Avinors utredning
Ny lufthavn Bodø Kostnader og gjennomføringsplan Desember 2016 2 AVINOR AS Om Avinor Avinor er et heleid statlig aksjeselskap under Samferdselsdepartementet og har ansvar for de 46 statlig eide lufthavnene og flysikringstjenesten for sivil og militær luftfart i Norge. 12 lufthavner drives i samarbeid med Forsvaret. Flysikringstjenesten ble i 2014 organisert i et eget selskap, heleid av Avinor. VISJON MISJON VERDIER Vi skaper verdifulle relasjoner! Avinor skal utvikle og drive et sikkert, effektivt og bærekraftig luftfartssystem i hele landet ·Åpen ·Ansvarlig ·Handlekraftig ·Kundeorientert KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN – NY LUFTHAVN BODØ Innhold 1. Innledning 4 11. Innovasjon og bruk av ny teknologi 33 2. Sammendrag 6 12. Prosjektstrategi i gjennomføringsfasen 34 3. Organisering 7 12.1 Styring av usikkerhet 34 12.2 Kontraktstrategi 34 12.3 Avklaring av grensesnitt 34 13. Kostnadsoverslag 36 13.1 Generelle kommentarer 36 4. Overordnede forutsetninger 9 4.1 Nasjonal transportplan (2018-2029) 9 4.2 Trafikkutvikling og prognoser 9 4.3Forsvaret 10 4.4 Andre aktører på lufthavnen 12 4.5 Kommentarer til fasevis utbygging 12 14. Avinors egenandel av finansieringen 38 5. Regelverk 13 14.1 Grunnlag for beregning av egenandelen 38 5.1 Konsesjon til å anlegge, inneha og drive lufthavn 13 14.2 Grunnlag basert på planlagte investeringer i eksisterende lufthavn 38 5.2 Plan – og bygningsloven 13 14.3 Verdier av Avinors bygg og eiendom 39 5.3 Forskrift om universell utforming av lufthavner 13 5.4 Sertifisering av ny lufthavn 13 14.4 Oppsummering Avinors egenandel av finansieringen 39 5.5 Regelverk – ytre miljø 13 15. Gjennomføringsplan 41 6. Klima og ytre miljø 15 15.1 Organisering 41 6.1 Klimakonsekvenser og klimatilpasning 15 6.2 Ytre miljø 15 15.2 Forhold knyttet til Forsvarets avvikling på Bodø flystasjon 41 15.3 Planprosesser styrt av Bodø kommune 41 15.4 Ekstern kvalitetssikring og prosjektering 42 15.5 Skisse til gjennomføringsplan 42 7. Flyoperative forhold 17 7.1 Værmessig tilgjengelighet 17 7.2 Inn- og utflygingsprosedyrer 17 16. Periodisering av investeringene 44 8. Banesystem og øvrige flysideanlegg 19 17. Finansieringsplan 45 9. Flysikring 23 18. Bedriftsøkonomisk lønnsomhet 47 9.1 19. Oppdatert samfunnsøkonomisk analyse 48 23 20. Statsstøttereglene i EU/EØS 49 21. Liste over forkortelser benyttet i rapporten 50 Transisjon fra eksisterende lufthavn til ny lufthavn 9.2Tjenesteform 23 9.3 Luftromsorganisering og navigasjon 23 9.4 Tårnsystemer og fjernstyrt tårn 23 10. Beskrivelse av kostnadsbærere 24 10.1Generelt 24 10.2 Prosjektadministrative oppgaver 24 10.3 Forberedende arbeider 24 10.4Terrengarbeider/masseforflytning 25 10.5 Banesystem og øvrige flysideanlegg 27 10.6 Utstyr til flysikring 29 10.7 Vegsystem og parkering 30 10.8 Bygningsmasse 30 10.9 Klargjøring for drift 31 3 4 AVINOR AS 1. Innledning Denne rapporten besvarer et oppdrag fra Samferdselsdepartementet til Avinor datert 24.08.2016 knyttet til en eventuell ny lufthavn i Bodø. I samsvar med oppdraget er rapporten en fornyet gjennomgang av forutsetningene for etablering av en ny lufthavn og en tilhørende gjennomgang av kostnadene med sikte på å redusere usikkerheten. Avinors egenandel av finansieringen er beregnet. Verdien av eventuelt fremtidig salg av Avinors bygninger og eiendom er vurdert. Det er foretatt usikkerhetsanalyser av investeringene i ny lufthavn og egenandelen. Det er utarbeidet en gjennomføringsplan hvor de aktiviteter som tilligger Bodø kommune og Forsvaret også fremgår. Forutsetningene og usikkerhetene knyttet til gjennomføringsplanen er beskrevet. Samferdselsdepartementets har anmodet Avinor om å utarbeide en plan for hvordan prosjektet eventuelt kan finansieres. Avinor viser her til det oppdrag Forsvarsdepartementet har gitt til Forsvarsbygg om utredning av en statlig eiendomsstrategi for Bodø Flystasjon. Under dette oppdraget skal Forsvarsbygg blant annet utrede kontantstrømmer som grunnlag for en finansieringsplan. Bodø kommune deltar sammen med Avinor i dette arbeidet. Avinor finner det derfor naturlig å avvente konklusjonene fra Forsvarsbyggs utredning før spørsmålet om en finansieringsplan for Avinors investeringer besvares. Samme metodikk har vært anvendt på Avinors egenandel og gjennomføringsplanen. Selv om Avinors utredning reduserer usikkerhetene i kostnader og gjennomføring sammenlignet med tidligere utredninger, er det fremdeles betydelig usikkerhet. Et endelig kostnadsoverslag som kan danne grunnlag for en kostnadsramme for bygging av en ny lufthavn i Bodø vil først foreligge etter fullført forprosjekt (20192020). På noen områder er det beskrevet et tilsynelatende høyere detaljnivå enn prosjektets modenhet skulle tilsi. Dette er gjort for å illustrere løsninger slik at det har vært mulig å fremstille et mer presist kostnadsbilde enn tidligere. Gjennom denne metoden har en også synliggjort ulike temaer/problemstillinger som må drøftes nærmere dersom det fattes vedtak om å flytte lufthavnen. Rapportens innhold må leses og forstås på denne bakgrunn. ·· Asplan Viak/Nordic – Ny by Ny flyplass – Alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø (Utgave 2 – 28.01.2016) Dersom prosjektet tilføres midler over statsbudsjettet antar Avinor at det vil bli omfattet av rammeverket for styring av større statlige investeringer. Det er derfor lagt til grunn ekstern kvalitetssikring av forprosjektet, når det foreligger, og påfølgende beslutningsprosess i Stortinget. Arbeidet har tatt utgangspunkt i følgende foreliggende utredninger: ·· TØI rapport 1474/2016 – Samfunnsøkonomisk analyse av ny lufthavn i Bodø ·· Grunnlagsdokument Nasjonal Transportplan 2018-2029 – Vedlegg 7 – Samfunnsøkonomisk analyse av flytting av Bodø lufthavn og konsekvenser for byutvikling En liste over forkortelser benyttet i rapporten kan finnes i kap. 21. I grunnlagsdokumentet for Nasjonal Transportplan (NTP) 2018-2029 omtales Avinors utredning knyttet til alternative utviklingsmuligheter for Bodø lufthavn. Bakgrunnen er at Forsvaret har besluttet å flytte sin virksomhet fra Bodø lufthavn til Ørland hovedflystasjon. I den forbindelse ble driftsansvaret for lufthavna overført fra Forsvaret til Avinor med virkning fra 1.8.2016. Det ble utredet to alternativer for utvikling hvorav det ene (alternativ 1) innebar å flytte hele lufthavnen mot sør for å frigjøre arealer til byutvikling og det andre (0-alternativet) innebar utbyggingstiltak uten å relokalisere hele lufthavnen. Transportetatene og Avivnor har i sitt innspill til NTP, anbefalt alternativet som innebar flytting av lufthavnen. Formålet med eventuell flytting av lufthavnen er av samfunnsmessig karakter der hovedformålet er å tilrettelegge for optimal byutvikling. Både eksisterende og eventuell ny lufthavn vil være bedriftsøkonomisk ulønnsomme for Avinor. Det forventes at Stortinget ved behandlingen av NTP 2018-2029 under vårsesjonen 2017 vil ta stilling til transportetatenes og Avinors anbefaling. KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN – NY LUFTHAVN BODØ 5 6 AVINOR AS 2. Sammendrag I etatene og Avinors forslag til Nasjonal transportplan 2018 – 2029 anbefales det etablert en ny lufthavn i Bodø. Hovedbegrunnelsen for forslaget er at en flytting av lufthavnen vil frigjøre arealer som vil legge grunnlaget for en samfunnsmessig positiv utvikling av byen, i tillegg til at det er et samfunnsøkonomisk lønnsomt prosjekt. Avinor har, på oppdrag fra Samferdselsdepartementet 1), utredet lufthavnkonseptet nærmere, med særlig vekt på investeringskostnader, gjennomføringsplan og hva som vil være Avinors egenandel i finansieringen. En ny lufthavn vil gi muligheter til å skape et innovativt og effektivt lufthavnkonsept, redusere flystøyen i byen betydelig og samtidig legge til rette for en lufthavn med svært gode flyoperative forutsetninger. Avinor ønsker at en ny lufthavn kan være operativ så raskt som mulig forutsatt at de finansielle rammebetingelsene er avklart. Dersom vedtak om bygging og finansiering fattes våren 2017 vil en ny lufthavn i Bodø, lokalisert om lag 900 meter sør for dagens lufthavn, kunne være operativ i 2024-26. Dette sammenfaller med det som anses som maksimal levetid på dagens rullebane hvor det ble gjort reparasjon med nytt epoxydekke i 2014 (det har for øvrig vært nødvendig med reparasjoner allerede). Det legges til grunn at all virksomhet på lufthavnen under Avinor etableres på nytt ved ny lokalitet. De viktigste eksterne forutsetningene knyttet til gjennomføringsplanen er relatert til kommunens planarbeid, Forsvarets kartlegging og opprydding av miljøforurensning og at Avinor gis adkomst til de arealer som berøres av utbyggingen i samsvar med fremdriftsplanen. Bygging av ny lufthavn vil i en periode foregå samtidig med at Forsvaret har aktivitet på flystasjonen. I følge opplysninger fra Forsvaret vil dette være frem til 1.1.2022. Dette er krevende for gjennomføringen av byggeaktivitetene, men det er lagt til grunn at god planlegging og et godt samarbeide mellom partene vil sikre god fremdrift og kostnadsstyring. En ny lufthavn vil være dimensjonert etter sivile behov. Forsvaret utreder Bodø lufthavns fremtidige rolle i totalforsvarssammenheng. Detaljer knyttet til dette vil bli avklart 2017. Avinor er gjort kjent med overordnede behov og vil søke å ta hensyn til disse, blant annet ved å synliggjøre mulige arealbehov til Forsvaret. Avinor har ikke inkludert noen kostnader relatert til spesifikke Forsvarsbehov. Det foreslås anlagt en rullebane med asfaltert lengde 2 600 meter i begge retninger. Dette medfører tilstrekkelig operativ rullebanelengde for at fly av typen Boeing 787 og Airbus 340 vil f. eks. kunne operere til vestkysten av USA uten begrensninger. Det legges til grunn i utredningen at lufttrafikktjenesten skal drives ved bruk av fjernstyrt tårn fra en tårnsentral lokalisert ved dagens lufthavn. Avinor ønsker å gjøre bruk av ny teknologi og innovative løsninger som gir effektiv drift, reduserte investeringer og bedre passasjeropplevelse. En ny lufthavn, inkludert banesystem, navigasjonsanlegg, terminalbygg og nødvendig driftsfasiliteter for Avinors virksomhet samt de forutsetninger som fremgår av denne rapporten, anslått å koste mellom 4,5 og 5,0 mrd. kr (2016-verdi) ikke medregnet byggelånsrente. Usikkerheten i kostnadsoverslagene i utredningen til NTP 2) ble fremhevet som svært store. Det er nå foretatt en grundigere gjennomgang av tidligere utredninger og usikkerheten er derfor redusert. Usikkerheten er allikevel fremdeles betydelig og er i hovedsak knyttet til eksterne forutsetninger, liten modenhet i planunderlaget, lavt detaljeringsnivå (ingen prosjektering utført), ukjente grunnforhold og entreprenørmarkedet. I kostnadene inngår ikke opprydding av miljøforurensning. Dette forutsettes dekket av Forsvaret. Kostnadene til fjerning av Forsvarets infrastruktur og bebyggelse inngår ikke da dette vil utredes senere. Videre har en ikke inkludert veier og teknisk infrastruktur utenfor lufthavnens område, som forutsettes dekket av vegmyndighetene eller andre. Nye bygg for andre aktører på flyside forutsettes dekket av aktørene. Kommersielle investeringer (P-hus, osv.) er holdt utenfor og vil eventuelt bli besluttet og finansiert senere av Avinor på et bedriftsøkonomisk grunnlag. Det er ikke estimert kostnad til erverv av nødvendige arealer. Avinors egenandel av finansieringen av ny lufthavn er anslått å utgjøre mellom 1,4 og 1,65 mrd. kr (2016-verdi), forutsatt styrets godkjenning. I egenandelen inngår de tiltak Avinor ville gjort i dagens lufthavn i et 20-års perspektiv herunder flytting av rullebanen 80 meter mot sør og en utvidelse av dagens passasjerterminal med omlag 5 500 m2 samt et anslag av verdiene av Avinor bygg og grunneiendom som kan realiseres ved flytting. Det er ikke estimert kostnad til erverv av arealer. På basis av ovennevnte legges til grunn at det er nødvendig med ekstern finansiering på mellom 3,1 og 3,6 mrd. kr. Investering i en ny lufthavn er ikke bedriftsøkonomisk lønnsom for Avinor. Det er gjennomført en revidert samfunnsøkonomisk analyse av prosjektet. Denne viser noe redusert, men fortsatt lønnsomhet med god margin. 1) Brev fra Samferdselsdepartementet til Avinor datert 24.08.2016 2) Samfunnsøkonomisk analyse av flytting av Bodø lufthavn og konsekvenser for byutvikling - Februar 2016 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN – NY LUFTHAVN BODØ 3. Organisering Denne utredningen er i hovedsak utført med interne ressurser. Det er benyttet noe eksterne ressurser til meteorologi, mengdeberegninger, havnivåberegninger og bygg. Det er også benyttet eksterne ressurser til verifisering av flyoperative behov (ytelsesberegninger). Prosjektet er organisert med en styringsgruppe, prosjektleder og faglige ressurser. Konserndirektør strategi og utvikling er prosjekteier. Figur 1 Organisasjon for utredningen Styringsgruppe Jon Sjølander (prosjekteier) Erik Moe Eigil Ulvin Olsen Inger-Hilde W. Tobiassen Prosjektleder Øyvind Hallquist Kalkyle/fremdrift Arealplanlegging Bygg og anlegg Teknisk/ operativ Ytre miljø Flynavigasjon Drift 7 8 AVINOR AS KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN – NY LUFTHAVN BODØ 4. Overordnede forutsetninger 4.1 NASJONAL TRANSPORTPLAN (2018-2029) I ovennevnte rapport ble det også fremlagt en samfunnsøkonomisk nyttekost analyse. Resultatet av denne er oppdatert med de kostnadstall som fremkommer av denne rapporten, jfr. kap. 19. Transportetatene og Avinor har gitt følgende anbefaling i sitt forslag til Nasjonal transportplan for perioden 2018-2029: «En kompakt by med attraktive bolig- og næringsarealer nær lufthavn og sentrum vil stimulere videre utvikling av byen og regionen. En beslutning om relokalisering av lufthavnen (alternativ 1) vil skape en gunstig utviklingsmulighet for Bodøsamfunnet etter at Forsvaret trekker seg ut. Den samlede samfunnsmessige verdien for byen er meget positiv, og prosjektet tilfredsstiller sentrale kriteria for utvikling av byområder. For Avinor vil dette medføre etablering av en moderne og effektiv lufthavn som vil tilfredsstille alle krav, samtidig som støybelastningen vil bli betydelig redusert. Avinors finansieringsandel av investeringene vil i begge alternativer utgjøre om lag 1 mrd. kr. Merkostnadene ved flytting av lufthavnen er anslått til 2–2,5 mrd. kr. Arealer som frigjøres ved flytting vil med stor sannsynlighet få en verdistiging. Det legges til grunn at gevinsten fra salg av disse arealene vil kunne bidra vesentlig til finansiering av ny lufthavn. Det anbefales at dette utredes videre slik at nødvendige garantier kan gis. Det er videre en forutsetning at forurensningssituasjonen blir avklart og at Forsvaret som grunneier og forurensningsansvarlig må dekke alle tilhørende kostnader. Tidspunktet for å ta en beslutning er riktig fordi investeringer i, og omstilling av, lufthavnen vil foregå i nær framtid. På basis av ovennevnte anbefales derfor en flytting.» Usikkerheten i kostnadsoverslagene i utredningen til NTP ble fremhevet som svært store. 4.2 TRAFIKKUTVIKLING OG PROGNOSER 4.2.1 Generelt Nødvendig kapasitetsutvikling for viktige elementer på lufthavna ut fra de angitte trafikktall og forventet vekst er hentet fra Masterplan for Bodø lufthavn (revidert i 2016). 4.2.2 Flybevegelser Den langsiktige prognosen er redusert noe fra tidligere prognoser grunnet flytting av kampflybasen fra Bodø til Ørland. Antall flybevegelser var i 2015 var på 35 836 bevegelser, noe lavere enn prognosen tilsier. For øvrig tilsier prognosen en svært moderat vekst i antall flybevegelser. Transportøkonomisk institutt (TØI) har beregnet at gjennomsnittlig årlig vekst i perioden 2017-2035 er på 0,34%. 