Numéro spécial rapport de gestion | 26 mars 2015
Les CFF.
2014
Ce qu’en disent
nos clients
Louanges et critiques
d’Urs Weishaupt et de Valérie
Dussex Silvestri.
Page 6
Les CFF aujourd’hui:
Andreas Meyer et Ulrich Gygi
dressent un bilan.
Page 12
Au Tessin, des équipes
motivées grâce à des comptes
à l’équilibre.
Page 26
Les CFF en 2014
+ 0,2 %
Émissions de CO2
Satisfaction
de la clientèle
– 37 %
+1,6
Ponctualité des voyageurs
87,7 %
point
par rapport à 1990
(sur 100)
Les CFF sont l’entreprise
ferroviaire la plus ponctuelle
d’Europe
Ventes en ligne
traﬁc voyageurs
+19 %
Bénéﬁce
373
millions de francs
1,18 million
+ 3,7 %
2014
+57 %
2013
de voyageurs par jour
Transport de
+ 7,7 %
+ 2,6 %
CFF Cargo
210 0 0 0
tonnes nettes
par jour
Utilisation du réseau
10 268
Effectif
trains
circulent sur le réseau des CFF
chaque jour
marchandis
32 730
personnes, intégration totale
de Login SA comprise
+ 5,7 %
es
Sommaire et éditorial
12
36
Photos: Daniel Winkler, Beat Schweizer, Alessandro Della Bella, Raphaël Leibundgut
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26
04 Mobilité intelligente
24 Monsieur Saint-Gothard
Peter Jedelhauser: l’homme qui achève
le plus long tunnel du réseau
05 Lisa Guyaz
À l’écoute de la clientèle
26 CFF Cargo à Cadenazzo
L’équilibre des comptes et ses effets
06 Les CFF vus par des clients
Chemin faisant avec Valérie Dussex
Silvestri et Urs Weishaupt
29 Pourquoi un bénéﬁce?
Le succès des CFF proﬁte à tous
11 Renouveler la ﬂotte
Les achats, une procédure complexe
Vivre
30 CFF durables
12 Le mot des dirigeants
Ulrich Gygi et Andreas Meyer
reviennent sur l’exercice 2014
31 Christina Meier
Un plaidoyer passionné pour la nature
Découvrir
32 Plaque tournante de la vie urbaine
En images: 24 heures à la gare de Bâle
18 Les chantiers du rail
36 Collaborateurs mobiles
Andrea Gian Mordasini, Thomas Burri,
Soﬁe Züblin: la mobilité dans l’ADN
19 Martin Gautschi
Fier du nouveau centre d’exploitation
20 Réseau haute performance
Comment les CFF modernisent et
aménagent en continu leur réseau
38 Trains à faible consommation
Cyril Holewa installe un nouveau
logiciel sur des trains
Version tablette à télécharger sur:
sbb.ch/unterwegs-app (cff, beneﬁt)
Numéro spécial rapport de gestion 2014
Intégralité du rapport de gestion:
rapport-de-gestion.cff.ch
Des histoires,
des ﬁgures
Les CFF font bouger la Suisse et sont
eux-mêmes en pleine (r)évolution:
d’ici à 2016, nous voulons compter
parmi les meilleurs en matière de
satisfaction de la clientèle. Pour cela,
la qualité de nos prestations doit être
au rendez-vous, jour après jour. Nous
devons réaliser des gains d’efficacité
sans que la clientèle ne s’en aperçoive. Tout cela en sachant anticiper
les besoins de mobilité futurs pour
nous positionner intelligemment.
En ce sens, 2014 a été une année de
premiers progrès et de nombreux
enseignements. C’est ce que montre
ce numéro spécial d’En route, que
nous avons pensé comme un rapport
de gestion. Comment se concrétisent
nos déﬁs au quotidien? Comment
cette période intense est-elle perçue
par la clientèle? Qu’est-ce que cela
implique pour la réalisation de notre
objectif? Nous avons donné la parole
à des collaborateurs et à des clients.
Laissez-vous inspirer par les histoires
et les ﬁgures de l’année 2014. Qu’elles
soient source d’énergie et de motivation pour chacune et chacun d’entre
nous. L’objectif ne pourra être atteint
qu’avec la contribution de tous!
Kathrin Amacker
Responsable Communication
Membre de la Direction du groupe
3
4
Les TP de demain
Les nouveaux horizons de la mobilité
En matière de déplacements, nos besoins sont variés: pour les uns, le voyage
doit être un agrément, pour d’autres, il s’agit de prendre l’itinéraire le plus
efficace. Des véhicules révolutionnaires vont voir le jour. On ne dit plus transport
mais gestion de la mobilité. Bienvenue dans l’ère de la «mobilité intelligente».
Texte: Martin Stutz | Infographie: Laetitia Buntschu
Mobilité intelligente
La mobilité intelligente fait
évoluer l’entreprise et le
marché du travail: elle ouvre
la voie à de nouveaux
modèles d’affaires, crée des
potentiels de recrutement,
offre plus de souplesse aux
collaborateurs et augmente
leur productivité.
Elle accroît aussi l’efficacité
énergétique du travail.
Rendant le bureau superflu,
le travail nomade change la
société: il améliore l’équilibre
entre travail et vie privée,
et favorise l’émergence de
nouveaux modes de travail
et de vie.
Le conseil sur les
transports publics
La gare, plaque
tournante
L’information à la clientèle, basée sur des
données en temps réel, est de plus en plus
personnalisée et guide précisément l’utilisateur
vers l’endroit désiré. Couvrant toute la chaîne
de mobilité, elle va se muer en un service de
conseil articulant efficacement tous les modes
de transport publics et tous les services pour
une information sur mesure au moment voulu.
Le «juste à temps» pour une mobilité futée.
Les gares relient les réseaux de transport les
plus différents en un système intelligent. Ce
sont aussi des lieux de travail et de vie, des
centres de commerces et de services. On se
rend au Businesspoint CFF pour une réunion
avec un client venu d’un site éloigné, et on
en profite pour passer au pressing. Une fois
à la gare, on peut prendre un autre moyen
de transport que le train.
Le système de mobilité
Le rail contre la route: une opposition depuis
longtemps dépassée. Aujourd’hui, les modes
de transport se combinent pour une mobilité
optimisée. L’idée? Pouvoir emprunter tous les
réseaux avec un seul billet. Développés par de
nombreux constructeurs, les véhicules sans
chauffeur ne relèvent plus de la science-fiction.
Avec leur intelligence artificielle, ils s’intégreront
au système des transports publics pour en
permettre un usage individualisé.
Photo: Stefan Walter
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5
Transmettre sa passion
pour le voyage: la
motivation de Lisa Guyaz.
Organisatrice
passionnée de
moments de détente
Lisa Guyaz passe d’un catalogue à l’autre. En face d’elle, à
l’Agence de voyages CFF de Lausanne, un couple de clients,
venus pour réserver deux voyages. L’un pour Milan, avec
train et hôtel, et l’autre, un circuit en Écosse, avec avion,
voiture de location, réservation d’hôtel dans les Highlands
et une soirée au Tattoo d’Édimbourg.
L’agente de voyages de 23 ans laisse parler ses clients.
«C’est la phase la plus importante du travail. Il faut écouter
attentivement, comprendre les vœux des clients, ce qui les
fait rêver, trouver comment ils imaginent leur journée
idéale de vacances, puis leur faire une offre qui corres-
En chiffres: la
performance des
CFF en 2014
Les CFF mesurent leur
succès à travers neuf
objectifs.
→ Les autres objectifs sont
présentés en pages 19 et 31.
Numéro spécial rapport de gestion 2014
→ Satisfaction de
la clientèle
Au total, elle a augmenté de 1,6 point.
En traﬁc voyageurs, elle a
légèrement progressé,
passant de 75,7 à 75,9 points
sur 100 (propreté, capacité
en places assises et rapport
prix-prestation en hausse;
horaire et ponctualité en
recul). Chez CFF Cargo, elle a
bondi de 66,4 à 74,4 points.
ponde pleinement à leurs aspirations.» Il faut savoir créer
«un vrai rapport de conﬁance» avec la personne que l’on
va aider à «s’échapper du quotidien».
Lisa Guyaz a décidé d’entreprendre une formation d’agente
de voyages il y a trois ans. Pas seulement par amour des
voyages et de la découverte de nouveaux pays, mais aussi
par passion pour ses clients. Elle ne manque pas de les
appeler après leur retour pour savoir si tout s’est bien
passé, et les invite à passer boire un café à l’agence pour en
discuter. «J’aime entendre leurs histoires et savoir que le
voyage a répondu à leurs attentes.» Pour elle, c’est un
métier privilégié que celui d’organiser les moments de
plaisir et de détente de ses clients. Et Lisa Guyaz? Part-elle
en vacances? «Bien sûr, j’adore ça! J’aime la randonnée
et la marche, partir à la découverte de nouvelles contrées.
Je m’envole pour la Colombie dans quelques jours.»
Texte: Jean-Philippe Schmidt
→ Image du groupe
Le score d’image
des CFF est passé de
63,7 à 64,7 points
(sur 100). Après les retombées
favorables de la votation sur
le projet FAIF au premier
trimestre, l’été a été dominé
par un repli en raison de
dérangements ayant affecté
la ponctualité. Les CFF
se sont améliorés en matière
de crédibilité.
→ Motivation du
personnel
À 75 points, la motivation du personnel
a gagné trois points par
rapport au chiffre de l’enquête
globale de 2012. La satisfaction en interne a, elle, grimpé
de quatre points pour atteindre le niveau record de 66
sur 100. Elle reste néanmoins
inférieure à celle d’entreprises
comparables.
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Partager Satisfaction de la clientèle
La pendulaire:
Valérie Dussex
Silvestri,
de voy
oyageu
urs par
a jou
ourr
42 ans, voyageuse
longue distance et
membre du Conseil
clientèle, connaît les
points à améliorer.
Satisfaction de la clientèle Partager
Le voyageur
loisirs: Urs
Weishaupt,
61 ans, retraité,
porte un regard
décontracté sur les
prestations des
CFF. Sa priorité: le
confort raffiné.
Nous et
nos clients
La satisfaction de la clientèle en point
de mire: Valérie Dussex Silvestri, membre
du Conseil clientèle, et Urs Weishaupt,
ancien porte-parole de la Ville de
Saint-Gall, nous font part de leur ressenti
le temps d’un trajet en train.
Texte: Ruedi Eichenberger | Photos: Stefan Walter
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8
Partager Satisfaction de la clientèle
Dans la voiture-restaurant de l’EuroCity 196 en
provenance de Munich, les tables sont nappées de
blanc et l’espresso servi dans des tasses de porcelaine. Il est 11 h, et Urs Weishaupt, 61 ans, ancien
directeur de la communication de la Ville de SaintGall à la retraite depuis ﬁn 2013, savoure l’instant
dans ce train, qui est l’un de ses préférés: «C’est ce
que j’appelle voyager avec classe. En outre, la liaison est sans arrêt entre Saint-Gall et Winterthour.
On évite la desserte des petites gares, qui donne
l’impression que l’on perd un quart d’heure!» Valérie Dussex Silvestri, 42 ans, commanderait bien elle
aussi un petit noir serré. Mais dans l’InterRegio qui
relie Brigue et Genève-Aéroport, point de voiturerestaurant, point de minibar. Un service qui fait
défaut, dit-elle, surtout en cette heure matinale.
«Au Conseil clientèle, on nous a expliqué qu’il ne
s’agissait que d’une liaison régionale. Pourtant, elle
dure deux heures et 40 minutes.»
Créé en 2009, le Conseil clientèle a été la première
concrétisation de l’intérêt accru porté par les CFF à
l’opinion des voyageurs. Ses 26 membres conseillent
l’entreprise du point de vue du client. Ils expriment
attentes et suggestions, mais n’ont pas de pouvoir de
décision. Valérie Dussex Silvestri s’est portée candidate il y a trois ans; elle est porte-parole pour la Suisse
romande et le Tessin.
