PRESSESPIEGEL
So schreibt die Presse über Honda
Ausgabe 2 | April 2015
FAHRBERICHT | HONDA CR-V
HONDA CR-V:
Frankfurter Allgemeine Zeitung
06.01.2015
Weniger Sprit, mehr Internet
Auto Zeitung
03-2015
Neun-Gänge-Menü
Auto Bild
04-2015
Hondas bestes Pferd im Stall
Berliner Kurier
28.01.2015
Der meistverkaufte SUV der Welt
Nürtinger Zeitung
07.02.2015
Kleiner Motor für ein großes Auto
Auto Straßenverkehr
04-2015
Stark zugelegt
Auto Bild Allrad
03-2015
Downsize & Upgrade
auto, motor und sport
04-2015
Honda CR-V 1.6 i-DTEC
TZ / Münchner Merkur
24.01.2015
Frischekur für den Erfolgstyp
Badische Neueste Nachrichten
24.01.2015
Mit hellseherischen Fähigkeiten
Ostthüringer Zeitung
02.02.2015
Modernste Technik und flotter Diesel
2
2
3
3
4
4
5
5
Neun-Gänge-Menü
6
Seite 2 Der überarbeitete Honda CR-V 1.6 i-DTEC glänzt
mit Platz und flottem Handling
6
6
NEUHEITEN
7-11
Honda Markteinführungen 2015
Pressestimmen
zu neuen Modellen
NEU | HONDA CB125F
SICHERHEIT | HONDA
Internationaler Automobilsalon
Genf 2015:
Honda Civic Type R
■ Honda HR-V
■ Honda JAZZ
7
8
9
■
North American International
Autoshow Detroit 2015:
■
Honda NSX
10-11
Seite 16
VERGLEICH: HONDA CROSSOVER ABS ‘11/’15
Motorradfahrer
03-2015
Zuerst der Mensch...
12-13
HONDA MOTORRAD-JUBILÄUM:
Tourenfahrer
01-2015
Honda feiert
Neue Presse
20.12.2014
Einsamer Rekord
HONDA TRUE ADVENTURE PROTOTYPE:
Tourenfahrer
01-2015
Nachfolger
TEST: HONDA CRF250M:
Motorradfahrer
02-2015
Asphalt-Ableger
NEU: HONDA CB125F:
Motorrad News
01-2015
Nachwuchsbeförderung
Hondas Hellseher
Das autonome Fahren rückt
immer näher. Im Honda CR-V
debütiert ein intelligenter
Abstandsregler, der das Verhalten
anderer Verkehrsteilnehmer
vorhersehen kann
14
14
14
Seite 15
15
15
Nachwuchsbeförderung
Honda will 2015 mit der neuen CB125F an die Erfolge
des Vorgängermodells anknüpfen
SICHERHEIT:
TZ / Münchner Merkur
online | 08.01.2015
Blick in die Zukunft
Auto Zeitung
05-2015
Hondas Hellseher
HONDA ASIMO:
Bild Zeitung
online | 09.03.2015
Kanzlerin trifft Roboter:
Angie ganz vernarrt in Asimo
16
16
16
PRESSESPIEGEL
So schreibt die Presse über Honda
Frankfurter Allgemeine 06.01.2015
03-2015
ZEITUNG FÜR DEUTSCHLAND
MOTOR | HONDA CR-V
FAHRBERICHT | HONDA CR-V
Weniger
Sprit, mehr
Internet
Aufgefrischt: Honda CR-V
Von Boris Schmidt
■ Honda überarbeitet seinen Soft-Geländewagen CR-V und bietet vom Frühjahr an ein
neues Design, neue Antriebe und ein neues Infotainment.
Unter anderem kommen ein leistungsstärkerer 1,6-Liter-Turbodieselmotor mit 160 PS
und 350 Newtonmeter Drehmoment sowie ein
neues, effizientes Neungang-Automatikgetriebe zum Einsatz. Dazu soll das Infotainmentsystem „Honda Connect“ die weiten Welten
des Internets erschließen.
Der neue Motor tritt die Nachfolge des aktuellen 2,2-Liter-Turbodiesel an. In Verbindung
mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe liegen die
CO2-Emissionen um 135 g/km, das sind sogar
20 Prozent weniger als bisher. Beim Verbrauch
sprechen wir dann von 4,9 oder 5,1 Liter Diesel
auf 100 Kilometer. Dieser Motor wird stets mit
Allradantrieb gepaart, als Fronttriebler wird
der CR-V weiterhin mit dem 1,6-Liter-Turbodiesel mit 120 PS und Schaltgetriebe angeboten.
Der 2,0-Liter-Benzinmotor mit 155 PS bleibt
verfügbar. Das neue „Honda Connect“ basiert
auf dem älteren Android 4.0.4 und ermöglicht
die vom Smartphone bekannten Multi-Touchscreen-Bedienfunktionen auf einem SiebenZoll-Bildschirm.
Neun-Gänge-Menü
Der überarbeitete Honda CR-V 1.6 i-DTEC glänzt mit Platz und flottem Handling
Von Marcel Kühler
it einer umfassenden Modellpflege, die unter und hängt spontan am Gas. Das bullige Drehmoment
anderem anhand eines modifizierten Kühler- von 350 Newtonmetern, das bereits bei 2000/min
grills und überarbeiteter Scheinwerfer erkennbar komplett anliegt, ermöglicht ein souveränes Fortkommen. Die neue Neunstufen-Automatik
ist, will Honda den Verkaufserfolg des weltvon ZF passt mit ihrer unaufdringlichweit beliebten CR-V weiter ankurbeln.
en Arbeitsweise sehr gut zum lässiDer
Dabei war das Nippon-SUV schon
gen Charakter des CR-V. Etwas
vor dem Facelift ein gutes Auto,
spritziger fühlt sich jedoch die
das jede Menge Platz, einen riehandgeschaltete Variante des
sigen Kofferraum (589 bis 1669
1.6 i-DTEC an.
Liter) und nicht zuletzt eine
Der Verbrauch hält sich mit
ordentliche Portion Fahrspaß
7,4 Litern pro 100 km (mit Autobereitstellte. Daran ändert sich
matik) auf unserer ersten Ausauch künftig nichts. Im Gegenfahrt für ein derart geräumiges
teil, das überarbeitete Fahrwerk
Trotz 840 Euro niedrigerem
SUV im Rahmen. Ebenfalls erfreuvermittelt sogar einen noch besGrundpreis 180 PS
lich: Laut Honda wiegt der Antriebsseren Kontakt zur Straße – ohne
stark.
strang rund 65 Kilogramm weniger als
Komforteinbußen. Die zum aktuellen
der bisherige 2,2-Liter-Diesel mit FünfstufenJahrgang direkter ausgelegte Lenkung ist ein
echter Fortschritt, bietet sie doch ein ordentliches Automatik.
Premiere im CR-V feiert das Multimedia-Modul
Feedback und ein hohes Maß an Präzision.
Der neue 1,6 Liter große Bi-Turbodiesel ersetzt Honda Connect. Es basiert auf dem Android-Betriebsden bisherigen 2,2-Liter-Selbstzünder. Das 160 PS system und beinhaltet viele Connectivity-Funktionen.
starke Aggregat, das ausschließlich in Kombination Man sollte sich aber eine gewisse Eingewöhnungszeit
mit Allradantrieb zu haben ist, läuft sehr kultiviert gönnen, um den ganzen Umfang zu begreifen. ■
M
RIVALE
Ford Kuga 2.0 TDCi
Fit für 2015: Honda CR-V
Das System soll schnellen Zugriff auf Fahrzeuginformationen, Musik und die Rückfahrkamera des Fahrzeugs bieten. Ebenfalls integriert sind eine Bluetooth-Schnittstelle für die
Verbindung mit dem eigenen Smartphone und
die Mirror-Link-Technik.
© Alle Rechte vorbehalten. Frankfurter Allgemeine Zeitung GmbH, Frankfurt.
Zur Verfügung gestellt vom Frankfurter Allgemeine Archiv.
TECHNISCHE DATEN
Motor: 1597 cm3, 4-Zylinder
Leistung: 118 kW/160 PS
Max. Drehm.: 350 Nm/bei 2000/min
Verbrauch: 5,1 l D, 134g CO2 /km1
0-100/Spitze km/h: 10,0/197 km/h1
L/B/H: 4605/1820/1685 mm
Kofferraum: 589 - 1669 l
Leergewicht: 1658 kg
Preis: 34.690 Euro
1
Werksangaben
FAZIT
Die Modellpflege hat dem CR-V
gutgetan. Mit der direkter
ausgelegten Lenkung macht
er noch mehr Spaß, und in
Sachen Konnektivität ist er
nun auf aktuellem Stand.
Die Antriebseinheit gibt ein
stimmiges Bild ab.
2,0
1 = sehr gut; 2 = gut; 3 = befriedigend; 4 = ausreichend; 5 = mangelhaft; 6 = ungenügend
Das überarbeitete
Fahrwerk beeinflusst das
Handling positiv.
Im Innenraum dominiert
jetzt der große Touchscreen
des Honda-ConnectMultimediasystems.
2
Ausgabe 2 | April 2015
Verbrauchsangaben siehe Seite 16
04-2015
ERSTE FAHRT | HONDA CR-V
Hondas bestes Pferd im Stall
Die Japaner gönnen ihrem erfolgreichsten Modell CR-V zur Halbzeit ein gründliches Facelift.
Moderne Multimedia-Funktionen und ein neuer 1,6-Liter-Diesel mit Automatikgetriebe sollen den
Verkauf ankurbeln
Honda CR-V
Facelift für den CR-V
1.6 i-DTEC Automatik
Motor Vierzylinder, Turbo,
vorn quer;
Leistung 118 kW (160 PS)
bei 4000/min;
max. Drehmoment
350 Nm bei 2000/min;
Antrieb Allrad/Neunstufenautomatik;
Spitze 197 km/h;
0–100 km/h 10,0 s;
L/B/H 4605/1820/1685 mm;
Kofferraum 589 – 1669 l;
Leergewicht 1658 kg;
EU-Mix 5,1 l Diesel/100 km;
Abgas CO2 134 g/km;
Preis ab 28755 Euro
Der Honda CR-V ist ein
moderner SUV, die Übersicht nach hinten könnte
allerdings besser sein.
28.01.2015
Text: Thomas Rönnberg, Fotos: Hersteller (3), E. Fleischmann
ONDA SAGT, DER CR-V sei der meistverkaufte
SUV der Welt. In den USA geht er richtig gut.
Wir stellen fest: Jeder dritte Honda bei uns ist ein
CR-V. Somit ist er Hondas bestes Pferd im Stall, auch
wenn es 2014 nur 8008 Autos waren.
Ein Facelift soll jetzt die Nachfrage beflügeln. Innen zeigt sich der CR-V weiterhin geräumig und hochwertig, unter der Haube arbeitet jetzt ein zweistufig
aufgeladener 1.6er mit 160 PS und 350 Nm Drehmoment. Sie schieben kräftig, aber nicht brachial an,
kommen mit dem serienmäßigen Sechsganggetriebe besser zur Geltung als mit der aufpreispflichtigen
Neunstufenautomatik.
Auf kurvigen Strecken sind die breitere Spur und
die 65 Kilo weniger Gewicht der neuen Motor-Getriebe-Kombination spürbar. Der CR-V mit verbesserter
E-Lenkung lenkt spontaner ein und untersteuert
selbst auf nasser Fahrbahn weniger als bisher. Die
neu abgestimmte Federung bleibt zwar auf der
straffen Seite, erspart aber fiese Stöße ins Kreuz.
Als Weltneuheit bezeichnet Honda den vorausschauenden Abstandsregeltempomaten, der bis zu
fünf Sekunden weit vorausschaut. Das neue Infotainment namens Honda Connect setzt auf Android
H
als Betriebssystem, arbeitet mit den Smartphonetypischen Tipp- und Wischgesten und bietet zahlreiche Apps zu verschiedensten Themen. Zudem lässt
sich das Smartphone über MirrorLink auf den Sieben-Zoll-Touchscreen spiegeln. So können Telefoninhalte übers Auto bedient werden – iPhone-Nutzer
müssen allerdings bis auf Weiteres auf einen Teil der
■
Integrationsfunktionen verzichten.
FAZIT
Das Facelift bringt spürbare
Verbesserungen: Der neue Diesel
läuft leise und zieht trotz weniger
Hubraum kräftig. Moderne
Assistenz- und Unterhaltungsfunktionen werden vor allem die
junge Generation ansprechen.
Mitarbeiter
Thomas
Rönnberg
URTEIL
bbbbB
bbbbb = sehr gut; bbbb = gut; bbb = befriedigend; bb = ausreichend; b = mangelhaft
AUTO | HONDA CR-V
Der meistverkaufte SUV der Welt
Wussten Sie, dass der Honda CR-V der
meistverkaufte SUV der Welt ist? Seit seiner
Markteinführung 1997 haben die Japaner von
dem Modell in vier Generationen mehr als
7,2 Millionen verkauft, in Deutschland waren
es seitdem 102 000. Damit der Erfolg weiter
anhält, wurde das beliebte Freizeit- und
Familienauto jetzt mit einem Facelift noch
mal aufgepeppt.
■ Wichtigste Neuerungen beim Design des 4,61
Meter langen und 1,69 Meter hohen CR-V zeigen
sich in der massiver gestalteten Front mit neuen
Scheinwerfern samt LED-Tagfahrlicht, die elegant
in den neu akzentuierten Grill übergehen. Zudem
lassen neue Stoßfänger, ein massiver Unterfahrschutz und die fülligen Radhäuser den Offroader
nun breiter wirken.
Das Gepäckabteil ist mit 589 Litern das größte
seiner Klasse. Das Umklappen der geteilten Rückbank geht praktisch von der Hand, die Laderaumlänge beträgt dann 1,57 Meter. Im Cockpit gibt es
auch eine neu gestaltete Instrumententafel. Verbessert wurde auch der Zugang zum neuen 7-ZollTouchscreen.
Verbessert hat Honda natürlich die Antriebe.
Neben einem 155-PS-Benziner und einem 120-PSDiesel ist jetzt ein noch stärkerer Ölbrenner zu haben. Der Motor schöpft aus
1,6 Liter Hubraum 160 PS und wuchtet
mit seinen zwei Turboladern ordent-
Die Front des neuen Honda CR-V ist massiver
gestaltet als beim Vorgänger. Der Unterfahrschutz
wirkt mächtiger. Im Cockpit wurde der Touchscreen
verbessert.
liche 350 Nm auf die Kurbelwelle. Schon an der
Ampel macht er sich eilig davon, bleibt unterwegs
leiser als bisher, gefällt mit gutem Handling und
einem nochmals verbesserten Fahrwerk. Erstmals
bietet Honda für den CR-V jetzt eine piekfeine
Neungang-Automatik (2100 Euro Aufpreis) an, die
sich aber nur für den 160-PS-Diesel mit Allradantrieb ordern lässt. Eine Weltneuheit bei den Assistenzsystemen ist ein vorausschauendes Geschwindigkeitsregelungssystem, das das Einscheren anderer Autos auf die eigene Fahrspur vorhersagen kann und bei Bedarf das Tempo entsprechend herunterregelt.
Jo Sander
Der neue CR-V steht ab 21. März
bei den Händlern.
So viel Platz! Im Fond des CR-V geht es ausgesprochen
geräumig und gemütlich zu.
Verbrauchsangaben siehe Seite 16
Cockpit mit guter Verarbeitungsqualität, das neue
Infotainment-System ist App-gesteuert.
