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논 단
우리나라 항만의 동아시아 Bunker-C 중계기지
구축방안 연구
김 형 태 연구위원 / 해운물류안전연구본부
<차 례>
Ⅰ. 머리말
Ⅱ. 동아시아 Bunker-C 중계기지의 개념과 구축 필요성
Ⅲ. 우리나라 항만의 동아시아 Bunker-C 중계기지
발전 가능성 분석
Ⅳ. 우리나라 항만의 동아시아 Bunker-C 중계기지 구축방안
Ⅴ. 맺는 말
Ⅰ. 머리말
물에도 충분히 적용될 수 있다. 특히 Bunker-C
와 같이 거래범위가 국제적이고, 교역물량도 상
물류중심국 건설 및 이를 위한 중심항만 구축
이라는 국정과제가 추진된 지 수년의 기간이 경
당히 많은 품목의 경우에는 Bunker-C 중심항만
이 구축될 가능성도 높다.
과하고 있으나, 아직 컨테이너 부문 이외의 분야
물론 일부에서는 Bunker-C가 유류화물 중에
에서는 소기의 성과가 나타나고 있지 않다. 이는
서도 Dirty Cargo로 분류되고 있어 굳이 국내 유
중심항만에 대한 개념을 지나치게 협소하게 정
치 대상화물로서 적합한가 하는 의문을 제기하
의하였거나 아니면 컨테이너 부문의 환적 및 중
는 경우도 있다. 그러나 실제로 싱가포르항과 로
계기능만을 중심항만의 본류로 생각한 것에 기
테르담항 등의 경우, 컨테이너 부문 이외에
인하는 것이 아닌가 여겨진다.
Bunker-C를 포함한 유류화물의 중심항만 기능
중심항만 개념은 컨테이너 부문에만 국한되
어 적용되는 것은 아니며, 액체화물 및 기타 화
을 수행하고 있음을 볼 때 이러한 물음은 기우
에 지나지 않는다고 하겠다.
38․ 월간 해양수산 통권 제270호 2007. 3
특히 아시아에서 유류화물 중 Bunker-C에 대
된다.
한 국제적인 거래는 싱가포르와 중국을 중심으
Bunker-C는 생산되는 전체 석유제품 중 22%
로 활발히 이루어지고 있다. 이에 따라 중국의
내외를 점유하여 상당히 높은 비중을 점하나,2)
Bunker-C 교역 및 물류여건을 잘 활용한다면 우
다른 석유제품에 비하여 유황성분이 많아 환경
리나라 항만이 Bunker-C의 동아시아 중계기지
규제의 주요대상이 되고 있고, 용도가 다양하지
역할을 수행할 가능성도 있다. 우리나라 항만이
못해 수요가 공급에 비해 적은 실정이다. 이에
Bunker-C의 국제적인 중계기지로서의 역할을
따라 가격도 석유제품 중에서는 가장 낮아 원유
수행할 수 있다면, 부가가치 획득이나 항만물류
가격보다도 저렴한 수준이다. 그리하여 우리나
산업의 발전이라는 측면에서 상당한 진전을 나
라에서는 내수를 충당하고 남는 물량은 선박의
타낼 수 있을 것이고, 아울러 정부가 추진하는
연료유로 사용하고 있고, 그럼에도 불구하고 처
물류중심국 건설을 촉진시킬 수도 있을 것이다.
리되지 않는 물량은 중국 등 외국으로 수출하여
이에 따라 본 연구에서는 우리나라에 Bunker-
3)
처리하고 있다.
1)2)3)
C의 동아시아 중계기지 구축의 필요성이 있는
Bunker-C의 주요 용도는 발전용, 산업용, 수송
지를 살펴보고, 아울러 과연 그럴 가능성이 있는
용 및 선박연료용으로 구분된다. 우리나라에서
지의 여부, 그리고 가능성이 있다면 실현방안은
는 발전소의 연료, 산업연료 및 수송용으로 전체
무엇인가를 강구ㆍ제시하고자 한다.
의 50%가 소비되고 있고, 선박에 대한 Bunkering
이 전체의 22%, 나머지 28% 내외는 외국으로 수
출되고 있다(<표-1> 참조).
Ⅱ. 동아시아 Bunker-C 중계
기지의 개념과 구축필요성
1. Bunker-C와 용도
Bunker-C는 원유를 정제할 때 휘발유, 등유,
항공유, 경유, 납사 등 각종 석유제품과 함께 정
제되는 석유제품의 하나로서, 석유제품 중에서
는 가장 품질이 낮은 제품이다. Bunker-C는 점
1)
도가 매우 높고 섭씨 30도에서도 굳어버리기
때문에 상온에서도 가열(heating) 시설이 필요하
며, 타 석유제품에 비하면 보관비용이 많이 소요
1) 점도는 보통 viscosity(cst)로 나타내는데 Bunker-C의
대표적인 점도는 180, 360임. 이에 따라 Bunker-C 제
품 중에도 가장 대표적인 유종이 cst 180, cst 360임.
2) 원유를 정제하면 휘발유 8.5%, 등유 4.2%, 경유
25.1%, 항공유 10.0%, Bunker-C 21.4%, 납사 19.1%,
아스팔트 2.2%, 용제 0.5%, LPG 3.7%, 기타 5.3%가
생산되는
것이
일반적임
(대한석유협회,
http://www.petroleum.or.kr/).
3) 원유 1배럴당 가격이 약 65$ 내외임에 반해
Bunker-C 1배럴의 가격은 41.7$ 내외임.
우리나라 항만의 동아시아 Bunker-C 중계기지 구축방안 연구 ․ 39
<표-1>
Bunker-C의 판매실적 추이
단위 : 천톤
2005
항목
2001
2002
2003
2004
내수
18,453
17,419
16,593
15,044
14,362
수출
9,985
5,219
6,829
6,785
8,365
Bunkering
5,271
4,991
5,609
6,245
6,349
합계
33,709
27,629
29,031
28,074
29,076
자료：한국석유공사.
2. 동아시아 Bunker-C 중계기지
개념
도 적지 않다. 즉 수출물량이 연간 900만톤 이상
되는데 이러한 수출물량은 수입물량에서 선박
연료유 공급물량과 내수물량을 제외한 것이다.
전술한 바와 같이 Bunker-C는 국내에서는 공
한편 중국에서는 경제성장률이 지속되고 석
급초과 상태이기 때문에 선박연료유로 공급되
유제품에 대한 수요가 급증하여 최근 수년간
고 아울러 외국에도 많이 수출된다. 그런데 이는
Bunker-C의 수입규모가 연간 2,500만~3,000만톤
비단 우리나라뿐만 아니라 다른 외국에서도 나
을 나타내고 있다.
5)
4)5)
타나는 현상이다. 현재 세계 Bunker-C의 물류흐
그러나 Bunker-C의 수출, 수입은 비단 싱가포
름을 살펴보면 선진국과 산유국 등에서는 정제
르나 중국에서만 발생하는 것이 아니라, 우리나
물량의 과다로 Bunker-C가 공급과잉 현상을 보
라, 홍콩, 일본, 극동러시아, 네덜란드, 중동 등
이고 있다. 이에 반해 신흥공업국의 경우는 정제
세계적인 차원에서 발생하고 있다. 원유의 거래
물량 부족 등으로 Bunker-C가 공급부족 현상을
및 물류가 전 세계적으로 일어나고 있듯이,
보이고 있다. 이에 따라 선진국에서 생산된
Bunker-C의 거래 및 물류도 세계적인 차원에서
Bunker-C가 신흥공업국으로 수출되는 현상이
일어나고 있는 것이다.
4)
나타나고 있다. 현재 동아시아에서 Bunker-C를
그런데 이 중 Bunker-C는 동아시아, 특히 싱
수입하고 있는 대표적인 국가는 싱가포르와 중
가포르와 중국이 국제적 차원에서 수입하는 물
국이다.
