PRESSESPIEGEL
PRESSESPIEGEL So schreibt die Presse über Honda Ausgabe 2 | April 2015 FAHRBERICHT | HONDA CR-V HONDA CR-V: Frankfurter Allgemeine Zeitung 06.01.2015 Weniger Sprit, mehr Internet Auto Zeitung 03-2015 Neun-Gänge-Menü Auto Bild 04-2015 Hondas bestes Pferd im Stall Berliner Kurier 28.01.2015 Der meistverkaufte SUV der Welt Nürtinger Zeitung 07.02.2015 Kleiner Motor für ein großes Auto Auto Straßenverkehr 04-2015 Stark zugelegt Auto Bild Allrad 03-2015 Downsize & Upgrade auto, motor und sport 04-2015 Honda CR-V 1.6 i-DTEC TZ / Münchner Merkur 24.01.2015 Frischekur für den Erfolgstyp Badische Neueste Nachrichten 24.01.2015 Mit hellseherischen Fähigkeiten Ostthüringer Zeitung 02.02.2015 Modernste Technik und flotter Diesel 2 2 3 3 4 4 5 5 Neun-Gänge-Menü 6 Seite 2 Der überarbeitete Honda CR-V 1.6 i-DTEC glänzt mit Platz und flottem Handling 6 6 NEUHEITEN 7-11 Honda Markteinführungen 2015 Pressestimmen zu neuen Modellen NEU | HONDA CB125F SICHERHEIT | HONDA Internationaler Automobilsalon Genf 2015: Honda Civic Type R ■ Honda HR-V ■ Honda JAZZ 7 8 9 ■ North American International Autoshow Detroit 2015: ■ Honda NSX 10-11 Seite 16 VERGLEICH: HONDA CROSSOVER ABS ‘11/’15 Motorradfahrer 03-2015 Zuerst der Mensch... 12-13 HONDA MOTORRAD-JUBILÄUM: Tourenfahrer 01-2015 Honda feiert Neue Presse 20.12.2014 Einsamer Rekord HONDA TRUE ADVENTURE PROTOTYPE: Tourenfahrer 01-2015 Nachfolger TEST: HONDA CRF250M: Motorradfahrer 02-2015 Asphalt-Ableger NEU: HONDA CB125F: Motorrad News 01-2015 Nachwuchsbeförderung Hondas Hellseher Das autonome Fahren rückt immer näher. Im Honda CR-V debütiert ein intelligenter Abstandsregler, der das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer vorhersehen kann 14 14 14 Seite 15 15 15 Nachwuchsbeförderung Honda will 2015 mit der neuen CB125F an die Erfolge des Vorgängermodells anknüpfen SICHERHEIT: TZ / Münchner Merkur online | 08.01.2015 Blick in die Zukunft Auto Zeitung 05-2015 Hondas Hellseher HONDA ASIMO: Bild Zeitung online | 09.03.2015 Kanzlerin trifft Roboter: Angie ganz vernarrt in Asimo 16 16 16 PRESSESPIEGEL So schreibt die Presse über Honda Frankfurter Allgemeine 06.01.2015 03-2015 ZEITUNG FÜR DEUTSCHLAND MOTOR | HONDA CR-V FAHRBERICHT | HONDA CR-V Weniger Sprit, mehr Internet Aufgefrischt: Honda CR-V Von Boris Schmidt ■ Honda überarbeitet seinen Soft-Geländewagen CR-V und bietet vom Frühjahr an ein neues Design, neue Antriebe und ein neues Infotainment. Unter anderem kommen ein leistungsstärkerer 1,6-Liter-Turbodieselmotor mit 160 PS und 350 Newtonmeter Drehmoment sowie ein neues, effizientes Neungang-Automatikgetriebe zum Einsatz. Dazu soll das Infotainmentsystem „Honda Connect“ die weiten Welten des Internets erschließen. Der neue Motor tritt die Nachfolge des aktuellen 2,2-Liter-Turbodiesel an. In Verbindung mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe liegen die CO2-Emissionen um 135 g/km, das sind sogar 20 Prozent weniger als bisher. Beim Verbrauch sprechen wir dann von 4,9 oder 5,1 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Dieser Motor wird stets mit Allradantrieb gepaart, als Fronttriebler wird der CR-V weiterhin mit dem 1,6-Liter-Turbodiesel mit 120 PS und Schaltgetriebe angeboten. Der 2,0-Liter-Benzinmotor mit 155 PS bleibt verfügbar. Das neue „Honda Connect“ basiert auf dem älteren Android 4.0.4 und ermöglicht die vom Smartphone bekannten Multi-Touchscreen-Bedienfunktionen auf einem SiebenZoll-Bildschirm. Neun-Gänge-Menü Der überarbeitete Honda CR-V 1.6 i-DTEC glänzt mit Platz und flottem Handling Von Marcel Kühler it einer umfassenden Modellpflege, die unter und hängt spontan am Gas. Das bullige Drehmoment anderem anhand eines modifizierten Kühler- von 350 Newtonmetern, das bereits bei 2000/min grills und überarbeiteter Scheinwerfer erkennbar komplett anliegt, ermöglicht ein souveränes Fortkommen. Die neue Neunstufen-Automatik ist, will Honda den Verkaufserfolg des weltvon ZF passt mit ihrer unaufdringlichweit beliebten CR-V weiter ankurbeln. en Arbeitsweise sehr gut zum lässiDer Dabei war das Nippon-SUV schon gen Charakter des CR-V. Etwas vor dem Facelift ein gutes Auto, spritziger fühlt sich jedoch die das jede Menge Platz, einen riehandgeschaltete Variante des sigen Kofferraum (589 bis 1669 1.6 i-DTEC an. Liter) und nicht zuletzt eine Der Verbrauch hält sich mit ordentliche Portion Fahrspaß 7,4 Litern pro 100 km (mit Autobereitstellte. Daran ändert sich matik) auf unserer ersten Ausauch künftig nichts. Im Gegenfahrt für ein derart geräumiges teil, das überarbeitete Fahrwerk Trotz 840 Euro niedrigerem SUV im Rahmen. Ebenfalls erfreuvermittelt sogar einen noch besGrundpreis 180 PS lich: Laut Honda wiegt der Antriebsseren Kontakt zur Straße – ohne stark. strang rund 65 Kilogramm weniger als Komforteinbußen. Die zum aktuellen der bisherige 2,2-Liter-Diesel mit FünfstufenJahrgang direkter ausgelegte Lenkung ist ein echter Fortschritt, bietet sie doch ein ordentliches Automatik. Premiere im CR-V feiert das Multimedia-Modul Feedback und ein hohes Maß an Präzision. Der neue 1,6 Liter große Bi-Turbodiesel ersetzt Honda Connect. Es basiert auf dem Android-Betriebsden bisherigen 2,2-Liter-Selbstzünder. Das 160 PS system und beinhaltet viele Connectivity-Funktionen. starke Aggregat, das ausschließlich in Kombination Man sollte sich aber eine gewisse Eingewöhnungszeit mit Allradantrieb zu haben ist, läuft sehr kultiviert gönnen, um den ganzen Umfang zu begreifen. ■ M RIVALE Ford Kuga 2.0 TDCi Fit für 2015: Honda CR-V Das System soll schnellen Zugriff auf Fahrzeuginformationen, Musik und die Rückfahrkamera des Fahrzeugs bieten. Ebenfalls integriert sind eine Bluetooth-Schnittstelle für die Verbindung mit dem eigenen Smartphone und die Mirror-Link-Technik. © Alle Rechte vorbehalten. Frankfurter Allgemeine Zeitung GmbH, Frankfurt. Zur Verfügung gestellt vom Frankfurter Allgemeine Archiv. TECHNISCHE DATEN Motor: 1597 cm3, 4-Zylinder Leistung: 118 kW/160 PS Max. Drehm.: 350 Nm/bei 2000/min Verbrauch: 5,1 l D, 134g CO2 /km1 0-100/Spitze km/h: 10,0/197 km/h1 L/B/H: 4605/1820/1685 mm Kofferraum: 589 - 1669 l Leergewicht: 1658 kg Preis: 34.690 Euro 1 Werksangaben FAZIT Die Modellpflege hat dem CR-V gutgetan. Mit der direkter ausgelegten Lenkung macht er noch mehr Spaß, und in Sachen Konnektivität ist er nun auf aktuellem Stand. Die Antriebseinheit gibt ein stimmiges Bild ab. 2,0 1 = sehr gut; 2 = gut; 3 = befriedigend; 4 = ausreichend; 5 = mangelhaft; 6 = ungenügend Das überarbeitete Fahrwerk beeinflusst das Handling positiv. Im Innenraum dominiert jetzt der große Touchscreen des Honda-ConnectMultimediasystems. 2 Ausgabe 2 | April 2015 Verbrauchsangaben siehe Seite 16 04-2015 ERSTE FAHRT | HONDA CR-V Hondas bestes Pferd im Stall Die Japaner gönnen ihrem erfolgreichsten Modell CR-V zur Halbzeit ein gründliches Facelift. Moderne Multimedia-Funktionen und ein neuer 1,6-Liter-Diesel mit Automatikgetriebe sollen den Verkauf ankurbeln Honda CR-V Facelift für den CR-V 1.6 i-DTEC Automatik Motor Vierzylinder, Turbo, vorn quer; Leistung 118 kW (160 PS) bei 4000/min; max. Drehmoment 350 Nm bei 2000/min; Antrieb Allrad/Neunstufenautomatik; Spitze 197 km/h; 0–100 km/h 10,0 s; L/B/H 4605/1820/1685 mm; Kofferraum 589 – 1669 l; Leergewicht 1658 kg; EU-Mix 5,1 l Diesel/100 km; Abgas CO2 134 g/km; Preis ab 28755 Euro Der Honda CR-V ist ein moderner SUV, die Übersicht nach hinten könnte allerdings besser sein. 28.01.2015 Text: Thomas Rönnberg, Fotos: Hersteller (3), E. Fleischmann ONDA SAGT, DER CR-V sei der meistverkaufte SUV der Welt. In den USA geht er richtig gut. Wir stellen fest: Jeder dritte Honda bei uns ist ein CR-V. Somit ist er Hondas bestes Pferd im Stall, auch wenn es 2014 nur 8008 Autos waren. Ein Facelift soll jetzt die Nachfrage beflügeln. Innen zeigt sich der CR-V weiterhin geräumig und hochwertig, unter der Haube arbeitet jetzt ein zweistufig aufgeladener 1.6er mit 160 PS und 350 Nm Drehmoment. Sie schieben kräftig, aber nicht brachial an, kommen mit dem serienmäßigen Sechsganggetriebe besser zur Geltung als mit der aufpreispflichtigen Neunstufenautomatik. Auf kurvigen Strecken sind die breitere Spur und die 65 Kilo weniger Gewicht der neuen Motor-Getriebe-Kombination spürbar. Der CR-V mit verbesserter E-Lenkung lenkt spontaner ein und untersteuert selbst auf nasser Fahrbahn weniger als bisher. Die neu abgestimmte Federung bleibt zwar auf der straffen Seite, erspart aber fiese Stöße ins Kreuz. Als Weltneuheit bezeichnet Honda den vorausschauenden Abstandsregeltempomaten, der bis zu fünf Sekunden weit vorausschaut. Das neue Infotainment namens Honda Connect setzt auf Android H als Betriebssystem, arbeitet mit den Smartphonetypischen Tipp- und Wischgesten und bietet zahlreiche Apps zu verschiedensten Themen. Zudem lässt sich das Smartphone über MirrorLink auf den Sieben-Zoll-Touchscreen spiegeln. So können Telefoninhalte übers Auto bedient werden – iPhone-Nutzer müssen allerdings bis auf Weiteres auf einen Teil der ■ Integrationsfunktionen verzichten. FAZIT Das Facelift bringt spürbare Verbesserungen: Der neue Diesel läuft leise und zieht trotz weniger Hubraum kräftig. Moderne Assistenz- und Unterhaltungsfunktionen werden vor allem die junge Generation ansprechen. Mitarbeiter Thomas Rönnberg URTEIL bbbbB bbbbb = sehr gut; bbbb = gut; bbb = befriedigend; bb = ausreichend; b = mangelhaft AUTO | HONDA CR-V Der meistverkaufte SUV der Welt Wussten Sie, dass der Honda CR-V der meistverkaufte SUV der Welt ist? Seit seiner Markteinführung 1997 haben die Japaner von dem Modell in vier Generationen mehr als 7,2 Millionen verkauft, in Deutschland waren es seitdem 102 000. Damit der Erfolg weiter anhält, wurde das beliebte Freizeit- und Familienauto jetzt mit einem Facelift noch mal aufgepeppt. ■ Wichtigste Neuerungen beim Design des 4,61 Meter langen und 1,69 Meter hohen CR-V zeigen sich in der massiver gestalteten Front mit neuen Scheinwerfern samt LED-Tagfahrlicht, die elegant in den neu akzentuierten Grill übergehen. Zudem lassen neue Stoßfänger, ein massiver Unterfahrschutz und die fülligen Radhäuser den Offroader nun breiter wirken. Das Gepäckabteil ist mit 589 Litern das größte seiner Klasse. Das Umklappen der geteilten Rückbank geht praktisch von der Hand, die Laderaumlänge beträgt dann 1,57 Meter. Im Cockpit gibt es auch eine neu gestaltete Instrumententafel. Verbessert wurde auch der Zugang zum neuen 7-ZollTouchscreen. Verbessert hat Honda natürlich die Antriebe. Neben einem 155-PS-Benziner und einem 120-PSDiesel ist jetzt ein noch stärkerer Ölbrenner zu haben. Der Motor schöpft aus 1,6 Liter Hubraum 160 PS und wuchtet mit seinen zwei Turboladern ordent- Die Front des neuen Honda CR-V ist massiver gestaltet als beim Vorgänger. Der Unterfahrschutz wirkt mächtiger. Im Cockpit wurde der Touchscreen verbessert. liche 350 Nm auf die Kurbelwelle. Schon an der Ampel macht er sich eilig davon, bleibt unterwegs leiser als bisher, gefällt mit gutem Handling und einem nochmals verbesserten Fahrwerk. Erstmals bietet Honda für den CR-V jetzt eine piekfeine Neungang-Automatik (2100 Euro Aufpreis) an, die sich aber nur für den 160-PS-Diesel mit Allradantrieb ordern lässt. Eine Weltneuheit bei den Assistenzsystemen ist ein vorausschauendes Geschwindigkeitsregelungssystem, das das Einscheren anderer Autos auf die eigene Fahrspur vorhersagen kann und bei Bedarf das Tempo entsprechend herunterregelt. Jo Sander Der neue CR-V steht ab 21. März bei den Händlern. So viel Platz! Im Fond des CR-V geht es ausgesprochen geräumig und gemütlich zu. Verbrauchsangaben siehe Seite 16 Cockpit mit guter Verarbeitungsqualität, das neue Infotainment-System ist App-gesteuert. Ausgabe 2 | April 2015 3 PRESSESPIEGEL So schreibt die Presse über Honda 07.02.2015 AUTO · FREIZEIT · VERKEHR Neuvorstellung: Honda CR-V Kleiner Motor für ein großes Auto Von Immanuel Schneeberger 04-2015 AM START | HONDA CR-V 1.6 i-DTEC · Ab März im Handel Stark zugelegt Der HONDA CR-V bekommt zum neuen Modelljahr einen neuen Biturbo-Diesel – und auf Wunsch eine feine NeungangWandlerautomatik dazu. Fahrbericht. er wenig erfolgreiche Accord hat sich schon vom europäischen Markt verabschiedet, nun endet auch die Produktion des häufig gelobten, da kultivierten und durchzugsstarken 2,2-Liter-Diesels. Ein