Ausgabe 2 | April 2015
3
PRESSESPIEGEL
So schreibt die Presse über Honda
07.02.2015
AUTO · FREIZEIT · VERKEHR
Neuvorstellung: Honda CR-V
Kleiner Motor
für ein großes
Auto
Von Immanuel Schneeberger
04-2015
AM START | HONDA CR-V 1.6 i-DTEC · Ab März im Handel
Stark zugelegt
Der HONDA CR-V bekommt zum neuen Modelljahr einen
neuen Biturbo-Diesel – und auf Wunsch eine feine NeungangWandlerautomatik dazu. Fahrbericht.
er wenig erfolgreiche
Accord hat sich schon vom
europäischen Markt verabschiedet, nun endet auch die
Produktion des häufig gelobten,
da kultivierten und durchzugsstarken 2,2-Liter-Diesels.
Ein großer Verlust? Letztlich nicht. Honda ersetzt in
seinem Topseller CR-V einfach den großen Vierzylinder
durch den schon bekannten
1.6 i-DTEC – rüstet ihn vorher
aber mit zwei Turbos und
NOX-Kat auf.
Resultat: exakt das gleiche
Drehmoment wie beim 2.2
i-DTEC (350 Nm), zehn PS mehr
Leistung (160 PS), aber um elf
Prozent reduzierte CO2-Emissionen (129 g/km). Derart gerüstet
sowie ausschließlich mit variablem Allradantrieb zu haben,
dampft der immerhin 1,7 Tonnen schwere CR-V schon knapp
über 1200 Touren mächtig los
und zieht auch aus den Gängen
fünf und sechs kraftvoll an.
Preis des handgeschalteten
SUV: 32.590 Euro.
D
Stattliche Erscheinung: In der Länge misst
der Honda CR-V 4,61 Meter.
■ In Deutschland ist der CR-V derzeit Hondas
meistverkauftes Modell. Um diesen Erfolg
fortzusetzen, ist das 2012 in vierter Generation eingeführte Fahrzeug nun überarbeitet
worden.
Außen soll die ausgeprägtere Bugpartie für
ein satteres Erscheinungsbild sorgen, während
innen neue Materialien eine Spur mehr Hochwertigkeit ausstrahlen.
Das Cockpit macht einen gut verarbeiteten Eindruck, lediglich die Kunststoffe außerhalb des direkten Griffbereichs sind etwas
hart geraten. Der Innenraum wirkt bekannt
großzügig und variabel mit vielen cleveren
Detaillösungen wie einem Zusatzspiegel in
Richtung Rückbank oder deren Klappmechanismus. Wegen der niedrigen mittleren Kopfstütze sitzen im Fond nur zwei Erwachsene
sicher.
In der Mittelkonsole fällt ein berührungsempfindlicher Bildschirm auf, der den Fahrer
auch während der Fahrt mit Informationen
aus dem Internet versorgen kann. Diese Technologie ist von der mittleren Ausstattung an
für vergleichsweise günstige 600 Euro Aufpreis
erhältlich. Ebenfalls neu sind zahlreiche Assistenzsysteme, allen voran ein weiterentwickelter Abstandstempomat.
Der 1,6-Liter-Diesel mit 120 PS/88 kW sowie der einzig erhältliche Benziner mit 155
PS/114 kW sind aus dem bisherigen CR-V übernommen. Völlig neu hingegen ist ein 1,6-Liter-Selbstzünder mit zweistufiger Turboaufladung. Dieser löst den Vorgänger mit 2,2 Liter
Hubraum ab, wobei er ihn bei gleichem Drehmoment (350 Newtonmeter) in der Leistung
mit seinen 160 PS/118 kW um zehn Pferdestärken übertrifft.
Das Triebwerk ist ausschließlich mit Allradantrieb erhältlich und macht in Verbindung mit dem serienmäßigen SechsgangSchaltgetriebe von unten heraus ordentlich
Druck.
Kurven werden mit der neu abgestimmten präzisen Servolenkung neutral und zielgenau durchfahren. Dabei zeigt sich die
Federung ausgewogen und stets komfortabel,
lediglich auf langen Bodenwellen wirkt die
Hinterachse etwas straff. Die neue NeunStufen-Automatik von ZF (Aufpreis 2100 Euro)
erlaubt niedrige Drehzahlen auch bei hohem
Autobahntempo.
Ab 21. März steht der überarbeitete CR-V
bei den Händlern, in der günstigsten Version
mit Benzinmotor und Frontantrieb kostet er
unverändert 23.490 Euro.
4
Ausgabe 2 | April 2015
RELEVANT
Der CR-V ist in Europa
der meistverkaufte Honda:
50 000 Exemplare
im Jahr 2014.
Automatik lohnt sich
Ideal für alle, die nicht schalten
wollen: Gegen Zuzahlung von
1900 (Benziner) oder 2100 Euro
bestückt Honda alle CR-V 4WD
nun mit einer Neungangautomatik von ZF. Unten eng gestuft
und oben weiter gespreizt, soll
sie für einen ebenso kräftigen
Antritt sowie niedrige Drehzahlen bei flottem Autobahntempo
sorgen.
Nach den ersten Fahrten in
Spanien können wir konstatieren: Die Automatik wechselt
nicht nur sanft die Gänge und
harmoniert prima mit dem potenten Diesel, sie entscheidet
sich auch meist für die richtige
Stufe, teils sogar durch Überspringen von Gängen. Lediglich
ihr Bestreben, die verfügbaren
Kräfte zu glätten, könnte man
kritisieren. Oder andersherum:
Der handgeschaltete Diesel
vermittelt seine Power direkter und sorgt so für mehr Fahrspaß.
Straff abgestimmt
Da passt es auch bestens, dass
die Entwickler die bislang eher
unauffällige elektromechanische Lenkung nachjustiert
haben. Insbesondere in der
leichteren Ausführung mit
Schaltgetriebe lenkt der straff
abgestimmte Honda nun
spürbar direkter ein.
Cleveres Infotainment
Über mangelnde Kopf- oder
Beinfreiheit dürfte sich im CR-V
weiterhin keiner beschweren.
Neu an Bord: Das Infotainment
Connect, das auf dem Betriebssystem Android 4.0.4 basiert.
Auf einem Sieben-Zoll-Touchscreen kann der Fahrer wischen
und zoomen, Apps herunterladen, ein Smartphone via Bluetooth oder Mirrorlink andocken
und im Internet surfen. Ab
Elegance zählt das clevere Gerät
zum Serienumfang.
Dem Topmodell Executive
vorbehalten bleibt das ebenfalls
neue i-ACC. Mittels Kamera und
Radar soll es auf der Autobahn
einscherende Fahrzeuge noch
vor dem Fahrer erkennen und
den Honda sanfter einbremsen.
Also aufgepasst: In Verbindung
mit dem Diesel und der Neungangautomatik fährt hier ein
durchaus gelungener Langstreckenwagen vor.
■
Michael von Maydell
AUFGEWERTET Rund um das neue Infotainment-System
finden sich nun weichere Kunststoffe und mehr Chrom.
ZEITGEMÄSS Via Smartphone oder eigenem Router kann
man im CR-V nun im Internet surfen oder Mails schreiben.
STARK Doppelt aufgeladen,
sorgt der Diesel für ordentlich Druck aus niedrigen
Drehzahlen.
UNVERÄNDERT Viel
Platz im Fond und eine in
der Neigung verstellbare
Rückenlehne.
FAZIT
Der Honda gewinnt nicht
nur durch seinen neuen
Antrieb, er offeriert auch
reizvolle und moderne Extras,
die in dieser Klasse kaum
ein anderer SUV bietet.
UNAUFFÄLLIG Geänderte LED-Rückleuchten und neue
Frontscheinwerfer kennzeichnen die Generation 2015.
Verbrauchsangaben siehe Seite 16
03-2015
FAHRBERICHT | HONDA CR-V
Modellpflege:
Weniger Hubraum, mehr Gänge
Downsize
& Upgrade
Ein neuer, kleinerer
Dieselmotor, eine neue Neunstufenautomatik und neue Elektroniksysteme
bringen Mehrwert in den
Honda CR-V
as Bessere ist der Feind des
Guten. Auch bei den Autos.
Da machen sich die Entwickler oft
viel Arbeit – obwohl vorher auch
schon alles prima war. So ist es
beim Honda CR-V. Der bisherige
2,2- Liter-Diesel wurde stets gelobt
– für seine Laufkultur und seine
Kraft. Trotzdem wird er jetzt von
einem neuen Triebwerk verdrängt,
mit 27 % weniger Hubraum, was
in Verbindung mit der besseren
Abgasklasse Kfz-Steuer spart: 220
statt 327 Euro kassiert das Finanzamt jetzt pro Jahr.
D
Der neue Motor spart bis
zu 107 Euro Kfz-Steuer
Mit daran beteiligt ist der reduzierte Normverbrauch. Der beträgt
jetzt beim Handschalter mit 17Zoll-Rädern nur noch 4,9 statt 5,6
l/100 km – was 129 statt 149 g CO2
pro Kilometer entspricht. Real werden sich solche Verbräuche natürlich nie erzielen lassen; auf unseren ersten Testfahrten verhieß der
Bordcomputer 6,5 bis 7,7 l/100 km.
Der neue 1,6er fährt sich ähnlich angenehm wie der bisherige
2,2-Liter. Vielleicht zieht er von
ganz unten raus einen Tick verzögerter los; aber das stört weder im
Stadtverkehr noch bei zügiger
Landstraßenfahrt – und auf der
Autobahn ohnehin nicht.
Was bisher gar nicht zusammenpassen wollte beim CR-V, war
die Kombination aus Dieselmotor
und Automatikgetriebe – eine typische Schwäche aller Japaner, der
Honda nun gründlich abgeholfen
hat: durch Einkauf bei ZF. Die Diesel-Automatikversion hat nun die
prinzipiell gleiche Neunstufenautomatik, wie man sie auch von
Land Rover oder Jeep kennt. Die
Entscheidung zugunsten des deutschen, aber in den USA produzierten Zulieferaggregats ist eine
weise: Im Normalmodus angenehm drehzahlschonend abgestimmt und dank konsequent genutzter Wandlerüberbrückung
schön direkt in der Gasreaktion,
erfreut der Automat im Sportmodus mit flinker Reaktion und fixen
Handschalt-Lenkradpaddeln.
Schade nur, dass der neue Diesel
und die neue Automatik günstigstenfalls in Verbindung mit der
Elegance genannten mittleren Ausstattung zu haben sind; so erklärt
sich auch der bestürzend hohe
Dieselaufpreis von 7100 Euro gegenüber dem unverändert angebotenen Zweiliter-Benziner. Der
muss auch weiterhin mit der drögen Fünfstufenautomatik auskommen; aber im Verkauf spielt er ohnehin keine große Rolle.
Stolz ist Honda auf das nur in
der Topversion und gegen Aufpreis
lieferbare Assistentenpaket, speziell auf den i-ACC genannten, vorausschauenden Abstandsregeltempomat. Der beobachtet nicht nur
das direkt vorausfahrende Auto,
sondern auch weitere – und nimmt
lieber dreimal zu früh Tempo weg,
als einmal zu brüsk abbremsen zu
müssen, wenn vorn jemand einschert: sanft, aber nichts für Ungeduldige.
■
Technische Daten
CR-V 1.6 i-DTEC 4WD
Motor
Hubraum
Leistung bei 1/min
Drehmoment bei 1/min
Abgasnorm
Getriebe
Antrieb; Kraftverteilung v:h
Radaufhängung vorn, hinten
Reifengröße
Länge / Breite / Höhe
Radstand
Wendekreis
Ladevolumen
Leergewicht min. / Zuladung
Anhängelast gebr. / ungebr.
Beschleunigung 0 – 100 km/h
Höchstgeschwindigkeit
Normverbrauch
Norm-CO2-Ausstoß
Preise
4-Zyl., Turbodiesel, vorn quer
4-Zyl., Benziner, vorn quer
1597 cm3
1997 cm3
114 kW (160 PS) / 4000
114 kW (155 PS) / 6500
350 Nm bei 2000
192 Nm bei 4300
Euro 6
Euro 6
6-G. man. (9-Stufen-Automatik)
6-G. man. (5-Stufen-Automatik)
Allrad permanent, Mehrscheibenkupplung; 100:0 – 50:50
Einzelradaufhängung, Schraubenfedern
225/65 R 17; a.W. 225/60 R 18
4605 / 1820 / 1685 mm
2630 mm
11,7 m
589 – 1669 l
1630 (1658) / 452–542 kg
1521 (1542) / 455–557 kg
2000 (1500) / 600 kg
1700 (1500) / 600 kg
9,6 (10,0) s
10,2 (12,3) s
202 (197) km/h
190 (182) km/h
4,9 – 5,1 (5,1 – 5,3) l D/100 km
7,4 – 7,6 (7,5 – 7,7) l S/100 km
129 – 133 (134 – 139) g/km
173 – 177 (175 – 179) g/km
32.590 (34.690) Euro
25.490 (27.390) Euro
Verbrauchsangaben siehe Seite 16
Die äußeren Retuschen umfassen
eine geänderte Front mit neuen Scheinwerfern.
Übersichtliches
Cockpit mit
sorgsamer Verarbeitung; auch
hinten sitzt man
komfortabel mit
genug Knieraum.
Eine Stärke des
CR-V ist weiterhin der geräumige Innen- und
Laderaum. Die
Rückbank klappt
blitzschnell um.
Das neue Infotainment basiert auf
Android und umfasst MirrorLink.
04-2015
GEFAHREN & GETESTET | HONDA CR-V 1.6 i-DTEC
Honda CR-V 1.6 i-DTEC
Ein neuer Diesel samt Neungangautomatik sowie verbesserte Extras werten Hondas Topseller deutlich auf.
CR-V 2.0 i-VTEC 4WD
Ein neues
Infotainment-System
ermöglicht im CR-V
erstmals den
Internetzugang.
Text: Michael von Maydell
■ Schnipp, schnapp, und weg ist
er: der bärige 2,2-Liter-Diesel im
CR-V. Zum neuen Modelljahr ersetzt Honda ihn durch den bekannten 1.6 i-DTEC – allerdings nicht,
ohne ihn vorher mit zwei Turbos
und NOx- Kat aufzupeppen. Resultat: exakt das gleiche Drehmoment
des 2.2 i-DTEC (350 Nm), zehn PS
mehr Leistung (160 PS), aber um
elf Prozent reduzierte CO2-Emissionen (129 g/km).
Serienmäßig mit variablem Allradantrieb gerüstet, dampft der
nun direkter einlenkende CR-V
(32.590 Euro) schon knapp über
1200 Touren mächtig los und zieht
auch in hohen Gängen noch kraftvoll an. Ebenfalls frisch dabei, aber
teuer: eine sanft agierende Neun-
gangautomatik von ZF (2100
Euro). Passend abgestuft sorgt
sie für einen kaum minder kräftigen Antritt und niedrigere
Drehzahlen bei hohem Tempo.
Spätestens dann passt es ganz
gut, dass ein neues ACC-System
einscherende Fahrzeuge früher
erkennen und feiner auf sie reagieren soll, während sich der
Fahrer ungestört mit Apps via
per MirrorLink angedocktem
Smartphone oder den Streaming-Funktionen des neuen Infotainment-Systems vergnügt.