«Le Matin» dans le téléphérique
Urs Weishaupt vit au nord de Saint-Gall. Aujourd’hui, il se rend à Lucerne, pour revoir les Klee
et les Picasso de la Collection Rosengart. Valérie
Dussex Silvestri réside à Vercorin, village perché en
contre-haut de Sierre à 1300 mètres d’altitude. Elle
est business analyst chez Swisscom et va travailler
à Lausanne. Lui, retraité et chargé de mandats à
temps partiel, emprunte de plus en plus les transports publics durant ses loisirs. Elle fait surtout la
navette entre la maison et le bureau, deux fois par
semaine, en plus de son jour de travail à domicile.
L’odyssée de Valérie Dussex Silvestri commence à
6 h, dans le téléphérique qui l’emmène de Vercorin à Chalais, dans la plaine. C’est la première
descente de la journée. L’agente d’exploitation a
disposé dans la cabine de 15 places les éditions
encore chaudes du «Matin» et du «Nouvelliste» –
un geste très apprécié de la clientèle locale. Urs
Weishaupt se met en route quatre heures plus tard,
avec le bus, qu’il prend à son terminus, à quelques
2016
Les CFF se donnent jusqu’à
la ﬁn de l’an prochain pour
compter parmi les meilleurs
en matière de satisfaction
de la clientèle.
pas de chez lui. Téléphérique, bus et train en Valais
ou bus-train-train de Saint-Gall à Lucerne: deux
chaînes de mobilité où les raccords sont parfaits,
les temps d’attente courts, les dessertes fréquentes.
C’est ce que le monde entier nous envie et ce que
les voyageurs attendent chaque jour des CFF.
Le casse-tête du distributeur de billets
Pas question de monter à bord sans billet. Nos
deux protagonistes sont chacun titulaires d’un
abonnement demi-tarif. Valérie Dussex Silvestri a acheté son titre de transport chez elle avec
son iPhone. Urs Weishaupt utilise également le
MobileTicket Shop CFF, sauf aujourd’hui où il opte
pour l’un des distributeurs en gare de Saint-Gall.
Et ne peut s’empêcher de s’agacer: «Appuyer sur
dix boutons pour avoir son billet, c’est un véritable
casse-tête. Voyez, poursuit-il en désignant une
autre machine, ces deux jeunes étaient là avant
moi et ils n’y arrivent toujours pas.»
Valérie Dussex Silvestri apprécie le côté pratique
des MobileTickets. Cependant, après le contrôle
des billets, et le scannage du code sur l’écran de
son téléphone par le chef de train, la voilà qui
déchante un peu: «Pourquoi dois-je à chaque
fois sortir mon demi-tarif et le présenter des deux
côtés? Je ne comprends pas.» Sans la connaître,
Urs Weishaupt pointe du doigt le même aspect de
l’expérience client: «Je repense toujours à l’époque
où les passagers étaient encore considérés comme
des marchandises et non comme des clients.»
Partir d’un point de vue extérieur, celui du client, au
lieu d’innover en vase clos: c’est la nouvelle approche
adoptée par les CFF pour se hisser parmi les meilleures
entreprises de Suisse en matière de satisfaction de
la clientèle d’ici à ﬁn 2016. «Voir avec les lunettes du
client», cela commence au sommet de la hiérarchie: lors
de 60 ateliers Top CFF II, 3000 cadres se sont prêtés au
jeu et ont reçu pour mission de réserver des billets sur
Internet, de voyager avec des bagages volumineux ou
d’acheter des ﬂeurs et du vin dans une grande gare. Un
exercice compliqué par un certain nombre d’obstacles,
qui se sont révélés être le fruit d’un processus d’élaboration fermé et non d’une logique d’utilité client.
Le marché lui-même livre des pistes d’action. Les CFF,
qui sont en bonne voie concernant les fondamentaux
que sont la sécurité, la propreté et la ponctualité, ont pu
réagir rapidement aux résultats des enquêtes de satisfaction qui identiﬁaient l’information et la ponctualité
en cas de perturbation comme des points faibles. Enﬁn,
les clients doivent se sentir compris et se réjouir de
l’attention qu’on leur accorde.
Si Valérie Dussex Silvestri et Urs Weishaupt ne
trouvent rien à redire en matière de ponctualité,
de propreté ou de place, le confort à l’inverse laisse
parfois à désirer. Urs Weishaupt détaille d’un œil
Satisfaction de la clientèle Partager
Un penchant pour
le chic à bord et
les trajets sans arrêt:
Urs Weishaupt.
«Un vrai train grandes
lignes se doit d’être
confortable. Pour le reste,
un personnel qui fait
preuve de bon sens sufﬁt
à me satisfaire.»
Urs Weishaupt
Elle met à
proﬁt son temps
de trajet pour
travailler:
Valérie Dussex
Silvestri.
«J’aimerais que les
CFF fassent appel
encore plus souvent
au Conseil clientèle.»
Valérie Dussex Silvestri
26
membres du Conseil clientèle,
dont Valérie Dussex Silvestri,
aident les CFF à mieux
cerner le point de vue du client.
CFF
Numéro spécial rapport de gestion 2014
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Partager Satisfaction de la clientèle
Du téléphérique au train grandes lignes, une chaîne de
mobilité aux maillons parfaitement imbriqués.
Découvrez les interviews vidéo d’Urs Weishaupt
et de Valérie Dussex Silvestri dans la version
iPad d’En route.
La promesse à la clientèle
de CFF Cargo
Pour la deuxième fois, CFF Cargo affiche des comptes à
l’équilibre. Un succès qui est étroitement lié à celui de ses
clients. «Nous contribuons à la réussite de nos clients»,
affirme en substance la promesse rendue publique en 2014.
Pour Nicolas Perrin, responsable de la division, c’est la
proximité et le comportement envers la clientèle qui font la
différence: «Le facteur humain est crucial chez nous, au
même titre que la performance.»
D’après les échos des clients, il subsiste une marge de
progression. «Les prestations de base sont très satisfaisantes»,
se félicite Christian Kempter-Imbach, directeur d’Imbach
Logistik. Mais «des progrès peuvent être faits dans la gestion
des irrégularités. CFF Cargo doit s’identiﬁer encore plus avec le
client et son activité.» Un avis partagé par Daniel Brenner, de
Novelis Switzerland: «Les CFF sont très orientés client dans la
vente, c’est après que cela se complique. Or il ne s’agit pas
seulement d’être expert en ferroviaire, il faut aussi faire
preuve d’écoute.»
La promesse de CFF Cargo donne le cap à tenir. Elle s’inspire
des cinq valeurs du groupe et explicite par exemple la valeur
«ambitieux» comme suit: «Nous comprenons nos clients et
réalisons un partenariat d’égal à égal.» Pour «respectueux»,
elle précise: «Nous agissons en toute simplicité, avec
rapidité et amabilité.»
critique l’InterCity à deux niveaux qui l’emmène
de Zurich à Lucerne: «Pour des trajets jusqu’à deux
heures, ça passe, mais ce n’est pas un vrai train
grandes lignes.» Souvent, déplore-t-il, des bagages
gênent le passage, faute de rangements suffisants.
Qu’en est-il de l’attitude du personnel? Valérie
Dussex Silvestri a des exigences modestes: en
tant que pendulaire, elle n’a pas besoin d’attentions particulières. Même son de cloche chez Urs
Weishaupt, client loisirs. «Voyager, cela reste pour
moi aller d’un point A à un point B, et le train demeure un moyen de transport de masse. Si le personnel fait preuve de bon sens, comme c’est le cas
en général, cela suffit à me satisfaire.» Il attend une
certaine souplesse de la part des CFF. Si elle avait
le choix, Valérie Dussex Silvestri mettrait en place
«une voiture ﬁtness sur les relations avec Zurich:
le rêve!» Ou une meilleure couverture réseau sur
la ligne du Saint-Gothard. Autre vœu: que les CFF
fassent plus souvent appel au Conseil clientèle.
Tous les clients ne se ressemblent pas. Pour prendre en
compte cette diversité, les CFF travaillent avec un modèle englobant six proﬁls de voyageurs. Ce faisant, ils
entendent améliorer la satisfaction non par des mesures
cosmétiques, mais en plaçant le client et l’utilité pour
la clientèle au cœur de leur action. Ce recentrage sera
porté par les cadres, mais aussi par l’ensemble des collaborateurs: chacun doit prendre conscience de son rôle
dans la chaîne de création de valeur. «Les personnes du
front ne peuvent être réellement orientées clientèle que
si les équipes en coulisses créent les conditions nécessaires», dit Karin Grundböck, l’une des pilotes de cette
réorientation. Le déploiement à la base est pour bientôt:
à la suite des 3000 cadres formés jusqu’en mars, tous
les collaborateurs assisteront à des ateliers sécurité et
qualité placés sous le signe de l’orientation clientèle.
Une heure et 40 minutes après avoir quitté SaintGall, Urs Weishaupt est en vue de Zoug. Une heure
et 40 minutes après avoir pris place dans le téléphérique, Valérie Dussex Silvestri arrive à destination.
«Descente à gauche dans le sens de la marche»,
informe le chef de train Bernard Biaggi. Elle sourit:
cette annonce bien utile aux personnes munies
de poussettes ou de bagages encombrants, c’est
une initiative du Conseil clientèle à laquelle elle a
contribué.
3000
cadres des CFF,
réunis en ateliers,
ont chaussé les lunettes
du client.
Renouvellement de la ﬂotte Partager
Achats complexes
De nouveaux trains pour des CFF modernes:
un investissement lourd, et souvent délicat.
Texte: Lea Hornstein | Illustration: Stadler Rail AG/NOSE AG
Le bureau de Daniel Novak, à Berne, abrite des piles entières de dossiers.
C’est ici que se trouvent tous les documents sur le nouveau train des
CFF destiné au traﬁc nord-sud. Daniel Novak dirige le projet d’acquisition, et il est satisfait: «En mai 2014, les CFF ont publié l’appel d’offres
pour 29 trains, et en octobre, nous avons déjà pu signer les contrats malgré les recours. Tout est allé relativement vite.» Le train a même un nom:
Giruno, dérivé du nom de la buse variable en romanche.
Les CFF font partie des meilleures entreprises ferroviaires du monde. Ils
investissent chaque année près de 1 milliard de francs dans de nouveaux
trains et dans la modernisation de la ﬂotte existante. En 2014,
676 millions de francs y ont été consacrés. L’acquisition de matériel roulant neuf est complexe, comme le montre l’exemple du nouveau train
Duplex pour le traﬁc grandes lignes (Duplex TGL). Le projet accuse trois
ans de retard. En novembre dernier, Bombardier et les CFF ont enﬁn
réglé les questions liées aux délais, pour pouvoir enchaîner directement
sur l’étape centrale du processus: la production et les essais des trains.
L’an passé, un jalon a été franchi dans une autre acquisition. Les premiers des huit trains supplémentaires de type ETR 610 ont été livrés en
temps voulu et circulent déjà sur l’axe nord-sud. 2015 s’annonce bien
pour les autres projets: au printemps, les CFF passeront au crible deux
trains de test du nouveau Duplex TGL. Si la qualité est au rendez-vous,
les premières rames seront mises en service en 2017. Quant au Giruno,
la phase de la maquette est prévue au printemps: les groupes d’intérêt
et parties prenantes pourront monter dans une maquette en bois et
donner leur avis.
250 km/h
C’est sa vitesse de pointe. Avec ses
2 × 200 m de long et 2 × 400 places
assises, le Giruno est destiné au traﬁc
nord-sud.
Numéro spécial rapport de gestion 2014
Trois questions à
Jeannine Pilloud,
responsable Voyageurs
Les investissements élevés dans la
ﬂotte sont-ils justiﬁés?
Cela nous permet de proposer plus
de confort à nos clients, et 60% de
places assises supplémentaires d’ici à
2030. Nous investissons dans du
matériel neuf, mais aussi dans la ﬂotte
existante aﬁn de prolonger sa durée de
vie. Une ﬂotte moderne, en bon état de
fonctionnement, est le facteur-clé de
notre réussite: sans matériel roulant,
pas de CFF!
