1. No category

Trajnostni transport in mobilnost
Priročnik za dijake
Izdaja
SLO 1.2 - april 2012
Preverjajte spletno stran projekta IUSES http://www.iuses.eu za novejše verzije.
Izjava o odgovornosti
Ta projekt je financiran s podporo Evropske komisije. Za vsebino publikacije v celoti
odgovarja avtor. Besedilo ne odseva nujno mnenja Evropske komisije. Evropska komisija ne
odgovarja za morebitne neželene posledice, do katerih bi lahko prišlo zaradi vsebine
priročnika.
Avtorji
Sergio García Beltrán (Center za raziskave v energetiki-CIRCE), Tadhg Coakley
(CleanTechnology Centre - Cork Institute of Technology), Noel Duffy (CleanTechnology
Centre - Cork Institute of Technology), Dumitru Finta (Politehnična univerza v Bukarešti),
Hannes Kern (Univerza v Leobnu), Mihai Iancu (Politehnična univerza v Bukarešti), Colman
McCarthy (CleanTechnology Centre - Cork Institute of Technology), Giuseppe Pugliese
(Center za raziskave v energetiki-CIRCE), Harald Raupenstrauch (Univerza v Leobnu), Fabio
Tomasi (Znanstveni park AREA)
Vsodelovanju z
Kiril Barzev (Univerza Ruse)
Prevod in prilagoditev
Jasmina Antonijević, Maja Blejec (Slovenski E-forum), Tomaž Dintinjana (Slovenski Eforum)
Postavitev
Fabio Tomasi (AREA Science Park)
O priročniku
Priročnik je nastal v okviru evropskega projekta Smotrna raba energije v šoli (Intelligent Use
of Energy at school – IUSES), ki ga je financirala Evropska komisija v okviru program
Inteligentna Energija – Evropa.
Partnerji projekta so bili: Znanstveni park - AREA (Italija), Center za raziskave in tehnologijo CERTH (Grčija), Center za raziskave v energetiki - CIRCE (Španija), Inštitut za tehnologijo
Cork – Center za čiste tehnologije (Irska), Enviros s.r.o. (Češka), Medfakultetni oddelek za
okoljske znanosti Univerze v Amsterdamu IVAM UvA (Nizozemska), Center za izobraževanje
odraslih Jelgava (Latvija), Informacijsko svetovalni center za energijo, vodo in potrošnjo Prioriterre (Francija), Znanstveni center Immaginario Scientifico (Italija), Društvo za
energetsko ekonomiko in ekologijo Slovenski E-forum (Slovenija), Podjetniško svetovanje in
okoljske raziskave Stenum GmbH (Avstrija), Politehnična univerza v Bukarešti (Romunija),
Univerza Leoben (Avstrija), Univerza Ruse (Bolgarija).
Avtorske pravice
Priročnik je dovoljeno v celoti ali delno razmnoževati in razdeljevati pod pogojem, da se vedno
navedejo avtorji, projekt IUSES ter program Inteligentna Energija – Evropa. Priročnik se lahko
prevaja. Prevajalci morajo navesti pričujoči odstavek o avtorskih pravicah in poslati prevedeno
besedilo koordinatorju projekta na elektronski naslov [email protected], da ga bo lahko
objavil na spletni strani projekta IUSES www.iuses.eu, kjer bo vsem na voljo.
I
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
Kazalo
1 Negativni vplivi transporta na okolje in zdravje ljudi ................................................................ 6
1.1 Poraba energije ............................................................................................................... 6
1.2 Onesnaževanje, izpusti ................................................................................................... 7
1.3 Prah ................................................................................................................................. 9
1.4 Kisel dež ....................................................................................................................... 10
1.5 Zdravje .......................................................................................................................... 12
1.6 Zasedenost prostora ...................................................................................................... 13
1.7 Varnost in nesreče ........................................................................................................ 14
1.8 Zunanji vplivi ............................................................................................................... 16
2 Klasična in alternativna goriva ................................................................................................. 20
2.1 Uvod ............................................................................................................................. 20
2.1.1 Klasična goriva ................................................................................................ 20
2.1.2 Elektrika ........................................................................................................... 23
2.1.3 Alternativna goriva .......................................................................................... 25
2.1.4 Drugi obnovljivi viri energije .......................................................................... 32
2.2 Poraba ........................................................................................................................... 34
2.3 EU in emisije toplogrednih plinov ............................................................................... 35
2.4 Nasveti glede goriva ..................................................................................................... 39
3 Alternativne oblike transporta .................................................................................................. 42
3.1 Uvod ............................................................................................................................. 42
3.2 Prevozna sredstva, ki nas ohranjajo vitalne .................................................................. 43
3.3 Javni prevoz ali avto ..................................................................................................... 49
3.4 Alternativna vozila ....................................................................................................... 51
3.5 Uvoz živil ali lokalno pridelana hrana ......................................................................... 56
3.6 Primeri dobrih praks ..................................................................................................... 59
3.7 Nasveti .......................................................................................................................... 61
4 Trajnostna mobilnost ................................................................................................................ 65
4.1 Organizacijska in vedenjska sredstva za trajnostni transport ....................................... 65
4.1.1 Načrt urbane trajnostne mobilnosti .................................................................. 66
4.1.1.1 Zmanjšanje števila zasebnih avtomobilov ........................................... 67
1
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
4.1.1.2 Učinkovit javni prevoz ........................................................................ 68
4.1.1.3 Promocija kolesarjenja ........................................................................ 72
4.1.1.4 Promocija hoje ..................................................................................... 74
4.2 Nasveti za trajnostno vožnjo ........................................................................................ 82
4.3 Šolski načrt trajnostne mobilnosti ................................................................................ 86
Faza 1: Oblikovanje načrta ....................................................................................... 88
Faza 2: Izvajanje načrta ............................................................................................ 91
Faza 3: Vrednotenje .................................................................................................. 94
Faza 4: Ukrepi za izboljšave ..................................................................................... 95
2
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
O priročniku
Priročnik Trajnostni transport & mobilnost je del projekta Smotrna raba energije v šoli – IUSES,
ki želi pomagati dijakom pri spoznavanju osnovnih načel učinkovite rabe energije v transportu.
Je eden od treh priročnikov projekta. Poleg njega smo izdali še priročnik Energetska učinkovitost
v stavbah in Energetska učinkovitost v industriji.
Priročnik Trajnostni transport & mobilnost je pregled obstoječega stanja in možnih potencialov
za izboljšanje energetske učinkovitosti v transportnem sektorju, v katerem je zbranih veliko
konkretnih ukrepov, s pomočjo katerih lahko dijaki pri vsakodnevnih aktivnostih varčujejo z
energijo.
Avtorji priročnika smo se trudili, podati vsebino na zanimiv in interaktiven način v obliki
besedil, slik, grafov, definicij, nasvetov, ključnih točk, poskusov itd. Kot pomoč za utrjevanje
znanja smo sestavili različne vaje in vprašanja.
Poglavje 1: Negativni vplivi transporta za okolje in zdravje ljudi
Približno tretjina vse energije se v EU porabi za transport, pri čemer ima transport številne
negativne vplive na ljudi in okolje. Med njimi so v prvi vrsti izpusti, ki nastajajo pri izgorevanju
goriv (bencin, dizel, kerozin). To so izpusti toplogrednih plinov (povzročiteljev podnebnih
sprememb), prašnih delcev (povzročiteljev pljučnih in drugih bolezni) ter žveplovega dioksida
(zaradi katerega prihaja do kislega dežja,ki ima uničujoče posledice za visokoleteče gozdove).
Pa ne le izpusti, transport povzroča tudi hrup (zaradi česar še posebej trpijo prebivalci, ki živijo
ob večjih cestah in avtocestah), zasede veliko prostora (npr. v mestih) in močno spremeni videz
in funkcionalnost pokrajine (ne le zaradi ljudi, ampak tudi za živali, ki imajo zaradi cest omejeno
gibanje). In nenazadnje vsaka vožnja je vedno povezana s tveganjem nesreče. Te so še posebej
nevarne, kadar gre za prevoz nevarnih snovi, da o smrtnih žrtvah niti ne govorimo.
Poglavje 2: Klasična in alternativna goriva
V drugem poglavju eno za drugim obdelamo vsa goriva, od klasičnih do alternativnih, in
vsakemu pripišemo rdečo, rumeno ali zeleno luč na semaforju, glede na to, kako okolju prijazno
je. Med goriva z rdečo lučjo spadajo vsa klasična goriva, to sta bencin in dizel; med goriva z
rumeno lučjo vsa, ki so osnovana na plinih (stisnjen in utekočinjen zemeljski plin, utekočinjen
naftni plin) ter vodik.
Obravnavamo tudi možnost polnjena vozil z električno energijo (rdeča ali zelena luč, odvisno od
tega, kako pridobivamo električno energijo za ta namen) ter biogoriva (ki si zaradi svoj dobrih in
slabih lastnosti zaslužijo rumeno luč).
Kot potencialni možnosti za prihodnost sta predstavljeni tudi energija sonca in vetra, ki ju
zaenkrat uporabljajo le v demonstracijske namene, za prenos v vsakdanje življenje pa sta še
predragi. Kljub temu imata zeleno luč.
Zeleno luč imata tudi hoja in kolesarjenje in vsa temu podobna prevozna sredstva (rolanje,
rolkanje, kotalkanje). In sploh je zadnji del poglavja posvečen promociji teh načinov premikanja
pod geslom, najbolj zabavno od vsega je za premikanje uporabiti lastno moč.
Poglavje 3: Alternativne oblike transporta
Tretje poglavje se začne tam, kjer smo v drugem poglavju končali, pri alternativnem transportu.
Podrobno obravnavamo vse načine premikanja, za katere je potrebno uporabiti lastno moč, in
poudarjamo, da je tak način premikanja ne le okolju prijazen ampak tudi koristen za zdravje.
3
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
Kot drugo okolju prijazno možnosti navajamo uporabo javnega transporta, predstavimo pa tudi
alternativna vozila (električni avto, hibrid, vozilo na vodik).
Poglavje ponuja številne nasvete za varno hojo, kolesarjenje, rolanje, rolkanje itd po mestu, ter
nekaj nasvetov za vzdrževanje tovrstne opreme.
Poglavje 4: Trajnostna mobilnost
Četrto poglavje je razdeljeno na tri podpoglavja,. Prvo podpoglavje se osredotoča na
organizacijski in vedenjski vidik trajnostnega transporta. Opisuje mestni transport in posamezne
primere dobrih praks koncepta trajnostnega transporta v nekaterih evropskih mestih.
Drugo podpoglavje podaja koristne informacije o trajnostni vožnji. Kljub temu, da dijaki morda
še ne vozijo avtomobilov, je dobro, da razumejo, kako lahko s pravilno vožnjo privarčujemo
energijo in denar.
V tretjem podpoglavju je opisano, kako naj se šola loti načrta trajnostne mobilnosti in doseže
pozitivne učinke za svoje dijake, učitelje in drugo osebje šole ter okolico.
Ikone in njihov pomen
Vsebino priročnika smo poskušali razdeliti na majhne, lahko prebavljive grižljaje. Kar sledi torej
ni stran za stranjo besedila (zeh zeh!). Kjer se pojavi definicija pojma, aktivnost, učni cilj,
pomembna opomba itd. je to označeno z ikono, ki pomeni naslednje:
4
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
Definicija: Razlaga strokovnega pojma.
Opomba: Zelo pomembne informacije v zvezi s
temo, ki jo obravnavamo.
Učni cilj: Ikona se pojavi na začetku določenega
poglavja in opiše teme, ki jih bomo obravnavali v
tem poglavju.
Aktivnost: Naloga, poskus, vaja ali aktivnost,
skratka nekaj, kjer morate nekaj narediti.
Spletne povezave: Ikona se pojavi ob koncu
poglavja. Pod njo so navedene spletne strani, kjer
lahko poiščete dodatne informacije o temi, ki jo
obravnava poglavje.
Viri: Pod to ikono je navedena literatura od koder
smo pridobili vsebino za priročnik.
Študja primera: Kadar damo dejanski primer
situacije v industriji ali prave situacije.
Pomni: Ikona se pojavi ob koncu poglavja in navaja
ključna spoznanja tega poglavja.
Vprašanja: Ikona označuje mesto, kjer bi bilo
dobro, da sami še enkrat razmislite o obravnavani
vsebini. V pomoč so vam vprašanja.
5
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
1 Negativni vplivi transporta na okolje in zdravje ljudi
Vsebina poglavja:
•
•
•
Najpomembnejši eksterni stroški transporta.
Poraba energije v transportu.
Vpliv transporta na naše zdravje in varnost.
Pri vožnji do šole z avtobusom, vožnji do nakupovalnega centra, obisku sorodnikov ali odhodu
na počitnice - pri vsaki dejavnosti, ki od nas zahteva, da gremo od ene točke do druge ali dobimo
izdelke iz oddaljenih krajev - smo odvisni od transporta. Transport približuje ljudi drug drugemu
in je pomemben za gospodarstvo, a ima številne negativne vplive na naše vsakodnevno življenje.
Slika 1 kaže, da negativna dejavnika prevoza nista le onesnaževanje zraka in hrup. Transport
zaradi izpustov CO2 prispeva tudi k podnebnim spremembam. Pri transportu prihaja do nesreč, ki
se lahko končajo s smrtnim izidom.
Slika 1.1: Eksterni stroški transporta v Evropi leta 2004 http://dataservice.eea.europa.eu/atlas/viewdata/
viewpub.asp?id=4153
Eksterni stroški transporta so vsako leto višji. Rešitev je v zmanjševanju transporta, izogniti pa
se mu seveda ni mogoče. Vprašanje je, kako iz manj dobiti več.
1.1 Poraba energije
Za prevoz potnikov in dobrin so potrebne velike količine energije. V EU se približno tretjina
energije porabi za prevoz, pri čemer so vir energije večinoma neobnovljivi viri kot sta nafta ali
zemeljski plin. Slika 2 kaže, da največ energije pri transportu porabimo za cestni promet.
6
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
Slika 1.2: Energetske potrebe različnih oblik prevoza (http://dataservice.eea.europa.eu/atlas/viewdata/viewpub.asp?
id=351)
Poraba energije v transportnem sektorju je močno povezana z gospodarstvom. Vzporedno z
naraščajem gospodarske aktivnosti narašča tudi povpraševanje po transportu, saj je potreba po
izmenjavi dobrin in storitev večja. Povpraševanje po transportu se ponavadi izraža v številu oseb,
prostornine ali teže na enoto časa in prostora. Kar zadeva prevoz oseb je povpraševanje po
prevozu povezano s spremenljivo naravo dejavnosti, za katere je potreben prevoz, kot so
počitnikovanje, nakupovanje, vožnja do dela ali šole itd.
Evropska skupnost predvideva, da se bo v letih med 1990 in 2020 potniški in tovorni promet
skoraj podvojil.
1.2 Onesnaževanje, izpusti
Zemeljsko ozračje sestavljajo sloji plinov, ki obdajajo zemeljsko oblo. Ozračje je odgovorno za
podnebje na Zemlji in brez njega življenje na njej ne bi bilo možno. Večji del ozračja sestavlja
dušik s približno 78% in kisik s približno 21%, če pri tem štejemo suh zrak. Poleg obeh naštetih
plinov sestavlja ozračje tudi zajetna količina vodnih hlapov in drugih plinov, kot je ogljikov
dioksid. Te sestavine ozračja so odgovorne za naravni učinek tople grede. Spreminjanje sestave
ozračja pomeni tudi spreminjanje naših življenjskih pogojev in okolja.
Zemeljsko ozračje je zmes plinov, nekateri med njimi vpijajo in sevajo toplotne
žarke. Prav ti plini prispevajo k ugodnim toplotnim razmeram na zemeljskem površju
s tem, ko zadržujejo toploto v bližini zemeljskega površja. Brez toplogrednih plinov
v ozračju, bi se povprečna temperatura iz sedanjih 15 °C znižala na okoli -18 °C,
torej na temperaturo, ki jo ima običajen zamrzovalnik in je za sedanje oblike
življenja neustrezna. S tem, ko je človeštvo s svojo dejavnostjo zvišalo koncentracijo
toplogrednih plinov v ozračju, je okrepilo učinek tople grede, ki ga sedaj zaznava kot
spreminjanje podnebja.
V grobem imajo toplogredni plini dva izvora. Prvi je ekosistem sam, ki proizvaja naravne
toplogredne pline, drug izvor pa je človekova dejavnost. Toplogredni plini, ki se sproščajo ob
človekovi dejavnosti se imenujejo antropogeni toplogredni plini. Antropogeni toplogredni plini v
glavnem nastajajo pri izgorevanju fosilnih goriv ter pri intenzivni živinoreji in poljedelstvu.
7
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
Izpusti antropogenih toplogrednih plinov so vzrok za globalno segrevanje.
Od kar je bila leta 1860 svetovna temperatura prvič zabeležena, je opazen dvig temperature. Ta
dvig je močno povezan z industrijskim razvojem in z izpusti toplogrednih plinov kot je CO2.
CO2 predstavlja približno 60% antropogenih toplogrednih učinkov in je referenčna snov za vse
ostale antropogene toplogredne pline.
Slika 3 kaže na trende izpustov toplogrednih plinov za države na evropskem kontinentu.
•
•
•
•
EU-15 je 15 držav, ki so bile članice EU pred majem 2004.
EFTA-4 (»European Free Trade Area«) so Islandija, Liechenstein, Norveška in
Švica.
EU-12 je 12 novih držav članic EU od januarja 2007: Bolgarija, Ciper, Češka,
Estonija, Madžarska, Latvija, Litva, Malta, Poljska, Romunija, Slovaška in Slovenija.
CC-1 je Turčija (država kandidatka).
Slika 1.3: Izpusti toplogrednih plinov v Evropski uniji (http://dataservice.eea.europa.eu/atlas/viewdata/
viewpub.asp?id=3860)
Slika 3 kaže, da izpusti toplogrednih plinov še rastejo, kar velja predvsem za novih 12 držav,
članic EU. Organizacije, kot so Združeni narodi, poskušajo preko pogodb in konvencij zmanjšati
ali uravnotežiti izpuste toplogrednih plinov v industrijskih državah, ki so v večji meri odgovorne
za izpuste toplogrednih plinov. Zaradi ekonomskih in političnih skrbi je izvrševanje pogodb, kot
je na primer "Kjotski protokol", pogosto daleč od dogovorjenih ciljev.
Vprašanja:
1.
Kakšni so učinki globalnega segrevanja? Kako globalno segrevanje vpliva na
naše vsakdanje življenje?
2.
Kakšne težave nastanejo pri doseganju ciljev za zaščito podnebja na
8
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
mednarodni ravni? Do kakšnih problemov v zvezi z izpusti toplogrednih plinov
in z okoljsko zaščito prihaja v državah, kjer še vedno poteka proces
industrializacije? Glej sliko 2.6 v priročniku Učinkovita raba energije v
industriji, kjer je pojasnjeno, da so za izpuste toplogrednih plinov v držah, ki se
šele industrializirajo, odgovorne tudi države »prvega sveta«, saj so so velik del
svoje industrije preselile v države, ki se šele industrializirajo.
1.3 Prah
Transport ne proizvaja le plinastih onesnaževal ampak tudi majhne delce, ki so lahko vzrok
različnih bolezni. Takšne delce proizvajajo predvsem motorji na dizel, drug največji vir pa je
ogrevanje stanovanj, zato so izpusti delcev najbolj nevarni v zimskem času.
Prah z delci manjšimi od 10 mikrometrov se obravnava kot fini delci (particulate
matter PM10). Delci s premerom med 2,5 do 9,9 mikrometrov so delci, ki jih je
mogoče vdihavati, kar pomeni, da lahko motijo delovanje pljuč. Delci, ki imajo
premer manjši od 2,5 mikrometrov, lahko vstopijo v prostor za izmenjavo plinov
dihalnega trakta in vplivajo ne le na pljuča ampak tudi na druge organe.
Svetovna zdravstvena organizacija (World Health Organisation – WHO) in EU sta vzpostavili
različne omejitve za zmanjšanje količine izpustov PM10. Slika 4 kaže izpuste PM10 v evropski,
glede na število prebivalcev. TSP pomeni »skupni oddani trdni delci« (total suspended
particulates) se nanaša na vse v zrak oddane delce.
Slika 1.4: Izpusti PM10 v evropski regiji (http://dataservice.eea.europa.eu/atlas/viewdata/viewpub.asp?id=2677)
9
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
Slika 1.4 kaže primerjavo med izmerjenimi vrednostmi in vrednostmi, določenimi z modelom
GMAPS (Global Model of Ambient Particulates). GMAPS ali Globalni model trdnih delcev v
okolju je model, ki znanstvenikom pomaga predvideti vrhove v izpustih ter tako določiti merila,
ki preprečujejo, da bi izpusti delcev dosegli koncentracije, ki bi lahko bile tvegane za različne
skupine prebivalstva (npr. za otroke ali starejše ljudi). Da bi zadostile predpisanim merilom,
posamezne države izvajajo različne ukrepe, npr. omejevanje hitrosti, subvencioniranje filtrov za
izločevanje nevarnih delcev za starejše avtomobile.
1.4 Kisel dež
Ogljikovodiki (fosilna goriva, ki se kot vir energije v transportu največ uporabljajo) teoretično
zgorijo v ogljikov dioksid in vodo. A to velja le za čiste ogljikovodikove mešanice v smislu
popolnega izgorevanja. Goriva, ki jih uporabljamo za poganjanje naših vozil, vsebujejo več ali
manj nečistoč, kar je odvisno od kvalitete goriva. Surova nafta na primer, vsebuje veliko žvepla,
kar vodi izpustov žveplovega dioksida (SO2), če se pri njeni izrabi ne izvede primeren proces
ločevanja.
Zaradi izpustov žveplovega dioksida (in dušikovih spojin) pride v ozračju do več reakcij, katerih
rezultat je pojav, znan pod imenom »kisel dež«. Za primerjavo, čista voda ima pH-vrednost
okrog 7, kisel dež pa 5,5 in manj.
pH-vrednost je podatek o tem, ali vodna raztopina reagira kot baza (pH nad 7) ali kot
kislina (pH pod 7). Raztopina, ki ima pH-vrednost 7 je “nevtralna”. Primer nevtralne
raztopine je destilirana voda.
Kisel dež ima ima resen vpliv na okolje, še posebej pa je treba izpostaviti negativen vpliv na
gozd. Predvsem velja to za gozdove, ki se nahajajo na velikih višinah in so pogosto izpostavljeni
oblakom strupenih izpustov, ki so veliko bolj kisli kot dež sam. Slika 1 kaže primer iz Bavarskih
Alp.
Slika 1.5: Opustošenje zaradi kislega dežja (http://www.bund.net/index.php?id=2128).
10
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
V zadnjih desetletjih smo s številnimi ukrepi v industriji in pri transportu uspeli zmanjšati
izpuste žveplovega dioksida. Industrija, še posebej tovarne na premog, so namestile naprave za
razžvepljevanje dimnih plinov. Zmanjšali smo tudi količina žvepla v gorivih (dizel, bencin,
kerozin). Avtomobili in tovornjaki so opremljeni s katalizatorji, ki zmanjšujejo izpuste dušikovih
oksidov (NOX).
Slika 6 kaže, da so izpusti onesnaževalcev znotraj držav članic Evropske agencije za okolje
znatno padli, vendar je potencial za zmanjšanje še vedno velik. Izpusti onesnaževal so odvisni
tudi od načina transporta. Delež cestnega prometa je tako od približno tretjine v 90-ih padel
skoraj na 10% v 2004.
Slika 1.6: Izpusti onesnaževal znotraj držav članic EEA (http://dataservice.eea.europa.eu/atlas/viewdata/
viewpub.asp?id=3337).
Slika 1.7: Izpusti SOX glede na različne načine transporta med 1990 in 2004 (http://dataservice.eea.europa.eu/
atlas/viewdata/viewpub.asp?id=2924).
11
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
Čeprav so izpusti SOX cestnoprometnega sektorja upadli, je skupna količina izpustov ostala
skoraj enaka in od leta 2002 ponovno narašča. Kot kaže slika 1.7, so se izpusti SOX prestavili iz
cestnega na pomorski promet. To je posledica vedno večjega števila prevozov in manj strogih
pravil glede emisij v pomorskem prometu.
Vprašanja
•
•
Ali je v vašem kraju morda že prišlo do škode zaradi onesnaževal?
Kako industrijske tovarne v vašem kraju ali okolici rešujejo problem
onesnaževanja zraka?
1.5 Zdravje
Različne študije kažejo, da ima promet resne posledice za zdravje ljudi. Onesnaževala in izpusti,
opisani v prejšnjih poglavjih, lahko povzročijo različne kronične bolezni. Študije o vplivih
izpustov majhnih delcev (>0,1µm) kažejo, da ta prah, ki ga vdihujemo povzroča dvig pljučnega
raka, bronhitis in druge dihalne bolezni. Ti delci so tako majhni, da gredo lahko preko dihalnega
sistema neposredno v kri, kar lahko vodi do kardiovaskularnih bolezni.
Vendar niso le trdni ali plinasti onesnaževalci tisti, ki na negativen način vplivajo na naše
zdravje. Tudi hrup ima resen vpliv na zdravje ljudi. Ljudje, ki so izpostavljeni hrupu, trpijo
zaradi nespečnosti ali motenega spanca. Tem vplivom se da izogniti, če ostane nivo
kontinuiranega hrupa pod 30dB.
Povprečen avto povzroči nivo hrupa približno 60-80dB, medtem ko letalo doseže
vrednosti do 150dB. Dolgoročne kontinuirane ravni hrupa preko 85dB lahko
povzročijo okvare sluha.
Hrup ne vpliva na ljudi le fiziološko, ampak tudi na njihove mentalne dejavnosti ali socialno
življenje. Otroci, ki so izpostavljeni hrupu letal, kažejo slabšo zmožnost branja, koncentriranja in
sposobnost reševanja problemov. Hrup viša stres in raven agresivnosti, kar neposredno vpliva na
socialno življenje posameznika in njegove okolice.
Hrup cestnega prometa se lahko zmanjša z različnimi konstrukcijskimi elementi kot so stene,
odporne na zvok (slika 1.8) in žive meje ali omejitvami hitrosti (najvišja dovoljena hitrost je
lahko npr. različna za različne dele dneva in je ponoči najmanjša).
Slika 1.8: Zaščitni zid pred hrupom ob avtocesti v
Avstriji (http://www.tirol.gv.at/uploads/pics/
abb004wiesengasse3.jpg).
