COM(2017) 112 final
Euroopan unionin neuvosto Bryssel, 7. maaliskuuta 2017 (OR. en) 7057/17 TRANS 97 SAATE Lähettäjä: Euroopan komission pääsihteerin puolesta Jordi AYET PUIGARNAU, johtaja Saapunut: Vastaanottaja: 6. maaliskuuta 2017 Jeppe TRANHOLM-MIKKELSEN, Euroopan unionin neuvoston pääsihteeri Kom:n asiak. nro: COM(2017) 112 final Asia: KOMISSION KERTOMUS EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE Yhtenäisestä menettelystä vaarallisten aineiden tiekuljetusten tarkastuksissa annetun neuvoston direktiivin 95/50/ey soveltamisesta jäsenvaltioissa Valtuuskunnille toimitetaan oheisena asiakirja COM(2017) 112 final. Liite: COM(2017) 112 final 7057/17 mh DGE 2A FI EUROOPAN KOMISSIO Bryssel 6.3.2017 COM(2017) 112 final KOMISSION KERTOMUS EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE YHTENÄISESTÄ MENETTELYSTÄ VAARALLISTEN AINEIDEN TIEKULJETUSTEN TARKASTUKSISSA ANNETUN NEUVOSTON DIREKTIIVIN 95/50/EY SOVELTAMISESTA JÄSENVALTIOISSA FI FI SISÄLLYS KOMISSION KERTOMUS EUROOPAN PARLAMENTILLE JA NEUVOSTOLLE YHTENÄISESTÄ MENETTELYSTÄ VAARALLISTEN AINEIDEN TIEKULJETUSTEN TARKASTUKSISSA ANNETUN NEUVOSTON DIREKTIIVIN 95/50/EY SOVELTAMISESTA JÄSENVALTIOISSA 1. Johdanto ...................................................................................................................................3 2. Asiaa koskeva EU:n lainsäädäntö ........................................................................................3 3. Direktiivin 95/50/EY soveltaminen .....................................................................................4 4. EU:n jäsenvaltioiden ja Norjan kertomukset ......................................................................4 5. Suositus vaarallisten aineiden maantiekuljetuksia koskevien tarkastusten ilmoittamisesta ........................................................................................................................5 6. Laskutoimitukset ....................................................................................................................5 7. Tarkastusten ja niiden tulosten kehitys................................................................................6 8. Tietojen vertailu......................................................................................................................6 8.1. Tarkastustiheys .......................................................................................................................7 8.2. Tarkastusten jaottelu lähtöpaikan mukaan ..........................................................................7 8.3. Määräystenvastaisten kuljetusyksikköjen osuus ................................................................7 8.4. Määräystenvastaisten kuljetusyksikköjen jaottelu lähtöpaikan mukaan .........................7 8.5. Kuljetusyksikköjen ajokieltoon asettamisen tiheys ...........................................................7 8.6. Jaottelu vaaraluokittain……………… ...............................................................................8 8.7. Seuraamustyypit .....................................................................................................................8 9. Päätelmät .................................................................................................................................8 2 1. JOHDANTO Neuvoston direktiivi 95/50/EY yhtenäisestä menettelystä vaarallisten aineiden tiekuljetusten tarkastuksissa annettiin 6. lokakuuta 1995 1, ja jäsenvaltioiden oli saatettava voimaan sen noudattamisen edellyttämät lait, asetukset ja hallinnolliset määräykset 1. tammikuuta 1997 mennessä. Direktiivissä 95/50/EY säädetään, että kaikkien jäsenvaltioiden on toimitettava komissiolle viimeistään kahdentoista kuukauden kuluttua kunkin kalenterivuoden päättymisestä vuosikertomus direktiivin soveltamisesta 2. Lisäksi direktiivissä säädetään, että komission on toimitettava Euroopan parlamentille ja neuvostolle vähintään joka kolmas vuosi kertomus direktiivin soveltamisesta jäsenvaltioissa 3. Komission kertomus perustuu jäsenvaltioilta saatuihin vuosikertomuksiin. Tämä on kuudes kertomus neuvoston direktiivin 95/50/EY soveltamisesta jäsenvaltioissa, ja se kattaa vuodet 2012–2014. Ensimmäinen kertomus 4 kattoi vuodet 1997–1998, toinen kertomus 5 vuodet 1999–2002, kolmas kertomus 6 vuodet 2003–2005, neljäs kertomus 7 vuodet 2006– 2007 ja viides kertomus 8 vuodet 2008–2011. Vaarallisten aineiden turvallisten tiekuljetusten edellytyksiä ei määritellä direktiivissä 95/50/EY vaan jäljempänä kuvaillussa asiaa koskevassa EU:n lainsäädännössä. 2. ASIAA KOSKEVA EU:N LAINSÄÄDÄNTÖ Kesäkuun 30. päivään 2009 asti sovellettiin vaarallisten aineiden tiekuljetuksia koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä 21. marraskuuta 1994 annettua neuvoston direktiiviä 94/55/EY 9, sellaisena kuin se on muutettuna 10. Direktiivin 94/55/EY liitteet olivat sisällöltään samat kuin vaarallisten aineiden kansainvälisistä tiekuljetuksista tehdyn eurooppalaisen sopimuksen (ADR-sopimuksen) liitteet 11. Direktiivi 94/55/EY kumottiin 1. heinäkuuta 2009 ja korvattiin vaarallisten aineiden sisämaankuljetuksista 24. syyskuuta 2008 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2008/68/EY 12, sellaisena kuin se on muutettuna 13. Direktiivissä 2008/68/EY 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 EYVL L 249, 17.10.1995, s. 35; direktiivi sellaisena kuin se on muutettuna neuvoston direktiivin 95/50/EY mukauttamisesta tekniikan kehitykseen 13. joulukuuta 2004 annetulla komission direktiivillä 2004/112/EY (EUVL L 367, 14.12.2004, s. 23). Direktiivin 9 artiklan 1 kohta. Direktiivin 9 artiklan 2 kohta. KOM(2000) 517 lopullinen, 6.9.2000. KOM(2005) 430 lopullinen, 15.9.2005. KOM(2007) 795 lopullinen, 13.12.2007. KOM(2010) 364 lopullinen, 7.7.2010. COM(2013) 815 final, 25.11.2013. EYVL L 319, 12.12.1994, s. 7. Direktiiviä on muutettu neuvoston direktiivin 94/55/EY mukauttamisesta tekniikan kehitykseen 9. joulukuuta 2004 annetulla komission direktiivillä 2004/111/EY (EUVL L 365, 10.12.2004, s. 25). YK:n Euroopan talouskomission (UNECE) alaisuudessa Genevessä 30. syyskuuta 1957 tehty eurooppalainen sopimus vaarallisten aineiden kansainvälisistä tiekuljetuksista, sellaisena kuin se on muutettuna. EUVL L 260, 30.9.2008, s. 13. 3 noudatetaan direktiivin 94/55/EY lähestymistapaa soveltamalla ADR-sopimuksen liitteenä olevia teknisiä ja hallinnollisia määräyksiä kaikkiin EU:n alueella tapahtuviin kuljetuksiin. 