+ Starker Antrieb, großes Raumangebot, sicheres Fahrverhalten,
viele Fahrerassistenzsysteme
– Durchschnittliches Handling
Ausgabe 2 | April 2015
5
PRESSESPIEGEL
So schreibt die Presse über Honda
24.01.2015
02.02.2015
FACELIFT | HONDA CR-V
FACELIFT | HONDA CR-V
Frischekur für den Erfolgstyp
Modernste Technik
und flotter Diesel
Von Uwe Fajga
Von Heiko Faber
eit 1997 hat Honda 7,2 Millionen CR-V verkauft: Für die
Japaner ist es damit das meistverkaufte SUV der Welt. Zum neuen
Modelljahr bekam der TiguanKonkurrent jetzt ein umfassendes
Facelift verpasst: Es umfasst eine
knackigere Optik und – noch wichtiger – einen neuen 160 PS-Turbodiesel, ein neues Automatikgetriebe mit neun Stufen sowie eine vorausschauende Geschwindigkeitsregelung. Wir haben den überarbeiteten CR-V schon getestet.
Beginnen wir mit der Optik: Die
etwas biedere Front des CR-V erhielt mit dem neuen Kühlergrill
und schmaleren Scheinwerfern
ein sportliches Antlitz. Am Heck
leuchten jetzt neue LEDs.
Im Inneren bleibt der 4,6 Meter
lange und 1,7 Meter hohe Japaner
ein Raumwunder: Kopf- und Beinfreiheit sind beachtlich. Wünschenswert wäre nur noch eine
verschiebbare Rückbank. Die
wohlgeformten, bequemen Sitze
sind langstreckentauglich und das
Kofferraumvolumen gehört mit
589 Litern zur Klassenspitze. Mit
nur einem Hebelzug lassen sich
vom Kofferraum aus die Rücksitze
zusammenklappen und der Stauraum auf 1669 Liter vergrößern.
Störend hingegen sind die vielen Knöpfe und Schalter auf dem
Sportlenkrad und der unteren Armaturentafel – manche befinden
S
Honda wertet seinen CR-V rundum auf: Japanischer Bestseller mit
einer Neun-Gang-Automatik und vorausschauendem Tempomat.
sich sogar unterhalb des linken
Knies des Fahrers.
Neu im CR-V ist das ConnectInfotainmentsystem auf AndroidBasis: Mit dem Sieben-Zoll-Touchscreen ist es leicht bedienbar, wobei die Navi-Kommandos manchmal etwas spät ertönen. Zudem
lassen sich per Mirror-Link Inhalte
des eigenen Smartphones auf dem
Display spiegeln und bedienen.
Neben den herkömmlichen Sicherheitsassistenten präsentiert
Honda im CR-V eine Weltneuheit
– die intelligente adaptive Geschwindigkeitsregelung iACC.
Mittels Radar und Kamera kann
das System schneller als bisher vor
vorausfahrenden Fahrzeugen warnen, die plötzlich auf die eigene
Fahrspur einscheren wollen.
Knackigere
Optik: Der Kühlergrill ist neu
geformt, die
Leuchten sind
schmaler. Innen
lässt’s sich gut
verreisen, den
Fahrer stören
bisweilen die
vielen Knöpfe.
Das Fahrwerk im neuen CR-V
wurde überarbeitet, die Lenkung
ist direkter. Der 160 PS starke, neue
Downsize-Diesel (statt 2,2 Liter Hubraum nur 1,6), der nur als Allrad
zu haben ist, bereitet vor allem zusammen mit der neuen Neun-Stufen-Automatik Fahrspaß. Den versprochenen Verbrauch von 4,9 Li-
tern übertrafen wir bei einer Testfahrt allerdings. Unser Ergebnis:
7,8 l/100 km.
Der neue SUV kommt am 21.
März in den Handel. Die Preise
beginnen bei 23.490 Euro für den
Basis-Benziner mit 155 PS und
32.590 Euro für den neuen 160-PSDiesel.
■
24.01.2015
NEUVORSTELLUNG | HONDA CR-V
Mit hellseherischen Fähigkeiten
Von Sönke Boldt
■ Von immer neuen Sicherheitssystemen fühlen sich manche Zeitgenossen in ihrer Autofahrerehre
gekränkt. Aber nüchtern betrachtet, ist die Technik dem fehlbaren
Menschen nun mal überlegen.
Die jüngste Ergänzung des Assistentenheeres kommt jetzt im
gründlich renovierten Honda
CR-V auf die Straße: Der erste Abstandstempomat mit hellseherischen Fähigkeiten. Er passt nicht
mehr nur die Geschwindigkeit dem
vorausfahrenden Auto an, sondern
beobachtet mit Radar und Kamera
außerdem die Fahrzeuge auf der
Spur daneben. Ahnt das System,
dass gleich ein Auto von rechts
ausscheren wird, nimmt es vorsorglich Gas weg und versetzt die
Bremsanlage in Bereitschaft. Für
die Prognose analysiert der Rechner die Geschwindigkeiten der Wagen auf der Nebenspur. Fährt dort
einer deutlich schneller als sein
6
Vordermann, wird vermutet, dass
er sogleich zum Überholen ansetzt.
Der intelligente Abstandstempomat ist Teil eines modernisierten Assistenzpakets, das im TopModell serienmäßig und ansonsten für 1950 Euro eingebaut wird.
Zu den weiteren Neuerungen zählen Retuschen außen und innen,
verbesserte Geräuschdämmung
und eine leichte Straffung des
Fahrwerks. Auch wurde die Unterhaltungselektronik auf den neue-
sten Stand gebracht; das Multimediasystem Honda Connect erleichtert die Handykopplung und gewährt permanente Internet-Verbindung.
Wichtigste Neuerung ist ein
komplett neuer Selbstzünder mit
zweistufiger Turboaufladung. Er
holt aus 1,6 Litern Hubraum 160
PS und 350 Newtonmeter Drehmoment, mehr als der 2,2 Liter große Vorgänger – aber bei geringerem Verbrauch und verbesserter
Auf dem neuesten Stand: Honda hat den CR-V gründlich überarbeitet.
Ausgabe 2 | April 2015
Laufkultur. Besonders spürbar
wird letzteres in Verbindung mit
der nagelneuen Neunstufen-Automatik, die die Gänge ungemein
schnell und sanft wechselt. Der
große Diesel ist immer mit AllradAntrieb kombiniert, denn trotz
seiner Van artigen Form zählt der
CR-V zur Kategorie der SUVs. Im
Normalfall ist er als Fronttriebler
unterwegs, bei Bedarf wird automatisch ein Teil der Motorleistung an die Hinterachse geleitet.
In besonders schwierigen Situationen lässt sich eine Kraftverteilung von 50:50 per Knopfdruck
fixieren.
Um in den Genuss all dieser
technischen Feinheiten zu kommen, sind rund 40.000 Euro fällig.
Wer den CR-V vor allem wegen seines vorbildlichen Platzangebots
und seiner eigenständigen Optik
kauft, bekommt das Einstiegsmodell mit dem 155-PS-Benziner
und Vorderradantrieb für 23.490
Euro.
■ Honda will sich 2015 erheblich mehr als zuletzt im Rennen
um die Käufergunst ins Gespräch bringen. Etwas ruhig sei es 2014
zugegangen, aber man habe die komplette Erneuerung der Modelle
von der Civic-Baureihe über den HR-V bis hin zum Jazz mit Augenmaß für 2015 in Angriff genommen, betonte der japanische
Autobauer bei der Vorstellung seines überarbeiteten CR-V. Der
ist ab 21. März bei den Händlern. Optisch fällt er durch die neue
Front im Flügel-Design und markanteren Scheinwerfern auf. Andere Stoßfänger und Unterfahrschutz runden das veränderte Gesicht ab, hinten sind es die LED-Leuchten und die modifizierte
Heckklappe. Der CR-V ist nicht nur eine stattliche Erscheinung
sondern auch der Bestseller der Marke. Fast zeitgleich mit dem
Toyota RAV4 sorgte er für ein neues Segment, das aktuell boomt
wie kein anderes. Seit 1997 hat Honda weltweit über 7,2 Millionen
vom jetzt 4,61 m langen CR-V verkauft. In Europa sind es mehr
als 750 000 Fahrzeuge.
Mit dem jetzigen Facelift soll der CR-V insbesondere in Europa
die Messlatte für die Konkurrenz hochhalten. Beispiel dafür ist
der neue 1,6-Liter-Diesel mit 160 PS. Selbstzünder sind – anders
als in unseren Breitengraden – in Japan immer noch verpönt,
was Honda aber nicht abhielt, ein exzellentes Triebwerk neben
dem bisherigen 155-PS-Benziner (Zwei- und Vierradantrieb) ab
23.490 Euro und dem 120-PS-Diesel (Frontantrieb 26.655 Euro)
anzubieten. Der neue Diesel ersetzt den bisherigen teureren 2,2Liter-Selbstzünder (150 PS). Durch die zweistufige Turboaufladung
steht er mit ordentlichen 350 Nm Drehmoment dem bisherigen
Aggregat nicht nach und ist um über einen halben Liter sparsamer.
Im unteren Drehzahlbereich arbeitet der kleinere Turbo. Er bringt
das Flaggschiff quasi auf Touren. Im mittleren Bereich schaltet
sich der größere Turbo hinzu und bei hohen Drehzahlen spielt
dieser seine Stärken beim Überholen oder auch spritsparenden
Cruisen auf der Autobahn aus. Fünf Liter werden – wie von Honda
angegeben – sicherlich nicht reichen, aber sechs sind im Schnitt
für 100 km durchaus realistisch. Bei der ersten Ausfahrt fiel neben
dem komfortabel abgestimmten Fahrwerk mit verbreiteter Spur
auch die Laufruhe des flotten Gesellen auf. Gut angelegt sind für
den Allrad-Diesel statt 6-Gang-Schalter die 2100 Euro Aufpreis
für die 9-Stufen-Automatik mit großer Gang-Spreizung. Der erste
ist beispielsweise kurz ausgelegt, um auch an Steigungen sicher
anzufahren.
Nachgebessert hat Honda auch bei den Assistenzsystemen,
beispielsweise mit einem adaptiven Abstandshalter für die Ausstattungsvariante Executive. Der Tempomat signalisiert per Radar
und Sensoren, ob ein Fahrzeug
aus der Nachbarspur einscheHonda CR-V 1.6 i-DTEC
ren will und berechnet den
SUV, Fünfsitzer, Front- und Allradantrieb
Spurwechsel bis zu fünf SekunL/B/H:
4,61 m/1,82 m/1,69 m
den vorher. In diesem Fall
Kofferraum:
589 – 1669 l
bremst der Honda ab und stellt
Tank:
58 l
Motor: 1.6 i-DTEC, 4-Zylinder Diesel, Allrad
dann den Sicherheitsabstand
Hubraum:
1597 cm
wieder her.
Leistung:
160 PS bei 4000 U/min.
Max. Drehm:
350 Nm bei 2000 U/min.
Neu ist auch das Infotain0 auf 100 km/h:
10,0 s
mentsystem „Honda Connect“
Spitze:
197 km/h
mit Multi-Touchscreen-BeVerbrauch:
5,1 l Diesel kom. auf 100 km
CO -Ausstoß:
134 g/km
dienfunktion und 7-Zoll-BildPreis:
ab 32.590 Euro
schirm.
3
2
Verbrauchsangaben siehe Seite 16
online | 04.03.2015
GENF 2015 | HONDA CIVIC TYPE R
Das heisere Fauchen des sportlichen Honda
Von Thomas Geiger
Im Sommer stellen die Japaner
den Civic Type R vor. Der schnelle
Kompaktwagen begibt sich ins
Rennen mit Autos wie dem VW
Golf R, den er leistungsmäßig
abhängt. Doch noch stärkere
Konkurrenz naht.
as Vorgeplänkel dauerte fast
zwei Jahre, dafür geht es jetzt
umso rasanter zur Sache: Mit dem
Civic Type R schiebt Honda einen
Kompaktsportler an die Startlinie,
der als bis dato stärkstes Serienmodell der Marke in die HondaGeschichte eingehen wird.
Nebenbei könnte das Coupé
auch zum fiktiven König der kompakten Kraftmeier gekürt werden,
denn mehr an Leistung stellt seinem Piloten derzeit kein anderes
aktuelles Kompaktmodell bereit,
ausgenommen davon sind die aufgemotzten Vehikel der Veredler
bei den Premiumherstellern. Damit ist der Type R automatisch der
Gegner Nummer eins des 300 PS
starken Golf R – wenn es um die
reine Leistung geht.
D
Kampfansage: Mit 310 PS übertrumpft der Honda Civic Type R den VW Golf R
um 10 PS. Der aktuelle Opel Astra OPC kommt auf „nur“ 280 PS.
Und das macht das japanische
Modell auch deutlich: Sein Äußeres mit tiefen Schürzen, breiten
Schwellern, ausgestellten Radkästen und einem ausladenden Heckspoiler ist extrovertiert, der Golf
wirkt dagegen fast ein bisschen
verkappt. 310 PS mobilisiert der
Flitzer von Honda, auf bis zu 270
km/h kann man ihn beschleunigen. Zumindest diesseits von Mercedes, Audi und BMW kann dem
Fronttriebler damit fürs Erste keiner das Wasser reichen.
Ein Turbo ohne Zögern
Mobilisiert wird diese Kraft von
einem zwei Liter großen Vierzylinder, den ein Turbo kräftig unterstützt. Begleitet von einem heiseren Fauchen, presst er bei Drehzahlspitzen von 7000 Touren bis
zu 400 Newtonmeter Drehmoment
aus dem Triebwerk.
Kein Vertun: Auch das Cockpit
macht unmissverständlich klar,
worum es diesem Coupé geht.
Attacke: Wer die Rundenzeit
stoppen und speichern möchte – im
Type R kein Problem.
Kein Zögern: Der Turbolader im
Civic Type R reagiert spontan. Das
Turboloch ist gut gestopft.
Der Civic schießt in 5,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Bei der
ersten Ausfahrt im seriennahen
Prototypen arbeitete der Turbolader überraschend spontan, von
verzögertem Schub keine Spur.
Kleiner Wermutstropfen: Der
Konkurrent aus Wolfsburg hängt
den Honda beim Sprint ab und ist,
mit DSG gerüstet, 0,8 Sekunden
schneller.
Das Fahrwerk stramm, die Lenkung direkt, die sechsstufige Schaltung kurz und knackig und der Motor gierig – selten hat ein Honda so
viel Spaß gemacht. Dafür haben die
Entwickler Karosserieelemente aus
Aluminium und Kunststoff ausgewählt, um das Gewicht zu drücken.
Es gibt ein Fahrwerk mit adaptiven
Dämpfern.
Doch auch das Interieur zeigt
immer an, dass dieser Honda für
den Sport kreiert wurde. Die Sitze
sind stramm, das Lenkrad ist dick
aufgepolstert. Weitere Unterscheidungsmerkmale: ein aus dem Alublock gefräster Schaltknauf in der
Form einer Billardkugel und die
Schaltanzeige im Cockpit mit unübersehbaren grünen und roten
Leuchtpunkten.
So deutlich der Honda Civic
Type R seinen Führungsanspruch
auch markiert – bald dürfte er
abgelöst werden. Denn für den
kommenden Focus RS, allerdings
mit Allradantrieb ausgestattet,
proklamiert Hersteller Ford mehr
als 320 PS.
■
Eine Taste zur Zähmung
Weiterer Unterschied zum normalen Civic: Statt einer Eco-Taste
kann der Fahrer den R-Mode aktivieren. Dann reagiert der Motor
noch giftiger aufs Gas, die Lenkung
braucht spürbar mehr Kraft, und
das Fahrwerk versteift sich merklich.