Les CFF peuvent-ils se le permettre?
Oui, nous pouvons et nous devons nous
le permettre. Sinon, nous ne pourrons
pas répondre aux besoins de nos clients.
Dans le pire des cas, cela entraînerait un
transfert du traﬁc vers la route, ce que
nous devons empêcher à tout prix. En
effet, aux termes du mandat que la
politique nous conﬁe, le maximum de
traﬁc doit s’effectuer par le rail.
Les acquisitions ont connu des
turbulences début 2014: votre bilan?
Les appels d’offres publics sont exigeants pour tous les acteurs concernés.
Mais grâce au professionnalisme de
chacun, la situation s’est stabilisée dans
les différents projets, et toutes les
questions juridiques ont été réglées.
Nous pouvons à présent nous concentrer sur l’essentiel: la construction des
trains. Photo: Daniel Winkler
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Partager Les CFF en 2014
«Nous allons
rendre la mobilité
intelligente»
Hausse du nombre de passagers et du volume de marchandises
transportés, amélioration de la sécurité et de la ponctualité,
progression de la satisfaction de la clientèle et croissance du résultat
du groupe: Ulrich Gygi, Président du Conseil d’administration,
et Andreas Meyer, CEO, font le point sur l’année écoulée
et esquissent les tendances de demain, entre mobilité intelligente
et déﬁs à relever.
Texte: Martin Stutz, Andreas Stuber | Photos: Beat Schweizer
Monsieur Gygi, si vous deviez résumer en une
phrase l’année qui vient de s’écouler?
Ulrich Gygi: L’année 2014 a été bonne pour les CFF,
mais ils ne touchent pas encore au but.
Et vous, Monsieur Meyer?
Andreas Meyer: Devant un bilan globalement
positif, je me félicite tout particulièrement de la
progression enregistrée par la satisfaction
de la clientèle et la motivation du personnel.
Selon vous, quelles sont les plus grandes réussites
de l’année?
Ulrich Gygi: L’amélioration de la satisfaction de la
clientèle nous rapproche un peu plus de notre
objectif 2016, qui est de ﬁgurer parmi les entreprises les plus appréciées de Suisse. Nous avons
le réseau le plus densément exploité du monde
et sommes aussi l’entreprise ferroviaire la plus
ponctuelle d’Europe; il y a de quoi être ﬁers. Par
ailleurs, en approuvant le projet FAIF, les Suisses
ont créé une base solide pour l’avenir du rail.
Andreas Meyer: La sécurité s’est nettement améliorée, et la ponctualité a connu une légère progression au cours d’une année intense émaillée
de nombreux chantiers. Nous avons fait avancer
des projets importants dans le respect du calendrier. Avec la première étape de la ligne diamétrale de Zurich, la clientèle bénéﬁcie désormais
de liaisons notablement renforcées et d’une
meilleure qualité. Le grand projet Léman 2030,
lancé en 2014 pour une durée de dix ans, représente un développement marquant de l’offre en
Suisse romande. Enﬁn, nous avons relancé les
grands projets relatifs au matériel roulant.
Quelle prestation tangible pour la clientèle
mérite d’être mise en avant?
Andreas Meyer: Les liaisons de radiotéléphonie
mobile dans les trains grandes lignes suisses. En
comparaison internationale, nous sommes les
meilleurs, comme l’a montré une étude du grand
magazine «Connect». La couverture réseau est
un avantage direct pour la clientèle, qui n’imagine plus voyager en train sans pouvoir passer
des appels et être jointe à bord. La communication mobile est l’un des enjeux du transport
ferroviaire de demain, surtout quand on voit
l’allure à laquelle le numérique gagne du terrain.
Nous avons aussi franchi un cap majeur avec le
Les CFF en 2014 Partager
En Suisse, près de deux
personnes sur trois sont
clientes des CFF.
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Partager Les CFF en 2014
SwissPass, et nous avons modernisé de nombreuses gares, dont Genève Cornavin, qui est
désormais la plus belle gare de Suisse.
En approuvant le projet FAIF, le peuple suisse a
pris la mesure des exigences de demain. Quelles
sont les prochaines étapes?
Ulrich Gygi: FAIF vise pour l’essentiel à garantir le ﬁnancement de l’infrastructure. La règle
est la suivante: l’entretien et le maintien de la
substance priment les nouvelles réalisations.
Lorsqu’il est question d’aménagement, la
clairvoyance est de mise, les fonds doivent être
affectés dans une logique d’efficacité. Un aménagement ne doit être réalisé que s’il permet
d’éliminer des goulets et de proposer des offres
attrayantes. Il faudra aussi suivre l’évolution du
taux de couverture des coûts. Il serait illusoire
d’attendre que les transports publics en assument eux-mêmes l’intégralité. Mais il faut veiller
à ce que la part du produit du traﬁc effectif dans
la couverture des coûts augmente, et ne diminue pas. Le
«Le bon état du réseau
ﬁnancement doit rester supporme tient à cœur. Mais
table pour la Confédération et
les cantons.
nous sommes encore
Andreas Meyer: Pour tous les
loin du but.» Andreas Meyer, CEO
projets d’aménagement, les besoins de la clientèle et l’impératif de rentabilité doivent être
reconnus comme il se doit. En outre, l’étape de
développement 2030 couvre une période allant
jusqu’à 2100 environ. Nous devons donc anticiper aujourd’hui les besoins et le comportement
en matière de mobilité des générations futures,
sans quoi nous investirons à mauvais escient.
Les plans d’économie et de hausse de l’efficacité
ont-ils contribué à la progression du résultat?
Ulrich Gygi: Accroître son efficacité et sa rentabilité est une mission de longue haleine pour une
entreprise. Par ailleurs, il faut distinguer plusieurs éléments. La hausse du résultat s’explique
surtout par la vente d’immeubles. Dans les
prestations de transport, notre cœur de métier,
la croissance a été bien moins forte. Si l’on
ajoute à cela une rentabilité plutôt faible et le
niveau élevé des coûts de l’entretien, la situation
ﬁnancière des CFF demeure tendue.
Andreas Meyer: La satisfaction de la clientèle,
le résultat et le ﬁnancement sont des enjeux
majeurs, et nous avons raison de leur accorder
373
millions de francs: c’est le résultat
dégagé par le groupe en 2014, soit
135 millions de plus qu’en 2013.
2013
2014
Les
1081
voitures grandes lignes ont été équipées
de répéteurs pour une meilleure réception de
téléphonie mobile.
une attention prioritaire. C’est pourquoi je suis
très heureux que le traﬁc marchandises ait pu
conﬁrmer son résultat positif sur un marché qui
reste très compétitif. Cependant, l’avenir s’annonce plus difficile dans ce segment en raison
de la force du franc. Concernant l’infrastructure,
nous avons pu réduire le déﬁcit, et ce malgré
près de 100 millions de francs que nous avons
nous-mêmes alloués à l’entretien du réseau
ferroviaire. L’état du réseau est une question
qui me tient à cœur. Mais nous sommes encore
loin du but: les coûts de rattrapage ont encore
progressé en 2014, cette fois de 200 millions
environ, pour s’établir à 2,5 milliards de francs.
Quel est votre point de vue sur la force du franc,
Monsieur Gygi?
Ulrich Gygi: C’est un facteur qui pèse sur l’activité,
surtout dans le fret international et le traﬁc touristique. La Direction du groupe a pris des mesures immédiates visant à préserver nos bons
résultats. Les programmes d’investissement
par exemple sont passés au crible. Peut-être
faudra-t-il aussi étendre le gel des embauches
en vigueur aux secteurs dont le chiffre d’affaires
s’exprime en euros.
Une nouvelle peu plaisante pour le personnel…
Andreas Meyer: Face à la dégradation de la situation économique, nous ne pouvons pas garder
les bras croisés. Mais je tiens à réaffirmer que
nous resterons un employeur ﬁable et attrayant,
avec une sécurité de l’emploi meilleure que
dans d’autres entreprises. Nous dialoguons avec
les partenaires sociaux aﬁn d’élaborer d’autres
mesures de stabilisation de la Caisse de pensions, un objectif très exigeant compte tenu de
la force du franc et des taux d’intérêt négatifs.
Le franc fort affecte-t-il aussi les clients?
Andreas Meyer: Comme la clientèle est touchée
aussi, nous nous engageons à renoncer à toute
augmentation tarifaire cette année. Partout
où nous devrons réaliser des économies, nous
veillerons à ce que la clientèle ne s’en aperçoive
Les CFF en 2014 Partager
pas. Ainsi, nous ne ferons aucun compromis
sur la qualité des prestations de base que sont la
sécurité, la ponctualité et la propreté. En matière
de sécurité, 2014 a été la meilleure année que
nous ayons connue. Toutefois, l’accident de
Rafz survenu en février 2015 montre que nous
ne devons à aucun moment relâcher nos efforts
dans ce domaine et dans celui de la qualité.
La demande de transport ne cesse de croître.
Comment le rail entend-il y faire face?
Ulrich Gygi: Là où la demande évolue de façon
dynamique, nous poursuivrons l’aménagement
du réseau et nous éliminerons les goulets. Cependant, nos trains ne sont occupés qu’au tiers
environ de leurs capacités. Planiﬁer l’extension
du réseau en se fondant sur les besoins aux
heures de pointe est une approche coûteuse qui
n’est pas supportable à long terme. Nous devons
mieux répartir la demande sur la journée.
Andreas Meyer: Nous pouvons utiliser plus intelligemment le train. Le travail souple et nomade
peut aider à lisser les pics de fréquentation,
jusqu’à 30 % sur certains trains. La technologie
existe déjà. D’ici à la ﬁn de l’année, tous les
collaborateurs auront reçu une minitablette ou
un smartphone. Avec d’autres employeurs de
premier plan, nous soutenons l’initiative «Work
Smart», qui encourage l’assouplissement des
horaires de travail. L’équilibre travail-famille
s’améliore, le personnel est plus motivé. Les
commanditaires aussi doivent agir en répartissant mieux la demande, comme le projette par
exemple le Canton de Berne en retardant
l’heure du début des classes dans le secondaire.
Un traitement plus intelligent de la mobilité:
qu’est-ce que cela implique pour les CFF?
Andreas Meyer: Demain comme aujourd’hui,
notre objectif doit être de garantir la qualité
des prestations de base. C’est pourquoi nous
Le franc fort: ses conséquences
pour les CFF et la Suisse
Charges en francs, revenus en euros: une conﬁguration hautement sensible aux conséquences
du franc fort. C’est le cas des entreprises suisses
tournées vers l’exportation, mais aussi des CFF,
dans le fret international par exemple. Par ailleurs,
la Suisse est devenue une destination très coûteuse pour les touristes de la zone euro, si bien que
le traﬁc voyageurs devrait lui aussi s’en ressentir.
La force du franc accentue encore un peu plus la
pression sur l’île de cherté des prix et des salaires
qu’est la Suisse, d’autant qu’ailleurs en Europe, la
conjoncture reste morose.
Numéro spécial rapport de gestion 2014
investissons chaque année près de 1 milliard
de francs dans l’acquisition de matériel roulant
et aménageons le réseau avec discernement.
Dans le même temps, les besoins de la clientèle connaissent une révolution. La génération
câblée entend travailler, s’informer, communiquer à travers les réseaux sociaux, se divertir
pendant ses déplacements. Il nous faut donc
aussi investir dans les nouvelles technologies,
pour assurer la couverture mobile à bord des
trains par exemple. Nous exploitons également
les opportunités du numérique: avec ses 5 millions de téléchargements, Mobile CFF est l’appli
la plus populaire de Suisse. Nous allons rendre
la mobilité intelligente.
Qui dit nouveaux besoins de la clientèle dit nouvelles attentes à notre égard. Sommes-nous en
mesure de les satisfaire?