großer Verlust? Letztlich nicht. Honda ersetzt in seinem Topseller CR-V einfach den großen Vierzylinder durch den schon bekannten 1.6 i-DTEC – rüstet ihn vorher aber mit zwei Turbos und NOX-Kat auf. Resultat: exakt das gleiche Drehmoment wie beim 2.2 i-DTEC (350 Nm), zehn PS mehr Leistung (160 PS), aber um elf Prozent reduzierte CO2-Emissionen (129 g/km). Derart gerüstet sowie ausschließlich mit variablem Allradantrieb zu haben, dampft der immerhin 1,7 Tonnen schwere CR-V schon knapp über 1200 Touren mächtig los und zieht auch aus den Gängen fünf und sechs kraftvoll an. Preis des handgeschalteten SUV: 32.590 Euro. D Stattliche Erscheinung: In der Länge misst der Honda CR-V 4,61 Meter. ■ In Deutschland ist der CR-V derzeit Hondas meistverkauftes Modell. Um diesen Erfolg fortzusetzen, ist das 2012 in vierter Generation eingeführte Fahrzeug nun überarbeitet worden. Außen soll die ausgeprägtere Bugpartie für ein satteres Erscheinungsbild sorgen, während innen neue Materialien eine Spur mehr Hochwertigkeit ausstrahlen. Das Cockpit macht einen gut verarbeiteten Eindruck, lediglich die Kunststoffe außerhalb des direkten Griffbereichs sind etwas hart geraten. Der Innenraum wirkt bekannt großzügig und variabel mit vielen cleveren Detaillösungen wie einem Zusatzspiegel in Richtung Rückbank oder deren Klappmechanismus. Wegen der niedrigen mittleren Kopfstütze sitzen im Fond nur zwei Erwachsene sicher. In der Mittelkonsole fällt ein berührungsempfindlicher Bildschirm auf, der den Fahrer auch während der Fahrt mit Informationen aus dem Internet versorgen kann. Diese Technologie ist von der mittleren Ausstattung an für vergleichsweise günstige 600 Euro Aufpreis erhältlich. Ebenfalls neu sind zahlreiche Assistenzsysteme, allen voran ein weiterentwickelter Abstandstempomat. Der 1,6-Liter-Diesel mit 120 PS/88 kW sowie der einzig erhältliche Benziner mit 155 PS/114 kW sind aus dem bisherigen CR-V übernommen. Völlig neu hingegen ist ein 1,6-Liter-Selbstzünder mit zweistufiger Turboaufladung. Dieser löst den Vorgänger mit 2,2 Liter Hubraum ab, wobei er ihn bei gleichem Drehmoment (350 Newtonmeter) in der Leistung mit seinen 160 PS/118 kW um zehn Pferdestärken übertrifft. Das Triebwerk ist ausschließlich mit Allradantrieb erhältlich und macht in Verbindung mit dem serienmäßigen SechsgangSchaltgetriebe von unten heraus ordentlich Druck. Kurven werden mit der neu abgestimmten präzisen Servolenkung neutral und zielgenau durchfahren. Dabei zeigt sich die Federung ausgewogen und stets komfortabel, lediglich auf langen Bodenwellen wirkt die Hinterachse etwas straff. Die neue NeunStufen-Automatik von ZF (Aufpreis 2100 Euro) erlaubt niedrige Drehzahlen auch bei hohem Autobahntempo. Ab 21. März steht der überarbeitete CR-V bei den Händlern, in der günstigsten Version mit Benzinmotor und Frontantrieb kostet er unverändert 23.490 Euro. 4 Ausgabe 2 | April 2015 RELEVANT Der CR-V ist in Europa der meistverkaufte Honda: 50 000 Exemplare im Jahr 2014. Automatik lohnt sich Ideal für alle, die nicht schalten wollen: Gegen Zuzahlung von 1900 (Benziner) oder 2100 Euro bestückt Honda alle CR-V 4WD nun mit einer Neungangautomatik von ZF. Unten eng gestuft und oben weiter gespreizt, soll sie für einen ebenso kräftigen Antritt sowie niedrige Drehzahlen bei flottem Autobahntempo sorgen. Nach den ersten Fahrten in Spanien können wir konstatieren: Die Automatik wechselt nicht nur sanft die Gänge und harmoniert prima mit dem potenten Diesel, sie entscheidet sich auch meist für die richtige Stufe, teils sogar durch Überspringen von Gängen. Lediglich ihr Bestreben, die verfügbaren Kräfte zu glätten, könnte man kritisieren. Oder andersherum: Der handgeschaltete Diesel vermittelt seine Power direkter und sorgt so für mehr Fahrspaß. Straff abgestimmt Da passt es auch bestens, dass die Entwickler die bislang eher unauffällige elektromechanische Lenkung nachjustiert haben. Insbesondere in der leichteren Ausführung mit Schaltgetriebe lenkt der straff abgestimmte Honda nun spürbar direkter ein. Cleveres Infotainment Über mangelnde Kopf- oder Beinfreiheit dürfte sich im CR-V weiterhin keiner beschweren. Neu an Bord: Das Infotainment Connect, das auf dem Betriebssystem Android 4.0.4 basiert. Auf einem Sieben-Zoll-Touchscreen kann der Fahrer wischen und zoomen, Apps herunterladen, ein Smartphone via Bluetooth oder Mirrorlink andocken und im Internet surfen. Ab Elegance zählt das clevere Gerät zum Serienumfang. Dem Topmodell Executive vorbehalten bleibt das ebenfalls neue i-ACC. Mittels Kamera und Radar soll es auf der Autobahn einscherende Fahrzeuge noch vor dem Fahrer erkennen und den Honda sanfter einbremsen. Also aufgepasst: In Verbindung mit dem Diesel und der Neungangautomatik fährt hier ein durchaus gelungener Langstreckenwagen vor. ■ Michael von Maydell AUFGEWERTET Rund um das neue Infotainment-System finden sich nun weichere Kunststoffe und mehr Chrom. ZEITGEMÄSS Via Smartphone oder eigenem Router kann man im CR-V nun im Internet surfen oder Mails schreiben. STARK Doppelt aufgeladen, sorgt der Diesel für ordentlich Druck aus niedrigen Drehzahlen. UNVERÄNDERT Viel Platz im Fond und eine in der Neigung verstellbare Rückenlehne. FAZIT Der Honda gewinnt nicht nur durch seinen neuen Antrieb, er offeriert auch reizvolle und moderne Extras, die in dieser Klasse kaum ein anderer SUV bietet. UNAUFFÄLLIG Geänderte LED-Rückleuchten und neue Frontscheinwerfer kennzeichnen die Generation 2015. Verbrauchsangaben siehe Seite 16 03-2015 FAHRBERICHT | HONDA CR-V Modellpflege: Weniger Hubraum, mehr Gänge Downsize & Upgrade Ein neuer, kleinerer Dieselmotor, eine neue Neunstufenautomatik und neue Elektroniksysteme bringen Mehrwert in den Honda CR-V as Bessere ist der Feind des Guten. Auch bei den Autos. Da machen sich die Entwickler oft viel Arbeit – obwohl vorher auch schon alles prima war. So ist es beim Honda CR-V. Der bisherige 2,2- Liter-Diesel wurde stets gelobt – für seine Laufkultur und seine Kraft. Trotzdem wird er jetzt von einem neuen Triebwerk verdrängt, mit 27 % weniger Hubraum, was in Verbindung mit der besseren Abgasklasse Kfz-Steuer spart: 220 statt 327 Euro kassiert das Finanzamt jetzt pro Jahr. D Der neue Motor spart bis zu 107 Euro Kfz-Steuer Mit daran beteiligt ist der reduzierte Normverbrauch. Der beträgt jetzt beim Handschalter mit 17Zoll-Rädern nur noch 4,9 statt 5,6 l/100 km – was 129 statt 149 g CO2 pro Kilometer entspricht. Real werden sich solche Verbräuche natürlich nie erzielen lassen; auf unseren ersten Testfahrten verhieß der Bordcomputer 6,5 bis 7,7 l/100 km. Der neue 1,6er fährt sich ähnlich angenehm wie der bisherige 2,2-Liter. Vielleicht zieht er von ganz unten raus einen Tick verzögerter los; aber das stört weder im Stadtverkehr noch bei zügiger Landstraßenfahrt – und auf der Autobahn ohnehin nicht. Was bisher gar nicht zusammenpassen wollte beim CR-V, war die Kombination aus Dieselmotor und Automatikgetriebe – eine typische Schwäche aller Japaner, der Honda nun gründlich abgeholfen hat: durch Einkauf bei ZF. Die Diesel-Automatikversion hat nun die prinzipiell gleiche Neunstufenautomatik, wie man sie auch von Land Rover oder Jeep kennt. Die Entscheidung zugunsten des deutschen, aber in den USA produzierten Zulieferaggregats ist eine weise: Im Normalmodus angenehm drehzahlschonend abgestimmt und dank konsequent genutzter Wandlerüberbrückung schön direkt in der Gasreaktion, erfreut der Automat im Sportmodus mit flinker Reaktion und fixen Handschalt-Lenkradpaddeln. Schade nur, dass der neue Diesel und die neue Automatik günstigstenfalls in Verbindung mit der Elegance genannten mittleren Ausstattung zu haben sind; so erklärt sich auch der bestürzend hohe Dieselaufpreis von 7100 Euro gegenüber dem unverändert angebotenen Zweiliter-Benziner. Der muss auch weiterhin mit der drögen Fünfstufenautomatik auskommen; aber im Verkauf spielt er ohnehin keine große Rolle. Stolz ist Honda auf das nur in der Topversion und gegen Aufpreis lieferbare Assistentenpaket, speziell auf den i-ACC genannten, vorausschauenden Abstandsregeltempomat. Der beobachtet nicht nur das direkt vorausfahrende Auto, sondern auch weitere – und nimmt lieber dreimal zu früh Tempo weg, als einmal zu brüsk abbremsen zu müssen, wenn vorn jemand einschert: sanft, aber nichts für Ungeduldige. ■ Technische Daten CR-V 1.6 i-DTEC 4WD Motor Hubraum Leistung bei 1/min Drehmoment bei 1/min Abgasnorm Getriebe Antrieb; Kraftverteilung v:h Radaufhängung vorn, hinten Reifengröße Länge / Breite / Höhe Radstand Wendekreis Ladevolumen Leergewicht min. / Zuladung Anhängelast gebr. / ungebr. Beschleunigung 0 – 100 km/h Höchstgeschwindigkeit Normverbrauch Norm-CO2-Ausstoß Preise 4-Zyl., Turbodiesel, vorn quer 4-Zyl., Benziner, vorn quer 1597 cm3 1997 cm3 114 kW (160 PS) / 4000 114 kW (155 PS) / 6500 350 Nm bei 2000 192 Nm bei 4300 Euro 6 Euro 6 6-G. man. (9-Stufen-Automatik) 6-G. man. (5-Stufen-Automatik) Allrad permanent, Mehrscheibenkupplung; 100:0 – 50:50 Einzelradaufhängung, Schraubenfedern 225/65 R 17; a.W. 225/60 R 18 4605 / 1820 / 1685 mm 2630 mm 11,7 m 589 – 1669 l 1630 (1658) / 452–542 kg 1521 (1542) / 455–557 kg 2000 (1500) / 600 kg 1700 (1500) / 600 kg 9,6 (10,0) s 10,2 (12,3) s 202 (197) km/h 190 (182) km/h 4,9 – 5,1 (5,1 – 5,3) l D/100 km 7,4 – 7,6 (7,5 – 7,7) l S/100 km 129 – 133 (134 – 139) g/km 173 – 177 (175 – 179) g/km 32.590 (34.690) Euro 25.490 (27.390) Euro Verbrauchsangaben siehe Seite 16 Die äußeren Retuschen umfassen eine geänderte Front mit neuen Scheinwerfern. Übersichtliches Cockpit mit sorgsamer Verarbeitung; auch hinten sitzt man komfortabel mit genug Knieraum. Eine Stärke des CR-V ist weiterhin der geräumige Innen- und Laderaum. Die Rückbank klappt blitzschnell um. Das neue Infotainment basiert auf Android und umfasst MirrorLink. 04-2015 GEFAHREN & GETESTET | HONDA CR-V 1.6 i-DTEC Honda CR-V 1.6 i-DTEC Ein neuer Diesel samt Neungangautomatik sowie verbesserte Extras werten Hondas Topseller deutlich auf. CR-V 2.0 i-VTEC 4WD Ein neues Infotainment-System ermöglicht im CR-V erstmals den Internetzugang. Text: Michael von Maydell ■ Schnipp, schnapp, und weg ist er: der bärige 2,2-Liter-Diesel im CR-V. Zum neuen Modelljahr ersetzt Honda ihn durch den bekannten 1.6 i-DTEC – allerdings nicht, ohne ihn vorher mit zwei Turbos und NOx- Kat aufzupeppen. Resultat: exakt das gleiche Drehmoment des 2.2 i-DTEC (350 Nm), zehn PS mehr Leistung (160 PS), aber um elf Prozent reduzierte CO2-Emissionen (129 g/km). Serienmäßig mit variablem Allradantrieb gerüstet, dampft der nun direkter einlenkende CR-V (32.590 Euro) schon knapp über 1200 Touren mächtig los und zieht auch in hohen Gängen noch kraftvoll an. Ebenfalls frisch dabei, aber teuer: eine sanft agierende Neun- gangautomatik von ZF (2100 Euro). Passend abgestuft sorgt sie für einen kaum minder kräftigen Antritt und niedrigere Drehzahlen bei hohem Tempo. Spätestens dann passt es ganz gut, dass ein neues ACC-System einscherende Fahrzeuge früher erkennen und feiner auf sie reagieren soll, während sich der Fahrer ungestört mit Apps via per MirrorLink angedocktem Smartphone oder den Streaming-Funktionen des neuen Infotainment-Systems vergnügt. + Starker Antrieb, großes Raumangebot, sicheres Fahrverhalten, viele Fahrerassistenzsysteme – Durchschnittliches Handling Ausgabe 2 | April 2015 5 PRESSESPIEGEL So schreibt die Presse über Honda 24.01.2015 02.02.2015 FACELIFT | HONDA CR-V FACELIFT | HONDA CR-V Frischekur für den Erfolgstyp Modernste Technik und flotter Diesel Von Uwe Fajga Von Heiko Faber eit 1997 hat Honda 7,2 Millionen CR-V verkauft: Für die Japaner ist es damit das meistverkaufte SUV der Welt. Zum neuen Modelljahr bekam der TiguanKonkurrent jetzt ein umfassendes Facelift verpasst: Es umfasst eine knackigere Optik und – noch wichtiger – einen neuen 160 PS-Turbodiesel, ein neues Automatikgetriebe mit neun Stufen sowie eine vorausschauende Geschwindigkeitsregelung. Wir haben den überarbeiteten CR-V schon getestet. Beginnen wir mit der Optik: Die etwas biedere Front des CR-V erhielt mit dem neuen Kühlergrill und schmaleren Scheinwerfern ein sportliches Antlitz. Am Heck leuchten jetzt neue LEDs. Im Inneren bleibt der 4,6 Meter lange und 1,7 Meter hohe Japaner ein Raumwunder: Kopf- und Beinfreiheit sind