In diesem Setup hat der Type R
das Zeug zu Rekordrunden. Wechselt man allerdings vom Race- in
den Base-Mode, wird der Civic
handzahm und so kommod, dass
er auch als Langstreckenfahrzeug
taugt.
online | 11.02.2015
10-2015
GENF 2015 | HONDA CIVIC TYPE R
GENF 2015 | HONDA CIVIC TYPE R
Neue Infos zum Honda Type R
R WIE RAMPENSAU
Kurz vor der Premiere in Genf zeigt Honda erste Detail-Aufnahmen des neuen
Civic Type R und verrät technische Daten zum neuen Turbo-Sportler.
Von Robin Hornig
■ Honda stellt auf dem Genfer Autosalon 2015 (3. bis 15. März 2015)
den neuen Civic Type R vor. Jetzt
zeigt Honda erste Detailaufnahmen und nennt zudem einige technische Daten des Serienmodells. Erstmals wird der Honda Civic Type R
von einem 2.0 i-VTEC-Turbo-Motor
angetrieben. Die genauen Leistungsdaten nennt Honda nicht,
verspricht aber, dass es sich bei
dem neuen Civic Type R um den
schnellsten Fronttriebler in der
Kompaktklasse handeln wird. Die
Höchstgeschwindigkeit soll bei
exakt 270 km/h liegen. Wir spekulieren daher, dass der Motor knapp
300 PS leisten dürfte.
Neuer Civic Type R aerodynamisch
ausgetüftelt
Besonderes Augenmerk hat Honda
bei der Entwicklung auf die Aerodynamik gelegt. So besitzt der Civic
Type R einen fast komplett verkleideten Unterboden. Ein Heckdiffusor und ein Heckflügel sollen für
reichlich Abtrieb sorgen. Der breite Frontsplitter und die Seitenschweller dienen ebenfalls einer
optimierten Luftströmung. Der
Verbrauchsangaben siehe Seite 16
Der Honda Civic Type R hat es faustdick hinter den Ohren.
Die Front des
neuen Civic Type R
ist durch große Lufteinlässe
gekennzeichnet.
Der neue 2.0 i-VTEC-TurboMotor benötigt viel Luft.
vordere Stoßfänger wurde so konstruiert, dass die Verwirbelungen
an den Vorderrädern minimiert
werden. Zur besseren Kühlung des
Motors wurden der obere und der
untere Front-Grill vergrößert. Die
zusätzlichen Lufteinlässe in der
Frontschürze und Luftauslässe in
den Radläufen sollen eine effiziente Be- und Entlüftung gewährleisten.
Neues adaptives Dämpfersystem
Speziell für den Type R wurde ein
neues adaptives Dämpfersystem
mit vier Grundeinstellungen ent-
wickelt. Es passt die Dämpferkraft
der Räder kontinuierlich an die
Fahrbedingungen an und soll damit eine perfekte Straßenlage, eine
begrenzte Übertragung der Radlast bei schneller Beschleunigung
oder scharfem Bremsen, sowie ein
stabiles Fahrverhalten liefern. Eine
Doppelachsen-Vorderradaufhängung reduziert störende Krafteinflüsse in der Lenkung im Vergleich
zur Standardaufhängung beim
Civic laut Honda um die Hälfte. Neu
ist auch ein „R-Modus“, der Fahrwerk und Antrieb auf Knopfdruck
nachschärft.
Spezial-Reifen kommen
von Continental
Eingebremst wird der neue Type R
von einer Brembo-Bremsanlage
mit Vierkolben Bremssätteln an
der Vorderachse. Die vorderen
Bremsscheiben haben einen
Durchmesser von 350 Millimeter.
Serienmäßig sind 19 Zoll große
Felgen verbaut, die exklusiv für
den Type R erhältlich sind. Da es
sich beim neuen Civic Type R um
einen Fronttriebler mit besonders
viel Leistung handelt, kündigte
Honda bereits an, in Kooperation
mit einem europäischen Reifenhersteller, besonders griffige Reifen zu entwickeln, die das Durchdrehen der Räder bei starker Beschleunigung minimieren sollen.
Scheinbar handelt es sich bei dem
Kooperationspartner um Continental, das Firmenlogo ist auf den
ansonsten nur spärlich beschrifteten Flanken der Pneus zu erkennen.
Auch der Lack spielt für Honda
eine besondere Rolle: Die Vorstellung des Civic Type R wird in der
Farbe „Championship White“ erfolgen. Der Spezial-Ton hat Tradition: Er ist für das Sportmodell
seit der ersten Generation (1997
bis 2000) erhältlich.
■ Fünf Jahre mussten sich Fans des Honda Civic Type R gedulden,
jetzt schlägt Honda das nächste Kapitel des Kompakt-Knallers
auf. In vierter Generation kommt erstmals Aufladung zum Einsatz.
Der 310 PS starke VTEC-Turbo ist über 100 PS kräftiger als der
Vorgänger, erst ab 7000 Touren rennt die Drehzahlnadel in den
roten Bereich.
Das sagt der Hersteller: Die Form folgt der Funktion, beim Design
spielt die Symbolisierung von Tempo eine große Rolle. Glänzen
soll der Type R mit viel Abtrieb und hohen Kurventempi, dafür
schnitzte Continental maßgeschneiderte Reifen im Format 235/35
R 19. Die Japaner versprechen Höchsttempo 270, der Sprint auf
100 Sachen soll in nur 5,7 Sekunden abgehakt sein. Verkaufsbeginn
ist im Sommer. Den Preis verkündet Honda erst in den kommenden
Tagen.
Das sagt AUTO BILD: „Der geht ja wohl gar nicht“, werden viele
beim Anblick des riesigen Heckspoilers schimpfen. Doch, und
wie der geht! Mit Power im Überfluss und polarisierendem Design
ist ihm jetzt schon der Exoten-Status sicher. Die große Stunde
des Civic Type R soll auf der Nordschleife schlagen. Honda peilt
den Rundenrekord für Fronttriebler an – und hat mit dem gewaltigen Heckflügel im Jumbo-Format wohl nicht die schlechtesten
Karten.
FAZIT
Honda zeigt
mit dem
neuen Civic
Type R einen
atemberaubenden Kompaktsportler.
Die Konkurrenz muss
sich warm
anziehen.
Foto: T. Stark
Ausgabe 2 | April 2015
7
PRESSESPIEGEL
So schreibt die Presse über Honda
online | 04.03.2015
online | 19.02.2015
GENF 2015 | HONDA HR-V
GENF 2015 | HONDA HR-V
DREI IN EINEM
Honda erweitert die Riege seiner Crossover
um den HR-V. Markteinführung des Kompakt-SUV
in Europa ist im Sommer dieses Jahres
■ Mit dem HR-V hatte Honda bereits Ende der 90er Jahre ein
Mini-SUV im Programm. Passend zum derzeitigen Boom der kleinen Crossover-Modelle gibt es im Sommer ein Wiedersehen mit
dem HR-V.
Die gut vier Meter lange Neuauflage mit coupéartiger Dachlinie basiert auf dem Kleinwagen Jazz und ist bereits seit 2013 als
Honda Vezel auf Japans Straßen unterwegs. Nachdem der Hersteller im Herbst vergangenen Jahres in Paris eine seriennahe
Studie präsentiert hatte, gibt es auf dem Genfer Autosalon 2015
das fertige Auto, das eine Mischung aus SUV, Mini-SUV und Coupé
sein soll, zu sehen.
Hondas neuer Kompakt-SUV
Im Sommer kommt der HR-V zurück. Hondas Sub-Kompakt-SUV will mit viel Variabilität auf wenig Fläche sowie
modernen Assistenzsystemen und Infotainment-Angeboten glänzen. Wir konnten schon mal probesitzen.
Text: Michael von Maydell, Torsten Seibt, Fotos: Stefan Baldauf
HR-V? Da war doch was... Genau:
1999 startete Honda bereits einmal
den Versuch, deutsche Autofahrer
von einem kompakten, flitzigen
SUV zu überzeugen. Doch die Zeit
war offenbar noch nicht wirklich
reif, zumal der erste Honda HR-V
mit einem erklärungsbedürftigen
Design aufwartete. Das Ergebnis
waren überschaubare Verkaufszahlen und das Produktionsende
der Baureihe ohne einen Nachfolger. Nun geht es zurück auf Start,
der neue HR-V soll im kommenden
Sommer erfolgreicher agieren.
Honda HR-V als
Kleinwagen-Ersatz
Die Chancen stehen gut, dass es
diesmal ein Treffer wird. Denn das
Segment der Sub-Kompakt-SUV
wächst nach wie vor ohne absehbares Ende. Und auch bei der Optik gibt sich Honda bedeutend
weniger experimentell als beim
ersten HR-V, das Design darf als
mehrheitsfähig bezeichnet werden. Ganz neu ist der HR-V freilich
nicht, er kommt nur erstmals nach
Europa. In Japan ist er bereits als
Honda Vezel bekannt und dort seit
über einem Jahr auf dem Markt.
Der Honda HR-V nutzt die Plattform des Kleinwagens Honda Jazz,
fällt aber etwas größer aus als dieser. Dadurch gelingt dem HR-V
auch derselbe Rücksitz-Trick wie
dem Jazz: der Tank ist in Höhe der
Vordersitze unter dem Auto integriert, was einen besonders tiefen
Boden im hinteren Teil des HR-V
ermöglicht.
So lassen sich die Rücksitze
nicht nur in üblicher Weise plan
umlegen, um eine lange, in Verbindung mit dem ebenfalls umlegbaren Beifahrersitz sogar sehr
lange Lademöglichkeit zu schaffen. Zusätzlich können die Sitzflächen auch nach oben geklappt
werden. Hinter den Vordersitzen
entsteht so ein extrahohes Abteil,
in das man sogar ein Fahrrad hineinstecken kann.
Mit seinen Außenmaßen sortiert sich der Honda HR-V hinge-
gen zielgerichtet im Lager der
neuen Mini-SUV vom Schlage
eines Jeep Renegade oder Opel
Mokka ein. 4,29 Meter lang, 1,77
Meter breit und 1,6 Meter hoch
fällt der Honda HR-V aus, der nach
bisheriger Planung ausschließlich mit Frontantrieb erhältlich
sein wird.
Honda HR-V in Europa
ohne Hybrid
Die Erwartung, den Honda HR-V
auch in Deutschland als HybridModell kaufen zu können, wird
bis auf weiteres nicht erfüllt. Zur
Auswahl stehen ab Sommer zwei
Vierzylinder: ein 1,6 Liter großer
i-DTEC-Diesel mit 120 PS oder ein
1,5-Liter-i-VTEC-Benziner, der 130
PS leistet. Letzteren kann man statt
mit dem serienmäßigen SechsgangSchaltgetriebe auch mit einer stufenlosen CVT-Automatik ordern.
Die Hybrid-Variante, bei welcher
ein zusätzlicher 29-PS-Elektromotor den Benziner unterstützt,
bleibt Japan vorbehalten.
Großes Kino herrscht in Sachen
Infotainment- und Assistenz-Optionen. Auch beim Honda HR-V
wird das jüngst im neuen CR-V
vorgestellte „Honda Connect“-System mit Sieben-Zoll-Bildschirm
angeboten. Es basiert auf dem mobilen Betriebssystem Android und
bringt so die entsprechende Funktionsvielfalt eines Smartphones in
das Auto.
Ebenfalls wie beim CR-V: die
verfügbaren Assistenten, die sich
einer Kombination aus Radarsensoren und optischen Kameras bedienen. Damit werden Hilfssysteme wie intelligente Geschwindigkeitsregelung, der City-Notbremsassistent, Kollisionswarnsystem und Spurhalteassistent,
die Verkehrszeichenerkennung
und der Fernlichtassistent im
Honda HR-V integriert.
Zu den Preisen des neuen Honda HR-V gibt es noch keine Aussagen. Wir erwarten einen Einstandspreis von rund 18.000 Euro
für das Basismodell.
■
Honda HR-V 2015: Ein Benziner und ein Diesel
Wie Honda vor der Premiere mitteilt, stehen für den HR-V zwei
Motoren zur Wahl: Der Benziner schöpft aus 1,5 Litern Hubraum
130 PS, als Alternative zur Sechsgang-Handschaltung wird ein
stufenloses Automatikgetriebe verfügbar sein. Das 1,6 Liter große
und 120 PS starke Dieselaggregat gibt es nur in Kombination mit
manueller Schaltung. Beide Motoren erfüllen den Herstellerangaben nach die Euro-6-Abgasnorm, weitere Angaben zu Verbrauch
und Fahrleistungen machte Honda noch nicht. Auch die Preise
stehen noch nicht fest.
Der Honda HR-V wartet wie der Jazz mit einem variablen Sitzsystem auf. Weil der Kraftstofftank unter den Vordersitzen montiert ist, lässt sich die Rückbank umklappen und absenken, so
dass ein ebener Ladeboden entsteht. Für den Transport hoher
Gegenstände können die Sitzkissen wie bei Kinosesseln aufgestellt
werden. Wer lange Ladung unterbringen muss, kann neben der
geteilten Rückbank auch den Beifahrersitz flach machen. Das Ladevolumen lässt so von 453 auf über 1000 Liter erweitern.
Mittig im Armaturenbrett hat Honda einen 7-Zoll-Touchscreen
für das internetfähige Infotainmentsystem platziert. Zu den serienmäßigen Sicherheitssystemen zählen Front-, Seiten- und
Kopfairbags sowie ein Notbremsassistent für den Stadtverkehr.
Mit gehobener Ausstattung wird der HR-V zum Beispiel auch
einen Spurhalteassistenten, Kollisionswarner, Verkehrszeichenerkennung und Fernlichtautomatik mitbringen.
08-2015
GENF 2015 | HONDA HR-V
SUV mit frischem
Schwung
Trotz
Panoramadach
gewährt der
Honda immer
noch genügend
Kopffreiheit.
8
Ausgabe 2 | April 2015
Richtig klasse:
die bereits
bekannte kinosesselartig
hochklappbare
Rückbank.
■ Honda im Trend. Mit dem neuen HR-V bieten jetzt auch die
Japaner einen kompakten SUV mit schwungvoller Coupé-Linie.
Internetzugang, zahlreiche Assistenzsysteme und das praktische
Klappkonzert für die Fondsitze (wie Jazz und Civic) sollen einen
hohen Alltagsnutzen bewirken. Zum Start im Sommer gibt es
einen 1.6er-Diesel mit 120 PS und einen 1,5-Liter-Benziner mit
130 PS.
Verbrauchsangaben siehe Seite 16
online | 04.03.2015
GENF 2015 | HONDA JAZZ
Der Jazz bleibt ein Raumwunder
Von Christopher Clausen
größere Fahrer weit nach hinten
schieben.
Die dritte Generation des
Honda Jazz ist nicht nur größer,
sondern auch technisch moderner
geworden. Erste Sitzprobe!
er neue Honda Jazz wirkt auf
dem Messestand des Autosalon Genf 2015 kräftiger als sein
Vorgänger. Mit seiner ausdrucksstarken Front und den schmaleren
Scheinwerfern schindet der Kleine
Eindruck. Eine geschwungene
Linie betont das Profil des hochgebauten Jazz, am Heck fallen besonders die hohen Heckleuchten
ins Auge. Das Styling ist Honda-typisch, polarisiert aber nicht so
stark wie etwa der immer noch
exotisch wirkende Civic.
Klavierlack liegt im Moment
bei vielen Herstellern im Trend.