3. DIREKTIIVIN 95/50/EY SOVELTAMINEN Annettuaan direktiivin 94/55/EY ja parantaakseen vaarallisten aineiden kuljetusten turvallisuuden tasoa neuvosto antoi 6. lokakuuta 1995 direktiivin 95/50/EY yhtenäisestä menettelystä vaarallisten aineiden tiekuljetusten tarkastuksissa. Siihen sisältyy yhdenmukaistettu tarkastusluettelo, jota jäsenvaltioiden on käytettävä tällaisia tarkastuksia suorittaessaan, sekä rikkomusten luokittelua koskevat ohjeet. Vuonna 2004 direktiivin liitteitä muutettiin 14, ja myös rikkomusten luokittelujärjestelmää muutettiin siten, että siihen on sisältynyt kolme vaaraluokkaa vuodesta 2005 alkaen. Yhtenäiset tarkastukset koskevat kaikkia jäsenvaltion alueella tapahtuvia tai jäsenvaltioon kolmansista maista tulevia vaarallisiin aineisiin liittyviä tiekuljetustoimintoja kuljetusyksikön rekisteröintimaasta riippumatta. Direktiivin tarkoituksena on varmistaa, että edustava osa vaarallisten aineiden tiekuljetuksia tarkastetaan pistokokein ja että tarkastukset samalla kattavat laajan osan tieverkkoa. Tarkastuksia voidaan suorittaa myös yritysten toimitiloissa ennalta ehkäisevästi tai kun maantiellä on todettu turvallisuutta vaarantavia rikkomuksia. Direktiiviin 95/50/EY ei kuitenkaan sisälly tällaisia tarkastuksia koskevia raportointivaatimuksia. 4. EU:N JÄSENVALTIOIDEN JA NORJAN KERTOMUKSET Jäsenvaltioita pyydetään käyttämään kertomuksissaan direktiivin 95/50/EY liitteessä II esitettyjä vaaraluokkia ja esittämään kertomuksensa direktiivin liitteen III mukaisesti. Norja on toimittanut vuosikertomuksensa ja pyytänyt tulla lisätyksi komission Euroopan parlamentille ja neuvostolle antamaan kertomukseen. Kroatia liittyi EU:hun 1. heinäkuuta 2013, mutta alkoi raportoida tarkastuksistaan vuonna 2012. Useimmat jäsenvaltiot ja Norja ovat toimittaneet kertomuksensa enimmäkseen ajoissa. Jotkut kansalliset kertomukset olivat myöhässä, mikä johtui hallinnollisista menettelyistä, joita noudatetaan komissiolle toimitettavien tietojen keruussa, analysoinnissa ja siirrossa, etenkin jos tällaisiin menettelyihin osallistuu eri viranomaisia. Vaikka tilanne oli väliaikaisesti parantunut vuonna 2012 aikaisempaan verrattuna, sama tahti ei jatkunut seuraavina vuosina, ja niinpä komission oli toistettava pyyntönsä jäsenvaltioille ja kehotettava niitä parantamaan tietojen muotoa ja johdonmukaisuutta tulevaisuudessa. Komissio on saanut kertomukset kaikilta jäsenvaltioilta koko kauden ajan, mutta huomattavista parannuksista huolimatta kaikki tiedot eivät ole olleet oikeassa muodossa, sillä jotkut jäsenvaltiot lähettävät edelleen erillisiä kertomuksia kansallisen tason toimivaltojen mukaan. Jotkut kertomukset oli kaiken lisäksi täytetty väärin, mikä johti puutteisiin ja merkityksettömiin tuloksiin tässä kertomuksessa olevissa taulukoissa, missä on niiden kohdalla merkintä ”#N/A” (”tietoja ei ole saatavilla”). Tämän kertomuksen liitteissä esitetään yhteenveto jäsenvaltioiden toimittamista tiedoista. 