Ulrich Gygi: Aujourd’hui, le client veut avoir toutes
les options à bord: lire, dormir, admirer le paysage, mais aussi être relié au reste du monde
grâce à une couverture réseau continue. La
technologie est complexe et coûteuse à mettre
en œuvre dans les trains, mais l’investissement
est indispensable. Le temps de trajet est aussi
du temps de travail. De plus en plus, notre rôle
va consister à assister le client de porte à porte,
Ulrich Gygi,
Président du
Conseil d’administration:
assister le client
tout au long
de la chaîne de
mobilité.
15
16
Partager Les CFF en 2014
parmi les meilleurs en matière de satisfaction de
la clientèle. Ils y arriveront si tous les collaborateurs se mettent à l’écoute du client et si nous
préservons le résultat du groupe et les ﬁnancements nécessaires.
Andreas Meyer: Le changement d’horaire
2015/2016, le plus complexe depuis Rail 2000,
apportera toute une série d’améliorations et de
changements. C’est un déﬁ auquel nous nous
préparons depuis des années. Nous sommes
aussi à la veille de la mise en service d’ouvrages
qui comptent, la deuxième étape de la ligne diamétrale de Zurich et l’axe nord-sud modernisé.
Ce sont des projets phare dont nous pouvons
être ﬁers. Avec l’inauguration en 2016 du tunnel
«Nous allons développer
du Saint-Gothard, nous
écrirons une page de l’hisle système du Service ditoire de l’axe nord-sud. La
rect à un rythme soutenu.» Suisse et les CFF y gagneront une visibilité sans
Ulrich Gygi, Président du Conseil d’administration
pareille. 2017 sera l’année
de l’axe est-ouest. Selon le plan de livraison de
Bombardier, les premiers trains duplex pour le
traﬁc grandes lignes seront enﬁn mis en service.
Andreas Meyer,
CEO: le rail va
jouer un rôle-clé
dans l’élaboration du futur
système de mobilité intelligente.
tout au long de la chaîne de mobilité, et à supprimer les entraves à son expérience de voyage.
Andreas Meyer: La technologie est intelligente,
la clientèle l’est aussi, et la mobilité va à son
tour le devenir. Nous voulons permettre à tous
les clients de combiner les atouts des moyens
de transport de manière idéale. Cela passe par
un accès simpliﬁé aux transports et par des
conditions d’utilisation équitables. Or nous
n’y sommes pas encore. Nous sommes la plus
importante des 250 entreprises de transports
publics de Suisse, ce qui nous donne fort à faire
dans la branche et dans la collaboration avec les
communautés tarifaires. Un autre aspect saillant
de la mobilité intelligente est l’information à
la clientèle, que nous allons étoffer pas à pas.
Fournie en temps réel, elle sera de plus en plus
personnalisée, précise, rapide, et va se muer en
un vrai service de conseil sur mesure.
Quelles sont les étapes à venir?
Ulrich Gygi: Nous continuerons résolument dans
la voie de l’orientation clientèle. Je ne doute pas
un instant de notre réussite. Les CFF, ce sont
33000 personnes motivées, des conditions de
travail modernes, une direction dynamique et
une démarche centrée sur l’avantage pour le
client. D’ici à 2016, les CFF veulent compter
Et quels déﬁs nous attendent à plus long terme?
Andreas Meyer: L’émergence de nouveaux
concurrents. Les bus grandes lignes sont déjà là,
annonçant d’autres évolutions plus profondes.
Les véhicules sans chauffeur ne relèvent plus
de la science-ﬁction: ils ont le potentiel pour
bouleverser le marché. Pour nous, ils recèlent de
grandes opportunités en matière de mobilité de
porte à porte et de transport individuel public.
Il importe donc de nous concentrer sur les
points forts du rail combinés à d’autres moyens
de transport. De plus, il faut amorcer en Suisse
une réﬂexion sur la mobilité de demain. Nous
jouerons un rôle éminent dans l’élaboration de
cette vision. Mais dans tous les efforts que nous
consentirons pour améliorer la satisfaction de
la clientèle, le résultat du groupe et le ﬁnancement, nous ne devrons jamais perdre de vue
la règle suivante: ce qui compte, c’est que le
système ferroviaire fonctionne et que les clients
soient satisfaits.
Ulrich Gygi: L’un de nos grands chantiers sera
de développer avec plus de 200 partenaires le
système du Service direct à un rythme soutenu.
Imaginez: le SwissPass, sésame d’une utilisation illimitée des transports publics! Par ailleurs,
des démarches politiques sont en cours pour
incorporer des éléments de concurrence au
niveau international, national et régional dans
le système des transports publics. Les entreprises ferroviaires devront s’adapter à ce nouvel
environnement.
«Je suis heureux de constater que chez
CFF Cargo, l’information clientèle fonctionne mieux depuis le changement
d’horaire. Déjà, le système de gestion des
ordres fait ses preuves. Ensuite, la Gestion opérationnelle de Cargo Production
Régionale est en lien direct avec le client,
et peut donc répondre efﬁcacement à ses
besoins. Il faut maintenant garantir au personnel une formation de qualité.»
Vu de l’intérieur Partager
Peter Gähwiler, collaborateur
Gestion opérationnelle RCP, Wil
Où en sommes-nous?
Que reste-t-il à faire?
Le point de vue des collaborateurs.
«Ce qui mobilise tous nos efforts en
ce moment, c’est la stratégie ZF 2020.
Au programme du paquet de travail
Technologie: le changement technologique et la standardisation des cabines.
La conduite des trains, c’est nous! Je
me félicite que la situation tendue sur le
plan des ressources humaines ait donné
lieu à des mesures. Mais il faudra du
temps avant d’en ressentir les effets.»
Olivier Buntschu,
mécanicien, Bâle
«Il nous reste beaucoup à faire face aux
déﬁs du développement de l’infrastructure. Nous devons garantir les ressources
nécessaires en termes de personnel et
de ﬁnances, mais aussi vis-à-vis des
mesures d’exploitation. Nous désirons
aussi continuer à développer l’horaire.
Tout cela en restant bien sûr vigilants
quant aux attentes des clients concernant la ponctualité des trains. Un calendrier chargé! Mais je suis conﬁante.»
Astrid Dinger, cheffe de projets,
Infrastructure, Projets Suisse
romande, Lausanne
«Quand des collaborateurs perdent leur
poste à la suite d’une restructuration, ils
bénéﬁcient aux CFF d’un accompagnement pour se réorienter professionnellement. C’est une vraie chance! Pour faire
encore mieux, l’entreprise devrait puiser
davantage dans ce vivier de spécialistes alliant expérience et potentiel au
moment de pourvoir des postes. Nous
l’avons vu récemment: ça marche!»
Heinz Flüeli, spécialiste IT,
Centre du marché du travail,
Olten
«Pour les agents de train sur l’axe nordsud, l’année n’a pas été de tout repos:
nous avons été mis à rude épreuve à
cause du manque de personnel. Mais
globalement, nous avons réussi à offrir
à la clientèle un service de qualité. Les
liaisons mises en place en décembre et
le nouveau matériel roulant ont amélioré
la situation. Et le nouvel appareil ELAZ
facilite le travail.»
Marco Trapletti, agent de
train sur l’axe nord-sud, Chiasso
«J’ai eu la chance de vivre toutes les
étapes de la rénovation de la gare de
Genève Cornavin, du premier coup de
pioche à l’inauguration en septembre
2014. Toutes les phases ont été intenses
et ont montré qu’une collaboration entre
les divisions est nécessaire et possible.
Selon mes collègues, cette coopération
réussie malgré les différences d’objectifs est une exception. Pourquoi?»
Myriam Marsala, assistante
commerciale, Immobilier,
Gérance, Genève
Numéro spécial rapport de gestion 2014
17
18
Axe nord-sud
Projets majeurs:
1
Bâle
1
Tunnel du Bözberg
Ce tunnel à double voie est
reconstruit dans le cadre du
corridor 4 m. Horizon: 2020
2
Les CFF rénovent ce tronçon.
De plus, entre Walchwil et ArthGoldau, une nouvelle voie
double est créée. Horizon: 2018
Zurich
Corridor 4 m
De Bâle à la frontière italienne, le profil
est élargi pour permettre aux semiremorques de 4 mètres de hauteur aux
angles de voyager en train.
3
Horizon: 2020
Tronçon de l’Axen
Entre Brunnen et Flüelen, le long du
lac des Quatre-Cantons, la voie
côté lac est rénovée. Horizon: 2019
Zoug
2
Arth-Goldau
De Bâle à Chiasso:
les chantiers du rail
En 2016, le nouveau tunnel du SaintGothard ouvrira ses portes. Ce n’est
pas tout: de Bâle à Chiasso et Luino,
travaux d’aménagement et d’entretien
se succèdent, pour plus de sécurité,
de capacités et de confort. Sur tout
le réseau, on s’active, mais les clients
ne doivent pas en pâtir.
Zoug – Arth-Goldau
4
Saint-Gothard
Le plus long tunnel ferroviaire du
monde (57 km) verra passer deux trains
de voyageurs et quatre à cinq trains
de marchandises par heure dans
chaque sens. Horizon: décembre 2016
3
Erstfeld
4
Texte: Sara Riesen | Infographie: Laetitia Buntschu
Biasca
5
Qui construit quoi?
La construction et l’équipement
technique des tunnels de base du
Ceneri et du Saint-Gothard ont
été confiés à la société AlpTransit
Gotthard SA. Les travaux sur les
lignes d’accès, dont le corridor 4 m,
sont du ressort des CFF et de son
Organisation du projet de l’axe
nord-sud du Saint-Gothard (PONS).
Nœud ferroviaire de
Bellinzone
La gare voyageurs et la gare marchandises S. Paolo sont agrandies et
transformées, leurs capacités augmentent. Horizon: 2019
6
Luino
Bellinzone
Tunnel de base du Ceneri
Grâce à lui, le «réseau plat» devient
réalité dans le trafic marchandises. La
durée du trajet entre Zurich et Lugano
est inférieure à deux heures. Le Tessin
se rapproche du nord. Horizon: 2019
7
5
Sud du Tessin
Aménagement par étapes de lignes et
de tunnels avec renouvellement des
postes d’enclenchement. Horizon: 2020
6
Lugano
7
Chiasso
Photo: Valentina Verdesca
Découvrir
19
Martin Gautschi: le nouveau CE Centre,
à Olten, est aussi son bébé.
Visionnaire, formateur
et guide
L’ascenseur ne vient pas. Qu’à cela ne tienne, Martin
Gautschi prend l’escalier pour gagner son futur lieu de
travail, au quatrième étage. Les 1900 m2 de la salle
de commande du centre d’exploitation (CE) d’Olten
sont presque déserts. «Mais bientôt, il y aura de l’animation ici!»
Agent du mouvement de formation, actuellement chef de
team au centre de gestion du traﬁc de Lucerne, Martin
Gautschi, 35 ans, sait à quoi s’attendre. Depuis l’automne
dernier, il se rend une ou deux fois par semaine à Olten
pour former les futurs collaborateurs du CE Centre à leurs
nouvelles fonctions. «Le CE est conçu pour répondre en
tous points aux besoins de l’exploitation. Ma vision des
En chiffres: la
performance
des CFF en 2014
Quid de la sécurité, de
la rentabilité et de la
ponctualité? Des neuf
objectifs du groupe
CFF, ces trois-là sont
fondamentaux.
Numéro spécial rapport de gestion 2014
choses a laissé son empreinte et je n’en suis pas peu ﬁer!»
Son équipe au grand complet va migrer de Lucerne à
Olten. Les collègues des postes d’enclenchement de
Berne, Bâle, Lucerne et Olten intégreront eux aussi le
nouveau CE Centre, où Martin Gautschi continuera à être
chef d’équipe. Cette nouvelle collaboration, plus directe et
efficace, le réjouit: «Les chefs circulation des trains et les
régulateurs travailleront ensemble à un niveau inédit.»