량이 압도적으로 많다. 현재 중국으로 수입되는
싱가포르는 자국의 수요 충족을 위해서보다
는 싱가포르항을 입출항하는 선박에 연료유를
공급하고 인근 지역의 수요를 충족시키기 위해
Bunker-C를 수입하고 있다. <표-3>에 나와 있는
바와 같이 싱가포르의 수입물량 규모는 연간
2,700만톤 이상이다. 그리고 이 중 선박의 연료
유로 공급하는 물량이 연간 1,800만톤 내외이다.
아울러 싱가포르는 수입뿐만 아니라 수출물량
4) 그러나 미국, 유럽 등 일부 선진국에서는 환경규제로
인하여 고유황 Bunker-C의 생산을 억제하고 있어 저
품질 Bunker-C를 수입하여 사용하기도 함.
5) 2002년 1,647만톤, 2003년 2,377만톤, 2004년 3040만
톤, 2005년 2,594만톤의 실적을 기록하였음(FACTSㆍ
EWCI, Asia-Pacific Databook : Supply, Demand &
Prices, Spring 2006 ; IEA Statistics, Energy Statistics
of Non-OECD Countries, OECD ; 中國硏究所編, 「中
國年鑑」, 2006. 8).
40․ 월간 해양수산 통권 제270호 2007. 3
<표-2>
아시아 주요국의 중유(Fuel Oil) 수급실적 추이
단위 : 100만배럴/일
2005
국가
구분
1995
1998
2004
중국
생산
수입
수출
내수
543
121
5
678
386
299
11
671
432
559
33
895
455
477
42
901
일본
생산
수입
수출
내수
801
77
74
810
709
19
54
716
562
30
35
550
560
49
44
533
싱가포르
생산
수입
수출
내수
219
303
201
288
221
433
249
387
145
536
276
456
154
555
277
484
한국
생산
수입
수출
내수
563
68
110
523
562
35
209
392
539
15
124
391
565
11
154
381
자료：FACTSㆍEWCI, Asia-Pacific Databook : Supply, Demand & Prices, Spring 2006.
<표-3>
연도
생산
수입
수출
Bunkering
내수
자료：IEA, Statistics,
싱가포르의 중유(Fuel Oil) 수급 실적
1996
1997
1998
1999
11,802
21,241
10,274
12,280
10,489
11,699
21,591
10,563
13,304
9,423
12,136
23,969
12,181
15,140
8,784
6,918
27,308
9,684
14,989
9,553
2000
4,497
28,088
9,372
14,124
9,089
Energy Statistics of Non-OECD Countries : 2001-2002, OECD.
2001
단위 : 천톤
2002
6,429
30,460
10,712
18,427
7,750
6,940
27,518
9,202
18,156
7,100
물량의 경로는 수출국 → 중국의 직항로가 대부
그런데 Bunker-C의 중계기지가 형성되기 위
분이며, 일부는 싱가포르로 수입된 물량이 중국
해서는 다음과 같은 일정 조건이 충족되어야 한
으로 재수출되고 있다. 그런데 중국 등지로 수입
다. 첫째, 수출국 또는 수입국에 항만시설 등이
되는 물량을 수출국에서 중국으로 직접 운송하
부족하여 대형선의 입항이 곤란해야 한다.
지 않고 싱가포르나 우리나라 등 제3국을 경유
Bunker-C는 저가격 대량화물이기 때문에 물류
하여 운송할 수 있다. 이 경우 싱가포르나 우리
비가 전체 가격의 10% 이상을 점유한다. 따라서
나라는 중국 수입 Bunker-C의 국제 중계기지가
물류비 인하가 중요하고, 이를 위해 대형선에 의
된다.
한 대량운송이 중요하다. 그리하여 항만시설의
우리나라 항만의 동아시아 Bunker-C 중계기지 구축방안 연구 ․ 41
부족으로 대형선의 입항이 곤란한 경우에는 인
는 선용품 판매수입 등이 증가한다.
근 국가의 대형항만을 경유하는 것이 유리할 수
둘째, Bunker-C 가격인하에 따른 항만산업의
있다. 둘째, 직항 물류비보다 중계기지 경유 물
수입증대를 도모할 필요가 있기 때문이다.
류비가 낮아야 한다. 셋째, 최종 수요지에 보관
Bunker-C 중계기지가 건설되면 선박용 Bunker-
시설이 부족한 반면, 중계국에는 보관시설이 풍
C 물량 이외에 중계기지를 이용하는 물량으로
부하여야 한다. 그리하여 가격이 저렴한 시점에
인해 전체 Bunker-C의 공급물량이 증대된다.
대량으로 구입하여 중계기지에 보관해두고, 가
Bunker-C 중계물량의 증대는 Bunker-C에 대한
격이 높은 시점에 최종 수요국으로 판매가 가능
수급상황의 변화를 초래하게 되고, 선박연료유
해져야 한다.
의 가격인하를 야기하게 된다. Bunker-C 가격의
이와 같이 국제적인 Bunker-C 중계기지가 형
인하는 기존 입출항 선박의 Bunker-C 수요를 증
성되기 위해서는 인근 국가에 큰 수요처나 공급
대시킬 뿐만 아니라 선박연료유 구입을 위한 새
처가 존재하고, 충분한 보관ㆍ저장시설을 갖추
로운 수요를 창출하게 된다. 이에 따라 기존 선
고 있어야 하며, 중계기지 경유 물류비가 직항
박의 구매증대, 신규 선박의 입출항 증대로 인해
물류비보다 저렴해야 한다는 조건이 충족되어
항만서비스 산업의 수요 및 수입증대가 이루어
야 한다.
진다.
셋째, Bunker-C 교역활성화를 통한 고용 및
3. 우리나라 항만의 동아시아 BunkerC 중계기지 구축의 필요성
경제효과를 도모할 필요가 있기 때문이다.
Bunker-C 중계기지가 구축되면 Bunker-C 거래
활성화가 동반될 가능성이 매우 높다. 실물이 있
그러면 우리나라를 Bunker-C의 국제적인 중
는 곳에 거래시장이 형성되기 때문이다. 우리나
계기지로 구축해야 할 필요성은 무엇일까. 이를
라에 Bunker-C 중계기지가 조성되고 교역시장
요약하면 다음과 같다.
이 형성된다면 석유거래중심지로의 성장도 기
첫째, 중계기지 이용 선박의 입출항 증대에 따
대할 수 있다. 즉 거래소시장의 인력고용효과,
른 항만산업의 수입증대를 도모할 필요가 있기
사무실에 대한 수요증대, 금융거래 증대 및 외국
때문이다. Bunker-C의 국제적인 중계기지가 구
인 유치증대 등 경제효과가 막대할 것이다. 물론
축되면 중계물량을 수송하는 탱커선의 입출항
이러한 패턴이 나타나기까지는 상당한 시일이
이 증가한다. 이러한 선박의 입출항 척수가 증대
소요되기는 하겠지만, 소요기간은 정부의 정책
하면 각종 항만서비스 산업의 수입이 증대한다.
의지와 석유거래환경의 조성정도에 의존하게
구체적으로는 항만시설사용료 수입증대, 예선
될 것이다.
및 도선사 수입증대, 하역 수입증대, Bunker-C
넷째, 중계수요를 통한 고부가가치를 획득할
중계기지의 건설에 따른 고용효과, 산업유발효
필요가 있기 때문이다. 중계기지가 조성되면 제
과, 중계기지 이용료 수입 및 선박입출항에 따르
품의 모아팔기, 나누어팔기, 브렌딩 등이 가능하
42․ 월간 해양수산 통권 제270호 2007. 3
게 된다. 특히 브렌딩은 고부가가치를 창출할 가
수 있는 가능성을 가지고 있는 것일까. 필자는
능성이 매우 높다. 브렌딩이 이루어질 경우 저렴
그 가능성이 없다고는 하지 않으나, 실현은 반드
한 두 종류의 제품을 혼합하여 고가의 제품을
시 쉽지만은 않다고 판단한다. 그 이유는 다음과
만들 수 있다. 이에 따라 그만큼 부가가치의 창
같다.