beachtlich. Wünschenswert wäre nur noch eine verschiebbare Rückbank. Die wohlgeformten, bequemen Sitze sind langstreckentauglich und das Kofferraumvolumen gehört mit 589 Litern zur Klassenspitze. Mit nur einem Hebelzug lassen sich vom Kofferraum aus die Rücksitze zusammenklappen und der Stauraum auf 1669 Liter vergrößern. Störend hingegen sind die vielen Knöpfe und Schalter auf dem Sportlenkrad und der unteren Armaturentafel – manche befinden S Honda wertet seinen CR-V rundum auf: Japanischer Bestseller mit einer Neun-Gang-Automatik und vorausschauendem Tempomat. sich sogar unterhalb des linken Knies des Fahrers. Neu im CR-V ist das ConnectInfotainmentsystem auf AndroidBasis: Mit dem Sieben-Zoll-Touchscreen ist es leicht bedienbar, wobei die Navi-Kommandos manchmal etwas spät ertönen. Zudem lassen sich per Mirror-Link Inhalte des eigenen Smartphones auf dem Display spiegeln und bedienen. Neben den herkömmlichen Sicherheitsassistenten präsentiert Honda im CR-V eine Weltneuheit – die intelligente adaptive Geschwindigkeitsregelung iACC. Mittels Radar und Kamera kann das System schneller als bisher vor vorausfahrenden Fahrzeugen warnen, die plötzlich auf die eigene Fahrspur einscheren wollen. Knackigere Optik: Der Kühlergrill ist neu geformt, die Leuchten sind schmaler. Innen lässt’s sich gut verreisen, den Fahrer stören bisweilen die vielen Knöpfe. Das Fahrwerk im neuen CR-V wurde überarbeitet, die Lenkung ist direkter. Der 160 PS starke, neue Downsize-Diesel (statt 2,2 Liter Hubraum nur 1,6), der nur als Allrad zu haben ist, bereitet vor allem zusammen mit der neuen Neun-Stufen-Automatik Fahrspaß. Den versprochenen Verbrauch von 4,9 Li- tern übertrafen wir bei einer Testfahrt allerdings. Unser Ergebnis: 7,8 l/100 km. Der neue SUV kommt am 21. März in den Handel. Die Preise beginnen bei 23.490 Euro für den Basis-Benziner mit 155 PS und 32.590 Euro für den neuen 160-PSDiesel. ■ 24.01.2015 NEUVORSTELLUNG | HONDA CR-V Mit hellseherischen Fähigkeiten Von Sönke Boldt ■ Von immer neuen Sicherheitssystemen fühlen sich manche Zeitgenossen in ihrer Autofahrerehre gekränkt. Aber nüchtern betrachtet, ist die Technik dem fehlbaren Menschen nun mal überlegen. Die jüngste Ergänzung des Assistentenheeres kommt jetzt im gründlich renovierten Honda CR-V auf die Straße: Der erste Abstandstempomat mit hellseherischen Fähigkeiten. Er passt nicht mehr nur die Geschwindigkeit dem vorausfahrenden Auto an, sondern beobachtet mit Radar und Kamera außerdem die Fahrzeuge auf der Spur daneben. Ahnt das System, dass gleich ein Auto von rechts ausscheren wird, nimmt es vorsorglich Gas weg und versetzt die Bremsanlage in Bereitschaft. Für die Prognose analysiert der Rechner die Geschwindigkeiten der Wagen auf der Nebenspur. Fährt dort einer deutlich schneller als sein 6 Vordermann, wird vermutet, dass er sogleich zum Überholen ansetzt. Der intelligente Abstandstempomat ist Teil eines modernisierten Assistenzpakets, das im TopModell serienmäßig und ansonsten für 1950 Euro eingebaut wird. Zu den weiteren Neuerungen zählen Retuschen außen und innen, verbesserte Geräuschdämmung und eine leichte Straffung des Fahrwerks. Auch wurde die Unterhaltungselektronik auf den neue- sten Stand gebracht; das Multimediasystem Honda Connect erleichtert die Handykopplung und gewährt permanente Internet-Verbindung. Wichtigste Neuerung ist ein komplett neuer Selbstzünder mit zweistufiger Turboaufladung. Er holt aus 1,6 Litern Hubraum 160 PS und 350 Newtonmeter Drehmoment, mehr als der 2,2 Liter große Vorgänger – aber bei geringerem Verbrauch und verbesserter Auf dem neuesten Stand: Honda hat den CR-V gründlich überarbeitet. Ausgabe 2 | April 2015 Laufkultur. Besonders spürbar wird letzteres in Verbindung mit der nagelneuen Neunstufen-Automatik, die die Gänge ungemein schnell und sanft wechselt. Der große Diesel ist immer mit AllradAntrieb kombiniert, denn trotz seiner Van artigen Form zählt der CR-V zur Kategorie der SUVs. Im Normalfall ist er als Fronttriebler unterwegs, bei Bedarf wird automatisch ein Teil der Motorleistung an die Hinterachse geleitet. In besonders schwierigen Situationen lässt sich eine Kraftverteilung von 50:50 per Knopfdruck fixieren. Um in den Genuss all dieser technischen Feinheiten zu kommen, sind rund 40.000 Euro fällig. Wer den CR-V vor allem wegen seines vorbildlichen Platzangebots und seiner eigenständigen Optik kauft, bekommt das Einstiegsmodell mit dem 155-PS-Benziner und Vorderradantrieb für 23.490 Euro. ■ Honda will sich 2015 erheblich mehr als zuletzt im Rennen um die Käufergunst ins Gespräch bringen. Etwas ruhig sei es 2014 zugegangen, aber man habe die komplette Erneuerung der Modelle von der Civic-Baureihe über den HR-V bis hin zum Jazz mit Augenmaß für 2015 in Angriff genommen, betonte der japanische Autobauer bei der Vorstellung seines überarbeiteten CR-V. Der ist ab 21. März bei den Händlern. Optisch fällt er durch die neue Front im Flügel-Design und markanteren Scheinwerfern auf. Andere Stoßfänger und Unterfahrschutz runden das veränderte Gesicht ab, hinten sind es die LED-Leuchten und die modifizierte Heckklappe. Der CR-V ist nicht nur eine stattliche Erscheinung sondern auch der Bestseller der Marke. Fast zeitgleich mit dem Toyota RAV4 sorgte er für ein neues Segment, das aktuell boomt wie kein anderes. Seit 1997 hat Honda weltweit über 7,2 Millionen vom jetzt 4,61 m langen CR-V verkauft. In Europa sind es mehr als 750 000 Fahrzeuge. Mit dem jetzigen Facelift soll der CR-V insbesondere in Europa die Messlatte für die Konkurrenz hochhalten. Beispiel dafür ist der neue 1,6-Liter-Diesel mit 160 PS. Selbstzünder sind – anders als in unseren Breitengraden – in Japan immer noch verpönt, was Honda aber nicht abhielt, ein exzellentes Triebwerk neben dem bisherigen 155-PS-Benziner (Zwei- und Vierradantrieb) ab 23.490 Euro und dem 120-PS-Diesel (Frontantrieb 26.655 Euro) anzubieten. Der neue Diesel ersetzt den bisherigen teureren 2,2Liter-Selbstzünder (150 PS). Durch die zweistufige Turboaufladung steht er mit ordentlichen 350 Nm Drehmoment dem bisherigen Aggregat nicht nach und ist um über einen halben Liter sparsamer. Im unteren Drehzahlbereich arbeitet der kleinere Turbo. Er bringt das Flaggschiff quasi auf Touren. Im mittleren Bereich schaltet sich der größere Turbo hinzu und bei hohen Drehzahlen spielt dieser seine Stärken beim Überholen oder auch spritsparenden Cruisen auf der Autobahn aus. Fünf Liter werden – wie von Honda angegeben – sicherlich nicht reichen, aber sechs sind im Schnitt für 100 km durchaus realistisch. Bei der ersten Ausfahrt fiel neben dem komfortabel abgestimmten Fahrwerk mit verbreiteter Spur auch die Laufruhe des flotten Gesellen auf. Gut angelegt sind für den Allrad-Diesel statt 6-Gang-Schalter die 2100 Euro Aufpreis für die 9-Stufen-Automatik mit großer Gang-Spreizung. Der erste ist beispielsweise kurz ausgelegt, um auch an Steigungen sicher anzufahren. Nachgebessert hat Honda auch bei den Assistenzsystemen, beispielsweise mit einem adaptiven Abstandshalter für die Ausstattungsvariante Executive. Der Tempomat signalisiert per Radar und Sensoren, ob ein Fahrzeug aus der Nachbarspur einscheHonda CR-V 1.6 i-DTEC ren will und berechnet den SUV, Fünfsitzer, Front- und Allradantrieb Spurwechsel bis zu fünf SekunL/B/H: 4,61 m/1,82 m/1,69 m den vorher. In diesem Fall Kofferraum: 589 – 1669 l bremst der Honda ab und stellt Tank: 58 l Motor: 1.6 i-DTEC, 4-Zylinder Diesel, Allrad dann den Sicherheitsabstand Hubraum: 1597 cm wieder her. Leistung: 160 PS bei 4000 U/min. Max. Drehm: 350 Nm bei 2000 U/min. Neu ist auch das Infotain0 auf 100 km/h: 10,0 s mentsystem „Honda Connect“ Spitze: 197 km/h mit Multi-Touchscreen-BeVerbrauch: 5,1 l Diesel kom. auf 100 km CO -Ausstoß: 134 g/km dienfunktion und 7-Zoll-BildPreis: ab 32.590 Euro schirm. 3 2 Verbrauchsangaben siehe Seite 16 online | 04.03.2015 GENF 2015 | HONDA CIVIC TYPE R Das heisere Fauchen des sportlichen Honda Von Thomas Geiger Im Sommer stellen die Japaner den Civic Type R vor. Der schnelle Kompaktwagen begibt sich ins Rennen mit Autos wie dem VW Golf R, den er leistungsmäßig abhängt. Doch noch stärkere Konkurrenz naht. as Vorgeplänkel dauerte fast zwei Jahre, dafür geht es jetzt umso rasanter zur Sache: Mit dem Civic Type R schiebt Honda einen Kompaktsportler an die Startlinie, der als bis dato stärkstes Serienmodell der Marke in die HondaGeschichte eingehen wird. Nebenbei könnte das Coupé auch zum fiktiven König der kompakten Kraftmeier gekürt werden, denn mehr an Leistung stellt seinem Piloten derzeit kein anderes aktuelles Kompaktmodell bereit, ausgenommen davon sind die aufgemotzten Vehikel der Veredler bei den Premiumherstellern. Damit ist der Type R automatisch der Gegner Nummer eins des 300 PS starken Golf R – wenn es um die reine Leistung geht. D Kampfansage: Mit 310 PS übertrumpft der Honda Civic Type R den VW Golf R um 10 PS. Der aktuelle Opel Astra OPC kommt auf „nur“ 280 PS. Und das macht das japanische Modell auch deutlich: Sein Äußeres mit tiefen Schürzen, breiten Schwellern, ausgestellten Radkästen und einem ausladenden Heckspoiler ist extrovertiert, der Golf wirkt dagegen fast ein bisschen verkappt. 310 PS mobilisiert der Flitzer von Honda, auf bis zu 270 km/h kann man ihn beschleunigen. Zumindest diesseits von Mercedes, Audi und BMW kann dem Fronttriebler damit fürs Erste keiner das Wasser reichen. Ein Turbo ohne Zögern Mobilisiert wird diese Kraft von einem zwei Liter großen Vierzylinder, den ein Turbo kräftig unterstützt. Begleitet von einem heiseren Fauchen, presst er bei Drehzahlspitzen von 7000 Touren bis zu 400 Newtonmeter Drehmoment aus dem Triebwerk. Kein Vertun: Auch das Cockpit macht unmissverständlich klar, worum es diesem Coupé geht. Attacke: Wer die Rundenzeit stoppen und speichern möchte – im Type R kein Problem. Kein Zögern: Der Turbolader im Civic Type R reagiert spontan. Das Turboloch ist gut gestopft. Der Civic schießt in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Bei der ersten Ausfahrt im seriennahen Prototypen arbeitete der Turbolader überraschend spontan, von verzögertem Schub keine Spur. Kleiner Wermutstropfen: Der Konkurrent aus Wolfsburg hängt den Honda beim Sprint ab und ist, mit DSG gerüstet, 0,8 Sekunden schneller. Das Fahrwerk stramm, die Lenkung direkt, die sechsstufige Schaltung kurz und knackig und der Motor gierig – selten hat ein Honda so viel Spaß gemacht. Dafür haben die Entwickler Karosserieelemente aus Aluminium und Kunststoff ausgewählt, um das Gewicht zu drücken. Es gibt ein Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern. Doch auch das Interieur zeigt immer an, dass dieser Honda für den Sport kreiert wurde. Die Sitze sind stramm, das Lenkrad ist dick aufgepolstert. Weitere Unterscheidungsmerkmale: ein aus dem Alublock gefräster Schaltknauf in der Form einer Billardkugel und die Schaltanzeige im Cockpit mit unübersehbaren grünen und roten Leuchtpunkten. So deutlich der Honda Civic Type R seinen Führungsanspruch auch markiert – bald dürfte er abgelöst werden. Denn für den kommenden Focus RS, allerdings mit Allradantrieb ausgestattet, proklamiert Hersteller Ford mehr als 320 PS. ■ Eine Taste zur Zähmung Weiterer Unterschied zum normalen Civic: Statt einer Eco-Taste kann der Fahrer den R-Mode aktivieren. Dann reagiert der Motor noch giftiger aufs Gas, die Lenkung braucht spürbar mehr Kraft, und das Fahrwerk versteift sich merklich. In diesem Setup hat der Type R das Zeug zu Rekordrunden. Wechselt man allerdings vom Race- in den Base-Mode, wird der Civic handzahm und so kommod, dass er auch als Langstreckenfahrzeug taugt. online | 11.02.2015 10-2015 GENF 2015 | HONDA CIVIC TYPE R GENF 2015 | HONDA CIVIC TYPE R Neue Infos zum Honda Type R R WIE RAMPENSAU Kurz vor der Premiere in Genf zeigt Honda erste Detail-Aufnahmen des neuen Civic Type R und verrät technische Daten zum neuen Turbo-Sportler. Von Robin Hornig ■ Honda stellt auf dem Genfer Autosalon 2015 (3. bis 15. März 2015) den neuen Civic Type R vor. Jetzt zeigt Honda erste Detailaufnahmen und nennt zudem einige technische Daten des Serienmodells. Erstmals wird der Honda Civic Type R von einem 2.0 i-VTEC-Turbo-Motor angetrieben. Die genauen Leistungsdaten nennt Honda nicht, verspricht aber, dass es sich bei dem neuen Civic