12
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
Premikanje lahko vpliva na naše zdravje tudi v pozitivnem smislu. Hoja do šole ali vožnja s
kolesom lahko zmanjša tveganje bolezni srčnih arterij, sladkorne bolezni pri odraslih ali
tveganje, da bi bili predebeli do 50%. Celo 30 minut hoje ali kolesarjenja vsak dan lahko ima te
pozitivne učinke.
Vprašanje:
•
•
Ali ste tudi sami že doživeli neprijeten hrup promet?
Ali poznate kakšne ukrepe za varstvo pred hrupom v neposredni bližini vašega
doma ali šole?
Vaja:
Opazuj svoje prevozne navade in ugotovi, koliko časa porabiš v običajnem tednu za
pot z različnimi prevoznimi sredstvi. Razmisli, katere poti bi lahko opravil peš ali s
kolesom. Preveri ali je vožnja z avtomobilom ali avtobusom vedno najhitrejši način
premikanja, še posebej, če živiš v večjem mestu.
1.6 Zasedenost prostora
Prevoz, še posebej prevoz za osebne namene, ni le vprašanje energetske porabe ali
izpustov,ampak gre pri tem tudi za vprašanje prostora. Če se v običajnem evropskem mestu
ozremo naokoli lahko vidimo avtomobile, ki so parkirane na vsaki strani ulice, priča smo
prostranim parkiriščem pred nakupovalnimi centri in večnadstropnim parkirnim hišam.
Povprečen avto potrebuje parkirišče v velikosti 2,5 m x 5 m, to je 12,5 m². Za
primerjavo - kolo v povprečju potrebuje le 1,5 m² prostora.
Slika 1.9 kaže poskus, ki so ga izvedli v mestu Münster v Nemčiji, da bi pokazali, koliko
prostora bi zasedel prevoz 70-ih oseb z avtomobili (vsak s svojim), s kolesi (vsak s svojim) in za
avtobusom (vsi v enem). Iz fotografij je jasno razvidno, da bi za prevoz z avtomobili potrebovali
precej več prostora kot za prevoz s kolesi ali avtobusom. Velike prostorske potrebe
avtomobilskega prevoza so tudi vzrok za prometne zastoje.
Slika 1.9: Prostor, ki ga zasedejo različni načini prevoza (Presseamt Münster)
13
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
V starih mestnih jedrih so ulice precej ožje, kot v novejših predelih mesta. Prometno pretočnost
teh starih uličic mesta največkrat zagotovijo tako, da na njih vzpostavijo enosmerni promet. V
času, ko so bile te uličice zgrajene so ljudje za prevoz potrebovali precej manj prostora in tudi
prevoza samega je bilo manj. V današnjem času pa se s povečanim obsegom prometa veča tudi
potreba po prostoru.
Naloga:
Na parkirnem prostoru nekega nakupovalnega centra lahko parkira 2000
avtomobilov. Izračunajte, kako veliko je parkirišče. Izračunajte tudi, koliko prostora
bi potrebovali, če bi vsak kupec prišel v nakupovalni center s kolesom, namesto z
avtom.
1.7 Varnost in nesreče
Skorajda ne mine več dan, ko ne bi v medijih poročali o novih prometnih nesrečah. Pretresljive
novice o letalskih in železniških nesrečah ustvarjajo vtis, da se največ oseb ponesreči ali celo
smrtno ponesreči pri teh dveh načinih prevoza.
Slika 1.10: Prometna nesreča
Natančnejši pregled statističnih podatkov kaže povsem drugačno sliko. Med leti 2000 in 2005 je
v državah EU-15 v železniških nesrečah vsako leto v povprečju umrlo okoli 90 oseb, v letalskih
pa 70 oseb. Gre za precej nizki številki v primerjavi s 37.000 ljudmi, ki so v istem obdobju vsako
leto v povprečju umrli v cestnih prometnih nesrečah. Glede na te podatke lahko zaključimo, da je
pot do letališča veliko bolj nevarna kot let z letalom.
Cestni promet je najnevarnejši način prevoza. Vsako leto v EU-15 umre okoli 37.000
ljudi v nesrečah, povezanih s cestnim prometom.
14
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
Fatalities per million inhabitants
250
200
150
100
50
LT
LV
PL
EE
SI
EL
BG
RO
CZ
HU
SK
BE
CY
PT
IT
LU
ES
EU
27
IE
AT
FR
FI
DK
DE
SE
T
M
NL
UK
0
Slika 1.11: Število mrtvih na milijon prebivalcev v EU-27
Slika 1.11 kaže razlike v varnosti na cesti za območje EU-27 na razlike v cestni varnosti. Čeprav
je cestni promet na Malti bolj varen kot v Litvi, je še vedno najbolj nevarna oblika prevoza.
Poleg človeških izgub lahko prometne nesreče povzročijo tudi okoljske probleme. Vsako leto je
v transportu na naših cestah, preko plovnih poti ali nad našimi glavami v letalih na tisoče ton
nevarnih snovi. Nesreče s takšnim transportom pogosto povzročijo veliko škodo okolju in lahko
povzročijo tveganja tudi za javnost.
Ena kapljica nafte onesnaži 1.000.000 litrov pitne vode in lahko si predstavljamo, kaj za okolje
pomeni nesreča naftnega tankerja, pri kateri se razlije na tisoče ton nafte. Evropska zakonodaja
določa, da mora biti cestni promet nevarnih snovi posebej označen.
Slika 1.12: Znak, ki se uporablja pri prevozu nevarnih snovi.
Vprašanje:
Zakaj večina ljudi misli, da je vožnja z avtomobilom varnejša od potovanja z
letalom? Ali tako meniš tudi ti?
15
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
Vozila, ki prevažajo nevarne snovi morajo biti označena s posebnim znakom,
kakršen je znak na sliki 12. Opazuj vozila na cesti in fotografiraj še druge znake za
prevoz nevarnih snovi.
1.8 Zunanji vplivi
Kot smo omenili zgoraj, ima transport resne posledice za zdravje in okolje. Vendar transportni
sektor ne vpliva na našo okolico le v smislu onesnaženja, ampak ima resen vpliv tudi na našo
pokrajino in na živalski svet.
Ulice, avtoceste, železniške proge ali velika letališča pogosto delijo celotne pokrajine, pri tem pa
posebej negativno vplivajo na živalstvo regije. Živali sledijo svojim instinktom in imajo v naravi
svoje stalne poti. Krastače na primer, se razmnožujejo le v tradicionalnih območjih in pogosto
prečkajo velike razdalje, da pridejo do teh območij. Pozidava moti tudi poti srn in drugih živali,
ki živijo v gozdovih. Vplivi na njihove naravne poti lahko povzročijo umik ali izumrtje celotne
vrste v teh regijah.
Zaradi pritiskov organizacij za varstvo okolja se pri načrtovanju velikih konstrukcij vedno bolj
upoštevajo njihovi ekološki vplivi. Treba je uvesti konstruktivne ukrepe za zmanjšanje vpliva
živalstvo. Takšen ukrep je na primer gradnja mostov čez železniške proge ali avtoceste, ki
živalim omogočajo prost prehod.
Avtocesta čez Ture
Na tisoče tovornjakov in avtomobilov vsak dan prečka Alpe med dvema
avstrijskima mestoma, Beljakom in Salzburgom. To je mogoče, saj mesti
povezuje skoraj 200 km dolga avtocesta A10, imenovana tudi avtocesta čez Ture
(Tauern Autobahn). A10 je del E55, ki povezuje Švedsko in Grčijo. Avtocesta
čez Ture je speljana pod osrčjem avstrijskih Alp in gre mimo Visokih Tur, kjer
se nahaja tudi Großglockner (3798m), najvišja gora v Avstriji. Gradbena dela v
tej alpski regiji so izziv samo po sebi, gradnja avtoceste neposredno skozi njen
center pa pomeni velikanski tehnični zalogaj.
Avtocesta je dolga 192 km in obsega 12 tunelov ter 20 mostov. Skupna dolžina
tunelov znaša 24 km. Samo hoja skozi tunele bi posamezniku vzela 4 do 5 ur.
Najdaljši tunel meri 6 km in se imenuje Taurentunel. Poleg ogromnih tunelskih
konstrukcij so tu še mostovi, med katerimi je najdaljši most čez dolino Liesertal,
ki je dolg 2,6 km. Ta most je v času graditve v zgodnjih 80-ih letih veljal za
najdaljši viseči most v Evropi. Njegovi nosilci merijo več kot 80 m (slika 1.14).
Prav mostovi naredijo največji vtis, a imajo obenem tudi največji vpliv na
doline, ki jih prečka avtocesta. Najpogosteje se mostovi raztezajo od enega do
drugega konca doline in povsem spremenijo njeno podobo.
16
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
Slika 1.13: Avtocesta čez Ture (Tauern Autobahn) od Beljaka do Salzburga.
http://www.oeamtc.at/verkehrsservice/output/html/img/a10.jpg
Slika 1.14: Most čez dolino Liesertal.
http://bauwiki.tugraz.at/pub/Baulexikon/BrueckenInOesterreichC/Kremsbruecke.jpg
17
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
Alpe so eden od največjih vodnih rezervoarjev v Evropi. Voda prihaja iz
neštetih izvirov, ki pogosto izhajajo iz središča gorskih masiv velikih gora, kot
so na primer Visoke Ture. Tunelska konstrukcija pogosto vodi neposredno skozi
izvore teh središč in vpliva na naravno vodno ravnovesje v teh regijah.
Avtoceste imajo zaradi velike količine prometa tudi vpliv na kvaliteto življenja
ljudi, ki živijo v bližini. V primeru avtoceste čez Ture se omejeni lastniki že leta
pritožujejo zaradi hrupa, ki prihaja iz avtoceste. Protesti in demonstracije so
vodili do omejitve hitrosti v nočnem času. Med 22. in 5. uro ni dovoljeno voziti
hitreje kot 110km/h. Na milijone evrov je bilo vloženih v stene, odporne na zvok
in druge ukrepe, da bi zaščitili sosede pred hrupom. Ljudje trpijo zaradi
nespečnosti in število srčnih obolenj med prebivalstvom sosednjih krajev
narašča. Poleg tega številne študije kažejo, da ljudje, ki živijo v okolici avtoceste
in še posebej otroci, trpijo zaradi dihalnih težav, ki so posledica izpustov,
povezanih s prometom. Napovedi pravijo, da bo šlo leta 2020 mimo avtoceste
čez Ture vsak dan do 29.000 avtov in 14.000 tovornjakov, pri tem pa bodo
vsako uro oddali 18t CO2.
Vprašanja
1.
Zakaj je zaščita okolja in vrst tako pomembna?
2.
Ali v vašem kraju in v bližnji okolici načrtujejo kakšne večje projekte,
povezane s transportom?
3.
Kakšen vpliv bi te projekti lahko imeli na okolje?
4.
Katera dejstva so najbolj zaskrbljujoča?
Pomni
•
•
•
Brez transporta si ni več mogoče predstavljati življenja, vendar ima transport
tudi nekatere resne stranske učinke.
Transport vpliva na naše okolje in zdravje na različne načine. Onesnaženje,
hrup ali drugi stranski učinki lahko vplivajo na življenjske okoliščine v
negativnem smislu .
Transport vedno spremlja tveganje nesreče. Najvarnejši način transporta ni
vedno tisti, za katerega mislimo, da je najvarnejši. Treba je upoštevati vse, tudi
manj vidne, faktorje.
Spletne strani
Mednarodna agencija za energijo (IEA): http://www.iea.org
Evropska agencija za okolje: http://www.eea.europa.eu/themes/energy
Svetovna zdravstvena organizacija: http://www.who.int
18
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
Viri
European Commission: EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook,
2009
European Environment Agency: Transport at a crossroads, No 3/2009
World Health Organisation: Transport, Environment and Health, No 89, 2000
19
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
2 Klasična in alternativna goriva
2.1 Uvod
V tem poglavju bomo spoznali:
•
•
•
Osnovne informacije (definicije, značilnosti) o običajnih in alternativnih
gorivih, vključno z obnovljivimi viri.
Kako zmanjšati porabo goriva in s tem onesnaževanje okolja.
Kako ohraniti stvari preproste, zdrave in okolju prijazne ter delovati po načelu
KISS (Keep it simple).
Tradicionalno je beseda gorivo označevala katerokoli snov ali mešanico snovi, ki v
kemijski reakciji izgorevanja proizvede veliko količino toplote.
Izraz »gorivo« je bil na splošno omejen na snovi, ki hitro izgorijo na zraku ali kisiku in oddajajo
velike količine toplote. Goriva se uporabljajo za ogrevanje, za proizvajanje energije v motorjih z
notranjim izgorevanjem in kot neposreden vir energije v primeru pogonskih raket. V našem
priročniku se bomo omejili le na goriva, ki jih v vsakdanjem življenju uporabljamo pri
transportu.
Alternativno gorivo je katerakoli snov ali vir energije, ki ni klasično gorivo kot na
primer bencin in dizel in in se lahko uporabi za transport.
O alternativnih gorivih se večinoma govori v povezavi s transportom, saj transportni sektor
porabi 70% vse nafte. Vozila lahko delujejo na različne pogone, ki niso narejeni iz nafte. Med
alternativna goriva štejemo: alkohol, stisnjen zemeljski plin (STZ), električno energijo
(shranjeno v baterijah ali v gorivnih celicah), vodik, utekočinjen zemeljski plin (UZP) in
utekočinjen naftni plin (UNP ali propan). Druga alternativna goriva so: bio dizel, les, rastlinsko
olje, biomasa in olje arašidov.
Ena tona CO2 napolni bazen širine 10m, dolžine 25m in globine 2m. Da bi
ovrednotili vpliv posameznih goriv na okolje, bomo v tem poglavju uporabili
semafor z rdečo, rumeno in zeleno lučjo. Barve pomenijo naslednje:
•
•
•
Rdeča luč: gorivo je okolju zelo škodljivo
Rumena luč: gorivo ji okolju manj škodljivo
Zelena luč: s to barvo so označena goriva, ki so najčistejša in okolju najbolj
prijazna. Ne pozabimo pa, da je okolju najbolj prijazno, da potrebo po
transportu in uporabi goriv čim bolj zmanjšamo.
2.1.1 Klasična goriva
Slika 2.1 kaže postopek rafiniranja nafte. Pline potisnejo v destilacijske kolone s komorami
različnih temperatur, ki povzročijo frakcijsko destilacijo. Vsaka mešanica v plinastem stanju, ki
se ohladi pod svoje vrelišče, se zgosti v tekočino. Številke kažejo temperaturna območja, pri
20
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
katerih nastanejo različni tekoči ogljikovodiki. V oklepajih najdemo število ogljikovih atomov
vsakega proizvedenega ogljikovodika (daljša je verige ogljika, višje je vrelišče).
Kolona
frakcijske
destilacije
Naftni plin
Pod 40 ºC
40 - 200
OPOMBA: Dizel se
pridobiva pri 200-350 ºC.
200 - 250
250 - 300
Bencin (C4-C12)
Kerosin (C12-C16)
reaktivno letalo
Kurilno olje
(C15-C18)
Surova nafta
Plini
300 - 360
Mazalno olje
Olja iz ostankov
(C25 in več)
Slika 2.1: Proces rafiniranja nafte.
2.1.1.1 Bencin
Po spletnem slovarju Merriam-Webster je bencin hitro hlapljiva in vnetljiva tekoča
mešanica ogljikovodika, ki se uporablja kot gorivo, še posebej za motorje z
notranjim izgorevanjem. Običajno Je bencin mešanica več proizvodov zemeljskega
plina in nafte.
Bencin se najpogosteje proizvaja s frakcijsko destilacijo surove nafte, glede na različna vrelišča
ogljikovodikov (5 do 12 atomov ogljika na molekulo). Rezultat procesa primarne destilacije se
imenuje direktni bencin. Količina pridobljenega direktnega bencina je okoli 25% količine
predelane surove nafte. Ta donos bencina se lahko podvoji s pretvorbo višjih ali nižjih frakcij z
vrelišči v bencinske ogljikovodike. V tabeli 2.1 so naštete tipične kemične sestavine bencina.
Splošno ime
Primer
Delež (%)
Alifatska ravna veriga
Heptan
Alifatski - razvejan
Izooktan
Alifatski - cikličen
Ciklopentan
20-30
Aromatičen
Etilbenzen
20-30
30-50
Tabela 2.1: Tipične sestavine bencina (Indian Oil Corporation Limited v PCRA Data Control Book).
21
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
1 kg bencina vsebuje
0,85 kg ogljika,
AMPAK
1 kg ogljika
je izgorelo v
To pomeni 3.7 * 0.85 = 3.145 kg CO2 za
vsak kg porabljenega bencina.
Faktor nasičenosti CO2 za bazen je zelo
visok. Bencin si zasluži redčo luč.
Teža v 1kg bencina v %
približno 3.7 kg CO2
Kaj pa en liter bencina?
Vedi, da 1 kg bencina ne ustreza 1 l bencina. Specifična gostota naravnega bencina je 711,22 kg/
m3, medtem ko je specifična gostota bencina za prevoz okoli 737,22 kg/m3. Tako 0,73722 kg
bencina ustreza 1 litru bencina in 1 liter bencina pomeni 3.145 * 0.73722 = 2.318 kg CO2.
Kvaliteta bencina se lahko izboljša z uporabo benzola za dvig oktanskega števila.
Oktansko število je glavni kriterij za določanje antidetonacijske kvalitete bencina.
Določi se preko primerjave bencina s standardnimi sestavinami z znanim oktanskim
številom.
Visoko razvejan izooktan predstavlja točko 100 na lestvici oktanskega števila, saj zgori gladko z
zelo majhnim sunkom. Na drugi strani lestvice, na točki 0, je heptan (ravna veriga), ki ima zelo
velik sunek. Sprva ima bencin oktansko število okrog 70, nato pa je podvržen številnim
procesom rafiniranja (razbijanje, izomeracja, dodaja agensov proti sunkom), kar oktansko število
poveča na 90.
2.1.1.2 Dizelska goriva
Naftni dizel, ki ga imenujejo tudi petrodizel ali fosilni dizel, se uporablja v dizelskih
motorjih in je proizveden iz nafte. Je mešanica ogljikovodikov, pridobljena pri
atmosferskem tlaku s frakcijsko destilacijo surove nafte med 200° C in 350° C.
Na splošno vsebuje 12 do 18 ogljikovih atomov v molekuli in ima gostoto med 850 – 890 kg/
cm3. Uporablja se za poganjanje dizelskih motorjev in ima lastnosti nasprotne lastnostim
bencina. To pomeni, da morajo ogljikovodiki, ki sestavljajo dizel, enostavno oksidirati ter
oblikovati perokside in druge nepopolne oksidacijske proizvode, tako da pride do preprostega
samovžiga.
Vozila na dizel oddajajo znatne količine NOx (dušikovega oksida) in drobcev. Vsebnost žvepla
je najpomembnejša lastnost pri zmanjševanju drobcev (katerihkoli drobcev, ki lahko škodijo
okolju) in izpustov NOx iz dizelskih motorjev. Kakšne rešitve poznamo?
Po eni strani je dizel z ultra nizkim žveplom standard za definiranje dizelskega goriva z znatno
22
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
nizko vsebnostjo žvepla. Od leta 2007 skoraj vsako dizelsko gorivo, ki se uporablja v Evropi in
Severni Ameriki, ustreza temu standardu. Po drugi strani so vozila na dizel opremljena s filtri
proti drobcem, ki dovoljujejo skladnost s standardnimi omejitvami glede izpustov drobcev (glej
EURO norme v poglavju 2.3).
Čeprav so izpusti CO2 na liter višji, kot pri bencinu (tabela 2.2), se dizelsko
gorivo ponaša z boljšim izkoristkom. Kljub temu bomo dizlu »dodelili" enako
veliko rdečo luč kot bencinu.
Od kod izvira beseda »dizel«?
Prihaja od nemškega investitorja Rudolfa Christiana Diesela (1858 – 1913),
ki je v letu 1892 iznašel dizelski motor. Rudolf Diesel je najprej osnoval
dizelski motor, kjer je kot gorivo uporabljal premogovni prah.
Eksperimentiral je z različnimi olji - tudi z rastlinskimi, kot je olje arašidov ki jih je uporabljal za pogon motorjev. Motorje je razstavil na razstavi v
Parizu leta 1900, prav tako pa tudi na svetovnem sejmu v Parizu leta 1911.
2.1.2 Elektrika
2.1.2.1 Baterije
Baterije za vozila na električni pogon se dajo ponovno napolniti v vseh vozilih na električni
pogon ali v hibridnih električnih vozilih. Količina električne energije, ki je shranjena v katerikoli
bateriji, se meri v amperskih urah, medtem ko se energija običajno meri v vatnih urah .
Razvoj neprestano deluje v smeri zviševanja gostote energije baterije in
zmanjševanju stroškov na kWh. Trend je primerljiv z Moorovim zakonom za
računalniško strojno opremo. Drugi izzivi so: čas polnjenja, življenjska doba in
učinkovitost baterije, število ponovnih polnjenj (cikli) in hitrost praznjenja.
Razvoj na področju baterij v zadnjem času
Baterije Li-ion, Li-poly in Zinc-air so dokazale dovolj visoko gostoto v energiji, da lahko
zagotovijo dovolj velik domet (število kilometrov) in se ponovno polnijo, tako da so taka vozila
v več pogledih primerljiva s klasičnimi vozili. Trenutno se raziskuje uvajanje železnih
nanofosfatov, ki s svojo nanostrukturo še povečajo učinkovitost baterije.
Ne dolgo tega je Science Saily naznanil, da je raziskovalna ekipa iz univerze »Rice« (Houston,
ZDA) ustvarila hibridne ogljikove nanotube železnih oksidnih vrst kot material z elektrodami, ki
lahko izboljša delovanje litij-ionskih baterij. "Čeprav so kombinacijo teh materialov proučevale
že mnoge raziskovalne skupine, je soosna kabelska konstrukcija teh materialov tisto, kar izboljša
učinkovitost litijskih baterij,'' je povedal Pulickel Ajayan, vodja raziskovalne skupine. Isti vir
navaja, da zaradi hibridni nanocablov, ki nastajajo v procesu razvoja riža, niso več potrebna
veziva, materiali, ki se jih uporablja v trenutnih baterijah, da držijo elemente skupaj, a imajo to
slabo lastnost, da ovirajo njihovo prevodnost.
Več informacij:Rice University AT:http://www.sciencedaily.com/
releases/2009/02/090209122554.htm
23
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
Polnjenje
Baterije v električnih avtomobilih je treba redno polniti. Najbolj pogost način polnjenja je
uporaba električnega omrežja (doma ali na polnilnih mestih ob voznih poteh), pri katerem moč
prihaja iz mešanice energentov (vključno s premogom, uranom, energijo vode itd.). Čas
polnjenja je v v glavnem omejen s kapaciteto priključka na omrežje.
Na Nizozemskem se je z namenom namestitve mest za polnjenje električnih vozil na območju
celotne države združilo 10 operaterjev. Namestili bodo zaenkrat še neznano število brezplačnih
napajalnih mest - 1,5 m dolgih terminalov na ulicah, v bližini železniških postaj in na parkiriščih.
Slika 2.2: Napajalno mesto za električna vozila.
Kaj smo napravili z ukrepom vpeljave električnega vozila napravili? V
resnici smo le prevalili onesnaževanje od našega lastnega avtomobila na
kakšno bolj oddaljeno elektrarno. Še vedno smo onesnaževalci. Električni vir
energije, ki napaja naš avtomobil, ravno tako prejme rdečo luč, kot sta jo
prejela bencin in dizel. Takšen vir energije je za okolje prav tako škodljiv.
Imamo pa še eno možnost. Električni avto lahko napajamo z generatorji, ki delujejo na
obnovljive vire energije, npr. s fotonapetostnimi moduli, malimi hidroelektrarnami in vetrnimi
turbinami. Te imamo lahko doma ali pa električno energijo kupujemo od elektrarne, ki te vire
izkorišča. To je način za zmanjšanje emisij, ne smemo pa pozabiti, da ima tudi raba obnovljivih
virov energije lahko škodljive posledice za okolje (npr. vetrne elektrarne spremenijo pokrajino v
industrijsko pokrajino, že sama izdelava fotonapetostnih modulov in vetrnih elektrarn zahteva
velike količine energije itd.). Vse to je treba upoštevati, kadar razmišljamo o zmanjševanju
emisij, ob tem pa ne pozabiti, da emisije najbolj zmanjšamo tako, da se čim manj vozimo.
Električni avto dobi rdečo in zeleno luč.
24
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
2.1.3 Alternativna goriva
Po angleško angleškem slovarju »Webster's New Millennium Dictionary of English«
je alternativno gorivo tisto gorivo, ki ni bencin ali dizel. Uporablja se za pogon
motornih vozil, pogosto pa se ponaša z izboljšano energetsko učinkovitostjo in
lastnostmi, ki omogočajo zmanjšano onesnaževanje.
Ameriški oddelek za energijo doda goriva na svoj seznam alternativnih goriv, če gorivo ni naftni
derivat in če ima njegova uporaba pozitivne učinke na energetsko varnost ter varovanje okolja.
Od leta 2000 naprej se EU ukvarja z vprašanjem nadomeščanja običajnih
transportnih goriv (bencin in dizel) z alternativnimi gorivi. S tem ukrepom želi
zadostiti obvezam, ki jih je sprejela in so povezane s podnebnimi spremembami
(zmanjšanje izpustov toplogrednih plinov), z okolju prijazno oskrbo z energijo in s
promocijo obnovljivih energetskih virov. Tako se je leta 2000 v zeleni knjigi »K
evropski strategiji za varnost energetske dobave« EU zavezala, da bo do leta 2020
več kot 20% delež običajnih avtomobilskih goriv nadomestila z alternativnimi gorivi.
Alternative, ki jih Evropska komisija vidi kot najbolj obetavne, so bio goriva (8%),
zemeljski plin (10%) in vodik (5%).
Mešanice (alkohol +
bencin, npr. E85, B20
ali mešanica bencina in
alkohola)
P-serije goriv
Alkoholi
Zemeljski plin
UNP (propan ali
butan)
ALTERNATIVNO
GORIVO
(npr. etano)
Elektrika:
Baterije
Fotovoltaika
Vetrna
Vibracijska
energija
Sintetična tekoča
goriva (iz premoga)
Biogoriva (iz biomase):
Vodik
Biodizel (npr. B100
tj. 100% čistega
biodizla)
Bioetanol
Biometanol
2.1.3.1 Goriva, osnovana na plinih
Zemeljski plin je gorljiv plin, ki ga najdemo v usedlinah globokih substratov
zemeljske skorje. Zemeljski plin je povezan z usedlinami nafte, proces proizvajanja
usedlin pa je zelo podoben.
25
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
V bistvu je zemeljski plin stranski produkt črpanja nafte, čeprav se ga lahko pridela tudi na poljih
za samostojno pridobivanje zemeljskega plina. Zemeljski plin vsebuje v glavnem metan (8599%), vendar ima drugačno kemično sestavo od metana.