출이 가능한 것이다.
다섯째, 정부의 물류중심국 건설정책을 실현
1. 긍정적 요인
할 필요가 있기 때문이다. 현재 정부는 중심항만
건설을 통해 물류중심국 건설을 지향하고 있는
첫째, 중국이 세계 각국으로부터 수입하는 물
데, 현재 상정하고 있는 중심항만은 컨테이너 물
량의 일부가 우리나라 항만을 경유할 가능성이
류를 염두에 두고 있다. 그러나 중심항만은 비단
있다고 판단하기 때문이다. 중국은 현재 전 세계
컨테이너 부문에서만 가능한 것이 아니다. 컨테
로부터 매년 2,500만~3,000만톤 내외의 Bunker-
이너 이외의 부문에서도 가능하다. 현재 액체화
C를 수입하고 있는데, 수입지역을 동북부지역,
물 중 케미컬 화물에 대해서는 울산항이 동북아
중부(상해)지역, 남부(광둥성)지역으로 구분할
의 중심항만 기능을 수행하고 있는 것으로 평가
수 있다. 그런데 산유국이나 원거리 수출국으로
된다. 이와 유사하게 Bunker-C 품목에 대해서도
부터 동북부지역과 상해ㆍ장강지역으로 직접
동북아의 중심항만 구축이 가능할 것이다. 싱가
수입하는 항로의 운송비용을 우리나라를 경유
포르항이나 로테르담항 등은 컨테이너뿐만 아
하여 운송하는 운송비용과 비교하면 크게 차이
니라 케미컬, Bunker-C 등의 분야에서도 중심항
나지 않는다. 이를 확인하기 위해 중동~싱가포
만 기능을 수행하고 있다. 따라서 이러한 측면을
르~북중국 직항 물류비와 중동~울산~중국 중계
감안하여 우리나라도 향후에는 컨테이너 화물
항로 물류비를 비교하면 <표-4>와 같다.
일변도에서 탈피하여 액체화물 유치를 포함한
Bunker-C 24만톤을 초대형 유조선(VLCC)으
중심항만으로 중심항만의 개념과 국정과제의
로 운송하는 경우, 싱가포르를 경유하여 다롄으
범위를 확대해 나가야 할 것이다.
로 운송하는 물류비(톤당 25.72$)가 울산 경유
물류비(톤당 29.22$)에 비해 톤당 3.5$ 내외 낮
은 것으로 분석되었다.
Ⅲ. 우리나라 항만의 동아시아
Bunker-C 중계기지 발전
가능성 분석
그렇다면 우리나라가 중국 등지에서 수입하
는 Bunker-C의 국제적인 중계기지로서 발전할
다음으로는 베네수엘라~북중국 항로의 물류
비를 베네수엘라~울산~북중국 항로의 물류비와
비교해 보았다(<표-5> 참조).
우리나라 항만의 동아시아 Bunker-C 중계기지 구축방안 연구 ․ 43
<표-4>
중동~싱가포르~북중국 항로와 중동~우리나라~북중국 항로의 물류비 비교
출발지
도착지
선박규모 및 운임
싱가포르
Ras Tanura
비고
◦ VLCC, ㅇ WS : 100 ◦ Flat : 8.60(7,465마일)
◦ 운임 : 톤당 8.6$
선적물량은 24만톤
싱가포르~ ◦ Aframax ㅇ WS : 200 ◦ Flat : 7.06(5,354마일)
다롄 ◦ 운임 : 톤당 14.12$
선적물량은 8만톤×3척
◦
◦
다롄
◦
환적비용
◦
◦
접안시설
부족으로
Aframax로 운송된 물량
을 MR Size를 용선하여
환적한 후 하역
합계
◦
◦
울산
◦
Ras Tanura 울산~다롄 ◦
◦
합계 ◦
Aframax Demurrage : 40,000$×2일 = 80,000$
환적비용 : 40,000$
MR 용선료 : 30,000$×2일×2척 = 120,000$
소계 : 240,000$/80,000톤(톤당 3$)
환적비용 : 톤당 3$
총운임 : 톤당 25.72$
VLCC ㅇ WS : 100 ◦ Flat : 13.54(12.537 마일)
운임 : 톤당 13.54$ ㅇ 보관료 : 톤당 5$
MR Size(4만DWT) ◦ Flat : 3.05(1,200마일)
WS : 350
◦ 운임 : 톤당 10.68$
총운임 : 톤당 29.22$
보관해두고 재수출
주：WorldScale 및 각종 운임은 2006년 10월 수준임.
<표-5>
출발지
베네수엘라~북중국 물량의 우리나라 경유 가능성 분석
도착지
저우산
Jose Terminal
저우산~다롄
선박규모 및 운임
◦ VLCC ㅇ WS : 100
◦ 운임 : 톤당 22.44$
ㅇ VLCC→Aframax(9만DWT)로 환적
- VLCC Demurrage : 65,000$×3일 = 195,000$
- Aframax 용선료 : 40,000$×2일×3척 = 240,000$
- 환적비용 : 60,000$
ㅇ Aframax→MR(4만DWT)로 환적
- Aframax 용선료 : 40,000$×2일×3척 = 240,000$
- MR 용선료 : 30,000$×4일×7척= 840,000$
- 환적비용 : 100,000$
ㅇ MR Size Zhoushan → 다롄 용선료(톤당 6.23$)
ㅇ 비용합계 : 톤당 12.43$
합계
◦ 운임 : 톤당 34.87$
울산
◦ VLCC ◦ WS : 100
ㅇ 운임 : 톤당 20.85$
ㅇ 보관료 : 톤당 5$
울산~다롄
◦ 운임 : 톤당 10.68$
Jose Terminal
합계
◦ Flat : 22.44(19,220마일)
◦ 톤당 36.53$
◦ Flat : 20.85(18,166마일)
44․ 월간 해양수산 통권 제270호 2007. 3
<표-6>
싱가포르의 IFO 380 가격등락 현황
일자
평균가격
8.21~9.19
298.00
7.24~8.18
330.50
6.22~7.21
335.50
5.23~6.21
331.00
4.24~5.22
348.50
3.24~4.21
339.00
2.22~3.23
327.50
자료：Platts, Bunkerwire, 2006. 2~9.
<표-7>
고가격
319.00
340.00
351.50
342.00
361.00
352.00
337.50
저가격
284.00
311.50
321.00
315.50
339.00
330.00
316.00
변동금액($)
-32.50
-5.0
4.50
-17.50
9.50
11.50
10.00
단위 : $/MT
변동비율(%)
9.8
1.5
1.4
5.0
2.8
3.5
3.1
싱가포르의 IFO 180 가격등락 현황(단위 : $/MT)
일자
평균가격
8.21~9.19
308.00
7.24~8.18
342.50
6.22~7.21
346.50
5.23~6.21
341.50
4.24~5.22
358.50
3.24~4.21
349.50
2.22~3.23
338.00
자료：Platts, Bunkerwire, 2006. 2~9.
고가격
330.50
354.00
361.50
352.50
371.00
362.50
347.00
저가격
288.00
321.00
331.00
328.00
348.50
341.50
326.00
변동금액($)
-34.80
-4.00
5.00
-17.00
9.00
11.50
10.00
변동비율(%)
10.1
1.2
1.5
4.7
2.6
3.4
3.0
27만톤의 Bunker-C를 베네수엘라에서 북중국
과에 의하면,7) 중국으로 직기항하는 항로의 물
까지 VLCC로 운송하는 경우 북중국 항만에 직
류비보다 우리나라 항만을 경유하는 항로의 물
접 접안하지 못하므로 중국내 타 항만이나 우리
류비가 모두 높은 것으로 확인되었다. 항로에 따
나라를 경유하여야 한다. 이때 닝보 인근의 저우
라서는 우리나라가 2$, 5$, 10$ 높은 경우도 있지
산(Zhoushan)을 경유하는 항로의 물류비(톤당
만, 심지어 20$ 높은 항로도 있다. 따라서 물류
34.87$)가 울산항을 경유하는 항로의 물류(톤당
비만 감안할 경우 우리나라 항만을 경유하는 중
36.53$)에 비해 톤당 1.66$ 내외 낮은 것으로 분
계수요의 발생 가능성은 희박하다고 할 수 있다.