4.2.3 Passasjerer Nye prognoser ble utarbeidet av TØI 2014-2015, og ligger til grunn for figuren vist under. TØI har beregnet at gjennomsnittlig årlig vekst i perioden 2017-2035 er på 0,84%. I antatt åpningsår 2025 vil antall terminalpassasjerer ligge på 1,78 millioner og øke med ca. 160 000 til år 2035. Dette er blant annet lagt til grunn for terminalens størrelse 4). Figur 2: Prognose for antall passasjerer Bodø lufthavn (Kilde: TØI) ÅRSPASSASJERER I TERMINAL OG TOTALT: HISTORIKK OG PROGNOSE 2500000 2000000 1500000 1000000 2005 Terminalpasajerer 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 Totalpax. inkl. transitt 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040 Terminalpasajerer 1 207 781 1 463 691 Totalpax. inkl. transitt 1 329 843 1 611 869 1 613 951 1,669 517 1 775 839 1 862 368 1 941 651 2 022 316 1 733 330 1 793 006 1 907 193 2 000 123 2 085 270 2 171 901 3) Samfunnsøkonomisk analyse av flytting av Bodø lufthavn og konsekvenser for byutvikling - Februar 2016 4) Transferpassasjerer telles som terminalpassasjerer og inngår i dimensjoneringen av enkelte arealer i terminalen. Transittpassasjerer inngår ikke i dimensjoneringen. 9 10 AVINOR AS 4.3FORSVARET 4.3.1 Miljøopprydding Forsvarsbygg har ansvar for registrering og opprydding av all miljøforurensning på hele området. I 2016 gjennomførte Forsvarsbygg innledende miljøtekniske grunnundersøkelser på arealene for ny lufthavn. Forsvarsbygg har de siste årene gjennomført tilsvarende undersøkelser på egne arealer på eksisterende lufthavn hvor resultatene viser at det er innhold av poly- og perfluorerte stoffer (PFAS) på de fleste lokalitetene som ble undersøkt. Videre viser resultatene at det er innhold av PFAS i de fleste vannstrømmene ut av Forsvarets område, også i arealene for ny lufthavn. Avinor legger til grunn at Forsvarsbygg prioriterer og gjennomfører tilstrekkelig med undersøkelser slik at forurensningstyper, mengder og utbredelser bestemmes tilstrekkelig til at det kan lages planer for hvordan forurensningene kan håndteres. Disse undersøkelsene forutsettes å være gjennomført før Avinor overtar arealene til ny lufthavn og byggearbeidene starter, jfr. Gjennomføringsplan kap. 15. Det vil allikevel ikke være mulig å få den fulle oversikten over alle forurensninger før bygge- og gravearbeidene starter. Det er derfor bli nødvendig å gjennomføre tilleggsundersøkelser i denne perioden. Avinor forutsetter at Forsvarsbygg også tar ansvaret for disse tilleggsundersøkelsene. Dette vil spesielt gjelde for PFAS forurensninger. Miljødirektoratet har pr. desember 2016 ikke fastsatt grenseverdier og akseptkriterier for håndtering av PFAS som grunnlag for å vurdere forurensningenes alvorlighetsgrad, og hvilke begrensninger forurensningene utgjør med hensyn til arealbruk og utvikling av området. Basert på den kunnskapen som foreligger om disse forurensningene, vurderes det at det er muligheter for at PFAS forurensninger kan ha konsekvenser for en framtidig utvikling av deler av området. Dette kan påvirke behovet for ekstra oppryddingstiltak knyttet til bygge- og gravearbeider, eller det kan føre til restriksjoner med hensyn til arealanvendelse i deler av området. Det foreligger per i dag ikke et tilstrekkelig grunnlag til å vurdere dette nærmere. Forsvarsbygg har ansvar for registrering og opprydding av all miljøforurensning på arealene for ny lufthavn. Dette omfatter håndtering av alle kjente forurensninger og forurensninger som eventuelt vil bli oppdaget ifm. bygge- og gravearbeidene, samt følgekostnader for håndtering av disse. Kostnader til dette er derfor ikke inkludert i Avinors kostnadskalkyle. En anbefalt modell for gjennomføring vil være at Avinor, innenfor arealet til ny lufthavn, utfører selve oppryddingen på Forsvarets regning. En slik modell vil gjøre det mulig å integrere oppryddingen i det øvrige bygge- og anleggsarbeidet slik at det totalt blir mer effektivt. Miljøopprydding i forbindelse med utbyggingen av hovedflyplass på Gardermoen ble gjennomført slik. Avinor vil drøfte mulige løsninger videre med Forsvarsbygg. 4.3.2 Fjerning av Forsvarets infrastruktur og bebyggelse Innenfor flystasjonens område er det en omfattende bebyggelse – til sammen 160 000 m2. Dette er bygninger og anlegg av ulik karakter og teknisk tilstand. Rivning av bebyggelse for å tilrettelegge for ny lufthavn vil bli kostbar og utfordrende i forhold til avfallshåndtering. Avfallsmengden vil bli betydelig og det bør vurderes å etablere et lokalt sorteringsanlegg, slik at man får kontroll på materialene og får gjenbrukt mest mulig av betong og asfalt på stedet. Forsvarsbygg vil fjerne graderte anlegg. Ansvaret for fjerning eller tilpasning av øvrig infrastruktur og bebyggelse er foreløpig ikke avklart mellom partene. Kostnader til dette er derfor ikke inkludert i Avinors kostnadskalkyle. Forholdet må derfor betraktes som foreløpig uavklart, men med et potensiale til å øke Avinors kostnader. Det vil gjennomføres en prosess for å avklare dette. 4.3.3 Eiendomsforhold Behovet for landareal ved bygging av ny lufthavn, slik som vist i Figur 3, er omlag 2 700 dekar inkludert Forsvarets mulige fremtidige beredskapsbehov. Oppfyllingsareal i sjø til rullebane og sikkerhetsområder, lysrekker med videre, kommer i tillegg. Dette utgjør om lag 350 dekar. Avinor forutsetter at vi skal bli hjemmelshaver til hele arealet. Avinor vil tilby relevante luftfartsaktører å feste areal på den nye lufthavna etter samme prinsipp som i dag og som ved andre Avinor-lufthavner. Som det fremgår av omtalen nedenfor inkluderes kostnaden med å gjøre nødvendige områder byggeklare for festere. Selve oppføringskostnaden for festeres bygningsmasse inngår ikke i kostnadsoverslaget. Videreføring av dagens lufthavn (alternativ 0) I alternativ 0 bindes totalt omlag 2 600 dekar opp til lufthavnformål (omlag 300 dekar hjemlet av Avinor og omlag 2 300 dekar hjemlet av Forsvaret). Så lenge det er lufthavn her har arealene ingen verdi utover den eventuelle avkastning som lufthavndriften kan gi. Avinor har fått utarbeidet en verdivurdering av Bodø sivile lufthavn basert på fremtidige inntekter, kostnader og investeringer med utgangspunkt i alternativ 0. Konklusjonen er at neddiskontert kontantstrøm er negativ. Forutsatt rett og plikt til å drive sivil lufthavn i Bodø, er det etter Avinors vurdering derfor ikke kommersielt grunnlag for å drifte med rammebetingelser som inkluderer betaling for dagens grunn og infrastruktur. Avinor legger derfor til grunn at det ikke er noen realisasjonsverdi for Forsvarets 2 300 dekar i alternativ 0. Ny lufthavn (alternativ 1) I alternativ 1 vil det medgå omlag 2 700 dekar landareal til lufthavnformål. Det antas med bakgrunn i informasjon fra Forsvaret at fremtid beredskapsbehov også kan ivaretas innenfor dette arealet. Grovt sett frigjøres da omlag 2 600 dekar til byutviklingsformål (omlag 300 dekar eid av Avinor og omlag 2 300 dekar av Forsvarets totalt 5 000 dekar store areal). Arealet avsatt til Forsvarets eventuelle beredskapsbehov vil eventuelt også kunne utnyttes til fremtidig utvidelse av lufthavnen eller annen luftfartsrelatert virksomhet. KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN – NY LUFTHAVN BODØ Figur 3: Forslag til eiendomsgrenser (nytt lufthavnareal indikert med rød linje på kartet) I underlaget til den samfunnsøkonomiske analysen 5) ble restverdi av dagens terminal anslått til 56 mnok. Det ble også satt en restverdi på tårn/sikringsbygg. Denne er imidlertid ikke relevant å realisere da sikringsbygget vil bestå også i alternativ 1. Avinor har nylig oppført et driftsbygg til omlag 69 mnok i forbindelse med overtagelsen av driftsansvaret for lufthavna fra 1.8.2016. Restverdi settes skjønnsmessig til 30%, omlag 20 mnok. Bygget er oppført på Forsvarets grunnareal. Samlet verdi av Avinors bygg settes til 75 mnok. 4.3.5 Overtagelse av driftsansvar fra Forsvaret Avinors grunnareal utgjør omlag 300 dekar. Arealet ligger mellom dagens rullebane og Olav V’s gate/Langstranda. Omlag 60 dekar er festet bort. Arealenes realisasjonsverdi i byutviklingen vil avhenge av reguleringsformål, utnyttelsesgrad, om arealet selges under ett eller som «byggeklare enkelttomter», konjunktur osv. Usikkerheten er veldig stor, men det anslås 200 - 300 mnok (125220 mnok eiendom og 75 mnok bygg) forutsatt en «brukbar» utnyttelse. 4.4 ANDRE AKTØRER PÅ LUFTHAVNEN 4.3.4 330-skvadronen ·· ·· ·· ·· ·· ·· Justisdepartementet er ansvarlig for nasjonal søk- og redningstjeneste (SAR). Forsvaret er operatør av tjenesten gjennom 330-skvadronen. 330-skvadronens hangar ligger i dag på areal eid av Forsvaret. Base for 330-skvadronen med hangarbygg og forlegning antas å måtte reetableres på ny lufthavn. Justisdepartementet har anslått et behov for 5 426 m2 BTA til bygg. Samlet minimum tomtebehov, inkludert utvidelsesmulighet, er anslått om lag 25 000 m2. Avinor overtok driftsansvaret fra Forsvaret 1.8.2016. I tillegg til konsesjon og godkjenningsansvar ovenfor Luftfartstilsynet inkluderer driftsansvaret plass, brann- og redningstjenesten samt elektrotjenesten. Elektrotjenesten leveres fremdeles av Forsvarsbygg. De fleste tjenesteleveransene ble tildelt eksterne leverandører etter konkurranse. Avinor fester ut til en rekke aktører. Festerne eier sine bygninger. På ny lufthavn vil Avinor legge til rette for at aktørene kan videreføre sin virksomhet innenfor ordinære forretningsmessige betingelser. Disse er i dag: Widerøes Flyveselskap Lufttransport AS Flysenteret AS Posten Norge SSP Catering GA ( flyklubbvirksomhet) 5) Asplan Viak/Nordic – Ny by Ny flyplass – Alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø (Utgave 2 – 28.01.206) 11 12 AVINOR AS Det opparbeides og avsettes tomteareal for aktører på den nye lufthavna. Kostnader til eventuelle tiltak for å knytte nåværende eiendommer til ny lufthavn er ikke tatt med, verken hva gjelder etablering, drift eller kostnader ved det arealbeslag en slik løsning medfører. Videre har Avinor fått informasjon fra helsesektoren om at det er behov for å avsette en tomt til et bygg for ambulanseflytjenesten. Det avsettes derfor tomteareal for et slikt bygg lokalisert nær 330-skvadronen grunnet behov for samhandling mellom disse operatørene. Avinor vil initiere en prosess med de enkelte aktører med sikte på å finne hensiktsmessige løsninger for hvordan virksomhetene kan videreføres, dersom det vedtas å flytte lufthavnen. 4.5 KOMMENTARER TIL FASEVIS UTBYGGING I rapporten til Asplan Viak/Nordic 6) er det skissert en løsning hvor utbygging av ny lufthavn skjer i faser. I første fase ( frem til 2025) vil kun nytt banesystem etableres. Først i løpet av fase 2 ( frem til 2035) vil det nye terminal-/drifts- og flyoppstillingsområdet etableres. Dersom dagens terminalområde ikke flyttes samtidig med banesystemet, vil takseavstandene økte betydelig for den sivile lufttrafikken i Bodø. Dette spørsmålet ble vurdert i forbindelse med kampflybaseutredningen 7). Her ble det fremført at fasevis utbygging er en stor bekymring for aktørene innenfor sivil luftfart i Bodø og vil generere en relativt stor økning i årlige driftskostnader for flyselskapene. Beregninger foretatt i denne rapporten viser at de årlige kostnadene for flyselskapene vil øke med 56 mnok (2011-verdi) basert på et øket drivstofforbruk på om lag 680 000 liter i året. Dette vil naturlig nok også ha miljømessige konsekvenser. Det ble videre bemerket at statens kostnader knyttet til FOTrutenettet vil kunne øke som en følge av dette. Det må også bemerkes at økte taksetider vil kunne innebære større utfordringer i forhold til å kunne sikre en hurtig nok snutid på flymaskinene. For å kunne opprettholde eksempelvis dagens rutetilbud vil det kunne være behov for flere flymaskiner. Dette igjen kan medføre at statens kostnader øker. Det understrekes i kampflybaseutredningen at betraktningene over i stor grad vil være avhengig av den konfigurasjon av taksebaner som eventuelt blir valgt i et slikt scenario. En viktig faktor vil være hvilke konfigurasjoner som vil være mulig i forhold til annen bruk av arealene i området. Videre vil en utbygging i faser være lite effektiv og en økning av investeringskostnadene må antas. Avinors drift av lufthavnen vil bli negativt påvirket og ulempene vil kunne medføre behov for flere ansatte. Basert på tidligere utredninger om betydelige driftsmessig ulemper for flyselskapene og forventinger om økte investeringskostnader og ineffektiv drift, legger Avinor til grunn at all utbygging av banesystem og terminal-/drifts- og flyoppstillingsområdet skjer samtidig og tas i bruk til samme tid. 6) Asplan Viak/Nordic – Ny by Ny flyplass – Alternativer for byutvikling ved bygging av ny flyplass i Bodø (Utgave 2 – 28.01.2016) 7) Ny kampflybase - Konsekvenser for sivil luftfart - Utredningsrapport, Avinor, datert 10.10.20111 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN – NY LUFTHAVN BODØ 5. Regelverk 5.1 KONSESJON TIL Å ANLEGGE, INNEHA OG DRIVE LUFTHAVN For å kunne anlegge, inneha og drive en ny lufthavn i Bodø må operatør av lufthavna ha en gyldig konsesjon iht. «Forskrift om konsesjon for landingsplasser» (BSL E 1-1). Formålet med konsesjonen er å sikre en samfunnstjenlig luftfart og en hensiktsmessig disponering av arealer ved at vurderingen av konsesjonssøknaden skjer ut fra hensynet til miljø, helse, flysikkerhet, næringsinteresser, reguleringsplan, kulturlandskap og regional utvikling/bosetting. Selve konsesjonssøknaden utarbeides som et selvstendig dokument, men det vil kunne gis henvisninger til alle dokumenter som underbygger innholdet i søknaden. I dette underlagsmaterialet kan også et forprosjekt inngå. Luftfartstilsynet har tidligere foreslått overfor Avinor at det legges opp til å utarbeide konsesjonssøknader etter samme format som har blitt benyttet i forbindelse med søknad om fornyelse av konsesjonene for Avinors øvrige lufthavner. 5.2 PLAN – OG BYGNINGSLOVEN Bodø kommune skal i henhold til egen planstrategi, starte arbeidet med en kommunedelplan (KDP) for flyplassområdet i 2017. Planen omfatter de deler av flyplassområdet som er aktuelle for byutvikling. En eventuell ny lufthavn vil ikke være omfattet av KDP. Kommunen og Avinor har kommet framt til at ny lufthavn bør behandles og hjemles i en egen områderegulering med konsekvensutredning etter plan- og bygningsloven. Partene er enige om at planen bør ha en slik detaljeringsgrad at videre detaljregulering av tiltakene innenfor planområdet ikke er nødvendig. Avinor legger til grunn at kommunen tar ansvaret for å utarbeide områdereguleringsplanen. Videre er det viktig at planarbeidet tar hensyn til følgende prinsipper: ·· Eventuelle rekkefølgebestemmelser må avklares så tidlig at kostnader og konsekvenser inngår i beslutningsgrunnlaget når ny lufthavn skal vedtas. ·· Bestemmelser til planen skal underbygge en nøktern standard på bygningsmassen og anlegg. ·· Det skal avklares i planen hvordan og hvor lenge luftfartsvirksomheter som fortsetter å operere fra dagens lokalitet etter at lufthavna er flyttet, skal knyttes til ny lufthavn. ·· Midlertidig teknisk infrastruktur framført til ny lufthavn må behandles i både områderegulering og KDP. ·· Høyderestriksjoner og andre rådighetsinnskrenkninger som følger av ny lufthavn må innarbeides i KDP. Avinor vil bidra til områdereguleringen med all geometri for ny lufthavn og kostnadsoverslag for tiltakene på skisseprosjektnivå. Avinor vil også forestå de lufthavnfaglige utredningene til planen og konsekvensutredningen. 5.3 FORSKRIFT OM UNIVERSELL UTFORMING AV LUFTHAVNER I Forskrift om universell utforming av lufthavner (FOR 2013-07-16 nr 919) fremgår følgende: «§8 .. Ved bygging av ny lufthavn, eller ved fysisk endring av eksisterende lufthavn, tar Samferdselsdepartementet stilling til om det skal stilles krav om passasjerbroer ...» og «§6 … reguleres i medhold av PBL. … Kravet til universell utforming fastlegges likevel gjennom konsesjonsbehandling etter luftfartsloven …» Avinor har bygget passasjerbroer på de største lufthavnene (Tromsø, Bodø, Trondheim, Bergen, Oslo og Stavanger). På de øvrige av våre lufthavner er terminalene i ett plan uten passasjerbroer. Den nye terminalen ved Bodø lufthavn forutsettes bygget i to plan med minst samme antall passasjerbroer som ved dagens terminal. For øvrig vil hensynet til universell utforming i terminalen ivaretas i henhold til tekniske forskrifter. Der det ikke er passasjerbroer vil ombordstigningsløsninger kunne bli ivaretatt med enten trinnløse ramper eller teknisk løfteanordning. 