1. No category

Projekt ADRIA-A, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Republika Slovenija, Ministrstvo za infrastrukturo
Projekt delno financira Evropska unija iz Programa čezmejnega sodelovanja
Slovenija-Italija 2007-2013 iz sredstev Evropskega sklada za regionalni razvoj
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge
Nova Gorica-Sežana
PNZ svetovanje projektiranje d.o.o.
Ljubljana, september 2014
I
Projekt ADRIA-A, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Republika Slovenija, Ministrstvo za infrastrukturo;
Projekt delno financira Evropska unija iz Programa čezmejnega sodelovanja
Slovenija-Italija 2007-2013 iz sredstev Evropskega sklada za regionalni razvoj
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge
Nova Gorica-Sežana
Predstavnik naročnika:
mag. Boštjan Fendre
PNZ svetovanje projektiranje d.o.o.
Vodstvo naloge:
dr. Aleš Mlakar
Marko Jelenc
Direktor:
Viljem Celcer
Ljubljana, september 2014
II
Projekt ADRIA-A, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Naročnik:
Republika Slovenija, Ministrstvo za infrastrukturo
Projekt delno financira Evropska unija iz Programa
čezmejnega sodelovanja Slovenija-Italija 2007-2013
iz sredstev Evropskega sklada za regionalni razvoj
Izdelovalci:
Tiri in tirne naprave, postaje,
premostitveni objekti ter
analiza prometnih tokov:
PNZ svetovanje projektiranje d.o.o.
Vojkova 65
1000 Ljubljana
Tiri in tirne naprave ter
podzemni objekti:
Ing.-Büro Dipl.-Ing. H. Vössing GmbH
Brunnenstrasse 29-31
D-40223 Dusseldorf, Nemčija
Stabilne naprave elektrovleke
in SVTK naprav:
Iskra Sistemi, d.d.
Stegne 21
1000 Ljubljana
Finančno-ekonomski del:
Eplan, d.o.o.
Ulica Mirana Jarca 34
8000 Novo mesto
Preliminarne ocene
vplivov na okolje:
Prostorsko načrtovanje Aleš Mlakar s.p.
Pokopališka ulica 5
1000 Ljubljana
Številka projekta:
12-1486
III
Projekt ADRIA-A, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Delovna skupina:
Študija izvedljivosti:
Odgovorni vodja
študije izvedljivost in
preliminarne ocene
vplivov na okolje:
dr. Aleš MLAKAR, u.d.i.k.a.
ZAPS KA-0864
Odgovorni izdelovalec
finančno-ekonomskega dela:
Nataša JAKLIČ, u.d.e.
Odgovorni izdelovalec
analize prometnih tokov:
mag. Gregor PRETNAR, u.d.i.g.
IZS G-3012
Tehnični del:
Odgovorni vodja
projekta in odgovorni
projektant za postaje in tire
od km 113,8 do km 129,8:
Marko JELENC, u.d.i.g.
IZS G-2845
Odgovorni projektant za tire
od km 88,8 do km 113,8:
Peer-Michael Muhme, Dipl.-Ing.Univ.
IZS G-3165
Odgovorni projektant za
premostitvene objekte:
mag. Samo KRIŽAJ, u.d.i.g.
IZS G-2005
Odgovorni projektant za
podzemne objekte:
Steffen Schuster, Dipl.-Ing.Univ.
IZS G-3156
Odgovorni projektant za
stabilne naprave elektrovleke
in SVTK naprave:
Rajko ŠUŠMELJ, u.d.i.e.