6)
석되었다.
6)7)
이에 따라 다음을 유추할 수 있다. 즉 베네수
엘라~북중국 항로와 같이 항로에 따라서는 우리
나라 항만을 경유하는 항로의 물류비가 중국 직
기항 항로 또는 중국내 항만경유 항로의 물류비
와 거의 유사하게 발생할 수 있다는 점이다.
그러나 전 세계 수출국에서 중국의 각 지역으
로 수입되는 많은 물류경로를 세밀히 분석한 결
6) VLCC가 베네수엘라에서 북중국의 다롄으로 직기항
하지는 못함. 다롄에는 VLCC의 수용이 가능한 항만
시설이 부족하기 때문임. 이에 따라 닝보지역의 저우
산이나 우리나라 항만에서 환적ㆍ운송하거나 다롄에
서 소형선으로 환적한 후 하역해야 함.
7) 한국해양수산개발원ㆍ보고경제연구원ㆍ한국종합기술
개발공사ㆍ대우엔지니어링, 「부산항 선박급유 및
유류중계기지 건립 연구」, 2007. 2, pp. 235~249.
우리나라 항만의 동아시아 Bunker-C 중계기지 구축방안 연구 ․ 45
둘째, Bunker-C 시장에서는 거래차액이 발생
따라서 중계항로가 형성되기 위해서는 중계항
한다는 측면을 감안할 필요가 있다. Bunker-C
로의 물류비 손실분이 거래차액으로 보전되어
거래시장에는 현물시장도 있고 선물시장도 있
야 한다. 그런데 물류비 손실분을 보상해 줄 수
다. Bunker-C는 이와 같이 거래시장이 있기 때
있는 거래차액(수익)은 평균 10$로 추정되었다.
문에 주식과 같이 매일 거래가 이루어진다. 가격
한편 중계기지를 이용할 경우에는 중계기지
수준도 수급조건에 의해 매일 변동한다. 그리고
를 이용하지 않는 경우와 비교하여 추가 비용이
실수요가 대부분이지만, 투기수요도 발생한다.
발생하는데 그 비용수준을 보다 자세히 살펴볼
따라서 가격의 등락폭이 크다. 2006년 2월 중순
필요가 있다. 중계기지를 이용할 경우 다음의 비
부터 9월 중순까지 싱가포르에서 거래된
용항목이 추가로 발생한다. 1) 전술한 바의 물류
Bunker-C의 7개월간 가격추이를 살펴본 결과는
비 손실분, 2) 중계기지 보관료, 3) 보관기간 동
<표-6> 및 <표-7>과 같다. 이 자료에 의하면
안의 금융비용, 4) 이윤 등이다. 보관료 수준은
Bunker-C의 월평균 거래가격의 상한과 하한은
국제적으로 톤당 월 5$ 정도이다. 둘째는 보관기
무려 톤당 30$ 내외의 격차를 보이고 있음을 알
간 동안의 금융비용이다. 금융비용은 연간 이자
수 있다. 그리고 상한과 하한 간의 격차는 아니
율 5%로 계산하면 월 2$ 내외가 된다. 셋째는
라 하더라도 월평균 톤당 12.9$ 내외의 격차가
이윤이다. 이윤은 거래단위별로 10%로 산정하
상존하고 있음을 알 수 있다(IFO 380의 경우).
면 되는데 이때 이윤은 월 4$ 정도가 된다. 그리
위와 같이 Bunker-C 가격의 최대 등락폭은 월
하여 비용합계는 <11$ + 물류비 손실분>이 된
톤당 30$ 내외이다. 그러나 평균적인 가격 등락
다. 따라서 Bunker-C를 저가에 구입하여 고가에
폭은 톤당 10$ 내외이다.
매각함과 아울러 중계수요를 동시에 충족시키
8)
한편 거래차액 발생구조를 중계수요와 연계
는 방식이 성공하기 위해서는 비용 <11$ + 물류
할 수 있을 것이다. 만약 Bunker-C의 중계수요
비 손실분>을 회수할 수 있는 거래차액을 획득
를 담당하는 사업자가 상시 10$ 내외의 거래차
해야만 한다. 즉 거래가격 차액이 평균 <11$ +
액을 실현하고, 중계수요 수행에 따른 10$ 이내
물류비 손실분> 수준이 되어야만 우리나라를
의 물류비 손실분을 충당할 수 있다면 중계수요
경유하는 중계수요가 발생한다고 결론지을 수
사업을 계속적으로 유지할 수 있을 것이다. 이때
있다.
8)
중요한 것은 평균적인 가격등락폭 10$을 획득할
그런데 일단 우리나라(예를 들어 부산신항)에
수 있다고 가정할 경우, 물류비 손실이 어느 정
Bunker-C 저유기지가 건설ㆍ운영되면 부산신
도까지 발생해야 중계수요를 감당할 수 있을 것
항 저유기지는 싱가포르의 Bunker-C 저유기지
인가 하는 점이다.
실제로 중국 직기항과 우리나라 경유 항로의
물류비는 전술한 바와 같이 직기항이 다소 저렴
하며, 중계항로가 약간 높은 것으로 확인되었다.
8) 톤당 가격이 300$이고 이자율이 연간 5%이면 월
1.25$, 2개월이면 2.5$임. 여기에서는 1~2개월 평균치
에 해당하는 톤당 2$를 산정하였음.
46․ 월간 해양수산 통권 제270호 2007. 3
와 경쟁관계에 들어가게 된다. 이 경우 보관료,
탱크이용료를 인하시킬 수 있는 경쟁적인 시장
금융비용 및 최소이윤은 부산신항을 이용하거
구조를 갖추고 있다. 2005년말 정유회사의 일시
나 싱가포르의 저유기지를 이용하거나 동일하
저장능력이 6,600만배럴, 영업용 탱크사업자의
게 된다. 따라서 이때에는 거래가격 차액이 물류
일시저장능력은 2,200만배럴(약 328만톤)로 아
비 손실분만 충당해주더라도 중계수요가 발생
시아 최대규모를 나타내고 있다.
9)10)11)
하게 된다. 전술한 바와 같이 거래가격 차이의
그런데 싱가포르에서는 향후에도 탱크터미널
최고치(Maximum)는 30$ 내외이지만, 일반적으
규모가 계속 확장될 것으로 예상된다. 2007년도
로는 10$, 평균가격 중심으로는 5$ 내외이다. 따
에는 594만배럴 규모의 Horizon Terminal과
라서 물류비 손실분으로 톤당 5$ 내외가 발생하
1,425만배럴 규모의 Universal Terminal이 개장될
는 경우에만 중계수요가 창출된다고 할 수 있다.
예정이다.
즉 물류비 격차가 5$ 이하인 물류경로에서만 중
둘째,
계수요가 발생한다고 결론지을 수 있는 것이
9)
다.
싱가포르는 우리나라보다도 많은
Bunker-C 물량을 취급하고 있고 중계수요를 직
접 담당한 풍부한 경험이 있다. 싱가포르는
물류비 격차가 5$ 이하인 물류경로는 중동~상
Bunkering 물량뿐만 아니라 수출물량도 적지 않
해, 중동~싱가포르~북중국/상해, 베네수엘라~북
다. 이에 반해 우리나라의 경우 제3국 중계수요
중국/상해/장강유역, 싱가포르~장강 유역에 제
는 거의 없는 실정이다. 한편 국내에서 사업을
한됨을 알 수 있다. 그리고 이러한 항로의 물량
수행하고 있는 석유 Trader는 대부분 외국의 석
은 중국 전체 수입물량의 5.04% 내외로서 120
유제품을 수입하여 국내에 판매하는 업무가 주
10)
만~150만톤이 되는 것으로 조사되었다.