Tant d’innovation, forcément, attire du public. Dans la
salle des visiteurs à la vitre panoramique, juste à côté,
Martin Gautschi expliquera sous peu à des visiteurs du
monde entier comment le CE Centre fonctionne: «Ce
centre est une vitrine de la gestion du traﬁc en Suisse.»
Pour Martin Gautschi, qui aime bien voir loin, le CE
Centre va ouvrir ses portes au bon moment: «L’efficacité
que nous allons gagner, les CFF en auront vraiment
besoin pour les grands projets à venir.» Texte: Heiko Meyer
→ Sécurité
→ Résultat annuel
Un haut niveau de
sécurité est un
préalable à l’activité
des CFF. Jamais depuis 2004
les accidents du travail, de
manœuvre et de circulation
n’ont été aussi peu nombreux
qu’en 2014. Comme l’a
montré la collision latérale
survenue à Rafz en février,
garantir la sécurité reste un
travail de tous les instants.
En 2014, le résultat
des CFF est passé de
CHF
238 à 373 millions de
francs. Le bénéﬁce est utilisé
pour investir, limiter l’endettement et participer à la
stabilisation de la Caisse de
pensions. Chaque franc
gagné est réinvesti dans le
système de transports publics.
Pour en savoir plus, lire
l’article en page 29.
→ Ponctualité des
voyageurs
Nos clients veulent
arriver à l’heure,
leurs exigences sont élevées.
Malgré la multiplication des
chantiers, la ponctualité des
voyageurs a gagné 0,2 point
pour atteindre 87,7 %. La
ponctualité des correspondances pondérée en fonction
des clients s’est établie à 97,1 %,
en recul de 0,2 point.
en moyenne circulent
quotidiennement sur
chaque voie principale.
Monteurs de voies en pleine action à Rotkreuz: un autre tronçon en bon état pour les 30 ans à venir.
C’est la longueur
du réseau le plus
utilisé du monde.
Infrastructure ferroviaire Découvrir
Réseau
haute performance
Le réseau CFF est le plus
utilisé du monde. Le maintenir en bon état sans
restreindre le traﬁc est un
travail de titan, auquel
s’ajoutent aménagements
et constructions.
Texte: Sara Riesen | Photos: Daniel Winkler
Jour 3 sur le chantier de Rotkreuz, près du lac
de Zoug. Sous l’œil vigilant du chef de chantier, Reﬁk Shabani, l’équipe de pose a déjà
renouvelé 500 mètres de voie et de ballast.
Reste encore à remplacer les anciens rails par
de nouveaux, qui attendent, prêts, au milieu
de la voie. D’un geste rapide, les monteurs
de voies dévissent les tire-fonds des anciens
rails. Une pelle mécanique assure la manutention, retire les anciens rails et pose les
nouveaux. On visse, on éclisse. La nuit, les
soudeurs prennent le relais. Puis les rails sont
mis à la terre, le chantier est rangé et la voie
rouverte à la circulation des trains. L’équipe
de Reﬁk Shabani est dans les temps.
Un «regard acéré» bien utile
Le réseau ferroviaire des CFF fait 3173 kilomètres de longueur, et avec 101 trains par
voie principale et par jour, il connaît la
circulation la plus dense du monde. S’il fallait
reconstruire l’infrastructure ferroviaire ex
nihilo, il en coûterait, d’après le dernier rapport sur l’état du réseau, plus de 92 milliards
de francs. Raison de plus pour bien entretenir les installations et le réseau existant. À
Rotkreuz, par exemple. Après 20 ans d’utilisation, le sol d’assise commençait à déclarer
forfait. «Nous devions nous déplacer sans
cesse pour de petits travaux d’entretien.
Depuis le renouvellement, les problèmes
sont réglés, et la voie est prête à affronter
sans problème les 30 prochaines années»,
dit Reﬁk Shabani.
Numéro spécial rapport de gestion 2014
Les CFF connaissent très précisément l’état
de leur réseau: les rails, les traverses et le
ballast ont une durée de vie standard. Qui
peut toutefois diminuer en fonction des
intempéries ou du matériel roulant utilisé.
C’est pourquoi les CFF font régulièrement
contrôler l’état de la voie par des inspecteurs
et un véhicule de diagnostic, et les rails sont
en outre vériﬁés par un train d’auscultation
à ultrasons. Ce «regard acéré» révèle les
moindres défauts. Sa première utilisation
en 2013 a certes entraîné un accroissement
brutal des besoins d’entretien et de renouvellement, mais a évité bien des mauvaises
surprises.
Le chantier de Reﬁk Shabani, à Rotkreuz, est
un excellent exemple de ce qu’exigent les
travaux d’entretien et de renouvellement: il
faut d’abord un intervalle, c’est-à-dire une
période pendant laquelle la circulation peut
être interrompue sur le tronçon concerné.
Ensuite, il faut du personnel, et des machines adaptées. À Rotkreuz, Reﬁk Shabani
est entouré de six monteurs de voies, d’un
conducteur de pelle mécanique et de deux
mécaniciens de locomotives de chantier.
Tout cela a un coût.
De Zurich à Genève, on construit
En 2014, le nombre de voyageurs a encore
augmenté, tout comme la quantité de
marchandises transportées. Il faut donc un
réseau ferré bien entretenu, mais aussi des
réaménagements de nœuds ferroviaires
et de nouvelles constructions de voies. La
ligne diamétrale de Zurich, avec le tunnel du
Weinberg et la nouvelle gare souterraine de
Löwenstrasse, fait partie de ces grands projets. À partir de décembre, les trains grandes
lignes passeront aussi par là, et emprunteront
de nouveaux ponts en direction d’Altstetten.
Au Tessin, les CFF ont ouvert en décembre
2014 le tronçon suisse de la Ferrovia
Mendrisio–Varese. Grâce à elle, les pendulaires du Mendrisiotto sont mieux reliés aux
centres tessinois. Par ailleurs, les travaux
des tunnels de base du Saint-Gothard et du
Ceneri battent leur plein.
«Une fois renouvelée, la voie est
prête à affronter
les 30 prochaines
années.»
Reﬁk Shabani, chef de chantier
21
Découvrir
Infrastructure ferroviaire
Trois questions à
Philippe Gauderon,
responsable Infrastructure
Il a beaucoup été question, l’an passé, du retard
accumulé dans l’entretien du réseau. La situation
s’améliore-t-elle?
Le besoin de «rattrapage» au niveau du renouvellement
s’accroîtra encore jusqu’en 2016. Si tout se passe comme
prévu, nous arriverons à stabiliser les choses d’ici à
2020. Puis, au plus tard en 2035, nous reprendrons le
cours normal de l’entretien et du renouvellement.
Comment ﬁnancer ces dépenses supplémentaires?
Jusqu’en 2016, nous avons une solution qui prévoit que
la Confédération, le groupe CFF et CFF Infrastructure
assument chacun un tiers des dépenses. Le 1er janvier
2016, FAIF entrera en vigueur, ce qui nous apportera de
meilleures conditions de ﬁnancement. La convention
sur les prestations 2017–2020 représentera la première
concrétisation de FAIF. Pour le moment, les CFF et la
Confédération ont des positions assez éloignées. Avec le
nouveau système de prix du sillon, qui tient compte de
l’usure de la voie, les entreprises ferroviaires participeront aussi, à l’avenir, au ﬁnancement de l’entretien.
En Suisse romande aussi, l’offre progressera bientôt de façon notable: la ligne de
RER transfrontalière de Genève Cornavin à
Annemasse (CEVA) va bientôt sortir de terre.
Autre projet, encore plus vaste: Léman 2030,
qui comprend l’agrandissement des gares de
Lausanne, Renens et Genève et l’extension du
réseau ferré, ce qui permettra d’offrir deux fois
plus de places assises et d’instaurer la cadence
au quart d’heure dans le traﬁc régional.
«La Suisse romande va rattraper près de 20 ans
de retard infrastructurel, et en déﬁnitive, toute
la Suisse en proﬁtera», commente Laurent
Staffelbach, directeur du programme. Dans le
cas de Léman 2030, un déﬁ particulier se pose:
des travaux sans interruption de l’exploitation.
«À la différence d’autres projets d’aménagement, nous ne pouvons renoncer ni à la
circulation des trains, ni aux travaux. La gare
de Lausanne, par exemple, va être entièrement
transformée sans aucune restriction de traﬁc.»
C’est pourquoi l’équipe du projet a réalisé une
analyse de risques détaillée et planiﬁé minutieusement les travaux. Laurent Staffelbach est
optimiste. «Léman 2030 est un programme
complexe. Mais je peux m’appuyer sur une
équipe formidable et ultramotivée.»
Au pavillon d’information à Renens: grâce à Léman 2030,
l’offre ferroviaire sera multipliée par deux.
Aménagement, entretien et renouvellement sans
interruption de l’exploitation: ça marche vraiment?
Les planiﬁcateurs d’horaire font du très bon travail, ce
qui permet de préserver les capacités. Mais il peut y
avoir, localement ou régionalement, des accumulations
de chantiers. À nous d’identiﬁer ces points chauds,
d’informer rapidement les clients, et au besoin de mettre
en place un horaire de travaux. Photo: François Gribi
Photo: Guy Perrenoud
22
Qualité Découvrir
Sûrs, plus propres,
pas tout à fait ponctuels
Bilan contrasté pour les axes de travail
prioritaires des CFF en 2014.
Texte: Ruedi Eichenberger
Sécurité, ponctualité, propreté: trois priorités absolues pour
les CFF. Ce qu’on appelle des fondamentaux: des caractéristiques que les clients attendent, tout simplement, ou
considèrent comme allant de soi.
Sur le plan de la sécurité, 2014 a été une bonne année pour
le rail, qui demeure l’un des moyens de transport les plus
sûrs. Il n’y a eu que deux accidents de train, dont l’un a fait
une blessée légère parmi les voyageurs. On voit là que le
niveau de sécurité est élevé et que l’accumulation d’événements qui avait marqué l’année 2013 était exceptionnelle.
Le programme de sécurité annuel contribue largement à
ce bon résultat.
La sûreté des clients et des collaborateurs dans les trains et
les gares reste elle aussi stable. L’an passé, les événements
signalés ont diminué de 14 %. Mais les CFF ne se reposent
pas pour autant sur leurs lauriers. Au contraire, ils poursuivent les efforts entrepris pour améliorer encore la sécurité et la sûreté du rail, comme l’exigent la densiﬁcation
du traﬁc ferroviaire et l’évolution de la société. La mobilisation est la même en faveur de la propreté, jugée meilleure
par les clients que les années précédentes.
Détection précoce, coordination à long terme
Côté ponctualité, les CFF affichent un résultat légèrement
meilleur que l’an passé (voir page 19), et conservent leur
position de leader en Europe. Selon leurs critères, un train
est en retard dès qu’il arrive trois minutes plus tard que
l’horaire prévu. En outre, la mesure de la ponctualité tient
compte, de façon pondérée, de l’impact des retards sur
la clientèle.
Commentaire de Sarah Tischhauser, responsable de la
ponctualité des voyageurs: «Malgré tous les chantiers et les
glissements de terrain, nous avons légèrement progressé.
Il faut dire que les dérangements sur les installations et
les véhicules ont un peu reculé.» Sarah Tischhauser
nuance toutefois ce constat: de grandes parties du réseau
étant saturées, l’exploitation met un peu de temps à se
remettre d’une perturbation.
Désormais, les efforts se concentrent sur les risques susceptibles de nuire à l’exploitation et à la ponctualité.
Détection précoce et coordination à long terme doivent
en minimiser les répercussions. La ponctualité est en
tête de liste des priorités, rappelle Sarah Tischhauser: «Nos
clients sont exigeants; à nous de les satisfaire.»
Photos: Raffael Waldner, Daniel Winkler
Numéro spécial rapport de gestion 2014
Propreté accrue et record européen de ponctualité
malgré de nombreux chantiers: les CFF font le
maximum pour améliorer la qualité de leurs services.