Lastnosti stisnjenega in utekočinjenega zemeljskega plina
Stisnjen zemeljski plin (SZP) je brez vonja in barve in je kemikalija, ki ni jedka ter v primerjavi
z vozili, ki delujejo na bencin, v veliki meri zmanjšuje izpuste toplogrednih plinov. Pridobiva se
ga lahko z veliko nižjimi stroški kot običajna goriva. Shranjuje se ga v visokotlačnih posodah,
ponavadi v valjih.
Utekočinjen zemeljski plin (UZP) je druga oblika shranjevanja zemeljskega plina za uporabo v
transportu. Utekočinjen plin se pridobi s hlajenjem zemeljskega plina na -162 °C pri
atmosferskem tlaku. Shranjevanje in transport zahtevata kriogene tanke, ki so precej dragi.
Vozila, ki delujejo na zemeljski plin, imajo precej nižje izpuste kot vozila,
ki delujejo na bencin, in sicer:
•
•
•
•
Ogljikov monoksid (CO): 70% manj
Ne-metanski organski plin (NMOG): 87% manj
Dušikovi oksidi (Nox): 87% manj
Ogljikov dioksid (CO2): skoraj 20% manj.
Za naše vztrajno iskanje najboljših načinov za zmanjšanje izpustov zveni to zelo
zanimivo. Vozila na zemeljski plin si zaslužijo rumeno luč.
Zemeljski plin je lažji od zraka, zato bi se v primeru nesreče razpršil proti vrhnjemu delu ozračja.
Poleg tega ima višjo točko vnetljivosti kot bencin. Nevarnost požara ali eksplozije je tako
manjša.
Po drugi strani je čas ponovnega polnjenja vozil na zemeljski plin precej dolg in črpalke
zemeljskega plina so še zmeraj precej redke, izdelava novih pa je draga. Pri promocija takšnih
vozil na svetovni ravni je treba upoštevati visoke stroške za infrastrukturo.
2.1.3.1.1 Utekočinjen naftni plin (UNP)
Utekočinjen naftni plin ali UNP je brezbarvna ogljikovodikova plinasta mešanica, ki
v glavnem vsebuje propan in butan (60% propana in 40 % butana ali celo 100%
propana ali 100% butana).
Proizvajajo ga z rafiniranjem nafte in ga shranjujejo pod pritiskom, da obdrži tekoče stanje.
Vrelišče utekočinjenega naftnega plina niha od −44°C do 0°C. UNP se utekočini pod zmernim
pritiskom, med 5 in 10 bari, njegovi posebni cilindri za shranjevanje pa so narejeni iz težkega
jekla.
26
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
UNP gorivo (ki se imenuje tudi avto plin ali avto propan) se uporablja v motorjih z
notranjim izgorevanjem. Je okolju bolj prijazen, saj pri izgorevanju ne ostaja toliko
trdnih ostankov kot pri naftnih derivatih.
Poleg tega zavzema na lestvici oktana višje mesto: 108 do 110 in ne redči maziva.
UNP ima nižjo gostoto energije kot bencin in dizel skupaj, tako da je njegova
enakovredna poraba goriva višja. Vozila na UNP uporabljajo zelo podobno
tehnologijo motorjev kot vozila na zemeljski plin. Prednost pred zemeljskim plinom
je v tem, da ga lahko enostavno točimo v vozila.
Večino vozil, ki imajo pogon na neosvinčen bencin, se lahko enostavno predela, tako da delujejo
na avto plin ali celo na obe gorivi. To gorivo si zasluži rumeno luč!
2.1.3.1.1 Vodik
Vodik je najbolj zanimivo pogonsko sredstvo in morda na nek način najbolj
obetavno gorivo, ki ga prištevamo med obnovljive vire. Proizvajajo ga s pomočjo
elektrolize - preprosta ločitev kisika in vodika v vodi (H2O). Pri tem postopku se
uporablja elektrika iz obnovljivih virov energije.
Skoraj celotno količino vodika danes pridobivajo iz zemeljskega plina. Pri procesu prihaja do
izpustov CO2, vendar so le-te manjši kot pri izgorevanju zemeljskega plina.
Uporaba vodika, še posebej kadar je proizveden z vetrno, sončno,
geotermalno ali vodno energijo, generira cikel ničelne izpuste, pri čemer ni
upoštevana infrastruktura za izkoriščanje teh obnovljivih virov energije (za
proizvodnjo fotonapetostnih celic, vetrnih elektrarn itd.). Vodik je čisto
gorivo, ki lahko v transportu nadomesti bencin, dizelska goriva ali plin. Na lestvici
oktana zavzema število 130 in se tako ponaša z visoko učinkovitostjo. Zasluži si
rumeno, če ne že zeleno luč.
Ker vodik v primerjavi z drugimi gorivi v plinastem stanju zavzema veliko prostora, bi bil kot
energetski vir bolj koristen v tekočem stanju. V plinastem stanju se vodik lahko prenaša na
razdalji 350 km, v tekočem stanju pa na 2000 km. Vodik uporabljajo:
•
v gorivnih celicah za proizvodnjo elektrike. Pogonski sistem vozil na vodik je
narejen iz električnega motorja brez menjalnika.
•
v za to posebej izdelanih motorjih z notranjim izgorevanjem.
•
mešajo ga z zemeljskim plinom in uporabljajo za pogon avtobusov, da povečajo
učinkovitost in zmanjšajo izpuste.
Vodikova gorivna celica uporablja vodik kot gorivo in kisik kot oksidacijsko sredstvo. Ostala
goriva vključujejo ogljikovodike in alkohole. Druga oksidacijska sredstva so zrak, klor in klorov
dioksid.
27
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
Slika 2.3: Skuter na vodik (U.S. EERE Dept.)
Od 90-ih dalje avtomobilski izdelovalci dajejo poudarek na razvijanju sistemov, ki delujejo na
vodik. Avtobusi v javnem transportu, ki so osnovani na vodikovih gorivnih celicah, so prav tako
zanesljivi kot avtobusi na dizelsko gorivo, ciklus delovanja je daljši od treh let in življenjska
doba celic za sežig se nenehno izboljšuje.
2.1.3.1.2 Bio goriva
Po angleško – angleškem slovarju »English Collins«, je biogorivo plinasta, tekoča ali
trdna snov biološkega izvora, ki se uporablja kot gorivo. Biomaso lahko definiramo
kot energijo sonca, shranjeno v kemičnih vezeh organskega materiala. Biomasa je vir
za biogoriva.
Sladkorni pridelki
Zeliščne rastline
(trsje, repica, sončnica)
Škrobne rastline
Energetske
rastline
BIOMASSA
Drevesa (npr. topol)
Organski odpadki in ostanki:
Kmetijstvo (slama,
dračje vinskih trt,
živalski
Industrija (žage,
papirna industrija)
Krmne rastline
Vodne rastline
Gozdovi (ostanki lesa, ki nastanejo pri izsekavanju)
Mesto (dračje iz parkov in vrtov, odpadni gradbeni les in
drugi gospodinjski odpadki)
28
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
Prednosti biogoriv:
•
•
•
•
•
Čistejša (nižji izpusti ogljikovega dioksida in drugih onesnaževal)
Obnovljiva (tj. osnovana na CO2-rastlinah, ki lahko ponovno zrastejo)
Nova tržišča za kmetijstvo, še posebej privlačna za nove države
članice (ob tem je seveda treba upoštevati želje lokalnega prebivalstva in
zaščite pokrajine)
Biorazgradljivost
Lahko se ga uporablja skupaj z obstoječo tehnologijo
Slabosti biogoriv
•
•
•
•
•
•
Višji stroški kot za običajna fosilna goriva
Omejena razpoložljivost zemlje za energetske rastline (hrana mora imeti
prednost in tudi prav je tako)
Rastline so povržene možnostim naravnih nesreč in vremenskih ujem
Povišana jedkost
Lahko prispeva k povišanim cenam hrane (do tega seveda ne sme priti!)
V nekaterih primerih izpusti CO2, do katerih je prišlo pri rasti, žetvi, transportu
in predelavi rastlin izničijo koristnost uporabe biogoriv
Specifične informacije, povezane z bioplinom, biodizlom, bioetanolom in biometanolom
Bioplin je kurilni plin, ki ga pridobivajo iz biomase.
Bioplin, ki je proizveden z anaerobno fermentacijo
gnojil, mestnih odpadkov ali energetskih rastlin,
vsebuje 30-60% metana, preostanek pa je v glavnem
ogljikov dioksid. Možno ga je prečistiti do te mere, da
je enako kvaliteten kot zemeljski plin, in ga uporabiti
kot pogonsko sredstvo za vozila.
Druga možnost pridobivanja bioplina je uplinjanje
lesa ali druge biomase. Bioplin vsebuje v glavnem
dušik, vodik in ogljikov monoksid. CO. Bioplin se
uporablja tudi za pridobivanje drugega alternativnega Slika 2.4: Bioplin (http://www.managenergy.net )
goriva: vodika.
Biodiesel je metilester, ki ga pridobivajo iz oljnih rastlin (semena repice, sončnice, soje ali
palme) ali živalskih maščob. Je naravno mazivo in podaljšuje življenjsko dobo motorja, vendar
je treba z njim ravnati previdno, saj lahko poškoduje gumijaste dele (še posebej, če je v čistem
stanju).
Biodiesel lahko popolnoma zamenja dizelsko gorivo (B100 – čisti biodiesel), lahko pa ga
zmešajo z naftnim dizlom (npr. B25 je 25% biodizla in 75% nafte).
Bioetanol je etanol, ki ga pridobivajo iz biomase. Bioetanol se lahko pridobiva preko
fermentacije in destilacije sladkornih pridelkov (npr. sladkorni trs v Braziliji) in žit (npr. koruza
v ZDA). Kakšno pa je stanje v EU?
29
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
Za pridobivanje bioetanola se lahko uporabijo tudi
odpadki s kmetij in pašnikov ter odpadni les.
Bioetanol se običajno uporablja kot dodatek bencinu
(npr. E10 vsebuje 10% etanola in 90% bencina), s
čemer se zmanjšuje ozonske ravni, ki so delno
odgovorne za mestni smog. Bogatejši E85 (85%
etanola in 15% bencina) se lahko uporablja za vozila s
prilagodljivim tipom goriva.
Pri izgorevanju bioetanola nastane 90% manj
ogljikovega dioksida kot pri izgorevanju bencina.
Bioetanol ma zelo dobro oceno na lestvici oktana, Slika 2.5: Repičino olje za pridobivanje biodizla
(http://www.managenergy.net)
129.
Bio-ETBE je etil-terciarni-butileter, ki ga pridobivajo
iz bioetanola in ga uporabljajo za dvig oktanskega
števila bencina.
Bio ethanol composition in the EU
17%
40%
Wheat
Brute alchohol
18%
Sugar cane
Rye
25%
Slika 2.6: Sestava bioetanola v EU.
Biometanol je metanol, ki ga pridobivajo iz sinteznega
plina (sintezni plin, mešanica CO in vodika), tega pa z
uplinjanjem biomase. Biometanol ima visoko oceno na
lestvici oktana (okoli 123) in se ga lahko uporablja pri
motorjih na prisilni vžig (Otto) in gorivnih celicah.
Prav tako se ga lahko uporablja kot dodatek bencinu
(do 10-20%), ne da bi bile za to potrebne spremembe
motorja ali infrastrukture za polnjenje rezervoarja.
Slika 2.7: Tovarna bioetanola
(http://www.managenergy.net)
30
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
Poročilo Evropske agencije za okolje kaže, da proizvodnja biogoriv v EU morda ne
bo dosegla niti tretjine količine, ki je potrebna za dosego cilja glede goriv v
transportu, tj. 10% delež biogoriv v celotni bilanci v letu 2020. V Evropski komisiji
že potekajo razprave o zmanjšanju ciljne količine za leto 2020 na 4%.
TRAJNOSTNOST
Standard trajnostne proizvodnje biogoriv
75% dvig cen hrane
(poročilo Svetovne banke)
12 vprašanj, ed katerimi so najpomembnejša:
- zmanjšanje toplogrednih plinov
- podeželsko-družbeni razvoj
Strahovi se lahko pojavljajo tudi v zvezi s papirno
in lesno industrijo, saj gre za sektorje, ki so
odvisni od lesa. Je pa tudi res, da se za
pridobivanje biomase običajno uporablja drevesa
s kratkim življenjskim ciklom (npr. topol), ki so
posajena prav z namenom pridobivanja goriv.
Izvedljivost: Proizvodnja biogoriv je povezana s
sproščanjem določene količine CO2.
Je torej biogoriva sploh vredno proizvajati?
Ali obstaja dejanski prihranek pri izpustih?
Upoštevajoč vse prednosti in slabosti biogoriv, jim lahko dodelimo rumeno
luč.
Več o vprašanju trajnostnosti biogoriv
Po poročilu Donalda Mitchela iz Svetovne banke, ki je
naletelo na velik odziv in sprožilo polemike, (Policy
Research Working Paper, 4682, julij 2008), so
biogoriva dvignila ceno hrane na svteovni ravni za
75%. EU se z uvajanjem nekaterih strogih socialnih in
okoljskih kriterijev trajnostnosti za proizvodnjo
biogoriv skuša izogniti takšnim sekundarnim
učinkom. Okrogla miza o trajnostnosti biogorivih,
mednarodna pobuda, ki zadeva zagotavljanje
trajnostnosti proizvodnje biogoriv in predelave, je
avgusta 2008 izdala prvi osnutek splošnega standarda
za trajnostno proizvodnjo biogoriv. Osnutek je nato
zaokrožil po svetu, kmalu pa bo RBS izdal zadnjo
verzijo standarda, ki obsega 12 vprašanj, med katerimi
so najpomembnejša naslednja: zmanjševanje izpustov
31
Slika 2.8: Polje pšenice za pridobivanje
bioetanola (http://www.managenergy.net)
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
toplogrednih plinov, podeželsko-socialni razvoj, prehrambena varnost, ohranitev okolja in
učinkovitost.
Več informacij:
http://www-wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/IW3P/
IB/2008/07/28/000020439_20080728103002/Rendered/PDF/WP4682.pdf
2.1.4 Drugi obnovljivi viri energije
Ti viri energije bi nam res lahko pomagali pri zmanjševanju izpustov pri transportu.
Zaslužijo si zeleno luč, čeprav nam tehnologija še ne omogoča, da bi jih uporabljali
kot glavno pogonsko sredstvo.
2.1.4.1 Sončna energija
Energija sonca je osnovni obnovljiv vir energije, saj bo na voljo dokler bo sijalo
Sonce. Sončna svetloba se lahko pretvori v toplotno (sprejemniki sončne energije) ali
električno energijo (fotonapetotni moduli).
Fotonapetostni moduli se lahko uporabljajo kot dodatni vir energije v večjih transportnih
sektorjih: satelitih in vesoljskih plovilih (v notranjem sončnem sistemu), letalih (npr. v praznih
zračnih vozilih), cestnih vozilih (ponavadi nameščeni na strehi), električnih ladjah (še posebej na
celinskih plovnih poteh), in železniških vozilih (tramvaji, a tudi vlaki).
Tehnologija nam še ne omogoča samostojnih vozil na sonce v vsakdanjem življenju, saj
je učinkovitost pretvorbe energije sonca v električno energijo še zelo nizka. Poznamo le
demonstracijska vozila in tehnične poskuse, s katerimi se ukvarjajo oddelki za
elektrotehniko ali strojništvo mnogih fakultet in raziskovalni centri. Vendar so vozila s
fotonapetostnimi napravami kot dodatnimi energetskimi enotami že na tržišču. Streha
sončnega avtomobila prinese dovolj moči za hlajenje avtomobila v vročem poletnem dnevu ter
pri tem skrbi tudi za notranje kroženje zraka, tako da je zrak v avtu svež tudi, če je avto dolgo
časa parkiran na žgočem soncu.
2.1.4.2 Vetrna energija
Kinetična energija vetra se lahko pretvori v mehanično ali električno energijo z
uporabo turbin na veter.
Vetrna energija se je tradicionalno uporabljala v morskem in rečnem transportu. Vse
vrste jadrnic niso nič drugega kot plovni objekti na veter. Vetrna energija se uporablja
tudi pri deskanju na valovih. Vozila, kot so avtomobili, tovornjaki in vlaki se ponavadi
gibajo z zmerno do veliko hitrostjo, kar velja še posebej na hitri cesti in avtocesti. To
vodi do visokih nasprotnih hitrosti čelnega vetra, ki povzročijo »vetrni vlek«, kar
zmanjšuje učinkovitost vozila. To, sicer sicer odvečno energijo se da izkoristiti in jo s pomočjo
32
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
vetrnih turbin, papirnatih zmajev ali celo polžev, nameščenih na premikajočem vozilu (glej
spodnje slike) pretvoriti v koristni vir energije za transport.
Slika 2.9: Avto v obliki zmaja - oblikovalci:
Tsun-Ho Wang, Min-Gyu Jung & Sung-Je Do
Slika 2.10: Ventomobil (»vento« je veter), oblikovan s
strani študentske ekipe na univerzi InVentus v Stuttgartu
Spletne strani:
Speed record wind-powered Greenbird: http://www.greenbird.co.uk/
Greenbird - How does it work - Part aeroplane, part sailboat, part Formula One car:
http://www.greenbird.co.uk/about-the-greenbird/how-it-works
2.1.4.3 Človeška moč
Tehnologija je koristna in njen razvoj je potreben, vendar je ne bi smeli
zlorabljati. Ne smemo pozabiti na enostavne in zdrave načine prevoza, kjer
uporabljamo zgolj človeško moč: nekateri so starejši (hoja, kolesarjenje),
drugi novejši (rolanje, rolkanje, kotalkanje). Uporaba prav vseh ima
pomembne koristi tako za posameznika kot tudi za »naš planet«. Še posebej je
pomembno, da začnemo ta prevozna sredstva uporabljati ne le v rekreativne namene,
ampak tudi za vsakodnevne nujne relacije (npr. pot v šolo, nakupovanje, obisk
prijatelja), pa tudi za počitnice (omislimo si lahko teden kolesarjenja po Sloveniji ali
pa prehodimo (del) planinske transverzale ali evropske pešpoti E6 in E7). Skratka, da
se držimo načela KISS (Keep it simple.) Vsa prevozna sredstva, ki jih poganja le
človeška moč si nedvomno zaslužijo najbolj zeleno od vseh zelenih luči v tem
poglavju.
33
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
Pozorno preberite naslednja dejstva:
Pomembnost hoje je ob
pristanku na Luno izrazil
Neil Armstrong z
naslednjimi besedami: »To je
majhen korak za človeka, a
ogromen za človeštvo.« (op.
prevajalcev: Nismo
prepričani, da je imel
Armstrong s svojimi
besedami v mislih hojo.)
Velika Tour de France in
njena ikona, Lance
Armstrong: »Tudi vi ste
lahko del fenomena
kolesarjenja.«
Mnogo dijakov rado rola in
rolka. Poskusi tudi ti. Sprva
lahko rolaš ali rolkaš
rekreativno, potem pa rolerje
ali rolko uporabiš na
vsakodnevnih relacijah (npr.
za pot v šolo ali do trgovine).
2.2 Poraba
Učinkovitost goriva je učinkovitost pretvorbe kemične potencialne energije goriva v
kinetično energijo. V primeru transporta se izraz običajno nanaša na energetsko
učinkovitost vsakega modela vozila.
V Evropi se učinkovitost goriva ali poraba (rang) meri v smislu količine goriva, ki je potrebno za
pot 100 km, tj. v »litrih na 100 kilometrov« (1/100 km).
Drugi uporabljajo razdaljo, ki se jo lahko prepotuje z enoto količine goriva, tj. v ZDA in Veliki
Britaniji se število prepotovanih milj meri v »miljah na galono« (mng), medtem ko se v Aziji kot
merska enota uporabljajo "kilometri na liter« (knl). Računamo lahko tudi posamezni rang
potnika (tj. rang vozila / kapaciteto potnika).
Toplotna učinkovitost (pridobljeno mehanično delo / obseg toplote goriva) naftnih motorjev se je
v zadnjih desetletjih neprestano izboljševala, vendar to ne pomeni, da se je povečala
ekonomičnost porabe goriva, saj se proizvaja (in kupuje, kar pospešuje proizvodnjo!) vedno
večje in težje avtomobile.
34
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
2.3 EU in emisije toplogrednih plinov
CO
NOx
HC + NOx
PM
[mg/km]
640
500
[mg/km]
500
250
[mg/km]
560
300
[mg/km]
50
25
500
180
230
5
500
80
170
5
UE norma
Euro III (2000)
Euro IV (2005)
Euro V (2009)
(vsi modeli 2011)
Euro VI (2014) (predlog)
Tabela 2.2: Razvoj evropskih standardov, povezanih z izpusti onesnaževal dizelskih vozil
(HC = ogljikovodik, PM – delec)
Leta 2007 se je EU strogo zavezala, da bo do leta 2020 v primerjavi z letom 1990 zmanjšala
izpuste toplogrednih plinov za 20%. Leta 2008 je Evropska agencija za okolje (EEA) izdala
poročilo, povezano z izpusti toplogrednih plinov v Evropski skupnosti med leti 1990 in 2006.
Podatki so pokazali, da so do leta 2006 izpusti v EU-27 padli le za 7,7% od osnovne ravni v letu
1990.
Isto poročilo je pokazalo stopnjo spremembe med leti 2005 in 2006, tj. – 0.8% v EU15 in le – 0.3% v EU-27. Do tega je prišlo zaradi porasta izpustov CO2 v novih
državah članicah v sektorjih, kot je javna elektrika ter proizvodnja toplote ali
cestnega transporta (povečano število avtomobilov in uvoz starejših drugorazrednih
vozil).
Emisije cestnega transporta so se še naprej dvigovale in v letu 2006 je bilo na ravni EU-27
oddanih 6,5 milijonov ton več ekvivalentov CO2, kot v letu 2005, medtem ko je bil dvig na ravni
EU-15 nižji: +2,1 milijonov ton. Do tega naj bi prišlo zaradi povišane rabe dizla za tovor in
zaradi povečanega potniškega prometa. V dveh drugih transportnih sektorjih - letalski in
mednarodni pomorski industrij - ki ju Kjotski protokol trenutno ne pokriva, so izpusti narasli za
5 in 10 milijonov ton CO2.
Več informacij:
Annual European Community Greenhouse gas inventory 1990–2006 released in
2008 AT http://
reports.eea.europa.eu/technical_report_2008_6/en
Računalo izpustov toplogrednih plinov
Računalo izpustov toplogrednih plinov je razvil avstralski oddelek za okolje, vodo, dediščino in
umetnost. Računalo sprašuje po številu prepotovanih km v enem letu (bodisi na podlagi bencina,
dizla ali UNP) in izračuna letne izpuste CO2 zadnjega dela izpušne cevi, pri čemer upošteva, da
pri sežigu enega litra bencina nastane 2,3 kg, pri sežigu enega liter dizelskega goriva 2,7 kg in
pri sežigu enega litra UNP 1,6 kg CO2.
35
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
Spletne strani:
Tool: Greenhouse gas emissions calculator: http://www.environment.gov.au/
settlements/transport/fuelguide/environment.html
V tabeli 2.3 je primerjava različnih dejavnikov energijske pretvorbe. Dejavniki pretvorbe
toplogrednih plinov se uporabljajo za naznanjanje izpustov ogljikovega dioksida, ki jih povzroči
uporaba energije. Ti dejavniki se uporabljajo za pretvorbo energije, porabljene v kWh na kg
ogljikovega dioksida. Tretja kolona tabele predstavlja nižjo kurilno vrednost, ki je znana kot neto
kalorična vrednost.
Vir energije
% vodika (teža)
Neto kalorična
vrednost
Kg CO2 / kWh
Kg CO2 / liter
Kg CO2 / tono
-
0.185
-
-
(kWh/kg)
Zemeljski plin
Metan: 25%
UNP
Propan 18,2 %
6,98
0.214
1.495
-
Dizel
Butan: 17,2 %
13,5%
10,52
0.250
2.630
-
Bencin
13,5%
11,77
0.240
2.315
-
Industrijski premog
-
7.44
0.330
-
2,457
Lesni peleti
-
5.28
0.025
-
132
Električna energija iz
omrežja
-
-
0.537
-
-
Tabela 2.3: Primerjava dejavnikov energetske pretvorbe
Dizelski motorji postajajo z nadaljnjim razvojem bolj učinkoviti, kar zadeva porabo
goriva, kot bencinski motorji.
Spletne strani:
Carbon Trust leaflet on energy and carbon conversion (December 2008):
http://www.carbontrust.co.uk/publications/publicationdetail.htm?productid=CTL018
Vlada Velike Britanije ponuja orodje za izračunavanje posameznih izpustov CO2.
Kalkulator se osredotoča na tri glavna področja, kjer posamezna dejanja vodijo
neposredno do CO2 izpustov: ogrevanje v gospodinjstvu, vroča voda in razsvetljava;
naprave in priprave; osebni prevoz.
36
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
Vir:
Act on CO2 Calculator - including personal transport (UK government):
http://actonco2.direct.gov.uk/index.html
Proizvodnja bioetanola v EU
Bioetanol je najbolj proizvajano biogorivo na svetu z več kot 50.000 milijoni
litrov v letu 2007. Spodnja tabela kaže letno proizvodnjo bioetanola v EU in
Švici.
Slika 2.11: Proizvodnja bioetanola v državah EU v leti 2007
Čeprav je EU danes četrti proizvajalec bioetanola na svetu, takoj za ZDA,
Brazilijo in Kitajsko, je njena proizvodnja več kot deset krat nižja kot pri prvih
dveh. V letu 2007 je proizvodnja bioetanola znašala 1.770 mio. (vključno z
novimi državami članicami), tj. 13% porast v primerjavi z letom 2006.
Podatki vključujejo proizvodnjo kupljenega bioetanola, ki ga prodajajo na
evropskem trgu s strani Evropske komisije znotraj okvira reguliranja trga vina
Skupnosti. Gre za to, da skupna kmetijska politika zavezuje Evropsko komisijo,
da kupi in hrani viške vinogradništva. Tako je prišlo do odločitve, da vinski
alkohol pretvori v etanol in ga proda na trgu goriva.
Vir: http://www.biofuels-platform.ch/en/infos/eu-bioethanol.php
37
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
Prva tovorna ladja, ki ko gorivo delno uporablja energijo sonca
Prva tovorna ladja, ki kot gorivo delno uporablja energijo sonca, prihaja iz
Japonske. Ladja lahko naloži 6.400 avtomobilov. 328 PV modulov stane 1,7
milijona dolarjev in prinaša 40kW vršne moči, s čemer pokriva le 0,2%
energetskih potreb ladje. Gre za pomemben korak, razvoj pa gre v tej smeri, da
bodo temu primeru postopoma sledilo celotno ladjedelništvo ter tako zmanjšalo
emisije CO2 in odvisnost od bencina.