력이다. 따라서 우리나라는 중계수요 공급경험
2. 부정적 요인
9) 연료유 가격차이가 크게는 톤당 30$까지 발생하므
로, 물류비 격차가 톤당 5$ 이내이고 편리한 중계
장소에 저렴한 저장시설이 있는 경우에는 중계수
요가 발생한다고 할 수 있음. 그러나 이 수요는 어
디까지나 Trader의 사업성에 의존하는 성격이 강하
다는 점을 인식할 필요가 있음.
10) 한국해양수산개발원ㆍ보고경제연구원ㆍ한국종합기
술개발공사ㆍ대우엔지니어링, 「부산항 선박급유
및 유류중계기지 건립 연구」, 2007. 2, pp.
250~251.
11) 우리나라에서 석유제품을 저장하기 위한 저장시설
로서 정유사는 7,762만배럴, 석유공사는 1,668만배
럴, 상업시설은 225.3만배럴을 보유하고 있음(중앙
대학교 동북아물류유통연구소, 「동북아 석유물류
활성화를 위한 한국의 역할 연구」, 2005. 12, p.
170).
그러나 현실적으로 우리나라는 싱가포르와
비교하여 Bunker-C 중계기지로 발전하는 데 부
정적인 요인도 적지 않다. 여기에서는 이를 확인
하고자 한다.
첫째, 저장시설의 측면에서 싱가포르와 우리
나라 간에는 현격한 차이가 발생하고 있다. 싱가
포르의 상업적인 저장시설(Independent Storage)
은 <표-8>에서 보는 바와 같이 2,200만배럴에
이른다. 우리나라에는 상업적인 저장시설 규모
11)
가 225만배럴에 불과하다.
따라서 싱가포르는
우리나라 항만의 동아시아 Bunker-C 중계기지 구축방안 연구 ․ 47
<표-8>
싱가포르 Tank Storage 현황
구분
Independent
(영업용)
회사명
저장규모(만배럴)
Vopak
930
Oiltanking
700
Tankstore
580
소계
2,200
정유회사
6,600
합계
8,800
자료：JTC(Jurong Town Corporation) 내부자료에 의함.
<표-9>
구분
확정
미확정
싱가포르의 Tank Storage 확충계획
회사명
규모(만배럴)
완공연도
Universal Terminal(Hin Leong/PetroChina)
1,425(230만㎥)
2007년말
Horizon Terminal(ENOC)
525(1단계)
68.8(2단계)
(100만㎥)
1단계는 2006년말
2단계는 2007년 중반
Vopak
230
Banyan Terminal(1단계)
Oil Tanking
150(24만㎥)
2006년 10월
Jurong Rock Caverns(JRC)
2,500(320만㎥)
2009
Tankstore
18만㎥
2007년말
KIC Oil & Gas
120만㎥
PTP Floating
Chemoil
250(45만㎥)
2007년 하반기
Banyan Terminal(2010)
Vopak
690(34만㎥)
Titan Petrochemicals
625
소계
1,565
자료：JTC(Jurong Town Corporation) 내부자료에 의함.
이 전무하다고 할 수 있다.
을 수행하기 위해서는 국내에 거래자가 많아야
셋째, 아시아에서의 Bunker-C 거래 중심시장
하는데 아시아에서는 Bunker-C의 거래가 대부
은 싱가포르에 위치해 있기 때문에 국내에서의
분 싱가포르에서 이루어지고 있다. 따라서 우리
거래도 싱가포르 석유시장에서 결정되는 가격
나라는 교역시장의 역할을 거의 수행하지 못하
을 기준으로 이루어진다. 즉 교역의 중심지가 싱
고 있다.
가포르라는 점이다. Bunker-C의 중계기지 역할
넷째, Bunker-C 사업과 관련해 제도적인 측면
48․ 월간 해양수산 통권 제270호 2007. 3
<표-10>
싱가포르와 우리나라의 Bunker-C 거래사업 관련제도
항목
싱가포르
한국
사업자 진입요건
없음
저장시설 의무
브렌딩
허용
불허
관세
없음
5%
<표-11>
비고
우리나라는 외국에
재판매시 환원
싱가포르와 한국의 Bunker-C 중계기지 운영비 단가 비교
비용항목
싱가포르
우리나라
부지임대료(연간 ㎡당)
12S$(7,440원)
5,760원
임대기간
30년(갱신가능)
50년
비고
우리나라는 부산항 자유무역지역
싱가포르는 Jurong 섬 지역
인건비(중간기술자)
1인당 월1,668US$
인건비(중견관리자)
1인당
월2,831~3,154US$
1인당 월
1,216~1,741US$
1인당 월
1,744~2,208US$
1인당 월
2,215~2,612US$
보너스
2.6개월
6.8개월
JETRO 조사결과(2005. 11)
사회보험부담
13%
7.9~8.8%
국민연금, 고용보험, 산재보험, 건강보험
법인세
20%
27.5%
개인소득세
3.75~21%
8~35%
GST(부가가치세)
5%
10%
인건비(일반노동자) 1인당 월455-604US$
JETRO 조사결과(2005. 11)
JETRO 조사결과(2005. 11)
JETRO 조사결과(2005. 11)
우리나라는 1억원 미만에 13%
싱가포르는 인증선박연료취급사업자에게
GST 면제. 우리나라는 수출품에 대해 영
세율 적용
주：1) 싱가포르는 선박연료취급사업자로 인증하는 경우 GST 면제 제도(Approved Marine Fuel Trader Scheme)
를 실시하고 있음.
2) 1US$ = 620원.
에서 우리나라가 싱가포르보다 불리하다. 싱가
르와 경쟁관계에 놓일 것이다. 그러면 중계기지
포르가 우리나라에 비해 유리한 점은 <표-10>
사업자는 한국과 싱가포르의 중계기지 운영비
과 같은 세 가지 제도적 사항에 있다.
및 기타 이용조건을 비교 분석하여 건설장소를
다섯째, Bunker-C 중계기지 운영비 측면에서
선택할 것이다. 이때 비용항목으로는 다음을 고
우리나라가 다소 불리하다. 향후 우리나라에
려할 수 있다. 즉 탱크 건설에 소요되는 부지임
Bunker-C 중계기지가 건설ㆍ운영된다면 싱가포
대조건과 임대료, 탱크 건설비용, 탱크기지 운영
우리나라 항만의 동아시아 Bunker-C 중계기지 구축방안 연구 ․ 49
<표-12>
싱가포르와 한국의 Bunker-C 중계기지 운영비용 비교
단위 : 백만원
비용항목
싱가포르
우리나라
임대료
123
95
부지면적 16,500㎡
인건비(일반노동자)
56
169
10명(1인당 싱가포르 500US$, 한국
1,500US$)
인건비(중간기술자)
188
226
10명(1인당 싱가포르 1,668US$, 한국
2,000US$)
인건비(중견관리자)
338
282
10명(1인당 싱가포르 3,000US$, 한국
2,500US$)
인건비 소계
582
677
보너스
126
384
사회보험부담
92
85
인건비 관련 비용총액
800
1,146
국민연금, 고용ㆍ산재ㆍ건강보험
비용총계
923
1,241
주：1US$ = 940원.
비용 등이다. 이들 비용단가를 비교하면 <표
-11>과 같다.
그리고 중계기지 운영사업을 위해 5,000평
Ⅳ. 우리나라 항만의 동아시아
Bunker-C 중계기지 구축
방안
(16,500m²) 규모의 부지를 임차하여 탱크터미
널을 건설하고 30명의 인력으로 기지를 운영한
1. 신규 수요자 발굴
다고 가정할 경우 연간 운영비는 <표-12>와 같
다(단, 건설비용은 동일한 것으로 가정).