Type R um den schnellsten Fronttriebler in der Kompaktklasse handeln wird. Die Höchstgeschwindigkeit soll bei exakt 270 km/h liegen. Wir spekulieren daher, dass der Motor knapp 300 PS leisten dürfte. Neuer Civic Type R aerodynamisch ausgetüftelt Besonderes Augenmerk hat Honda bei der Entwicklung auf die Aerodynamik gelegt. So besitzt der Civic Type R einen fast komplett verkleideten Unterboden. Ein Heckdiffusor und ein Heckflügel sollen für reichlich Abtrieb sorgen. Der breite Frontsplitter und die Seitenschweller dienen ebenfalls einer optimierten Luftströmung. Der Verbrauchsangaben siehe Seite 16 Der Honda Civic Type R hat es faustdick hinter den Ohren. Die Front des neuen Civic Type R ist durch große Lufteinlässe gekennzeichnet. Der neue 2.0 i-VTEC-TurboMotor benötigt viel Luft. vordere Stoßfänger wurde so konstruiert, dass die Verwirbelungen an den Vorderrädern minimiert werden. Zur besseren Kühlung des Motors wurden der obere und der untere Front-Grill vergrößert. Die zusätzlichen Lufteinlässe in der Frontschürze und Luftauslässe in den Radläufen sollen eine effiziente Be- und Entlüftung gewährleisten. Neues adaptives Dämpfersystem Speziell für den Type R wurde ein neues adaptives Dämpfersystem mit vier Grundeinstellungen ent- wickelt. Es passt die Dämpferkraft der Räder kontinuierlich an die Fahrbedingungen an und soll damit eine perfekte Straßenlage, eine begrenzte Übertragung der Radlast bei schneller Beschleunigung oder scharfem Bremsen, sowie ein stabiles Fahrverhalten liefern. Eine Doppelachsen-Vorderradaufhängung reduziert störende Krafteinflüsse in der Lenkung im Vergleich zur Standardaufhängung beim Civic laut Honda um die Hälfte. Neu ist auch ein „R-Modus“, der Fahrwerk und Antrieb auf Knopfdruck nachschärft. Spezial-Reifen kommen von Continental Eingebremst wird der neue Type R von einer Brembo-Bremsanlage mit Vierkolben Bremssätteln an der Vorderachse. Die vorderen Bremsscheiben haben einen Durchmesser von 350 Millimeter. Serienmäßig sind 19 Zoll große Felgen verbaut, die exklusiv für den Type R erhältlich sind. Da es sich beim neuen Civic Type R um einen Fronttriebler mit besonders viel Leistung handelt, kündigte Honda bereits an, in Kooperation mit einem europäischen Reifenhersteller, besonders griffige Reifen zu entwickeln, die das Durchdrehen der Räder bei starker Beschleunigung minimieren sollen. Scheinbar handelt es sich bei dem Kooperationspartner um Continental, das Firmenlogo ist auf den ansonsten nur spärlich beschrifteten Flanken der Pneus zu erkennen. Auch der Lack spielt für Honda eine besondere Rolle: Die Vorstellung des Civic Type R wird in der Farbe „Championship White“ erfolgen. Der Spezial-Ton hat Tradition: Er ist für das Sportmodell seit der ersten Generation (1997 bis 2000) erhältlich. ■ Fünf Jahre mussten sich Fans des Honda Civic Type R gedulden, jetzt schlägt Honda das nächste Kapitel des Kompakt-Knallers auf. In vierter Generation kommt erstmals Aufladung zum Einsatz. Der 310 PS starke VTEC-Turbo ist über 100 PS kräftiger als der Vorgänger, erst ab 7000 Touren rennt die Drehzahlnadel in den roten Bereich. Das sagt der Hersteller: Die Form folgt der Funktion, beim Design spielt die Symbolisierung von Tempo eine große Rolle. Glänzen soll der Type R mit viel Abtrieb und hohen Kurventempi, dafür schnitzte Continental maßgeschneiderte Reifen im Format 235/35 R 19. Die Japaner versprechen Höchsttempo 270, der Sprint auf 100 Sachen soll in nur 5,7 Sekunden abgehakt sein. Verkaufsbeginn ist im Sommer. Den Preis verkündet Honda erst in den kommenden Tagen. Das sagt AUTO BILD: „Der geht ja wohl gar nicht“, werden viele beim Anblick des riesigen Heckspoilers schimpfen. Doch, und wie der geht! Mit Power im Überfluss und polarisierendem Design ist ihm jetzt schon der Exoten-Status sicher. Die große Stunde des Civic Type R soll auf der Nordschleife schlagen. Honda peilt den Rundenrekord für Fronttriebler an – und hat mit dem gewaltigen Heckflügel im Jumbo-Format wohl nicht die schlechtesten Karten. FAZIT Honda zeigt mit dem neuen Civic Type R einen atemberaubenden Kompaktsportler. Die Konkurrenz muss sich warm anziehen. Foto: T. Stark Ausgabe 2 | April 2015 7 PRESSESPIEGEL So schreibt die Presse über Honda online | 04.03.2015 online | 19.02.2015 GENF 2015 | HONDA HR-V GENF 2015 | HONDA HR-V DREI IN EINEM Honda erweitert die Riege seiner Crossover um den HR-V. Markteinführung des Kompakt-SUV in Europa ist im Sommer dieses Jahres ■ Mit dem HR-V hatte Honda bereits Ende der 90er Jahre ein Mini-SUV im Programm. Passend zum derzeitigen Boom der kleinen Crossover-Modelle gibt es im Sommer ein Wiedersehen mit dem HR-V. Die gut vier Meter lange Neuauflage mit coupéartiger Dachlinie basiert auf dem Kleinwagen Jazz und ist bereits seit 2013 als Honda Vezel auf Japans Straßen unterwegs. Nachdem der Hersteller im Herbst vergangenen Jahres in Paris eine seriennahe Studie präsentiert hatte, gibt es auf dem Genfer Autosalon 2015 das fertige Auto, das eine Mischung aus SUV, Mini-SUV und Coupé sein soll, zu sehen. Hondas neuer Kompakt-SUV Im Sommer kommt der HR-V zurück. Hondas Sub-Kompakt-SUV will mit viel Variabilität auf wenig Fläche sowie modernen Assistenzsystemen und Infotainment-Angeboten glänzen. Wir konnten schon mal probesitzen. Text: Michael von Maydell, Torsten Seibt, Fotos: Stefan Baldauf HR-V? Da war doch was... Genau: 1999 startete Honda bereits einmal den Versuch, deutsche Autofahrer von einem kompakten, flitzigen SUV zu überzeugen. Doch die Zeit war offenbar noch nicht wirklich reif, zumal der erste Honda HR-V mit einem erklärungsbedürftigen Design aufwartete. Das Ergebnis waren überschaubare Verkaufszahlen und das Produktionsende der Baureihe ohne einen Nachfolger. Nun geht es zurück auf Start, der neue HR-V soll im kommenden Sommer erfolgreicher agieren. Honda HR-V als Kleinwagen-Ersatz Die Chancen stehen gut, dass es diesmal ein Treffer wird. Denn das Segment der Sub-Kompakt-SUV wächst nach wie vor ohne absehbares Ende. Und auch bei der Optik gibt sich Honda bedeutend weniger experimentell als beim ersten HR-V, das Design darf als mehrheitsfähig bezeichnet werden. Ganz neu ist der HR-V freilich nicht, er kommt nur erstmals nach Europa. In Japan ist er bereits als Honda Vezel bekannt und dort seit über einem Jahr auf dem Markt. Der Honda HR-V nutzt die Plattform des Kleinwagens Honda Jazz, fällt aber etwas größer aus als dieser. Dadurch gelingt dem HR-V auch derselbe Rücksitz-Trick wie dem Jazz: der Tank ist in Höhe der Vordersitze unter dem Auto integriert, was einen besonders tiefen Boden im hinteren Teil des HR-V ermöglicht. So lassen sich die Rücksitze nicht nur in üblicher Weise plan umlegen, um eine lange, in Verbindung mit dem ebenfalls umlegbaren Beifahrersitz sogar sehr lange Lademöglichkeit zu schaffen. Zusätzlich können die Sitzflächen auch nach oben geklappt werden. Hinter den Vordersitzen entsteht so ein extrahohes Abteil, in das man sogar ein Fahrrad hineinstecken kann. Mit seinen Außenmaßen sortiert sich der Honda HR-V hinge- gen zielgerichtet im Lager der neuen Mini-SUV vom Schlage eines Jeep Renegade oder Opel Mokka ein. 4,29 Meter lang, 1,77 Meter breit und 1,6 Meter hoch fällt der Honda HR-V aus, der nach bisheriger Planung ausschließlich mit Frontantrieb erhältlich sein wird. Honda HR-V in Europa ohne Hybrid Die Erwartung, den Honda HR-V auch in Deutschland als HybridModell kaufen zu können, wird bis auf weiteres nicht erfüllt. Zur Auswahl stehen ab Sommer zwei Vierzylinder: ein 1,6 Liter großer i-DTEC-Diesel mit 120 PS oder ein 1,5-Liter-i-VTEC-Benziner, der 130 PS leistet. Letzteren kann man statt mit dem serienmäßigen SechsgangSchaltgetriebe auch mit einer stufenlosen CVT-Automatik ordern. Die Hybrid-Variante, bei welcher ein zusätzlicher 29-PS-Elektromotor den Benziner unterstützt, bleibt Japan vorbehalten. Großes Kino herrscht in Sachen Infotainment- und Assistenz-Optionen. Auch beim Honda HR-V wird das jüngst im neuen CR-V vorgestellte „Honda Connect“-System mit Sieben-Zoll-Bildschirm angeboten. Es basiert auf dem mobilen Betriebssystem Android und bringt so die entsprechende Funktionsvielfalt eines Smartphones in das Auto. Ebenfalls wie beim CR-V: die verfügbaren Assistenten, die sich einer Kombination aus Radarsensoren und optischen Kameras bedienen. Damit werden Hilfssysteme wie intelligente Geschwindigkeitsregelung, der City-Notbremsassistent, Kollisionswarnsystem und Spurhalteassistent, die Verkehrszeichenerkennung und der Fernlichtassistent im Honda HR-V integriert. Zu den Preisen des neuen Honda HR-V gibt es noch keine Aussagen. Wir erwarten einen Einstandspreis von rund 18.000 Euro für das Basismodell. ■ Honda HR-V 2015: Ein Benziner und ein Diesel Wie Honda vor der Premiere mitteilt, stehen für den HR-V zwei Motoren zur Wahl: Der Benziner schöpft aus 1,5 Litern Hubraum 130 PS, als Alternative zur Sechsgang-Handschaltung wird ein stufenloses Automatikgetriebe verfügbar sein. Das 1,6 Liter große und 120 PS starke Dieselaggregat gibt es nur in Kombination mit manueller Schaltung. Beide Motoren erfüllen den Herstellerangaben nach die Euro-6-Abgasnorm, weitere Angaben zu Verbrauch und Fahrleistungen machte Honda noch nicht. Auch die Preise stehen noch nicht fest. Der Honda HR-V wartet wie der Jazz mit einem variablen Sitzsystem auf. Weil der Kraftstofftank unter den Vordersitzen montiert ist, lässt sich die Rückbank umklappen und absenken, so dass ein ebener Ladeboden entsteht. Für den Transport hoher Gegenstände können die Sitzkissen wie bei Kinosesseln aufgestellt werden. Wer lange Ladung unterbringen muss, kann neben der geteilten Rückbank auch den Beifahrersitz flach machen. Das Ladevolumen lässt so von 453 auf über 1000 Liter erweitern. Mittig im Armaturenbrett hat Honda einen 7-Zoll-Touchscreen für das internetfähige Infotainmentsystem platziert. Zu den serienmäßigen Sicherheitssystemen zählen Front-, Seiten- und Kopfairbags sowie ein Notbremsassistent für den Stadtverkehr. Mit gehobener Ausstattung wird der HR-V zum Beispiel auch einen Spurhalteassistenten, Kollisionswarner, Verkehrszeichenerkennung und Fernlichtautomatik mitbringen. 08-2015 GENF 2015 | HONDA HR-V SUV mit frischem Schwung Trotz Panoramadach gewährt der Honda immer noch genügend Kopffreiheit. 8 Ausgabe 2 | April 2015 Richtig klasse: die bereits bekannte kinosesselartig hochklappbare Rückbank. ■ Honda im Trend. Mit dem neuen HR-V bieten jetzt auch die Japaner einen kompakten SUV mit schwungvoller Coupé-Linie. Internetzugang, zahlreiche Assistenzsysteme und das praktische Klappkonzert für die Fondsitze (wie Jazz und Civic) sollen einen hohen Alltagsnutzen bewirken. Zum Start im Sommer gibt es einen 1.6er-Diesel mit 120 PS und einen 1,5-Liter-Benziner mit 130 PS. Verbrauchsangaben siehe Seite 16 online | 04.03.2015 GENF 2015 | HONDA JAZZ Der Jazz bleibt ein Raumwunder Von Christopher Clausen größere Fahrer weit nach hinten schieben. Die dritte Generation des Honda Jazz ist nicht nur größer, sondern auch technisch moderner geworden. Erste Sitzprobe! er neue Honda Jazz wirkt auf dem Messestand des Autosalon Genf 2015 kräftiger als sein Vorgänger. Mit seiner ausdrucksstarken Front und den schmaleren Scheinwerfern schindet der Kleine Eindruck. Eine geschwungene Linie betont das Profil des hochgebauten Jazz, am Heck fallen besonders die hohen Heckleuchten ins Auge. Das Styling ist Honda-typisch, polarisiert aber nicht so stark wie etwa der immer noch exotisch wirkende Civic. Klavierlack liegt im Moment bei vielen Herstellern im Trend. Auch im Jazz glänzt die Mittelkonsole in schwarz und mit guter Bedienbarkeit: Wenig Schalter und Knöpfe, das Infotainment mit sieben Zoll großem Zentraldisplay lässt sich gut bedienen, geht ins Internet und verfügt neben einem USB- auch über einen HDMI-An- D Der neue Honda Jazz wirkt auf dem Messestand des Autosalon Genf 2015 kräftiger als sein Vorgänger. schluss. Im Fach unter der Mittelarmlehne stecken eine 12-VoltSteckdose und ein weiterer USBSteckplatz. Schick: Die Steuerung der Klimaautomatik ist bei ausgeschaltetem Motor komplett dunkel, fügt sich in die Designlinie ein. Alle Schalter in Griffnähe Während der Armaturenträger auf der Beifahrerseite einen sanften Bogen macht und in der Messe- variante mit Leder aufwartet, ist der Fahrerplatz praxisorientierter. Alle Schalter liegen in Griffnähe, der Becherhalter befindet sich in direkter Reichweite zum Lenkrad. Lediglich der Zughebel für den Tankdeckel ist zu nah am Öffner für die Motorhaube. Die Sitze wirken beim ersten Platznehmen bequem und straff genug, vermitteln einen guten Seitenhalt und lassen sich für Hinten haben auch größere Passagiere Platz Die Alltagstauglichkeit ist seit jeher eine Stärke des Jazz, der schon in seiner ersten Generation durch ein ausgeklügeltes Raumkonzept glänzte. Im Fond herrscht auch für größere Zeitgenossen genügend Platz (9,5 Zentimetern zusätzlicher Länge und drei Zentimetern mehr Radstand im Gegensatz zum 3,90 m langen Vorgänger sei Dank). Die Sitzflächen klappen ganz einfach nach oben. Wenn man dann die Stützbügel wie bei einem Reisebett einfach umklappt, ent- Alle Schalter liegen in Griffnähe, der Becherhalter befindet sich in direkter Reichweite zum Lenkrad. 