Auch im Jazz glänzt die Mittelkonsole in schwarz und mit guter Bedienbarkeit: Wenig Schalter und
Knöpfe, das Infotainment mit sieben Zoll großem Zentraldisplay
lässt sich gut bedienen, geht ins
Internet und verfügt neben einem
USB- auch über einen HDMI-An-
D
Der neue Honda Jazz wirkt auf dem Messestand des Autosalon Genf 2015
kräftiger als sein Vorgänger.
schluss. Im Fach unter der Mittelarmlehne stecken eine 12-VoltSteckdose und ein weiterer USBSteckplatz. Schick: Die Steuerung
der Klimaautomatik ist bei ausgeschaltetem Motor komplett dunkel, fügt sich in die Designlinie ein.
Alle Schalter in Griffnähe
Während der Armaturenträger auf
der Beifahrerseite einen sanften
Bogen macht und in der Messe-
variante mit Leder aufwartet, ist
der Fahrerplatz praxisorientierter. Alle Schalter liegen in Griffnähe, der Becherhalter befindet sich
in direkter Reichweite zum Lenkrad. Lediglich der Zughebel für den
Tankdeckel ist zu nah am Öffner
für die Motorhaube.
Die Sitze wirken beim ersten
Platznehmen bequem und straff
genug, vermitteln einen guten
Seitenhalt und lassen sich für
Hinten haben auch größere
Passagiere Platz
Die Alltagstauglichkeit ist seit jeher eine Stärke des Jazz, der schon
in seiner ersten Generation durch
ein ausgeklügeltes Raumkonzept
glänzte. Im Fond herrscht auch für
größere Zeitgenossen genügend
Platz (9,5 Zentimetern zusätzlicher Länge und drei Zentimetern
mehr Radstand im Gegensatz zum
3,90 m langen Vorgänger sei Dank).
Die Sitzflächen klappen ganz
einfach nach oben. Wenn man
dann die Stützbügel wie bei einem
Reisebett einfach umklappt, ent-
Alle Schalter liegen in Griffnähe,
der Becherhalter befindet sich in
direkter Reichweite zum Lenkrad.
25.02.2015
Wieder so ein Lademeister
Es muss nicht immer Corsa, Fiesta oder Polo sein: Der Honda Jazz
ist klein, gutaussehend und geräumig.
■ Im Sommer soll die dritte Generation des kompakten Japaners
an den Start gehen.
Europa- aber nicht Weltpremiere
Der coole Kleinwagen, der in vielen
Ländern den treffenden, aber deutlich unmusikalischeren Namen
Honda Fit trägt, gehört seit Jahren
zu den ungewöhnlichsten Modellen in der umkämpften Kleinwagenwagenklasse. Denn trotz überschaubarer Abmessungen bietet
Verbrauchsangaben siehe Seite 16
Optische Orientierung
am Vorgänger
Ein Mikrovan mit schicker Form,
leicht erhöhter Sitzposition und
jeder Menge Variabilität: Im In-
Die Sitzflächen klappen ganz
einfach nach oben – und schon passt
die große Yucca-Palme rein.
FAZIT Der neue Honda Jazz ist ein
praktischer Alltagsbegleiter und kombiniert Alltagsnutzen mit individuellem
Chic. Besonders die clevere Sitzanlage und das Infotainment hinterlassen einen guten Eindruck.
GENF 2015 | HONDA JAZZ
Keine Auswahl beim Motor
Beim Antrieb hat der Kunde keine
Wahl, denn allein ein 1,3 Liter großer Benziner ist im Angebot, der
102 PS leistet und sich wahlweise
mit einer Sechsgang-Handschaltung oder einem stufenlosen CVTGetriebe kombinieren lässt.
der Honda Jazz eines der größten
Platzangebote und kratzt mit seinen Innenabmessungen auch an
höheren Ligen.
Der Jazz 3 ist um knapp zehn
Zentimeter auf fast vier Meter Länge angewachsen und gönnt seinen
Insassen ab Sommer drei Zentimeter mehr Radstand.
Hinten herrscht auch
für größere Zeitgenossen
genügend Platz.
Sechsganggetriebe künftig
serienmäßig
Der neue Honda Jazz startet bei
uns im Sommer 2015, in Japan ist
er bereits auf dem Markt. Unter
der Haube arbeitet ein neuer 1,3Liter-VTEC-Motor mit 102 PS. Auf
Wunsch schaltet im Honda ein
stufenloses CVT-Getriebe oder die
serienmäßige, manuelle Sechsgang-Schaltbox, die die FünfgangHandschaltung des Vorgängers ersetzt. Preise hat Honda noch nicht
bekannt gegeben.
■
09-2015
GENF 2015 | HONDA JAZZ
Von Stefan Grundhoff
Das Infotainment mit sieben Zoll
großem Zentraldisplay lässt sich gut
bedienen.
steht zwischen Vordersitzen und
Rücksitzlehnen Platz für höhere
Gegenstände. Die Pflanzen aus dem
Baumarkt bedanken sich schon
mal. Alternativ klappen die Rücksitzlehnen im Verhältnis 60:40 um
und geben einen ebenen, 884 Liter
großen Laderaum mit angemessen
niedriger Ladekante frei. Wer mag,
der kann als Extra noch den umklappbaren Beifahrersitz ankreuzen und problemlos ein Billy-Regal
in den Jazz schieben.
nenraum haben sich die HondaDesigner von den verwegen-wilden Formen und Bedienungen vergangener Jahre verabschiedet.
Schalter und Anzeigen liegen gut
im Blick, während die Mittelkonsole von einem großen Multifunktionsbildschirm dominiert wird,
worüber Soundsystem, Navigation
und Fahrzeugfunktionen bedient
werden.
Dank Honda Connect gibt es
erstmals Echtzeit-Verkehrsinformationen, WLAN, Nachrichten,
Wetter und einen Webzugang.
Geräumig wie ein Kompaktvan
Wie bei der aktuellen Jazz-Generation befindet sich der Fahrzeugtank unter den Vordersitzen, so
dass sich die „Magic Seats“ im Fond
wie bisher nach oben klappen lassen und einen besonders hohen Laderaum in der zweite Reihe ermöglichen. Bei hochgestellten Fondsitzlehnen erhöht sich das Ladevolumen von 335 auf 354 Liter (ohne
Unterfach). Wer die Rückbank nach
vorne umklappt, kann durch die
ebene Ladefläche bis zu 884 Liter
nutzen. Zum Transport langer Gegenstände lässt sich zudem der Beifahrersitz nach vorne umlegen.
Genauer Preis noch unbekannt
Für erhöhte Sicherheit sorgen unter anderem eine intelligente Geschwindigkeitsregelung, Kollisionswarnsystem, Spurhalte- und
Fernlichtassistent sowie Verkehrszeichenerkennung und ein CityNotbremsassistent. Die Preise dürften auf dem Niveau des Vorgängers liegen, der in seiner 90 PS starken Basisausstattung bei knapp
13.000 Euro startet.
Der bringt Schwung
in den Alltag
Größer, sicherer, besser vernetzt - Hondas Kleinster
putzt sich im dritten Anlauf mächtig raus
■ WIR TRAUEN UNS MAL WAS:
Der im Sommer anrollende Jazz
wird bei den Kleinwagen für
Wirbel sorgen. Dank 4,00 Meter
Länge (+ 9,5 cm) und 2,53 Meter
Radstand (+3 cm) dürfte das
Platzangebot richtig gemütlich
ausfallen, der Kofferraum verspricht mit 354 Litern (ohne
Unterfach) schon mal Reisetauglichkeit. Die Fondsitze können weiterhin flachgelegt oder
wie Kinosessel hochgeklappt
werden. Komfort und Fahrdynamik sollen von der modernen
Kompakt-Plattform profitieren,
die auch der HR-V nutzt. „Honda Connect“ bringt EchtzeitVerkehrsinfos und das Internet
ins Auto. Schlaue Helfer vom
Kollisionswarner bis zum CityNotbremsassistenten schaffen
Sicherheit. Ein neuer 1.3er mit
102 PS sorgt für Schwung.
Schmuckes Cockpit mit sieben
Zoll großem Touchscreen-Display
des Android-basierten Infotainment-Systems „Honda-Connect“.
Multimedia-Geräte können hier
per MirrorLink, WLAN, Bluetooth,
HDMI oder USB andocken.
Ausgabe 2 | April 2015
9
PRESSESPIEGEL
So schreibt die Presse über Honda
03-2015
NEUE AUTOS
03-2015
|
MESSE-NEUHEITEN | HONDA NSX
HONDA NSX
Der heiße Honda kommt als Hybrid
Rückkehr einer Legende
■ Der zwischen 1990 und 2005
gebaute Mittelmotorsportler
NSX kommt wieder.
Die Traummaße: 4,47 Meter
lang, 1,94 Meter breit und 1,22
Meter flach. Der Radstand beträgt 2,63 Meter. Statt eines reinen V6 wird es einen Hybridantrieb geben. Das aggressive
Design der Front, die an den alten NSX angelehnten Heckleuchten und die Lufteinlässe unter der C-Säule sind von der Studie bekannt, jetzt allerdings aerodynamisch im Windtunnel erprobt und voll funktionsfähig. Wie schon
bei den Vorgängern ist das Cockpit auf den Fahrer
zugeschnitten.
Hinter ihm sitzen knapp über dem Asphalt der
neue V6-Motor, ein Elektromotor und das Neungang-Doppelkupplungsgetriebe. Zwei weitere EMotoren lauern an der Vorderachse und können
Wilde Flügel? Nein.
Der Mittelmotorsportler trägt
stattdessen dezente Spoiler.
Foto: G. Paulina
die Vorderräder unabhängig voneinander bremsen oder beschleunigen. Damit soll der neue NSX
hohe Kurvengeschwindigkeiten erreichen und in
Kombination mit dem Allradantrieb gute Traktion
bieten. Zur Systemleistung hat Honda noch nichts
gesagt, sie soll aber über 550 PS betragen.
Die Bestellungen für die USA werden Mitte
Sommer entgegengenommen, die Auslieferung
ist für Ende 2015 geplant. Die Preise beginnen bei
127 000 Euro.
In dieser
Kanzel
steuert der
Pilot sein
550-PS-Flugobjekt.
Hond
aN
WERT SX
UNG
rrr
rr
Neuer Honda NSX
Drei E-Aggregate, ein V6-Biturbo für rund 160 000 Euro.
■ Für Ted Klaus, projektverantwortlicher Chefingenieur bei Honda R&D America, ist die Frage nach
den Konkurrenten des NSX schnell
beantwortet: „Porsche 911 Turbo,
McLaren 650S, Ferrari 458 und
Audi R8 V10.“
Vom Antriebskonzept unterscheidet sich der Honda allerdings
erheblich, denn der V6-Mittelmotor wird von einem E-Aggregat
unterstützt, zwei weitere treiben
die Vorderachse an. Ein NeungangDoppelkupplungsgetriebe übernimmt die Kraftübertragung. Die
Systemleistung soll bei über 500 PS
liegen, vermutlich sogar deutlich
darüber. „Natürlich bedeutet das
mehr Gewicht, doch uns waren
zwei Eigenschaften des Elektromotors wichtig: sofort verfügbares
Drehmoment und die Möglichkeit,
geräuschlos zu fahren“, sagt Klaus
– wobei vor allem letztere Eigenschaft bei einem Sportwagen etwas
merkwürdig erscheint.
Die elektrische Reichweite?
„Ausreichend, um aus dem Wohngebiet herauszukommen“, verspricht Klaus. Gar nicht merkwürdig dagegen: die sehr tiefe Sitzposition. Zudem ermöglichen die
vergleichsweise zierlichen A-Säulen eine ordentliche Übersicht.
Darüber hinaus fällt das modern,
aber recht zurückhaltend gezeichnete Cockpit auf – das sieht gut aus,
lässt jedoch eine eigenwillige Bedienlogik des Infotainments befürchten, doch die haben zumindest McLaren und Ferrari auch.
Und der Preis? Hier gilt der
Audi als Maßstab, also dürfte der
NSX um 160 000 Euro kosten.
+ Interessantes Antriebskonzept,
tiefe, bequeme Sitzposition,
aufgeräumtes Interieur, zurückhaltendes Design.
– Aktuell nervt vor allem die dünne
Informationslage, und bei der
Bedienlogik geht Honda sicher
auch wieder sehr eigene Wege.
02-2015
VORGESTELLT | NEUER HONDA NSX AB NOVEMBER 2015
Honda NSX
Nach 25 Jahren bekommt Hondas galaktischer
Sportwagen einen Nachfolger
Der Reiz eines Ferrari 458 zum Preis eines
Porsche 911. « So kündigt Honda den neuen
NSX mit Hybrid und Allradantrieb an. Ab Sommer
2015 werden Bestellungen entgegengenommen,
Ende des Jahres kommt er auf den Markt.
Der Ur-NSX von 1990 gilt noch immer als einer
der besten Sportwagen aller Zeiten. Damals übertrug ein V6-Sauger seine Kraft an die Hinterräder,
zukünftig wird es deutlich komplexer. Das Herzstück des neuen NSX ist ein neuer 75-Grad-DOHC-
»
10
Ausgabe 2 | April 2015
V6-Doppelturbo-Mittelmotor, der längs eingebaut
wird. Die Gangwechsel erfolgen über ein neues Neungang-Doppelkupplungsgetriebe. Hinzu gesellt sich
ein Elektromotor, der die Hinterräder antreibt, um
die Vorderräder kümmern sich zwei weitere E-Kollegen. Das spezielle Allradsystem mit Torque Vectoring
wird auf über 400 PS und haufenweise Drehmoment
treffen. Nimm dich in acht, Nissan GT-R!
Und was wird der Spaß kosten? Wir gehen von
rund 130.000 Euro aus. Quasi zwischen 911 und 458. ■
DAS ORIGINAL
Die 290 PS und fünf Sekunden auf 100
des alten NSX klingen heute eher moderat.
Aber 1990 schreckte der von Ayrton Senna
abgestimmte Sportwagen Ferrari und Co. auf.
Die Karten wurden neu gemischt, das
Ansehen der Marke stieg enorm. Der seltene
Type-R war großartig.
Verbrauchsangaben siehe Seite 16
03-2015
VORSTELLUNG | HONDA NSX
Das Comeback
des Jahres
Das Warten hat ein Ende:
Der NSX ist zurück!
25 Jahre nach dem Debüt
der legendären ersten
Generation stellt Honda
unter dem US-Label Acura
in Detroit die zweite
Generation des Supersportwagens vor
Fahrerorientiertes
Cockpit, hier noch mit
amerikanischem
Acura-Logo im
Lenkrad.
Von Marcel Kühler
onda meldet sich mit dem
neuen NSX eindrucksvoll in
der ersten Liga der Supersportwagen zurück.
Mit einer Länge von 4470 Millimetern, einer Breite von 1940 Millimetern und einer Höhe von 1215
Millimetern ist der in den USA entwickelte Hybrid-Renner ein relativ kompaktes Kraftpaket geworden. Für ein möglichst geringes
Gewicht besteht der Aufbau aus
einem Materialmix, der sich aus
Aluminium, hochfesten Stählen
und Karbon zusammensetzt.
Die Optik der Nippon-Rakete
orientiert sich stark an jener der
bekannten, 2012 erstmals gezeigten Studie, wurde aber in Details
nachgeschärft – wie an der schwarzen Frontmaske oder den noch extrovertierteren Kühlluftöffnungen
sichtbar ist.