E-1628
IV
Projekt ADRIA-A, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Vsebina
Vsebina
1 Uvod ....................................................................................................................................... 7 2 Obstoječe stanje ................................................................................................................... 8 2.1 Proga........................................................................................................................... 8 2.2 Postaje ...................................................................................................................... 11 2.2.1 Postaja Nova Gorica .................................................................................. 11 2.2.2 Postajališče Šempeter pri Novi Gorici ........................................................ 12 2.2.3 Postaja Volčja Draga.................................................................................. 12 2.2.4 Postajališče Okroglica ................................................................................ 12 2.2.5 Postaja Prvačina ........................................................................................ 13 2.2.6 Postajališče Dornberk ................................................................................ 13 2.2.7 Postajališče Steske (Saksid) ...................................................................... 13 2.2.8 Postajališče Branik ..................................................................................... 14 2.2.9 Postaja Štanjel ........................................................................................... 14 2.2.10 Postajališče Kopriva ................................................................................... 14 2.2.11 Postajališče Dutovlje .................................................................................. 14 2.2.12 Postajališče Kreplje .................................................................................... 15 2.3 Predori....................................................................................................................... 16 2.3.1 Splošno stanje predorov ............................................................................ 20 2.4 Premostitveni objekti ................................................................................................. 21 2.5 Elektrifikacija ............................................................................................................. 21 2.6 SVTK naprave ........................................................................................................... 21 3 Analiza prometnih tokov .................................................................................................... 24 3.1 Analiza obstoječih tovornih tokov in tovorni potencial ............................................... 24 3.1.1 Analiza obstoječih tovornih tokov ............................................................... 24 3.1.2 Napoved tovornih tokov ............................................................................. 25 3.2 Analiza obstoječih potniških tokov in potniški potencial ............................................ 26 3.2.1 Analiza obstoječega stanja ........................................................................ 26 3.2.2 Potencial potniških tokov............................................................................ 27 3.3 Zaključek ................................................................................................................... 31 4 Tehnični del študije............................................................................................................. 32 4.1 Izhodišča za izdelavo študije izvedljivosti .................................................................. 32 4.2 Obstoječe razmere .................................................................................................... 32 4.2.1 Izhodišča iz predhodne študije za hitro progo Vileš-Gorica-Ljubljana (tretja
varianta) 32 4.2.2 Izhodišča iz predhodne študije nadgradnje proge Sežana-Nova GoricaJesenice 32 4.3 Idejna zasnova treh variant optimizacije proge – Tiri ................................................ 33 4.3.1 Analizirane variante.................................................................................... 33 4.3.2 Povečanje hitrosti z vlaki z nagibno tehniko ............................................... 34 4.3.3 Največje progovne hitrosti za vlake z nagibno tehniko brez optimizacij (varianta
1)
35 4.3.4 Največje progovne hitrosti za vlake z nagibno tehniko z optimizacijami (varianta
2)
36 4.3.5 Največje progovne hitrosti za vlake z nagibno tehniko večjimi spremembami
poteka železniške proge (varianta 3) ........................................................................ 37 4.4 Idejne zasnove postaj................................................................................................ 38 4.4.1 Postaja Nova Gorica .................................................................................. 38 4.4.2 Postajališče Šempeter pri Novi Gorici ........................................................ 39 4.4.3 Postaja Volčja Draga.................................................................................. 39 V
Projekt ADRIA-A, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Vsebina