5.4 SERTIFISERING AV NY LUFTHAVN Forskrift om sertifisering av flyplasser mv. (FOR-2015-08-251000) ble fastsatt av Samferdselsdepartementet med hjemmel i Luftfartsloven den 01.09.15. Denne forskrift gjør EU-regelverket for sertifisering av lufthavner (EU) nr. 139/2014 til norsk lov. Som følge av dette, vil ny lufthavn i Bodø sertifiseres etter EU-regelverket for flyplassutforming. Selve søknadsprosessen for sertifisering vil kunne starte opp ifm. detaljprosjekteringen. Det anses som uproblematisk å tilfredsstille disse kravene på ny lokasjon. 5.5 REGELVERK – YTRE MILJØ For både bygging og drift av lufthavnen må miljøkravene i Avinors miljøstyring være ivaretatt. For anleggsfasen må det søkes om en anleggskonsesjon iht. Forurensningsloven, og for driftsfasen må det søkes om en utslippstillatelse etter Forurensningsloven. Videre krever Naturmangfoldloven at i søknader som kan påvirke naturmangfold skal tiltakshaver gjøre rede for hvordan og i hvilke grad tiltaket har en effekt på naturmangfoldet. Fylkesmannen i Nordland er relevant myndighet for både anleggskonsesjonen og for utslippstillatelsen. For forhold knyttet til håndtering av PFAS forurensninger vil Miljødirektoratet være forurensningsmyndighet. 13 14 AVINOR AS KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN – NY LUFTHAVN BODØ 6. Klima og ytre miljø 6.1 KLIMAKONSEKVENSER OG KLIMATILPASNING Gitt at trafikkprognosene (2017-2035) viser en moderat årlig vekst i antall flybevegelser (årlig vekst på 0,34%) og i terminalpassasjerer (0,84% årlig vekst), legges det til grunn at klimagassutslippene vil øke noe fra den sivile flytrafikken men ikke på grunn av ny lufthavn. Det vises også til Avinors prosjekt for innføring av biodrivstoff til luftfarten. Dette vil kunne bidra til å redusere utslippene frem mot 2030 8). Ansvaret for en god og miljøvennlig tilbringertjeneste ligger primært hos lokale og sentrale myndigheter og hos de aktuelle transportselskapene, men Avinor vil bidra i dette arbeidet. I den videre detaljplanleggingen av prosjektet skal det tas hensyn til at klimagassutslippene fra materialbruk, bygge- og anleggsperioden, samt driftsfasen skal være så lave som mulig. Det skal stilles krav i rammeavtaler og i entreprenørkontrakter for å sikre at de mest miljø- og klimavennlige produkter og materialer velges i prosjektet. Avinor vil stille høye krav til energieffektive løsninger. I de neste tiårene forventes det at klimaet i Norges vil endres, og en ny flyplass i Bodø vil også være operativ i det «nye» klimaet. For å sikre høy regularitet og punktlighet vil klimatilpasning være et viktig tema i detaljplanleggingen og skal tas hensyn til, blant annet i valg av byggematerialer og vurderinger knyttet til dreneringskapasitet. 6.2 YTRE MILJØ 6.2.1 Generelt Miljøhensyn i prosjektet er basert på lovkrav, Forsvarets kartlegging og Avinors miljøstrategi. For å gi en god styring av miljøfaget i hele prosjektet bør det i neste fase etableres en helhetlig miljøoppfølgingsplan. Hensynet til ytre miljø er i dette dokumentet innarbeidet i beskrivelsen for de enkelte delprosjektene. Under omtales kort noen hovedtema. Støy omtales spesielt siden dette ikke beskrives andre steder i rapporten. Se også pkt. 5.5 Regelverk – ytre miljø. Klimaregnskap Prosjektet skal i forbindelse med oppstart av detaljprosjekt etablere et verktøy for utarbeiding av klimabudsjett og klimaregnskap slik at det kan tas gode klimavalg i detaljplanleggingen. Flyoperative forhold Prosjektet skal legge til rette for redusert miljø-avtrykk ved flyoperasjoner. Dette skal gjøres ved «Performance Based Navigation» (PBN) som gir muligheter for kurvede inn- og utflygningsprosedyrer ved hjelp av satellittnavigasjon. For å kunne opprettholde drift ved lavt skydekke, og i tilfeller satellittsignalene forstyrres, legges det opp til ILS («Instrument Landings System», som i dag) innflygningssystem som en redundans. 8) Grunnlagsdokument Nasjonal Transportplan 2018-2029 – Kapitel 4 og 13 Vannressurser I forbindelse med forprosjektet skal det gjøres vurderinger av tålegrenser i vannforekomster, både ferskvann og sjø. Forurensning I det videre arbeidet vil det bli utarbeidet en resipientanalyse hvor alle aktuelle vannforekomsters tålegrenser mht. påvirkning bestemmes. Miljøovervåkningsprogram vil bli etablert før oppstart av anleggsarbeidene for å etablere før-situasjonen. Vann og flyavisingsvæske etter avisingsoperasjoner vil samles opp på flyavisingsplattform og planlegges ledet til kommunalt spillvannsystem. Lettere forurenset overvann fra flyavising og formiatholdig vann fra banearealene vil delvis bli infiltreres og brytes ned i grunn, og delvis ført i et overvannsystem til sjøresipient. I anleggsfasen vil det etableres en løsning med kombinasjon av sedimenteringsdam og avrenning til sjøresipient. 6.2.2 Fly- og helikopterstøy Det er i løpet av siste del av 2016 gjennomført en oppdatert støykartlegging for Bodø lufthavn i regi av Sintef IKT. Det vil beregnes for tre fremtidige situasjoner; Dagens rullebanesystem, 0-alternativet med rullebanen flyttet 80 meter sørover og 1-alternativet med rullebanen flyttet 8-900 meter sørvestover og dreiet. Resultatene fra den oppdaterte støykartleggingen forelå ikke i tide for denne rapporten. Trafikkmønsteret fremover vil være en kombinasjon av sivil trafikk og militære operasjoner. Det er vedtatt at Bodø skal legges ned som en hovedflystasjon. Det legges til grunn at det militære trafikkmønsteret derfor endres og antallet flybevegelser reduseres. Den seneste flystøykartleggingen for Bodø lufthavn/Bodø hovedflystasjon er gjennomført av SINTEF IKT (rapport A1654 datert juni 2007) og er gyldig for perioden 2006 – 2016. Denne viser at det i løpet av perioden vil være et antall adresser med støyfølsomt bruk som ligger innenfor en støytiltaksgrense. Rapporten sier imidlertid at «Adresselistene må sammenlignes med de som var utgangspunktet for støyisoleringsprogrammet som er gjennomført i Bodø. Sannsynligheten er stor for at alle aktuelle bygninger tilfredsstiller kravene for innendørs støynivå». SINTEF IKT har i 2015, på oppdrag fra Avinor, foretatt testberegninger av flystøy for en ny plassering av rullebanen ved Bodø lufthavn (SINTEF prosjektnotat 102010682). Testberegningene her viser at for ny lufthavn vil antallet boliger og berørte personer bli kraftig redusert. Eksempelvis vil antallet berørte personer med utendørs støynivå L den i intervallet 55 – 60 dB reduseres fra 2 500 med dagens rullebane til 28 med ny rullebane i sør. Prognosene for Bodø lufthavn frem mot 2027 viser en svak økning i antallet sivile flybevegelser, og det er det lite trolig at nye områder vil bli omfattet av støyisoleringstiltak. Samtidig er det vedtatt at flyplassen skal avvikles som en hovedflystasjon og det er derfor trolig at antallet militære flybevegelser vil bli vesentlig lavere enn dagens. 15 16 AVINOR AS Figur 4: Oversiktskart fra Naturbase. Grønne skraveringer er naturtyper, punktmarkeringer er arter av nasjonal forvaltningsinteresse. 6.2.3 Spesielle naturverdier og hensyn Vannforekomster I en konsekvensutredning (KU) i senere prosjektfaser må det vurderes behov for ny både marin og terrestrisk kartlegging av de aktuelle områdene (jfr. figur 4). Det er flere eksisterende overvannssystemer og mindre bekker som i dag har avrenning fra det nye lufthavnområdet. Det vil bli vurdert tiltak for å håndtere partikler og næringsstoffer fra sprengstoff slik at vannstrømmer ut fra anleggsområdet ikke skal medføre uakseptabel lokal forurensning. Det vil bli vurdert om det skal gjøres tiltak i selve vannstrømmene eller i sjøen utenfor ved bruk av siltgardiner. Terrestrisk Det er kartlagt ni naturtypelokaliteter og 14 rødlistede arter på området. En av lokalitetene er en såkalt utvalgt naturtype. Ved planlagte inngrep i en naturtype skal konsekvenser kartlegges og nødvendige tiltak iverksettes. Hvis det utføres en konsekvensutredning (KU) vil denne være dekkende konsekvensvurdering. En naturtype som har status som utvalgt skal anses som viktigere enn andre naturtyper ved offentlig saksbehandling. Det skal utøves særskilt aktsomhet i forhold til utvalgte naturtyper. Ordninga innebærer ikke en fredning av enkeltforekomster. Miljømyndighetene kan pålegge tiltakshaver å bære rimelige kostnader for å ivareta, opprette eller utvikle en slik forekomst. Det kan være aktuelt å forsøke å ivareta de viktigste naturverdiene (utrydningstruede kransalger) ved å utvikle et erstatningsbiotop på/ved den nye lufthavna. Marint Det er noe usikker kunnskapsstatus på marine verdier. Det er registrert flere marine naturtyper like vest for tiltaksstedet. Områdene er skjellsandområder som er klassifisert som svært viktige. Det er ikke registrert koraller, gyteområder eller tareskoger i det aktuelle området. 6.2.4 Forhold knyttet til anleggs- og driftsfasen Eksisterende lufthavn i Bodø er av Avinor klassifisert i sårbarhetsklasse 1, dvs. at resipientene for avrenning fra lufthavnen ikke er ansett som sårbare. Det samme vil gjelde for ny lufthavn. Det er stor vannutskifting i sjøen utenfor og det er vurdert at denne har god kapasitet til å ta imot overvann fra lufthavnen som er forurenset med baneavisingskjemikalier ( formiat) og flyavisingskjemikalier (glykol). Det vurderes også at resipienten kan ta imot overvann med små mengder hydrokarboner etter rensing i oljeutskiller. For anleggsfasen vil resipienten også kunne ta imot visse mengder partikler og næringsstoffer fra sprengninger. I et forprosjekt vil det bli vurdert om det vil være nødvendig med spesielle tiltak mht. avrenning av partikler og næringsstoffer i anleggsfasen. Sjøen utenfor lufthavnen har stor vannutskifting. Det er allikevel viktig at denne resipienten ikke skal bli påvirket av anleggsarbeidene og drift av lufthavnen. Nødvendige tiltak i forbindelse anleggsarbeidene vil bli vurdert. Avrenning i anleggsfasen Under anleggsfasen vil spesielt avrenning av suspendert stoff og nitrogenforbindelser fra udetonert sprengstoff være utfordrende. Også etter at anlegget står ferdig vil det skje en avrenning fra området, og spesielt fra områdene som er fylt opp med sprengstein forventes nitrogenavrenning over relativt lang tid. For overvannshåndtering i anleggsfasen vises til pkt. 8.1.14. Avrenning i driftsfasen Under anleggsfasen vil spesielt avrenning av suspendert stoff og nitrogenforbindelser fra udetonert sprengstoff bli ivaretatt på en miljømessig riktig måte. Også etter at anlegget står ferdig vil det skje en avrenning fra området, og spesielt fra områdene som er fylt opp med sprengstein forventes nitrogenavrenning over relativt lang tid. For avrenning fra avising og flyoppstilling vises til pkt. 8.1.14. Naturverdier Det skal gjøres en kartlegginger av naturverdier i plan- og influensområdet slik at eventuelle nødvendige tiltak kan gjennomføres. Forurenset grunn Området der ny lufthavn skal etableres er i hovedsak på arealer hvor Forsvaret har hatt aktiviteter. Forsvaret gjennomfører miljøtekniske undersøkelser for å få oversikt over grunnforurensninger i området. KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN – NY LUFTHAVN BODØ 7. Flyoperative forhold 7.1 VÆRMESSIG TILGJENGELIGHET 7.2.2 Innflyging til bane 26 Ny lufthavn i Bodø skal oppfylle kravet om en værmessig tilgjengelighet på minimum 98% på årsbasis når ulike meteorologiske forhold legges til grunn. I dette inngår sikt, skyhøyde, eventuell tilstedeværelse av sidevind samt turbulens. Til rullebaneretning 26 vil det designes PBN prosedyrer; men minima for LNAV, LNAV/VNAV og LPV. Dersom det viser seg ønskelig i forhold til støybelastning, vil det også kunne etableres en RNP-AR-prosedyre, som gjennom å benytte en kurvet bane kunne unngå støy-sensitive områder. PBN-prosedyrene vil være å betrakte som standard for denne innflygningen. Met.no har utarbeidet en vurdering 9) av forventet værmessig tilgjengelighet på ny lokalitet basert på værdata og gjeldende minstehøyder (OCH) fra eksisterende lufthavn i Bodø. Denne viser at det kan oppnås en værmessig tilgjengelighet på minst 98,3% på årsbasis. I denne inngår sikt, skyhøyde, eventuell tilstedeværelse av sidevind. Vurderingen inneholder ikke en vurdering av eventuelle behov for å analysere turbulensforhold ved inn- og utflyging på ny lokalitet da dette ikke kan gjøres før det er nærmere avklart nøyaktig plassering av bygningsmasse samt hvilke terrenghøyder som blir stående igjen etter Forsvarets virksomhet. Det vil i tillegg etableres en ILS-prosedyre med glidebanevinkel på 3° med OCH-verdi på 200 FT, for å ivareta operatører som ennå ikke er sertifisert for PBN; og som en redundans for eventuelle bortfall av satellittsignalene. Det er ennå litt usikkert om denne etableres til CAT I- eller CAT II-minima (hhv. 200 FT og 100 FT minstehøyde), men et eget prosjekt er nedsatt for å vurdere kostnytte verdien av dette. I kostnadsberegningen forutsettes CAT I med noe forberedelse til eventuell CAT II, jfr. pkt. 8.1.10. Fremherskende vindretning for ny lufthavn i Bodø er i en stor del av året sammenfallende med baneretningen. For begge rullebaner; ved bruk av PBN-prosedyrene vil minima være marginalt høyere og det kan oppnås omlag 330 FT OCH for Baro-VNAV (LNAV/VNAV). Tilnærmet samme verdi kan oppnås ved bruk av SBAS (LPV). 7.2 INN- OG UTFLYGINGSPROSEDYRER Flyoperativ kategorisering ( flygruppe) skal være ACFT type C (iht. ICAO’s PANS-OPS Doc 8168). I forbindelse med prosjektet er det analysert og beregnet innflygingsprosedyrer til den nye lufthavna. Disse vil eventuelt seinere inngå som dokumentasjon i tilknytning til Luftfartstilsynets videre behandling. Innflygingsprosedyrene skal i utgangspunktet være både konvensjonelle og satellittbaserte med både lateral og vertikal navigasjon, herunder Baro-VNAV (LNAV/VNAV) og LPV. Disse innflygingsprosedyrene benyttes allerede av de viktigste operatørene. Innflygingsgradienten skal være maksimum 3,5⁰ og gjøre bruk av en standard ICAO "Missed Approach" (MAP)-gradient på 2,5%. Alternative MAP-gradienter kan inngå. 7.2.1 Innflyging til bane 08 Til rullebaneretning 08 vil det designes prosedyrer for ytelsesbasert navigasjon (PBN); men minima for LNAV, LNAV/VNAV og LPV. Dersom det viser seg ønskelig i forhold til støybelastning, vil det også kunne etableres en RNP-AR-prosedyre, som gjennom å benytte en kurvet bane kunne unngå støy-sensitive områder. PBN-prosedyrene vil være å betrakte som standard for denne innflygningen. I tillegg etableres en ILS-prosedyre med glidebanevinkel på 3° med OCH-verdi på 200 FT, for å ivareta operatører som ennå ikke er sertifisert for PBN; og som en redundans for eventuelle bortfall av satellittsignalene. Det er ennå litt usikkert om denne etableres til CAT I- eller CAT II-minima (hhv. 200 FT og 100 FT minstehøyde), men et eget prosjekt er nedsatt for å vurdere kost-nytte verdien av dette. I kostnadsberegningen forutsettes CAT I med noe forberedelse til eventuell CAT II, jfr. pkt. 8.1.10. Når det gjelder SBAS-løsningen så har hverken SAS eller Norwegian, på nåværende tidspunkt og etter det Avinor kjenner til, planer om å investere i den nødvendige avionikken for å kunne ta i bruk denne typen innflygingsprosedyre. SBAS-løsningen planlegges til gjengjeld brukt av mindre regionale luftfartøy (som Widerøe, DAT, m.fl.), samt helikopter. For å understøtte alle brukere, sivile som militære, vil derfor ILS utgjøre en nødvendig redundans inntil videre. Det vises også til pkt. 9.3 Luftromsorganisering og navigasjon. 