25.02.2015 Wieder so ein Lademeister Es muss nicht immer Corsa, Fiesta oder Polo sein: Der Honda Jazz ist klein, gutaussehend und geräumig. ■ Im Sommer soll die dritte Generation des kompakten Japaners an den Start gehen. Europa- aber nicht Weltpremiere Der coole Kleinwagen, der in vielen Ländern den treffenden, aber deutlich unmusikalischeren Namen Honda Fit trägt, gehört seit Jahren zu den ungewöhnlichsten Modellen in der umkämpften Kleinwagenwagenklasse. Denn trotz überschaubarer Abmessungen bietet Verbrauchsangaben siehe Seite 16 Optische Orientierung am Vorgänger Ein Mikrovan mit schicker Form, leicht erhöhter Sitzposition und jeder Menge Variabilität: Im In- Die Sitzflächen klappen ganz einfach nach oben – und schon passt die große Yucca-Palme rein. FAZIT Der neue Honda Jazz ist ein praktischer Alltagsbegleiter und kombiniert Alltagsnutzen mit individuellem Chic. Besonders die clevere Sitzanlage und das Infotainment hinterlassen einen guten Eindruck. GENF 2015 | HONDA JAZZ Keine Auswahl beim Motor Beim Antrieb hat der Kunde keine Wahl, denn allein ein 1,3 Liter großer Benziner ist im Angebot, der 102 PS leistet und sich wahlweise mit einer Sechsgang-Handschaltung oder einem stufenlosen CVTGetriebe kombinieren lässt. der Honda Jazz eines der größten Platzangebote und kratzt mit seinen Innenabmessungen auch an höheren Ligen. Der Jazz 3 ist um knapp zehn Zentimeter auf fast vier Meter Länge angewachsen und gönnt seinen Insassen ab Sommer drei Zentimeter mehr Radstand. Hinten herrscht auch für größere Zeitgenossen genügend Platz. Sechsganggetriebe künftig serienmäßig Der neue Honda Jazz startet bei uns im Sommer 2015, in Japan ist er bereits auf dem Markt. Unter der Haube arbeitet ein neuer 1,3Liter-VTEC-Motor mit 102 PS. Auf Wunsch schaltet im Honda ein stufenloses CVT-Getriebe oder die serienmäßige, manuelle Sechsgang-Schaltbox, die die FünfgangHandschaltung des Vorgängers ersetzt. Preise hat Honda noch nicht bekannt gegeben. ■ 09-2015 GENF 2015 | HONDA JAZZ Von Stefan Grundhoff Das Infotainment mit sieben Zoll großem Zentraldisplay lässt sich gut bedienen. steht zwischen Vordersitzen und Rücksitzlehnen Platz für höhere Gegenstände. Die Pflanzen aus dem Baumarkt bedanken sich schon mal. Alternativ klappen die Rücksitzlehnen im Verhältnis 60:40 um und geben einen ebenen, 884 Liter großen Laderaum mit angemessen niedriger Ladekante frei. Wer mag, der kann als Extra noch den umklappbaren Beifahrersitz ankreuzen und problemlos ein Billy-Regal in den Jazz schieben. nenraum haben sich die HondaDesigner von den verwegen-wilden Formen und Bedienungen vergangener Jahre verabschiedet. Schalter und Anzeigen liegen gut im Blick, während die Mittelkonsole von einem großen Multifunktionsbildschirm dominiert wird, worüber Soundsystem, Navigation und Fahrzeugfunktionen bedient werden. Dank Honda Connect gibt es erstmals Echtzeit-Verkehrsinformationen, WLAN, Nachrichten, Wetter und einen Webzugang. Geräumig wie ein Kompaktvan Wie bei der aktuellen Jazz-Generation befindet sich der Fahrzeugtank unter den Vordersitzen, so dass sich die „Magic Seats“ im Fond wie bisher nach oben klappen lassen und einen besonders hohen Laderaum in der zweite Reihe ermöglichen. Bei hochgestellten Fondsitzlehnen erhöht sich das Ladevolumen von 335 auf 354 Liter (ohne Unterfach). Wer die Rückbank nach vorne umklappt, kann durch die ebene Ladefläche bis zu 884 Liter nutzen. Zum Transport langer Gegenstände lässt sich zudem der Beifahrersitz nach vorne umlegen. Genauer Preis noch unbekannt Für erhöhte Sicherheit sorgen unter anderem eine intelligente Geschwindigkeitsregelung, Kollisionswarnsystem, Spurhalte- und Fernlichtassistent sowie Verkehrszeichenerkennung und ein CityNotbremsassistent. Die Preise dürften auf dem Niveau des Vorgängers liegen, der in seiner 90 PS starken Basisausstattung bei knapp 13.000 Euro startet. Der bringt Schwung in den Alltag Größer, sicherer, besser vernetzt - Hondas Kleinster putzt sich im dritten Anlauf mächtig raus ■ WIR TRAUEN UNS MAL WAS: Der im Sommer anrollende Jazz wird bei den Kleinwagen für Wirbel sorgen. Dank 4,00 Meter Länge (+ 9,5 cm) und 2,53 Meter Radstand (+3 cm) dürfte das Platzangebot richtig gemütlich ausfallen, der Kofferraum verspricht mit 354 Litern (ohne Unterfach) schon mal Reisetauglichkeit. Die Fondsitze können weiterhin flachgelegt oder wie Kinosessel hochgeklappt werden. Komfort und Fahrdynamik sollen von der modernen Kompakt-Plattform profitieren, die auch der HR-V nutzt. „Honda Connect“ bringt EchtzeitVerkehrsinfos und das Internet ins Auto. Schlaue Helfer vom Kollisionswarner bis zum CityNotbremsassistenten schaffen Sicherheit. Ein neuer 1.3er mit 102 PS sorgt für Schwung. Schmuckes Cockpit mit sieben Zoll großem Touchscreen-Display des Android-basierten Infotainment-Systems „Honda-Connect“. Multimedia-Geräte können hier per MirrorLink, WLAN, Bluetooth, HDMI oder USB andocken. Ausgabe 2 | April 2015 9 PRESSESPIEGEL So schreibt die Presse über Honda 03-2015 NEUE AUTOS 03-2015 | MESSE-NEUHEITEN | HONDA NSX HONDA NSX Der heiße Honda kommt als Hybrid Rückkehr einer Legende ■ Der zwischen 1990 und 2005 gebaute Mittelmotorsportler NSX kommt wieder. Die Traummaße: 4,47 Meter lang, 1,94 Meter breit und 1,22 Meter flach. Der Radstand beträgt 2,63 Meter. Statt eines reinen V6 wird es einen Hybridantrieb geben. Das aggressive Design der Front, die an den alten NSX angelehnten Heckleuchten und die Lufteinlässe unter der C-Säule sind von der Studie bekannt, jetzt allerdings aerodynamisch im Windtunnel erprobt und voll funktionsfähig. Wie schon bei den Vorgängern ist das Cockpit auf den Fahrer zugeschnitten. Hinter ihm sitzen knapp über dem Asphalt der neue V6-Motor, ein Elektromotor und das Neungang-Doppelkupplungsgetriebe. Zwei weitere EMotoren lauern an der Vorderachse und können Wilde Flügel? Nein. Der Mittelmotorsportler trägt stattdessen dezente Spoiler. Foto: G. Paulina die Vorderräder unabhängig voneinander bremsen oder beschleunigen. Damit soll der neue NSX hohe Kurvengeschwindigkeiten erreichen und in Kombination mit dem Allradantrieb gute Traktion bieten. Zur Systemleistung hat Honda noch nichts gesagt, sie soll aber über 550 PS betragen. Die Bestellungen für die USA werden Mitte Sommer entgegengenommen, die Auslieferung ist für Ende 2015 geplant. Die Preise beginnen bei 127 000 Euro. In dieser Kanzel steuert der Pilot sein 550-PS-Flugobjekt. Hond aN WERT SX UNG rrr rr Neuer Honda NSX Drei E-Aggregate, ein V6-Biturbo für rund 160 000 Euro. ■ Für Ted Klaus, projektverantwortlicher Chefingenieur bei Honda R&D America, ist die Frage nach den Konkurrenten des NSX schnell beantwortet: „Porsche 911 Turbo, McLaren 650S, Ferrari 458 und Audi R8 V10.“ Vom Antriebskonzept unterscheidet sich der Honda allerdings erheblich, denn der V6-Mittelmotor wird von einem E-Aggregat unterstützt, zwei weitere treiben die Vorderachse an. Ein NeungangDoppelkupplungsgetriebe übernimmt die Kraftübertragung. Die Systemleistung soll bei über 500 PS liegen, vermutlich sogar deutlich darüber. „Natürlich bedeutet das mehr Gewicht, doch uns waren zwei Eigenschaften des Elektromotors wichtig: sofort verfügbares Drehmoment und die Möglichkeit, geräuschlos zu fahren“, sagt Klaus – wobei vor allem letztere Eigenschaft bei einem Sportwagen etwas merkwürdig erscheint. Die elektrische Reichweite? „Ausreichend, um aus dem Wohngebiet herauszukommen“, verspricht Klaus. Gar nicht merkwürdig dagegen: die sehr tiefe Sitzposition. Zudem ermöglichen die vergleichsweise zierlichen A-Säulen eine ordentliche Übersicht. Darüber hinaus fällt das modern, aber recht zurückhaltend gezeichnete Cockpit auf – das sieht gut aus, lässt jedoch eine eigenwillige Bedienlogik des Infotainments befürchten, doch die haben zumindest McLaren und Ferrari auch. Und der Preis? Hier gilt der Audi als Maßstab, also dürfte der NSX um 160 000 Euro kosten. + Interessantes Antriebskonzept, tiefe, bequeme Sitzposition, aufgeräumtes Interieur, zurückhaltendes Design. – Aktuell nervt vor allem die dünne Informationslage, und bei der Bedienlogik geht Honda sicher auch wieder sehr eigene Wege. 02-2015 VORGESTELLT | NEUER HONDA NSX AB NOVEMBER 2015 Honda NSX Nach 25 Jahren bekommt Hondas galaktischer Sportwagen einen Nachfolger Der Reiz eines Ferrari 458 zum Preis eines Porsche 911. « So kündigt Honda den neuen NSX mit Hybrid und Allradantrieb an. Ab Sommer 2015 werden Bestellungen entgegengenommen, Ende des Jahres kommt er auf den Markt. Der Ur-NSX von 1990 gilt noch immer als einer der besten Sportwagen aller Zeiten. Damals übertrug ein V6-Sauger seine Kraft an die Hinterräder, zukünftig wird es deutlich komplexer. Das Herzstück des neuen NSX ist ein neuer 75-Grad-DOHC- » 10 Ausgabe 2 | April 2015 V6-Doppelturbo-Mittelmotor, der längs eingebaut wird. Die Gangwechsel erfolgen über ein neues Neungang-Doppelkupplungsgetriebe. Hinzu gesellt sich ein Elektromotor, der die Hinterräder antreibt, um die Vorderräder kümmern sich zwei weitere E-Kollegen. Das spezielle Allradsystem mit Torque Vectoring wird auf über 400 PS und haufenweise Drehmoment treffen. Nimm dich in acht, Nissan GT-R! Und was wird der Spaß kosten? Wir gehen von rund 130.000 Euro aus. Quasi zwischen 911 und 458. ■ DAS ORIGINAL Die 290 PS und fünf Sekunden auf 100 des alten NSX klingen heute eher moderat. Aber 1990 schreckte der von Ayrton Senna abgestimmte Sportwagen Ferrari und Co. auf. Die Karten wurden neu gemischt, das Ansehen der Marke stieg enorm. Der seltene Type-R war großartig. Verbrauchsangaben siehe Seite 16 03-2015 VORSTELLUNG | HONDA NSX Das Comeback des Jahres Das Warten hat ein Ende: Der NSX ist zurück! 