23
24
Découvrir Axe nord-sud
Un homme d’action
Au Saint-Gothard, un réseau ferroviaire se réinvente – rien
de moins. Les travaux, complexes, sont coordonnés par
Peter Jedelhauser. Chargé pour ainsi dire de veiller au bon
fonctionnement d’un mécanisme d’horlogerie.
Texte: Bruno Habegger | Photos: Claudio Bader
Le soleil. Le sable. L’air qui vacille. Perdus dans le
désert? Et tout ça parce que Halil n’avait pas mis
assez d’essence dans le réservoir de la jeep! Peter
Jedelhauser, 56 ans, a les yeux qui brillent quand il
raconte cette parabole sur l’importance de chacun
dans une équipe. Son regard le trahit: quelque
chose en lui regrette cette période de sa vie où,
jeune ingénieur, il avait été envoyé au Yémen et
promu chef de chantier par le destin, ce qui lui
avait valu de se faire appeler «Sir» par Halil, son
chauffeur. Contre son gré: «Je
suis toujours le même, lui avaisje expliqué, tu es aussi important
que moi.» Halil seul était capable
de les faire sortir du désert.
passionnant. Aujourd’hui, il est en déplacement
pour s’enquérir de l’avancée des travaux au portail
côté Tessin. «Aborder les problèmes, demander des
engagements, ﬁxer des objectifs clairs»: telle est la
formule qui permettra la mise en service du tunnel
de base du Saint-Gothard dès la ﬁn de l’année
2016. Plus tôt que prévu. «Cet objectif a libéré de
grandes énergies dans l’équipe», dit-il. Sans ses
chefs de sous-projet, rien n’aurait été possible.
Conforter la position suisse
Peter Jedelhauser est prêt à
tout pour la réussite du projet.
Y compris à supprimer des
schémas d’organisation hérités
du passé pour les remplacer par
Le moindre détail compte
des «lots de tâches» à cheval
Si Peter Jedelhauser raconte
sur les unités et les divisions.
cette anecdote de sa vie d’ingéIl sourit. Derrière les lunettes
nieur, qui l’a amené dans beaufonctionnelles, on retrouve le
coup d’endroits exotiques, ce
jeune ingénieur qui se démen’est pas pour le simple plaisir.
nait pour ses projets d’irrigaSur la route qui nous mène à
tion. Aujourd’hui, il déploie la
Bellinzone, il illustre ainsi sa
même énergie pour la réussite
conception du management et
du projet Saint-Gothard, et en
du travail d’équipe, et décrit la
ﬁn de compte pour la position
clé de la solution au problème
de la Suisse sur l’axe nord-sud.
du Saint-Gothard. Avec son
Dans cette optique, impossible
Organisation du projet de l’axe
de se passer du tunnel de base
«Citer une directive,
nord-sud du Saint-Gothard, en
du Ceneri et du corridor 4 m.
ce n’est pas être à
abrégé PONS, une équipe d’inPeter Jedelhauser travaille
génieurs et d’autres spécialistes
depuis longtemps sur ces deux
l’écoute du client.»
des divisions, il équipe le tunnel Peter Jedelhauser, chef de projet général
prochaines grandes étapes du
de base du Saint-Gothard,
projet nord-sud, prévues pour
Axe nord-sud du Saint-Gothard
aujourd’hui construit, et celui du
être achevées en 2019 et 2020,
Ceneri, encore en travaux, pour
et sur l’accumulation tempodonner naissance à un nouveau
relle et spatiale de chantiers qui
réseau ferroviaire. Pour la construction du tunen découlera: «Avec les travaux, les attentes des
nel, c’est la société ATG, ﬁliale des CFF, qui est aux
clients risquent d’être déçues.» Ce qu’il exige, ce
manettes. Pour l’ensemble du système, c’est lui. «Et n’est pas la solution la plus simple, mais la meilpour cela, toutes les personnes, avec leurs comleure pour les clients. Dès le stade de la réﬂexion,
pétences, doivent travailler ensemble comme les
les conséquences pour la clientèle doivent être
rouages d’une montre.» Chercher et élaborer une
prises en compte. «Quand un collègue cite une
solution ensemble, Peter Jedelhauser trouve cela
directive, je lui demande: ‹Est-ce que c’est ce que
Axe nord-sud Découvrir
nouveaux emplois
seront créés aux
nouveaux CMI
d’Erstfeld et de Biasca.
Peter Jedelhauser (à d.) sur le chantier du centre de Biasca, satisfait de l’avancée des travaux.
tu vas dire au client?›» Auparavant, Peter Jedelhauser, qui a grandi en Argovie, a travaillé plus de
20 ans dans le domaine de l’énergie. S’il a suivi un
cours de technique ferroviaire à l’EPF, ce n’est que
bien plus tard que cette prédilection est devenue
un métier: il a rejoint les CFF il y a dix ans, et les
nuits blanches («Vais-je y arriver?») ont cédé la
place depuis longtemps à sa passion pour le projet
nord-sud et son équipe. Tel un horloger réglant sa
montre avec minutie, il ﬁxe la cadence des travaux,
lors de la conférence au centre d’exploitation de
Bellinzone à la mi-journée. Finalement, il s’adosse
au mur, détendu, et dit: «On est sur la bonne voie.»
Phrase qu’il répètera l’après-midi lors de la visite
Numéro spécial rapport de gestion 2014
du centre de maintenance et d’intervention (CMI)
de Biasca, actuellement en construction. Et pourquoi est-on sur la bonne voie? «Parce que quelque
chose me pousse à ne jamais capituler.» Il ne laisse
de côté aucun détail, tient compte de tout. Comme
il le dit lui-même, il s’efforce d’envisager tous les
scénarios. Il ne fait aucun doute pour lui qu’il
pourra assister avant sa retraite à la mise en service
régulier du nouveau système. Ce qui le motive? Le
travail collectif, le plaisir de résoudre des problèmes ensemble. Sa passion d’antan, découvrir
des pays lointains, a récemment refait surface
avec une randonnée à Oman. Le désert ne l’a pas
englouti. Il était bien préparé! ←
25
À Cadenazzo, trois
hommes avec, à
distance respectable,
leur reachstacker:
Giorgio Biasca,
chef d’équipe,
Gianfranco Fantin
et Franco Barifﬁ.
Équilibre des comptes Découvrir
Beaucoup de travail
et une approche
entrepreneuriale:
CFF Cargo relève le
gant avec succès et
dégage de nouveau
un bénéﬁce.
Premier bilan positif
à l’international
Recette d’un succès
à la tessinoise
CFF Cargo clôture de nouveau à l’équilibre. Pour les
équipes, c’est une motivation supplémentaire aﬁn de
servir au mieux les clients et collaborer intelligemment.
Exemple au Tessin. Texte: Miriam Wassmer | Photos: Alessandro Della Bella
«L’année a été bonne», conﬁrment les
deux collaborateurs du team production
Cargo régional du site de Cadenazzo et
leur chef. Depuis l’ouverture du terminal
de Cadenazzo, il y a trois ans, le traﬁc n’a
cessé d’augmenter. Les bons chiffres de
CFF Cargo et l’augmentation considérable
de sa prestation de transport se ressentent
aussi au Tessin: «Nous avons atteint notre
objectif, qui était de parvenir à un taux
d’utilisation élevé», dit Giorgio Biasca,
chef d’équipe, au nom des 15 membres du
personnel de Cadenazzo.
Depuis 2013, le train de ligne Dietikon–
Cadenazzo convoie des marchandises
jusqu’au Tessin dans le cadre du traﬁc
combiné intérieur. Conséquence: les
clients sont plus nombreux à transporter des marchandises par le rail, comme
le remarque le chef d’équipe. Pour son
collaborateur Gianfranco Fantin, bien des
choses ont changé l’an passé. Avant, il
travaillait pour SBB Cargo International
Numéro spécial rapport de gestion 2014
(voir encadré) à Bellinzone et s’occupait
des trains en transit. Ici, à Cadenazzo, il se
sent bien: «Ce qui me plaît le plus, c’est le
contact direct avec les clients et les collègues.» Le client passe avant tout, les trois
hommes sont d’accord là-dessus. Franco
Bariffi résume leur démarche: «Quand le
client veut quelque chose, nous faisons
tout pour le satisfaire.» Et le chef ajoute:
«Être à l’écoute du client, c’est primordial.
Et quand on peut lui expliquer pourquoi
quelque chose n’est pas possible, au ﬁnal,
il est satisfait aussi.»
La motivation du personnel est bonne.
«Un tel esprit d’équipe, je n’avais encore
jamais vu cela», dit Gianfranco Fantin.
«Évidemment, nous ne sommes pas
toujours d’accord, mais c’est comme ça…»,
explique Giorgio Biasca – «... dans n’importe quelle famille», intervient le premier.
«Disons que ça fait partie du jeu», sourit le
chef. Gianfranco Fantin évoque le nouveau rapport au travail qui s’est peu à peu
Michail Stahlhut peut être plus que
satisfait: la ﬁliale SBB Cargo
International, qu’il dirige, a franchi
en quatre ans le seuil de rentabilité
et afﬁche désormais des comptes
bénéﬁciaires. Une vraie performance
sur l’axe nord-sud, où la compétition est âpre: «Nous nous sommes
vraiment améliorés, avec des
hausses de productivité proches de
20 % pour les mécaniciens et de
25 % pour les locomotives.» De plus,
«nous avons bien géré le passage
du franc suisse de 1.45 à 1.20
contre l’euro. Tout cela n’a été possible que parce que nos collaborateurs ont vraiment retroussé
leurs manches.»
Depuis la mi-janvier, cependant,
Michail Stahlhut est confronté à de
nouvelles difﬁcultés monétaires.
«Le moindre centime de différence
de cours représente pour nous
environ 700 000 francs de résultat
en moins.» D’où des objectifs très
clairs pour 2015: les performances
sont bonnes, il s’agit désormais
de s’accrocher et de continuer à
s’afﬁrmer. SBB Cargo International
s’est fait une place sur le corridor
nord-sud. Et si Michail Stahlhut
pouvait faire un vœu: un taux de
change de 1.15 franc pour 1 euro.
27
28
Découvrir Équilibre des comptes
instauré: «Il se passe des choses. Avant, les
collaborateurs étaient contents d’avoir le
moins de travail possible. Plus le train était
court, et mieux c’était. Mais une nouvelle
culture émerge peu à peu, un esprit d’entreprise auquel nous participons tous.»
Des difficultés? «Prendre le travail de nuit,
à 1h30, ce n’est pas simple», répond Giorgio Biasca. Mais quand tout le monde fait
son travail, poursuit-il, le transfert se passe
bien, et rien n’échappe à la vigilance commune. Les nouveaux programmes comme
CAROS, pour la planiﬁcation du personnel
et de l’utilisation des locomotives, facilitent le travail… une fois qu’on les maîtrise.
Franco Bariffi ajoute: «À qui s’adresser à
2 h du matin quand quelque chose cloche?
D’un autre côté, c’est stimulant d’apprendre, de ne pas faire du sur place.»
Quant à l’avenir de CFF Cargo, tous trois
souhaitent que l’entreprise poursuive sur
la voie dans laquelle elle s’est engagée
et que ses résultats restent positifs. Avec
l’ouverture du nouveau tunnel du SaintGothard, en 2016, le traﬁc augmentera
sûrement encore. Ils s’en réjouissent. Mais
pour l’heure, la séance photo, et au
travail. Le prochain camion attend déjà.
«L’esprit d’entreprise,
nous y participons tous.»
Gianfranco Fantin
Trois questions à
Nicolas Perrin,
responsable CFF Cargo SA
Qu’a accompli CFF Cargo en 2014?
Nous avons conﬁrmé l’équilibre de nos comptes
atteint l’année précédente, en 2013. Jusqu’au
second semestre, tout se passait à merveille, puis
nous avons senti la conjoncture faiblir en Europe.
En novembre, des grèves de mécaniciens d’autres
compagnies et les crues au Tessin et en Italie ont
compliqué l’exploitation. Je suis ﬁer que nous
ayons réussi malgré tout à dégager un bénéﬁce de
33 millions de francs.
D’où est venue la motivation?