Slika 2.11: Iz pristanišča Kobe na Japonskem pošljejo avtomobile Toyota po vsem svetu
(vir: Physorg).
Podjetje, ki uporablja ladjo, je Nippon Yusen in je največje pomorsko
transportno podjetje na Japonskem. Investicija je bila narejena pred udarom
ekonomske krize v letu 2008. Pomorska transportna industrija proizvede med
1,5% in 4,5% skupnih letnih izpustov ogljikovega dioksida in je zato pod
pritiskom, da zmanjša vpliv na okolje. Japonska razpolaga z malo energetskimi
viri kar velja še posebej za bencin. Še bolj kot za ostale države, predstavlja
energetska situacija za Japonsko motivacijo za iskanje potenciala v obnovljivih
virih energije.
Vir: http://www.physorg.com/news148886352.html
Javni transport na sončno energijo v Londonu
Oblikovalec Varun Singh je ustvaril moderni sistem javnega transporta, ki ga
oskrbuje sončna energija in ga poimenoval Direct Order Transportation (prevoz
na neposredno naročilo). Londončani si lahko na javnem parkirišču izposodijo
dvosedežno futuristično vozilo in ga uporabijo za pot do želene destinacije.
Vir: http:green-report.ro
38
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
2.4 Nasveti glede goriva
Kako prihraniti gorivo (nasveti zate in za tvoje prijatelje)
•
Najbolj zabavno od vsega je uporabiti lastno moč. Hoja in kolesarjenje sta popularna
in
•
zdrava športa. Prakticiraj ju, kolikor je le mogoče pogosto.
•
Pojdi v trgovino s kolesom ali rolerji.
•
Svoj avto uporabljaj karseda redko. Raje razmisli o tem, da bi si avto delil ali pa
začel več uporabljati javni transport. Za vsak kilometer, ki ga prepotuješ drugače kot
za avtomobilom, prihraniš 450 g ogljikovega dioksida.
•
Poskrbi, da bodo za te nasvete izvedeli tvoji prijatelji, starši, sorodniki itd. Sedaj je
pravi čas, da jih seznaniš, kako lahko s preprostimi ukrepi prispevajo k manjši porabi
goriva in s tako zmanjšajo svoj vpliv na okolje.
•
Spomni se teh nasvetov, ko boš pričel uporabljati svoj avto.
Nasveti za uporabo alternativnih goriv (nasveti zate in za tvoje starše)
•
•
•
Uporabite goriva s povečanim oktanskim številom.
Nafte bo kmalu zmanjkalo. Preidite na alternativna goriva.
Vzdržujte svoj avto. To je pomembno, tudi če uporabljate alternativna goriva. Na
primer nezadostna
•
ventilacija pri uporabi UNP se lahko konča z zvišano proizvodnjo strupenega
ogljikovega
•
monoksida (CO).
•
Če uporabljate biogoriva, se prepričajte, da so dobre kakovosti.
Nasveti za varno uporabo alternativnih goriv (nasveti zate in za tvoje starše)
•
•
•
•
•
•
•
V prtljažniku imej vedno gasilni aparat.
Metanol in tako tudi bio metanol sta strupena za ljudi. Ne približujete ju koži in
očem.
Redno pregledujte in vsakih deset let zamenjajte propanske cilindre.
Med rokovanjem z UNP valjem ne smete kaditi.
Rezervoarjev za plinasta goriva se ne sme napolniti do vrha. Ob višjih temperaturah
se prostornina plina namreč poveča in potrebno je nekaj prostora, da se razširi.
Prepričajte se, da plin kje ne uhaja.
Preverite ustreznost goriva za vaš motor. Mnogo proizvajalcev namreč ne da jamstva
za svoje motorje za uporabo mešanic z več kot 5% biodizla.
Vprašanja
1.
Navedi definicijo alternativnih goriv.
2.
Katere vrste goriv se uporabljajo v transportu?
3.
Kdo je izumil dizelski motor in katerega leta?
4.
Ali se količina shranjene elektrike v baterijah meri v Ah ali v vatih?
5.
Ali je EU zavezana k nadomeščanju klasičnih goriv z alternativnimi gorivi?
6.
Ali se vodik lahko uporablja kot alternativno gorivo v transportu?
39
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
7.
Kaj pa obnovljivi viri?
8.
Katero vrsto obnovljive energije uporabljajo prevozna sredstva na spodnjih
slikah?
9.
Dijak živi približno 1 km stran od šole (če se v šolo odprav z avtom ali javnim
transportom. S hojo ali kolesarjenjem se razdalja lahko zmanjša za 25%, po
drugi strani pa se lahko prihrani čas, še posebej pod težkimi prometnimi pogoji
(ob urah, ko je gneča največja). Dijaka so v zadnjih letih v šolo vozili starši,
letos pa se je odločil, da bo hodil s kolesom ali peš.
a.
Če vemo, da oseba z uporabo avtomobila za vsak 1,6 km v ozračje odda
450g CO2 in da je šolskih dni 180, kolikšna je količina emisij CO2, ki se
ji izognemo v enem letu?
b.
Kolikšno bo zmanjšanje emisij CO2 v primeru, če vsaj 100 dijakov na
šoli stori enako in bi bila razdalja enaka?
c.
Kakšni bi bili prihranki za gorivo in denar v tem primeru, če bi bila
poraba goriva okoli 71/100km, cena za en liter goriva pa okoli 1,00
EUR?
Rešitve
1. (Definicija)
2. Običajna goriva, električne baterije in alternativna goriva.
3. Nemški izumitelj Rudolf Christian Karl Diesel leta 1892.
4. Ah.
5. 20% do 2020.
6. Da.
7. Da. Biomasa, sončna in vetrna energija.
8. Sončna energija.
9a.
Odhod v šolo in prihod iz šole, pomeni 2 km/dan
2km/1,6 km x 450g CO2 = 562,5g CO2
Izračun zmanjšanja emisij CO2 za celotno šolsko leto:
180 dni x 2km = 360km/šolsko leto
360km /1,6km x 450g CO2 = 101.250g CO2 = 101.250 kg CO2
9b.
100 dijakov x 101.250kg CO2 = 10,125kg CO2 = okoli 10 ton CO2
40
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
9c
360km / (šolsko leto) x 100 dijakov = 36.000 km
36.000 km / 100km x 7l goriva = 2.520 l (prihranjenega goriva)
2.520l x 1 EUR/l = 2.520 evrov (prihranjen denar)
Pomni:
•
•
•
•
•
Glavna alternativna goriva so zemeljski plin, UNP, vodik, biogoriva, elektrika
in alkoholi.
Trajnostnost biogoriv je v zadnjem času postalo pomembno vprašanje.
Razprave potekajo v smeri oblikovanja strogega standarda trajnostne
proizvodnje biogoriv.
Zabavno je uporabiti lastno moč. Hoja in kolesarjenje sta popularna in zdrava
športa. Prakticiraj ju kolikor je le mogoče pogosto.
Svoj avto uporabljaj karseda redko. Raje razmisli o tem, da bi si avto delil ali
pa začel več uporabljati javni transport. Za vsak kilometer, ki ga prepotuješ
drugače kot za avtomobilom, prihraniš 450 g ogljikovega dioksida.
Spomni se nasvetov pod točko 2.4, ko boš pričel uporabljati svoj avto.
Spletne povezave:
Citymobil Project: www.citymobil-project.eu
CIVITAS Projects: www.civitas-initiative.org
Cooperative Vehicle Infrastructure Systems Project: www.cvisproject.org
NICHES Project: www.niches-transport.org
SMARTFREIGHT Project: www.smartfreight.info/index.html
Co-ordinating Urban Pricing Integrated Demonstrations Thematic Network:
www.transportpricing.net/cupid.html
OPTIPARK Project: www.optipark.eu
41
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
3 Alternativne oblike transporta
3.1 Uvod
V tem poglavju bomo spoznali:
•
katera prevozna sredstva nas ohranjajo vitalne,
•
da poraba javnega prevoza bolj okolju prijazna kot uporaba avta,
•
katera so alternativna zelena vozila,
•
dolgo pot proizvodov do polic v supermarketu,
•
kako varno uporabljati kolo, desko ali rolerje.
V tem poglavju bomo večkrat uporabili izraz alternativna goriva in sedeč način življenja. Oba
pojma sta v nadaljevanju tudi definirana.
Alternativni transport je katerakoli oblika prevoza, ki teži k zmanjšanju porabe
konvencionalnih goriv (bencin in dizel).
Zakaj potrebujemo alternativna prevozna sredstva?
Gibanje
Zmanjšaj
emisije.
Sedeč način
življenja
Maščoba
Vitkost
Debelost
Fitnes
Zdravstvene
težave povezane z
Zdravje
Ali celo bolje!
Torej ... Katero pot bomo
Legenda:
Emisjie
Nič ali manj emisij
Legenda:
Osebni avto
Alternativni transport
Sedeč način življenja je življenje, brez skorajda kakršnegakoli fizičnega napora. To
je npr. življenje nekoga, ki v vsaki situaciji uporabo osebni avto, ne glede na razdaljo
in morebitne alternativne možnosti. Debelost je stanje, ko nekdo tehta več kot 20%
čez svojo idealno normalno težo. Idealna telesna teža se izračuna na podlagi višine,
starosti, spola in telesne strukture določene osebe.
42
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
Prekomerna telesna teža zvišuje tveganje razvoja določenih zdravstvenih težav in
bolezni kot so diabetes, povečan krvni pritisk, težave s srcem (kap, infarkcija), rak,
žolčni kamni, osteoartritis, problemi z dihanjem, nespečnost itd. Prve tri bolezni
lahko vodijo tudi v smrt.
Katero pot torej izbrati? Tu se prične naše potovanje v svet alternativnih goriv, v katerem bomo
spoznali najbolj zdrava prevozna sredstva.
3.2 Prevozna sredstva, ki nas ohranjajo vitalne
Pomembno je poskrbeti za zdravje svojega telesa
Zdravje je najpomembnejša stvar na svetu, pravzaprav najpomembnejša. Kadar je človek bolan,
življenja ne more uživati v taki meri, kot kadar je zdrav. Bolezen prinese neugodje. Bolezen nas
stane veliko časa in denarja. Težje bolezni nam lahko skrajšajo življenje. Treba je torej poskrbeti
za zdravje svojega telesa. S svojim telesom je treba ravnati kot najbolje znamo.
Vzroki za debelost in prekomerno telesno težo
Slaba prehrana (veliko
maščob in sladkorjev,
premalo vitaminov in
mineralov)
Sedeč način življenja
(premalo gibanja)
Energetsko neravnovesje
(to pomeni, da s hrano
zaužijemo več kalorij, kot
jih pokurimo s telesno
aktivnostjo)
DEBELOST
Zato, dragi dijaki, raje dvakrat premislite, preden prosite starše, naj vas pridejo iskat v šolo z
avtom.
Indeks telesne mase
Indeks telesne mase (ITM) je številka, s katero lahko razmeroma dobro ocenimo podhranjenost
ali debelost odrasle osebe. ITM lahko izračunamo po naslednji formuli:
BMC =
weight
( height ) 2
 kg

 m 2
Formula 3.1: Indeks telesne mase
in odčitamo v katero skupino hranjenosti sodimo:
43



IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
Premalo
težak
Pretežak
Normalen
Vrednosti ITM 18.5
25
Debel
30
Zelo debel
40
Nedavne študije Svetovne zdravstvene organizacije so pokazale, da lahko po isti
lestvici odčitamo hranjenost tudi za mlade. Napaka je zelo majhna, pod 0,5%.
Na koncu poglavja so spletni naslovi orodij za izračunavanje ITM za mlade in odrasle.
Metodo ITM je le okvirna smernica za ugotavljanje hranjenosti določene osebe, ki ima določene
pomanjkljivosti. Na primer, atleti in ljudje z veliko mišične mase imajo visok ITM, a niso debeli.
Tveganje za pojav kroničnih bolezni se postopoma dviguje od vrednosti ITM 21 naprej.
Zadnji podatki Svetovne zdravstvene organizacije kažejo, da je bilo leta 2005 na svetu okoli 1,6
milijarde ljudi s prekomerno telesno težo (starih nad 15 let) in 40 milijonov debelih. V letu 2015
naj bi bilo odraslih s prekomerno telesno težo 2,3 milijarde, debelih pa 70 milijonov.
Kako lahko obdržite svoje telo zdravo?
1.
2.
3.
4.
5.
Gibajte se. Bodite fizično aktivni.
Odrasla oseba bi morala vsak dan vsaj 30 minut izvajati fizično
aktivnost srednje intenzivnosti. Mladi naj bi telovadili vsaj 60 minut
na dan in tako zagotovili zdrav razvoj svojega telesa. Telesna
aktivnost je dobra tudi za vaše mentalno počutje in opravljanje
tovrstnih nalog (npr. reševanje kontrolnih nalog).
Po podatkih Svetovne zdravstvene organizacije vsako leto zaradi fizične neaktivnosti
umre več kot 1 milijon ljudi. Če že ne izvajamo posebnih fizičnih treningov (npr. tek,
plavanje ali fitnes), lahko vsaj pešačimo do šole ali službe, kolesarimo do trgovine
itd. nenazadnje tako prispevamo tudi k zmanjševanju emisij
toplogrednih plinov. V bistvu lahko čisto vodo dobite v vašem bazenu.
Zdrava prehrana (glej poglavje 3.5)
Izogibajte se odvisnosti od cigaret, alkohola in drog.
Viri
SZO seznam za debelost: http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs311/en/
index.html
ITM odrasli: http://www.diethealthclub.com/do-you-know-if-you-are-fat-for-yourheight.htm
ITM otroci (dekleta): http://www.who.int/growthref/bmifa_girls_z_5_19_labels.pdf
ITM otroci (fantje): http://www.who.int/growthref/bmifa_girls_z_5_19_labels.pdf
SZO AnthroPlus Software: http://www.who.int/growthref/tools/en/
Iniciativa SZO Gibajmo se za zdravje: http://www.who.int/moveforhealth/en/
44
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
3.2.1 Hoja
Bog je pustil pticam leteti, ribam plavati, ljudem pa hoditi.
Hoja je premikanje z lastnimi nogami; lahko gremo po opravkih, lahko je oblika
rekreacije, lahko hodimo iz veselja.
Hipokrat je rekel: »Hoja je človekovo najboljše zdravilo.« Je imel prav?
Številne raziskave kažejo koristne učinke hoje. Hoja je najstarejši in najenostavnejši
način za ohranjanje vitalnosti. Velika prednost hoje jo lahko prakticiramo kadarkoli in
kjerkoli. Morda se kdo še spomni trenutka, ko je kot majhen otrok naredil prvi korak. Vsi
okrog njega in so se razveselili. Takrat je bila hoja zelo pomembna, ali ne? In kaj se je
zgodilo od tedaj? Verjetno za marsikoga hoja ni več tako pomembna. Drži? Za vse, ki
tako razmišljamo, imamo pomembno novico. Hoja je pomembna vse življenje.
Spomnite se na priporočenih 60 minut fizične aktivnost na dan, s katero si mladi
zagotovijo zdrav razvoj svojega telesa.
„Človek predvsem ne sme izgubiti želje po hoji. Vsak dan se sprehodim do blagostanja, stran od
bolezni. Med hojo sem prišel do svojih najboljših misli. Ne poznam nobene tako težke misli, da
človek s hojo ne bi mogel pozabiti nanjo. Sedenje pri miru pa, bolj kot nekdo sedi pri miru, bližje
je bolezni … če pa človek hodi, je vse v redu.“ Soren Kierkegaard, danski filozof.
Na žalost je neaktivnost del sodobnega življenja: dvigala, daljinsko upravljanje, avtomobili,
izginjajoči pločniki, telefoni, e-storitve. Če je ne znamo pravilno uporabljati, nas vsa ta
tehnolgija lahko privede do nezdravega fizičnega in psihičnega stanja. In nenazadnje tudi do
nezdravega socialnega vedenja.
Kaj bi vsi morali delati?
Thomas Jefferson je dejal “Od vseh vaj je najboljša hoja.”
Hoja za vsak dan
Uporabi stopnice namesto dvigal ali tekočih
stopnic.
Na obisk k prijatelju se odpravi peš.
Sprehajaj se po parku.
Pojdi peš do trgovine.
Sprehodi se do pošte.
Sprehodi se do bazena.
Včasih lahko prihraniš
čas in denar.
Hoja med počitnicami
Raziskuj tuja mesta peš.
V gore se povzpni peš, ne z avtom.
Sprehodi se do jame, naravnih čudes. Nikar se
ne zadržuj le v hotelu ali restavraciji.
Razmisli o počitnicah, kjer boš hodil peš.
Hoja te lahko pripelje do mnogih čudovitih
krajev, ki z avtom niso dostopni. Ne zamudi jih.
Med hojo uporabljate okoli 200 mišic.
45
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
Novinar Paul Scott Mowrer je lepo ubesedil pomembnost hoje na počitnicah: “Nič nam ne da
občutka države bolj, kot hoja po njej. Lepa pokrajina je kot del glasbe; moramo jo vzeti s pravim
tempom. Tudi kolo gre prehitro.”
Francoski filozof Jean Jacques Rousseau v svoji knjigi Confessions pravi: “Meditiram lahko le,
kadar hodim. Ko se ustavim, preneham razmišljati; moje misli delujejo le z mojimi nogami.”
S hojo zares lahko enostavno napolnimo svoje baterije, po tem ko sta nas stisnila napetost in
stres in na odvzela vso moč in energijo. Hoja prinese prijetno utrujenost ter mirne in jasne misli.
Poglavje bomo končali z besedami slavnega angleškega romanopisca Charlesa Dickensa:
“Celota je naslednje: hodite in bodite srečni; hodite in bodite zdravi. Najboljši način podaljšanja
naših dni je, da hodimo enakomerno in z namenom.”
Spletne strani:
International Walk to School Month: http://www.iwalktoschool.org/
Medical Vision on Walking: http://www.medicinenet.com/walking/article.htm
Walking Holidays: http://www.walking.org/c/holidays/walking
3.2.2 Kotalkanje in rolanje
Kotalka je čevelj, ki ima na zunanji strani podplata niz koles.
Prvo kotalkanje so leta 1743 zabeležili na odrski predstavi v Londonu. Leta 1760 je Belgijec
John Joseph Merlin, ki velja za očeta rolanja, demonstriral svoje prve rolerje: lesen podplat z
železnimi kolesi. Kotalkanje in rolanje sta odlični rekreativni aktivnosti, veliko ljudi pa jih
uporablja tudi namensko: za pot v službo, trgovino. V nekaterih podjetjih so kotalke ali rolerji
del službene opreme zaposlenih. Tak primer so supermarketi, kjer se zaposleni s kotalkami
hitreje premikajo med policami skladišč, v nekaterih državah pa kotalke uporabljajo mestni
redarji in policaji.
Kotalke ali rolerji
Kotalke
Rolerji
Kolesa: Dvoje
spredaj, dvoje zadaj
Kolesa: Tri, štiri ali pet
koles v ravni liniji
Zaviranje: Na prstih
Zaviranje: Na peti
46
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
Kotalke in rolerji kot prevozni sredstvi
Pozitivni učinki
Za kratke razdalje
Pot do šole
Obisk prijatelja
Pot do trgovine
Pot do športnega centra
V parkih in na kotalkališčih
Ohranjanje zdravega telesa
Kurimo kalorije
Krepimo mišice
Izognemo se boleznim srca in ožilja
Skrbimo za svoj duševni in socialni razvoj
Zmanjšamo osebne emisije CO2
Zaščitna oprema
Čelada
Ščitniki za kolena, komolce in zapestja
Več nasvetov na koncu poglavja.
3.2.3 Rolkanje
Rolka je ozka pravokotna plošča, dolga približno 50cm, ki ima na spodnji strani
pričvrščena kolesa. Največkrat je narejena iz vezanega lesa.
Rolko, kot jo poznamo danes, so v poznih 50-ih 20. stoletja izumili v Kaliforniji. Rolko se
poganja tako, da se z eno nogo stoji na njej, z drugo pa se odriva od tal. Kadar rolkate po klancu
navzdol poganjanje ni potrebno, saj za gibanje poskrbi sila gravitacije.
Rolkanje je rekreacijska dejavnost, pa tudi ekstremni šport, pri katerem se rolkar uči
vztrajnosti in zaupanja. Rolkanje je zabavno in človeka ohranja v dobri formi. Je bolj
nevarno kot kotalkanje in rolanje. Poškodbe pri rolkanju so običajno resnejše kot pri
kotalkanju in rolanju.
Spletne strani:
Rolkanje-socialni problem? http://www.nytimes.com/1989/10/17/world/oslojournalin-ibsen-s-land-skateboard-is-a-social-problem.html
3.2.4 Kolesarjenje
John Howard, ameriški olimpijski kolesar, je nekoč dejal: “Kolo je radovedno vozilo.
Njegov potnik je njegov motor.” Kolo je vozilo z lahkim železnim okvirjem, na
katerega sta eno za drugim pritrjeni dve kolesi. Kolo s krmilom, zavorami in pedali
upravlja voznik (kolesar), ki sedi na sedežu.
47
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
Zakaj je dobro kolesariti?
Telesna pripravljenost
Kurimo kalorije in smo v dobri telesni
pripravljenosti
Izognemo se obiskom zdravnika
Preventiva proti diabetesu ali raku
Duševno počutje in socialni stiki
Izognemo se prometnim zamaškom.
Zmanjšuje stres in nam daje jasne misli
Novi prijatelji in zabava
"Tega sem se spomnil, ko sem vozil kolo." Albert Einstein, o teoriji relativnosti
Okolje
Manj emisij.
Ne obremenjuje okolja s hrupom.
Naš kraj
Če bi kolesarilo več ljudi, bi bilo manj
prometnih zamaškov!
Vrste koles:
•
•
•
•
Cestno kolo: Hitro in lahko. Športna (hobiji) in praktična
(nakupovanje itd.) kolesa.
Treking kolo: Močno, udobno, lahko prenaša težka bremena.
Gorsko kolo: Za kolesarjenje po terenu (širok, grčaste gume).
Dvosedežno kolo: Kolo za dve osebi, ki sedita ena za drugo in obe
poganjata kolo.
"Ko so dnevi temačni, ko delo postane monotono, ko imate bolj malo upanja, se le
usedite na kolo in pojdite na vožnjo, ne da bi pri tem mislili na karkoli drugega,
kot na vožnjo." – Gospod Arthur Conan Doyle, januar 18, 1896, revija Scientific
American Magazine.
Varnost pri kolesarjenju
Upoštevajte
nasvete za varno
kolesarjenje na
koncu poglavja.
Zaščitna oprema
Čelada, ščitniki za kolena, komolce in
zapestja
Vzdrževanje kolesa
Pozorno v prometu
Med vožnjo se ne pogovarjajte po
mobitelu (tudi s slušalkami ne)
Med vožnjo ne poslušajte glasbe
48
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
Kolo kot prevozno sredstvo
Kratke razdalje (manj kot 3
km)
Pot v šolo.
Obisk prijatelja.
Pot v trgovino.
Pot do športnega centra.
Kolesarjenje po parku.
Prihranimo čas.
Izognemo se stavki v
avtobusnem ali železniškem
prometu.
Kolo je poceni, ne onesnažuje, ne
zasede veliko prostora in ne
Srednje dolge razdalje (3-25 km)
Izlet do rekreacijskega centra v bližini mesta.
Dostop do krajev, kamor z javnim prevozom ne
moremo priti.
Večdnevno potovanje s kolesom.
Za vožnjo po gozdnih poteh, namenjenih
kolesarjenju, so primerna gorska kolesa.
Problem: Veliko držav še nima primerne infrastrukture
(kolesarske steze, prostor za parkiranje koles) za
kolesarjenje.
3.3 Javni prevoz ali avto
Javni prevoz je prevoz oseb, ki v zameno zanj kupijo voznico. Javni prevoz poteka z različnimi
transportnimi sredstvi, po ustaljenih poteh in ob naprej znanih terminih. Taksiji in organizirani
prevozi določenih podjetij (npr. avtobus določene tovarne, ki vsako jutro na delo pripelje
delavce) ne spadajo pod javni prevoz.
Javni prevoz
Mestni promet: avtobusi, metroji, tramvaji,
ladjice, trolejbusi, rikša
Daljše razdalje: vlaki, ladje, letala, kombiji,
avtobusi
49
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
Prednosti uporabe javnega prevoza
Za okolje
Za skupnost
Povečan izkoristek goriva (poln avtobus je šestkrat
Manj hrupa.
bolj učinkovit kot en avtomobil; vlaki lahko dosežejo Garaže in parkirišča za avtomobile bi lahko
še večjo učinkovitost).
nadom4stili z zelenimi površinami.
Vsakdo, ki se namesto sam v avtomobilu vozi z
Hoja, rolkanje in kolesarjenje so prijetni.
javnim prevozom prihrani v enem letu prihrani 750
Manj avtomobilov, manj prometnih
litrov bencina.
zamaškov in več možnosti za hitrejši in
Uporaba enega javnega prevoznega sredstva
zanesljivejši javni prevoz.
namesto številnih zasebnih avtomobilov.
Javni transport manj verjetno uporablja
onesnažujoča goriva (politika in programi EU).
Za posameznika
Večja varnost.
Prihranek denarja (ni stroškov za nakup avtomobila, vzdrževanje, zavarovanje, gorivo, parkiranje).
Prihranek časa (še posebej z metroji, pa tudi z drugimi oblikami prevoza, še posebej, če bi bilo
avtomobilov manj).
Manjše tveganje za nesreče in stik s policisti (v primeru, da smo nesrečo povzročili mi sami).
Manj stresa zaradi prometa in težav s parkiranjem.
Če bi veliko ljudi uporabljalo javni prevoz, bi bil zrak čistejši. Več ljudi bi bilo zdravih in vitalnih.
Med vožnjo lahko počivamo.
Med vožnjo lahko beremo knjigo ali delamo na prenosnem računalniku.
Priložnost za druženje in spoznavanje novih ljudi.
Javni prevoz ima tudi svoje slabosti. V določenih primerih je bolje uporabiti kolo ali avto.
Kdaj je bolje iti z avtom?
Kdaj je bolje iti s kolesom?