7.2.3 Ytelsesberegninger (Utflygingsprosedyrer ved motorbortfall) Det er flyoperatørene som er ansvarlige for ytelsesberegninger. For planleggingsformål har Avinor i samarbeid med enkelte operatører fått utført ytelsesberegninger for flytypene Boeing 787-9 og A340-300 med vekt på utflyging ved motorbortfall østover. Analysene viser at utflyging østover ikke vil innebære vektrestriksjoner av nevneverdig grad. Dersom det tas utgangspunkt i en banelengde ved avgang (TORA) på 2500 m, viser analysene at en 787-9 eller en A340-300 vil kunne nå en rekke destinasjoner utenlands slik som Tokyo og byer på vestkysten av USA. Det gjøres oppmerksom på at ytelsesberegningene vil kunne variere avhengig av hvilke flytyper som analyseres. Det er også mulighet for at aktuelle operatører vil kunne vurdere de faktiske operative forholdene ulikt og derigjennom ha ulike krav knyttet til prosedyrer for utflyging ved motorbortfall. Dette er ikke ansett å innebære vektbegrensninger av betydning. 9) Meteorologisk Institutt (met.no), datert 15.september 2016 – «Analyse av eventuell endring av værmessig tilgjengelighet ved flytting av Bodø lufthavn» 17 18 AVINOR AS 7.2.4 Hindersituasjonen i tilknytning til ny lufthavn I forbindelse med sertifiseringen av ny lufthavn skal det gjennomføres risikoanalyser av inn- og utflygingsforholdene etter samme format som har vært lagt til grunn i forbindelse med sertifiseringen av Avinors øvrige lufthavner. Utgangspunktet for disse analysene vil være hinderflatene som skal fastsettes rundt den nye lufthavna. I disse vil det være et spesielt fokus på hindersituasjonen i tilknytning til terrengforholdene i omgivelsene. Som en del av underlaget for sertifiseringen vil det utarbeidet et eget restriksjonsplankart for lufthavnas hinderflater. Dette vil synliggjøre hvor det er hinder som gjennomtrenger de enkelte hinderflatene. Rullebanen for ny lufthavn vil ligge om lag 6 meter lavere enn dagens rullebane. Dette vil få betydning i de områder som omfattes av lufthavnas hinderflater ved at maksimale byggehøyder blir tilsvarende lavere. Eksisterende bygninger som er høyere enn omlag 52 moh i Bodø sentrum vil derved kunne utgjøre hinder for ny lufthavn. De operative konsekvensene av dette vil bli endelig avklart ved Luftfartstilsynets sertifisering av ny lufthavn. Avinor vil søke Luftfartstilsynet om godkjenning av avvik fra kravene hinderfrihet slik at eksisterende byggehøyde for arealet nord av lufthavnens eiendomsgrense kan opprettholdes. Avinor vil videre initiere en prosess med Bodø kommune og Luftfartstilsynet for å avklare nærmere rammene for en slik søknad. Så lenge det formelt ikke er besluttet å bygge ny lufthavn i Bodø, kan Avinor uansett ikke stille krav om at nye bygg i Bodø sentrum skal begrenses i høyde til 52 moh. Kommunen anmodes derfor om å ta hensyn til mulige endringer i restriksjonsplanen ved at denne høyden legges inn i kommuneplanens arealdel. Denne fremgangsmåten vil kunne redusere omfanget av eventuelle fremtidige operative restriksjoner. Spesielt i områdene nordvest for lufthavna er ny lufthavn omgitt av en mindre restriktiv hindersituasjon enn den eksisterende lufthavna. Videre er begge innflygingsflatene hinderfrie. I nærområdet av lufthavna vil terrengformasjonen like nord for planlagt ny rullebane, Rishaugen (38 moh), gjennomtrenge sideflaten. Terreng som gjennomtrenger den indre horisontalflaten er begrenset. Eneste markerte terrenghinder utgjøres av Store og Litle Hjartøya (omlag 100-120 moh). I tillegg er det noe terreng som gjennomtrenger den koniske flaten i NE-E ved Pollfjellet, Rønvikfjellet, Ramfloget, og deler av Junkerfjellet (alle lavere enn 210 moh). Hele den søndre halvdelen av restriksjonsplanen er hinderfri. Skip som trafikkerer sjøområdene nær lufthavna kan i visse tilfeller utgjøre hinder. Det må, som i dag, etableres prosedyrer som sikrer at konflikter med flytrafikk ikke oppstår. KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN – NY LUFTHAVN BODØ 8. Banesystem og øvrige flysideanlegg 8.1.1 Dimensjonerende fly Dimensjonerende flytyper vil være: Boeing 787-9 Referansekode 4E (nyeste versjon som Norwegian har bestilt) Airbus 340-300 Referansekode 4E Airbus 350 Referansekode 4E (nyeste versjon som SAS har bestilt) Boeing 737-800 Referansekode 4C DHC-8-Q400 Referansekode 3C (understellsbredde større enn 9 meter) Behovet for og størrelsen på et hinderfritt stigeområde for begge baner er inntil videre satt til 300 meter. Behovene vil kunne variere avhengig av flytype og aktuell destinasjon/rekkevidde. Dette må vurderes nærmere av operatørene i detaljeringsfasen. Følgende banelengder legges til grunn (meter): RWY ID TORA ASDA TODA LDA 08 2600 2600 2900 2600 26 2500 2600 2900 2600 Tabell 2: Banelengder ny lufthavn Bodø Tabell 1: Dimensjonerende flytyper I tillegg til ovennevnte er det gjort en enkel vurdering av dimensjonene i tilknytning til andre aktuelle flytyper tilhørende kodebokstav E som normalt opererer på landets lufthavner. Det er ikke gjort noen vurdering av militære flytyper som grunnlag for dimensjonering. 8.1.2 Rullebane Rullebanen skal plasseres i øst-vest retning med resulterende baneretninger 08 og 26. Referansekode er 4E. Banen er utformet med bredde 45 meter og 7,5 meter asfalterte skuldre. Rullebanelengden på den nye lufthavnen må ta utgangspunkt i den type marked og de flytypene som flyplassen skal kunne betjene. I tillegg til det innenlandske lufthavnnettet vil det også måtte gjøres en vurdering av behov for utlandsflyginger, inkludert fraktflyginger utenlands. Det er viktig at rullebanelengden er tilpasset alle aktuelle flytyper som i dag finnes i de nasjonale operatørenes flyflåter. Dimensjonerende flyoperasjoner må som følge av ovenstående baseres på behov for rullebanelengde for de største og mest aktuelle flytypene. Norwegian har opplyst at selskapets «Dreamliner» (e.g. Boeing 787-9) normalt ikke kan operere på en kortere rullebanelengde enn 2500 meter. «Dreamliner» kan være en aktuell flytype på ny lufthavn i Bodø. Gjennomførte ytelsesberegninger av «Dreamliner» viser at minimumslengden ved avgang under normale forhold er 2500 meter (begge baneretninger). Dette er tilstrekkelig til å nå vestkysten av USA og noen utvalgte destinasjoner i Sørøst-Asia. SAS har gitt tilbakemelding om at en normal operasjon med A340-300 ikke har behov for lengre rullebanelengde enn 2500 meter. Denne lengden innebærer at det vil være mulig å fly direkte til Japan på begge baneretninger fra ny lufthavn i Bodø. På bakgrunn av ovenstående anbefales at det i den videre planleggingen legges til grunn en rullebanelengde på 2600 meter mellom tersklene. Avstand mellom terskler er 2 600 meter. Snuområder skal utføres med betongdekke, mens forøvrig er rullebanen med skuldre asfaltert. Rullebanelengde knyttet til andre større flytyper Behovene for rullebanelengde for ulike flytyper vil alltid kunne variere mye fra operatør til operatør selv om operasjonene gjelder samme destinasjon. Dette har bl.a. sammenheng med at operatørene kan vurdere eventuelle behov for banelengder til alternative destinasjoner forskjellig, har ulike behov for å kunne ha med ekstra drivstoff eller at de vurderer krav til banestatus forskjellig. Dersom det skal være mulig å få et samlet bilde av alle de aktuelle operatørenes behov for banelengder, for alle de største flytypene, vil det måtte gjøres et betydelig antall ytelsesberegninger. Avinor har som følge av ovenstående gjort en vurdering av behovene for rullebanelengde for andre flytyper tilhørende kodebokstav E med utgangspunkt i tilgjengelige rullebanelengder på andre norske lufthavner, eksempelvis Stavanger og Trondheim lufthavner. På disse lufthavnene opereres det regelmessig store fly av typene Boeing 747-8, AN124 og AN225, men tilgjengelige rullebanelengder på disse plassene er kortere enn det som vil bli tilbudt på den nye lufthavna i Bodø. Videre kan det tilføyes at eksisterende lufthavn i Bodø har betydelige restriksjoner i utnyttelsespotensialet østover pga. terrenghinder. I forhold til at Bodø lufthavn i dag er landingsplass for større fly som har behov for medisinsk evakuering av passasjerer eller ansatte eller som alternativ landingsplass av tekniske årsaker, er det Avinors oppfatning at rullebanelengdene på ny lufthavn har et større potensiale enn det eksisterende lufthavn kan tilby. Det vil videre være mulig å forlenge avgangslengden ytterligere minst 150 meter foran begge terskler. Dette vil eventuelt kunne ivareta flytyper eller operasjoner som er noe mer banekrevende. Slik forlengelse er ikke med i denne fasen. Når det gjelder nye, fremtidige flytyper, er trenden at disse i mange tilfeller har høyere ytelse og krever kortere rullebanelengde enn eldre flytyper også innenfor gruppen av kodebokstav E-maskiner. Behov for videre utredning disse spørsmålene vil bli vurdert i den videre detaljplanleggingen av den nye lufthavna. 19 20 AVINOR AS Figur 5: To alternative plassering av avisingsplattformer (skisse) 8.1.3 Sikkerhetsområder 8.1.5 Flyoppstilling Rullebanen skal omsluttes av et sikkerhetsområde (STRIP og RESA) som skal: Det etableres 10 oppstillingsplasser dimensjonert for C fly i front av terminal, inkludert kortsiden mot vest, samt 1 plass for kodebokstav E. Av disse skal 6 stk. ha passasjerbro. Minsteavstand mellom selve passasjerbroen og flykroppen er 4,5 meter for kodebokstav C-fly. Mellomstore jetfly (B737-800) plasseres "nose-in" med tilhørende behov for "push-back", mens turboprop kan parkeres noe lengre bak. Dette gir mulighet for sidevegs orientering i forhold til vindretning og åpner for selvmanøvrering. ·· Danne et hinderfritt område for fly som foretar en ukontrollert overflyging i lav høyde. ·· Redusere skader på fly som lander før terskel eller kjører utenfor rullebanen. STRIP og RESA har følgende geometri: ·· STRIP starter 60 meter før terskel og slutter 60 meter etter baneende. Total bredde er 300 meter. I vest etableres oppstillingsplasser for helikopter, mens GA-området plasseres øst for driftsbygget. Det er 4 plasser for helikopter med D-verdi 22,8 meter. Begge flyoppstillingsområdene belyses iht. krav. ·· RESA størrelse er 240x150 meter foran/etter strip. Nødvendige tekniske installasjoner er plassert slik at krav til hinderfrihet er ivaretatt. 8.1.4 Taksebaner Det etableres taksebaner mot rullebanen, 2 hurtigavkjøringer og en sentralt plassert av- og påkjøring. Alle taksebaner utformes iht. krav til kodebokstav E slik: ·· Bredde 23 meter, pluss asfalterte skuldre/planert strip med bredde 10,5 meter. Total bredde taksebane med skuldre/ planert strip; 22 meter fra senter taksebane. Ikke planert strip (hinderfritt område) strekker seg videre ut til 43,5 meter fra senter taksebane. I første utbyggingstrinn bygges hele parallelltaksebanen. Denne er plassert 182,5 meter fra rullebanens senterlinje i samsvar med krav til kode E flybevegelser. 8.1.6 Avisingsplattform Avisingsplattformen er gitt to mulige lokaliteter; plassert sentralt vest for terminalen, mellom hangarer og flyoppstilling, eller øst for terminalen, foran handlerbygget (jfr. figur 5). Plattformen er dimensjonert med to løp for kode C-fly eller ett kode E-fly. Størrelser på anlegget er hentet fra skisseprosjekt for ny avisingsplattform på Tromsø lufthavn, datert 2015. 8.1.7 Isolert oppstillingsplass Det er krav om etablering av en isolert oppstillingsplass. Plassen skal være minimum 100 meter fra andre oppstillingsplasser, bygninger og publikumsarealer. Det er imidlertid godkjente/ aksepterte avvik i forhold til dette krav på en rekke av Avinors lufthavner og avviket kompenseres ved at en baneende benyttes og flytrafikken stanses når situasjonen oppstår. Planforslaget for ny lufthavn har flere muligheter for plassering av en isolert oppstillingsplass, enten som egen oppstilling, KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN – NY LUFTHAVN BODØ på deler av banesystemet som kan stenges av, eller f.eks. på avisingsplattformen. 8.1.8 Område for avgang og landing med VFR helikopter Det er avsatt plass til FATO/TLOF i tilknytning til området for helikopterhangarer. 8.1.9 Serviceveger og gjerder Utrykningsveg fra baneenden i øst etableres ut til 1 000 meter fra baneenden. Den legges i strandkanten mot sjø, og følger eksisterende veg. I vest, der inn- og utflygingssektorer i sin helhet ligger over sjø, vil utrykningsveg erstattes av et redningsbåtutsett. Det etableres vei langs rullebanen som også benyttes og tilknyttes til atkomst til innflygingslysrekker, navigasjonsanlegg i enden av, og på sørsiden av rullebanen, samt meteorologisk utstyr og brannøvingsfelt. Gjerdeklasse B benyttes for inngjerding av lufthavnen. Ved terminalområdet benyttes det gjerdeklasse A. Det legges ikke opp til inngjerding mot sjø. Det vil ikke etableres en sone for allmenn ferdsel, for eksempel anlegg av kyststi, mellom rullebanen og sjøen i sør. 8.1.10 Lysanlegg banesystem Det etableres innflygingslys CAT I. Senterrekke 900 meter for FALS («Full Approach Light System») er lagt til grunn. Begge lysrekker suppleres med «sequenced flashing lights» for hver 90 meter til 720 meter fra terskel. Det utføres noe forberedelse for eventuell fremtidig CAT II lysanlegg. Dette inkluderer senterlinjelys med 30 meter intervaller mellom lysene samt lys i landingssonene. I tillegg kommer tilrettelegging for CAT II venteposisjoner med «stop-barer». Det er ikke behov for eller planlagt å etablere sirklingslys. 8.1.11 Teknisk flybetjening Det etableres flomlys ved hver oppstillingsplass ved terminal, ved fjernoppstillingsplasser og på avisingsplattformen. Mulighet for bakkestrøm etableres ved alle flyoppstillingsplasser ved terminalen. 8.1.12 Refleksjonsområder for radionavigasjonssystemer Det forutsettes etablert konvensjonelt radionavigasjonssystem type ILS CAT I til begge baneretninger. LOC-antenne plasseres endestilt ytterst på RESA, omlag 300 meter fra terskel/baneende i hver baneretning. Instrumenthytten plasseres umiddelbart utenfor RESA. Et areal på 50 x 200 meter utgjør det kritiske refleksjonsarealet. Elektronisk glidebane (GB) til hver baneretning anlegges på fyllinger i sjøen for hver baneretning. GP-mast plasseres omlag 290 meter innenfor terskler og i en avstand på omlag 100 meter fra rullebanens senterlinje. Ekstra fylling som medgår til tomt og refleksjonsareal for GP er omlag 25 000 m2 pr. anlegg. Et areal på 17 250 m2 foran antenner utgjør det kritiske refleksjonsarealet. 8.1.13 Termisk energiforsyning Det legges til grunn at det hentes energi til oppvarming/avkjøling av bygningsmasse gjennom utveksling av varme fra sjøvann. Alternative løsninger for energi Utnyttelse av termisk energi fra sjøvann til oppvarming av rullebaner, taksebaner og oppstillingsplattformer kan ha driftsmessige og miljømessige fordeler, men vil være krevende å etablere. Tidligere utredninger av tilsvarende løsninger for andre lufthavner har vist at det ikke er teknisk og økonomisk gjennomførbart, samt at driftskostnadene blir svært høye. Disse utredningene er imidlertid ikke av nyere dato. Dersom ny lufthavn blir besluttet vil Avinor ta initiativ til en ny teknisk og økonomisk utredning for å se om det er spesielle forhold ved nye Bodø lufthavn som kan tilsi at det her kan være et bedre potensiale for slike løsninger enn tidligere utredet. 8.1.14 VA og overvannshåndtering på flysiden De ulike overvannskvalitetene deles opp som følger: Rent overvann Rent overvann er fra arealer hvor det ikke benyttes baneavisingskjemikalier, flyavisingskjemikalier eller det ikke fylles drivstoff. Overvann fra disse områdende renner direkte til terreng eller blir samlet opp og ledet til sjø. Overvann med risiko for oljeforurensninger Overvann fra flyoppstillingsplasser/parkeringsplasser skal gå via oljeutskiller før utslipp til sjø dersom er synliggjort et behov i en miljørisikoanalyse av området. Overvann med flyavisingskjemikalier (glykol) Overvann fra flyoppstillingsplasser/parkeringsplasser skal samles opp og oppsamlings-anleggene skal dimensjoneres og bygges opp i henhold til Avinors retningslinjer. Overvann med baneavisningskjemikalier (formiat) Overvann fra rullebanen vil inneholde baneavisningskjemikalier ( formiat) i avisningssesongen. Overvannet vil fordeles ut på grøntarealene og kjemikaliene vil bli nedbrutt i grunnen. Det vil ikke bli etablert noe oppsamlingssystem for overvann langs rullebanen for å unngå punktutslipp av overvann med baneavisningskjemikalier ved utslippsstedet. Overvannet med formiat vil bli infiltrert i grunnen. 