Der neue NSX verfügt über unterschiedliche Raddurchmesser.
Während vorn 19-Zöller mit Reifen
der Größe 245/35 ZR 19 zum Einsatz kommen, gibt es hinten 20Zöller mit Pneus im Format 295/30
ZR 20. Gut hinter den aggressiv gestylten Felgen zu sehen: die üppig
dimensionierte Karbon-KeramikBremsanlage.
H
Auch das Heck des NSX
setzt mit vier Auspuff-Endrohren
höchst rasante Akzente.
Verbrauchsangaben siehe Seite 16
dessen Zylinderbänke in einem
Winkel von 75 Grad zueinander
stehen.
Damit selbst bei extremen Querkräften die Ölversorgung gewährleistet bleibt, spendierten die Entwickler dem Verbrenner, der von
Über 550 PS Systemleistung,
etwa 150.000 Dollar Grundpreis
Unter dem attraktiven Kleid drängt
sich hochmoderne Technik. Das
Herzstück bildet ein doppelt aufgeladener V6-Motor mit Vierventiltechnik und Direkteinspritzung,
Kraft der drei Herzen
Der V6-Bi-Turbo wird
von drei E-Motoren unterstützt. Zwei sitzen an der
Vorderachse, der dritte
zwischen Verbrenner
und Getriebe.
insgesamt drei E-Motoren unterstützt wird, eine Trockensumpfschmierung. Insgesamt zehn Kühlmodule sollen für eine thermische
Gesundheit der komplexen Technik sorgen. Der Supersportler geht
laut Herstellerangabe mit über 550
PS Systemleistung auf die Jagd. Die
Kraftübertragung erfolgt über ein
Neungang-Doppelkupplungsgetriebe mit Launch-Funktion für eine optimale Beschleunigung aus
dem Stand.
Auf das Wesentliche
reduziertes Cockpit
Aluminium und edles Leder dominieren den Innenraum. Die Armaturentafel ist ganz auf den Fahrer
zugeschnitten. Das aufgeräumt
wirkende Bedienkonzept rund um
den zentralen Touchscreen soll sicherstellen, dass den Piloten nichts
vom Fahren ablenkt.
Wie die meisten modernen
Sportwagen bietet auch der NSX
einen Schalter für verschiedene
Fahrmodi. Das sogenannte Integrated Dynamic System (IDS) beinhaltet die Programme Sport,
Sport+ sowie Track für den Einsatz
auf Rennstrecken. Darüber hinaus
hat der Zweisitzer einen QuietModus an Bord, der ein rein elektrisches Fahren erlaubt.
Bestellbar ist der neue NSX, der
ab Herbst in einer speziell für ihn
neu errichteten Fabrik in Ohio gefertigt wird, ab Sommer dieses
Jahres. Als Grundpreis für die USA
stehen derzeit rund 150.000 Dollar
im Raum.
■
Ausgabe 2 | April 2015
11
PRESSESPIEGEL
So schreibt die Presse über Honda
03-2015
VERGLEICH | HONDA CROSSRUNNER ABS ‘11/’15
Zuerst der Mensch...
...so lautete ein Leitspruch von Soichiro Honda zur
Konstruktion von Motorrädern. Dass dieses Prinzip des
menschenfreundlichen Motorrads stets dem Wandel zum
Besseren unterliegt, zeigt ein Vergleich der
VFR800X-Crossrunner-Generationen.
Text: Guido Saliger
Fotos: Christina Güldenring
Honda Crossrunner 2011
Honda Crossrunner 2015
Besser ablesbares Cockpit und
wirksamer Wetterschutz sprechen für
den neuen Runner. LED-Fahr- und
LED-Tagfahrlicht in den Blinkern.
Die Ablesbarkeit des
Drehzahlmessers im Cockpit
des alten Crossrunners
überzeugt nicht.
An Rollertechnik erinnert die Optik
des plastikverkleideten Lenkers, und
eine Einstellmöglichkeit zur individuellen Anspassung fehlt.
Breiter an Risern einstellbarer AluLenker, an dessen Enden schlanke,
beheizte Griffe und wertig verarbeitete Endstücke zum Einsatz kommen.
Wirksame Entlastung vom Winddruck bei wenig Wetterschutz bietet
der Windschild. Die Griffheizung gibt’s als Zubehör, die Lenkerendstücke
wirken rustikal.
Der dreieckige Schalldämpfer fällt
recht kurz, aber voluminös aus. Vom
aufwendigen V4-Motor und von der
Rahmenkonstruktion ist beim 2011erCrossrunner wenig zu sehen.
Die schöne Einarmschwinge erweist sich im Alltag dank des Exzenter-Kettenspanners als sehr praktisch. Knackig gehen die Dreikolbensättel vorn zu Werke.
12
Ausgabe 2 | April 2015
ie menschenfreundlich der
Crossrunner – Hondas mit
Enduro- Genen versehene Variante des Sporttourers VFR800 – daherkommt, durften wir mit Alt und
Neu über den gesamten Testzeitraum erfahren. Ein Sturmtief jagte
das nächste über die Eifel, stets mit
Unmengen Regen im Gepäck. Entsprechend wechselten die Straßen
im Halbstundentakt von nass auf
halbtrocken und trocken und oft
mit einer Prise Streusalz gewürzt.
Der Obergau für manch hippen,
kompromisslosen Vertreter der
Zweiradzunft, der unter diesen
Voraussetzungen dem Fahrer
mehr Abenteuer beschert als dem
lieb ist, aber keinesfalls das Zweiradleben erleichtert.
Dagegen sehen Hondas SportAdventure-Bikes Wetterkapriolen
ziemlich gelassen entgegen, in der
aktuellen Version sogar noch souveräner. Obwohl die höhere Verkleidungsfront samt opulenterem
Windschild nicht nur wirksam den
Fahrwind vor des Fahrers Brust
bricht, sondern darüber hinaus
echten Wind- und Wetterschutz
bietet, lässt sich der neue Crossrunner von orkanartigen Windböen noch weniger aus der Ruhe
bringen. Die »offene« Bauweise an
den Flanken, die der Verlegung
der Flüssigkeitskühler an die Front
zu verdanken ist, reduziert spürbar
die Seitenwindempfindlichkeit
und gewährt nebenbei einen netten Blick auf die Konstruktion des
Alu-Rahmens wie des V4-Motors.
Ganz abgesehen davon, dass die
durchtrainierte Silhouette inklusive bösem Gesicht mit LED-Doppelscheinwerfern allgemein als
passenderer Auftritt empfunden
wird als der des rundlichen Vorgängers. Die neue drahtige Erscheinung schmeichelt dem Auge mehr.
Wenn es um den Menschen geht,
spielen die Manieren des Antriebs,
allem voran Leistungsentfaltung
und Gasannahme, eine erhebliche
Rolle. Ungebrochen ist die Faszination, die vom 90-Grad-V4 ausgeht,
dessen Beat angenehme Begleitmusik beim Kurvenswing und Kilometerfressen ist. Auch wenn der
800er mit 180-Grad-Kurbelwelle
kein »Big-Banger« nach Machart
der VFR1200 ist, begeistert sein
grummelnder Charme mit pulsierender Kraftabgabe im unteren
Drehzahlbereich aufgrund der unregelmäßigen Zündfolge. Das stellt
gewissermaßen die Ouvertüre zum
großen Trommelwirbel dar, der
bei rund 6500/min einsetzt. Dann
hat die variable Ventilsteuerung
von Zwei- auf Vierventil-Modus
umgeschaltet, der mit einer charakteristischen »sägenden« Geräuschkulisse einhergeht, und die
Drehzahlmessernadel prescht im
Nu bis in den roten Bereich. Schon
der erste Crossrunner von 2011 bekommt im Vergleich zu allen vorherigen VFRs diesen Wechsel der
Betriebsart so sanft hin, dass er
auch bei kräftiger Schräglage niemanden mehr erschreckt.
W
Motor und Rahmen sind
jetzt besser zu sehen, das
Standgas weiterhin manuell
(roter Kreis) justierbar.
Schlanker Auspuff und
filigranes Hinterrad.
Neue radial verschraubte Vierkolbenstopper vorn – und hinten die neue
mittels Oberzug verstärkte Einarmschwinge.
Ungebrochen ist die Faszination,
die vom 90-Grad-V4 ausgeht.
Dennoch wurde im Rahmen der
Motorüberarbeitung des VFRSporttourers im letzten Jahr, der
die Basis des neuen Crossrunners
darstellt, dieser Übergang derart
geglättet, dass man ihn nur noch
akustisch wahrnimmt. Um den
Wechsel von mild auf wild zu perfektionieren, kommen neben einer
neuen Motorsteuerung längere
Ansaugstutzen, modifizierte Auslasskanäle und Steuerzeiten sowie eine optimierte Frischluftzufuhr zum Einsatz. Dass beim neuen
Crossrunner unterm Strich zudem
nominell vier PS und ein paar Newtonmeter mehr Drehmoment herausspringen, darf man als willkommene Randerscheinung werten.
Wie beim Vormodell bleiben
die geschmeidig seidigen Qualitäten des Antriebsstrangs erhalten.
Minimales Lastwechselspiel und
feinfühlige Gasannahme über die
vier manuell betätigten 36er-Drosselklappen zählen unverändert zu
den großen VFR800X-Tugenden,
die die Linienfindung im Serpentinen-Scheitel und auf glitschigem
Parkett so einfach machen. Grenzen setzen indes die Pirelli-Scorpion-Trail-Reifen, die, ungeachtet
ihrer ordentlichen Performance
auf trockener Straße, bei Nässe weniger überzeugen.
Insofern macht die als Sicherheitsfeature im neuen Runner
serienmäßige zweistufige sowie
abschaltbare Traktionskontrolle
durchaus Sinn. Sie kappt aufgrund
der Drehzahldifferenz zwischen
Vorder- und Hinterrad das Drehmoment, in dem die Zündung auf
spät verschoben oder auf die Einspritzung zugegriffen wird. Wenn
sie eingreift, ist das – auch noch
auf der später intervenierenden
Stufe »1« – deutlich spürbar. Auf
trockener Straße geschieht das
indes höchst selten, lediglich beim
Lupfen des Hinterrades auf derben
Buckeln oder bei Fahrbahnverschmutzungen wird sie aktiv.
Wie der alte Crossrunner beginnt auch sein Nachfolger ab 4000
Touren zu rennen. Daher kommt
der ellenlang übersetzte sechste
Gang, der auf der Autobahn Sprit
sparen hilft, über Land eher selten
zum Einsatz. In der Regel sieht man
in der neuen Ganganzeige die Ziffern vier oder fünf beim flotten
Surf über kurvige Landstraßen,
wobei der V4 dann vorwiegend im
Zweiventilmodus läuft. Allerdings
kann der Runner seine SprinterQualitäten im Vierventilmodus jederzeit entfalten. Wie beim Vormodell versüßt das Sechsganggetriebe mit blitzschnellen Gangwechseln die Beschleunigungsphasen. Schaltwege und der notwendig
geringe Kraftaufwand am Schaltfuß liegen auf Top-Niveau. Mit dem
für das 2015er-Modell nun optional
erhältlichen Schaltassistenten (290
Euro) lässt sich dieser Spaßfaktor
annähernd zugkraftunterbrechungsfreier Gangwechsel (ohne
VERGLEICH | HONDA CROSSRUNNER ABS ‘11/’15
Hälfte auf dem Sozius wird auf langen Strecken kaum maulen. Die
Soziusrasten liegen zwar wegen
des neuen Endschalldämpfers 25
Millimeter höher, aufgrund der
geänderten Heckkonstruktion
wächst aber sogar der Abstand
zwischen Sitzfläche und Rasten
um zwei Zentimeter.
Honda Crossrunner 2015
Zweiteilige Sitzbank mit deutlicher Komfortsteigerung und serienmäßig integrierte Kofferträger am Heck erhöhen
die Reisetauglichkeit. Praxisgerechte Soziushaltegriffe mit Haltenasen fur Spanngummis.
Variable Federbasis und Zugstufe
an der Front für 2015.
Durch Versetzen der hinteren Fahrersitzauflagen (l.) und Entfernen der
drei Distanzstücke vorn wird die Fahrersitzhöhe um 25 mm gesenkt.
Der neue
Crossrunner
verbindet
herrlichen
Fahrspaß
mit hoher
Tourenkompetenz.
Eine Vorspannhydraulik
erleichtert nun
die Anpassung
an die Zuladung.
Der Einsteller für
die Zugstufendämpfung (u.) ist wie
gehabt im Federbeinfuß.
Kupplungsbetätigung bei Vollgas
hochschalten) noch weiter toppen.
Bei dem hinzugewonnenen motorischen Fahrspaß unterstreicht
der 2015er-Crossrunner seine gesteigerte Freundlichkeit gegenüber
dem Fahrer – und dessen Geldbörse
– mit weniger Durst. Dank der
Motormodifikationen, die unter
anderem zu einem fülligeren Drehmomentverlauf beitragen sollen,
kippt sich der neue Runner mit 5,9
Litern auf unserer Normrunde 0,2
Liter weniger in die Brennkammern als das Vormodell.
Das sind schon mal günstige
Voraussetzungen, die erstarkten
Talente des neuen Crossrunners
Honda Crossrunner 2011
Auf der einteiligen Sitzbank muss der Fahrer mit 816 mm Sitzhöhe
klarkommen, die Rasten liegen 55 mm weiter hinten (Bild links).
Auch beim
»alten« Runner
ist die Zugstufe
heckseits einstellbar. Die
Federbasis muss
allerdings per Hakenschlüssel
eingestellt werden.
erschöpfend auszukosten. Schon
beim ersten Aufsitzen vermelden
alle Sensoren Reiselaune. So streckt
sich ein 15 Millimeter breiterer, 25
Millimeter höher angeordneter
Lenker 2,8 Zentimeter näher zum
Fahrer hin, der damit eine sehr
entspannte Oberkörperhaltung
einnimmt. Derweil bettet sich der
Allerwerteste in einen höchst komfortabel konturierten und griffiger
bezogenen Fahrersitz, vorn schön
schmal mit abgeschrägten Flanken
für geringe Schrittbogenlänge,
hinten mit breiter Auflage für Sitzkomfort. Außerdem profitieren
Fahrer ab 1,80 Meter Größe von
dem auf 835 Millimeter Höhe justierbaren Sitz, während sich kleinere Fahrer in optional 81 Zentimetern pudelwohl fühlen. Das ergibt für Groß wie Klein einen angenehmen Kniewinkel, zumal die
unverändert 355 Millimeter hoch
angebrachten Fußrasten um sage
und schreibe 5,5 Zentimeter weiter
nach vorn rückten, was an sich
schon Welten in Sachen Ergonomie bedeutet. Und auch die bessere
In Sachen Fahrspaß lässt auch
der 2011erCrossrunner
kaum Wünsche
offen, die Lenkung ist sogar eine Spur direkter.
gleichermaßen wohl. Und raue
»Überland-Äcker« im Eifel-Revier
malträtieren den Fahrer auf der
tendenziell komfortabler abgestimmten neuen Runner-Generation weniger, wobei der marginal
von 145 auf 148 Millimeter gewachsene Hinterradfederweg kaum eine Rolle spielen dürfte. Umso mehr
allerdings die neue Vorspannhydraulik für den Bedienkomfort.