Stavka v javnem prevozu
V kraje,kamor ni povezav javnega prevoza
Kadar bi na poti morali zamenjati več prevoznih sredstev (s kolesom prihranimo čas in denar)
Tedenski nakup
Nujni primeri (prevoz do bolnišnice)
Let z letalom ima izmed vseh oblik javnega prevoza največji vpliv na
okolje in največ prispeva k spreminjanju podnebja. Ali smo res
pripravljeni plačati tako visoko ceno? Letite le, če je res nujno. Če je le
možno, vzemite direkten let. Izogibajte se letenju na kratke razdalje. Raje
razmislite o tem, da bi potovali z vlakom. Poleg tega, da imajo manjši
vpliv na okolje, je potovanje z vlakom tudi bolj udobno.
50
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
In kako greste v šoli vi? Z avtomobilom? Imate možnost uporabe
šolskega avtobusa? Če ne, poskusite z uporabo javnega prevoza,
medtem pa na šoli lobirajte za uvedbo šolskega avtobusa. Ob lepem
vremenu in če res ni predaleč pa se morda lahko v šolo odpravite tudi
peš, s kolesom ali celo z rolko.
Spletna stran:
Okoljski vidiki: http://www.cas.usf.edu/philosophy/mass/Stephanie.html
3.4 Alternativna vozila
Alternativno vozilo je vozilo, ki uporablja alternativna goriva in obnovljive vire
energije, da popolnoma ali delno nadomesti običajna goriva (bencin in dizel).
O uporabi alternativnih vozil bi morala razmisliti tako podjetja, ki se
ukvarjajo z javnim prevozom, kot tudi posamezniki. Bolj množična
uporaba alternativnih vozil bi zagotovo zmanjšala emisije toplogrednih
plinov. Sprostil bi se naftni trg. Vse bi imelo blagodejne učnike na
okolje, na katerega večkrat pozabljamo.
V okviru tega priročnika bomo spoznali le cestna alternativna vozila: električna in hibridna
vozila, vozila na vodik, vozila na sončni pogon.
Seveda pa imajo tudi vse druge oblike prevoza svoje alternativne oblike: prevoz po tračnicah in
vodnih poteh, letalstvo, vesoljske rakete.
3.4.1 Električni avtomobili in avtobusi
Električno vozilo, je vozilo, ki ga poganja električni motor, ki deluje na elektriko,
shranjeno v električnih baterijah.
Glavni sestavni deli, specifični za električna vozila so: električni motor, elektronski
kontrolni modul (ECM), paket električnih baterij s svojim sistemom upravljanja in s
svojim polnilcem. Večina električnih vozil uporablja vgrajene regenerativne zavorne
sisteme, ki ob zaviranju ponovno pridobivajo kinetično energijo (ko se pedalo za plin
sprosti in še posebej, ko je pedalo za zavoro potisnjeno navzdol). Tako pridobljena
energija je usmerjena nazaj v baterije. Izkoristek goriva je tako precej boljši.
51
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
Razvoj električnih in motornih vozil je bil eden najpomembnejših tehnoloških revolucij 20.
stoletja. Na začetku stoletja je bilo skoraj dvakrat več električnih kot motornih. Izdelovalo jih je
več kot 100 podjetij. Leta 1920 so električna vozila skoraj izginila zaradi hitrega razvoja
motornih vozil, ki naj bi bila bolj praktična.
A zgodovina je velika učiteljica. Velikokrat se določena rešitev, ki na krajši rok
deluje dobro, na dolgoročno izkaže kot manj ustrezna. Od naftne krize v 70-ih letih
so ponovno začeli močno spodbujati raziskave na področju tehnologije električnih
vozil. Skrbi glede podnebnih sprememb so v zadnjih desetletjih prinesle nove
možnosti za električna vozila in ostale tehnologije alternativnega transporta.
Električna vozila
Prednosti
Večja energetska učinkovitost (okrog 46%) v primerjavi z običajnimi vozili (okrog 20%).
Regenerativni zavorni sistemi v celoti izkoriščeni. Ko polnjenju baterij lahko prispevajo tudi solarni
moduli na strehi električnega avtomobila.
Zelo tiho delovanje. Nižje vibracije. Okolje je manj obremenjeno s hrupom.
Brez emisij toplogrednih plinov. Vendar pa je treba upoštevati, da do teh emisij pride, kjer se
pridobiva električna energija.
Kdor si to lahko privošči, ima na strehi svoje hiše lahko lastno sončno elektrarno za polnjenje
električnega avtomobila. To pomeni še večje zmanjšanje emisij.
Slabosti
Še vedno visoke cene.
Krajši domet vožnje.
Manj razvita infrastruktura za
polnjenje baterij.
Daljši čas polnjenja.
Velika teža.
Proizvodnja
Daimler-Chrysler, Ford in General Motors se osredotočajo na
svinčeno kislinsko tehnologijo;
Honda in Toyota na nikelj hibridne kovinske baterije;
Nissan pa na litij-jonske baterije.
Renault je nedavno pričel s programom, ki vključuje
francoskega operaterja električnega omrežja.
Vsi večji izdelovalci avtomobilov so začeli izdelovati
električne avtomobile.
Električna vozila še vedno niso konkurenčna motorjem z notranjim izgorevanjem. A
z intenzivnimi razvojnimi raziskavami in ob zadostnem pritisku zakonodaje EU bi
lahko na trgu pridobili pomembnejši delež.
Veliko mest že uporablja avtobuse, trolejbuse in metroje na električni pogon. V nacionalnem
parku Yosemite v Kaliforniji so pričeli septembra 1995 uporabljati dva električna avtobusa. Sta
skorajda popolnoma tiha, kar je v krajih, kamor se pridejo ljudje spočit od obljudenega mesta, še
toliko bolj pomembno. Sčasoma bodo v Yosemite parku vse avtobuse nadomestili z električnimi.
Viri
S. Dhameja – “Electric Vehicle Battery Systems”, 2002, Newnes – Butterworth-Heinemann
52
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
3.4.2 Hibridna vozila
Hibridna vozila (hibridi) so vozila, ki za pogon uporabljajo več kot en vir energije.
Hibridna električna vozila so vozila ki kombinirajo običajne motorje z notranjim
izgorevanjem na bencin ali dizel s tehnologijo električnih avtomobilov (električni
motor z regenerativnim zaviranjem in akumulatorji). Obstajajo tudi hibridi, ki
namesto električnih motorjev uporabljajo gorivne celice.
Prvi hibrid je v zgodnjih 90-ih 20. stoletja izdelal Nemec dr. Ferdinand Porsche. Uporabil je
serijsko konfiguracijo: motor z notranjim izgorevanjem je vrtel generator, ki je dovajal moč
električnemu motorju na sprednjih kolesnih obročih (tj. brez prenosnega sistema).
Kot v primeru električnih avtomobilov, so tudi hibridna vozila v dnevnem časopisju
in na cestah. Ponovno so jih dali v pogon, da bi kolikor je le mogoče povečali
izkoristek goriva motorjev na bencin in dizel.
Hibridna vozila
Konfiguracija
Vrste hibridov
Serijska: Motor z izgorevanjem
zaporedno zvezan z električnim/-i
motorjem/-ji
Delen (el. motor in baterija
dopolnjujeta motorju z notranjim
izgorevanjem)
Glavni izdelovalci
Celoten (motor z notranjim
izgorevanjem in električni motor
lahko delujeta ločeno ali skupaj)
Prednosti
Slabosti
Prihranki goriva pri vožnji po mestu
okoli 30%.
Električna vozila in hibridi so tako tihi,
da bi lahko ogrozili varnost pešcev in
kolesarjev.
Večja učinkovitost delovanja preko
uporabe energije, ki je zajeta z regenerativnim zaviranjem.
Hibridi so dragi.
Recikliranje baterij ni tako enostavno.
Čistejše delovanje, nižje emisije.
Spletna stran:
How Hybrid Vehicles work (U.S. Environmental Protection Agency):
http://www.fueleconomy.gov/feg/hybridAnimation/hybrid/hybridoverview.html
53
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
3.4.3 Vozila na vodik
Vozilo na vodik je vozilo, ki uporablja gorivne celice in vodik kot gorivo.
Gorivna celica je elektrokemična celica, ki pretvori kemično energijo, ki se sprosti
pri oksidaciji vodika, v električno energijo.
Vozila na vodik
Spodbudno
Visok izkoristek goriva (40 – 60%)
Brez emisij ogljika, saj se električna
energija proizvaja v gorivni celici.
Veliko denarja je vloženega v raziskave
za konkurenčnost vozil na vodik.
Evropski parlament je pred kratkim sprejel
uredbo, v kateri je odobren tip vozila na
vodik.
Težave
Visoki stroški
Življenjska doba gorivnih celic.
Hranjenje H2 & infrastruktura ponovnega
polnjenja.
Vreme (notranja membrana mora ostati
vlažna, da vodikova celica lahko deluje)
Za proizvodnjo vodika je ponavadi
potrebna električna energija, to pa pomeni
izpuste toplogrednih plinov.
Glavni izdelovalci (testiranje):
Honda (FCX Clarity v Kaliforniji), Ford, BMW, VW, Toyota (avtobusi v Tokyu),
Leta 1800 sta britanska znanstvenika William Nicholson in Anthony Carlisle odkrila elektrolizo
(kemijsko reakcijo, kjer električna energija razkroji vodo v vodik in kisik). Leta 1839 je gospod
William Grove pokazal, da je reakcijo možno obrniti in pridobivati električno energijo. Svoj
izum je poimenoval »plinska baterija«. To je bila prva gorivna celica.
Gorivna celica
2H2 + O2 → 2H2O + elektrika
Elektrika k motorju
e-
Gorivo:
H2
e-
e-
O2 iz zraka
H2
H
+
Katalizator za
anodo
H
Membrana za izmenjavo
protonov (PEM – proton
exchange membrane)
+
O2
Katalizator
za katodo
Toplota
H2O (voda)
Majhna količina NOx
Spletna stran
EU Parliament regulation on type-approval of hydrogen powered motor vehicles:
http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P6-TA2008-0395+0+DOC+XML+V0//EN
54
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
3.4.4 Vozila na sončno energijo
Avtomobili in avtobusi na sonce
Možni problem
V celoti na sončni pogon
Delno na sončni pogon
Vozilo, ki se z elektriko oskrbuje neposredno iz Vozilo, ki ima na svoji strehi solarni modul, a ta
solarnih modulov, ki se nahajajo na vozilu
ni namenjen poganjanju vozila, temveč dovajaj
samem. Izdelovalci vozil na sončno energijo
električno energijo za klimatizacijo, računalniški
testirajo takšne rešitve. Raziskave za izboljšanje
sistem in druge naprave v avtomobilu, ki
te tehnologije potekajo na mnogih univerzah, ki
delujejo na elektriko. Veliko izdelovalcev
se udeležujejo tekmovanj v zvezi z rabo sončne avtomobilov na strehe svojih modelov namešča
energije v transportu.
solarne module s tem namenom.
Posredno na sončni pogon
Vozilo, ki se z električno energijo
oskrbujejo iz posebnih sončnih elektrarn.
Kdor si to lahko privošči, lahko na streho svoje
hiše namesti sončne elektrarno in z njo polni svoj
avtomobil.
Univerzitetni avtobus na sončni
pogon
Univerza na Tajskem Naresuan je
pričela leta 2003 uporabljati mini
avtobuse na sončni pogon. Gre za vozila s
posrednim sončnim pogonom, ki jih polnijo na
sončni elektrarni, ki se nahaja na strehi
univerze.
Solar World št.1 je eden izmed mnogih enosedežnih
prototipov, razvitih za tekmovanja, kot je World Solar
Challenge. Avto je rezultat dela skupine študentov in
profesorjev na univerzi University of Applied Sciences
Bochum. Model ima 6 m2 sončnih celic za zagon električnega
motorja, ki je vgrajen v prednje platišče kolesa. Tehta le 200
kg. Njegova maksimalna hitrost je 120 km/h.
Sončno energijo se lahko uporablja tudi za druga prevozna
sredstva, ne le za avtomobile in avtobuse. Glej povezavi za
Slika 3.1: Solar World št. 1 na razstavi.
rikšo in kolo na sončni pogon.
Spletne strani:
Solar World št.1: http://www.hochschule-bochum.de/en/solarcar.html
Solar World št.1: http://www.solarworldno1.de/ENG/index.php?seite=racer
Rikša na sončni pogon: http://afp.google.com/article/
ALeqM5gre7O8J9E84olLfX0NLk7uw2ECVA
Kolo na sončni pogon: http://www.thedesignblog.org/entry/cycle-sol-modish-solarpoweredbicycle-pedals-in-effortlessly/
55
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
3.5 Uvoz živil ali lokalno pridelana hrana
Pomembno vprašanje pri razpravi o trajnosti hrane je, da ima prehrambena industrija
bistven prispevek k izpustom toplogrednih plinov. Glavni viri izpustov so: kmetijske
dejavnosti, predelava hrane v tovarnah, prevoz in ohladitev surovin ter prehrambenih
izdelkov preko oskrbovalne verige. V tem poglavju se bomo govorili o tem, kako
zmanjšati izpuste, ki nastanejo pri transportu živil od kmetij ali farm do naših domov.
3.5.1 Mednarodna pot živila od kmetije do našega doma
Mednarodna pot živila od kmetije do našega doma ima v grobem gledano tri etape:
•
•
•
Pot svežega živila (zelenjava, sadje, ribe) do skladišča izvoznika.
Mednarodna pot živila od skladišča izvoznika do trgovine (če gre za obdelavo živil
se na tej poti sveže živilo ''ustavi'' še v tovarni, kjer ga predelajo).
Pot živila od trgovine do našega doma.
Kmetija / sadovnjak /
ribištvo
Skladišče
1
Sveže sadje, zelenjava, ribe
Skladišče
izvoznika
2
Obdelana hrana
Skladišče
trgovine
Tovarna hrane
56
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
Polica v
trgovini
Dom
3
Emisije CO2
Emisije letalskega prevoza
0.6 (dolga razdalja) do 1.85
(domače) kg CO2/tono/km
Emisije železniškega
prevoza
21 g CO2/tono/km
Emisije ladijskega prevoza
Manj kot 20 g/tono/km
Emisije cestnega tovora
Lahka tovorna vozila
Bencin (<1.25 ton) 448.8 kg CO2 /
tono/km
Dizel & GPL (<3.5 ton) 271.8 kg
CO2/tono/km
Težka tovorna vozila
Večja je teža, manjše so emisije
CO2/tono/km
Kmetije, skladišča,
tovarne, trgovine
Motorizirana vozila
Hlajenje
Elektrika
Osebni avtomobili
Uporabite javni prevoz in če
imate to možnost tudi
alternativna vozila.
V naslednjem poglavju je
veliko predlogov za najboljšo
izbiro.
Vir podatkov je spodnja povezava.
Viri
2008 Guidelines to Defra’s GHG Conversion Factors: Methodology Paper for
Transport Emission Factors, © Queen's Printer and Controller of HMSO 2008,
www.defra.gov.uk na http://www.defra.gov.uk/environment/business/reporting/pdf/
passenger-transport.pdf
57
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
3.5.2 Najbolje je kupovati lokalno in s kolesom
Kupuj lokalno
Manj emisij CO2
Kupuj manj predelano hrano (embalaža,
zamrzovanje, vzdrževanje svežine – vse to pomeni
več emisij toplogrednih plinov).
Jej manj mesa (80% emisij toplogrednih plinov iz
kmetijstva je povezanih z vzrejo živine).
Manj letov tovornih letal.
Krajša razdalja, manjše emisije cestnega tovornega
prometa.
Prednosti za posameznike in družine
Boj smo aktivni.
Uživanje svežega sadja in zelenjave.
Zdrav razvoj telesa.
Manj težav s prometom.
Prihranek denarja.
Prihranek časa (bolj učinkovita raba goriva, manj izdelkov).
Kako?
Do lokalnih trgovin greš lahko s kolesom ali
peš.
Če ne gre drugače, lahko tudi z avtomobilom bolje to, kot kupovanje hrane z drugega konca
sveta.
Kupuj sezonsko in lokalno sadje ter zelenjavo.
Kupovanje poletne hrane v zimskem času ni
dobro za okolje.
Kupuj le tisto, kar zares potrebujete.
Prednosti za skupnost
Zaščita lokalnega kmetijstva. Podpora nacionalnemu gospodarstvu.
Zaščita podeželja.
Manj industrijskega kmetijstva.
Kriza goriv (vedno višje cene, pomanjkanje)
skupnost manj prizadene.
Bolj učinkovita preskrba s hrano. Manj gospodinjskih odpadkov.
3.5.3 Nakupovalne navade neke družine
Kot vsaka, mora tudi Robertova družina poskrbeti za nakup hrane. Pri tem ima dve možnosti:
lahko gre v najbližji supermarket (nahaja se na obrobju mesta, 3 km od Robertovega doma) ali v
bližnjo trgovino (15 minut peš, 3 minute s kolesom). Odkar so pred petimi leti odprli
supermarket, Robertova starša skoraj vedno izbereta prvo možnost. Ob sobotah dopoldne, včasih
pa tudi v četrtek popoldne se v supermarket zapeljeta z avtom in nakupita hrano za ves teden. A
Robert s tem ni zadovoljen. V šoli so že nekajkrat obravnavali problem spreminjanja podnebja in
se pogovarjali o tem, kaj bi vsak izmed nas lahko storil za njegovo zmanjšanje. Robert se je takoj
spomnil na tedenski nakup svoje družine in od takrat dalje vsak teden nerga in zavija z očmi,
kadar se njegova starša s polno vrečo vrečk (vrečke uporabljata, to ju je treba pohvaliti)
odpravita v supermarket. Šele pred kratkim ju je uspel prepričati da pozabita na supermarket in
se raje odpravita v lokalno trgovino. Oče je bil sprva zelo proti, potem pa je popravil mamino
kolo, ki že leta stoji zaprašeno v kolesarnici. Na razprodaji sta kupila priročne kolesarske torbe,
kamor lahko spravita presenetljivo veliko hrane. Odhod v trgovino je postal pravi mali sprostilni
izlet.
Kaj je družina s tem pridobila?
1.
2.
3.
Na krožnikih je več sveže hrane in zelenjave, ki so jo pridelali v bližnji okolici.
Ker gre v kolesarske torbe vendarle malo manj hrane kot v prtljažnik avtomobila, se
starša v trgovino odpravita 2 do 3 krat na teden. To pa sploh ni tako slabo, saj hrano
kupujeta sproti in mama ima veliko manj skrbi s shranjevanjem in zamrzovanjem
(kar mimogrede zmanjšuje tudi emisije toplogrednih plinov). Poleg tega je potrebno
nekaj več načrtovanja, kar pa s seboj prinese tudi to, da družina vse poje in da je
manj odpadkov (tudi to je dobro za okolje).
Ker družina avto sedaj manj uporablja, je nekaj prihranka pri gorivu in manj
58
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
možnosti, da bi se v prometnem vrvežu pred supermarketom v koga zaleteli ali
podrgnili kak avto med parkiranjem v ozke parkirne prostore. Vse to pomeni manj
emisij CO2 in prihranek denarja.
Izračunajte koliko km sta Robertova starša prepotovanih v petih letih (za nakup hrane v
supermarketu), koliko goriva sta porabila in kolikšni so bili stroški zanj ter kolikšne emisije sta s
svojo vožnjo povzročila.
Pri računanju upoštevajte:
•
•
•
Rešitve:
Avto, ki prevozi 1 km sprosti v ozračje 280 g CO2.
Avto Robertovih staršev porabi povprečno 7,2 l/100 km.
Cena 1 litra goriva je 1,1 evra.
•
Kilometri: 3 km x 2 (krat) x 56 (tednov) x 5 (let) = 1680 km
•
Gorivo: 1680 km * 7,2 l/100km = 120,96 l porabljenega goriva v 5 letih
•
Stroški: 120,96 l * 1,1 evra/l = 133,056 evrov
•
Emisije CO2: 280 g * 1680km = 470.4 kg CO2
Za konec lahko izračunate še, koliko evrov in emisij bi prihranili, če bi se za nakupovanje hrane
v bližnji trgovini odločili starši vseh dijakov vašega razreda. Izdelajte plakat o možnih
prihrankih. Naredite seznam družin, ki že kupujejo na okolju bolj prijazen način in spodbujajte
tiste, ki tega še ne počnejo. Podobne izračune lahko naredite za vso šolo in organizirate šolsko
kamnajo z naslovom ''Kupujmo lokalno!''.
3.6 Primeri dobrih praks
Sistem za pregledovanje peš con (PERS – Pedestrian Environmnet Review
System)
Raziskovalni laboratorij za transport Velike Britanije je za mestno četrt Bromley
razvil sistem za pregledovanje peš con. Gre za programsko opremo, s katero je
mogoče beležiti težave, s katerimi se srečujejo pešci pri hoji po mestu, in iskanje
primernih rešitev za premoščanje teh težav. Mestna četrt naj bi s pomočjo
PERS-a določila prioritete prenove peš con, pri čemer bo odločujoč element
cena prenove.
PERS ocenjevalcem omogoča, da s pomočjo nespremenljive lestvice določijo in
ocenijo različne parametre peš con, kot so širina, kvaliteta površine in okoljska
kvaliteta. Rezultati se merijo avtomatsko, s programsko opremo, ki pokaže
splošno delovanje infrastrukture. Programska oprema nudi možnost pregleda
računov in primerjavo delovanja različnih potencialnih peš con v smislu njihove
splošne kvalitete ali v smislu katerihkoli posameznih kriterijev. PERS je dovolj
prilagodljiva programska oprema, za določanje učinkovitih rešitev dostopa do
centra mesta, varnih šolskih poti in poti do stanovanjskih naselij.
Vir:
http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/businessandpartners/what-is-PERS.pdf
59
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
Projekt VIANOVA
Kdor pogosto pušča svoj avto v garaži, koristi ne le okolju, ampak tudi samemu
sebi. Redna fizična aktivnost prispeva k dobremu počutju. V tem smislu politika
trajnostnega transporta spodbuja preventivo pred boleznimi. VIANOVA je
projekt, ki vključuje partnerje iz vseh sedmih alpskih držav. Prizadeva si
zmanjšati cesti promet, obenem pa zagovarja ne motorizirana in trajnostna
prevozna sredstva, pri katerih mora biti človek fizično aktiven (najpogostejša sta
kolesarjenje in hoja). Multidisciplinarni pristop (načrtovanje uporabe prostora –
mobilnost – zdravje) kombinira ukrepe, ki popolnoma ustrezajo alpskemu
prostoru.
Demonstracije bodo izvedene na treh različnih nivojih:
•
Izboljšanje pogojev za fizično aktivnost na javnih prostorih
(kvaliteta zraka, infrastruktura, odstranjevanje ovir, organizacija in
intermodalnost (kombiniranje dveh ali večih prevoznih sredstev)).
•
Izboljšanje javne podobe hoje in kolesarjenja.
•
Motivacija uporabnika za trajnostno modalno odločitev.
•
Glavne teme projekta VIANOVA so: hoja, intermodalnost,
kolesarjenje, mobilnost za 50+.
Vir: http://www.eu-vianova.net/index.php
Potni list do zdravja
Osnovna šola Lytchett Matravers v Dorsetu, v Veliki Britaniji, je oktobra 2004 v
okviru mednarodnega tedna hoje v šolo (Walk to School,
www.walktoschool.org) pričela z akcijo “Potni list do zdravja”, s katero so
zmanjšali prihode v šolo z avtomobilom za 18% in povečali hojo za 14%.
Kako deluje? Akcija ponuja redne nagrade in spodbude, ki so za vsakodnevno
hojo do šole navdušile več kot pol učencev. Vsak učenec je prejel potni list, ki
ga žigosa vsakič ko izstopi ali vstopi v šolo. Za vse učence, ki stanujejo preveč
daleč, da bi v šolo hodili peš, so označili „peš pot“ okoli šolskega igrišča, ki ga
te učenci lahko vsak dan prehodijo in dobijo točke.
Otroci lahko izbirajo med številnimi nagradami glede na to, kako pogosto so
hodili do šole in glede na število točk, ki so jih zbrali v potnem listu. Denar za
nagrade je prispeval Župnijski svet Lytchett Matravers. Župnijski sveti v Angliji
imajo namreč po Zakonu o lokalni samoupravi možnost, da £5 na volivca
porabijo za dobrodelne projekte, kakršen je „Potni list do zdravja“.
Vir: http://www.iwalktoschool.org/downloads/Lytchett_Matravers_IWALK.pdf
60
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
3.7 Nasveti
3.7.1 Splošni varnostni nasveti za hojo, rolanje, kotalkanje, rolkanje in kolesarjenje
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Bodi aktiven in odgovoren udeleženec v prometu. Ne hodi s sklonjeno glavo. Bodi
pozoren na ostale udeležence prometa. Poskusi predvideti, kaj bo vsak izmed njih
naredil. Upoštevaj prometna pravila in se izogni nesrečam.
V prometu je pomembno poslušati. Na hrbtu nimaš oči. Ne nosi slušalk, da boš slišal,
kaj se dogaja za tabo.
Uro pred odhodom od doma spij kozarec vode. Pij tudi med potjo. Na daljših poteh
pij športne pijače. Te vsebujejo soli, ki jih potrebuje tvoje telo.
Ob vročih sončnih dneh nosi klobuk, kapo, slamnik, da se zaščitiš pred opeklinami.
Nosi zaščitno opremo (čelada, ščitniki za kolena, komolce, zapestja). V primeru
padca se boš tako izognil resnim poškodbam.
Vzdržuj svojo opremo (rolerje, kotalke, rolko ali kolo).
Veliko ljudi se poškoduje, ker ne zna pravilno pasti. Vpiši se na tečaj tehnik padanja.
Če nisi prepričan v svoje sposobnosti rolanja, kotalkanja, rolkanja in kolesarjenja, se
s to opremo raje ne podajaj v promet. Vadi nekje, kjer nihče ne more ogroziti tebe
niti ti drugih.
Pri nakupu rolerjev in rolke izberi take/-a z mehkimi kolesi. Pri hitri vožnji boš manj
čutil cestne izbokline. Tu se seveda postavlja vprašanje, ali je res nujno, da vozimo
hitro.
Kdor ne obvlada tehnike rolanja naprej, obračanja, ustavljanj sploh ne bi smel z
rolerji v promet. Vedi, da tudi majhen naklon povzroči veliko hitrost.
Vedi, da je v nekaterih državah rolanje na določenih območjih prepovedano, npr. na
Norveškem.
Preden greš z rolko v promet, naredi varnostni pregled.
Če imaš težko šolsko torbo, pojdi raje peš ali s kolesom, z rolko pa ne.
3.7.2 Zaščitna oprema za rolanje, kotalkanje, rolkanje in kolesarjenje
Čelade
•
•
Pomaga ti preprečiti poškodbe glave v primeru, da padeš.