25 Jahre nach dem Debüt der legendären ersten Generation stellt Honda unter dem US-Label Acura in Detroit die zweite Generation des Supersportwagens vor Fahrerorientiertes Cockpit, hier noch mit amerikanischem Acura-Logo im Lenkrad. Von Marcel Kühler onda meldet sich mit dem neuen NSX eindrucksvoll in der ersten Liga der Supersportwagen zurück. Mit einer Länge von 4470 Millimetern, einer Breite von 1940 Millimetern und einer Höhe von 1215 Millimetern ist der in den USA entwickelte Hybrid-Renner ein relativ kompaktes Kraftpaket geworden. Für ein möglichst geringes Gewicht besteht der Aufbau aus einem Materialmix, der sich aus Aluminium, hochfesten Stählen und Karbon zusammensetzt. Die Optik der Nippon-Rakete orientiert sich stark an jener der bekannten, 2012 erstmals gezeigten Studie, wurde aber in Details nachgeschärft – wie an der schwarzen Frontmaske oder den noch extrovertierteren Kühlluftöffnungen sichtbar ist. Der neue NSX verfügt über unterschiedliche Raddurchmesser. Während vorn 19-Zöller mit Reifen der Größe 245/35 ZR 19 zum Einsatz kommen, gibt es hinten 20Zöller mit Pneus im Format 295/30 ZR 20. Gut hinter den aggressiv gestylten Felgen zu sehen: die üppig dimensionierte Karbon-KeramikBremsanlage. H Auch das Heck des NSX setzt mit vier Auspuff-Endrohren höchst rasante Akzente. Verbrauchsangaben siehe Seite 16 dessen Zylinderbänke in einem Winkel von 75 Grad zueinander stehen. Damit selbst bei extremen Querkräften die Ölversorgung gewährleistet bleibt, spendierten die Entwickler dem Verbrenner, der von Über 550 PS Systemleistung, etwa 150.000 Dollar Grundpreis Unter dem attraktiven Kleid drängt sich hochmoderne Technik. Das Herzstück bildet ein doppelt aufgeladener V6-Motor mit Vierventiltechnik und Direkteinspritzung, Kraft der drei Herzen Der V6-Bi-Turbo wird von drei E-Motoren unterstützt. Zwei sitzen an der Vorderachse, der dritte zwischen Verbrenner und Getriebe. insgesamt drei E-Motoren unterstützt wird, eine Trockensumpfschmierung. Insgesamt zehn Kühlmodule sollen für eine thermische Gesundheit der komplexen Technik sorgen. Der Supersportler geht laut Herstellerangabe mit über 550 PS Systemleistung auf die Jagd. Die Kraftübertragung erfolgt über ein Neungang-Doppelkupplungsgetriebe mit Launch-Funktion für eine optimale Beschleunigung aus dem Stand. Auf das Wesentliche reduziertes Cockpit Aluminium und edles Leder dominieren den Innenraum. Die Armaturentafel ist ganz auf den Fahrer zugeschnitten. Das aufgeräumt wirkende Bedienkonzept rund um den zentralen Touchscreen soll sicherstellen, dass den Piloten nichts vom Fahren ablenkt. Wie die meisten modernen Sportwagen bietet auch der NSX einen Schalter für verschiedene Fahrmodi. Das sogenannte Integrated Dynamic System (IDS) beinhaltet die Programme Sport, Sport+ sowie Track für den Einsatz auf Rennstrecken. Darüber hinaus hat der Zweisitzer einen QuietModus an Bord, der ein rein elektrisches Fahren erlaubt. Bestellbar ist der neue NSX, der ab Herbst in einer speziell für ihn neu errichteten Fabrik in Ohio gefertigt wird, ab Sommer dieses Jahres. Als Grundpreis für die USA stehen derzeit rund 150.000 Dollar im Raum. ■ Ausgabe 2 | April 2015 11 PRESSESPIEGEL So schreibt die Presse über Honda 03-2015 VERGLEICH | HONDA CROSSRUNNER ABS ‘11/’15 Zuerst der Mensch... ...so lautete ein Leitspruch von Soichiro Honda zur Konstruktion von Motorrädern. Dass dieses Prinzip des menschenfreundlichen Motorrads stets dem Wandel zum Besseren unterliegt, zeigt ein Vergleich der VFR800X-Crossrunner-Generationen. Text: Guido Saliger Fotos: Christina Güldenring Honda Crossrunner 2011 Honda Crossrunner 2015 Besser ablesbares Cockpit und wirksamer Wetterschutz sprechen für den neuen Runner. LED-Fahr- und LED-Tagfahrlicht in den Blinkern. Die Ablesbarkeit des Drehzahlmessers im Cockpit des alten Crossrunners überzeugt nicht. An Rollertechnik erinnert die Optik des plastikverkleideten Lenkers, und eine Einstellmöglichkeit zur individuellen Anspassung fehlt. Breiter an Risern einstellbarer AluLenker, an dessen Enden schlanke, beheizte Griffe und wertig verarbeitete Endstücke zum Einsatz kommen. Wirksame Entlastung vom Winddruck bei wenig Wetterschutz bietet der Windschild. Die Griffheizung gibt’s als Zubehör, die Lenkerendstücke wirken rustikal. Der dreieckige Schalldämpfer fällt recht kurz, aber voluminös aus. Vom aufwendigen V4-Motor und von der Rahmenkonstruktion ist beim 2011erCrossrunner wenig zu sehen. Die schöne Einarmschwinge erweist sich im Alltag dank des Exzenter-Kettenspanners als sehr praktisch. Knackig gehen die Dreikolbensättel vorn zu Werke. 12 Ausgabe 2 | April 2015 ie menschenfreundlich der Crossrunner – Hondas mit Enduro- Genen versehene Variante des Sporttourers VFR800 – daherkommt, durften wir mit Alt und Neu über den gesamten Testzeitraum erfahren. Ein Sturmtief jagte das nächste über die Eifel, stets mit Unmengen Regen im Gepäck. Entsprechend wechselten die Straßen im Halbstundentakt von nass auf halbtrocken und trocken und oft mit einer Prise Streusalz gewürzt. Der Obergau für manch hippen, kompromisslosen Vertreter der Zweiradzunft, der unter diesen Voraussetzungen dem Fahrer mehr Abenteuer beschert als dem lieb ist, aber keinesfalls das Zweiradleben erleichtert. Dagegen sehen Hondas SportAdventure-Bikes Wetterkapriolen ziemlich gelassen entgegen, in der aktuellen Version sogar noch souveräner. Obwohl die höhere Verkleidungsfront samt opulenterem Windschild nicht nur wirksam den Fahrwind vor des Fahrers Brust bricht, sondern darüber hinaus echten Wind- und Wetterschutz bietet, lässt sich der neue Crossrunner von orkanartigen Windböen noch weniger aus der Ruhe bringen. Die »offene« Bauweise an den Flanken, die der Verlegung der Flüssigkeitskühler an die Front zu verdanken ist, reduziert spürbar die Seitenwindempfindlichkeit und gewährt nebenbei einen netten Blick auf die Konstruktion des Alu-Rahmens wie des V4-Motors. Ganz abgesehen davon, dass die durchtrainierte Silhouette inklusive bösem Gesicht mit LED-Doppelscheinwerfern allgemein als passenderer Auftritt empfunden wird als der des rundlichen Vorgängers. Die neue drahtige Erscheinung schmeichelt dem Auge mehr. Wenn es um den Menschen geht, spielen die Manieren des Antriebs, allem voran Leistungsentfaltung und Gasannahme, eine erhebliche Rolle. Ungebrochen ist die Faszination, die vom 90-Grad-V4 ausgeht, dessen Beat angenehme Begleitmusik beim Kurvenswing und Kilometerfressen ist. Auch wenn der 800er mit 180-Grad-Kurbelwelle kein »Big-Banger« nach Machart der VFR1200 ist, begeistert sein grummelnder Charme mit pulsierender Kraftabgabe im unteren Drehzahlbereich aufgrund der unregelmäßigen Zündfolge. Das stellt gewissermaßen die Ouvertüre zum großen Trommelwirbel dar, der bei rund 6500/min einsetzt. Dann hat die variable Ventilsteuerung von Zwei- auf Vierventil-Modus umgeschaltet, der mit einer charakteristischen »sägenden« Geräuschkulisse einhergeht, und die Drehzahlmessernadel prescht im Nu bis in den roten Bereich. Schon der erste Crossrunner von 2011 bekommt im Vergleich zu allen vorherigen VFRs diesen Wechsel der Betriebsart so sanft hin, dass er auch bei kräftiger Schräglage niemanden mehr erschreckt. W Motor und Rahmen sind jetzt besser zu sehen, das Standgas weiterhin manuell (roter Kreis) justierbar. Schlanker Auspuff und filigranes Hinterrad. Neue radial verschraubte Vierkolbenstopper vorn – und hinten die neue mittels Oberzug verstärkte Einarmschwinge. Ungebrochen ist die Faszination, die vom 90-Grad-V4 ausgeht. Dennoch wurde im Rahmen der Motorüberarbeitung des VFRSporttourers im letzten Jahr, der die Basis des neuen Crossrunners darstellt, dieser Übergang derart geglättet, dass man ihn nur noch akustisch wahrnimmt. Um den Wechsel von mild auf wild zu perfektionieren, kommen neben einer neuen Motorsteuerung längere Ansaugstutzen, modifizierte Auslasskanäle und Steuerzeiten sowie eine optimierte Frischluftzufuhr zum Einsatz. Dass beim neuen Crossrunner unterm Strich zudem nominell vier PS und ein paar Newtonmeter mehr Drehmoment herausspringen, darf man als willkommene Randerscheinung werten. Wie beim Vormodell bleiben die geschmeidig seidigen Qualitäten des Antriebsstrangs erhalten. Minimales Lastwechselspiel und feinfühlige Gasannahme über die vier manuell betätigten 36er-Drosselklappen zählen unverändert zu den großen VFR800X-Tugenden, die die Linienfindung im Serpentinen-Scheitel und auf glitschigem Parkett so einfach machen. Grenzen setzen indes die Pirelli-Scorpion-Trail-Reifen, die, ungeachtet ihrer ordentlichen Performance auf trockener Straße, bei Nässe weniger überzeugen. Insofern macht die als Sicherheitsfeature im neuen Runner serienmäßige zweistufige sowie abschaltbare Traktionskontrolle durchaus Sinn. Sie kappt aufgrund der Drehzahldifferenz zwischen Vorder- und Hinterrad das Drehmoment, in dem die Zündung auf spät verschoben oder auf die Einspritzung zugegriffen wird. Wenn sie eingreift, ist das – auch noch auf der später intervenierenden Stufe »1« – deutlich spürbar. Auf trockener Straße geschieht das indes höchst selten, lediglich beim Lupfen des Hinterrades auf derben Buckeln oder bei Fahrbahnverschmutzungen wird sie aktiv. Wie der alte Crossrunner beginnt auch sein Nachfolger ab 4000 Touren zu rennen. Daher kommt der ellenlang übersetzte sechste Gang, der auf der Autobahn Sprit sparen hilft, über Land eher selten zum Einsatz. In der Regel sieht man in der neuen Ganganzeige die Ziffern vier oder fünf beim flotten Surf über kurvige Landstraßen, wobei der V4 dann vorwiegend im Zweiventilmodus läuft. Allerdings kann der Runner seine SprinterQualitäten im Vierventilmodus jederzeit entfalten. Wie beim Vormodell versüßt das Sechsganggetriebe mit blitzschnellen Gangwechseln die Beschleunigungsphasen. Schaltwege und der notwendig geringe Kraftaufwand am Schaltfuß liegen auf Top-Niveau. Mit dem für das 2015er-Modell nun optional erhältlichen Schaltassistenten (290 Euro) lässt sich dieser Spaßfaktor annähernd zugkraftunterbrechungsfreier Gangwechsel (ohne VERGLEICH | HONDA CROSSRUNNER ABS ‘11/’15 Hälfte auf dem Sozius wird auf langen Strecken kaum maulen. Die Soziusrasten liegen zwar wegen des neuen Endschalldämpfers 25 Millimeter höher, aufgrund der geänderten Heckkonstruktion wächst aber sogar der Abstand zwischen Sitzfläche und Rasten um zwei Zentimeter. Honda Crossrunner 2015 Zweiteilige Sitzbank mit deutlicher Komfortsteigerung und serienmäßig integrierte Kofferträger am Heck erhöhen die Reisetauglichkeit. Praxisgerechte Soziushaltegriffe mit Haltenasen fur Spanngummis. Variable Federbasis und Zugstufe an der Front für 2015. Durch Versetzen der hinteren Fahrersitzauflagen (l.) und Entfernen der drei Distanzstücke vorn wird die Fahrersitzhöhe um 25 mm gesenkt. Der neue Crossrunner verbindet herrlichen Fahrspaß mit hoher Tourenkompetenz. Eine Vorspannhydraulik erleichtert nun die Anpassung an die Zuladung. Der Einsteller für die Zugstufendämpfung (u.) ist wie gehabt im Federbeinfuß. Kupplungsbetätigung bei Vollgas hochschalten) noch weiter toppen. Bei dem hinzugewonnenen motorischen Fahrspaß unterstreicht der 2015er-Crossrunner seine gesteigerte Freundlichkeit gegenüber dem Fahrer – und dessen Geldbörse – mit weniger Durst. Dank der Motormodifikationen, die unter anderem zu einem fülligeren Drehmomentverlauf beitragen sollen, kippt sich der neue Runner mit 5,9 Litern auf unserer Normrunde 0,2 Liter weniger in die Brennkammern als das Vormodell. Das sind schon mal günstige Voraussetzungen, die erstarkten Talente des neuen Crossrunners Honda Crossrunner 2011 Auf der einteiligen Sitzbank muss der Fahrer mit 816 mm Sitzhöhe klarkommen, die Rasten liegen 55 mm weiter hinten (Bild links). Auch beim »alten« Runner ist die Zugstufe heckseits einstellbar. Die Federbasis muss allerdings per Hakenschlüssel eingestellt werden. erschöpfend auszukosten. Schon beim ersten Aufsitzen vermelden alle Sensoren Reiselaune. So streckt sich ein 15 Millimeter breiterer, 25 Millimeter höher angeordneter Lenker 2,8 Zentimeter näher zum Fahrer hin, der damit eine sehr entspannte Oberkörperhaltung einnimmt. Derweil bettet sich der Allerwerteste in einen höchst komfortabel konturierten und griffiger bezogenen Fahrersitz, vorn schön schmal mit abgeschrägten Flanken für geringe Schrittbogenlänge, hinten mit breiter Auflage für Sitzkomfort. Außerdem profitieren Fahrer ab 1,80 Meter Größe von dem auf 835 Millimeter Höhe justierbaren Sitz, während sich kleinere Fahrer in optional 81 Zentimetern pudelwohl fühlen. Das ergibt für Groß wie Klein einen angenehmen Kniewinkel, zumal die unverändert 355 Millimeter hoch angebrachten Fußrasten um sage und schreibe 5,5 Zentimeter weiter nach vorn rückten, was an sich schon Welten in Sachen Ergonomie bedeutet. Und auch die bessere In Sachen Fahrspaß lässt auch der 2011erCrossrunner kaum Wünsche offen, die Lenkung ist sogar eine Spur direkter. gleichermaßen wohl. Und raue »Überland-Äcker« im Eifel-Revier malträtieren den Fahrer auf der tendenziell komfortabler abgestimmten neuen Runner-Generation weniger, wobei der marginal von 145 auf 148 Millimeter gewachsene Hinterradfederweg kaum eine Rolle spielen dürfte. Umso mehr allerdings die neue Vorspannhydraulik für den Bedienkomfort. Ergonomie-Optimierung vom Lenker bis zur Raste Auf dem alten Runner fühlen sich vor allem Fahrer über 1,80 Meter Größe nicht so heimelig aufgehoben. Die durchgängige, im Fahrerbereich fix 816 Millimeter hohe Sitzbank wirkt wie ein bequemer Schreibtischstuhl gegenüber dem »Sessel« des 2015er-Runners. Aus den weiter hinten liegenden Fahrerfußrasten ergibt sich in Verbindung mit der fixen Sitzhöhe ein vergleichsweise betont sportlicher Beugewinkel der Beine. Und gegenüber der relaxten Oberkörperhaltung auf der neuen VFR800X sitzt der Fahrer mit mehr Armund Schulterspannung näher am Steuerkopf. Da schwingt ein Hauch Supermoto mit, aufgrund dessen das Motorrad subjektiv aber auch kompakter wirkt. Und in der Tat verleiht die