우리나라가 Bunker-C 중계기지로 발전하기
위의 분석에서 알 수 있듯이 Bunker-C 중계기
위해서는 위에서 분석한 여러 가지 장애요인을
지의 운영비가 싱가포르보다는 우리나라에서
극복하지 않으면 안 된다. 특히 그러한 장애요인
다소 높다. 더구나 법인세 등을 종합적으로 감안
중에서도 최대의 문제점은 Bunker-C의 시장구
하면 우리나라가 불리한 것으로 판단된다. 물론
조가 과점적이라는 데 있다. 따라서 현행 과점적
이는 운영비 구성내역과 인력규모 등에 따라 상
인 시장구조를 자유경쟁구조로 전환시켜 나가
이할 수 있기 때문에 확정적으로 판단하기는 곤
지 않는 한 Bunker-C 중계기지를 확보한다는 것
란하다. 그러나 종합적으로 고려하면 우리나라
은 매우 어려울 것으로 판단된다.
가 다소 불리한 것으로 판단된다. 따라서 우리나
그런데 현행 과점적 시장구조는 정부의 정책
라가 동아시아 Bunker-C 중계기지로 발전하기
만으로 타파하기는 곤란할 것으로 판단된다. 현
위해서는 각종 비용의 인하가 요구된다고 하겠
재 4개 정유회사가 활동하고 있기 때문에 사업
다.
자 수에 있어서는 다수 사업자의 경쟁구조가 정
50․ 월간 해양수산 통권 제270호 2007. 3
비되어 있다고 할 수 있다. 그러나 사업자 간의
춘 기업을 유치하는 것이 무엇보다도 중요하다.
과점적인 행태는 오랫동안 유지되어 온 것이기
때문에 이를 변화시키기는 용이한 일이 아니라
2. 석유수출입사업 진입절차의 단순화
고 판단된다.
현행 우리나라 Bunker-C 시장구조에서 국내
현재 국내에서 석유수출입을 수행하기 위해
외 수출입업자의 활동을 방해하는 가장 큰 요인
서는 석유수출입업체로 등록이 필요하다. 석유
은 국내 사업자들의 이러한 과점적 행태이므로
수출입업체로 등록하기 위해서는 <표-13>에서
이들 국내사업자와 경쟁관계에 있지 않거나 대
보는 바와 같은 등록요건이 필요하다.
등한 관계에 있는 사업자를 유치하는 것이
<표-13>에서 살펴본 결과 석유수출입업체로
Bunker-C 중계기지 사업을 추진하는 데 가장 중
등록하기 위한 조건 및 절차는 상당히 까다로운
요한 핵심적인 내용이 될 것이다.
것을 알 수 있다. 즉 저장시설을 고정시설로 반
국내사업자와 경쟁하지 않는 사업자란 1) 최
종 수요국에 영업망을 갖추고 있는 기업으로서
드시 확보해야 하고, 내수판매량의 60일분에 해
당하는 물량을 비축해 두어야 한다는 것이다.
2) 아시아 지역의 석유제품 거래에 많은 경험을
그런데 국제적인 석유거래를 활성화시키기
보유하고 있고, 3) 전 세계적인 차원의 석유정보
위해서는 저장시설의 확보를 의무화해서는 곤
와 거래경험이 풍부한 기업, 4) 석유제품 구입을
란하다. 석유거래는 현물의 이동이 수반되는 거
위한 다양한 네트워크 보유기업, 5) 국내정유회
래도 있으나, 현물이 수반되지 않는 거래도 있기
사와 대등한 경쟁을 할 수 있거나 경쟁대상이
때문이다. 따라서 거래시에 반드시 저장시설에
아닌 기업을 의미한다. 따라서 이러한 요건을 갖
보관해두어야 할 필요는 없다. 이에 따라 불필요
<표-13>
석유수출입업체의 등록요건
항목
내용
등록요건
① 사업개시연도에는 당해연도의 석유 내수판매량의 60일분에 해당하는 수량 또
는 1만㎘ 중 많은 양의 저장시설을 갖출 것
② 다음 연도에는 전년도 석유 내수판매량의 60일분에 해당하는 양 또는 1만㎘ 중
많은 양의 저장시설을 갖출 것
저장시설의 범위와
내수판매량 산정방식
ㅇ 저장시설 : 소유시설 혹은 1년 이상 독점사용을 위한 임차시설
ㅇ 내수판매량 = 총수입량 - 수출물량(bunker 물량도 포함) - 타석유정제업체ㆍ
수출입업체ㆍ판매업체 또는 석유비축 의무량의 비축용으로 판매한 물량
저장시설
ㅇ 위험물안전관리법 제6조 제1항의 규정에 의하여 설치허가를 받은 저장소(이동
탱크 저장시설을 제외)
등록시의
제출내용
ㅇ 석유저장시설의 현황 및 건설 또는 보유계획(소재지 및 저장능력 포함)
ㅇ 5년간의 석유수급계획(수출입 및 판매계획 포함)
자료：｢석유 및 석유대체연료 사업법 시행령｣ 제12조.
우리나라 항만의 동아시아 Bunker-C 중계기지 구축방안 연구 ․ 51
한 저장시설의 보유를 의무화하는 것은 석유수
그런데 원유와 제품수입에 따르는 관세를 차
출입업체에게는 불필요한 코스트를 의미한다.
등화해야 할 이유가 부족하다. 왜냐하면 원유로
더구나 석유 Trader는 거래물량을 사전에 확정
석유제품을 만드는 것이기 때문에 동일한 세율
짓기가 곤란하다. 개인이나 기관도 주식거래량
의 관세를 설정하는 것이 바람직하기 때문이다.
에 대한 계획을 사전에 수립하기 곤란한 것처럼
석유제품보다 원유에 대해 관세를 우대하는 것
Bunker-C의 구매계획물량, 판매계획물량은 시
은 원유는 ‘전략물자’이고, 석유제품은 ‘전략물
세 및 시장여건에 따라 변동하는 것이기 때문에
자’가 아니라는 개념에 입각해서 취해진 조치로
저장시설 보유를 의무화하고 5년간 석유수급계
평가되고 있다. 그러나 이는 명목상의 이유에 불
획 제출을 의무화하는 것은 사업자에게 불필요
과하고 실제는 정제사업자를 보호하기 위한 조
한 규제로 작용하게 된다.
치라고 할 수 있다. 왜냐하면 원유가 전략물자라
한편 중계기지 사업자는 Bunker-C를 수입ㆍ
면 석유제품도 전략물자에 포함된다고 할 수 있
보관한 후 다시 재수출만 하면 되지 않겠는가
기 때문이다. 정제산업의 육성이 필요했던 시대
하고 문제를 제기할 수도 있으나, 실제로 석유수
에는 원유와 석유제품에 대한 관세의 차이를 설
입업체는 수입 후 여건에 따라 국내 시판도 가
정하는 것이 유효한 정책이었다. 그런데 그 동안
능하고 수출도 가능해야 하는 것이다. 따라서 사
정제산업은 정부의 육성정책으로 인해 충분한
업범위를 재수출에만 국한시키는 것은 곤란한
경쟁력을 갖추게 되었다는 것이 일반적인 평가
것이다.
이다. 아울러 국내 정제기업은 이제는 과점적 구
조로 제품수입회사를 구축할 정도의 파워를 확
보하고 있다는 것이 업계의 평가이다.
3. 관세차별규제 철폐
그리고 실제로 석유제품수입업체의 경쟁력은
제품과 원유수입에 대해 차별하고 있는 관세
미약한 것이 오늘날의 현황이다. 그 결과 석유수
를 동등화하는 조치가 필요하다. 관세율은 그 동
입업체수도 급격히 감소한 실정이다. 이는 <표
안 변화를 거쳐 왔는데, 2003년 7월에는 원유
-14>에 잘 나타나 있다.