Glej plakat: http://www.transport.qld.gov.au/resources/file/eb2e17462d9628c/
Skateboards_metrolite.pdf
•
Da je čelada učinkovita, se mora glavi lepo prilegati. Biti mora zapeta, sprednji del
čelade mora biti od obrvi oddaljen za širino prsta.
Ščitniki za kolena
•
Kolena so ponavadi prva točka udarca, ko pademo. Ščitniki za kolena so zato
obvezni. S prerazporeditvijo sile padca zmanjšaš tudi tveganje za poškodbo
komolcev in zapestij. Ščitnike je treba trdno zapeti okoli noge.
Ščitniki za komolce
•
V primeru padca so dobra zaščita za komolce.
Zaščita za zapestji
•
Zaščita za zapestji bi morala biti iz trde plastike, ki bi nam dopuščala, da drsimo po
pločniku, če pademo, ko npr. rolkamo.
3.7.3 Nasveti za vzdrževanje kolesa
•
Osnovni komplet orodij, ki jih potrebuje vsak kolesar vsebuje: izvijač, imbus ključi,
francoski ključi in tlačilka, vzvod za gumo, krpa za čiščenje, stara ščetka za zobe,
61
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
mazivo in orodje za zakrpanje zračnice.
•
Pred vsako vožnjo preveri stanje gum in njihov zračni tlak.
Enkrat tedensko
•
Vsak teden namaži izpostavljene dele kolesa (veriga, prestavni mehanizem) in pri
tem pazi, da ne umažeš platišča kolesa in zavornih ploščic.
Enkrat mesečno
•
Preveri ali so kolesa primerno pritrjena in poravnana z okvirjem.
•
Preveri obrabljenost zavornih ploščic in jih poravnaj s platiščem (tako da bodo
pravokotne na platišče).
•
Preveri obrabljenost zavornih kablov in zavorne vzvode prilagodi tako, da nimajo
kontakta s krmilom, kadar močno zaviraš.
•
Preveri delovanje prestav in se prepričaj, da so žice proste. Očisti verigo s krpo, ki si
jo pred tem namočil v sredstvo za razmaščevanje. Nato jo ponovno namaži z oljem.
•
Preveri trdnost krmila (balance) ter zatesni in napni, kar je potrebno.
•
Pedala se morajo lepo vrtet, zato preveri osi in jih po potrebi pričvrsti.
•
Preglej okvir, da ni morda poškodovan. Poskrbi, da je sedež trden in njegova višina
prava.
3.7.4 Menjava zračnice
Podrobna navodila s slikami najdeš na: http://www.wikihow.com/Replace-a-Bicycle-Tire. Imej
opremo za menjavo zračnice vedno s seboj. Tako lahko predrto zračnico zatesniš kar na poti.
3.7.5 Nasveti za izbiro najbolj okolju prijaznega avta
•
•
•
•
•
•
Prva stvar, ki jo moramo razmisliti pred nakupom avtomobila je, ali ga zares
potrebujemo. Avto je velik strošek in razmisliti velja še o drugih načinih prevoza.
Velikost je pomembna! Manjši avtomobil je okolju in denarnici bolj prijazen.
Tudi moč je pomembna. Kako močan avto v resnici potrebuješ? Kako hitro se
nameravaš voziti? Ali res potrebujemo tako hitrost? Toliko nesreč ...
Razmisli, kakšen avto potrebuješ. Za vožnjo po središču mesta ne potrebuješ
Ferrarija ali katerega drugega športnega avtomobila.
Pred nakupom je pomembno preučiti, koliko goriva avtomobil porabi. Nižja je
poraba goriva, manjše so emisije CO2.
Če že kupuješ avto, razmisli o nakupu alternativnega vozila. V nekaterih državah
imajo davčne vzpodbude za nakupe alternativnih vozil.
Vprašanja in vaje:
1.
Kaj pomeni ITM?
2.
Izračunajte svoj ITM in iz tabele odčitajte stanje prehranjenosti. Če bo rezultat
zelo drugačen od tega, kar ste predvidevali, raziščite, če niste morda oseba z
zelo lahkim/težkim okostjem ali mišično maso in ITM metoda za vas ne drži.
3.
Spodbudite vaše sorodnike in prijatelje, da si tudi oni izračunajo svoj ITM.
4.
Koliko mišic uporabljamo med hojo?
5.
Kakšne so razmere za hojo v vašem kraju? Da bi jih lažje ovrednotili, uporabite
62
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
spletni vprašalnik „How Walkable is Your Community?“ http://www.rwjf.org/
files/newsroom/interactives/walkability/walk_app.html ali vprašalnik, ki so ga
razvili v okviru pobude Hoja do šole na http://www.walktoschool.org/
downloads/checklist-walkability.pdf. In še nekaj idej za promocijo hoje v
vašem kraju: http://www.walktoschool.org/eventideas/checklists.cfm
6.
Kakšne so razmere za kolesarjenje v vašem kraju? Da bi jih lažje ovrednotili,
uporabite spletni vprašalnik „How Bikable is Your Community?“ http://
www.rwjf.org/files/newsroom/interactives/sprawl/bike_app.jsp ali vprašalnik,
ki so ga razvili v okviru pobude Hoja do šole na http://www.walktoschool.org/
downloads/checklist-walkability.pdf.
7.
Izdelajte plakate in letake, ki promovirajo okolju prijazen prevoz.
8.
Prosite učitelja za telovadbo, da vam pokaže vaje za ogrevanje in raztezanje, ki
so uporabne za hojo, kolesarjenje, rolanje itd.
9.
Začni pisati spletni dnevnik o tem, s kakšnimi prevoznimi sredstvi greš vsako
jutro v šolo in popoldne nazaj domov. Napiši članek za šolski časopis ali
krajevno glasilo o okolju prijaznem prevozu.
10.
Na naslednji razredni izlet se odpravite peš ali s kolesom in napišite poročilo za
šolski časopis ali krajevno glasilo.
11.
Kaj je okolju bolj prijazno: let z letalom ali vožnja z avtom?
12.
Oseba, ki se vozi z javnim transportom, namesto da se vozi sama, v enem letu
prihrani več kot 750 litrov bencina. Koliko litrov bencina bi v enem letu
prihranilo 10 oseb, če bi za pot v službo začele uporabljati javni prevoz. Koliko
bi litrov bencina bi se prihranilo, če bi vsak od teh desetih za vožnjo z javnim
prevozom navdušil še 10 oseb.
13.
Prvo gorivno celico je izumil Sir William Grove in siver leta: A) 1839 B)1899
C) 1932
Rešitve:
1. Indeks telesne mase.
4. Okoli 200.
11. Pojdi raje z vlakom.
12. Več kot 7500 litrov na leto; več kot 75000 litrov prihranjenega bencina na leto.
13. Pravilen odgovor je A.
63
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
Pomni
•
•
•
•
Hodi, kolesari, rolaj! To te bo ohranilo zdravega in vitkega. Ne pozabi na vas
bo ohranjalo zdrave in vitke! Ne pozabi na pobudo Hoja do šole.
Kadarkoli je možno, uporabljaj javni transport. Če bi se tega držala večina
ljudi, bi bilo veliko manj prometnih zastojev, hoja in kolesarjenje bi bila bolj
varna.
Električni avtomobili, hibridi in avtomobili na gorivne celice postajajo vse bolj
konkurenčne alternative tradicionalnim avtomobilom. Razmisli o tem, ko se
odločaš za nakup avtomobila.
Kupuj lokalno in razmisli, kaj je slabše: kupovati živila iz oddaljenih krajev s
kolesom ali kupovati lokalno z avtomobilom.
64
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
4 Trajnostna mobilnost
4.1 Organizacijska in vedenjska sredstva za trajnostni transport
Način gibanja v mestih se je v zadnjih desetletjih spremenil. Nekdaj so se ljudje gibali s hojo,
kolesarjenjem, tramvaji in avtobusi, saj je zelo malo ljudi imelo avtomobile. Danesse število
potovanj v zasebnih avtomobilih zelo povečuje zaradi rasti mest, vožnje iz okolice v center,
visoke kupne moči in sprememb življenjskega stila, ki postaja vse bolj udoben.
Ta evolucija urbane mobilnosti je v veliki večini primerov povzročila poslabšanje prometnih
pogojev, ki vodijo do rastočega števila prometnih zastojev. Le ti pa povzročajo onesnažujoče
emisije v urbanih območjih. Po podatkih ADEME (Agencija za upravljanje z okoljem in
energijo, Francija), mestni individualni promet predstavlja 24% energetske porabe skupnega
kopenskega prometa. Zasebni avtomobili prispevajo 87 % k urbani mobilnosti, medtem ko javni
transport porabi le 7%. V Bruslju vozila STIB/MIVB (avtobusi, tramvaji in metroji) porabijo le
8% energetskega ravnovesja urbane mobilnosti, a predstavljajo 30 % skupnega mestnega
prevoza.
Mesta so dandanes prirejena za avtomobile, na pešce se večinoma pozablja.
Trgovine, šole in parki, do katerih je možno priti le za avtomobilom niso redkost. V
mnogih mestih so ulice težko prehodne, hoja in kolesarjenje pa sta nevarni in
neprivlačni aktivnosti. Javni transport je slabo urejen, onesnaževanje zraka je očitno
in tudi nevarno za zdravje ljudi.
Slika 4.1: Modalnost v nekaterih evropskih državah (Vir: Projekt Competence, IEE)
Mesto bi moralo biti prirejeno ljudem in biti kraj, kjer je prijetno in varno hoditi do trgovin,
parkov in šol, kjer je varno kolesariti, hoditi ali se igrati (za otroke), kjer delo ni daleč stran ali je
lahko dostopno z avtobusom ali hitrim tramvajem, kjer se avtobusi hitro premikajo po svojih
linijah in imajo prednost na semaforjih.
Za bolj trajnostno mesto je treba delovati v dveh smereh:
•
spremeniti vedenje državljanov
•
spremeniti načrtovanje in organizacijo mestnih prostorov.
Sistemi trajnostnega transporta so pomemben prispevek k okoljski, socialni in ekonomski
65
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
trajnosti skupnosti, ki jim služijo. Sistemi konvencionalnega transporta imajo pomembne vplive
na okolje, znašajo pa med 20% in 25% svetovne energetske porabe in emisij CO2. Emisije
toplogrednih plinov iz transporta se zvišujejo hitreje kot katerikoli drugi energetski sektor.
Slika 4.2: Okoljski vplivi nekaterih prevoznih sredstev (Vir: Projekt Competence, IEE)
Izboljšanje kvalitete urbanega življenja se lahko doseže z načrtom urbane trajnostne mobilnosti,
ki bi v veliko primerih lahko vseboval premislek glede urbanega okolja in oblike.
4.1.1 Načrt urbane trajnostne mobilnosti
Načrt urbane trajnostne mobilnosti je vrsta dejanj, s katerimi se uvaja bolj trajnostne
oblike prevoza (hoja, kolesarjenje in javni transport) znotraj mesta. Gre za načine
transporta, s katerimi je mogoče združiti ekonomsko rast, socialno kohezijo in
zaščito okolja ter tako pa zagotavljajo boljšo kvaliteto življenja v mestih.
Izvajani ukrepi so kombinacija infrastrukturnih izboljšav in informacij, katerih cilj je
doseči boljše okolje za življenje ter ob tem zmanjšati obseg prometa in emisij ter
povečati dostopnost in varnost.
Glavni ukrepi za načrt urbane trajnostne mobilnosti so:
•
•
•
zmanjšanje števila zasebnih avtomobilov
učinkovit javni prevoz
promocija kolesarjenja in hoje.
66
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
YE
4.1.1.1 Zmanjšanje števila zasebnih avtomobilov
Osnovni steber urbane trajnostne mobilnosti je narediti mesta neodvisna od zasebnih
avtomobilov.
Cenovno ugodno ali brezplačno parkiranje ne vsebuje zunanjih stroškov (izpusti, hrup, nesreče,
prometni zastoji), saj vozniki prispevajo le majhen delež, ki ga ima zaradi množice avtomobilov
občina. Poleg tega cenovno ugodno ali brezplačno parkiranje povečuje uporabo zasebnih
avtomobilov. Mesta bi si morala kot prioriteto postaviti podražitev uporabe zasebnih
avtomobilov v mestih. Cilj takšnih podražitev ne bi smel biti poviševanje cestne takse, ampak
uvedba specifičnih taks s katerimi bi spremenili navade voznikov avtomobilov ter promovirali
ekonomsko učinkovitost in splošno blagostanje.
Za dosego tega cilja bi bilo potrebno:
•
povišati takse za parkiranje na ulicah in parkiranje za
ljudi, ki nimajo stalnega prebivališča v mestu
•
prepričati podjetja, da ob njihovih objektih ponujajo
manj brezplačnega parkiranja
•
uvesti cestnine za vstop v mestna središča.
Na primer v Londonu se je število avtomobilov, ki potujejo preko
centra, v nekaj letih po uvedbi takse na prometne zastoje zmanjšalo
za 30%, uporaba javnega transporta pa se je povečala.
Vse več mest uvaja »neparno omejitev prometa«. To pomeni, da
je uporaba avtomobilov dovoljena izmenično glede na številko
registrske številke. Tak sistem je bil na primer v času olimpijskih
iger izveden v Pekingu, enemu izmed najbolj gosto poseljenih
mest na svetu.
Drugi način za zmanjševanje uporabe zasebnih avtomobilov je
delitev avtomobilov. Sodelavci, ki živijo blizu, si lahko delijo
avtomobil do delovnega mesta. Če predvidimo, da je avtomobil s
petimi sedeži polno zaseden, bomo dosegli 80% prihranek tako iz
ekonomskega kot iz okoljskega vidika.
V veliko državah obstajajo podjetja, ki nudijo možnost uporabe
avtomobila, kadar ga potrebujete, ne da bi ga imeli v lasti (storitev
se imenuje »car sharing«, po slovensko delitev avta). Leta 1997 je
bilo na svetu manj kot 50.000 uporabnikov te storitve, v letu 2006
pa jih je bilo skoraj 350.000 (vir: IDAE-Španski inštitut za
67
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
učinkovito rabo energije).
Prednosti delitve avtomobila za posameznike, skupnost in okolje so:
•
•
Uporabnik prihrani čas in denar, pri tem pa ni lastnik avtomobila.
Uporabnik vedno vozi skoraj nov avtomobil in ima možnost izbrati tip avtomobila
glede na svoje potrebe in želje.
•
Delitev avtomobila je ključen element multimodalnosti in prispeva k zmanjšanju
nekaterih negativnih vplivov avtomobilskega prometa (npr. onesnaženje, pretirana
poraba energije, napačna uporaba mestnega prostora).
•
Delitev avtomobila ne zmanjša le kilometrine, ampak tudi število avtomobilov v
centrih mest. Ta vidik se v razpravah o trajnostnem prometu pogosto zanemarja.
•
Delitev avtomobila ima neposredne in posredne koristi: v Evropi 4-10 vozil
nadomesti 1 avtomobil, ki si ga delijo.
•
Uporabniki ponavadi razvijejo bolj racionalno vedenje mobilnosti in preklopijo na
bolj trajnostne načine (hoja, kolesarjenje in javni transporti) za večji delež svojih
voženj.
Podatki o delitvi avtomobilov so sledeči (vir: IDAE-Španski inštitut za učinkovito rabo
energije):
•
•
•
•
Na splošno so kilometri na leto padli za 17%.
Kilometrina zasebnih vozil se je zmanjšala za 72%.
Razdalja, ki jo pokriva javni transport, se je povišala za 35%.
Kilometrina, ki jo pokrivajo drugi sistemi gibanja (kolesarjenje, hoja itd.), se je
dvignila za 70%.
Ko govorimo o delitvi avtov v modernem smislu, je Švica gotovo pionirska država. Prva shema
je bila kot državljanska pobuda narejena v Zürichu. V drugih švicarskih mestih so bile po tem
modelu nato ustanovljene druge podobne organizacije. Ko sta se dva največja dobavitelja leta
1997 združila, je bila ustvarjena shema z okoli 17.000 uporabniki. Podjetje je največje v Evropi z
okoli 76.000 uporabniki v letu 2007. Kot primer navedimo, da je le v Zürichu 365 avtomobilov
na 163 lokacijah za 18.000 strank. Glede na študijo, ki jo je izvedla AISA (Association des
importeurs suisses d’automobilies), delitev avtomobila v Švici (1750 vozil) prihrani 1200 ton
CO2 v primerjavi s povprečno količino CO2, ki jo odda enaka količina novih zasebnih vozil.
4.1.1.2 Učinkovit javni prevoz
Logično nadaljevanje zgornjih ugotovitev je razvoj javnega prevoza, kot alternativa
za uporabnike zasebnih avtomobilov, ki mora biti v skladu z vsemi drugimi ukrepi za
omejevanje rabe avtomobilov.
Javni transport je ključ za reševanje problemov mestne prenatrpanosti. Prispeva tudi h kvaliteti
mestnega življenja in okolja ter osvobaja redke mestne prostore.
Številke, ki to dokazujejo:
•
•
Javni avtobus podjetja RATP iz Pariza, ki je 25% poln,
porabi 25 geo/potnik-km, medtem ko avtomobil z 1,25
osebami porabi 60 geo/potnik-km (merska enota »geo«
pomeni grame ekvivalenta olja).
Kar zadeva toplogredne pline, avtobus izpusti le tretjino
68
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
CO2/potnik-km tega, kar izpusti zasebni avto.
Kar zadeva onesnaževanje zraka, avtobus izpusti 25-krat
manj CO v ozračje kot avtomobil na bencin in eno četrtino
delcev, ki ga izpusti avtomobil na dizel.
Številke bi bile seveda še bolj v prid avtobusu ob prometnih konicah,
ko je avtobus 100% poln. Ne veljajo pa le za Pariz, prenesemo jih
lahko v vsa evropska mesta, ki imajo gosto omrežja javnega prevoza.
Na splošno velja, višja kot je zasedenost vozil javnega transporta, nižja
je relativna energetska učinkovitost zasebnih avtomobilov.
•
Dokaz za to je naslednji izračun:
Pri prevozu od doma do dela zasebni avtomobil zavzame od
10 do 30-krat več prostora kot javni transport in 5 ali več krat
več od kolesa. Na primer 75 ljudi bi se lahko premikalo s 60
avtomobili ali z enim avtobusom.
Vir za slike: www.transportlearning.net
Za promocijo javnega transporta morajo prevozniki nuditi večkratne rešitve, storitve od vrat do
vrat, ki so dovolj učinkovite, da lahko konkurirajo prevozu z zasebnimi vozili. Z drugimi
besedami, prevozniki morajo nuditi širok spekter mobilnostnih storitev. Bistvo je, da sta
učinkovitost in uspešnost kateregakoli omrežja javnega transporta odvisni od tega, kako
enostavna je njegova uporaba. Ponujene storitve morajo biti skladne s tem in dobro integrirane,
omrežje pa mora nuditi tako fizično kot operativno kontinuiteto.
Da bi dosegli zastavljene cilje, torej da bi naredili javni transport bolj privlačen in učinkovit, bi
morali upoštevati naslednje:
4.1.1.2.1 Povezovalna omrežja
Zasebni transport ima to prednost, da lahko eno vozilo neprekinjeno vozi potnike od točke A do
točke B. Za javni prevoz to ne drži, potniki morajo prestopati in čakati na naslednji povezavo,
zaradi česar je javni transport veliko manj privlačen. Da bi zmanjšali število prestopov in
čakanja, moramo organizirati omrežje javnega prevoza in pri tem:
•
•
•
Zmanjšanje nepotrebno „prekladanje“ od
ene točke do druge na postajah.
Uskladiti vozne rede, tako da se zmanjša
čas čakanja.
Kjer je potrebno, zagotoviti prevozne
storitve „na klic“ (To pomeni, da
avtobus ali minibus na predhodno
prošnjo potnika skrene s poti in pobere
še njega. Ta sistem se uveljavlja
predvsem v oddaljenih krajih, kjer se
klasičen javni prevoz ekonomsko ne
izide.
69
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
4.1.1.2.2 Izboljšanje postaj
Čas, ki ga porabimo za prestopanje, štejemo za izgubljen
čas in zdi se nam dvakrat daljši koč čas za prevoz.
Potniki razumejo prestopanje kot prekinitev premika. Še
več, če upoštevamo hojo do postaje, potem vsaka vožnja
z javnim prevozom vključuje prestopanje. Velika večina
potnikov se premika ''skozi'' postaje in kvaliteta postaj je
velikokrat ključna pri odločanju za javni prevoz.
4.1.1.2.3 Enotna tarifa in enotna vozovnica
Velikokrat je za en premik (npr. izlet) treba kupiti več
vozovnic in to ima za potnike zastrašujoč učinek. Po
eno strani obstaja nevarnost čakanja v vrstah, po drugi
strani pa se potniki tako veliko bolj zavedajo stroškov
prevoza in dobijo občutek da je javni prevoz dražji kot
prevoz z osebnim avtomobilom.
Javni transport mora imeti enotno tarifo, ne pa da
različni prevozniki določajo svoje cene. Poleg tega
more omogočati nakup vseh potrebnih vozovnic na
enem mestu in še več, za potnike je zelo spodbudno, da
lahko z eno vozovnico uporabijo več različnih
prevoznih sredstev.
4.1.1.2.4 Vse informacije na enem mestu
Pogosto je več možnosti, da gremo od točke A do točke
B z javnim transportom in vsaka izmed teh možnosti
vključuje različne prevoznike in prevozna sredstva.
Kadar potniki iščejo informacije za kombiniran prevoz,
morajo pogosto pogledati več različnih virov informacij.
Ker je skoraj nemogoče primerjati različne možnosti, je
zelo težko izbrati najboljšo.
Ljudje bi morali biti informirani o tem, kako uporabljati
javni prevoz, kako brati vozne rede in nenazadnje, kje
najti ustrezne informacije. Informacije so ključen del
vsakega javnega prevoza. Informacije o javnem prevozu bi morale biti jasne in razumljive.
Dostopne morajo biti hitro in na vseh točkah omrežja. Danes smo priča tehnologijam, ki
omogočajo realne informacije na avtobusnih postajah, tako da potniki točno vedo, koliko časa
bodo čakali.
4.1.1.2.5 Pasovi za avtobuse in težka vozila
Rezervacija pasov za avtobuse in težka vozila ima dvojni
učinek. Po eni strani izboljšuje čas potovanja javnega
transporta in ga tako dela bolj konkurenčnega, po drugi
strani ima psihološki učinek na uporabnike zasebnih
avtomobilov, ki vidijo tekoč sistem javnega prevoza iz
prometnih zastojev in so zato bolj pripravljeni preiti na
javni prevoz. Rezervacija pasov za avtobuse je širša
70
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
strukturna sprememba v mestu, ki jo treba vključiti v prostorski načrt.
Primer dobre prakse
Ukrepi za okrepitev javnega prevoza v Madridu, Bogoti, Dublinu in Bruslju:
Razširitev omrežja metroja (+10 km/leto).
Reorganizacija avtobusnega omrežja in uvedba
pasov za avtobuse.
Izboljšava postaj.
Enotna vozovnica za javni prevoz.
Rezultati: +60% uporabe javnega transporta.
Uvedba hitrega medmestnega avtobusa (41 km v
2002, 388 km v 2015).
Reorganizacija avtobusnega omrežja in uvedba
pasov za avtobuse.
Omejitev avtomobilskega prometa.
Rezultati: -32% potovalnega časa, -40%
onesnaženega zraka in -93% nesreč.
Uvedba 100 km avtobusnih pasov.
Uvedba sistema Parkiraj in se pelji z javnim
prevozom.
Rezultati: hitrost avtobusa 30 do 50% višja od
hitrosti avtomobila, +30% uporaba avtobusa
(+38% v prometnih konicah) in 65% novih strank
v sistemu Parkiraj in se pelji z javnim prevozom.
Večje zmogljivosti javnega prevoza (več vozil).
Izboljšana kakovost (novi avtobusi, večja
pogostnost, nočne storitve).
Nova politika cen prevoza.
Rezultati: + 50% povečanje uporabe javnega
prevoza med 1999 in 2004
Projekt Competence: www.transportlearning.net
71
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
4.1.1.3 Promocija kolesarjenja
Kolesarjenje ima glavno vlogo v vsakem mestnem načrtu
trajnostnega prevoza. Pomaga zmanjševati prenatrpanost in
lokalno onesnaženje zraka, kot tudi emisije, ki povzročajo
podnebne spremembe. 23% avtomobilskih voženj je krajših od
treh kilometrov, kar je razdalja, ki bi jo lahko enostavno
prekolesarili v manj kot petnajstih minutah.
Prednosti kolesarjenja:
•
•
•
•
•
•
•
prihranek energije
izboljšano okolje (ni onesnaževanja, ni hrupa)
ohranja se dragocene mestne površine
manj stroškov
dobro za zdravje in splošno telesno počutje
prijetna vožnja
manj časovnih izgub pri vožnji, morda je skupna
hitrost iz točke A do B celo višja.
Ovire za kolesarjenje:
•
•
•
•
•
v praksi se redkokje upošteva prepoved parkiranja na
kolesarskih stezah
pomanjkanje kolesarskih objektov in nenadne
prekinitve kolesarskih stez
prometna pravila za kolesarje so pogosto nejasna
kolesarji se enkrat štejejo kot avtomobili, drugič kot
pešci
pristojni mestni sveti in policija velikokrat pokažejo
premalo razumevanja za težave, s katerimi se pri
vožnjo po mestu srečujejo kolesarji.
4.1.1.3.1 Kolesarske steze
Prvi ukrep je izgradnja kolesarskih stez ob prometnih cestah. Kolesarske steze bi morale biti
povezane v omrežje, ki bi povezovalo center mesta z obrobjem. Tako bi se veliko ljudi lahko na
delo vozilo s kolesom namesto z avtomobilom.
Primer dobre prakse
Aalborg (Danska) je mesto z urejenimi kolesarskimi stezami,
ki povezujejo center in obrobje mesta. V načrtu je gradnja
»kolesarske avtoceste«, ki bo povezovala univerzo in center
mesta. Pričakujejo, da bodo tako izboljšali potovalni čas in
varnost kolesarjev. Cilj, ki so si ga zastavili, je povečati
kolesarjenje za 5%.
72
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
4.1.1.3.2 Izposoja koles
Veliko je ljudi, ki bi radi kolesarili, a kolesa ne morejo imeti, saj doma nimajo prostora zanj.
Rešitev je v izposoji koles. Število delujočih sem za izposojo koles narašča. Posledično je
uporaba koles v evropskih mestih je vse večja.4.1.1.3.3 Park
Primer dobre prakse
Nekatere, tako kot npr. Velib’ v Parizu, so financiranje preko subvencij iz
dohodkov od oglaševanja na javnih mestih. Druge, npr. Bicing v Barceloni, so
neposredno javno financirane.