fahraktivere Haltung dem »alten Runner« eine Spur mehr Handlichkeit. Dazu dürften die kleinen Änderungen an der Fahrwerksgeometrie gehören, zu der die neue Gabel und die neue Schwinge mit zusätzlichem Oberzug ihren Teil beitragen (Radstand plus 10 mm, Nachlauf plus 7 mm, Lenkkopfwinkel steht 1,25 Grad flacher). Der alte Crossrunner setzt einen Wimpernschlag spontaner Lenkbefehle in Schieflagen um. Das bedeutet aber keinesfalls, dass sich sein Nachfolger die Butter vom Brot nehmen ließe. Die Tradition des satten Geradeauslaufs auf der Autobahn auch mit Koffern am Heck weiterpflegend, fegt er auf Wunsch derart ausgelassen durchs Kurven-Labyrinth, dass ernsthafte Sorgen ums Im neuen Runner bilden Komfort und Fahrdynamik eine harmonische Einheit Deutlicher fallen die Unterschiede bei der Vorderradführung aus, die nun dank variabler Federvorspannung und Zugstufendämpfung praxisgerechten Raum für individuelle Abstimmung bietet. Der Arbeitsweg der Gabel schrumpfte um 20 auf 145 Millimeter. Beim strammen Ankern und Abtauchen erreicht sie schneller den verbleibenden Restfederweg für die Buckel am Ende der Bremszone, zehrt diesen aber – wie vom Vorgänger bekannt – nur selten ganz auf. Rein subjektiv nehmen sich die 43erGabeln beider Generationen nicht viel, wenngleich die neue einstellbare Gabel insgesamt einen steiferen und direkteren Eindruck beim Bremsen hinterlässt. In dieser Disziplin zeigt der alte Runner in Form des Bremswegs, wie up to date die bewährten Dreikolben-Schwimmsattelbremsen an der Front noch sind, er liegt exakt auf dem Niveau des Nachfolgers. Sie arbeiten im Single-Verbund mit der Hinterradbremse – bei Betätigung des Heckstoppers wird einer der sechs Kolben vorn mit aktiviert. Die vier Kolben in den Festsätteln des neuen Runners sind, wie der Zweikolben-Schwimmsattel hinten, vollkommen autark. Bei Alt wie Neu fühlt die rechte Hand einen knackigen Druckpunkt, und die Bremsen sprechen gut an. Allerdings verlangen beide Vorderradbremsen nach zwei kräftigen Fingern für stramme Verzöge- Honda Crossrunner 2011 Honda Crossrunner 2015 Am Zentralrohr-Stahlheck des »alten« Runners sind die Kofferträger nicht integraler Bestandteil und der Stauraum unter der Sitzbank ist bescheidener. Das aus Alu-Druckgussteilen gefertigte Rahmenheck für 2015 ist wertiger, bietet mehr Platz und die Serienkoffer können ohne Zusatzteile eingehängt werden. Flensburger Konto nicht unbegründet sind. Trotz touristischerer Auslegung trifft er zielgenau den Einlenkpunkt und klappt spielerisch ins Eck, ohne kippelig zu wirken. Neutral, Korrekturen gegenüber stets aufgeschlossen, zieht er souverän seine Bahn, wobei die Radien keine Rolle spielen. Der Crossrunner fühlt sich im engen Geläuf wie auf weiten flotten Landstraßen rungswerte bis zum Einsetzen des fein regelnden ABS. Summa summarum bietet die neue VFR800X auf den fahrerischen Zuckerstückchen ein gehobenes Maß Komfort bei mindestens gleichem Fahrspaß. Erst recht darf die Besatzung die Etappen zwischen den Strecken-Highlights oder lange Autobahnanfahrten zu selbigen wesentlich relaxter genießen. Meinung Guido Saliger VFR800X oder VFR800F – wer ein ausgereiftes, standfestes Motorrad sucht, ist hier an der richtigen Adresse. Eine variable Ventilsteuerung mit Ventilabschaltung gibt es nämlich bei Honda-Motorrädern nicht erst seit der 2002er-VFR800. Bereits 1984 hatte ich Gelegenheit, eine CBR400F zu fahren, damals ein »Grauimport « der Firma Spaett in München. Ihr luftgekühlter dohc-Vierventiler mit Schlepphebeln jubelte auf 58 PS bei 12.300/min. Bei 9500/min schaltete das Triebwerk von Zwei- auf Vierventilbetrieb um. Der dezente »REV«-Schriftzug (Revolutionmodulated valve control) unterhalb der Nockenwellengehäuse wies auf den drehzahlabhängig variablen Zwei- und Vierventilbetrieb hin. Das Plus an Komfort steckt in vielen Details Das ist nicht nur ein Verdienst der tollen Ergonomie und neuen Verkleidung, die, ohne übertriebenen Lärm zu produzieren, den Wetterschutz optimiert. Dafür muss man der alten 800X schon den optionalen Touring-Windschild aufpflanzen. Vielmehr steckt der Komfort in vielen Details. So bietet der neue Runner gleich serienmäßig superschlanke Heizgriffe mit links integriertem Schalter. Deren Status wird in einem wesentlich besser ablesbaren Digital-Cockpit angezeigt, das eine Vielzahl weiterer Infos – diverse Verbrauchswerte, Restreichweite, Außentemperatur, Uhrzeit, Fahrzeit und Ganganzeige – bietet. Am neuen LeichtmetallRahmenheck, das gleichsam für eine noch wertigere Verarbeitung steht, sind die Aufnahmen für die beiden 29-Liter-Koffer zu 810 Euro bereits integriert. Die Koffer – im linken findet ein Integralhelm Platz – mit praxisfreundlichem Mechanismus werden mittels Zündschlüssel verriegelt. Und zu den Feinheiten des Komfortgewinns zählen sicher die neu gestalteten Haltegriffe, die der Beifahrer deutlich entspannter nutzen kann. An ihrer Unterseite finden sich »Nasen« zum Einhängen von Spannriemen. Zählt man alle Goodies plus die zahlreichen technischen Verbesserungen inklusive automatischer Blinkerrückstellung und Rundum-LEDTechnik bis hin zu den wesentlich lichtstärkeren Scheinwerfern hinzu, erübrigt sich eine Diskussion hinsichtlich des gegenüber dem Vormodell um insgesamt 1200 Euro angehobenen Preises. Nur schade, dass der Hauptständer weiterhin in der Zubehörliste steht, auch wenn er im Vergleich zum alten Runner von 279 auf 215 Euro im Preis gesenkt wurde. Unterm Strich ist der Crossrunner 2015 wertiger, erwachsener, deutlich komfortabler und damit noch vielseitiger geworden. Alles zum Nutzen des Fahrers und sicher im Sinne des seligen Firmen■ gründers. Ausgabe 2 | April 2015 13 PRESSESPIEGEL So schreibt die Presse über Honda 01-2015 20.12.2014 AKTUELL | HONDA MOTORRAD-JUBILÄUM HONDA | JUBILÄUM Einsamer Rekord Honda feiert Honda baut das dreihundertmillionste Motorrad Aus einem Hilfsmotor für ein Fahrrad erwuchs der Welt größter Motorradhersteller, dessen dreihundertmillionstes Kraftrad unter den Augen von Honda-Präsident Takanobu Ito jüngst vom Fließband lief. ie Zahl des neuen Jahres lautet 300 Millionen. So viele Motorräder und motorisierte Zweiräder hat Honda seit 1949, seit dem Produktionsbeginn der Dream D fabriziert. Diese Marke knackte Honda nur 17 Jahre nachdem die 100-Mio-Marke gefallen war. Dieses Ereignis feierte das Honda-Management zu- D sammen mit den Arbeitern aus dem Werk im südjapanischen Kumamoto, wo die Jubiläumsmaschine vom Band lief. Das standesgemäße Festtagsmotorrad war eine Gold Wing 1800. Aber nicht irgendeine, sondern das Sondermodell zum 40. Gold-Wing-Geburtstag, also in schwarz-roter Lackierung mit entsprechenden Verzierungen im Cockpit, auf der Verkleidung und dem Topcase. 300 Millionen Zweiräder bedeuten, dass Honda nicht nur unter den Zweiradherstellern seit 1959 der größte ist, sondern generell unter den Fahrzeugfabrikanten. Selbst General Motors oder Volkswagen können da nicht mithalten. Auch das weltweit meistverkaufte Motorfahrzeug ist kein VW Golf oder Toyota Corolla, sondern eine Honda SuperCub, wobei Cub Der Anfang: Mit der Dream D begann bei Honda 1949 die Massenfertigung. Die dreihundertmillionste Honda: Eine Gold Wing als 40-Jahre-Sondermodell. für „cheap urban bike“ (preisgünstiges Stadtmotorrad) steht. Die hat seit ihrem Debut 1958 über 90 Millionen Abnehmer in mehr als 160 Ländern gefunden. Vor allem in Entwicklungs- und Schwellenländern motorisiert die SuperCub breite Bevölkerungsschichten. Heute baut Honda Motorräder in 33 Fabriken verteilt auf 22 Länder, getreu der Devise von Firmengründer Soichiro Honda „Produkte nah am Kunden bauen“. Das erste Werk außerhalb Japans entstand übrigens 1963 in Belgien. Das Unternehmen zählt weltweit über 180.000 Mitarbeiter. 2013 verkaufte man 16,8 Millionen motorisierte Zweiräder, 8,7 Prozent mehr als im Jahr zuvor. 170.000 Stück wurden in Europa abgesetzt. ■ ■ Der japanische Hersteller Honda meldet einen Rekord in der Motorradproduktion. 300 Millionen Exemplare hat man seit 1949 hergestellt. Natürlich ist es keine x-beliebige Honda, die als dreihundertmillionstes Jubiläumsmotorrad beklatscht wurde, sondern eine Gold Wing: dieses exklusive Modell wird im japanischen Kumamoto gefertigt und zwar aktuell im 40. Jahr. Vom Band lief das Jubel-Bike zwar schon im September doch die große Feier aus diesem Anlass ging erst jetzt über die Bühne. Die erfolgreiche Geschichte von Honda Motorrad begann 1949 mit der Produktion des Modells Dream D; das Unternehmen selbst war im Jahr zuvor von Soichiro Honda in Tokio gegründet worden. Bereits zehn Jahre nach dem Produktionsstart wurde Honda zum weltweit größten Motorradhersteller; diesen Titel trägt die Firma bis heute unangefochten. So werden aktuell von Honda jährlich fast 17 Millionen Motorräder weltweit gebaut und verkauft. Das erfolgreiche Modell, die Honda SuperCub, ist das am meisten produzierte Fahrzeug in der Geschichte. Das Kleinmotorrad mit 50Kubik-Einzylindermotor erschien erstmals 1958 und wurde bis April 2014 in 87 Millionen Exemplaren in 160 Ländern der Erde verkauft. Außerhalb Japans baut Honda seit 1963 Motorräder; die erste lokale Produktion wurde seinerzeit in Belgien errichtet. Seither hat man stark expandiert; aktuell produzieren 33 Werke in insgesamt 22 Ländern Zweiräder der Marke. Im Werk Kumamoto, 1976 errichtet und fast zwei Flugstunden von Tokio entfernt, laufen unter anderem die Modelle GL1800 Gold Wing, CBR1000RR Fireblade, VFR800F vom Band. Da geht Motorradfans das Herz auf: Die erfolgreiche Geschichte von Honda Motorrad begann 1949 mit der Produktion des Modells Dream D. 01-2015 HONDA | TRUE ADVENTURE PROTOTYPE Nachfolger Honda zeigte in Mailand den »True Adventure Prototype«, der wohl bald die Nachfolge der legendären Africa Twin antreten wird. er etwas genauer hinschaut, kann schon viel erkennen: Als Antriebsquelle dient ein sehr kompakter Reihen-Twin, in dem vermutlich eine 270-Grad-Kurbelwelle für eine unregelmäßige Zündfolge und damit für eine gut dosierbare Kraftentfaltung sorgt. In Anlehnung an die aktuellen 450er Dakar-Werksrenner dürfte es sich um einen 900-Kubik-Vierventiler handeln, wahrscheinlich mit der bewährten und sehr kompakten Unicam-Ventilsteuerung. Zwei separate Wasserkühler mit eigenen Lüftern halten die Thermik im Griff. Auffällig: Am Prototyp waren keine elektronischen Drosselklappen zu erkennen, dafür aber ein DCT-Doppelkupplungsgetriebe. Außerdem zu erkennen: Brückenrahmen mit zentralem Unterzug, ■ Alu-Pro-Link-Schwinge, USD-Gabel, Schlauchlosreifen auf 21/17-Zoll-Speichenrädern. W Honda »True Adventure Prototype« 14 Ausgabe 2 | April 2015 02-2015 TEST | HONDA CRF250M Asphalt-Ableger Der Enduro CRF250L hat Honda einen Ableger im Supermoto-Trimm zur Seite gestellt. Auf kleinsten Straßen fühlt sich die 250M pudelwohl. Text: Alan Klee, Fotos: J. Zell, J. Mainx ch mag die kleinen Mopeten ja wirklich gern, kann trotz mehrheitlich PS-starker Test-Motorräder den schmalen und vor allem leichten Krädern durchaus etwas abgewinnen. Wenn doch nur die Umstellung nicht so schwer wäre. Da jagt man gerade noch mit einem Boliden im Tiefflug über die Landstraße, fühlt sich wie der König aller Asphaltbänder und noch am selben Tag wird zögerlich der Blinker zur Autobahnauffahrt gesetzt: »Doch lieber über Land fahren?