Ergonomie-Optimierung vom
Lenker bis zur Raste
Auf dem alten Runner fühlen sich
vor allem Fahrer über 1,80 Meter
Größe nicht so heimelig aufgehoben. Die durchgängige, im Fahrerbereich fix 816 Millimeter hohe
Sitzbank wirkt wie ein bequemer
Schreibtischstuhl gegenüber dem
»Sessel« des 2015er-Runners. Aus
den weiter hinten liegenden Fahrerfußrasten ergibt sich in Verbindung mit der fixen Sitzhöhe ein
vergleichsweise betont sportlicher
Beugewinkel der Beine. Und gegenüber der relaxten Oberkörperhaltung auf der neuen VFR800X
sitzt der Fahrer mit mehr Armund Schulterspannung näher am
Steuerkopf. Da schwingt ein Hauch
Supermoto mit, aufgrund dessen
das Motorrad subjektiv aber auch
kompakter wirkt.
Und in der Tat verleiht die fahraktivere Haltung dem »alten Runner« eine Spur mehr Handlichkeit.
Dazu dürften die kleinen Änderungen an der Fahrwerksgeometrie
gehören, zu der die neue Gabel und
die neue Schwinge mit zusätzlichem Oberzug ihren Teil beitragen
(Radstand plus 10 mm, Nachlauf
plus 7 mm, Lenkkopfwinkel steht
1,25 Grad flacher). Der alte Crossrunner setzt einen Wimpernschlag
spontaner Lenkbefehle in Schieflagen um. Das bedeutet aber keinesfalls, dass sich sein Nachfolger
die Butter vom Brot nehmen ließe.
Die Tradition des satten Geradeauslaufs auf der Autobahn auch
mit Koffern am Heck weiterpflegend, fegt er auf Wunsch derart
ausgelassen durchs Kurven-Labyrinth, dass ernsthafte Sorgen ums
Im neuen Runner bilden
Komfort und Fahrdynamik eine
harmonische Einheit
Deutlicher fallen die Unterschiede
bei der Vorderradführung aus, die
nun dank variabler Federvorspannung und Zugstufendämpfung
praxisgerechten Raum für individuelle Abstimmung bietet. Der Arbeitsweg der Gabel schrumpfte um
20 auf 145 Millimeter. Beim strammen Ankern und Abtauchen erreicht sie schneller den verbleibenden Restfederweg für die Buckel
am Ende der Bremszone, zehrt diesen aber – wie vom Vorgänger bekannt – nur selten ganz auf. Rein
subjektiv nehmen sich die 43erGabeln beider Generationen nicht
viel, wenngleich die neue einstellbare Gabel insgesamt einen steiferen und direkteren Eindruck
beim Bremsen hinterlässt.
In dieser Disziplin zeigt der alte
Runner in Form des Bremswegs,
wie up to date die bewährten Dreikolben-Schwimmsattelbremsen an
der Front noch sind, er liegt exakt
auf dem Niveau des Nachfolgers.
Sie arbeiten im Single-Verbund mit
der Hinterradbremse – bei Betätigung des Heckstoppers wird einer
der sechs Kolben vorn mit aktiviert.
Die vier Kolben in den Festsätteln
des neuen Runners sind, wie der
Zweikolben-Schwimmsattel hinten, vollkommen autark. Bei Alt
wie Neu fühlt die rechte Hand einen knackigen Druckpunkt, und
die Bremsen sprechen gut an. Allerdings verlangen beide Vorderradbremsen nach zwei kräftigen
Fingern für stramme Verzöge-
Honda Crossrunner 2011
Honda Crossrunner 2015
Am Zentralrohr-Stahlheck des
»alten« Runners sind die Kofferträger
nicht integraler Bestandteil und der
Stauraum unter der Sitzbank ist
bescheidener.
Das aus Alu-Druckgussteilen
gefertigte Rahmenheck für 2015 ist
wertiger, bietet mehr Platz und die
Serienkoffer können ohne Zusatzteile
eingehängt werden.
Flensburger Konto nicht unbegründet sind. Trotz touristischerer
Auslegung trifft er zielgenau den
Einlenkpunkt und klappt spielerisch ins Eck, ohne kippelig zu wirken. Neutral, Korrekturen gegenüber stets aufgeschlossen, zieht er
souverän seine Bahn, wobei die Radien keine Rolle spielen. Der Crossrunner fühlt sich im engen Geläuf
wie auf weiten flotten Landstraßen
rungswerte bis zum Einsetzen des
fein regelnden ABS. Summa summarum bietet die neue VFR800X
auf den fahrerischen Zuckerstückchen ein gehobenes Maß Komfort
bei mindestens gleichem Fahrspaß. Erst recht darf die Besatzung
die Etappen zwischen den Strecken-Highlights oder lange Autobahnanfahrten zu selbigen wesentlich relaxter genießen.
Meinung Guido Saliger
VFR800X oder VFR800F – wer ein
ausgereiftes, standfestes Motorrad sucht, ist hier an der richtigen
Adresse. Eine variable Ventilsteuerung mit Ventilabschaltung gibt es
nämlich bei Honda-Motorrädern
nicht erst seit der 2002er-VFR800.
Bereits 1984 hatte ich Gelegenheit, eine CBR400F zu fahren, damals ein »Grauimport « der Firma
Spaett in München. Ihr luftgekühlter dohc-Vierventiler mit Schlepphebeln jubelte auf 58 PS bei
12.300/min. Bei 9500/min schaltete das Triebwerk von Zwei- auf
Vierventilbetrieb um. Der dezente
»REV«-Schriftzug (Revolutionmodulated valve control) unterhalb der
Nockenwellengehäuse wies auf
den drehzahlabhängig variablen
Zwei- und Vierventilbetrieb hin.
Das Plus an Komfort steckt
in vielen Details
Das ist nicht nur ein Verdienst der
tollen Ergonomie und neuen Verkleidung, die, ohne übertriebenen
Lärm zu produzieren, den Wetterschutz optimiert. Dafür muss man
der alten 800X schon den optionalen Touring-Windschild aufpflanzen. Vielmehr steckt der Komfort
in vielen Details. So bietet der neue
Runner gleich serienmäßig superschlanke Heizgriffe mit links integriertem Schalter. Deren Status
wird in einem wesentlich besser
ablesbaren Digital-Cockpit angezeigt, das eine Vielzahl weiterer
Infos – diverse Verbrauchswerte,
Restreichweite, Außentemperatur,
Uhrzeit, Fahrzeit und Ganganzeige
– bietet. Am neuen LeichtmetallRahmenheck, das gleichsam für
eine noch wertigere Verarbeitung
steht, sind die Aufnahmen für die
beiden 29-Liter-Koffer zu 810 Euro
bereits integriert. Die Koffer – im
linken findet ein Integralhelm
Platz – mit praxisfreundlichem
Mechanismus werden mittels
Zündschlüssel verriegelt. Und zu
den Feinheiten des Komfortgewinns zählen sicher die neu gestalteten Haltegriffe, die der Beifahrer deutlich entspannter nutzen kann. An ihrer Unterseite
finden sich »Nasen« zum Einhängen von Spannriemen. Zählt man
alle Goodies plus die zahlreichen
technischen Verbesserungen inklusive automatischer Blinkerrückstellung und Rundum-LEDTechnik bis hin zu den wesentlich
lichtstärkeren Scheinwerfern hinzu, erübrigt sich eine Diskussion
hinsichtlich des gegenüber dem
Vormodell um insgesamt 1200
Euro angehobenen Preises. Nur
schade, dass der Hauptständer
weiterhin in der Zubehörliste
steht, auch wenn er im Vergleich
zum alten Runner von 279 auf 215
Euro im Preis gesenkt wurde.
Unterm Strich ist der Crossrunner 2015 wertiger, erwachsener, deutlich komfortabler und
damit noch vielseitiger geworden.
Alles zum Nutzen des Fahrers und
sicher im Sinne des seligen Firmen■
gründers.
Ausgabe 2 | April 2015
13
PRESSESPIEGEL
So schreibt die Presse über Honda
01-2015
20.12.2014
AKTUELL | HONDA MOTORRAD-JUBILÄUM
HONDA | JUBILÄUM
Einsamer Rekord
Honda feiert
Honda baut das
dreihundertmillionste
Motorrad
Aus einem Hilfsmotor für ein Fahrrad erwuchs der Welt größter Motorradhersteller,
dessen dreihundertmillionstes Kraftrad unter den Augen von Honda-Präsident Takanobu Ito
jüngst vom Fließband lief.
ie Zahl des neuen Jahres lautet 300 Millionen.
So viele Motorräder und motorisierte Zweiräder
hat Honda seit 1949, seit dem Produktionsbeginn der
Dream D fabriziert. Diese Marke knackte Honda nur
17 Jahre nachdem die 100-Mio-Marke gefallen war.
Dieses Ereignis feierte das Honda-Management zu-
D
sammen mit den Arbeitern aus dem Werk im südjapanischen Kumamoto, wo die Jubiläumsmaschine
vom Band lief. Das standesgemäße Festtagsmotorrad
war eine Gold Wing 1800. Aber nicht irgendeine,
sondern das Sondermodell zum 40. Gold-Wing-Geburtstag, also in schwarz-roter Lackierung mit entsprechenden Verzierungen im Cockpit, auf der Verkleidung und dem Topcase.
300 Millionen Zweiräder bedeuten, dass Honda
nicht nur unter den Zweiradherstellern seit 1959 der
größte ist, sondern generell unter den Fahrzeugfabrikanten. Selbst General Motors oder Volkswagen können da nicht mithalten. Auch das weltweit meistverkaufte Motorfahrzeug ist kein VW Golf oder Toyota
Corolla, sondern eine Honda SuperCub, wobei Cub
Der Anfang: Mit der Dream D begann bei Honda
1949 die Massenfertigung.
Die dreihundertmillionste Honda: Eine Gold Wing
als 40-Jahre-Sondermodell.
für „cheap urban bike“ (preisgünstiges Stadtmotorrad) steht. Die hat seit ihrem Debut 1958 über 90
Millionen Abnehmer in mehr als 160 Ländern gefunden. Vor allem in Entwicklungs- und Schwellenländern motorisiert die SuperCub breite Bevölkerungsschichten.
Heute baut Honda Motorräder in 33 Fabriken verteilt auf 22 Länder, getreu der Devise von Firmengründer Soichiro Honda „Produkte nah am Kunden
bauen“. Das erste Werk außerhalb Japans entstand
übrigens 1963 in Belgien. Das Unternehmen zählt
weltweit über 180.000 Mitarbeiter. 2013 verkaufte
man 16,8 Millionen motorisierte Zweiräder, 8,7
Prozent mehr als im Jahr zuvor. 170.000 Stück wurden
in Europa abgesetzt.
■
■ Der japanische Hersteller Honda meldet einen Rekord in der Motorradproduktion. 300
Millionen Exemplare hat man seit 1949 hergestellt. Natürlich ist es keine x-beliebige Honda,
die als dreihundertmillionstes Jubiläumsmotorrad beklatscht wurde, sondern eine Gold
Wing: dieses exklusive Modell wird im japanischen Kumamoto gefertigt und zwar aktuell
im 40. Jahr. Vom Band lief das Jubel-Bike zwar
schon im September doch die große Feier aus
diesem Anlass ging erst jetzt über die Bühne.
Die erfolgreiche Geschichte von Honda Motorrad begann 1949 mit der Produktion des
Modells Dream D; das Unternehmen selbst war
im Jahr zuvor von Soichiro Honda in Tokio gegründet worden. Bereits zehn Jahre nach dem
Produktionsstart wurde Honda zum weltweit
größten Motorradhersteller; diesen Titel trägt
die Firma bis heute unangefochten. So werden
aktuell von Honda jährlich fast 17 Millionen
Motorräder weltweit gebaut und verkauft.
Das erfolgreiche Modell, die Honda SuperCub, ist das am meisten produzierte Fahrzeug
in der Geschichte. Das Kleinmotorrad mit 50Kubik-Einzylindermotor erschien erstmals
1958 und wurde bis April 2014 in 87 Millionen
Exemplaren in 160 Ländern der Erde verkauft.
Außerhalb Japans baut Honda seit 1963 Motorräder; die erste lokale Produktion wurde
seinerzeit in Belgien errichtet. Seither hat man
stark expandiert; aktuell produzieren 33 Werke
in insgesamt 22 Ländern Zweiräder der Marke.
Im Werk Kumamoto, 1976 errichtet und fast
zwei Flugstunden von Tokio entfernt, laufen
unter anderem die Modelle GL1800 Gold Wing,
CBR1000RR Fireblade, VFR800F vom Band.
Da geht Motorradfans das Herz auf: Die erfolgreiche Geschichte von Honda Motorrad begann
1949 mit der Produktion des Modells Dream D.
01-2015
HONDA | TRUE ADVENTURE PROTOTYPE
Nachfolger
Honda zeigte in Mailand den »True Adventure Prototype«, der wohl
bald die Nachfolge der legendären Africa Twin antreten wird.
er etwas genauer hinschaut, kann schon viel erkennen: Als Antriebsquelle dient ein sehr
kompakter Reihen-Twin, in dem vermutlich eine 270-Grad-Kurbelwelle für eine unregelmäßige
Zündfolge und damit für eine gut dosierbare Kraftentfaltung sorgt. In Anlehnung an die aktuellen 450er
Dakar-Werksrenner dürfte es sich um einen 900-Kubik-Vierventiler handeln, wahrscheinlich mit der
bewährten und sehr kompakten Unicam-Ventilsteuerung. Zwei separate Wasserkühler mit eigenen
Lüftern halten die Thermik im Griff.
Auffällig: Am Prototyp waren keine elektronischen Drosselklappen zu erkennen, dafür aber
ein DCT-Doppelkupplungsgetriebe. Außerdem zu erkennen: Brückenrahmen mit zentralem Unterzug,
■
Alu-Pro-Link-Schwinge, USD-Gabel, Schlauchlosreifen auf 21/17-Zoll-Speichenrädern.
W
Honda »True Adventure Prototype«
14
Ausgabe 2 | April 2015
02-2015
TEST | HONDA CRF250M
Asphalt-Ableger
Der Enduro CRF250L hat Honda einen Ableger
im Supermoto-Trimm zur Seite gestellt. Auf kleinsten
Straßen fühlt sich die 250M pudelwohl.
Text: Alan Klee, Fotos: J. Zell, J. Mainx
ch mag die kleinen Mopeten ja wirklich gern, kann
trotz mehrheitlich PS-starker Test-Motorräder
den schmalen und vor allem leichten Krädern durchaus etwas abgewinnen. Wenn doch nur die Umstellung nicht so schwer wäre. Da jagt man gerade noch
mit einem Boliden im Tiefflug über die Landstraße,
fühlt sich wie der König aller Asphaltbänder und noch
am selben Tag wird zögerlich der Blinker zur Autobahnauffahrt gesetzt: »Doch lieber über Land fahren?«
Die Entscheidung fällt an diesem Abend zugunsten der Landstraße aus. Nicht, weil Hondas CRF250M
– quasi der Asphalt-Ableger der Enduro CRF250L –
für Autobahn-Etappen gänzlich ungeeignet wäre,
sondern weil man sich mit dem wendigen Viertakter
einfach wohler fühlt, wenn man den 250 Kubik mit
der Gashand am Anschlag nicht alles abverlangt. Zumindest nicht auf Dauer. Eine gute Entscheidung,
denn die Kurvenradien können für das EinsteigerSupermoto gar nicht klein genug sein. Im Gegensatz
zur Gelände-L rollt die Straßen-M auf 17-Zoll-Rädern,
dank denen Richtungswechsel scheinbar nur gedacht
werden müssen, um die Honda in Schräglagen zu
bringen. Da fällt es kaum auf, dass an der Hinterhand
ein 130er-Reifen zum Einsatz kommt. Obwohl die
Federwege mit 250 mm an der schwarz eloxierten
Showa-USD-Gabel und 240 mm am progressiv hebelangelenkten Federbein lang ausfallen, macht das
Fahrwerk keinen schwammigen Eindruck. Kritisierten
wir bei der Enduro-Schwester noch den übertriebenen
Negativfederweg des hinteren Dämpfers, gibt sich
die M eher straff. Das Ansprechverhalten kann mit
dem der Gabel allerdings nicht mithalten. Einstellbar
ist beim Fahrwerk lediglich die Federvorspannung
des Federbeins, das dafür aber ungünstigerweise demontiert werden muss. Gemessen an der Motorleistung wirken die Federelemente auf jeden Fall ausreichend dimensioniert.