Splošno gledano imajo mestni sveti ali zasebna podjetja v lasti večje število
koles, ki jih posojajo državljanom ter jim omogočajo prijetno vožnjo.
Za uporabnike je to velika prednost, saj jim kolesa ni treba kupiti in vzdrževati.
Poleg tega ga lahko parkirajo v mestu (na temu namenjenem parkirišču) ne da bi
bili v skrbeh, da jim ga bo kdo ukradel. Vse kar mora uporabnik storiti je plačilo
letne članarine in seveda varna vožnja, da se kolo kakorkoli ne poškoduje.
Res pa je, da financiranje shem za izposojo koles iz oglaševanja velikokrat ni
najboljša rešitev, saj spodbuja nameščanje vedno novih jumbo plakatov, ki
kazijo podobo mest.
4.1.1.3.2 Parkiriščaa za kolesa
Velika ovira za kolesarjenje je pomanjkanje varnih parkirišč za kolesa. Le kdo si upa svoje kolo
prikleniti na ulično svetilko ali ga pustiti na avtobusni postaji. Verjetnost, da bi nam ga ukradli
ali poškodovali je prevelika, še posebno če imamo dobro kolo. Zahteve po varnih parkiriščih so
vse večje.
Primer dobre prakse
V Zaragozi (Španija) imajo dve brezplačni
podzemni parkirišči za kolesa. Parkirišči sta vodeni
avtomatsko in inteligentno. Avtomatski sistem
sprejme kolo in ga na zahtevo uporabnika vrne
nazaj na ulico.
73
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
4.1.1.3.4 Načrtovanje vožnje
Vedno več avtomobilov ima vgrajene sistem za načrtovanje poti (GPS). Na spletu je veliko
modelov, s katerimi lahko vozniki avtomobilov in uporabniki javnega prevoza simulirajo svojo
pot in pri tem izbirajo različna prevozna sredstva. Takšni sistemi so izdelani tudi za kolesarje,
vendar zaenkrat še ne dajejo informacij o tem, katera od možnih poti je najvarnejša. Razvoj teh
spletnih modelov gre v tej smeri.
Primer dobre prakse
Mesto Gent (Belgija) razvija svoj model kolesarjenja. Sistem za načrtovanje
kolesarjenja po mestu ni več ustrezen, saj kolesarje seznanja le z najhitrejšimi
potmi. Prilagodili ga bodo tako, da bo razvidno tudi, katere poti so najvarnejše.
Cilj ukrepa je povečati število koles za 5% in zmanjšati število nesreč za 40%
(primer mesta Gent je bilo kot primer dobre prakse izbran pri evropski iniciativi
CIVITAS).
4.1.1.4 Promocija hoje
Hoja je najbolj naravni način premikanja in ima najmanjši vpliv na
okolje. Hoja ne zahteva nobene posebne opreme, ne proizvaja
dodatnega onesnaževanja, edino gorivo, ki ga potrebujete, je zdrav
obrok. Poleg tega je hoja tudi varen način premikanja.
Hojo bi morali spodbujati od otroštva, tako da bi se otroci zavedali okolja in bi se
ga navadili. Ena od možnih aktivnosti za spodbujanje hoje med otroci je t. i.
“korakajoč avtobus”. Izvajajo jo lahko starši, učitelji, prostovoljci.
Osnovna ideja je, da skupina otrok vsak dan hodi do šole skupaj z odraslimi
spremljevalci, ki poskrbijo za varnost. Korakajoči avtobus je priložnost za svež
zrak, telovadbo in klepet s prijatelji.
Več otrok se priključi, manj je vozil
pred šolski vhodom, kar je dobro za
varnost in okolje.
V osnovi sta dve vrsti korakajočega avtobusa. Prva je
ta, da nekaj staršev pospremi svoje otroke peš do
šole. Med hojo se jim priključujejo drugi starši in
otroci. To je lažja varianta, saj potrebujete le manjšo
skupino staršev, ki se je te aktivnosti pripravljena
74
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
lotiti. Ideja bo verjetno všeč tudi drugim in korakajoči avtobus bo vsak dan bolj ''poln''.
Druga možnost je, da vodenje korakajočega avtobusa prevzame prostovoljec in spremlja otroke
do šole. Vzpostavitev takšnega sistema traja malo dlje, saj morajo biti prostovoljci ustrezno
usposobljeni, potrebna pa je tudi policijska kontrola.
Za otroke, ki živijo predaleč od šole, da bi do nje pešačili, se lahko dogovorimo tako, da starši
parkirajo na določenem kraju kjer se ustavi tudi korakajoči avtobus. Tako bodo tudi otroci, ki
stanujejo dlje od šole, lahko prehodili del poti.
Več o korakajočem avtobusu: www.thewalkingbus.co.uk
Vaja:
Ovire pri hoji in kolesarjenju
V spodnji tabeli 4.1 (nastala v okviru projekta ASTUTE-Razvoj trajnostnega
transporta v mestnih območjih za promocijo energetske učinkovitosti) so naštete
glavne ovire, ki prebivalcem evropskih mest preprečujejo hojo in kolesarjenje.
Preglejte seznam in ugotovite, katere ovire so prisotne v okolju, kjer živite. Ocenite
njihovo stopnjo, tako da jih ocenite (velika, srednja, majhna ovira
Če naletite še na kakšno oviro, lahko seznam razširite. Izpolnjen seznam lahko
skupaj s pobudo za odstranjevanje teh ovir pošljete pristojnim organom.
Na spletni strani projekta ASTUTE (http://www.astute-eu.org) je zbirka video, za
vsako od zgoraj našteti ovir en video.
Stopnja ovire (velika
– srednja - majhna)
Ovire pri kolesarjenju
1
Varnost
Nevarne poti za pešce/kolesarje
Pomanjkanje pravil za kolesarjenje
Nevarnost kraje ali škode na kolesu
2
Nezadostne informacije
Pomanjkanje informacij o tem, kako priti do nekega kraja na varen način
Pomanjkanje informacij o poteh za pešce/kolesarje
Pomanjkanje oznak o poteh za pešce/kolesarje
Neučinkovitost promocijskih kampanj
Pomanjkanje informacij o objektih za pešce in kolesarje
Podjetjem in državljanom manjkajo veščine za promocijo hoje in kolesarjenja
Nezadostna komunikacija med občinami in občani.
3
Neprimerno mestno okolje in načrt
Pomanjkanje dostopnosti mestnih predelov za hojo in kolesarjenje
Nizka stopnja pomembnosti stez za pešce v mestnih središčih
Neprivlačnost in nizka kvaliteta mestnega okolja za hojo in kolesarjenje
Podnebne in topografske ovire
75
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
4
Pomanjkanje infrastrukture in podpore
Pomanjkanje povezanosti obstoječih omrežij
Neprimerni objekti ali pomanjkanje objektov za parkiranje v mestu (manj možnosti za modalnost)
Neprimerna dostopnost javnega transporta
Pomanjkanje kolesarskih stez
Pomanjkanje objektov za uporabo kolesa (izposoja, shranjevanje, popravila)
Pomanjkanje vzdrževanja objektov
5
Slaba javna podoba in pomanjkanje ozaveščanja
Pomanjkanje javnega interesa
Javni pristop k hoji in kolesarjenju
Nizka privlačnost kolesarjenja za daljše poti (npr. za ljudi, ki se vsakodnevno vozijo v šolo/službo)
Kulturne ovire za kolesarjenje
6
Dostopnost in zdravstveni problemi
Nizka stopnja okoljske in zdravstvene ozaveščenosti med državljani
Državljanom in organizacijam manjka moči za uveljavljanje svojih interesov
Izključevanje ljudi, imajo težave z mobilnostjo: starejši in ljudje, ki živijo v težko dostopnih in oddaljenih
krajih
Nizka stopnja vitalnosti med državljani
7
Pomanjkanje podpore javnega sektorja
Prometna politika daje prednost zasebnim avtomobilom/javnemu transportu
Pomanjkanje usklajevanje med pristojnimi oddelki mest in občin ter nevladnimi organizacijami, ki si
prizadevajo za promocijo hoje in kolesarjenja
Marketinške kampanje se premalo ceni
Pomanjkanje enotnega načrtovanja kolesarjenja in hoje
Pomanjkanje politične podpore projektom
8
Pomanjkanje podpore zasebnega sektorja
Pomanjkanje finančnih spodbud za razvoj načrtov prevoza na delovno mesto/v šolo
Pomanjkanje veščin za izvajanje akcij za trajnostni transport
Neobčutljivost podjetij za želje zaposlenih glede prevoza
Neprimerni viri in neznanje delodajalcev glede izvajanja načrta prevoza na delovno mesto
Neprimerna infrastruktura za pešce in kolesarje na delovnih mestih (parkirišče za kolesa, prhe, garderobe)
Neprimerne spodbude delodajalcev za hoji/kolesarjenja do delovnega mesta
9
Prometni zamaški in onesnaževanje zraka
Neuravnotežena uporaba vozil javnega transporta
Nivo avtomobilskega prometa in onesnaženosti zraka
Zmanjšana dostopnost mesta zaradi prometnih zamaškov
10
Pomanjkanje znanja in usposobljenosti
Ljudem manjka znanje kolesarjenja in vzdrževanja kolesa
Otroci niso dovolj usposobljeni za varno vožnjo
76
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
Zelene povezave do šol
Povezave do šol je del projekta Sustrans (skupna pobuda Velike Britanije za
trajnostni transport http:// www.sustrans.org.uk), katerega primarni cilj je
vzpostaviti steze za pešce in kolesarje med stanovanjskimi naselji in šolami ter
tako ustvariti varno in privlačno okolje, kjer bi starši z zaupanjem dovolili
otrokom, da gredo v šolo peš ali s kolesom.
Projekt, ki je financiran s strani britanskega Oddelka za transport »Sustrans'
povezave do šole«, se je pričel v oktobru 2004, večina aktivnosti pa se je
zaključila med pomladjo in jesenjo 2005. V okviru projekta se je ustvarilo 147
povezav več kot 300-ih šol in se tako 200.000 učencem omogočilo, da hodijo ali
kolesarijo do šole. Povezave so različnih oblik, od kolesarskih stez do prehodov
za pešce, vse pa zagotavljajo varne poti, ki jih mladi potrebujejo, da pridejo do
šole peš ali s kolesom.
Kdor načrtuje, pametno potuje (TravelSmart)
TravelSmart je pobuda avstralske viktorijanske vlade, ki želi zmanjšati
odvisnost svojih prebivalcev od avtomobilov in jih spodbuditi k izbiri
alternativnih prevoznih sredstev (hoja, kolesarjenje, javni transport).
TravelSmart je spletni portal na katerem lahko vsakdo načrtuje svoje prevoze.
Uporabijo ga lahko šole, univerze, podjetja in drug ter načrtujejo okolju prijazno
pot v šolo, na univerzo, na delovno mesto. Gre za to, da uporabnik lažje
prepozna različne možnosti za svojo pot in med njimi izbere najboljšo.
TravelSmart je v rabi že od leta 2002 in je pomembno prispeval k spreminjanju
vedenja prebivalcev v smeri trajnostnega prevoza. Uporabilo ga je že okoli 100
šol in 110 podjetij. TravelSmart uporabljajo v različnih ozaveščevlnih projektih,
v katere je vključenih 88.000 gospodinjstev in 700.000 prebivalcev.
Načrtovanje prevozov vedno bolj uporabljajo tudi v drugih Avstralskih mestih
ter v Veliki Britaniji in na Novi Zelandiji.
Spletna stran: http://www.travelsmart.vic.gov.au/
77
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
Četrt brez avtomobilov: Ekološki model četrti Vauban (Freiburg, Nemčija)
Projekt Četrt brez avtomobilov je v občini Freiburg, ki šteje okoli 200.000
prebivalcev, potekal od leta 1998 do leta 2007 in sicer v mestni četrti Vauban, ki
se razteza na območju 42 ha in ima okoli 5.000 prebivalcev.
Gre za primer večjega projekta z integriranim pristopom, vključno z ekološkimi
rešitvami za najbolj relevantne sektorje (kombiniranje prevoznih sredstev,
energija, socialni vidiki itd.). Pomemben del projekta je tudi sodelovanje.
Prebivalci so se povezali v poseben občinski svet, imenovan Forum Vauban.
Mestna četrt Vauban se je pri projektu odlično odrezala. Veliko družin sedaj živi
brez avtomobila in uporablja storitev za delitev avta. Avtomobile uporabljajo le
za okoli 10% voženj, medtem ko je delež voženj s kolesom 50%.
Več informacij: http://www.vauban.de/info/abstract.html
Povezovanje kolesarjenja in javnega prevoza: Informacijska kampanja (Malmo,
Švedska)
V Malmu so med 2006 in 2008 izvajali paket ukrepov za promocijo čistejše
mobilnosti.
Cilji so bili:
•
•
•
•
Najti nove rešitve za izboljšanje varnosti in udobja na križiščih.
Izboljšati varnost in udobnost na dveh izbranih kolesarskih stezah.
Izdelati 3D predstavitev dobro zavarovanega parkirišča za kolesa.
Izdelati inspiracijski priročnik za mestne občine, ki želijo znotraj
večjih središč javnega prevoza (glavne avtobusne in železniške
postaje) odpreti parkirišče za kolesa.
Status izvajanja:
Leta 2006 so po mestu namestili 26 radarskih detektorjev za kolesa. V letu 2007
so jih prilagodili.
Izdelali so koncept kolesarskih stez visokega standarda. V maju 2007 so izvedli
veliko kolesarsko informacijsko kampanjo, ki je dosegla 50% prebivalcev mesta
(okoli 130.000 ljudi). Raziskava kaže, da je zaradi kampanje preko 10.000 ljudi
spremenilo svoje potovalne navade.
78
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
Konec leta 2008 so predstavili priročnik za kolesa in 3D predstavitev dobro
zavarovanega parkirišča za kolesa.
Primeri dobrih praks: http://www.eltis.org/case_study
Odstranjevanje ovir za hojo in kolesarjenje: Razširitev infrastrukture za hojo in
kolesarjenje (San Sebastjan, Španija)
V San Sebastjanu se izvajajo številni ukrepi, katerih skupni cilj je odstranjevanje
ovir za hojo in kolesarjenje, npr. vzpostavljanje kolesarskih omrežij in parkirišč
za kolesa.
Do aprila 2009 je bilo narejenih pet dodatnih kilometrov stez, namenjenim
pešcem in kolesarjem. Do leta 2010 bo dokončanih še šest kilometrov, zadnji
štirje kilometri pa so v načrtu za leto 2011.
Pred kratkim je bila odprta nova peš cona Paseo Riberas de Loiola (poleg reke
Urume), dolga 1,225 metra.
Mesto bo objavilo javni razpis za operaterja parkirišča za kolesa. Ta bo
odgovoren tudi za zagotavljanje dodatnih storitev in zbiranje podatkov o številu
uporabnikov. Novo podzemno parkirišče za kolesa na železniški postaji in blizu
nove postaje za medkrajevne avtobuse bo začelo delovati v letu 2011. Poleti
2010 bo objavljen program finančnih spodbud za lastnike stanovanjskih zgradb,
ki so pripravljeni obnoviti svojo stavbo in bo v stanovanjskih soseskah tudi
ustrezno promoviran.
79
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
Pojdi kamor želiš, kadar želiš, brez dima ali hrupa: Izposoja koles in kolesarske
steze (Zaragoza, Španija)
Nov javni prevozni sistem v Zaragozi se imenuje Bizi. Nastal je leta 2008 na
pobudo mestnega sveta in je v fazi izvajanja. Bizi je javna storitev, ki kombinira
najem kolesa za nizko ceno z več parkirnimi postajami po mestu. V prvem letu
je bilo v sistem vključenih 700 koles in 70 parkirnih mest.
Prebivalce Zaragoze, pa tudi tujci, se vključijo tako da:
•
Preko interneta naročijo potovalno kartico, na katero vplačajo letno
članarino.
•
Iz katerekoli postaje Bizi vzamejo kolo.
•
Kolo uporabijo za svoje opravke in ga vrnejo na katerokoli drugo
postajo.
Obenem v mestu nastajajo nove kolesarske steze, ki zagotavljajo medsebojno
povezavo med ključnimi točkami mesta: reka Ebro, avtobusna postaja,
zgodovinski center. Razvoj kolesarskih poti, ki bi povezale vse mestne četrti
napreduje.
Primeri dobrih praks v Sloveniji
Brezplačen prevoz z avtobusom v Novi Gorici
Občini Nova Gorica in Šempeter-Vrtojba sta v aprilu leta 2006 začeli na svojem
območju uvajati politiko brezplačnega mestnega avtobusnega prometa. S
financiranjem takšne politike sta občini želeli urediti promet v mestu in
prispevati k bolj zdravemu okolju. Ukrep je namenjen občanom, ki se vsak dan
vozijo na delo ali v šolo.
Subvencioniranje primestnega potniškega prometa v Kopru
Od jeseni 2004 stane vozovnica za primestne avtobusne linije v občini manj kot
en evro za eno relacijo in manj kot 10 evrov za en mesec. Gre za enotno
vozovnico, ki jo lahko po tej ceni nabavijo tako zaposleni, kot tudi upokojenci in
šolarji. Takšno vozovnico lahko šolarji nakupijo tudi med počitnicami.
Biodizel kot pogonsko gorivo za dva mestna avtobusa v Ljubljani
Javno podjetje Ljubljanski potniški promet se je vključilo v projekt CIVITAS II
– MOBILIS, ki je sofinanciran s strani Evropske komisije. Namen projekta je
uvajanje trajnostne prometne politike v lokalnih skupnostih. Dva starejša
avtobusa, ki sta prelepljena z motivom oljne ogrščice, za pogonsko sredstvo
uporabljata 20 odstotno mešanico biodizla.
80
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
Vpeljevanje hibridnih vozil v vozni park v Ljubljani
Podjetje »Rumeni taxi« uporablja tri Toyotina hibridna vozila. Prav tako je
Toyotin hibrid vključen v vozni park Ministrstva za okolje in prostor Republike
Slovenije.
Pobude, ki jih je sofinancirala Evropska unija:
Čistejši in boljši prevoz v mestih: http://www.civitas-initiative.org
Spletni portal o orbanem transportu in mobilnosti: http://www.eltis.org
Projekt Competence: http://www.transportlearning.net
Projekt ASTUTE: http://www.astute-eu.org/index.php
Vodilna ustanova za trajnostni transport v Veliki Britaniji:
http://www.sustrans.org.uk
Literatura za primere dobrih praks na področju trajnostnega transporta v
Sloveniji:
Burja, Alenka (2007) Imate moč. Pokažite še modrost. Ljubljana : Ministrstvo RS za
okolje in prostor.
81
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
4.2 Nasveti za trajnostno vožnjo
V tem poglavju se bomo naučili:
•
kako zmanjšati porabo goriva pri vožnji z avtomobilom.
Kot smo videli v prejšnjih poglavjih, je
najboljši način, kako prihraniti gorivo in
zmanjšati okolju škodljive izpuste ta, da sploh
ne vozimo avtomobila. Hoja in kolesarjenje sta
načina transporta z ničelnimi izpusti, javni
transport pa je veliko manj škodljiv za okolje
kot vožnja z avtomobilom.
Če resnično nimaš druge možnosti, kot da
sedeš za volan, lahko narediš vsaj to, da voziš
na okolju bolj prijazen način in obenem
zmanjšaš porabo goriva (in denarja zanj). Kot
smo videli v poglavju 2 in 3, lahko znatne
prihranke goriva dosežemo že z ustrezno izbiro
avtomobila in goriva. Dodatni prihranki pa so možni s primernim načinom vožnje. Pri okolju
prijazni vožnjo porabimo do 25% manj goriva kot pri agresivnem divjanju po cestah.
Predvsem bi se morali izogibati krajšim vožnjam (manj kot 5 km), saj pri teh motor ne doseže
najvišje obratovalne temperature, kar velja še posebej v mrzlem vremenu.
4.2.1 Pred vožnjo
4.2.1.1 Skrbi za svoj avto
Primerno vzdržuj motor, da bo vozilo učinkovito delovalo. Sledi urniku vzdrževanja izdelovalca
avtomobila in daj svoj avto pregledati kadarkoli se pojavi kakšna nepravilnost. Redno preverjaj
tlak v pnevmatikah (vsake dva tedna ali vsaj enkrat mesečno). Tlak moraš pregledati, ko so
pnevmatike mrzle. Premalo napihnjena pnevmatika lahko poveča porabo za 3%, pa še hitreje se
obrabi. V priročniku izdelovalca avtomobila je zapisan ustrezen tlak v pnevmatikah. Navedena
sta dva tlaka: za vožnjo brez tovora in za vožnjo s popolnoma natovorjenim avtomobilom. Po
navodilih izdelovalca menjaj olje in filtre. Izberi olje dobre kvalitete s takšno stopnjo viskoznosti
kot jo priporoča izdelovalec.
4.2.1.2 Izogibaj se nepotrebnemu tovoru
Stvari, ki jih na izletu ali potovanju ne potrebuješ, ne puščaj v prtljažniku. Teža je eden
najpomembnejših dejavnikov pri porabi goriva. 50 kg dodatnega tovora bo vodilo do dodatnih
2% porabe goriva.
4.2.1.3 Imej v mislih aerodinamiko
Za optimiziranje aerodinamičnega delovanja gredo v tovarni avtomobilov vsa vozila čez test v
vetrovniku. Dodatni deli k osnovnemu vozilu, kot so škatle za streho, nosilci za smuči ali kolesa
itd., bodo znatno povečali porabo goriva in sicer do 38 odstotkov (odvisno od hitrosti in oblike
82
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
prometa). Zato odstrani škatle za streho, nosilce za smuči ali kolesa, ko jih ne potrebuješ. Nosilec
za smuči lahko v veliki meri zmanjša aerodinamiko, tako da se poraba opazno poveča. To velja
še posebej pri večjih hitrostih. Pri hitrosti 120 km/h lahko povzroči vsaj 20% porast v porabi
goriva (to je okoli 200 € na leto).
4.2.1.4 Načrtuj
Pomembno je tudi načrtovanje poti. Vedno imej pri roki najnovejši cestni zemljevid in se izogni
podaljševanju vožnje zaradi napačne izbire poti. Najkrajša pot ni vedno najboljša. Uporaba
obvoznic je veliko boljša od prečkanja mest, saj semaforji, križišča in poti, ki jih uporabljajo
pešci, pomenijo večkratno ustavljanje in ponovni zagon ter dodatno porabo goriva.
Načrtuj tudi polnjenje goriva. Da se izogneš izhlapevanju, napolni tank v hladnejšem delu dneva
in zamenjaj pokrovček za rezervoar, ko se obrabi.
4.2.2 Med vožnjo
4.2.2.1 Vozi umirjeno in upočasni vožnjo
Umirjeno pospeševanje in gladko zaviranje zmanjšujeta porabo goriva, medtem ko hitro
pospeševanje in naglo zaviranje tratita gorivo in vodita k hitrejši obrabi nekaterih sestavnih delov
(npr. zavor in pnevmatik).
Vzdržuj varnostno razdaljo med vozili in predvidi prometne pogoje, da si s tem zagotoviš več
časa za postopno zaviranje in pospeševanje. Bodi pozoren na semaforje, postaje, udrtine, pregibe
in pešce. Vnaprej nežno upočasni in se izogni zaviranju v zadnji sekundi. Tako zmanjšaš
tveganje za nesrečo.
Ne vozi prehitro. Poraba goriva znatno narašča pri večji hitrosti. Na primer naraščanje hitrosti na
avtocesti od 90 km/h na 120 km/h zviša porabo goriva za skoraj 20%.
Vožnja z motorjem pri nizkih obratih znatno zmanjša tudi hrup, ki ga proizvaja vozilo: hrup
motorja avta, ki vozi pri 4.000 obratih na minuto je enak zvoku motorja 32 avtov, ki vozijo pri
2.000 obratih na minuto.
Slika 4.3: Poraba goriva v odvisnosti od hitrosti.
4.2.2.2 Ne povečuj števila obratov motorja
Čeprav je hitro pospeševanje morda zabavno, povečanje obratov motorja vodi k znatnemu
povečanju porabe goriva.
83
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
4.2.2.3 Uporabi pravo prestavo
Ustrezna uporaba prestav lahko vodi do velikih prihrankov pri gorivu (do 15%). Takoj ko je
mogoče, prestavi v višjo prestavo (2.500 obratov na minuto za vozila na bencin in 2.000 obratov
na minuto za vozila na diesel).
Primer: Avto, ki vozi enakomerno pri 60 km/h v tretji prestavi, bo porabil do 25% več goriva kot
v peti prestavi. Najbolj učinkovit način vožnje je enakomerna vožnja v najvišji možni prestavi z
nizkimi obrati na minuto.
4.2.2.4 Klimatizacija
Zmanjšaj ogrevanje in hlajenje na minimum. Avto, ki bi sicer porabil 1 liter, bo z vklopljeno
klimatizacijo porabil na 13,3 litrov goriva . Pretirano gretje ali ohlajevanje avta ni le potrata
goriva, ampak je tudi slabo za zdravje.
Pri nižjih hitrostih lahko avto ohladiš tako, da imaš odprta okna. V večini primerov bo to dovolj.
Če voziš hitreje od 80 km/h, imejte okna zaprta. Vožnja z odprtimi okni pri visoki hitrosti
povečuje zračni upor vozila in porabo goriva.
Avto parkiraj v pokritem prostoru ali v senci, da ga ohraniš pri zmerni temperaturi. Poleg
ogrevanja in hlajenja se izogibaj nepremišljeni rabi drugih električnih naprav kot so sistemi HIFI, polnilci za mobilne telefone itd.
4.2.2.5 Ne imej avta v prostem teku
Prosti tek naredi 0 km na liter. Poraba goriva sodobnega motorja med prostim tekom je okoli 0,5
litrov na uro, odvisno od vrste motorja, medtem ko je za starejše avtomobile višja. Ne puščaj
motorja prižganega, če ne voziš.
Ko je vozilo prižgano, je vožnja najboljši način, da ga segreje. Tudi v hladnem zimskem dnevu
sodobni motor, poln bencina, ne bo potreboval več kot 30 sekund prostega teka pred dejansko
vožnjo. Ko prižgete sodoben motor, ne smete pritiskati na pedalo za plin. Sistem upravljanja z
elektronskim motorjem omogoča pravilen start. Pritiskanje na pedalo za plin le »zmede« sistem,
kar oteži zagon in poveča porabo goriva in izpušne emisije.
Poleg tega se mora zagreti več kot le motor: kolesni ležaji, krmilo, blažilni in prenosni sistemi ter
pnevmatike, to pa je mogoče le takrat, ko je vozilo v gibanju. Tipično vozilo potrebuje najmanj
pet kilometrov vožnje, da segreje te dele.