Nous avons continué sur l’élan qui nous avait
permis de sortir du rouge. Par ailleurs, l’orientation
clientèle renforcée porte aussi ses fruits, ce qui est
une autre source de motivation. Nous avons appris
qu’en nous concentrant tous sur des objectifs
communs, nous pouvons réussir.
Quels obstacles attendent CFF Cargo en 2015?
Au début de l’année, la Banque nationale a décidé
de laisser ﬂotter le franc. Depuis, l’euro faible nous
donne du ﬁl à retordre. À elle seule, la différence de
cours pèse sur notre résultat à hauteur de plus de
10 millions de francs. Sans compter que le franc
fort aura sans doute des répercussions négatives
sur d’importants clients de CFF Cargo. Au surplus,
le prix très bas du diesel va à l’encontre du transfert
de la route vers le rail voulu par le politique, et
réduit la compétitivité du fret ferroviaire. Nous
avons donc encore du pain sur la planche. Cela dit,
le franc fort n’est pas seulement une problématique pour CFF Cargo, il l’est pour toute l’économie
suisse. Je suis convaincu que nous surmonterons
cette difficulté aussi, mais cela risque d’être
douloureux par moments. ← Photo: Christian Aeberhard
Belles perspectives, bel
avenir: Franco Barifﬁ.
En lien avec les clients:
Giorgio Biasca.
Succès commercial Découvrir
Pourquoi les CFF ont
besoin d’un bénéﬁce
Gagner de l’argent est une nécessité: les CFF
doivent réaliser un bénéﬁce pour investir dans
de nouveaux trains ou moderniser leurs
systèmes de distribution. Le résultat de 373 millions de francs dégagé en 2014 permettra à
l’entreprise de poursuivre son développement.
À l’inverse des sociétés cotées en Bourse, les
CFF n’ont pas d’actionnaires qui attendent le
versement de dividendes. Chaque franc gagné
est réinvesti dans le système ferroviaire,
dont la qualité peut ainsi être garantie au client.
CFF SA: de nombreux
succès, mais l’objectif
n’est pas encore atteint
Sources du bénéﬁce
Voyageurs Grandes lignes
CFF Cargo
Unités sans
bénéﬁce:
Trafic régional et
Infrastructure n’ont
pas pour vocation
de dégager un
bénéfice. Leurs
prestations sont
commandées et
cofinancées par les
pouvoirs publics.
Être une entreprise, c’est assumer
des responsabilités. Les CFF portent
l’entière responsabilité de leur succès
économique. Depuis leur transformation en société anonyme en 1999, ils
ont beaucoup progressé, sont devenus plus productifs et plus rentables.
Mais il reste encore du chemin à faire.
Ce n’est que lorsqu’ils auront trouvé
le bon équilibre entre bénéﬁce, endettement, niveau des prestations et
investissements que les CFF disposeront d’une assise ﬁnancière stable.
Des gains de rentabilité doivent
encore être réalisés pour permettre
l’amélioration du taux de couverture
de la dette et l’extension de l’offre.
Immobilier
373
Utilisation du bénéﬁce (exemples d’affectations importantes)
millions
de francs
C’est le montant du bénéﬁce
réalisé en 2014 par les CFF.
Il correspond au résultat
du groupe, c’est-à-dire au
solde obtenu en déduisant
l’ensemble des charges
de l’ensemble des produits.
Renouveler les
systèmes de
distribution
Nouveaux wagons
pour CFF Cargo
Nouveaux trains
pour Voyageurs
Numéro spécial rapport de gestion 2014
Entretenir
l’infrastructure
Étendre la
couverture
WiFi en gare
29
30
Développement durable
Le développement durable vu par les CFF
Les CFF s’engagent à garantir un développement durable sur les plans écologique,
économique et social. Avec des avancées tangibles, pour la Suisse, pour les
personnes et pour l’environnement. Revue des objectifs des CFF et de quelques
exemples pratiques. Texte: Ruedi Eichenberger | Infographie: Laetitia Buntschu
Renforcer notre
avantage environnemental
Agir en employeur
responsable
Employeur moderne, les CFF
prennent soin de la santé de leurs
collaborateurs et favorisent leur
employabilité.
37 %
Par rapport à 1990,
les CFF ont diminué leurs
émissions de CO2 de 37%.
Leur stratégie leur a donc
permis de dépasser
largement l’objectif fixé
par la Confédération.
Les CFF renforcent leur
efficacité énergétique,
réduisent leurs émissions
de CO2 et minimisent
leurs nuisances sonores.
1,
2,
3!
Garantir une chaîne
d’approvisionnement responsable
Avec un modèle de durée de la
vie active et trois nouveaux
modèles de retraite, les collaborateurs peuvent organiser
avec plus de flexibilité les phases
de leur existence. Dans ce
domaine, les CFF sont pionniers.
Lors de leurs acquisitions, les
CFF tiennent compte de
critères sociaux, écologiques et
sécuritaires. Ils ménagent les
ressources et les valorisent
autant que possible.
Les fournisseurs de vêtements
de travail doivent respecter
les standards BSCI, très stricts.
Les jeans CFF sont fabriqués
en coton biologique.
Faciliter l’accès
à la mobilité
Les prestations des CFF doivent
être sûres et accessibles à tous.
Les obstacles pour les personnes
à mobilité réduite sont supprimés.
Aujourd’hui,
82 %
des voyages avec
les CFF sont déjà
possibles pour les
personnes âgées,
handicapées, etc.
Promouvoir
l’utilisation de
produits durables
Voyager avec les CFF
profite à l’être humain et à
l’environnement. Les clients
peuvent mesurer et réduire
leur empreinte écologique.
2014,
des
Depuis
stations de recyclage
sont installées dans
cinq grandes gares, et
d’autres suivront.
Photo: Raffael Waldner
Vivre
31
Christina Meier
plaide en interne
pour le développement durable.
S’engager pour
l’environnement sans
donner de leçons
Christina Meier, 41 ans, passe la main sur les pousses
vertes du toit végétalisé du nouveau siège des CFF. Elle
évoque avec passion les avantages de ce lieu, ajoutant que
c’est là l’une des applications du concept de viabilité
écologique mises en œuvre dans le nouveau bâtiment. «Le
développement durable est l’un des atouts du rail.» Et l’une
des raisons qui a conduit cette économiste de formation à
quitter son poste à la communication chez Alpiq en 2012
pour rejoindre les CFF: «La question me tient à cœur.»
Avec quatre spécialistes environnement et communica-
En chiffres: la
performance des
CFF en 2014
Parmi les neuf objectifs
qui mesurent le développement de l’entreprise,
trois évaluent la viabilité
sur les plans économique,
écologique et social.
Numéro spécial rapport de gestion 2014
→ Flux de trésorerie
disponible
Pas d’investissements sans liquidités disponibles. Un ﬂux de
trésorerie positif indique que
les CFF peuvent ﬁnancer leur
développement sans alourdir
leur dette. À –205,2 millions
de francs, il reste négatif, mais
s’est amélioré par rapport aux
années précédentes (2013:
–652,9 millions).
tion, la responsable Développement durable pose des
jalons en interne pour renforcer l’avantage écologique du
train à l’heure de l’autopartage et des voitures électriques.
Il ne s’agit pas de morigéner tout le monde, explique
Christina Meier: «Notre mission consiste à mettre en
évidence les avantages concrets d’une activité durable.»
Avant qu’il ne soit décidé que le courant 50 Hz provienne à
100 % de sources d’énergie renouvelables d’ici à 2019, son
équipe a dû plaider cette cause pendant des mois, avec le
soutien des spécialistes environnement des différentes
divisions. Le résultat? Des économies de CO2 notables, des
prestations plus écologiques pour la clientèle et une
contribution forte à une Suisse durable. Autre motif de
satisfaction: «Aujourd’hui, de nombreux collaborateurs
s’investissent pour que les CFF soient une entreprise
durable.» Une communauté d’ambassadeurs Développement durable a ainsi été créée pour eux. Texte: Heiko Meyer
→ Part de marché
→ Viabilité écologique
Grâce à la croissance
du traﬁc de fret et
des produits locatifs,
CFF Cargo et Immobilier
ont renforcé leur position.
Dans les traﬁcs grandes
lignes et régional, les prestations de transport ont
progressé plus modestement,
alors qu’à l’international,
le niveau de l’an passé n’a pas
été atteint.
Des économies
d’énergie et la baisse
des émissions de
CO2 ont conduit à une nette
amélioration du bilan environnemental: dans l’exploitation, avec la modernisation
des véhicules et la régulation
adaptative; dans l’immobilier,
avec des normes d’efficacité
énergétique et le recours
accru à l’énergie hydraulique.
6h46
Le calme avant la
tempête: Claudine
Sergneur, qui travaille
chez Migros, prépare
le stand de vente à
emporter. Derrière elle,
dans l’aile nord-ouest
de la gare, les voyageurs se restauraient
autrefois aux buffets
1re et 2e classes.
9h24
Au calme, et pourtant
en plein centre: à
quelques mètres de la
gare, Brigitte et Max
Zehnder apprécient le
confort et le service
personnalisé de la
résidence pour seniors
Südpark. Y compris la
vue sur la passerelle.
10h38
13h11
Beaucoup de déchets
atterrissent dans les
stations de recyclage.
Ylysi Gashi et ses
collègues de RailClean
CFF s’occupent de ceux
dont ce n’est pas le cas.
365 jours par an, ils
rendent les gares propres
et veillent à ce que les
passagers puissent y
marcher en toute sécurité.
Une petite coupe entre
deux trains, sur le chemin
du retour ou un dimanche
après-midi? Pas de souci:
Berivan Guemues et
l’équipe de Coiffure Lüdi
vous attendent dans
le passage souterrain
ouest, ciseaux, sèchecheveux et gel coiffant à
portée de main.
Immobilier Vivre
La gare qui ne
dort jamais
En semaine, 140 000 personnes transitent chaque jour par la
gare de Bâle CFF pour attraper leur train, faire des courses ou
soufﬂer le temps d’un café. Aux heures de pointe, on se bouscule dans la plus grande gare frontalière d’Europe. L’activité,
elle, ne s’arrête pratiquement jamais. Texte: Urs Schmid | Photos: Stefan Schmidlin
17h10
Aux heures d’afﬂuence,
nombreux sont les pendulaires
à se frayer un passage
dans le hall des guichets. Les
peintures murales, dont le
gigantesque Lac des QuatreCantons d’Ernst Hodel,
surplombent l’agitation depuis
bientôt 90 ans. Ces œuvres,
qui ont connu des heures
plus calmes, sont en cours
de restauration.
33
34
Vivre Immobilier
17h12
Les travaux d’entretien dans le
tunnel du Hauenstein compliquent grandement la circulation régulière pendant tout un
week-end. L’horaire provisoire,
les détournements et les
suppressions de trains font
perdre leurs repères aux
voyageurs les plus avertis.
L’intervention des assistants
clientèle se révèle indispensable: avec patience, ces
volontaires, comme Nadine
Wolfsberger, renseignent et
orientent les voyageurs pour
qu’ils arrivent à bon port.
Immobilier Vivre
35
Trois questions à Jürg Stöckli,
responsable Immobilier
19h05
Eliane Starobinski, chez
Spettacolo, sert un café
dont les grains sont
moulus sur place. Si la
qualité est ici un must,
la rapidité du service en
est un autre.
La gare de Bâle CFF est-elle une plate-forme de la
mobilité ou un haut lieu du shopping?
Les gares sont des portails d’accès pour les voyageurs et une carte de visite pour les CFF. La gare
de Bâle CFF et les autres grandes gares sont des
centres de mobilité en TP, qui associent au train
tout un éventail de services. Grâce au WiFi CFF,
on peut en outre surfer gratuitement sur Internet.
Nous ne cessons d’innover: à la gare centrale de
Zurich, l’application «Ma gare» guide les personnes
qui ne connaissent pas les lieux. En revanche, les
plus petites gares ont essentiellement une fonction
d’accès au train. Dans un cas comme dans l’autre, la
sécurité et la propreté sont primordiales.