« Die Entscheidung fällt an diesem Abend zugunsten der Landstraße aus. Nicht, weil Hondas CRF250M – quasi der Asphalt-Ableger der Enduro CRF250L – für Autobahn-Etappen gänzlich ungeeignet wäre, sondern weil man sich mit dem wendigen Viertakter einfach wohler fühlt, wenn man den 250 Kubik mit der Gashand am Anschlag nicht alles abverlangt. Zumindest nicht auf Dauer. Eine gute Entscheidung, denn die Kurvenradien können für das EinsteigerSupermoto gar nicht klein genug sein. Im Gegensatz zur Gelände-L rollt die Straßen-M auf 17-Zoll-Rädern, dank denen Richtungswechsel scheinbar nur gedacht werden müssen, um die Honda in Schräglagen zu bringen. Da fällt es kaum auf, dass an der Hinterhand ein 130er-Reifen zum Einsatz kommt. Obwohl die Federwege mit 250 mm an der schwarz eloxierten Showa-USD-Gabel und 240 mm am progressiv hebelangelenkten Federbein lang ausfallen, macht das Fahrwerk keinen schwammigen Eindruck. Kritisierten wir bei der Enduro-Schwester noch den übertriebenen Negativfederweg des hinteren Dämpfers, gibt sich die M eher straff. Das Ansprechverhalten kann mit dem der Gabel allerdings nicht mithalten. Einstellbar ist beim Fahrwerk lediglich die Federvorspannung des Federbeins, das dafür aber ungünstigerweise demontiert werden muss. Gemessen an der Motorleistung wirken die Federelemente auf jeden Fall ausreichend dimensioniert. I Die Federelemente sind passend zur Motorleistung dimensioniert Bescheidene 23 PS leitet der Motor der CRF bei 8500/min, das maximale Drehmoment von 22 Nm ist bei 7000 Kurbelwellenumdrehungen erreicht. Der Wanderpokal von Hondas 250er-Klasse stammt ursprünglich von der aus dem Programm genommen CBR250R und hat seitdem keine der bekannt positiven Eigenschaften eingebüßt. Der Kurzhuber ist nicht nur verdammt elastisch und hängt souverän am Gas, sondern überzeugt mit Laufkultur und niedrigem Verbrauch. Zwischen den Zeilen schwingt die Zielrichtung schon mit, es geht um einen hohen Alltagsnutzwert. Vermutlich belässt man es in Hondas Ent- wicklungsabteilung deshalb auch bei der eher geringen Leistung. 30 PS wie beispielsweise bei Yamahas WR250 wären theoretisch schon drin und würden der Supermoto wahrlich gut zu Gesicht stehen. Vermutlich würde das Triebwerk mechanisch nicht mal mit der Wimper zucken, denn im Inneren befindet sich feine Technik. Gleitgelagerte Kurbelwelle, Molybdän-beschichteter Kolben und ein Ventiltrieb mit Rollen-Schlepphebeln klingen für einen ViertelliterMotor auf jeden Fall sehr erwachsen. Den Bremsen fehlt es vorn wie hinten eindeutig an Biss Aber auch mit den 23 Pferden bekommt man nach der besagten Eingewöhnungsphase nicht den EinKleines und komplett digitales Cockpit, ein Drehzahlmesser fehlt jedoch. druck, rückwärts zu beschleunigen. Ist der kurz übersetzte erste Gang erst einmal überwunden, schiebt die Honda erstaunlich tatkräftig an. Zwar sollte man sich drehzahlmäßig nicht im Keller aufhalten – untertouriges Fahren quittiert die CRF mit Kettenschlagen –, kann aber ein für die Hubraumklasse breites Drehzahlband nutzen. Der Motor wirkt im mittleren und oberen Bereich sehr lebendig und agil. Da die Kupplung leichtgängig und das Getriebe präzise und weich zu schalten ist, steht dem Daueraufenthalt im Wohlfühlbereich nichts im Wege. Der allerdings muss intuitiv erfahren werden, denn einen Drehzahlmesser hat die M nicht. Von der 296 mm messenden Wave-Bremsscheibe am Vorderrad darf man keine Verzögerungswunder erwarten. Die Bremsanlage wirkt insgesamt eher stumpf, was vermutlich der Zielgruppe – Neulinge und Wiedereinsteiger – geschuldet ist, denn ein ABS ist nicht mit an Bord und kann auch optional nicht geordert werden. Ein wenig mehr Biss täte den CRF-Stoppern trotzdem gut. Ein Bremsbelagwechsel könnte schon Abhilfe schaffen. Die nahe Verwandtschaft zu Hondas reinrassigen Crossern schlägt sich nicht nur optisch nieder, auch die Ausmaße und die damit einhergehende Ergonomie erinnern an die rote Sportbrigade. Schmale Sitzbank, ein fließender Übergang zum Tank und eine aufrechte, aber aktive Haltung prägen das Fahrgefühl auf dem Rücken der CRF. Nichts für lange Strecken, Praktisches Werkzeugfach, in die linke Seitenverkleidung eingelassen. Den Supermoto-Look beherrscht die 250er wie eine Große. Durch die schmale Sitzbank relativiert sich die deftige Sitzhöhe von 855 mm. Der 250er-Einzylinder gibt sich im mittleren und oberen Drehzahlbereich springlebendig. Den Vibrationen wird die Ausgleichswelle nicht so richtig Herr. aber definitiv der richtige Arbeitsplatz für verwinkelte, mäandernde Straßen oder einen Ausflug auf die Kartstrecke. Aber auch zu zweit kann gefahren werden, denn der angeschraubte Heckrahmen ist durchaus soziustauglich. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 3,5 Litern sind Reichweiten von 200 Kilometern möglich. Dann sollte der lediglich 7,7 Liter fassende Tank schleunigst nachgefüllt werden. Und wie war das jetzt mit der Autobahn? Das geht schon auch. Zumindest für kurze Verbindungsetappen. Der digitale Tacho pendelt sich irgendwo zwischen 115 und 130 km/h ein. Zu viel für die Lkw-Kolonne, zu wenig, um auf der linken Spur mitzuschwimmen. Unsere Testmaschine gängelte den Fahrer bei Dauergas zudem mit feinen, aber deutlich spürbaren Vibrationen. Da es sich hierbei aber mitnichten um die Paradedisziplin der Honda handelt, darf dieser Punkt getrost außer Acht gelassen werden. Spätestens in der Autobahnabfahrt ist die Welt wieder in voller ■ Schräglage in Ordnung. Meinung Alan Klee Schade, dass Honda die CRF250M schon nach einem Jahr wieder aus dem Programm nimmt. Wahrscheinlich war die hausinterne Konkurrenz durch die Enduro zu groß. Wer sich sputet, kann beim Händler bestimmt noch eine erwischen. Als flotter Kurvenfeger für den kurzen Ausflug oder als wendiger Stadtflitzer taugt der Einzylinder allemal, und das bei niedrigen Unterhaltskosten. 01-2015 NEU | HONDA CB125F Nachwuchsbeförderung ■ Honda will 2015 mit der neuen CB125F an die Erfolge des Vorgängermodells anknüpfen. Wie die CBF125, die seit 2009 gebaut wird, soll der kleine Allrounder durch gute Ergonomie, Sparsamkeit und Zuverlässigkeit glänzen. Der luftgekühlte Einzylinder leistet wie gehabt elf PS, das Leergewicht beträgt 128 Kilo. Laut Honda soll die Maschine nur knapp zwei Liter auf 100 Kilometer verbrauchen – angesichts des Tankinhalts von 13 Litern wären damit rechnerisch Reichweiten von über 600 Kilometern möglich. Der neue Look des Naked Bikes orientiert sich an seinen größeren Verwandten wie etwa der CB650F, größere 18-Zoll-Räder lösen jedoch die 17-Zoll-Kombination des Vorgängermodells ab. Auch der Preis dürfte sich an der Vorgängerin orientieren, die derzeit 2590 Euro kostet. Technische Daten Das hintere Zentralfederbein spricht unsensibel an und muss unpraktischerweise zum Vorspannen ausgebaut werden. Motor: Einzylinder-Viertakt Hubraum: 124,7 cm3 Leistung: 7,8 kW (10,6 PS) bei 7750 min-1 Drehmoment: 10,2 Nm bei 6250 min-1 Bereifung v/h: 80/100 R18 / 90/90 R18 Tankinhalt: 13 l Gewicht: 128 kg Preis: k. A. Schicke Bremsscheibe im Wave-Design, aber zahnlos und weder mit ABS noch CBS zu haben. Schick in Schale: Die CB125F macht einen sehr erwachsenen Eindruck. Ausgabe 2 | April 2015 15 PRESSESPIEGEL So schreibt die Presse über Honda online | 08.01.2015 online | 09.03.2015 SICHERHEIT | HONDAS INTELLIGENTER ABSTANDSREGLER HONDA | ASIMO Foto: ullstein bild - Reuters / ISSEI KATO Blick in die Zukunft Blick nach vorn: Der Abstands-Tempomat i-ACC soll erkennen, ob ein Fahrzeug auf der Nachbarfahrbahn im Begriff ist, unerwartet die Spur zu wechseln. Er kommt zuerst im überarbeiteten CR-V zum Einsatz. Roboter Asimo ist auf Händeschütteln mit Kanzlerin Merkel nicht programmiert. Honda hat den adaptiven Tempomaten weiterentwickelt. Das neue System nennt sich Intelligent Adaptive Cruise Control, kurz i-ACC. Es soll den Spurwechsel eines Fahrzeugs voraussagen. ab und gibt dem Fahrer einen optischen Warnhinweis. Erst dann wird das Fahrzeug stärker abgebremst, um den Sicherheitsabstand anzupassen. Bislang eingesetzte Abstands-Tempomaten können laut Honda erst nach dem Einscheren aktiv werden und reagieren daher deutlich abrupter. Das erste Serienmodell, das mit i-ACC ausgerüstet sein wird, ist der überarbeitete Honda CR-V. Das kompakte SUV kommt noch dieses Frühjahr in Europa in den Handel. Käufer, die in den Genuss von i-ACC kommen wollen, müssen sich für die Topausstattung Executive entscheiden. 05-2015 Im Honda CR-V gibt es ab März optional den intelligenten Abstandsregler, der die Überholabsicht vorausfahrender Fahrzeuge im Tachodisplay anzeigt und bei Bedarf regelnd eingreift. Hondas Hellseher Das autonome Fahren rückt immer näher. Im Honda CR-V debütiert ein intelligenter Abstandsregler, der das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer vorhersehen kann Von Alexander Lidl Einsatz, der solche Fahrsituation eleganter lösen soll. Das i-ACC-System (Intelligent Adaptive Cruise Control, 1950 Euro im Paket, nur für die Topausstattung Executive) scannt dank der Kombination aus Kamera und Radarsensor im Gegensatz zu herkömmlichen Systemen nicht nur die eigene Spur, es registriert auch den Abstand und die Relativgeschwindigkeiten der Autos auf den Nebenspuren. Ein spezieller Algorithmus wertet die Parameter aus und macht es möglich, das Einscheren eines Fahrzeugs bis zu fünf Sekunden vor dem Eintreten der Situation zu erkennen. Darauf reagiert das i-ACC folgendermaßen: Um den Fahrer nicht zu irritieren – sollte dieser den anstehenden Spurwechsel etwa nicht bemerkt haben –, IMPRESSUM Herausgeber: Honda Deutschland Niederlassung der Honda Motor Europe Ltd., Hanauer Landstraße 222-224, 60314 Frankfurt/Main, Telefon: 069 8309-0, Fax: 069 83 20 20, Internet: www.honda.de. Verantwortlich: Peter Treutel-Freund, Leiter Presse- und Öffentlichkeitsarbeit, E-Mail: [email protected] Konzeption, Redaktion, Realisierung: Creativ Konzept Claudia Krämer, Bonn & Raynaud Media, Radolfzell. Druck: Druckerei Hartmut Kitz GmbH, Hanau. Nachdruck nur mit Genehmigung des Herausgebers 16 Ausgabe 2 | April 2015 Angie ganz vernarrt in Asimo ■ Kanzlerin Angela Merkel (60, CDU) setzt Prioritäten: Zum Auftakt ihres Kurzbesuchs in Tokio trifft sie nicht etwa Kaiser Akihito oder Ministerpräsident Shinzo Abe. Als erstes steuerte sie am Morgen das Miraikan-Museum für zukunftsorientierte Wissenschaft und Innovation an. Dort traf die Kanzlerin Asimo, einen niedlichen kleinen Roboter. SICHERHEIT | HONDAS INTELLIGENTER ABSTANDSREGLER ■ Wer ein Auto mit Abstandsregeltempomaten besitzt und damit häufig auf der Autobahn unterwegs ist, kennt das: Während man sich auf der mittleren oder linken Spur befindet und bereits ahnt, dass der rechts neben einem Fahrende gleich nach links ziehen wird, weil er auf ein langsameres Fahrzeug aufläuft, hält das eigene Auto weiter die vorgegebene Geschwindigkeit. Fährt einem der Vordermann dann vors Auto, bremst der radargestützte Temporegler das Fahrzeug meist ziemlich abrupt ab. Das ist nicht nur unter Komfortaspekten verbesserungswürdig, sondern kann auch zu gefährlichen Verkehrssituationen führen. Im überarbeiteten Honda CR-V kommt ab März erstmals ein voraussehender Abstandsregler zum Kanzlerin trifft Roboter: führt das System zunächst eine leichte Bremsung durch, und im Cockpit erscheint als Warnung ein Symbol. Wenn nötig, wird anschließend noch stärker gebremst, um den korrekten Abstand herzustellen. Das klingt vielversprechend – und wir sind schon gespannt, wie der intelligente Tempomat in der Praxis tatsächlich funktioniert. Bildnachweise: Soweit die Artikel nicht ausdrücklich mit Bildnachweisen versehen sind, handelt es sich um Herstellerfotos. Foto: ullstein bild - Reuters / ISSEI KATO ■ Das i-ACC soll erkennen, ob ein Fahrzeug auf der Nachbarfahrbahn im Begriff ist, unerwartet die Spur zu wechseln. Laut Honda berechnet i-ACC die Wahrscheinlichkeit des Spurwechsels bis zu fünf Sekunden bevor er passiert. Steht er unmittelbar bevor, bremst es das damit ausgerüstete Fahrzeug zunächst leicht Asimo legt sich den Fußball zurecht. Asimo ist recht klein und hat eine helle Stimme. Er begrüßte die Kanzlerin auf Englisch. „Ich kann auch Fußball spielen“, sagte er und kickte einen Ball quer durch den Saal. Und dann wollte der Knirps Angela Merkel zeigen, wie toll er schießen kann. Diese brachte sich zaghaft in Stellung. Doch Museumsdirektor Mamoru Mohri hielt Merkel am imaginären Spielfeldrand zurück. Asimo schoss direkt auf die Journalisten. Merkel applaudierte. Zur Verabschiedung wollte sie ihm die Hand geben. Doch darauf war der Kleine nicht vorbereitet. Er ist eben ein Roboter und aufs Händeschütteln nicht programmiert. Kaum ein anderes Land entwickelt mit einer solchen Leidenschaft wie Japan Roboter. Auch Empfangsdamen für Hotels und Robben als Gesellschaftstiere für alte oder pflegebedürftige Menschen werden in der Ausstellung präsentiert. Der Besuch ist kein Zufall. Die Botschaft der Kanzlerin: Wir müssen in Deutschland und Europa Weltspitze bei Forschung und Technik bleiben, wenn wir nicht abgehängt werden wollen. Kraftstoffverbrauch Honda Automobile in l/100 km: kombiniert 10,1-3,6. CO2-Emission in g/km: 240-94 (alle Werte gemessen nach 1999/94/EG).
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