8.1.15 Brannøvingsfelt Det er satt av et område på omlag 15 til 20 dekar sør for rullebanen til nytt brannøvingsfelt. Området er plassert nær rullebanen slik at en kan øve i beredskap. Dette for å gi en mest mulig kostnadseffektiv drift under øvelse. Det er ikke tatt med kostnader til opparbeiding av anlegg. 8.1.16 Tankanlegg for flydrivstoff Det avsettes arealer til etablering av nye tankanlegg for flydrivstoff for sivil luftfart. Kostnadene til etablering av slike tankanlegg dekkes av oljeselskapene. 21 22 AVINOR AS KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN – NY LUFTHAVN BODØ 9. Flysikring 9.1 TRANSISJON FRA EKSISTERENDE LUFTHAVN TIL NY LUFTHAVN Utbygging av ny lufthavn i Bodø vil i liten grad kunne komme i konflikt med dagens navigasjonshjelpemidler, både elektroniske og visuelle, som er nødvendig å opprettholde mest mulig intakt i forhold til trafikken på dagens lufthavn. Det vil være behov for korrektive og kompenserende tiltak for å sikre at trafikken kan avvikles mest mulig uten forstyrrelser. Dette må detaljeres i senere faser av prosjektet. 9.2TJENESTEFORM Grunnet trafikkbelastningen både i form av antall og diversitet, vil Bodø ikke være kandidat for AFIS, og flygekontrolltjeneste er påkrevd. Det legges til grunn tjenesteutøvelse ved bruk av Remote Tower (RT) teknologi, jfr. pkt.9.4 Tårnsystemer og fjernstyrt tårn. 9.3 LUFTROMSORGANISERING OG NAVIGASJON Luftromsorganisering Det anses ikke å være nødvendig med større forandring av dagens kontrollsone (CTR), og de nye prosedyrene ser ut til å kunne holde seg innenfor dagens sone. Dersom dette skulle endre seg, vil kontrollsonen måtte justeres, men dette er ikke problematisk. Navigasjon Innflygning baseres på satellittnavigasjon for daglig avvikling av trafikk; i praksis vil det etableres nye SID («Standart Instrument Departure»), STAR («Standard Arrival Route») og IAP’er («Instrument Approach Procedure») basert på RNAV; i hovedsak knyttet opp mot GNSS. Dette kan suppleres med DME/DME eller VOR/DME navigasjon for SID og STAR, og over til en konvensjonell innflygning via ILS. RNAV(GNSS) innflygingsprosedyrene vil være med LNAV, LNAV/ VNAV og LPV minima. Dersom det viser seg nødvendig av miljøhensyn (i praksis støybelastnings problematikk), vurderes en RNP-AR innflygning med en kurvet innflyging til rullebane 26. ILS-innflygningen er viktig for å sikre at brukere som ikke er sertifisert for PBN også har et fullverdig tilbud for innflyging. Det er forventet at et påbud om PBN-avionikk vil komme tidlig på 2020-tallet, og inntil den tid vil ILS være et krav også for lufthavnen. Etter 2020 vil ILS kunne avvikles for sivile formål, men det vil antageligvis fremdeles være nødvendig for å avvikle militær trafikk, samt at konvensjonelle innflygningssystemer vil måtte utgjøre en redundans til det satellittbaserte i overskuelig fremtid for de operativt strategisk viktige lufthavnene, som bl.a. Bodø. Parallelt med denne utredningen, foregår også en generell vurdering i Avinor knyttet til nytte og muligheter for oppgradering av ILS fra CAT-I til CAT-II på enkelte lufthavner (redusere minstehøyde fra 200 FT ned til 100 FT). Kost-nytte analysen har ennå ikke konkludert for Bodø sin del, og bør være utført før forprosjektet foreligger. Det legges derfor opp til at underliggende og tilstøtende fagområder/systemer vil kunne støtte en eventuell oppgradering. I kostnadsberegningen forutsettes CAT I med noe forberedelse til eventuell CAT II, jfr. pkt. 8.1.10. ILS-innflygningen kan eventuelt konverteres til GBAS på noe lengre sikt dersom dette viser seg egnet, og med like god måloppnåelse som ILS. Eventuelle behov for bakkestasjoner i tilknytning til bruken av satellittbaserte innflygingsprosedyrer vurderes på et senere tidspunkt. Det forutsettes VHF mellom fly-bakke på konvensjonell VHF, og UHF mellom bakke-bakke. Ut fra trafikktall vil det i de første årene sannsynligvis ikke være behov for DCL eller bakkeradar (SMR) for av avvikle trafikk ved LVP («Low Visibility Procedures»). Dette behandles i det forannevnte prosjekt for vurdering av ILS CAT II. I følge forskrift må det etableres en radiopeiler (VDF) ved alle lufthavner. Bruken av VDF er under vurdering, og den er utfaset ved dagens Bodø lufthavn på bakgrunn av at lufthavnen har adekvat radardekning ned til bakkenivå. Det derfor vil søkes om dispensasjon fra krav til VDF og det forutsettes at etablering av VDF bortfaller fra prosjektet. 9.4 TÅRNSYSTEMER OG FJERNSTYRT TÅRN Det vil etableres lufttrafikktjeneste basert på fjernstyrt tårn i Bodø før rullebanen eventuelt flyttes. Det legges til grunn at ordningen med fjernstyrt tårn videreføres. Eksakt lokasjon av kamera og sensorer vil måtte vurderes i detaljprosjekteringen. Etablering av lufthavnen separat fra Bodø kontrollsentral vil kunne påvirke systemdesign for ATM og tårnsystemer. Disse er i dag i stor grad delt mellom lufthavn og flysikringsleverandør og dette vil måtte revurderes som et resultat av at Avinor AS som lufthavnoperatør, og Avinor Flysikring AS som leverandør av flysikringstjenester opererer som adskilte virksomheter. Det er derfor noe usikkerhet i forhold til om etablering av ny lufthavn helt eller delvis vil kreve endringer i systemdesign, eller påskynde/forsinke denne prosessen. 23 24 AVINOR AS 10. Beskrivelse av kostnadsbærere 10.1GENERELT I dette kapittelet følger en beskrivelse av de elementer som er tatt hensyn til i kostnadsberegningen. 10.2.4 Øvrige forhold som medfører kostnader En rekke administrative forhold knyttet til nødvendige tillatelser og godkjenninger er hensyntatt: Som grunnlag for kostnadsberegningen er det foretatt en ny gjennomgang av prosjektunderlaget med sikte på å redusere usikkerheten i kostnadene. Usikkerheten er allikevel fremdeles betydelig og er omtalt nærmere i kap. 13 og 14. ·· ·· ·· ·· ·· ·· 10.2 PROSJEKTADMINISTRATIVE OPPGAVER 10.3 FORBEREDENDE ARBEIDER 10.2.1Forberedende arbeider – reguleringsplan 10.3.1 Avhending av eksisterende banesystem/infrastruktur/ bygg tilhørende Avinor Som beskrevet i pkt. 5.2 forutsettes det at Bodø kommune forestår reguleringsplanarbeidet. Det er allikevel slik at Avinor leverer større deler av grunnlaget for reguleringsplanen. Dette materialet skal ligge på skisseprosjektnivå. Kostnadene i denne posten omfatter også som nevnt i pkt. 5.2, nødvendige utredninger av lufthavnfaglige forhold. 10.2.2 Etablering av skisse- og forprosjekt Det etableres en prosjektorganisasjon som har ansvaret for å utarbeide et skisseprosjekt og et forprosjekt for tiltaket. Videre etableres en styringsgruppe og en prosjektledelse bestående av en prosjektleder med fagansvarlige for hvert enkelt fag under seg. Prosjektledelsen styrer en prosjekteringsgruppe som vil være inndelt etter hensiktsmessige utbyggingselementer. Søknad om konsesjon etter luftfartsloven Utbyggings- og gjennomføringsavtaler Sertifisering av lufthavn etter luftfartsloven Søknader i henhold til plan- og bygningsloven Søknad om utslippstillatelse Gebyrer til ulike myndigheter Omtalt under Eiendomsforhold, pkt. 4.3.3 10.3.2 Arkeologiske undersøkelser Det er flere registrerte kulturminner innenfor området (jfr. figur 6). Det er lagt til grunn at samtlige lokaliteter innenfor området må frigis av Riksantikvaren og undersøkes. 10.3.3 Andre forberedende arbeider ·· Tele- og elforsyning må etableres fram til ny bygningsmasse. Her er det forutsatt framføring av infrastrukturanlegg over en strekning på ca. 4,2 km. 10.2.3 Detaljprosjektering og byggeledelse ·· Noen felter med glissen skog omlag 250 dekar innenfor området må fjernes. Videre detaljprosjektering, prosjektledelse og byggeledelse utgjør erfaringsmessig 15% prosent av kostnadene ved de enkelte utbyggingselementer. ·· Vannforsyning og avløp må etableres fram til ny bygningsmasse og anlegg. Figur 6: Plassering av registrerte kulturminner KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN – NY LUFTHAVN BODØ 10.3.4 Atkomstveger, omlegging av veger 10.3.5 Tiltak for støyreduksjon Under utbyggingen av ny lufthavn skal eksisterende Bodø lufthavn fungere uten driftsforstyrrelser. Forut for byggestart må derfor en midlertidig atkomstveg etableres for trafikk inn til anleggsområdene. Her er det forutsatt at eksisterende veganlegg på flystasjonen kan oppgraderes og nyttes. I neste fase fungerer denne vegen som en midlertidig hovedatkomst, inntil et permanent vegsystem over dagens lufthavn er etablert. Atkomstveg er lagt på hovedatkomst til flystasjonen, Hangåsveien, som tar av fra Olav V gate. Her ligger et kanalisert kryss som sannsynligvis må erstattes av en rundkjøring. Vegen følger videre Rishaugvegen, og en ny trase anlegges vest for Rishaugen fram til ny lufthavn. I anleggsfasen utføres arbeidene innenfor gjeldende regelverk for støy, eventuelt at entreprenør iverksetter egne tiltak dersom det er økonomisk lønnsomt for hans utførelse, det vil si at kostnader er hensyntatt i utførelseskostnad for de enkelte arbeider. Bredden av eksisterende veg må utvides. Videre må den forsterkes og utbedres med hensyn til kurvatur. Samlet lengde på veg er omlag 4 800 m. Det foreslås å anlegge rundkjøringer og et kanalisert kryss på traseen for tilknyttede veger, i tillegg til krysset mot Olav V gate. Disse kan siden tilkobles framtidig vegsystem i byutviklingsområdet. Det kan ved krav fra vegmyndighet, være nødvendig å bygge en gang- og sykkelveg langs den midlertidige atkomsten. Alternativt vil det også være mulig å etablere en midlertidig atkomstveg rundt enden av rullebanen i vest. En slik plassering vil sannsynligvis ikke være i konflikt med avvikling av flytrafikken og vil kunne utredes videre i neste fase. Eventuell permanent riksveg til ny Bodø lufthavn når eksisterende lufthavn er fjernet, forutsettes etablert som en del av byutviklingen og er ikke tatt med. Kostnader forutsettes dekket av Statens vegvesen. Figur 7: Anleggs- og adkomstveier 10.3.6 Rigg Det tilrettelegges i tidlig fase et område for byggherrens rigg med kontor for byggeplassoppfølging og møterom. Området gjøres så stort at det også er plass for den enkelte entreprenør sine brakker. Avinor anskaffer egne brakker, som monteres av første entreprenør og fjernes av siste entreprenør. Den enkelte entreprenør leverer og drifter egne brakker etter behov. Riggkostnader er medtatt i de enkelte utbyggingselementer. 10.4TERRENGARBEIDER/MASSEFORFLYTNING 10.4.1 Grunnforhold Grunnforholdene på land og i sjø er i liten grad kjent. Før en eventuell utbygging må det gjennomføres undersøkelser for å få kartlagt alle geotekniske parametere. Arealet er delvis dekt av løsmasser og noe bart fjell, spesielt nærmest strandlinjen. For deler av området spesielt i nordøst, er det angitt marine strandavsetninger. Plasseringen av rullebanen, der denne er forutsatt å ligge på fylling i sjø, er tilpasset de grunne delene av sjøområdene på Hernesskagen. Sjøkartdata viser dybdeforhold på mellom -0,5 meter og -10 meter i vest. I øst faller sjøbunnen bratt ned mot store dybder, men det berører ikke den avgrensede fyllingen i sjøen for sikkerhetsområdene. Minste høyde på rullebane skal være kote + 6,0 moh. 25 26 AVINOR AS 10.4.2 Løsmasse-mektighet på land 10.4.5 Fjerning av masser Til grunn for vurderingene av masser er det nyttet data fra miljøtekniske grunnundersøkelser ved Bodø flystasjon. Undersøkelsene ble gjennomført av NGI på oppdrag av Forsvarsbygg. Hensikten med prøvetakingen var å få tatt prøver av masser som kan mistenkes å være forurenset. Der man ved prøvetaking har støtt på fjell, er dette notert. Etter ønske fra Avinor er det utarbeidet et kart som viser registrerte fjelldybder innenfor det aktuelle området for ny lufthavn. Det understrekes at dette grunnlaget ikke kan erstatte geotekniske grunnundersøkelser, og kun gir indikasjon om løsmassedybder i undersøkelsesområdet. Kvaliteten på massene er ikke kartlagt, men de antas å ha middels til lav bæreevne. I kalkylene er det forutsatt at stedlige løsmasser på land kan benyttes i sikkerhetsområder. Ca. 246 600 m3 vegetasjonsmasse fjernes fra området og legges i deponi. Omlag 1,74 mill. m3 løsmasse graves opp og fraktes til lokalt depot. Av dette volumet kan minst 500 000 m3 brukes til avretting på sikkerhetsområdet. 10.4.3 Løsmasser i sjøen 10.4.7 Erosjonssikring av fylling mot sjø En betydelig andel av fylling for flyoperative arealer og sikkerhetsområder skal bygges ut i sjøen. Løsmassene på sjøbunnen er ikke kartlagt. Sjøområdene er til dels værutsatt, og det er gjort en antakelse om at det grus-/sandige masser på sjøbunn. Det forutsettes dermed at fyllingen kan legges direkte på sjøbunn. Fyllinger i sjø krever erosjonssikring (plastring) for å sikre mot bølgeerosjon. Samlet lengde på fyllinger som er eksponert mot sjø er omlag 3 000 m. Denne må plastres i en sone på 11 meter fordelt på begge sider av flomålet. 10.4.4 Bergart 474 300 m2 skråninger; skjæringer og fyllinger, dekkes med matjord og tilsåes. Ut fra berggrunnskart over området, kan det tyde på at bergarten i hovedsak er kalkglimmerskifer. Denne bergarten er vurdert som svak og har ofte dårlige mekaniske egenskaper. Utsprengt fjell nyttes kun til fylling og ikke til produksjon av overbygningsmasser. 10.4.6 Mengdetabell for banesystem Beregningene viser et betydelig underskudd på sprengstein til linjen (rullebane, taksebaner, oppstillings- og byggeområder). Inndekning kan skje ved omfattende nedsprenging i sidetak nord og sør for rullebanen. Dette gir et resulterende masseunderskudd på 0,26 mill. m3. For å dekke under-skuddet etter disse tiltakene, må ekstern steinmasse tilføres eller det må vurderes økt bruk av stedlig løsmasse, dersom kvaliteten er tilfredsstillende. 10.4.8 Grasbakke sikkerhetsområder, grasbakker og skråninger Tabell 3: Masser til etablering av fyllinger (ikke overbygning) TRANSPORT OG UTLEGGING AV SPRENGSTEIN I LINJA TALL I MILL. Transport og utlegging interne sprengstein Pam3 2,58 Transport og utlegging ekstern sprengstein Pam3 0,26 Transport og utlegging løsmasser i sikkerhetsområder Pam3 0,5 Sum fylling Pam3 3,34 KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN – NY LUFTHAVN BODØ 10.5 BANESYSTEM OG ØVRIGE FLYSIDEANLEGG ·· Banesystemet har asfaltdekke unntatt i baneender og på flyoppstilling der betong nyttes. 10.5.1 Geometri Grunnlaget for banesystemets geometri er beskrevet under punkt 8. Geometrien er ikke detaljert og finjustert og det må påregnes ytterligere detaljering/optimalisering i videre faser. Følgende tilpasninger/forutsetninger er lagt til grunn: ·· Det opparbeides fylling/tomter for all virksomhet som er aktuell for reetablering ved ny lufthavn. 