Comme souvent, la gare de Bâle est située dans le
centre. En quoi est-ce un atout pour les CFF?
Juste à côté de la gare, on trouve une résidence
pour seniors et le plus grand magasin Coop de la
ville, toutes deux dans le Südpark D, qui a été réalisé
par les CFF. Cela montre bien comment les CFF
développent les zones entourant les gares et donc
valorisent les centres urbains: de manière durable
et adaptée aux besoins. La priorité est donnée aux
attentes des clients, du public, des villes et des communes. C’est pourquoi nous nous concentrerons
de plus en plus sur la construction de logements.
23h40
Tard le soir, l’effervescence s’est dissipée
à la gare. Pour que le
calme perdure,
Dominic Meyer
(à gauche), Nicola
Schaad et leurs
collègues de Securitrans patrouillent.
Ils sont les garants
de la sécurité,
de la tranquillité et
de l’ordre dans la
gare et aux alentours.
D’ici à 2030, les ﬂux de pendulaires ne vont pas
cesser d’augmenter. Quelles conséquences pour
les gares?
Aux heures de pointe, la place est déjà rare. Nous
collaborons étroitement avec Voyageurs et Infrastructure pour utiliser au mieux la surface existante
et décider des aménagements et travaux les plus
adaptés. Ce qui impliquera de développer encore
l’information et l’orientation des voyageurs.
Photo: Beat Schweizer
36
Vivre Collaborateurs mobiles
Mobilité: l’ADN des CFF
Mobilité connectée et ﬂexibilité jusque dans les bureaux:
l’entreprise CFF est un employeur bien de son temps.
Texte: Ruedi Eichenberger | Photos: Daniel Winkler, Guy Perrenoud
Nouvelle voie:
Andrea Gian
Mordasini, 37 ans,
a travaillé sept ans, après sa
licence, dans la recherche et
l’enseignement à l’université
de Berne, tout en pratiquant le
vélo de course. Depuis un an
et demi, il conduit des trains à
Lausanne. Un poste à 80 %,
et un changement radical:
«Mon entourage a bien réagi.»
Il se sent si bien en cabine
qu’il n’a encore jamais eu
de velléités de changement.
Même s’il sait qu’il y aurait
encore bien d’autres possibilités, «y compris aux CFF».
Collaborateurs mobiles Vivre
Au cours des 15 ans d’existence de
l’enquête auprès du personnel, jamais la
satisfaction et la motivation des collaborateurs des CFF n’ont été aussi élevées qu’en 2014. Et ce malgré le changement de cap vers plus de dynamisme et
d’orientation clientèle, qui implique des
changements concrets pour certains.
Plus que jamais, les CFF ont besoin
d’une main-d’œuvre motivée et qualiﬁée. Au cours des années qui viennent,
de nombreux collaborateurs expérimentés partiront à la retraite. La situation démographique impose d’assurer
la relève et de retenir les employés.
Mais les CFF ne manquent pas d’atouts:
activités variées, postes de travail
modernes, nombreuses opportunités
de développement. «Un large éventail
d’options diverses: c’est pour cela que
j’ai choisi cette formation», déclare Soﬁe
Züblin, future logisticienne.
Côté outils et postes de travail, les CFF
font un grand bond en avant. Bientôt,
tous les collaborateurs seront connectés, y compris ceux de la surface, grâce
à des minitablettes et des smartphones.
Dans les nouveaux bureaux de Berne,
Zurich et Olten, l’heure est au travail
ﬂexible. Grâce aux nouvelles techno-
Nouveaux
horizons: Soﬁe
Züblin, 20 ans,
Nouveau rythme:
Thomas Burri,
47 ans, suit les conseils des
CFF en évitant les heures
de pointe. Manager des installations chez CFF Énergie à
Zollikon (BE), responsable de
la centrale de Ritom, il n’est
monté dans le train qu’à
7h47 à Aarau ce matin. «En
revanche, je ne prends pas
le chemin du retour avant
18h15.» Ordinateur portable
et smartphone aidant, il est
souvent en ligne dans les
transports ou chez lui. «Et
grâce à Lync, mes collègues
ont accès à mon écran.»
aurait pu, après un long stage
dans le milieu juridique,
choisir de travailler dans
l’équitation. Elle a misé sur un
autre cheval: un apprentissage
de logisticienne chez Login.
Trois ans plus tard, en pleine
période d’examen, la Zurichoise négocie avec les CFF
un poste d’employée de
manœuvre du traﬁc voyageurs. Le principal acteur de la
communauté de formation
des TP est son premier choix:
«Pour le maximum de
possibilités offertes.»
logies, on travaille chez soi et dans les
transports, sans surcharger le traﬁc aux
heures de pointe. «Cette souplesse
proﬁte au personnel autant qu’aux CFF,
estime Markus Jordi, responsable HR.
Ces possibilités, qui séduisent un nombre croissant de collaborateurs, ont aussi
un impact positif pour la clientèle.»
Retrouvez les interviews de Soﬁe Züblin,
Thomas Burri et Andrea Gian Mordasini en
vidéo dans la version iPad d’En route.
37
38
Vivre Développement durable
Modernes, silencieux,
économiques
Les trains CFF consomment de moins
en moins d’énergie, ont une durée
d’utilisation plus longue, et leur mise au
rebut est écologique. Un véhicule tel
que la rame automotrice à deux niveaux
voit ainsi passer plusieurs générations
de collaborateurs.
Texte: Heiko Meyer | Photos: Martin Guggisberg
En ce matin d’hiver, sur le faisceau de voies situé devant le
centre d’entretien d’Oberwinterthour, une rame automotrice
à deux niveaux (DTZ) du RER zurichois brille de tous ses feux.
À côté du marchepied de la cabine, Cyril Holewa est agenouillé dans un fouillis de câbles informatiques. À 33 ans, ce
monteur spécialiste installe un logiciel entièrement nouveau
sur dix consoles de commande. «Ici, sur le faisceau de voies,
je ne dérange pas mes collègues chargés de l’entretien, et
personne ne me dérange non plus», dit-il. Par l’intermédiaire de deux ordinateurs portables, Cyril Holewa s’est tout
d’abord connecté au terminal de commande et de diagnostic
du mécanicien de locomotive, et parallèlement, a capté l’une
des huit climatisations du véhicule. Pour chaque appareil, le
chargement dure environ 20 minutes.
Le nouveau logiciel, qui va à présent équiper les 61 véhicules
de la ﬂotte de DTZ, leur permettra de faire moins de bruit et
d’économiser de l’énergie. Le mécanicien pourra par exemple
opter, en fonction de la situation, pour un freinage à la fois
électrique et pneumatique, ou purement électrique. Dans ce
dernier cas, le véhicule réinjecte l’énergie du freinage dans
le réseau électrique. De plus, on sait aussi désormais, grâce
au poids des différentes voitures, combien de personnes se
trouvent dans le train, et les climatiseurs ajustent l’aération
en conséquence. Quand il n’y a ni passagers, ni mécanicien à
bord, le véhicule se met automatiquement en mode veille.
Bon pour l’environnement, bon pour le portefeuille
Une fois le programme d’économie d’énergie appliqué, les
10 GWh économisés grâce au nouveau logiciel.
trains DTZ construits entre 2006 et 2009 économiseront
plus de 10 gigawattheures, soit la consommation électrique
annuelle de 2500 foyers. Ce sera leur contribution au programme TOP d’optimisation qui vise à réduire la consommation énergétique du groupe de 600 gigawattheures d’ici
à 2025. «Nous sommes sur la bonne voie», conﬁrme Markus
Nater, responsable Environnement et gestion de l’énergie
chez Operating. «Ce programme est un succès écologique et
surtout économique.»
En ce qui concerne le matériel roulant, l’optimisation énergétique n’est pas la seule source de ﬁerté des CFF: la durée de
vie des véhicules est aussi remarquable. Contrairement aux
produits technologiques d’aujourd’hui (téléphones, voitures
et autres) à obsolescence rapide, les trains des CFF roulent
de plus en plus longtemps. À 25 ans passés, les 115 RER
zurichois de première génération (DPZ) subissent une petite
rénovation programmée jusqu’en 2018, qui leur permettra de
reprendre du service pour 20 ans. Et les 119 locomotives
Re 460, qui sont la colonne vertébrale de la ﬂotte grandes
lignes depuis deux bonnes décennies, vont être modernisées
d’ici à 2022 aux ateliers industriels d’Yverdon-les-Bains pour
pouvoir continuer à circuler encore 20 ans.
Voyageurs investit chaque année près de 1 milliard de francs
dans le matériel roulant. Compte tenu de cette somme, les
fournisseurs et sous-traitants doivent proposer des chaînes
d’approvisionnement respectant des exigences élevées en
matière de développement durable et de conformité juridique. «Nous ne considérons pas seulement le prix d’achat,
Développement durable Vivre
les économies
réalisées sur 61 DTZ.
Cyril Holewa, monteur spécialiste, installe le nouveau logiciel sur le DTZ.
mais aussi le rapport prix-performance tout au long du cycle
de vie du produit. Depuis 2008, nous avons progressé dans
les appels d’offres de véhicules, et nous capitalisons sur cette
expérience pour les pièces détachées et les installations»,
explique Dietmar Gessner, responsable Acquisition des véhicules et achats stratégiques. Exemple: les nouveaux composants pour les convertisseurs de courant des locomotives Re
460, qui permettent de réaliser 3 millions de francs d’économies d’énergie par an.
Moderniser ou remplacer?
Savoir s’il vaut mieux moderniser des véhicules ou les remplacer par d’autres: telle est la mission de LifeCycle Management
chez Operating, créé en mai 2014, qui agit pour le compte
du traﬁc régional ou grandes lignes. «Nous réﬂéchissons au
cas par cas, en fonction notamment de l’évolution de l’offre,
du matériel roulant existant et du coût total attendu d’une
ﬂotte», indique le responsable, Fabian Hohermuth. L’efficacité
énergétique est un facteur essentiel. D’autres atouts en termes
de viabilité sociale, tels que l’accès sans barrières, la présence
de zones familles ou des sièges ergonomiques en cabine,
«Je prendrai sans doute
ma retraite avant ce train!»
Cyril Holewa
s’imposent peu à peu sur tous les matériels. Lorsqu’un véhicule arrive en ﬁn de vie, sa mise au rebut s’effectue selon des
processus ﬁxés par concertation au niveau du groupe. Essieux,
tampons, etc. sont généralement démontés et réutilisés. «Nous
faisons très attention, en accord avec le service des pièces
détachées, à ce que tous les matériaux critiques soient recyclés», dit Rolf Kaufmann, responsable du centre de compétences Élimination et dépôts de combustibles. Depuis début
2015, ce centre travaille avec l’ensemble des sites des CFF pour
uniﬁer des processus d’élimination jusqu’alors différents, et
ainsi diminuer les coûts, augmenter les recettes générées par
les matériaux valorisables et garantir la conformité juridique.
Cyril Holewa a maintenant ﬁni d’installer le logiciel sur le train
duplex. Désormais, le DTZ sera encore plus écologique. «Je
prendrai sans doute ma retraite bien avant lui!»
→ En route, numéro spécial rapport de gestion 2014 des CFF, 26 mars 2015
Numéro spécial du magazine du personnel des CFF consacré au rapport de gestion 2014 des CFF, 26 mars 2015 → Édité par Communication CFF: Andreas Stuber, Reto Kormann
→ Rédaction (CFF) Ruedi Eichenberger, Martin Stutz → Réalisation (Infel SA) Bruno Habegger (direction), Laetitia Buntschu Signer (direction artistique) → Traductions Service linguistique CFF, UGZ Übersetzer Gruppe Zürich GmbH → Impression Stämpﬂi SA, Berne, ISSN 2296-1852 → Plus d’infos sur les résultats 2014: rapport-de-gestion.cff.ch
Numéro spécial rapport de gestion 2014
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→ Page 6. Illustration: Tom Künzli