I
Die Federelemente sind passend
zur Motorleistung dimensioniert
Bescheidene 23 PS leitet der Motor der CRF bei
8500/min, das maximale Drehmoment von 22 Nm ist
bei 7000 Kurbelwellenumdrehungen erreicht. Der
Wanderpokal von Hondas 250er-Klasse stammt ursprünglich von der aus dem Programm genommen
CBR250R und hat seitdem keine der bekannt positiven Eigenschaften eingebüßt. Der Kurzhuber ist nicht
nur verdammt elastisch und hängt souverän am Gas,
sondern überzeugt mit Laufkultur und niedrigem
Verbrauch. Zwischen den Zeilen schwingt die Zielrichtung schon mit, es geht um einen hohen Alltagsnutzwert. Vermutlich belässt man es in Hondas Ent-
wicklungsabteilung deshalb auch bei der eher geringen Leistung. 30 PS wie beispielsweise bei Yamahas
WR250 wären theoretisch schon drin und würden
der Supermoto wahrlich gut zu Gesicht stehen. Vermutlich würde das Triebwerk mechanisch nicht mal
mit der Wimper zucken, denn im Inneren befindet
sich feine Technik. Gleitgelagerte Kurbelwelle, Molybdän-beschichteter Kolben und ein Ventiltrieb mit
Rollen-Schlepphebeln klingen für einen ViertelliterMotor auf jeden Fall sehr erwachsen.
Den Bremsen fehlt es vorn wie hinten
eindeutig an Biss
Aber auch mit den 23 Pferden bekommt man nach
der besagten Eingewöhnungsphase nicht den EinKleines und
komplett digitales Cockpit,
ein Drehzahlmesser fehlt
jedoch.
druck, rückwärts zu beschleunigen. Ist der kurz übersetzte erste Gang erst einmal überwunden, schiebt
die Honda erstaunlich tatkräftig an. Zwar sollte man
sich drehzahlmäßig nicht im Keller aufhalten – untertouriges Fahren quittiert die CRF mit Kettenschlagen –, kann aber ein für die Hubraumklasse breites
Drehzahlband nutzen. Der Motor wirkt im mittleren
und oberen Bereich sehr lebendig und agil. Da die
Kupplung leichtgängig und das Getriebe präzise
und weich zu schalten ist, steht dem Daueraufenthalt
im Wohlfühlbereich nichts im Wege. Der allerdings
muss intuitiv erfahren werden, denn einen Drehzahlmesser hat die M nicht. Von der 296 mm messenden
Wave-Bremsscheibe am Vorderrad darf man keine
Verzögerungswunder erwarten. Die Bremsanlage
wirkt insgesamt eher stumpf, was vermutlich der
Zielgruppe – Neulinge und Wiedereinsteiger – geschuldet ist, denn ein ABS ist nicht mit an Bord
und kann auch optional nicht geordert werden. Ein
wenig mehr Biss täte den CRF-Stoppern trotzdem
gut. Ein Bremsbelagwechsel könnte schon Abhilfe
schaffen.
Die nahe Verwandtschaft zu Hondas reinrassigen
Crossern schlägt sich nicht nur optisch nieder, auch
die Ausmaße und die damit einhergehende Ergonomie erinnern an die rote Sportbrigade. Schmale Sitzbank, ein fließender Übergang zum Tank und eine
aufrechte, aber aktive Haltung prägen das Fahrgefühl
auf dem Rücken der CRF. Nichts für lange Strecken,
Praktisches
Werkzeugfach,
in die linke Seitenverkleidung
eingelassen.
Den Supermoto-Look beherrscht
die 250er wie eine Große. Durch die
schmale Sitzbank relativiert sich
die deftige Sitzhöhe von 855 mm.
Der 250er-Einzylinder gibt sich im
mittleren und oberen Drehzahlbereich springlebendig. Den Vibrationen wird die Ausgleichswelle
nicht so richtig Herr.
aber definitiv der richtige Arbeitsplatz für verwinkelte, mäandernde Straßen oder einen Ausflug auf
die Kartstrecke. Aber auch zu zweit kann gefahren
werden, denn der angeschraubte Heckrahmen ist
durchaus soziustauglich. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 3,5 Litern sind Reichweiten von 200
Kilometern möglich. Dann sollte der lediglich 7,7 Liter
fassende Tank schleunigst nachgefüllt werden.
Und wie war das jetzt mit der Autobahn? Das geht
schon auch. Zumindest für kurze Verbindungsetappen. Der digitale Tacho pendelt sich irgendwo zwischen 115 und 130 km/h ein. Zu viel für die Lkw-Kolonne, zu wenig, um auf der linken Spur mitzuschwimmen. Unsere Testmaschine gängelte den Fahrer bei
Dauergas zudem mit feinen, aber deutlich spürbaren
Vibrationen. Da es sich hierbei aber mitnichten um
die Paradedisziplin der Honda handelt, darf dieser
Punkt getrost außer Acht gelassen werden. Spätestens
in der Autobahnabfahrt ist die Welt wieder in voller
■
Schräglage in Ordnung.
Meinung Alan Klee
Schade, dass Honda die CRF250M schon nach einem
Jahr wieder aus dem Programm nimmt. Wahrscheinlich
war die hausinterne Konkurrenz durch die Enduro zu groß.
Wer sich sputet, kann beim Händler bestimmt noch eine
erwischen. Als flotter Kurvenfeger für den kurzen Ausflug
oder als wendiger Stadtflitzer taugt der Einzylinder allemal,
und das bei niedrigen Unterhaltskosten.
01-2015
NEU | HONDA CB125F
Nachwuchsbeförderung
■ Honda will 2015 mit der neuen CB125F an
die Erfolge des Vorgängermodells anknüpfen.
Wie die CBF125, die seit 2009 gebaut wird, soll
der kleine Allrounder durch gute Ergonomie,
Sparsamkeit und Zuverlässigkeit glänzen.
Der luftgekühlte Einzylinder leistet wie gehabt elf PS, das Leergewicht beträgt 128 Kilo.
Laut Honda soll die Maschine nur knapp zwei
Liter auf 100 Kilometer verbrauchen – angesichts des Tankinhalts von 13 Litern wären damit rechnerisch Reichweiten von über 600 Kilometern möglich.
Der neue Look des Naked Bikes orientiert
sich an seinen größeren Verwandten wie etwa
der CB650F, größere 18-Zoll-Räder lösen jedoch die 17-Zoll-Kombination des Vorgängermodells ab. Auch der Preis dürfte sich an der
Vorgängerin orientieren, die derzeit 2590 Euro
kostet.
Technische Daten
Das hintere
Zentralfederbein spricht unsensibel an und
muss unpraktischerweise zum
Vorspannen ausgebaut werden.
Motor: Einzylinder-Viertakt
Hubraum: 124,7 cm3
Leistung: 7,8 kW (10,6 PS)
bei 7750 min-1
Drehmoment: 10,2 Nm
bei 6250 min-1
Bereifung v/h:
80/100 R18 / 90/90 R18
Tankinhalt: 13 l
Gewicht: 128 kg
Preis: k. A.
Schicke Bremsscheibe
im Wave-Design, aber zahnlos
und weder mit ABS noch CBS zu
haben.
Schick in Schale:
Die CB125F macht einen
sehr erwachsenen Eindruck.
Ausgabe 2 | April 2015
15
PRESSESPIEGEL
So schreibt die Presse über Honda
online | 08.01.2015
online | 09.03.2015
SICHERHEIT | HONDAS INTELLIGENTER ABSTANDSREGLER
HONDA | ASIMO
Foto: ullstein bild - Reuters / ISSEI KATO
Blick in die Zukunft
Blick nach vorn:
Der Abstands-Tempomat i-ACC soll
erkennen, ob ein Fahrzeug auf der Nachbarfahrbahn im Begriff ist, unerwartet die
Spur zu wechseln. Er kommt zuerst im
überarbeiteten CR-V zum Einsatz.
Roboter Asimo ist auf
Händeschütteln mit Kanzlerin Merkel
nicht programmiert.
Honda hat den adaptiven Tempomaten weiterentwickelt. Das neue System nennt sich Intelligent Adaptive Cruise Control,
kurz i-ACC. Es soll den Spurwechsel eines Fahrzeugs voraussagen.
ab und gibt dem Fahrer einen optischen Warnhinweis.
Erst dann wird das Fahrzeug stärker abgebremst, um
den Sicherheitsabstand anzupassen. Bislang eingesetzte Abstands-Tempomaten können laut Honda
erst nach dem Einscheren aktiv werden und reagieren
daher deutlich abrupter.
Das erste Serienmodell, das mit i-ACC ausgerüstet
sein wird, ist der überarbeitete Honda CR-V. Das
kompakte SUV kommt noch dieses Frühjahr in Europa
in den Handel. Käufer, die in den Genuss von i-ACC
kommen wollen, müssen sich für die Topausstattung
Executive entscheiden.
05-2015
Im Honda CR-V gibt es ab März
optional den intelligenten Abstandsregler, der die Überholabsicht
vorausfahrender Fahrzeuge im
Tachodisplay anzeigt und bei
Bedarf regelnd eingreift.
Hondas Hellseher
Das autonome Fahren rückt immer näher. Im Honda CR-V debütiert ein intelligenter
Abstandsregler, der das Verhalten anderer Verkehrsteilnehmer vorhersehen kann
Von Alexander Lidl
Einsatz, der solche Fahrsituation eleganter lösen soll.
Das i-ACC-System (Intelligent Adaptive Cruise Control,
1950 Euro im Paket, nur für die Topausstattung Executive) scannt dank der Kombination aus Kamera
und Radarsensor im Gegensatz zu herkömmlichen
Systemen nicht nur die eigene Spur, es registriert
auch den Abstand und die Relativgeschwindigkeiten der Autos auf den Nebenspuren. Ein spezieller
Algorithmus wertet die Parameter aus und macht
es möglich, das Einscheren eines Fahrzeugs bis zu
fünf Sekunden vor dem Eintreten der Situation zu
erkennen.
Darauf reagiert das i-ACC folgendermaßen: Um den
Fahrer nicht zu irritieren – sollte dieser den anstehenden Spurwechsel etwa nicht bemerkt haben –,
IMPRESSUM
Herausgeber: Honda Deutschland Niederlassung der Honda Motor Europe Ltd., Hanauer Landstraße 222-224, 60314 Frankfurt/Main,
Telefon: 069 8309-0, Fax: 069 83 20 20, Internet: www.honda.de. Verantwortlich: Peter Treutel-Freund, Leiter Presse- und Öffentlichkeitsarbeit, E-Mail: [email protected]
Konzeption, Redaktion, Realisierung: Creativ Konzept Claudia Krämer, Bonn & Raynaud Media, Radolfzell. Druck: Druckerei Hartmut Kitz GmbH, Hanau.
Nachdruck nur mit Genehmigung des Herausgebers
16
Ausgabe 2 | April 2015
Angie
ganz vernarrt
in Asimo
■ Kanzlerin Angela Merkel (60, CDU) setzt
Prioritäten: Zum Auftakt ihres Kurzbesuchs in
Tokio trifft sie nicht etwa Kaiser Akihito oder
Ministerpräsident Shinzo Abe.
Als erstes steuerte sie am Morgen das Miraikan-Museum für zukunftsorientierte Wissenschaft und Innovation an. Dort traf die
Kanzlerin Asimo, einen niedlichen kleinen
Roboter.
SICHERHEIT | HONDAS INTELLIGENTER ABSTANDSREGLER
■ Wer ein Auto mit Abstandsregeltempomaten
besitzt und damit häufig auf der Autobahn unterwegs ist, kennt das: Während man sich auf der
mittleren oder linken Spur befindet und bereits
ahnt, dass der rechts neben einem Fahrende gleich
nach links ziehen wird, weil er auf ein langsameres
Fahrzeug aufläuft, hält das eigene Auto weiter die
vorgegebene Geschwindigkeit. Fährt einem der
Vordermann dann vors Auto, bremst der radargestützte Temporegler das Fahrzeug meist ziemlich
abrupt ab. Das ist nicht nur unter Komfortaspekten
verbesserungswürdig, sondern kann auch zu gefährlichen Verkehrssituationen führen.
Im überarbeiteten Honda CR-V kommt ab März
erstmals ein voraussehender Abstandsregler zum
Kanzlerin trifft Roboter:
führt das System zunächst eine leichte Bremsung
durch, und im Cockpit erscheint als Warnung ein
Symbol. Wenn nötig, wird anschließend noch stärker gebremst, um den korrekten Abstand herzustellen. Das klingt vielversprechend – und wir sind
schon gespannt, wie der intelligente Tempomat
in der Praxis tatsächlich funktioniert.
Bildnachweise:
Soweit die Artikel nicht
ausdrücklich mit Bildnachweisen
versehen sind, handelt es sich
um Herstellerfotos.
Foto: ullstein bild - Reuters / ISSEI KATO
■ Das i-ACC soll erkennen, ob ein Fahrzeug auf der
Nachbarfahrbahn im Begriff ist, unerwartet die Spur
zu wechseln. Laut Honda berechnet i-ACC die Wahrscheinlichkeit des Spurwechsels bis zu fünf Sekunden
bevor er passiert. Steht er unmittelbar bevor, bremst
es das damit ausgerüstete Fahrzeug zunächst leicht
Asimo legt sich den Fußball zurecht.
Asimo ist recht klein und hat eine helle
Stimme. Er begrüßte die Kanzlerin auf Englisch. „Ich kann auch Fußball spielen“, sagte
er und kickte einen Ball quer durch den Saal.
Und dann wollte der Knirps Angela Merkel zeigen, wie toll er schießen kann. Diese brachte
sich zaghaft in Stellung. Doch Museumsdirektor Mamoru Mohri hielt Merkel am imaginären
Spielfeldrand zurück. Asimo schoss direkt auf
die Journalisten. Merkel applaudierte. Zur Verabschiedung wollte sie ihm die Hand geben.
Doch darauf war der Kleine nicht vorbereitet.
Er ist eben ein Roboter und aufs Händeschütteln
nicht programmiert.
Kaum ein anderes Land entwickelt mit
einer solchen Leidenschaft wie Japan Roboter.
Auch Empfangsdamen für Hotels und Robben
als Gesellschaftstiere für alte oder pflegebedürftige Menschen werden in der Ausstellung
präsentiert. Der Besuch ist kein Zufall. Die Botschaft der Kanzlerin: Wir müssen in Deutschland und Europa Weltspitze bei Forschung und
Technik bleiben, wenn wir nicht abgehängt
werden wollen.
Kraftstoffverbrauch Honda Automobile in l/100 km: kombiniert 10,1-3,6.
CO2-Emission in g/km: 240-94 (alle Werte gemessen nach 1999/94/EG).