13 14 Direktiiviä on viimeksi muutettu vaarallisten aineiden sisämaankuljetuksista annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2008/68/EY liitteiden mukauttamisesta tieteen ja tekniikan kehitykseen kolmannen kerran 21. marraskuuta 2014 annetulla komission direktiivillä 2014/103/EU (EUVL L 335, 22.11.2014, s. 15). Neuvoston direktiivin 95/50/EY mukauttamisesta tekniikan kehitykseen 13. joulukuuta 2004 annettu komission direktiivi 2004/112/EY (EUVL L 367, 14.12.2004, s. 23). 4 Kun analysoidaan tarkastusten kehitystä kohdassa 7, on otettava huomioon, että määräystenvastaisuuksia koskeva indikaattori on matala Tanskassa vuonna 2013, koska määräystenvastaisten kuljetusyksikköjen määrää on tulkittu väärin. Tämä väärintulkinta on oikaistu vuoden 2014 kertomuksessa. Useat jäsenvaltiot ovat lähettäneet kertomuksia, joissa rikkomusten lukumäärä poikkeaa määräystenvastaisten kuljetusyksikköjen lukumäärästä. Näin ei pitäisi olla, koska kunkin kuljetusyksikön osalta on tarkoitus ilmoittaa ainoastaan kaikkein vakavin vaaraluokka. 5. SUOSITUS VAARALLISTEN AINEIDEN MAANTIEKULJETUKSIA KOSKEVIEN TARKASTUSTEN ILMOITTAMISESTA Aikaisemmissa komission kertomuksissa pantiin merkille tiettyjä järjestelmällisiä epäjohdonmukaisuuksia jäsenvaltioiden tilastoraporteissa. Koska yhdenmukaisella raportoinnilla on ratkaiseva merkitys komission kertomusten laadun, vertailtavuuden ja luotettavuuden kannalta, komissio antoi vuonna 2011 suosituksen 15, jolla pyritään parantamaan kertomusten laatua. Kyseisen suosituksen julkaisemisen jälkeen kertomukset ovat parantuneet huomattavasti ja niissä on havaittu vain joitakin pieniä, satunnaisia epäjohdonmukaisuuksia. Jotkut epäjohdonmukaisuuksista, jotka ovat vähenemään päin, liittyvät vaaraluokittain ilmoitettujen rikkomusten määrään 16. Komission suosituksen liitteessä olevassa 1.4 kohdassa korostetaan, että on ilmoitettava ainoastaan kaikkein vakavin rikkomus, vaikka havaittaisiin useita rikkomuksia. Vaaraluokittain jaoteltujen rikkomusten yhteismäärän on näin ollen oltava yhtä suuri kuin säännösten vastaisten kuljetusyksikköjen lukumäärä. On ilmennyt, ettei tätä periaatetta sovelleta vielä oikein kaikissa jäsenvaltioissa, koska kuljetusyksiköittäin ilmoitetaan edelleen useita rikkomuksia. Toinen suosituksessa käsitelty keskeinen asia oli määrättyjen seuraamusten määrä, kun rikkomus havaitaan tienvarsitarkastuksessa. Oikeudellisissa ja hallinnollisissa järjestelyissä olevien erojen vuoksi jotkin jäsenvaltiot eivät pystyneet jäljittämään tuomioistuinkäsittelyn tuloksia sellaisten tarkastusten jälkeen, joissa epäillyt rikkomukset paljastuivat. Suosituksessa ehdotettiin yhteistä kompromissia, jota voitaisiin käyttää kaikissa jäsenvaltioissa, nimittäin sitä, että mainitaan päätös, jonka valvontaviranomainen on tehnyt paikalla suorittamansa tarkastuksen perusteella. Edelleen on kuitenkin jäsenvaltioita, jotka eivät pysty ilmoittamaan kyseisiä tietoja (Ranska ja Malta). 6. LASKUTOIMITUKSET Jäsenvaltioita pyydetään esittämään kertomuksissaan mahdollisuuksien mukaan arvio alueellaan vuosittain kuljetettujen vaarallisten aineiden määrästä tonneina tai tonnikilometreinä. Vuosina 2012–2014 arvion esitti 15 jäsenvaltiota. 