10.5.2 Arealer Samlet areal på rullebane med sikkerhetsområde, taksebaner flyoppstilling og byggeområder er vist i tabell 4. ·· Minste høyde på sikkerhetsområder er kote + 6 moh. ·· Det er tatt med en molo/driftsveg for innflygingslysrekker med 6 meter bredde. Tabell 4: Arealstørrelser på opparbeidede flater OPPARBEIDET FLATE Rullebane Rullebane skuldre Rullebanens planerte sikkerhetsområde AREAL OVERFLATE 117 000 m2 Asfalt /betong 35 884 m2 Asfalt 407 330 m2 Grasdekke Plastringsareal 57 370 m2 Steinblokker Taksebaner 88 900 m2 Asfalt Taksebane skuldre 38 340 m2 Asfalt Taksebane sikkerhetsområde 20 000 m2 Grasdekke Flyoppstilling 241 030 m2 Asfalt 23 625 m2 Betong Øvrig oppstilling og byggeområder 228 095 m2 Asfalt 21 000 m2 Asfalt Driftsveger MERKNAD Parallellbane og 3 av-/påkjøringsbaner 10.5.3 Oppbygging av bane 10.5.4 Overbygning Premisser for oppbygging av banesystem er basert på Avinors håndbok om flyplassdekker og Statens vegvesens håndbok N200. Inntil bergartsprøver er analysert forutsettes det benyttet sprengstein til fylling, opp til traubunn og frostfri dybde. Frostfri dybde i Bodø lufthavn er satt til 155 cm. Materialer til overbygning må hentes eksternt og skal tilfredsstille de krav som er fastsatt i håndbøker som er nyttet (jfr. tabellene 5 - 8). Tabell 5: Rullebane, taksebaner og plattformer OVERBYGNING RULLEBANE, TAKSEBANER OG PLATTFORM (ASFALTERT) Samlet areal Frostsikring og oppbygging Asfaltlag T=250 mm m2 449 180 pam3 584 000 m2 449 180 m2 31 730 pam3 38 100 m2 31 130 Prosjektert anbrakt masse Tabell 6: Overbygning flyoppstilling og baneende OVERBYGNING FLYOPPSTILLING OG BANEENDE (BETONG-DEKKE) Samlet areal Frostsikring og forsterkning Betongdekke T=300 mm Prosjektert anbrakt masse 27 28 AVINOR AS Tabell 7: Baneskuldre, skulder taksebaner og driftsområde OVERBYGNING BANESKULDER, SKULDER TAKSEBANE OG DRIFTSOMRÅDE Avretting Frostsikring og forsterkning Asfalt T=70 mm m2 302 320 pam3 447 450 m2 302 320 Tabell 8: Veg på molo og refleksjonsflater OVERBYGNING VEG PÅ MOLO OG REFLEKSJONSFLATER Avretting m2 108 025 pam3 70 200 Grusdekke T=50 mm m2 80 173 Asfalt Internveier og GP-flate T=50 mm m2 27 852 Forsterkningslag Sprengstein Dmax 300 mm T=500 mm 10.5.5 Avisingsanlegg 10.5.6 Oppvarmede flyoppstillingsplasser Arealbehov for to plattformer for samtidige kode C-fly, eller et kode E-fly er omlag 8 500 m2. Kostnader til opparbeidelse av området, med fundament og dekke ligger i anleggskostnadene for flyoppstilling for øvrig. Kostnader til anlegget begrenses dermed til det som kreves ekstra av membran, oppsamling av vann/glykol, eventuelt med fordrøyning før påslipp til kommunalt anlegg eller til resipient via sjøledning. Omlag 500 meter ledning til sjø på land lagt i kulvert er inkludert. Total lengde omlag 1 000 meter for to plattformer. Kostnader til fordrøyningsbasseng er ikke tatt med. Det er ikke tatt med anlegg til oppvarming av flyoppstillingsplasser. Refleksjonsflater 10.5.7 Tiltak mot avrenning, drenering Inkluderer drenssystem og overvannshåndtering generelt. 10.5.8 Skilting og oppmerking Banesystem merkes og skiltes iht. regelverk. 10.5.9 Utrykningsveg øst Utrykningsvegen mot øst kan legges langs eksisterende veger, som da må vurderes forsterket. Figur 8: Intern-/driftsveger (markert i rødt) KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN – NY LUFTHAVN BODØ 10.5.10 Utsett redningsbåt 10.5.18 Brannøvingsfelt For utsetting av tilstrekkelig flåtekapasitet forutsettes redningsbåt benyttet. Det anlegges redningsbåtutsett ved enden av paralelltaksebanen i vest. Det avsettes areal men det tas ikke med kostnader til opparbeiding av anlegg (jfr. pkt. 8.1.15). 10.5.11 Inspeksjons-/driftsveger 10.6 UTSTYR TIL FLYSIKRING Total veglengde nye internveger er vurdert til omlag 8 200 meter. Internveger vurderes nærmere i forprosjektet. Elektronikk navigasjonsanlegg 10.5.12 Flyplassgjerde Det er forutsatt at lufthavna skal utrustes med et konvensjonelt ILS til begge baneretninger med følgende installasjoner: Et midlertidig flyplassgjerde mot eksisterende rullebanen må etableres i anleggsfasen. Samlet lengde 4 780 meter. Gjerdet legges omlag 180 meter fra senterlinje av dagens rullebane og knyttes til eksisterende gjerde ved Hangåsvegen. ·· Localizer-antenner (LOC) ·· Elektronisk glidebaneanlegg (GP) ·· DME (avstandsmåler) Nytt gjerde på omlag 3 330 meter anlegges langs ny flyplass. Det forutsettes at det ikke er nødvendig å oppføre gjerde mot sjø (og sørsiden av rullebanen). 10.5.13 Fjerne gjerde Eksisterende gjerde langs dagens lufthavn må fjernes. Omlag 4 150 meter eksisterende gjerde og omlag 4 780 meter midlertidig gjerde. Dette forutsettes å være en del av oppryddingen av Forsvarets infrastruktur avhending av Bodø flystasjon samt Avinors avhending av dagens sivilområde. Opparbeidelse av refleksjonsflate og fundament for antenneutstyr inngår i andre poster. Inkluderer montering og instrumenthytter. Dagens DVOR antas opprettholdt, men det må undersøkes ytterligere om noen av aktivitetene kommer innenfor dennes radiokritiske område. Dette vil måtte vurderes/utføres i detaljfasen. Fjernstyrt tårn 10.5.14 Infrastruktur for framføring av energi/fjernvarme Utstyret består av en eller flere master som må plasseres der sikt blir optimal. En mast vil inneholde et kamera-hode, mikrofon, og utstyr for lasermåling samt en signal-lampe. Det er medtatt kostnader til en mast. Energisentral er plassert nord på lufthavnområdet, sentralt i lufthavnas byggeområder. Det antas at plassering av pumpestasjon kan bli opptil 1 000 meter fra sjøvannsinntaket. Antar infrastruktur for framføring av fjernvarme mot hangarer i vest på inntil 800 løpemeter. Kulvert fram til terminal på 200 meter og kulvert fra terminal til handlerbygg og driftsbygg på til sammen 200 meter. I tillegg tas det med 260 meter kulvert i terminal og 80 meter kulvert i driftsbygget. Plassering av mast(ene) må tilpasses lokasjon av bygningsmasse grunnet redusert sikt/kamera-åpning i vertikalsektoren. Lokasjon på bakken vil innebære større arbeider ifm. grøfting og tilførsel av strøm og data-kommunikasjon, men dette er sannsynligvis den beste operative løsningen. Aktuelle plasseringer vil være sør av rullebanen, eller på en av høydene nord av rullebanen, avhengig av sikt ifra disse punktene. 10.5.15 Hjelpearbeider utvendig elektro Dette vil følgelig måtte vurderes videre i detalj-planleggingen. Det er tatt med hjelpearbeider for utvendige elektroarbeider på flyside. Arbeidene som inngår er i hovedsak grøft og rørarbeider samt trekkekummer og diverse fundament. Meteorologisk utstyr 10.5.16 Banelys Banelys omfatter 2 innflygingslysrekker (900 meter CAT I anlegg "Calvert system"), lys på rullebane og taksebaner, strøm til meteorologisk utstyr og øvrig utendørs elektro ( flomlys, skiltlys, flystrøm, dockingsystem, driftstekniske anlegg) og tele. I rullebanen anlegges senterlinjelys i 30 meters intervall. Lufthavna skal utrustes med meteorologisk utstyr i henhold til forskriftene: ·· ·· ·· ·· 3 stk. vind-måler (terskel og senter) 2 stk. skyhøydemåler (terskel) 2 stk. siktmåler (RVR) ved hver terskel 3 stk. PTU-enheter (en i hver ende, pluss en referanse) Data forutsettes innsamlet og behandlet i AWOS, og implementert i RT-systemet. 29 30 AVINOR AS Tabell 9: Dimensjonering bilparkering TYPE PARKERING ANTALL PLASSER KOMMENTAR 1 350 HC og elbil ivaretas ihht. forskriftene. 400 Terminal, hangarområde, driftsbygg Publikumsparkering Ansattes parkering 10.7 VEGSYSTEM OG PARKERING Landsiden ønskes utformet med et ett-nivå vegsystem foran terminalen. Selve publikumsparkeringen løses med markparkering, om lag 1 300 parkeringsplasser, hvorav 50 kortidsplasser, i tillegg kommer 50 leiebilplasser. Ansattparkering løses i nærhet av virksomhetene. Det avsettes 100 plasser til ansattparkering ved terminal og 300 plasser ved øvrige virksomheter. Til sammen utgjør dette 36 250 m2. I tillegg kommer areal til kjøresløyfer fram til terminalen, med oppstilling for busser og taxi, mv., grøntsoner, fortau, gangveger og andre anlegg. Det er samlet avsatt et areal til landsiden foran terminalen på ca. 50 000 m2. 10.8BYGNINGSMASSE 10.8.1 Dimensjonering av bygg og arealoversikt Trafikkprognosene (jfr. pkt. 4.2) gir grunnlag for dimensjonering av lufthavnens bygningsmasse. Dimensjoneringen er foretatt på et overordnet nivå, og det er ikke utarbeidet romprogram. Det etableres totalt 21 660 m2 ny bygningsmasse hvorav 16 700 m2 til ny terminal. Det er ikke foretatt en dimensjonering av kommersielle arealer utover det minimum som standard dimensioneringsmetodikk frembringer. Tabell 10: Arealer bygningsmasser AREALOVERSIKT – BRUTTOAREAL Terminal totalt MNOK 16 700 m2 Driftsbygg og brannstasjon 2 230 m2 Garasjebygg 1 350 m2 Hovedport 240 m2 Energisentral 700 m2 Øvrige driftsbygg TOTALT 440 m2 21 660 M2 10.8.2 Terminalbygg Terminalbygget er plassert nord for rullebanen, 400 meter fra rullebanens senterlinje og sentralt langs rullebanen. Kapasitet Terminalen er dimensjonert for publikumstallet i 2025, og slik at den kan ta hånd om trafikkveksten i vel 10 år framover, uten at det oppstår en svekkelse av bygningens opprinnelige kvalitet. Det er lagt til grunn en størrelse på 16 700 kvadratmeter bruttoareal. Arealet dekker de nødvendige funksjoner for betjening av publikum, samt arealer for administrative og tekniske rom. Bygget er forutsatt å være i to etasjer, men det er ikke gjort noen vurdering av fordeling av arealet mellom etasjene. Terminalen vil ha behov for 12 oppstillingsplasser i 2025, økende til 14 plasser i 2035. Det skal, på lik linje med dagens terminal, legges til grunn bruk av passasjerbruer. Dimensjonerende rutetrafikk fordeler seg i dag med 60% på mindre kode C turboprop fly og 40% kode C-jetmaskiner. De mindre turboprop-flyene betjenes ikke direkte fra passasjerbruer. Det er ikke gjort en nærmere vurdering av mulige endringer i trafikkmønster/ flytyper, men en legger til grunn dagens mønster ved terminal. Det er inkludert 6 fullverdige passasjerbruer i kostnadsoverslaget. Disse må kunne nyttes med trapper/heis for fly som ikke «docker» til bru. Terminalen tilrettelegges for utlandstrafikk. Største fly som kan parkere til terminalen vil ha et vingespenn på inntil 65 meter (kode E). Standard og teknisk utstyr Det er lagt til grunn en nøktern standard i kalkylearbeidet. Teknisk standard er kalkulert ut i fra dagens gjeldende forskrifter. Eventuelt nye og fremtidige standarder er ikke vurdert. Det er antatt en utførelse som samsvarer med minimumskrav mht. miljø, energi og planløsning. Referanseprosjekt for utførelsesstandard (kostnader) på terminalbygget har vært ny utenlandsterminal på Kristiansand lufthavn, Kjevik, som åpnet i år 2015. Funksjoner i terminalen er iht. kjente verdier mht. funksjonskrav og arealbehov, men med noe tillegg for kommersielle arealer. Arealer i bygget har ulik kvadratmeterpris som gjenspeiler funksjon og kompleksitet. Alle anlegg er medtatt og tillagt kvadratmeterpris for arealenes funksjon. I kalkylen er det medtatt bagasjeanlegg med en røntgenmaskin. For bagasjeutlevering er det medtatt 3 stk. bånd med tilhørende bagasjetransport for innland og utland. Båndene er tilsvarende referanseprosjektet på Kristiansand lufthavn. I kontrollslusene er det antatt 4 løp for avgang og 1 løp ved ankomst. I tillegg er det medtatt kostnader for retursluser. Innredning, møblering, dekor og skilt er medtatt der dette normalt er Avinorkostnad. Innredning er ikke medtatt i utleiearealene (servering, butikk mm). Det forutsettes en nøktern standard mht. skranker, gatemøblering og kontorinnredning. Det er ikke medtatt kostnader for evt. økt automatisering eller økt investering som følge av selvbetjente systemer. Det er heller ikke medtatt kostnader for evt. bagasje-hotell eller løs innredning og rullende materiell som kan gjenbrukes fra eksisterende lufthavn. KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN – NY LUFTHAVN BODØ Det antas at bygningsmassen vil ha en rasjonell og industriell utførelse med bruk av bestandige overflater. Det forutsettes stor grad av generalitet i sentrale deler av bygget og at plassering av terminalbygget muliggjør elastisitet for fremtidig vekst. Nettstasjon, reservekraft og varmesentral er lagt til energisentralen. Før den arkitektoniske utformingen er gjort må settes sikringskrav slik at terminalen, og personene i den vernes mot enkelte former for villede handlinger. 10.8.3 Driftsbygg Driftsbygget er tegnet som et langstrakt bygg i øst-vestlig retning, øst for terminal og handlerbygg-/garasje. Lufthavnvakt og brannstasjon ligger i den vestre delen av driftsbygget, i tilknytning til hovedport. Det legges til grunn gjennomkjøring i verksted, vaskehall og alle garasjeløp. Det er ikke gjort vurderinger av om eksisterende bygg (militære hangarer, sheltere eller fjellhaller) kan nyttes for garasjering av utstyr, og således redusere arealbehovet. Kapasitet Driftsbygget etableres som et frittstående bygg for drift, lufthavnvakt og brannstasjon med egne personalarealer. Bygget er dimensjonert for beredskap med 3 brannbiler, vaskehall og verksted med tilliggende støttefunksjoner. Personalarealer er medtatt med bl.a. kontor og møteromsfasiliteter, garderober og trimrom. Sandlager er medtatt i kalkylen for driftsbygg. Standard og teknisk utstyr I kalkylen er det forutsatt en nøktern bygg med kvalitet iht. dagens minimumsstandard. Det antas at løs innredning kan gjenbrukes fra eksisterende bygg. Dette inkluderer også løfteutstyr, verkstedinnredning og rullende materiell. Fast innredning er medtatt i kvadratmeterpris for hver enkelt funksjon. Nettstasjon, reservekraft og varmesentral er lagt til energisentralen. Det antas at bygningsmassen vil ha en rasjonell og industriell utførelse og med bruk av bestandige overflater. I kalkylen er det antatt en rimelig høy grad av permanens i utførelse av driftsbyggets nøkkelfunksjoner. For garasjebygget er det beregnet enkel standard med begrenset krav til klimaskall og overflater. 10.8.4 Energi- og elektrosentral Sentralen foreslås plassert i gjerdelinjen slik at det blir tilkomst til transformatoren fra landside samtidig som det blir lett tilgjengelig for drift fra flyside. Det etableres kulvert fra energisentralen til terminal og driftsbygget. Det skal legges til rette for framføring av varme til øvrige bygg på lufthavna. Alle hovedføringer av tekniske anlegg føres i kulvert til terminal, driftsbygg og andre anlegg. Kapasitet Energi- og elektrosentral er forventet å ivareta nettstasjon og reservekraft samt regulatorer, hovedtavle og UPS for hele lufthavnen. Sentralen antas å dekke lufthavnens behov i tillegg til å kunne ivareta eksterne behov i nærområdet. Energikilde antas å være sjøvarme. Standard og teknisk utstyr Det antas at bygningsmassen vil ha en rasjonell og industriell utførelse og med bruk av bestandige overflater. I kalkylen er det antatt en rimelig høy grad generalitet i bygningsstruktur for å kunne ivareta skiftende infrastruktur. Transformator, reservekraft og hovedfordeling plasseres i energi-/ elektrosentralen. 10.8.5Hovedport Hovedport er plassert i tilknytning til driftsbygg. Hovedport er forventet å ivareta sikker inn- og utpassering til lufthavnens kontrollerte område. Det er i tillegg antatt et begrenset behov til mellomlagring av gods samt kontroll og klarering av dette. I kalkylen er det medtatt fast inventar for kontroll av gods, ansatte og besøkende i tillegg til port for passering av større kjøretøy. I arealberegning og funksjonsbehov er det det benyttet tilsvarende prosjekter fra andre lufthavner som referanse. Det er ikke tatt endelig stilling til plassering av hovedport. Funksjonalitet og størrelse vil kunne endres dersom hovedport legges til et annet bygg. 10.8.6 Toalettømmestasjon Det etableres en tømmestasjon med plass til gjennomkjøring for liten lastebil. Forutsetter et enkelt garasjebygg påkoblet lufthavnas avløpssystem. 10.9 KLARGJØRING FOR DRIFT 10.9.1 Rullende materiell Det forutsettes at det rullende materiell som er i bruk på eksisterende lufthavn kan overføres til ny lufthavn uten behov for nyanskaffelser. Det vil være behov for å anskaffe en brannbil for å kunne betjene brann- og redningskategori 9. 