3%, 석유제품 8%로 관세가 인하되어 현재는 원
유 수입시에 1%, 제품 수입시에 5%이다.
<표-14>
석유수입회사 등록현황
단위 : 개소
2006년
2005년
1~6월
1999년
2000년
2001년
2002년
2003년
2004년
등록업체
14
19
29
40
39
42
46
42
실적업체
7
12
16
21
22
21
10
11
자료：한국석유공사.
52․ 월간 해양수산 통권 제270호 2007. 3
<표-15>
구분
2000년
2001년
2002년
2003년
2004년
2005년
2006년 1~6월
석유수입회사의 시장점유율 추이
휘발유
등유
경유
단위 : 천배럴, %
계
B-C유
물량
구성비
물량
구성비
물량
구성비
물량
구성비
물량
구성비
725
2,055
4,152
2,238
917
309
106
1.2
3.3
6.5
3.7
1.6
0.5
0.4
2,139
2,877
3,844
2,447
1,455
847
381
3.1
4.7
6.6
4.6
3.4
2.2
2.2
2,280
6,615
12,478
10,676
4,983
2,894
1,284
1.8
5.0
9.0
7.3
3.5
2.0
1.7
354
347
5,484
7,057
2,808
2,043
932
0.3
0.3
4.7
6.3
2.8
2.1
2.0
5,498
11,894
25,958
22,418
10,163
6,093
2,703
1.4
3.1
6.9
6.1
2.9
1.8
1.6
자료：한국석유공사.
이에 따라 1997년 석유수출입 자유화를 실시
‘제조’에 해당한다고 간주하기 때문이다. 사실
하여 일시적으로 석유수입회사 및 수입물량이
혼합을 ‘제조’로 간주해야 할 것인가의 여부는
급격히 증가하였음에도 불구하고, <표-15>에서
충분히 논의해 볼 필요가 있는 사안이다. 싱가포
보는 바와 같이 석유수입회사의 시장점유율은
르, 로테르담, 벨기에 등지에서는 석유제품의 혼
급격히 하락하였다.
합을 부가가치 활동으로 허용하고 있음을 상기
따라서 이제는 석유제품 수입에 대한 관세 차
할 필요가 있다.
등을 없애 나가야 한다. 싱가포르는 원유 또는
그리고 우리나라에서 혼합(Mixing), 브렌딩을
석유제품 수입시 무관세 정책을 실시하고 있는
불허하는 것은 i) 탈세방지, ii) 품질유지 때문이
데, 이는 우리에게 시사점이 많은 정책으로 판단
라고 한다. 그런데 탈세방지 대책이 중요하기는
된다.
하나, 이는 관세당국이 밀수차원에서 규제하거
나 벌칙규정으로 대응해 나가야 하며, 이것을 염
4. 브렌딩 허용
려하여 브렌딩 자체를 불허하는 것은 논리적인
비약이라고 판단된다. 그리고 품질유지를 위해
현재 불허되고 있는 Bunker-C의 브렌딩을 허
제품 간의 혼합 자체를 금지하는 것은 이치에
용해야 한다. 현재 석유의 내수판매시에는 반드
맞지 않다. 혼합한 후 제품의 품질을 검사하는
시 품질검사를 받아야 하고, 이때에는 구입시의
방향으로 품질검사 제도를 개선한다면 품질문
품질과 동일해야 할 것을 요구하고 있다.
제는 해결할 수 있을 것이다. 궁극적으로 제품의
아울러 석유수출입업체에 대해서도 제품을
수입한 후, 수입한 제품만을 수출하거나 판매하
브렌딩을 허용하지 않을 합리적인 이유는 미약
하다.
도록 요구하고 있으며, 혼합은 허용하고 있지 않
수요자는 다양한 제품을 요구하고 있다. 그러
다. 혼합은 제품의 수입, 판매에 해당하지 않고
나 정유업체가 생산하는 제품은 일정하고 고정
우리나라 항만의 동아시아 Bunker-C 중계기지 구축방안 연구 ․ 53
되어 있다. 생산라인에서 모든 종류의 제품을 제
울러 임대료 수준도 인하시켜야 한다.
조하기는 곤란하기 때문이다. 그리하여 이용자
둘째, 인건비를 인하시킬 수 있는 새로운 방안
의 요구를 모두 맞출 수 있는 제품을 전부 생산
이 강구되어야 한다. 싱가포르에 비해 우리나라
하지 못하게 되고, 그 결과 수요자는 정유기업이
의 운영비가 높은 주요 이유는 인건비가 높은
생산하는 제품만 사용할 수밖에 없는 상황이다.
것에 기인한다. 따라서 우리나라의 인건비를 싱
더구나 저렴한 제품을 구입·혼합하여 값비
가포르의 인건비 수준과 유사하게 될 수 있도록
싼 제품으로 만들어 판매할 수 있다면 그만큼
자유무역지역 내에서는 외국인 등 값싼 인력의
부가가치도 획득할 수 있을 것이다. 브렌딩은 대
고용이 가능한 방안이 강구되어야 한다.
규모 생산설비 없이 적은 비용으로 다양한 제품
을 생산할 수 있는 기술이다. 더구나 정제를 통
한 제품생산보다 값싼 방법의 혼합방식을 활용
Ⅴ. 맺는 말
하지 않을 이유도 없는 상황이다. 그럼에도 불구
하고 계속해서 브렌딩을 불허할 경우에는 기존
이상의 분석을 통하여 우리나라에 Bunker-C
의 정제시설 보유기업만 보호하는 결과를 초래
의 동아시아 중계기지 건설의 필요성은 있으나,
한다. 우리나라의 석유정제산업이 선진국 수준
그 가능성은 용이하지 않은 것으로 나타났다. 중
으로 발전한 오늘날에는 정제기업만 우대하는
계기지 건설의 필요성이 있는 이유는 1) 중계기
낡은 정책은 전환될 필요가 있다. 현재 싱가포
지 이용 선박의 입출항 증대에 따른 항만산업의
르, 앤트워프, 암스테르담, 휴스턴, 로테르담 등
수입증대를 도모하고, 2) Bunker-C 가격인하에
의 탱크터미널에서는 단순히 저장기능뿐만 아
따른 고객유치 증대 및 항만산업의 수입증대를
니라 브렌딩, 혼합(Mixing), 가열(Heating), 모아
도모할 필요가 있으며, 3) Bunker-C 교역활성화
팔기, 나누어팔기(Drumming) 등 물류부가활동
를 통한 고용 및 경제효과를 도모할 필요가 있
이 이루어지고 있는데, 이는 향후 우리나라 석유
고, 4) 고부가가치를 획득하며, 5) 국정과제인
정책의 방향전환에 좋은 시사점을 주고 있다.
물류중심국 건설정책을 석유물류 부문에서 실
현할 필요가 있기 때문인 것으로 분석되었다.
5. 운영비 인하
한편 우리나라에 동아시아 Bunker-C 중계기
지를 건설할 가능성은 매우 희박한 것으로 분석
싱가포르와 비교하여 우리나라의 Bunker-C
되었으나, 건설 가능성을 뒷받침하는 긍정적인
중계기지 운영비용이 다소 높은 것으로 분석되
여건으로는 1) 우리나라가 Bunker-C를 전 세계
었기 때문에 비용인하를 위한 노력이 강구되어
로부터 수입하여 중국으로 수출할 가능성이 있
야 한다. 이를 위해서는 첫째, Bunker-C 중계기
는 물량이 연간 120만톤 규모에 이르며, 2) 중국
지가 자유무역지역에 설치되도록 해야 한다. 아
직기항 항로에 비해 우리나라 경유 물류비가 다
54․ 월간 해양수산 통권 제270호 2007. 3
소 높기는 하나, Bunker-C 거래시장의 가격변동
어떠한 사업자가 이러한 요건을 갖추고 있는 유
폭에 의해 그러한 물류비 손실을 상쇄하고도 남
치대상 기업인지를 제시하면서 본 연구를 맺고
는 거래차이를 실현시킬 시장구조가 이미 구조
자 한다.