15 16 Komission suositus, annettu 21.2.2011, vaarallisten aineiden maantiekuljetuksia koskevien tarkastusten ilmoittamisesta, C(2011) 909 lopullinen. Vaaraluokkien määritelmä ja kyseisiin luokkiin kuuluvia rikkomuksia koskevat ohjeet esitetään direktiivin 95/50/EY liitteessä II, sellaisena kuin se on muutettuna direktiivillä 2004/112/EY. 5 Jotta jäsenvaltioita voidaan vertailla objektiivisesti, kuljetettujen vaarallisten aineiden määrä perustuu Eurostatin tietokannassa oleviin tietoihin 17. Näitä tietoja käytettiin arvioitaessa kuljetettujen aineiden määrää koskevien tarkastusten tiheyttä. Eurostatilla ei ole Maltaa koskevia tilastoja, koska Maltalle myönnetään poikkeus maanteiden tavarakuljetusten tilastoista 18. tammikuuta 2012 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 70/2012 soveltamisesta. Maltalla kuljetettujen vaarallisten aineiden määrä arvioidaan Maltan toimivaltaisen viranomaisen toimittamien tietojen perusteella. Eurostatin tilastot on esitetty tämän kertomuksen liitteessä IX. 7. TARKASTUSTEN JA NIIDEN TULOSTEN KEHITYS Liitteessä I esitetään kunkin jäsenvaltion tekemien tarkastusten lukumäärän kehitys, määräystenvastaisten kuljetusyksikköjen osuus sekä vaaraluokkaan I kuuluvien rikkomusten osuus. Taulukon lopussa esitetään Euroopan unionin keskiarvot ja Norjan tiedot. On huomattava, että – tarkastettujen kuljetusyksikköjen määrää ja ADR-määräysten mukaisten kuljetusyksikköjen määrää koskevien tietojen välillä on tietty epätasapaino, esimerkiksi Kreikka ilmoitti tarkastaneensa 521 kuljetusyksikköä vuonna 2014, ja vain yhden kuljetusyksikön ilmoitettiin syyllistyneen vaaraluokan I rikkomukseen ja vain yksi sakko annettiin – on useita jäsenvaltioita, jotka eivät ilmoittaneet ajokieltoon asettamisia kolmivuotisen kauden aikana: Viro, Espanja, Italia, Kypros, Latvia ja Slovakia. Muissa tapauksissa, esimerkiksi Tanskassa, Maltassa ja Kreikassa näin tapahtui vain kerran tai kahdesti kauden aikana – vaaraluokan I osuus puuttuu Kyproksen kertomuksesta vuosilta 2012 ja 2014 ja koko kaudelta Slovakian kertomuksesta. Asianmukainen raportointi vaikuttaa erityisesti vaaraluokkaan I kuuluvien rikkomusten osuutta koskevaan indikaattoriin. Jos kuljetusyksikköä kohden on merkitty useampi kuin yksi rikkomus, vaaraluokkaan I kuuluvien rikkomusten osuus on oikeaa arvoa pienempi. Joissain jäsenvaltioissa rikkomusten kokonaismäärä on alhaisempi kuin määräystenvastaisiksi havaittujen kuljetusyksiköiden määrä. Tämä koskee Unkaria vuoden 2012 osalta, Bulgariaa, Tšekkiä, Irlantia, Unkaria, Alankomaita, Suomea ja Yhdistynyttä kuningaskuntaa vuoden 2013 osalta sekä Romaniaa ja Yhdistynyttä kuningaskuntaa vuoden 2014 osalta. On tapauksia, joissa valvontaviranomaiset raportoivat ainoastaan, että rikkomuksia on havaittu, mutta eivät anna tietoja rikkomuksista tai seuraamuksista. Tilastot ovat siksi epätäydellisiä, mutta tällä ei ole systemaattista vaikutusta analyysiin. Tätä aihetta käsitellään yksityiskohtaisemmin 8.6 kohdassa. 17 Eurostatin taulukko ”DS-073082”: Annual road freight transport of dangerous goods, by type of dangerous goods and broken down by activity. 