10.9.2 Testing og igangkjøring Det må påregnes en periode på minst omlag tre måneder for testing og igangkjøring av bygg, anlegg og innflygningssystem før lufthavnen kan åpnes for ordinær trafikk. Det vil være en krevende overgangsperiode hvor personell skal overføres fra eksisterende lufthavn til ny lufthavn Nødvendig personell må være operative før testperiode. Det regnes med at nøkkelpersonell deltar på anlegget i denne 3-månedersperioden for å lære anlegget og ta eierskap til det. 31 32 AVINOR AS KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN – NY LUFTHAVN BODØ 11. Innovasjon og bruk av ny teknologi Ny lufthavn vil ha stor betydning for vekst og utvikling i regionen og landsdelen for mange tiår fremover. Mulighetsrommet og graden av innovasjon i forbindelse med anskaffelser til utviklingsog utbyggingsprosjekter i denne størrelsesordenen kan være stort. Avinor, som en stor offentlig innkjøper, vil kunne dra nytte av slike erfaringer og overføre disse til arbeid på andre områder og flyplasser. Ny lufthavn i Bodø og ny by vil kunne være et internasjonalt foregangsprosjekt på hva som er mulig å få til med fremtidsrettet teknologi, innovasjon og forskning. Luftfartens globale natur medfører at nye innovative løsninger ofte kan brukes av et bredt spekter av aktører uavhengig av nasjonalitet. Ny lufthavn i Bodø er et prosjekt som forventes å gi grunnlag for innovative løsninger og utstrakt bruk av ny teknologi. Dette vil bli lagt til grunn i prosjekteringen. I det videre arbeidet vil det settes fokus på teknologisk innovasjon knyttet til utforming og drift av lufthavner, samt løsninger som forbedrer passasjeropplevelsen. Mulige områder for innovasjon kan være innenfor: ·· ·· ·· ·· ·· ·· Utforming av lufthavnen Effektiv drift Flysikringstjenester Flysidedrift Miljø Energiløsninger Innovative løsninger og ny teknologi vil tas i bruk når det er effektivt og kostnadsbesparende. Det er ikke tatt med særskilte kostnader til innovasjon og teknologisk utvikling i denne fasen. 33 34 AVINOR AS 12. Prosjektstrategi i gjennomføringsfasen 12.1 STYRING AV USIKKERHET 12.3 AVKLARING AV GRENSESNITT Usikkerhet styres ved hjelp av risikovurderinger som en integrert del av prosjektstyringen. Prosjektet skal aktivt søke å identifisere de faktorene som har betydning for prosjektets usikkerhet og følge disse opp med tiltak. Avinor (byggherren) har det ansvaret for grensesnittene mellom alle inngåtte kontrakter. Bakgrunnen er at det normalt ikke vil være et kontraktsforhold mellom entreprenørene som regulerer dette ansvar. Som en del av usikkerhetsstyringen i prosjektet skal det utføres kvalitative og kvantitative usikkerhetsanalyser som fremlegges styringsgruppen for behandling. For å redusere risikoen og usikkerheten knyttet til dette ansvaret skal antall grensesnitt reduseres og det skal etableres en fokusert organisasjon. Det vil blant annet si: 12.2KONTRAKTSTRATEGI ·· Færrest mulige kontrakter – store kontrakter ·· Etablere kontraktsansvarlige i byggherrens organisasjon. Hovedregelen for kontraktstrategien er at prosjektet skal ha ansvar for prosjektering, og at de ulike entreprisene skal være byggherrestyrte. Det er en overordnet målsetting å holde antall inngåtte kontrakter på et lavest mulig nivå. Det er i første rekke for å redusere Avinors ansvar og koordineringsbehov. Innenfor den målsettingen skal entrepriseinndelingen likevel ta hensyn til kravet om god konkurranse, kompetanse i markedet og den etablerte gjennomføringsstrategien. Kompetanse i markedet skal inkludere entreprenørenes evne og vilje til å ta risiko og koordineringsansvar. Videre skal kontraktstrategien understøtte gjennomføringsstrategien i byggefasen, slik at målsettinger om SHA, økonomi, fremdrift, og kvalitet oppnås. ·· Avsatt tid og dedikerte ressurser til å planlegge integrasjon KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN – NY LUFTHAVN BODØ 35 36 AVINOR AS 13. Kostnadsoverslag 13.1 GENERELLE KOMMENTARER Alle kostnader er 2016-verdi og er eks. mva og byggelånsrenter. Det er beregnet kostnader for prosjektet med bakgrunn i de beskrivelser som fremgår av denne rapporten. Det er i den nåværende fasen ikke gjennomført noen form for prosjektering, hvilket innebærer at usikkerhetsnivået er høyt, men redusert siden NTP-rapporten. Tabell 11: Oversikt over basisestimatet for ny lufthavn ELEMENTER MNOK Byggherrekostnader 461.1 Forberedende arbeid 276.3 Avinor legger til grunn at ny terminal, driftsbygg og andre fasiliteter nødvendige for Avinors virksomhet etableres samtidig med ny rullebane og tilhørende infrastruktur (jfr. pkt. 4.5). For de virksomheter som velger å ikke flytte vil det vurderes å etablere forbindelser frem til ny lufthavn. Kostnader for slike anlegg er ikke inkludert, verken hva gjelder etablering, drift eller kostnader ved det arealbeslag en slik løsning medfører. Terrengarbeider/masseflytting Kostnader til opprydding av miljøforurensing (jfr. pkt. 4.3.1), fjerning eller tilpasning av Forsvarets infrastruktur (jfr. pkt. 4.3.2) og eventuelle byggelånsrenter er ikke inkludert. Usikkerhet Kommersielle investeringer er ikke inkludert utover et minimumsnivå. 13.2 Oppbygging av kostnadsoverslaget Metoden som er benyttet er at premissene og dimensjoneringen som er beskrevet i denne rapporten er omsatt til utbyggingselementer i kapittel 10 Beskrivelse av kostnadsbærere. Her er volumer og arealer anslått og det er beregnet kostnader basert på enhetspriser innhentet fra andre prosjekter. Det er også lagt til poster for uspesifisert og rigg. Prosjektledelse, prosjektering, byggeledelse og andre administrative kostnader er også estimert. Banesystem 529.2 1,060.0 Bygningsmasse 917.2 Landside 115.0 Klargjøring for drift Delsum/resultat Prosjektets kostnadsramme 60.0 3,418.8 0.0 3,418.8 13.3 Kostnadsestimat inkludert usikkerhetsanalyse Det gjenstår uavklarte forhold som kan ha stor innvirkning på gjennomføring og kostnader. Avinor har derfor lagt til grunn og beskrevet flere forutsetninger. Basisestimat er utarbeidet (jfr. tabell 11) og deretter er det gjennomført en intern usikkerhetsanalyse. Tabell 12 viser nøkkeltallene fra denne usikkerhetsanalysen. Størrelsen på forventede tillegg, usikkerhetsavsetninger og standardavvik er vurdert å være rimelige for et prosjekt med dette modenhetsnivå. KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN – NY LUFTHAVN BODØ Tabell 12: Resultat av usikkerhetsanalysen for ny lufthavn RESULTATER Sum basisestimat 3,418.7 Mnok + Påslag for usikkerhet pga usikkerhet i grunnkalkyle: 107.9 Mnok + Påslag for usikkerhet pga usikkerhetsdrivere: 356.1 Mnok Investeringsprosjektets styringsmål (E, 50/50): 3,882.7 mnok 1,124.6 knok Sikkerhetsnivå 50 % (Usikkerhetsavsetning for prosjektleder) 3,882.7 mnok Sikkerhetsnivå 70 % (Usikkerhetsavsetning for prosjekteier) 4,467.5 mnok Sikkerhetsnivå 85 % (Usikkerhetsavsetning for prosjektkomite/ konsernstyret) 5,007.3 mnok Standardavvik (SD): Endringer av de forutsetninger som ligger til grunn for prosjektet vil medføre endringer i kostnadsestimatet. Det er vesentlige forutsetninger for gjennomføringen beskrevet i kap. 15. Denne rapporten (inkludert kostnadsestimat) har begrenset varighet. Utsettelse av beslutning utover tre til fem år vil normalt medføre behov for oppdateringer. Kostnadsoverslaget omfatter alle Avinors kostnader til bygging av ny lufthavn, også opplæring av personell tilstrekkelig for å ta over driften. Driftskostnader, prisstigning, finanskostnader og tomtekostnader er ikke inkludert. Kostnader tilhørende Forsvaret, Bodø kommune og andre aktører på lufthavna er ikke inkludert. 29.0 % eller Usikkerhetselementene som er vurdert fremkommer av erfaring med andre prosjekter og er i hovedsak knyttet til følgende forhold: ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· ·· Markedsusikkerhet Modenhet i plangrunnlaget/endring i løsninger Nye miljøkrav internt/eksternt Innovasjon/ny teknologi Entreprenørers gjennomføringsevne Prosjekterendes gjennomføringsevne Byggherreorganisasjonen Kunder og brukere Valuta Myndighetskrav Basert på ovennevnte forhold legger Avinor til grunn at kostnadene settes til 4,5 – 5,0 mrd. kr. Det vises også til at noen forhold ennå ikke er inkludert i kostnadene. 37 38 AVINOR AS 14. Avinors egenandel av finansieringen 14.1 GRUNNLAG FOR BEREGNING AV EGENANDELEN Avinor vil bidra med en betydelig egenandel i finansieringen av ny lufthavn. Prinsippet for beregning av egenandelen er at denne settes til det nivå Avinor ville investert i dagens lufthavn over en 20-års periode ( frem til 2035) dersom ny lufthavn ikke ville blitt bygget. I tillegg kommer verdien av Avinors bygg og eiendom. 14.2 GRUNNLAG BASERT PÅ PLANLAGTE INVESTERINGER I EKSISTERENDE LUFTHAVN En vesentlig del av egenandelen er knyttet til investeringer i banesystemet. I rapporten til NTP ble det utredet å bygge en rullebane om lag 80 meter syd for eksisterende rullebane (0-alternativet). Bakgrunnen for dette er at avstand mellom rullebane og taksebane ikke tilfredsstiller gjeldende myndighetskrav, og det er liten plass på flysiden av terminalen. I tillegg må det i løpet av 10 år gjennomføres en omfattende rehabilitering av hele rullebanen. Ved å bygge ny rullebane på sørsiden av eksisterende bane (80 meter forskyvning), unngås også vesentlige driftsforstyrrelser i byggeperioden. utført for Avinor viser at neddiskontert kontantstrøm for dagens lufthavn er negativ, jfr. pkt. 4.3.3. Det er ikke tatt med kostnader til etablering av et parkeringshus hverken i beregningen av egenandelen eller i beregningen av kostnadene til ny lufthavn. Parkeringshus er en ren kommersiell investering som vil etableres dersom prosjektet møter kravene til bedriftsøkonomisk lønnsomhet. Øvrige kommersielle investeringer er ikke inkludert utover et nivå for å tilby et minste servicenivå til de reisende (servering, bilutleie, mm.). Andre kommersielle investeringer vil gjennomføres dersom de er bedriftsøkonomisk lønnsomme. Kostnadene er basert på 2016-verdi og er eks. mva og byggelånsrenter. Tabell 13: Oversikt over basisestimatet for Avinors egenandel ELEMENTER MNOK Byggherrekostnader 120.4 Forberedende arbeid 13.3 Ovennevnte rapport til NTP omtaler også behovet for å tilpasse dagens terminal og annen infrastruktur til framtidige trafikkmengder. Dagens terminalbygg har et publikumsareal på ca. 6 500 m2. Beregnet åpningsstandard for 2035 er 11 752 m2. Dette gir behov for å etablere ca. 5 500 m2 nytt publikumsareal. Det er forutsatt at det ikke er behov for ytterligere areal til administrasjon utover dagens arealer. Terrengarbeider/masseflytting 56.1 Det er videre inkludert investeringer en rekke tiltak som utvidelse av driftsbygg, passasjerbroer, utvidelse av flyoppstilling, reasfaltering av plattformer og taksebaner, oppgradering av navigasjonsanlegg, m.m. Usikkerhet Det er ikke tatt med vederlag til overtagelse av grunn fra Forsvaret (2 300 dekar for dagens lufthavn) da beregninger Banesystem 429.0 Bygningsmasse 226.7 Landside Klargjøring for drift Delsum/resultat Prosjektets kostnadsramme 21.0 13.0 879.5 0.0 879.5 Det er også foretatt en usikkerhetsanalyse av de kostnadene som fremgår av tabell 13. KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN – NY LUFTHAVN BODØ Tabell 14: Resultat av usikkerhetsanalysen for Avinors egenandel RESULTATER Sum basisestimat (mest sannsynlige verdi): 879.5 Mnok + Påslag for usikkerhet pga usikkerhet i grunnkalkyle: 66.6 Mnok + Påslag for usikkerhet pga usikkerhetsdrivere: 92.1 Mnok Investeringsprosjektets styringsmål (E, 50/50): 1,038.2 mnok 319.4 knok Sikkerhetsnivå 50 % (Usikkerhetsavsetning for prosjektleder) 1,038.2 mnok Sikkerhetsnivå 70 % (Usikkerhetsavsetning for prosjekteier) 1,204.3 mnok Sikkerhetsnivå 85 % (Usikkerhetsavsetning for prosjektkomite/ konsernstyret) 1,357.6 mnok Standardavvik (SD): 14.3 VERDIER AV AVINORS BYGG OG EIENDOM Verdien av Avinors grunnareal og bygg antydes til 200 - 300 mnok (jfr. kap. 4.3.3) 30.8 % eller 14.4 OPPSUMMERING AVINORS EGENANDEL AV FINANSIERINGEN Basert på en vurdering av investeringsbehovet i eksisterende lufthavn frem til 2035 og verdien av Avinors grunneiendom og bygg er Avinors samlede egenandel av finansieringen av ny lufthavn i Bodø anslått til om lag 1,4 - 1,65 mrd. kr. 39 40 AVINOR AS KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN – NY LUFTHAVN BODØ 15. Gjennomføringsplan 15.1ORGANISERING For utbygging av ny lufthavn i Bodø vil Avinor AS være byggherre og etablere en prosjektorganisasjon med prosjekteier og styringsgruppe. Avinor vil ha det overordnede ansvaret for prosjektet og etablere en organisasjon ledet av en prosjektleder. Prosjektleder med stab skal ivareta overordnet styring i samsvar med vedtatt prosjektmål. I tillegg skal ekstern koordinering og inngåelse av avtaler med andre etater, kunder og samarbeidspartnere inngå i ansvaret til prosjektorganisasjonen. Prosjektorganisasjonen har også ansvar for kommunikasjon mot brukere, kunder, naboer, offentlige myndigheter og internt i Avinor. Prosjektorganisasjonen vil bli tilpasset den endelige framdrift og prosjektstruktur. Mobilisering av relevante ressurser vil finne sted slik at funksjonene er tilgjengelig når behovet er der. 15.2 FORHOLD KNYTTET TIL FORSVARETS AVVIKLING PÅ BODØ FLYSTASJON Avinor legger til grunn at Forsvarets virksomhet på Bodø opphører etter planen 31.12.2021. Det legges videre til grunn at Forsvarsbygg er ansvarlig for all opprydding av miljøforurensningen, inkludert det økonomiske ansvaret. Dette innebærer at Forsvarsbygg kartlegger og rydder opp i miljøforurensingen, inkludert forurensning av PFAS, til en tilstand som er i samsvar med myndighetskrav knyttet til framtidig arealbruk. Fremdriftsplanen er basert på en fullstendig kartlegging av miljøforholdene på alle berørte områder (både eksisterende og ny lufthavn). Videre må eksisterende infrastruktur fjernes/tilpasses slik at det ikke er til hinder for byggearbeidene før disse starter opp. Det legges til grunn at opprydding kan starte kort tid etter at beslutning om ny lufthavn i Bodø er tatt. Videre forutsetter skissen til gjennomføringsplan at det gis veiadkomst til områdene gjennom flystasjonens arealer, når behovet oppstår. Avinor vil foreta oppryddingen, med unntak av anlegg som er graderte. Disse anleggene vil Forsvarsbygg fjerne. Det er uavklarte forhold knyttet til omfang og ansvar for fjerning/tilpassing av infrastruktur som avvikles av Forsvaret , inkludert kostnadsdeling. Det må gjennomføres prosesser for avklaring av dette. Rullebanen på eksisterende Bodø lufthavn antas å ha en begrenset gjenværende teknisk levetid. Banen ble utbedret av Forsvarsbygg i 2014 med et nytt overflatedekke. Det er antydet at utbedringen vil kunne gi 5 – 10 års ekstra levetid fra 2014. Dette er usikkert, og rask gjennomføring kan være avgjørende for å unngå nye store investeringer før en ny lufthavn står ferdig. Staten ved Forsvarsdepartementet eier all grunn som vil medgå til ny lufthavn. Nødvendig grunn- og rettighetsavståelse/overtakelse forutsettes ivaretatt i en egen prosess, om nødvendig med involvering fra respektive departement. Vi anser Forsvarsbyggs miljøkartlegging (herunder kartleggingen av PFAS) som særdeles viktig for valg av tiltak og den samlede fremdrift i prosjektet. En godt gjennomført, fullstendig kartlegging vil redusere risikoen for at funn av miljøforurensninger på et senere tidspunkt kan påvirke gjennomføringen av prosjektet negativt. Det understrekes at framdriften forutsetter at Forsvaret i stor grad løpende tilrettelegger og tilpasser sin virksomhet slik at Avinor gis tilgang til Forsvarets områder når utbyggingen krever det. Skissen til gjennomføringsplan er basert på at ny lufthavn i Bodø planlegges og bygges ut fra sivile behov. Forsvarsbygg ble orientert om ovenstående vurderinger i et brev fra Avinor datert 3.10.2016. I sitt svarbrev informerer Forsvarsbygg om en overordnet vurdering av foreløpige behov som Forsvaret vil ha etter 2021. Videre informeres det om at grunnlaget for disse behovene er under revisjon og vil ferdigstilles i løpet av 2017. Avinor har tatt hensyn til innspillet i utredningen ved å sette av arealer til slikt formål. Konsekvensene for kostnader og gjennomføringsplan er ikke tatt hensyn til da dette ikke er kjent. 