적으로 형성되어 있다는 것이다.
중계기지가 건설된 후 중계기지 운영자가 국
그러나 Bunker-C 중계기지를 건설할 경우에
내 정유회사의 과점적 행동에 의해 영향을 받게
는 필연적으로 싱가포르와 경쟁관계에 놓일 수
된다면 중계기지는 정상적인 기능을 수행할 수
밖에 없다. 그리하여 싱가포르와 중계기지의 운
없게 된다. 따라서 중계기지 사업이 성공적으로
영비 및 운영제도를 비교해 본 결과 불리한 측
수행되기 위해서는 중계기지 운영사업자가 국
면이 적지 않음을 확인할 수 있었다. 1) 물류비
내 정유회사의 과점적 행동에 의한 영향을 받지
손실을 상쇄하고도 남는 거래차이 실현은 누구
않는 사업자이어야 한다. 그러기 위해서는 본 연
나 가능한 것이 아니라 유능한 Trader의 특성에
구에서 제시한 바와 같이 중계기지 사업자에게
달려 있으며, 2) 석유수출입사업에 대한 엄격한
일정한 자격요건이 필요하다.
규제, 3) 브렌딩 불허, 4) 제품수입에 대한 관세
본 연구에서는 그러한 자격으로 1) 최종 수요
부과 및 원유수입과의 관세율 차등, 5) 싱가포르
국에 영업망을 갖추고 있는 기업으로서, 2) 아시
와 비교할 경우 높은 중계기지 운영비 등이 주
아 지역의 석유제품 거래에 많은 경험을 보유하
요 이유로 분석되었다.
고 있고, 3) 전 세계적인 차원의 석유정보와 거
따라서 중계기지의 운영비 인하 및 석유수출
래경험이 풍부한 기업, 4) 석유제품 구입을 위한
입사업 제도를 개선함과 아울러 중계기지를 건
다양한 네트워크 보유기업, 5) 국내정유회사와
설하고 운영하며 거래차이를 실현시킬 수 있는
대등한 경쟁을 할 수 있거나 아예 경쟁대상이
적격사업자를 유치할 경우, Bunker-C 중계기지
아닌 기업인 것으로 분석되었다.
로서의 발전 가능성이 있는 것으로 판단된다. 그
그런데 실제로 이러한 자격을 갖춘 사업자가
러나 이러한 조건을 정비하기는 용이한 일이 아
존재하느냐 하는 것이 문제다. 국내 Trader나 국
니며, 더구나 상시 거래차이를 실현시킬 수 있는
내에서 사업을 수행하고 있는 글로벌 종합상사
사업자를 발굴ㆍ유치한다는 것도 용이하지 않
도 이러한 조건을 갖추고 있다고 보기는 힘들다.
다.
또한 세계적인 Oil Major도 최종 수요자는 아니
따라서 물류중심국 건설이라는 국정목표를
다. 그들은 리스크를 감당하면서 굳이 국내 정유
달성하기 위해서는 본 연구에서 제시된 실천방
회사와 경쟁관계를 형성하고자 하지는 않을 것
안의 시행이 요구될 뿐만 아니라, 그 외에 보다
이다. 따라서 위의 조건을 충족하는 사업자의 선
더 강조되어야 하는 것은 Bunker-C 중계기지를
정이 용이하지 않음을 알 수 있다.
이용할 사업자의 유치 여부에 달려있다는 점이
그러나 우리와 가까운 중국으로 눈을 돌리면
다. 그리하여 여기에서는 많은 석유 Trader 중
사정이 바뀐다. 중국은 실제로 전 세계로부터 많
우리나라 항만의 동아시아 Bunker-C 중계기지 구축방안 연구 ․ 55
은 Bunker-C를 수입하는 최종 수요국이며, 국내
정유회사와 경쟁관계에 있지도 않다. 중국에는
12)
현재 CNPC,
13)
Sinopec,
14)
CNOOC 등 중국 3대
석유회사가 기능하고 있고, 선박에 대한
Bunkering을 주요 업무로 하는 Chimbusco15) 및
16)
China Shipping & Sinopec Supplier
등이 활동하
고 있다. 또한 중국정부는 석유를 확보하기 위해
전 세계를 대상으로 투자하고 있다. 오늘날 중국
은 세계 최대의 외환보유국으로 넘치는 달러를
해외유전 확보, 해외 석유제품 확보에 투자하고
있는 것이다. 이러한 중국의 석유확보 전략을 잘
활용한다면 우리나라 Bunker-C 중계기지 건설
정책을 실현하는 것은 그다지 어려운 일이 아닐
것이다. 따라서 중국 석유사업자의 유치야말로
우리나라 Bunker-C 중계기지 사업의 성패를 결
정하는 열쇠라고 할 수 있을 것이다.
12)13)14)15)16)
12) 중국석유천연가스집단공사(China National Petroleum
Corporation)는 석유매장량 탐사에서 유전개발, 생
산, 정제, 판매, 석유화학사업에 이르기까지 상․하류
부문을 종합한 초대형 일관기업으로 1998년 중국정
부의 석유산업 구조조정 시행 이전에는 상류부문
전담기업이었으나, 구조개혁에 따라 Sinopec과 함께
일관기능을 갖춘 종합석유회사임. 현재 지리적으로
동북, 서북, 내몽고, 사천, 티베트 등 11개 성(省)의
석유, 천연가스, 석유화학, 정제, 제품판매, 송유관,
주유소 등 관련사업을 총괄하고 있음.
13) 중국석유화공집단공사(China Petrochemical Corporation)는 CNPC와 함께 중국의 석유, 천연가스 산
업을 담당하는 기업그룹으로 상류부문뿐만 아니라
정제, 파이프라인 수송, 마케팅, 석유화학산업등 하
류부문까지 일관 전담하는 회사이었으나, 1998년 1
차 산업구조 조정과정에서 중국신성석유공사
(CNSPC)를 흡수, 합병하였고, 2000년 2월에는 핵
심 관련사업과 건전자산을 분리하여 자회사인
Sinopec Ltd를 설립하였음. 현재 Sinopec은 지리적
으로 만리장성 이남의 연안지역을 관할하고 있으
며, 화동, 운남, 귀주, 광서 등 15개 성(省)의 석유,
천연가스, 정제, 파이프라인 운송, 마케팅, 석유화
학산업을 총괄하고 있음.
14) 중국해양석유총공사(China National Offshore Oil
Corporation)는 1982년 설립된 국영석유회사로 외
국회사와의 합작투자를 통해 해양의 석유 및 천연
가스 자원탐사를 주요 사업으로 수행하고 있음.
15) 중국선박연료유유한책임공사(China Marine Bunker
Co., Ltd)사는 CNPC의 자회사로 1996년까지는 중
국 교통부 소속이었으나, 이후 분리되어 현재는
COSCO와 Petrochina가 각각 50%의 지분을 소유하
고 있음. Chimbusco는 1980년대부터 bunkering 사업
을 시작하였으며, 2006년 6월까지 독점적으로
bunkering 사업을 제공하였음. 2005년 연료유 수입
량이 중국 제1위였고, 수입량은 400만톤 이상이었
음.
16) 중석화중해선박연료공급유한공사(China Shipping &
Sinopec Suppliers Co. Ltd)는 2003년 China Shipping
과 Sinopec이 각각 50%를 투자하여 설립된 회사임.
동사는 Bunkering 분야에서 Chimbusco의 독점적 우
위를 막기 위해 설립되었음. 현재 12개 지사를 보
유하고 있으며, 공급물량은 대부분 해외에서 조달
하고 있음.
56․ 월간 해양수산 통권 제270호 2007. 3
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http://www.singaporemaritimeportal.com/
로테르담항,
http://www.portofrotterdam.com/