6 8. TIETOJEN VERTAILU Tämän kertomuksen sisältämien kauden aikana tehtyjen tarkastusten kokonaismäärä ei säily vakiona vuodesta toiseen. Tarkastusten määrä vaihteli seuraavasti: 2012: 153 362; 2013: 157 455; 2014: 153 348. Vaikka vuonna 2013 voidaan havaita 2,6 prosentin kasvu, vuosi 2014 merkitsi paluuta vuonna 2012 tasolle. Kansalliset suuntaukset vaihtelevat, sillä vain kahdeksan jäsenvaltiota lisäsi tarkastuksiaan kyseisenä ajanjaksona. Tarkastukset lisääntyivät raportointikaudella prosenttimääräisesti eniten Unkarissa, Itävallassa, Puolassa ja Romaniassa ja vähenivät eniten Bulgariassa, Italiassa, Alankomaissa ja Ruotsissa. Tarkasteltaessa EU:ssa tehtyjen tarkastusten absoluuttista määrää Saksan osuus oli suurin vuonna 2014 (32,5 prosenttia), ja seuraavina olivat Puola (15,19 prosenttia) ja Itävalta (9,21 prosenttia). Pienimmät osuudet olivat Virolla (0,02 prosenttia), Kyproksella (0,03 prosenttia) ja Maltalla (0,05 prosenttia). Tämä indikaattori liittyy pitkälti jäsenvaltion kokoon, mutta raportointikauden aikana ei ole tapahtunut merkittäviä muutoksia. Vuonna 2012 Saksan osuus oli suurin (35,99 prosenttia), Puolan toiseksi suurin (13 prosenttia) ja kolmantena oli Itävalta (7,80 prosenttia). Kolme vähiten tarkastuksia tehnyttä jäsenvaltiota olivat Viro ja Malta (0,05 prosenttia) sekä Kypros (0,06 prosenttia). 8.1 Tarkastustiheys Liitteessä II esitetään yleiskuva jäsenvaltioissa tehtyjen tienvarsitarkastusten tiheydestä vuosina 2012 ja 2014. Tiheys lasketaan tarkastusten lukumäärän suhteena kussakin jäsenvaltiossa kuljetettuun miljoonaan tonnikilometriin vaarallisia aineita. Vuonna 2012 EU:n keskiarvo oli 0,52 tarkastusta miljoonaa tonnikilometriä kohti; vuonna 2013 se laski 0,48:aan, mikä merkitsi 9,6 prosentin vuotuista vähennystä, mutta keskiarvo nousi 0,49:ään vuonna 2014. Tarkastustiheys oli vuonna 2012 suurin Itävallassa (12,89 prosenttia), Unkarissa (7 prosenttia) ja Bulgariassa (5,84 prosenttia). Vuonna 2013 suurimmat arvot havaittiin Itävallassa (12,34 prosenttia), Slovakiassa (10,10 prosenttia) ja Ruotsissa (6,72 prosenttia), ja vuonna 2014 Itävallassa (14,85 prosenttia), Slovakiassa (10,73 prosenttia) ja Unkarissa (9,47 prosenttia). Vuonna 2012 tarkastustiheys oli Itävallassa lähes 24,78 kertaa EU:n keskiarvo, Unkarissa 13,46 kertaa EU:n keskiarvo ja Bulgariassa 11,23 kertaa EU:n keskiarvo. 8.2 Tarkastusten jaottelu lähtöpaikan mukaan Tämän kertomuksen liitteessä III tarkastukset jaotellaan kuljetusyksikön lähtöpaikan mukaan. Tähän indikaattoriin vaikuttaa valvontaviranomaisten päätösten lisäksi jäsenvaltion maantieteellinen sijainti, esimerkiksi saarilla on vähemmän kansainvälisiä maantiekuljetuksia. Malta ja Kypros eivät ole vuosina 2012–2014 tarkastaneet yhtään EU:n ulkopuolella rekisteröityä kuljetusyksikköä. Tarkastuksen tehneessä maassa rekisteröityjen kuljetusyksikköjen osuus oli raportointikauden aikana 65 prosenttia. Muista EU:n jäsenvaltioista tulevien tarkastettujen yksikköjen osuus lisääntyi 28 prosentista 30 prosenttiin vuosina 2012–2014. Tarkastettujen EU:n ulkopuolella rekisteröityjen yksikköjen osuus laski vuonna 2013 vuoteen 2012 verrattuna viidestä neljään prosenttiin, ja nousi vuonna 2014 kuuteen prosenttiin. 7 8.3 Määräystenvastaisten kuljetusyksikköjen osuus Liitteessä IV esitetään niiden tarkastettujen kuljetusyksikköjen osuus, joissa on havaittu vähintään yksi rikkomus. Määräystenvastaisten kuljetusyksikköjen osuus väheni vuonna 2012 havaituista 22,12 prosentista 19,73 prosenttiin vuonna 2014, ja lasku oli voimakasta erityisesti Kyproksessa, Sloveniassa, Puolassa ja Liettuassa. Joissakin jäsenvaltioissa osuus kuitenkin kasvoi – Slovakia, Kreikka, Unkari ja Alankomaat. 