15.3 PLANPROSESSER STYRT AV BODØ KOMMUNE Planprosesser etter plan- og bygningsloven fastsettes av Bodø kommune. Vi legger til grunn at kommunen er proaktiv og styrer en effektiv planprosess. Det aktuelle området er avsatt til «Flyplass framtidig» i kommuneplanen vedtatt 18.6.2009. Dette er kun en arealreservasjon, og bruken av området til lufthavn er ikke konsekvensutredet (KU). Gjennomføringsplanen er basert på at Bodø kommune velger områderegulering med KU. Videre forutsetter framdriften at det ikke stilles krav om detaljregulering av enkelte områder, men at områdereguleringen er tilstrekkelig detaljert til å gi ramme- og byggetillatelser direkte. Områdereguleringsplan med KU antas å ta noe mindre enn 2 år. Avinor legger til grunn at Bodø kommune er ansvarlig for planprosessen og det utarbeides en avtale som regulerer fordelingen av oppgaver og kostnader mellom partene i gjennomføringen av planprosessen. Vi legger også til grunn at Bodø kommune forestår regulering av det permanente vegsystemet fram til lufthavna og tilstøtende arealer, og at dette skjer parallelt med regulering av lufthavna. Avinor mener det er viktig for forutsigbarheten i gjennomføringen av prosjektet at kommunen bistår med forhåndsavklaringer og at krevende rekkefølgebestemmelser unngås. 41 42 AVINOR AS 15.4 EKSTERN KVALITETSSIKRING OG PROSJEKTERING Avinor legger til grunn at den samfunnsøkonomiske analysen som ble utarbeidet som en del av grunnlaget til NTP 2018-2029 er på nivå med en konsekvensutredning (KVU) og kan med noen justeringer være grunnlag for KS1. Skisse- og forprosjekt løper delvis parallelt med sluttføring av reguleringsplan og danner grunnlag for ekstern kvalitetssikring (KS2) og en beslutning om utbygging. Den sentrale politiske beslutningsprosess er i framdriftsplanen forutsatt et positivt utfall. Prosess med søknad om konsesjon er stipulert til omlag 1 ¼ år. Det er antatt behov for ett år til utgraving av kulturminner. 15.5 SKISSE TIL GJENNOMFØRINGSPLAN Figur 10: Gjennomføringsplan 2018 AKTIVITET 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Planoppstart Områdereguleringsplan m/KU Tiltrede til arealer for ny lufthavn Kulturminner Konsesjonssøknad (Avinor) og -behandling (SD - LT) Konsesjon gis Forsvaret fjerner grunnforurensing Skisseprosjekt - konseptvalg Forprosjekt KS2 Behandling av Statsbudsjettet Beslutning om bygging Forberedende arbeider Terrengarbeider /masseflytting Banesystem inkl navanlegg Avinors bygninger- terminal, drift, mm. Øvrige virksomheters bygg Landside Klargjøring for drift Forsvaret tilstede Prosjektering Avinor Bodø kommune Stortinget Luftfartstilsynet Utførelse Ekstern kvalitetssikring Forsvaret Usikkerhet Forsvarets opprydding Utførelse øvrige virksomheter på lufthavna Avinor legger til grunn en raskest mulig fremdrift. Det bør vurderes nøye om det er tiltak som kan optimalisere fremdriften ytterligere. Ovenstående skisse til gjennomføringsplan er en hovedmodell for gjennomføringen. Det er elementer som på et senere stadium enten kan forlenge eller forkorte fremdriften. Rask oppstart og påfølgende gjennomføring av forprosjektering og kommunens reguleringsarbeid med KU er kritisk for tidspunktet for fremlegging av KS2 og Stortingets beslutning. Dette arbeidet bør derfor starte opp umiddelbart etter Stortingets behandling av NTP våren 2017, forutsatt Stortingets prinsippielle tilslutning. Avhengig av hvor raskt KS2 kan legges frem for Stortinget, antydes det at en operativ lufthavn kan stå ferdig i tidsrommet 2024 – 2026. Endelig tidspunkt for ferdigstillelse fastlegges på et senere tidspunkt. Milepæl Oppstart av prosjektering, regulering (med KU) og forberedende arbeider (rigg, anleggsveier, opprydding, osv.) før Stortinget gir sin endelige tilslutning til prosjektet krever finansiering. Avinor anser at eksterne finansieringsbidrag til disse innledende aktivitetene vil være nødvendig. Skissen er satt opp basert på erfaring med andre store utbyggingsprosjekter i Avinor. Det foreligger ingen detaljert utredning og usikkerheten er fortsatt betydelig. Skissen legger til grunn at Avinor gis tilgang til deler av området for ny lufthavn før Forsvaret har avviklet sin virksomhet, og at utbygging kan starte gradvis i perioden fram til Forsvarets avvikling 01.01.2022. Det legges til grunn at arbeidene kan gjennomføres som en uavbrutt rekke av aktiviteter (ikke negativt påvirket av utenforliggende forhold). KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN – NY LUFTHAVN BODØ For å starte forberedende arbeider før endelig vedtak forutsettes at det foreligger fullmakter og at det er bevilget nødvendige midler. Større byggearbeider kan først starte når beslutning om utbygging er tatt og når arealet er frigjort med hensyn til kulturminner, forurensning og infrastruktur. Anleggsperioden er vurdert til å strekke seg over omlag 4 år, i tillegg kommer omlag ¾ år til klargjøring og oppstart av drift. ·· Lokalklimatiske forhold må undersøkes. Turbulenssimuleringer må gjennomføres for gjenstående terrengformasjoner. Flystøysonekart må revideres. Prosessen i forhold til statsbudsjettet vil som regel ikke starte før alt beslutningsgrunnlag, inkludert KS2, foreligger. I ovennevnte gjennomføringsplan vil KS2 foreligge Q3 2019. Dersom en ikke klarer en slik fremdrift, vil nødvendig statsbudsjettbehandling og beslutning skje om lag ett år senere enn skissert, med tilsvarende forskyving av byggeaktivitetene. ·· Eventuelle utgravinger av kulturminner skjer som vilkår i den godkjente reguleringsplanen. Anleggsarbeid i disse områdene vil måtte avvente utgravinger. 15.5.1 Øvrige forutsetninger ·· Atkomstveger til ny lufthavn må bygges i to etapper. En atkomstveg bygges for anleggsperioden og fram til nedleggelse av eksisterende flyplass. Deretter bygges det permanente vegsystemet fram til lufthavna. Vi forutsetter at permanent veganlegg ivaretas av Statens vegvesen eller Bodø kommune. Adkomstveg i anleggsperioden forutsettes også bli del av permanent vegsystem. Framdriften er for øvrig basert på følgende forutsetninger: ·· Oppdragets omfang er avklart senest høsten 2017 (Q4). ·· Prosjektering og planarbeid er avhengig av at terrengdata er revidert og at det er foretatt sjøkartlegging i områder som forutsettes utfylt. Avinor må gis tilgang til Forsvarets områder for både geotekniske og arkeologiske undersøkelser mens Forsvarets virksomhet pågår. ·· Konsesjonssøknad for ny lufthavn kan ikke sendes Luftfartstilsynet før det foreligger en konsekvensutredning, altså tidligst ved høring av reguleringsplanen. ·· Bygging av lufthavnen kan ikke påbegynnes før konsesjon er gitt og reguleringsplan med konsekvensutredning er godkjent. 43 44 AVINOR AS 16. Periodisering av investeringene Figur 11: Periodiserte investeringskostnader 2018 AKTIVITET 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Planoppstart Områdereguleringsplan m/KU Tiltrede til arealer for ny lufthavn Kulturminner Konsesjonssøknad (Avinor) og -behandling (SD - LT) Konsesjon gis Forsvaret fjerner grunnforurensing Skisseprosjekt - konseptvalg Forprosjekt KS2 Behandling av Statsbudsjettet Beslutning om bygging Forberedende arbeider Terrengarbeider /masseflytting Banesystem inkl navanlegg Avinors bygninger- terminal, drift, mm. Øvrige virksomheters bygg Landside Klargjøring for drift Forsvaret tilstede Prosjektering Avinor Bodø kommune Stortinget Luftfartstilsynet Utførelse Ekstern kvalitetssikring Forsvaret Usikkerhet Forsvarets opprydding Utførelse øvrige virksomheter på lufthavna Fordeling av kostnader over år - 4500 mnok Fordeling av kostnader over år - 5000 mnok 10 10 30 40 50 60 Med utgangspunkt i skissen til gjennomføringsplan er det foretatt en antatt periodisering av investeringene til ny lufthavn. Prinsipp for utbetaling av Avinors egenandel av finansieringen vil utredes sammen med finansieringsplanen. Milepæl 70 80 600 670 1200 1330 1470 1630 850 950 220 230 Avinor anser at det bør legges til grunn en pro-rata utbetaling av egenandelen fra oppstart av prosjekteringen. KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN – NY LUFTHAVN BODØ 17. Finansieringsplan Dersom kostnaden for bygging av en ny lufthavn settes til 4,75 mrd. kr (middelverdi) og Avinors egenandel av finansieringen settes til 1,53 mrd. kr (middelverdi) vil det måtte det innhentes omlag 3,22 mrd. kr finansiert fra andre kilder. Avinor understreker usikkerhetene i beregningene på det nåværende stadiet. Usikkerhetene omtales nærmere i andre deler av rapporten. Avinor forutsetter at øvrig finansiering sikres utenfor selskapet. Denne finansieringen kan delvis finne sted gjennom prosjektet «statlig eiendomsstrategi» under Forsvarsdepartementet som forventes å foreligge tidlig januar 2017. I tillegg vil det være aktuelt med delfinansiering over statsbudsjettet. Det forventes at planlegging, prosjektering og forberedende arbeider vil starte opp før Stortinget har fattet en endelig beslutning. Avinor anser at eksterne finansieringsbidrag til disse innledende aktivitetene vil være nødvendig. Skatte- og regnskapsmessige konsekvenser for Avinor av ekstern finansiering er ikke utredet. 45 46 AVINOR AS KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN – NY LUFTHAVN BODØ 18. Bedriftsøkonomisk lønnsomhet Avinor har fått utført verdivurderinger av drift og investeringer for dagens lufthavn og for ny lufthavn. Verdivurderingene baseres seg på nåverdiberegninger av kontantstrømmer i perioden 2017 – 2035. tilhørende periodisering (jfr. kap. 16). For verdivurderingen er det derfor lagt til grunn samme driftskostnader og -inntekter som for dagens lufthavn. Prognosene for trafikkutvikling er også de samme. For verdivurderingen av dagens lufthavn er det tatt hensyn til de investeringer som inngår i beregningen av Avinors egenandel (jfr. kap. 14), gjeldende prognoser for trafikkutvikling (jfr. kap. 4.2) samt framskriving av driftskostnader og kommersielle inntekter. Konklusjonen, med de usikkerheter og forutsetninger som ligger i beregningene, er at neddiskontert kontantstrøm er negativ med om lag 400 mnok for begge alternativer. For verdivurderingen av ny lufthavn er det tatt hensyn til de investeringer som er beskrevet i denne rapporten (jfr. kap. 13) og Det kan derved også konkluderes at begge alternativ er bedriftsøkonomisk ulønnsomme for Avinor. 47 48 AVINOR AS 19. Oppdatert samfunnsøkonomisk analyse I grunnlagsdokumentet til NTP ble det i vedlegget om Bodø lufthavn presentert en samfunnsøkonomisk nyttekostanalyse, inkludert mernytte, av å flytte lufthavnen 900 meter mot sør for å frigi arealer som belegges av dagens lufthavn til byutvikling. Dette er i analysen sammenlignet med å videreutvikle lufthavnen hovedsakelig der den ligger i dag. Det er nå foretatt en ny gjennomgang av den samfunnsøkonomiske analysen sett i forhold til nye kostnadsanslag. Basisestimatet (jfr. tabell 11) ligger svært nær høyt alternativ i NTP-rapporten. Dette alternativet legges derfor til grunn i den følgende oppdatering av nyttekostanalysen. Nyttesiden antas uendret. Kostnadene er 940 mnok høyere. Gammel og ny nyttekostanalyse framkommer av tabell 15 nedenfor. Nytten er fortsatt positiv (om lag 1 mrd. kr). Alle tall er i 2015-verdi. Selv om det er antatt økte kostnader til lufthavnbygging, har det ikke vært grunnlag for å anta økninger i kostnader til nye bygninger for andre aktører eller til kommunal infrastruktur. Tabell 15: Oppdatert samfunnsøkonomisk analyse av flytting av lufthavn (alternativ 1) (2015-verdi) TYPE NYTTE/KOSTNAD Investeringer Avinor/operatører Kostnader, kommunal infrastruktur Restverdier Trafikantnytte NTP 2018-29 REVIDERT NKA -2 578 -3 518 1 030 1 030 -15 -15 3 237 3 237 Støy 312 312 SUM 1 986 1046 Ny lufthavn er som tidligere vurdert å ha en betydelig mernytte for byen. Dette er ikke tatt med i nyttekostanalysen. KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN – NY LUFTHAVN BODØ 20. Statsstøttereglene i EU/EØS Dersom ny lufthavn i Bodø henter deler av finansieringen over statsbudsjettet forventes det at EUs statsstøtteregler kommer til anvendelse. EU har utarbeidet egne retningslinjer (EU Guidelines 2014) for vurdering statsstøtte til lufthavner. Dersom vilkårene for lovlig statsstøtte er tilstede kan allikevel maksimal støtteintensitet ikke settes høyere 70% samtidig som Avinors finansieringsevne har betydning for omfanget av støtten som kan mottas. EU’s Guidelines om støtte til lufthavner vurderer lufthavnene som egne økonomiske enheter, og ikke som enhet i et nettverk. Støtten må være relatert til «initialinvesteringer i lufthavninfrastruktur», kan ikke være relatert til «non-aeronautical activities» (dvs. ikke til kommersiell aktivitet). I utgangspunktet er statsstøtte forbudt, men kan være lovlig når støtten har til formål å «lette utviklingen» på enkelte økonomiske områder, og ikke «endrer vilkårene for samhandelen» i fellesskapet (jfr. EØS art. 61.3 (c)). Dette kan være en aktuell problemstilling for lufthavner som f. eks. betjener områder med meget lav befolkningstetthet i fjerntliggende strøk. Bodø lufthavn har en slik beliggenhet. Avinor er kjent med at Samferdselsdepartementet foretar en nærmere vurdering av det juridiske grunnlaget for statsstøtte og avventer konklusjonene fra dette arbeidet. 49 50 AVINOR AS 21. Liste over forkortelser benyttet i rapporten FORKORTELSE FULL BESKRIVELSE ACFT Aircraft AFIS Aeronautical Flight Information Service (flygeinformasjonstjeneste) ASDA Accelerate/Stop Distance Available ATM Air Traffic Management AWOS Automated Weather Observing System Baro-VNAV Barometric Vertical Navigation CAT I Kategori 1 presisjons-innflygingssystem CAT II Kategori 2 presisjons-innflygingssystem CTR Control Zone DCL Departure Clearance DME Distance Measuring Equipment D-verdi Den største lengde eller bredde av et helikopter inklusive rotorer DVOR Doppler VOR FATO Final Approach and Take-Off area (helicopter operations) FT Feet (fot) GBAS Ground Based Augmentation System GNSS Global Navigation Satellite System GP Glide Path (glidebane) HC Handicap (bevegelseshemmet) ICAO International Civil Aviation Organisation ILS Instrument Landing System LDA Landing Distance Available LNAV Lateral Navigation LOC Localizer (retningsfyr) LPV Localizer Performance with Vertical guidance LVP Low Visibility Procedures OCH Obstacle Clearance Height Pam3 Prosjektert anbragt volum PANS-OPS Procedure for Air Navigation Services - Operations (ICAO) PBN Performance Based Navigation PTU Meteorological Thermo-Hygrometer RESA Runway End Safety Area RNP-AR Required Navigation Performance - Authorisation Required RT Remote Tower SAR Search And Rescue SBAS Satellite Based Augmentation System SHA Sikkerhet, helse og arbeidsmiljø SMR Surface Movement Radar STRIP Sikkerhetsområde som omslutter rulle- og taksebaner TLOF Touch-Down and Lift-Off area (helicopter operations) TODA Take Off Distance Available TORA Take Off Run Available UHF Ultra High Frequency UPS Uninterruptible Power Supply (avbruddsfri strømforsyning) VHF Very High Frequency VDF Very High Frequency Direction Finding (radiopeiler) VNAV Vertical Navigation VOR VHF Omnidirectional Radio Range KOSTNADER OG GJENNOMFØRINGSPLAN – NY LUFTHAVN BODØ 51 Avinor er en drivkraft i miljøarbeidet i luftfarten og en pådriver for å redusere de samlede klimagassutslippene fra norsk luftfart. Selskapet har en ledende rolle i arbeidet med utvikling og leveranse av biodrivstoff til fly. Avinor bidrar hvert år til en sikker og effektiv reise for omkring 50 millioner flypassasjerer. Om lag halvparten reiser til og fra Oslo Lufthavn. Over 3.000 medarbeidere har ansvar for å planlegge, bygge ut og drive et samlet lufthavn- og flysikringssystem. Avinor finansieres gjennom luftfartsavgifter og salg på flyplassene. AVINOR AS Org.nr. 985 198 292 Dronning Eufemias gate 6 0191 Oslo Postboks 150 2061 Gardermoen avinor.no Design og produksjon: Artbox AS Avinor har ansvar for de 46 statlig eide lufthavnene og flysikringstjenesten for sivil og militær luftfart i Norge. Dette nettverket binder Norge sammen - og Norge sammen med verden.
© Copyright 2024