 HerrljungaVårgårda 5 1,0 +2,5-2,6 Riva tre mellanblock. Bygga minst 25 fyra nya. Helt omtag på linjen. ID Delsträcka 17 18 Delsträcka, längd (km) (avrundat) 12 Beroende på vilket av alternativen för förbigångsspår som väljs av Remmenedal (söder om Herrljunga) eller Källeryd (norr om Herrljunga) blir paketeringen olika. Väljs Källeryd så bör Herrljunga åtföljas av omtaget på linjen VårgårdaHerrljunga, väljs Remmenedal så kan den åtgärden inkluderas i och anpassas efter det projektet. För att få effektiva förbigångar av regiontågen är det önskvärt att ha en hög hastighet på avvikande spår som förbigångarna ska ske på. I föregående kapitel föreslås att åtgärder för att åstadkomma detta paketeras med anläggandet av den nya plattformen. På spår 3 som har motsvarande funktion för södergående tåg som spår 6 är det också önskvärt att en uppgradering genomförs. En sådan uppdatering skulle dock innebära en större ombyggnad av bangården som skulle innebära att vissa relationer inte längre är körbara. Bland annat skulle detta innebära att kopplingen mellan spår 1 och Älvsborgsbanan mot Vara försvinner. På grund av kommande ombyggnader i Göteborgsområdet kommer rundgångar behöva göras i samband med omledning av godstrafik Hallsberg-Göteborgs hamn via Grästorp-Trollhättan och dessa kommer då nyttja utdragsspåren på spår 1 och spår 3. Eftersom persontrafiken under tiden kommer fortgå så finns fortsatt behovet att göra förbigångar av persontåg. Indikationerna i dagsläget är ett behov av avstängningar minst två somrar på fyra till tio veckor. Av denna anledning föreslås därför att en ombyggnad av det här slaget först genomförs efter att ombyggnaden som påverkar godstrafiken till Göteborgs hamn via Stambanan är färdig i Olskroksprojektet. 4.1 Behov utifrån Västra Götalandsregionens målbild tåg 2035 I Västra götalands målbild tågtrafik 2035 förändras trafikupplägget i regionen, vilket skulle få stor påverkan för Herrljunga. Häribland att fler tåg från Göteborg med vändning i Herrljunga, fler vändande tåg från Borås/genombindning Skövde-Borås-Göteborg samt från Uddevalla. Vändande tåg från Uddevalla och Vänersborg kan vända på spår 6 alternativt spår 8. Övriga vändande tåg får använda spår 1-3 så att de inte blockerar huvudspår. Spår 1 har för kort plattform (ca 160 meter) för att vara aktuell för resandeutbyte med långa regionaltåg, men fram till dess att samtliga stationer i trafikuppläggen förlängts till 250m bör inte detta vara ett problem. I målbild 2035 planeras det samtidigt för möjligheten att slopa genomgående tåg mellan (Varberg)/Borås-(Vänersborg)/Uddevalla vilket sammantaget innebär att det inte längre finns samma behov av att kunna ta sig från spår 1-2 till spår 7/8 samt vice versa vilket medför att finns det möjligheter att slopa vissa växelförbindelser och bidrar till snabbare förbigångar och effektivare trafik. En slopning skulle dock försvåra om man behöver göra rundgång med godståg för omledning via Älvsborgsbanan, något som kan bli aktuellt kommande åren med de stora ombyggnationerna i Göteborgsområdet. 4.2 Funktionsöversyn för robusthet och anläggningsoptimering När trafiken ökar och behoven blivit tydligare samt ombyggnaderna i bland annat Olskroken är avslutade bör man ta ett omtag på Herrljunga bangård i syfte att öka prestandan och minska felkällorna för den trafikstruktur som då föreligger. 4.3 Triangelspår Det har framkommit önskemål från operatörer avseende ett triangelspår som förbinder Älvsborgsbanan (norrut) med stambanan (norrifrån). Åtgärden skulle avlasta bangården genom att de godståg som på grund av omledning behöver gå via Älvsborgsbanan slipper göra rundgång och kan avlasta bangården när denna trafik är omfattande. Om denna trafik försvinner, kan det möjligen innebära att DKV 108/109 kan slopas och ersättas av en enkel växel. Dessutom skulle man slippa att dessa tåg blockerar förbigångsspåret under de tidpunkter det ska vända. Dagens infart från Älvsborgsbanan norrifrån har mycket dålig geometri med en radie på under 200m. En motsvarande åtgärd med en kurva norrut skulle få motsvarande dålig geometri om den ska göras kortast möjlig. Ska man få bättre geometri behöver kurvan göras större men då ökar också markanspråken och en ny bro behöver byggas vid sidan om befintlig bro över vattendraget. Höjdskillnader kan också bli ett bekymmer. Fortsatt utredning är nödvändig där man ritar upp förslagen för att se om den mindre lösningen är möjlig utan att behöva byta ut befintlig bro och göra om hela spårlinjen in på en längre sträcka norrut. Dels klargöra intrånget som den större lösningen skulle ge. Därefter kan man sedan göra en kostnadsbedömning. Som helhet är det dock tveksamt om nyttan med en sådan investering motiverar den höga kostnaden. 5 Föreslagna åtgärder i närtid och på längre sikt Sammanfattningsvis föreslås ett åtgärdsprogram enligt följande 5.1 Att genomföra i närtid • Plattform anläggs över spår 7 som en mittplattform med spår 6 som genomgående och spår 8 som säckspår (slutandes i stoppbock) från Vara. • Växlarna 115 och 147,148 och 150 försvinner • Uppgraderade växelförbindelser 105/106 och 171/172 till att medge minst sth 70/80 i avvikande in och ut från spår 6. Kan med fördel göras genom att 105 och 171 uppgraderas och 106/172 vänds till att ha skyddspår i avvikande läge 5.2 • Det extra utrymmet på grund av längre växlar kan åstadkommas genom att hinderfri längd minskas något så att förlängningen tas norrut för 171/172 och söderut för 105/106. Eftersträvansvärt att den hålls på minst 630m mellan vxl 113-171. • Införande av ATC2 funktionalitet på driftplatsen • Trimningsåtgärder på linjen i form av repeterbaliser • Beroende på val av framtida förbigångsspår så kan övriga trimning inkluderas i Remmenedal. För Källeryd så är trimningåtgärdsförlsagen begränsade till repterbaliser, men om förbigångsspår byggs här behöver en översyn göras så att sträckorna närmast förbigångsstationerna inte blir för långa. Remmendedal liger på en sträcka där trimningsåtgärden är omfattande med ett större omtag på sträckans blocksträckor. Byggs förbigångsspåret här behöver planen anpassas därefter. Att genomföra på längre sikt Uppgradering av spår 3 som förbigånggspår på motsvarande sätt som spår 6 föreslås på kort sikt. Hastigheten i växlarna 163/164 och 111/112 höjs. DKV 138/139 ändras till en enkelväxel. Den här åtgärden innebär att Älvsborgsbanan tappar kontakten med spår 1 (men däremot inte stambanan) därför föreslås den inte genomföras förrän planerade ombyggnader i Olskroken är avslutade och den därmed behövliga omledningen av godstrafiken till Göteborgs hamn via Älvsborgsbanan-Nordlänken är avslutad. Trafikverket, 405 33 Göteborg. Besöksadress: Kruthusgatan 17. Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 010-123 50 00 www.trafikverket.se
© Copyright 2024