8.4 Määräystenvastaisten kuljetusyksikköjen jaottelu lähtöpaikan mukaan Liitteen V kaavioissa esitetään määräystenvastaisten kuljetusyksikköjen jakautuminen niiden lähtöpaikan mukaan. Kuten edellä 8.2 kohdassa todetaan, jäsenvaltion maantieteellinen sijainti vaikuttaa huomattavasti myös tähän indikaattoriin. 8.5 Kuljetusyksikköjen ajokieltoon asettamisen tiheys Liitteen VI kaaviossa esitetään, kuinka suuri osuus ajoneuvoista, joissa on havaittu jokin rikkomus, on asetettu ajokieltoon. Edellä mainittu vaihteleva suuntaus jatkui kuljetusyksikköjen ajokieltoon asettamisen tiheydessä: ajokieltoon asetettujen ajoneuvojen osuus oli 26,16 prosenttia vuonna 2012, se nousi 28,06 prosenttiin vuonna 2013 ja laski hieman 27,72 prosenttiin vuonna 2014. Ajokieltoon asettamisen tiheys oli vuonna 2012 suurin Bulgariassa (84,38 prosenttia), Sloveniassa (57,89 prosenttia) ja Irlannissa (54,84 prosenttia). Norjassa 71,07 prosenttia rikkomuksista johti ajokieltoon asettamiseen vuonna 2014. Viro, Espanja, Italia, Kypros, Latvia, Malta ja Slovakia eivät ilmoittaneet yhtään ajokieltoon asettamista vuosina 2012– 2014. 8.6 Jaottelu vaaraluokittain Liitteessä VII olevat kaaviot kuvaavat rikkomusten jakautumista niiden vakavuuden mukaan. Ainoastaan korkein tarkastuksessa havaittu vaaraluokka pitää ilmoittaa. Kaikki jäsenvaltiot ovat ilmoittaneet vähintään yhden vaaraluokan tarkastettua kuljetusyksikköä kohden. Jotkin jäsenvaltiot eivät ilmoittaneet joitakin luokkia koskevia tietoja. Vuonna 2012 Kypros ja Slovakia eivät ilmoittaneet yhtään vaaraluokan I ja II rikkomusta. Kreikka ei ilmoittanut yhtään vaaraluokan III rikkomusta koko kaudella eikä yhtään vaaraluokan II rikkomusta vuosina 2013 ja 2014. EU:ssa vuonna 2012 tehdyissä tarkastuksissa 42,69 prosentissa tapauksista, joissa rikkomuksia havaittiin, kaikkein vakavin rikkomus luokiteltiin vaaraluokkaan I. Vaaraluokan I rikkomuksessa ei noudateta asiaa koskevia turvallisuusmääräyksiä, mikä aiheuttaa suuren kuolemanvaaran, suuren vakavaa loukkaantumista koskevan vaaran tai suuren merkittävää ympäristövahinkoa koskevan vaaran. Tällaiset rikkomukset edellyttävät välittömiä asianmukaisia korjaavia toimenpiteitä, kuten ajoneuvon asettamista ajokieltoon. Kaikkien vakavimmat ilmoitetut vaaraluokan II rikkomukset edustivat 33,48 prosenttia tarkastuksista, joissa havaittiin jokin rikkomus. Vaaraluokka III kattoi loput 23,83 prosenttia. 8 8.7 Seuraamustyypit Liitteessä VIII olevat kaaviot osoittavat seuraamusten jakautumisen jäsenvaltioissa. Ennen tämän raportin 5 kohdassa mainitun komission suosituksen julkaisemista näiden tietojen keruussa oli perusluonteisia ongelmia. Suosituksen jälkeen tilanne on parantunut merkittävästi, ja vuosina 2012–2014 vain Ranska ja Malta eivät toimittaneet tilastoja seuraamuksista. Vaikka Slovakia ei ilmoittanutkaan yhtään seuraamusta vuonna 2012, se alkoi ilmoittaa kyseisiä tietoja seuraavina vuosina. EU:ssa vuonna 2014 tehdyissä tarkastuksissa annettiin 5 066 huomautusta, sakkoja määrättiin 29 206 tapauksessa ja 2 963 tapausta johti muihin seuraamuksiin, muun muassa rikos- ja hallinto-oikeudellisiin tuomioistuinkäsittelyihin. Yleisesti ottaen kolme neljännestä EU:ssa määrättävistä seuraamuksista on sakkoja, mutta jäsenvaltioiden välillä on suurta vaihtelua. Vuonna 2014 seuraamuksia määrättiin 10,50 prosenttia vähemmän kuin vuonna 2012. Huomautusten määrä väheni tarkasteltavana ajanjaksona 18,1 prosenttia ja sakkojen määrä 10 prosenttia. Muut seuraamukset lisääntyivät 9,8 prosenttia. 