Med dolgim čakanjem pred železniško progo, pri raztovarjanju prtljažnika, med čakanjem na
določeno osebo, naj bo motor ugasnjen. Če vozimo sodoben avto in pričakujemo postanek daljši
od 20 sekund, je smiselno ugasniti motor, medtem ko je pri starejših avtomobilih (15 ali več let)
motor smiselno ugasniti če se ustavimo za več kot 1 minuto.
4.2.2.6 Vožnja v klanec
Ko voziš v klanec, uporabljaj najvišjo možno prestavo, četudi moraš pritiskati pedalo za plin.
Pritisk na pedalo zmanjšaj tik pred vrhom.
Pri vožnji navzdol izkoristi gonilno silo avtomobila in ne pritiskaj na pedalo za plin. Ne
prestavlja vozila v prazni tek, saj je v strmih ali dolgih nagibih to zelo nevarno.
Vedno upoštevajte omejitve hitrosti in pravila varnosti.
84
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
4.2.2.7 Ovinkasta vožnja
Vnaprej upočasni, tako da ti ne bo treba zavirati.
Na ta način lahko uporabiš najvišjo možno
prestavo. Uporaba polnega pospeška s kratkimi,
ostrimi pritiski na zavore, nato pa visoki obrati
za ponovno pospeševanje za ovinkom ne
pomeni le potrate goriva, ampak tudi zmanjšano
sposobnost oprijemanja cestišča. Silovita
uporaba zavor povzroči prenos teže na osi, kar
se lahko konča s slabim delovanjem in tako
pogosto vodi do nesreče.
4.2.2.8 Izkoristi naprave v avtu
Izkoristi naprave v avtu, če so dostopne, npr. merilnik obratov, sistem nadzora nad hitrostjo
vozila in vgrajen računalnik.
•
•
•
Merilnik obratov ti bo pomagal prestaviti v ustrezno prestavo.
Vgrajen računalnik (ali starejši in manj zanesljiv ekonometer) ti lahko poda takojšnjo
informacijo glede porabe goriva, tako boš lažje izboljšal svoj način vožnje.
Sistem nadzora nad hitrostjo vozila ti olajša ohranjanje zmerne hitrosti, s čemer se
lahko med drugim izogneš morebitnim denarnim kaznim za nedovoljeno
pospeševanje.
4.2.2.9 Parkiranje
Nikar ne vozi gor in dol po parkirišču v upanju, da najdeš boljši prostor. Zapelji po najkrajši poti
do prostega mesta in pojdi od tam naprej peš. S kroženjem ne porabiš le več goriva, ampak tudi
več časa.
Vaja
Isti avtomobil poskusi voziti ob istem času po isti poti najprej na svoj običajen način,
nato pa tako, da upoštevaš vse nasvete o varčni vožnji in primerjaj porabo goriva.
Spletne strani
IEE projekt Ecodriving: http://www.ecodrive.org
Sposobnosti vožnje za življenje Ford: https://www.drivingskillsforlife.com
U.K. Direct.gov: http://www.direct.gov.uk
Agencija za zaščito okolja ZDA: http://www.epa.gov
85
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
4.3 Šolski načrt trajnostne mobilnosti
V tem poglavju bomo spoznali:
•
•
kaj je šolski načrt trajnostne mobilnosti
kako ga vzpostaviti na šoli.
Eden najboljših načinov za zmanjšanje vplivov na okolje je, da
dijaki analizirajo svojo pot v šolo, saj je to njihov najpogostejši
namen potovanja. Nekatere potovalne navade do šole in nazaj so
zelo zaskrbljujoče. V mnogih delih Evrope se vse več dijakov v
šolo vozi z avtom (bodisi jih peljejo starši ali pa se peljejo sami,
če že imajo vozniški izpit).
Slika 4.4: Pot v šolo (Vir: UK Department for Education and Skills Travelling to School: an action plan 2003 DfES
Publications, UK)
Slika 4.4 kaže, da je vožnja z avtomobilom v letih 1985 do 2011 še posebej narasla pri mlajših
otrocih, kar bi je pričakovano, saj so starši vedno bolj zaskrbljeni glede varnosti svojih otrok,
vendar pa uporaba avtomobilov narašča tudi pri starejših otrocih. Slika 4.4 obenem kaže padec
hoje.
Vaja
Poiščite podobne podatke o poti v šolo za vašo državo. Najverjetneje so taki podatki
na voljo na spletni strani pristojnega ministrstva. Poskušajte dobiti podatke za
evropska povprečje in primerjajte svojo državo z drugimi.
Čeprav je izbira poti v šolo stvar posamezne družine, lahko k izbiri okolju prijaznih
načinov pripomore tudi šolska politika. Najboljši pristop je oblikovanje načrta za
trajnostno mobilnost, ne le za dijake, ampak tudi za učitelje in drugo osebje. Šolski
načrt je precej bolj učinkovit od individualnih načrtov in vodi v večje vedenjske
spremembe. Dijaki imajo lahko ključno vlogo pri oblikovanju in izvajanju takšnega
načrta.
86
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
Šolski načrt trajnostne mobilnosti je sistematičen način izboljšanja mobilnostnih
navad in dejanj dijakov, učiteljev in drugega osebja šole, ki: a) privede do
zmanjšanje vplivov na okolje, b) pomeni zdravstvene koristi za vse udeležence in c)
zmanjšuje prometno gnečo.
V oblikovanje in izvajanje načrta morajo biti vključeni vsi akterji znotraj in zunaj šole:
•
dijaki
•
osebje
•
uprava šole
•
izobraževalni organi
•
okoljske skupine
•
starši
•
lokalne oblasti
•
izvajalci prometa
•
krajani.
Pri oblikovanju načrta bodo najverjetneje
najbolj udeleženi dijaki in učitelji, a le-te
naj se posvetujejo tudi z drugimi akterji
(posebej starši), saj je njihova podpora
ključna za uspešno izvajanje načrta.
Kot kaže lika 4.5 ima šolski načrt trajnostne mobilnosti štiri faze:
•
načrtovanje
•
izvajanje
•
vrednotenje
•
ukrepi za izboljšave
Načrt trajnostne mobilnost je podoben načrtu upravljanja z energijo, ki je opisan v 4. poglavju
priročnika Energetska učinkovitost v industriji.
NAČRTOVANJE
UKREPANJE
IZVAJANJE
VREDNOTENJ
87
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
Vaja:
Ali v vaši državi obstajajo šolski okoljski programi? Poizvedite, ali obstaja kakšna
organizacija, ki pomaga šolam izboljšati to, kar počnejo. Stopite v kontakt z njo in
pridobite ustrezne informacije za načrtovanje trajnostne mobilnosti na vaši šoli.
Šolski načrt trajnostne mobilnosti ima številne koristi za šolo,
dijake, starše in lokalno skupnost.
Okoljske koristi:
•
Manj avtomobilov, manj onesnaženja.
•
Manj izpustov, manj emisij.
•
Boljša okoljska ozaveščenost dijakov in staršev.
Koristi za zdravje:
•
•
Dijaki se več gibajo in so bolj zdravi.
Starši so manj pod stresom. Manj je možnosti, da
obtičijo v prometnem zastoju, iščejo parkirno mesto
ipd.
•
Manj prometa, boljši zrak.
•
Manj možnosti za prometne nesreče v bližini šole.
Finančne koristi:
•
Manj stroškov za avtomobile in gorivo.
•
Manj izgubljenega časa v prometu (čas je denar).
Lokalne koristi:
•
•
Manj prometnih zastojev v okolici šole.
Manj težav za krajane, ki se gibajo v okolici šole.
Faza 1: Oblikovanje načrta
NAČRTOVANJE
UKREPANJE
IZVAJANJE
VREDNOTENJE
Sestava ekipe
Prvi korak je oblikovanje dobre ekipe, ki bo izvajala načrt. Ta naj za začetek vključuje dijake in
učitelje, kasneje pa se ji lahko pridružijo še drugi akterji. Najbolje je, da so v ekipi dijaki
88
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
različnih starosti, vsekakor pa morajo biti prisotni dijaki zadnjega letnika.
Oblikovanje politike
Naslednji korak je, da se šolska politika zaveže k izboljšanju mobilnosti šolskega osebja in
dijakov in zmanjša njihov vpliv na okolje. To je lahko preprost 1-2 stranski dokument, v katerem
je zapisano:
•
osebna izkaznica šole
•
zaveza za odpravljanje okolju škodljivih navad dijakov, učiteljev, šole
•
namera izvajati načrt trajnostne mobilnosti
Politiko bi morali natisniti na papir z glavo šole, jo uokviriti in obesiti na vidno mesto. Podpisati
bi jo morali ravnatelj šole in vrhovni šolski svet, saj bi s tem pokazali zavezanost vodstva na šoli
za ukrepanje. O novi politiki šole bi morali biti obveščeni vsi dijaki in učitelji.
Raziskava
Naslednji korak je ugotoviti kakšne so mobilnostne navade dijakov. V nadaljevanju je opisano,
koko lahko izpeljemo takšno raziskavo in na podlagi rezultatov določimo ukrepe za izboljšave.
Raziskava mobilnostih navad dijakov
Korak 1: Sestavite vprašalnik, katerega namen bo raziskati na kakšen način potujejo dijaki v šolo
in nazaj.
•
Vprašalnik naj ima 10 do 20 vprašanj kot so:
•
Koliko si star?
•
Kako daleč od šole živiš?
•
V katerem območju mesta/kraja živiš?
•
Kako greš v šolo (hoja, kolo, avtobus, vlak, avto itd.)
•
Če se voziš z avtom, s kakšnim avtom?
•
Ali si v avtu le ti in tvoji starši ali so poleg še drugi dijaki
ali otroci iz bližnje osnovne šole, vrtca?
•
Kako dolgo traja pot?
•
Ali obstajajo še drugi načini za tvojo pot v šolo?
•
Ali si že kdaj šel v šolo peš ali s kolesom?
•
Ali bi bil to pripravljen še kdaj storiti? Sam? S prijatelji?
•
Kaj je glavni razlog, da se v šolo večkrat ne odpraviš peš? Kako bi se to lahko
spremenilo?
•
Kaj je glavni razlog, da se v šolo ne odpraviš s kolesom? Kako bi se to lahko
spremenilo?
•
Kaj je glavni razlog, da ne uporabljaš avtobusa? Kako bi se to lahko spremenilo?
Najbolje bi bilo, da bi vsi dijaki na šoli izpolnili vprašalnik. Tako boste dobili najbolj jasno sliko
o tem, kakšne navade imajo.
Iz pridobljenih podatkov lahko izračunate izpuste vseh dijakov na šoli za določeno obdobje (npr.
eno let). Kako bi to lahko storili? Namig: Preglejte preostanek priročnika in našli boste način.
Oceniti je treba, kolikšne izpuste ima en avto, s katerim se v šolo vozijo dijaki, ter koliko je
89
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
takšnih avtomobilov. Enako velja za avtobuse. Ocenite prevožene kilometre ter jih pomnožite s
količino izpustov na kilometer in število avtobusov, ki so v rabi. Rezultat bo zelo verjetno višji,
kot si mislite.
Nadaljujete lahko tako, da poizveste, koliko dijakov živi in se vsak dan vozi v šoli v vašem
kraju, in izračunate skupni CO2 odtis.
Korak 2: Analiza vprašalnika
Kolikšen delež učencev hodi / kolesari / gre z avtobusom / se vozi s starši /se vozijo sami / itd.?
So ti deleži podobni nacionalnim statistikam? Če so drugačni, zakaj?
Pridobite večje število bucik z rdečimi, modrimi in zelenimi glavami. Za vsakega dijaka z buciko
ustrezne barve (rdeča = avto, modra = avtobus, zelena = hoja ali kolo) za vsakega dijaka na
zemljevidu označite mesto njegovega doma. Opazite kakšen vzorec, zakonitost?
Osredotočite se na rdeče bucike, torej na dijake, ki se v šolo vozijo z avtom. Na zemljevid
narišite pot, po kateri gredo vsak dan v šolo. Opazite kakšen vzorec, zakonitost?
Korak 3: Iskanje možnosti za izboljšanje mobilnostnih navad dijakov
Sestavite seznam najboljših možnosti, ki jih prakticirajo nekateri dijaki. Bi jim lahko sledili tudi
drugi dijaki? Kaj bi bilo za to potrebno?
Ali obstajajo varni in dobri alternativni načini za pot v šolo? Naštejte jih .
Navedite, kaj bi še bilo treba postoriti. Potrebujejo dijaki boljšo opremo za kolesa? Bi pomagalo
več javnega transporta?
Nekatere stvari lahko postorite sami, za druge boste potrebovali pomoč. Kako lahko poskrbite za
to?
Korak 4: Sestavite seznam priporočil
Sestavite seznam stvari, ki bi jih lahko naredili, da bi izboljšali trenutno situacijo. Zastavite si
cilje in razdelite odgovornosti (kdo bo kaj počel in kdaj?).
Pričnite s petimi ali šestimi cilji za prvo leto in sestavite seznam aktivnosti za njihovo doseganje.
Poskusite delati na teh ciljih tekom prvega leta, ne da bi bili preveč ambiciozni.
90
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
Cilj 4: Povečati delitev avtomobila za 25%
Dejanje
Kdo
Kdaj
Finance/viri
Natisniti letake za vse dijake, Ekipa za
Oktober 09 Papir, toner
ki se vozijo sami.
transport in
tajništvo šole
Rezultat
Vse dijake in starše
smo obvestili o
možnosti delitve
avtomobila.
Dijaki vedo, s kom bi
lahko delili avto.
Sestaviti seznam vseh dijakov,
ki živijo na istem območju in
potujejo z avtom in ga objaviti
na oglasni deski.
Pogovoriti se s starši o
možnostih delitve avtomobila
na roditeljskih sestankih.
Razredni
November /
učitelj in ekipa 09
za avtomobile
Učitelji
December /
09
Zagotovite dostop blizu šole za
vse, ki avto delijo. Vsem
ostalim avtomobilom vožnja
do šole ni dovoljena (razen
seveda v izjemnih primerih).
Na šolski spletni strani objavite
dobre načine poti do šole (na
seznamu naj bo tudi delitev
avtomobila).
Poseben dostop do linij za
avtobuse za tiste, ki si delijo
avto.
Ravnatelj in
hišnik.
Januar 10
Ekipa za
transport in
upravljavec
spletne strani.
Ravnatelj in
pristojna
služba lokalne
oblasti
Od oktobra /
09 naprej
Dodatna spodbuda za
delitev avtomobila.
November /
09
Dodatna spodbuda za
delitev avtomobila.
/
Starši so osebno
obveščeni o
možnostih delitve
avtomobila.
Dodatna spodbuda za
delitev avtomobila.
Tabela 4.2: Seznam aktivnosti za dosego določenega cilja načrta trajnostne mobilnosti.
Faza 2: Izvajanje načrta
Načrt izvajanja bi moral vsebovati različne načine transporta, med katerimi bi morale biti vsaj tri
glavne možnosti z izboljšane mobilnostnih navad dijakov vaše šole.
NAČRTOVANJE
UKREPANJE
IZVAJANJE
VREDNOTENJE
91
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
Šolsko tekmovanje s kolesi
Državna šola Claire-vivre v Evere organizira šolsko tekmovanje s kolesi. Clairvivre je državna šola s približno 880 učenci, starimi med tri in dvanajst let ter
ima šestintrideset razredov. Šolsko tekmovanje s kolesi poteka že sedmo leto in
vključuje preko sedemdeset otrok in staršev. Nastalo je na pobudo združenja
staršev in je že od začetka v celoti organizirano in vodeno s strani staršev
prostovoljcev. V prvem letu je šola našla zadostno število staršev, ki so
pripravili načrt tekmovalne poti. Od približno štiridesetih prošenj je šola uspela
ugoditi dvanajstim otrokom s to eno samo potjo. Od leta 2001 je pisarna
podžupana, ki je odgovorna za mobilnost v Evere-u, najemala in plačevala štiri
usposobljene spremljevalce in jim nudila opremo. Ti nadzorniki so nadzirali
deset povratnih izletov, ki so potekali po dveh različnih poteh. V letu 2002 je
pobudo podprla bruseljska občinska uprava, tako da je vsakemu otroku, ki je bil
prijavljen v shemo, dala svetlikajočo se majico in varnostno čelado. V letu 2003
je k projektu prispeval tudi Borough of Schaerbeek in sicer tako, da je projektu
dodeli pet spremljevalcev, tako da so lahko odprli še tri nove poti. Leta 2004 je
Borough of Evere najel še dva nova spremljevalca. Med 2003 in 2007 je bilo
mesto Evere nagrajeno z nazivom mesto »zlatega kolesa« na petih zaporednih
dogodkih (za najboljšo politiko mestnega kolesarjenja) bruseljske občinske
uprave.
Vir:
http://www.stib.be/temoignage-ecole-getuigenis.html?l=en&news_rid=/STIBMIVB/INTERNET/ACTUS/STATIC/WEB_Article_1_1201795096893.xml
A. Hoja in kolesarjenje
Kakšne so možnosti, da dijaki preidejo na hojo ali kolo? Kaj bi bilo treba storiti, da se to zgodi?
Ali imajo dijaki kolesa? Ali je hoja v okolici vaše šole varna? Za osnovnošolce: Ali lahko
organiziramo 'korakajoč avtobus' ali 'skupinsko kolesarjenje', kjer otroci hodijo ali kolesarijo v
organizirani/nadzorovani skupini? Ali bi dijaki potrebovali usposabljanje za varno kolesarjenje?
Kdo bi lahko izvedel usposabljanje? Ali so v okolici šole urejene kolesarske steze? Če jih ni, kaj
bi bilo treba storiti, da se uredijo?
B. Avtobus in vlak
Kakšne so možnosti? Ali v vašem mestu vozijo avtobusi? Če ne, zakaj ne? Na katerih poteh,
območjih vozijo? Koliko stane vozovnica? Kje je najbližja postaja za vlak do vaše šole? Kako
daleč je treba pešačiti od tam? Razširite svoje ugotovitve med dijake, še posebej tiste, ki se
vozijo z avtomobili, po poteh, kjer vozita avtobus ali vlak.
92
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
Primer dobre prakse
Upoštevajoč poročilo o ''najboljši vrednosti'' transporta je svet iz Severnega
Somersetha sklenil sodelovanje s sedmimi šolami, ki skrbijo za prevoz svojih
dijakov v šolo in nazaj domov. Svet omogoča vsaki šoli uporabo minibusa s
sedemnajstimi sedeži in pokriva stroške za njegovo vzdrževanje in gorivo.
Minibusi so šolam na voljo ves dan za prevod dijakov do šole in nazaj ter tudi za
izredne izlete. Vozniki minibusov so zaposleni na šoli in čez dan opravljajo tudi
druga dela, ne le vozijo avtobusa. Obnašanje otrok na avtobusu se je izboljšalo,
saj voznik o vsakem izgredu poroča ravnatelju, poleg tega pa so zadovoljni tudi
starši, saj jim je všeč, da minibus vedno vozi ista oseba (opomba prevajalcev:
Očitno je v Angliji disciplina na šolskih avtobusih problem! Verjetno pa gre v
tem primeru za osnovnošolce.). In nenazadnje, s to shemo se je privarčuje
30.000 £ na leto.
C. Delitev avtomobila
Avtomobil je za potovanje najslabša možnost, če pa ga že moramo uporabljati, bi si ga lahko
delili, saj je to razmeroma preprosto. Ugotovite, kdo prihaja iz istega območja in realizirajte ta
načrt. Morda nekateri dijaki to že počnejo. Naučite se od njih, kako to deluje.
Več informacij o delitvi avtomobila najdete tukaj:
http://www.energysavingsecrets.co.uk/CarSharingAndClubs.html
Kaj se da storiti in kdo lahko kaj stori?
Razmislite o tem. Različni ljudje lahko naredijo različne stvari. Vprašajte se:
Kaj lahko storim jaz? Vodim z zgledom, se potrudim, hodim ali kolesarim, grem z avtobusom,
prepričam dijake in njihove starše za delitev avtomobila.
Kaj lahko storijo moji starši? Mi kupijo kolo, pristanejo na delitev avtomobila ali me odpeljejo
do avtobusa.
Kaj lahko stori šola? Več opreme? Vključevanje učiteljev? Prilagoditev urnika?
Kaj lahko stori občina ali krajevna skupnost? Varnejše poti? Umirjanje prometa v bližini šole?
Nižje omejitve hitrosti v bližini šole? Boljši znaki? Semaforji?
Pozanimajte se in poiščite načine, da se vse ali pa le nekatere stvari izpeljejo.
Primer dobre prakse
Srednja šola Nottingham Emmanuel, ki jo obiskujejo dijaki iz bližnje in daljne
okolice, je svoja vrata odprla septembra 2007 in ima 180 dijakov. Šola leži v
zelenem okolju, na obrežju reke Trant, v centru nottinghamskega združenja
mest. Vodstvo šole in šolski svet sta predana trajnostni mobilnosti.
Še preden se je šola odprla je lokalna oblast v sodelovanju z vodstvom šole
izboljšala steze za pešce in kolesarje. Krožišče na eni od glavnih poti do šole so
preuredili tako, da imajo kolesarji dva, avtomobili pa le en vozni pas.
93
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
Postavili so vidne znake, s katerimi voznike motoriziranih vozil opozarjajo, kje
so kolesarske steze. Ob vseh cestah v radiu nekaj več kot pol kilometra od šole
so uredili varna postajališča za avtomobile, kjer morajo starši, ki dijaka
pripeljejo v šolo, le-tega odložiti, dijak pa mora preostanek poti do šole prehoditi
peš. Poti do šole so seveda zelo lepo urejene. Prav tako je šola je zmanjšala
število parkirišč za avtomobile in namesto njih uredila varne kolesarnice.
Povečajte ozaveščenost na šoli
To je pomemben del procesa. Vsi smo del problema, zato smo vsi tudi del rešitve. Vsi morajo
biti vključeni. Kateri so najboljši načini za to? Preverite. Spletna stran? Plakati? Pogovori z
dijaki? Igre? Sestanki? Brošure? Pisma staršem? Pisanje besedil? Spletni dnevnik? Twitter? Vse
od naštetega
Uporabite metode, ki so na drugih področjih že uveljavljene, na primer pri športnih dejavnostih
in pri pouku, vendar bodite tudi inovativni.
Primer dobre prakse
Srednja šola Nottingham Emmanuel, ki jo obiskujejo dijaki iz bližnje in daljne
okolice, je svoja vrata odprla septembra 2007 in ima 180 dijakov. Šola leži v
zelenem okolju, na obrežju reke Trant, v centru nottinghamskega združenja
mest. Vodstvo šole in šolski svet sta predana trajnostni mobilnosti.
Še preden se je šola odprla je lokalna oblast v sodelovanju z vodstvom šole
izboljšala steze za pešce in kolesarje. Krožišče na eni od glavnih poti do šole so
preuredili tako, da imajo kolesarji dva, avtomobili pa le en vozni pas. Postavili
so vidne znake, s katerimi voznike motoriziranih vozil opozarjajo, kje so
kolesarske steze. Ob vseh cestah v radiu nekaj več kot pol kilometra od šole so
uredili varna postajališča za avtomobile, kjer morajo starši, ki dijaka pripeljejo v
šolo, le-tega odložiti, dijak pa mora preostanek poti do šole prehoditi peš. Poti
do šole so seveda zelo lepo urejene. Prav tako je šola je zmanjšala število
parkirišč za avtomobile in namesto njih uredila varne kolesarnice.
Faza 3: Vrednotenje
Po načrtovanju in izvedenih aktivnostih je čas, da stopimo korak nazaj in pregledamo, kaj smo
naredili. To je zelo pomembna faza, saj nam omogoča, da vidimo, kako se načrt razvija in ali so
cilji doseženi.
Če so cilji doseženi lahko v nadaljevanju načrtujemo njihovo izboljšanje.
Če cilji niso doseženi, se moramo vprašati, kaj lahko še storimo, da bi jih dosegli. Morda si je
treba zastaviti manjše cilje, ki nas vsi skupaj vodijo do enega večjega cilja.
V fazi vrednotenja velja ponovno izvesti raziskavo mobilnostnih navad dijakov in primerjati
rezultate. Tako dobimo zelo dobro sliko o tem, ali smo napredovali ali ne.
94
IUSES — Ttrajnostni transport & mobilnost
NAČRTOVANJE
IZVAJANJE
UKREPANJE
VREDNOTENJE
Faza 4: Ukrepi za izboljšave
To je zadnja faza načrta. Glede na rezultate nove raziskave si zastavimo nove cilje, prilagodimo
aktivnosti, vključimo nove člane ekipe in si razdelimo odgovornosti..
Vsako leto ponovimo vse štiri faze načrta trajnostne mobilnosti.
NAČRTOVANJE
IZVAJANJE
UKREPANJE
VREDNOTENJE
Pomni:
•
•
•
•
Vsaka šola bi morala izdelati in izvajati načrt trajnostne mobilnosti.
Ključni akterji so dijaki in vsak naj ima svojo vlogo pri tem.
Sestavite načrt, sledite mu in redno obveščajte o tem starše, krajane in ključne
osebe vašega kraja.
Z dobrim izvajanjem šolskega načrta trajnostne mobilnosti lahko nardeite
ogromen korak, najprej za vsakega izmed vas, potem za sovrstnike, šolo,
starše, krajane, sosesko in ne nazadnje … za naš planet.
95
IUSES — Energetska učinkovitost v industriji
Spletne strani:
Projekt Civitas:
http://www.civitas-initiative.org/measure_sheet.phtml?lan=en&id=575
Gledališka predstava za učitelje: http://www.quantumtheatre.co.uk/ourshows9.html
Nekateri viri iz projekta IEE:
http://www.schoolway.net/index.phtml?id=1073&ID1=1073&sprache=en
Pobuda zelenih šol za irski transport:
http://www.greenschoolsireland.org/index.aspx?Site_ID=1&Item_ID=209
Projekt Etream: http://etream.team-red.net
Portal mobilnosti ELTIS: http://www.eltis.org/
EU vir o transportu: http://www.managenergy.net/transport.html
Vprašanja:
1.
Koliko faz ima načrt trajnostne mobilnosti? Naštejte jih.
2.
Kako lahko ocenite trenutno stanje mobilnosti na vaši šoli?
3.
Podajte tri primere najboljših praks mobilnosti na vaši šoli.
4.
Kateri je najboljši način za pot v šole?
5.
Kateri je najslabši način za pot v šolo?
6.
Kdo bi moral biti vključen v oblikovanje in izvajanje šolskega načrta trajnostne
mobilnosti?
96