9. PÄÄTELMÄT Direktiivi 95/50/EY saatettiin jäsenvaltioissa osaksi kansallista oikeutta viimeistään 1. tammikuuta 1997. Raportointia koskevia sääntöjä muutettiin vuonna 2004, ja muutettuja raportointisäännöksiä alettiin soveltaa 14. joulukuuta 2005. Raportoinnissa havaittujen tiettyjen järjestelmällisten epäjohdonmukaisuuksien vuoksi komissio antoi asiasta suosituksen vuonna 2011. Kaikki jäsenvaltiot tarkastavat vaarallisia aineita kuljettavia ajoneuvoja ja ilmoittavat tällaiset tarkastukset yleensä tarkasti. Joitakin epäjohdonmukaisuuksia esiintyy kuitenkin edelleen, ja komissio pyrkii varmistamaan, että direktiivin 95/50/EY raportointivaatimuksia noudatetaan ja että noudattaminen edistyy joka vuosi. Voidaan todeta, että direktiiviä 95/50/EY sovelletaan yleisesti ottaen asianmukaisesti. Tuoreimmat kertomukset kuitenkin osoittavat selvästi, että jäsenvaltioilla on käytettävissään yhä vähemmän resursseja tällaisiin tarkastuksiin. Edelliseen raportointikauteen (2008–2011) verrattuna ilmoitettujen tarkastusten määrä laski joka vuosi. Koska vaarallisten aineiden kuljetuksista mahdollisesti aiheutuvien vaarojen havaitseminen ja ehkäiseminen on jäsenvaltioiden etujen mukaista, komissio kannustaa niitä vaihtamaan parhaita käytäntöjä ja tekemään lisää investointeja. Rikkomusten määrä pysyi suhteellisen vakaana viiteajanjaksolla: vuonna 2014 yhdessä tarkastuksessa viidestä vahvistettiin vaarallisten aineiden kuljetuksessa tapahtunut rikkomus tai epäiltiin sitä, kun tämä osuus oli vuonna 2012 yksi 4,5 tarkastuksesta. Havaitut rikkomukset olivat 42,69 prosentissa tapauksista kaikkein vakavinta tyyppiä. Näin ollen 8 875 ajoneuvoa asetettiin ajokieltoon vuonna 2012. EU:ssa vaarallisten aineiden kuljetuksiin sovelletaan yhteistä säännöstöä. Sitä sovelletaan samalla tavoin myös monissa EU:n ulkopuolisissa valtioissa. Lähes 32 000 noin 150 000 vuotuisesta tienvarsitarkastuksesta johtaa kuitenkin päätelmään, ettei kuljetustoiminto täytä pakollisia turvallisuusvaatimuksia. 9 Jäsenvaltioiden ilmoittamien rikkomusten suuri määrä voi johtua myös niiden tavasta kohdentaa tarkastukset, joissa pyritään tunnistamaan ja rankaisemaan heikoimmin suoriutuvia liikenteenharjoittajia käytettävissä olevien niukkojen resurssien tehokkuuden maksimoimiseksi. Näin ollen esitetyt tilastot eivät vastaa täysin vaarallisten aineiden kuljetusten eurooppalaisia markkinoita, jotka ovat tosiasiassa paljon turvallisemmat kuin mitä ilmoitetuista tiedoista voi päätellä. Tämän perusteella komissio on alkanut asianomaisten viranomaisten kanssa tutkia mahdollisuutta muuttaa direktiivin liitteitä, jotta voidaan kehittää tapaa, jolla jäsenvaltiot kirjaavat ja ilmoittavat tarkastuksia ja seuraamuksia. «-» 10
© Copyright 2024