5 6 7 8 9 4.4.4 Postajališče Okroglica ................................................................................ 40 4.4.5 Postaja Prvačina ........................................................................................ 40 4.4.6 Postajališče Dornberk ................................................................................ 41 4.4.7 Postajališče Steske (Saksid) ...................................................................... 41 4.4.8 Postajališče Branik ..................................................................................... 42 4.4.9 Postaja Štanjel ........................................................................................... 42 4.4.10 Postajališče Kopriva ................................................................................... 43 4.4.11 Postajališče Dutovlje .................................................................................. 43 4.4.12 Postajališče Kreplje .................................................................................... 44 4.5 Ukrepi v predorih ....................................................................................................... 45 4.6 Ukrepi na premostitvenih objektih ............................................................................. 47 4.6.1 Obokani kamniti mostovi, podvozi, nadvozi in viadukti .............................. 47 4.6.2 Jekleni mostovi, podvozi in viadukti ........................................................... 52 4.6.3 Masivni objekti (mostovi, podvozi, viadukti) v armiranem in prednapetem
betonu ter v sistemu v betoniranih jeklenih nosilcev ................................................. 54 4.6.4 Prepusti ...................................................................................................... 56 4.6.5 Premostitveni objekti nad progo - NADVOZI .............................................. 57 4.7 Deviacije cest ............................................................................................................ 60 4.8 Koncept elektrifikacije ............................................................................................... 61 4.8.1 Splošno ...................................................................................................... 61 4.8.2 Elektronapajalne postaje ............................................................................ 65 4.8.3 Električna vozna mreža .............................................................................. 67 4.9 Zasnova nadgradnje SVTK naprav pogoj Z1 (zagotovitev pogojev do 2020) ........... 71 4.9.1 Dopolnitev SV naprav–pogoj Z2 (zagotovitev pogojev do 2030) ............... 72 4.9.2 Dopolnitev SV naprav – zagotovitev pogojev po letu 2030 ........................ 72 Preliminarne opombe z okoljskega vidika ........................................................................ 77 Ocena investicijske vrednosti ........................................................................................... 80 Finančni in ekonomski del (stroški in vrste koristi)......................................................... 87 Grafične priloge Dodatek 1. Pregledna karta vseh treh variant
2.1 Gradbena situacija od km 88+500 do km 92+500
2.2 Gradbena situacija od km 92+000 do km 96+500
2.3 Gradbena situacija od km 96+400 do km 100+600
2.4 Gradbena situacija od km 100+500 do km 109+000
2.5 Gradbena situacija od km 109+000 do km 114+000
2.6 Gradbena situacija od km 114+000 do km 122+600
2.7 Gradbena situacija od km 122+500 do km 129+000
2.8 Gradbena situacija od km 128+000 do km 129+450
3.1 Vzdolžni profil predora Kostanjevica
3.2 Vzdolžni profil predora Tabor
3.3 Vzdolžni profil predora Kuk
3.4 Vzdolžni profil predora Branik
3.5 Vzdolžni profil predora Branika
3.6 Vzdolžni profil predora Štanjel
3.7 Vzdolžni profil predora Sežana
M 1:30.000
M 1:5000
M 1:5000
M 1:5000
M 1:5000
M 1:5000
M 1:5000
M 1:5000
M 1:5000
M 1:1.000/100
M 1:1.000/100
M 1:1.000/100
M 1:1.000/100
M 1:1.000/100
M 1:1.000/100
M 1:1.000/100
VI
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
1 Uvod
Evropska komisija je leta 2007 sprejela operativni program »Program čezmejnega sodelovanja
Italija-Slovenija 2007-2013« (št. 2007 CB 163 PO 036) kot del Evropskega sklada za regionalni razvoj.
Program zajema območja od pokrajin Ferrara in Ravena v Italiji do Obalno-kraške in Notranjsko-kraške
statistične regije v Sloveniji (slika 1).
Slika 1: Območje, ki ga zajema »Program čezmejnega sodelovanja Italija Slovenija 2007-2013«
V okviru omenjenega operativnega programa je financiran tudi projekt »ADRIA-A / Per l'accessibilita
metropolitana / Za celovito medmestno povezavo«, ki obravnava enega izmed ključnih problemov na
območju programa, t.j. integracija prometnih sistemov (železniški, letalski, pomorski in javni lokalni
promet). Za to se izdelujejo študije manjkajočih povezav med slovenskim in italijanskim železniškim
omrežjem (proga Trst-Koper, triangel Šempeter-Vrtojba, elektrifikacija proge Nova Gorica-Sežana,
idr.).
Ena izmed teh študij (sklop 3 projekta ADRIA-A) je predmetna študija izvedljivosti nadgradnje odseka
žel. proge št. 70 Jesenice-Nova Gorica-Sežana med Novo Gorico in Sežano. Odsek je bil zgrajen leta
1906 (deloma 1948) ter je trenutno enotiren in ni elektrificiran. V prihodnosti naj bi predstavljal del
železniškega obroča okrog metropolitanskega območja s središčem v Trstu.
7
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
2 Obstoječe stanje
2.1
Proga
Obstoječe stanje tirov je bilo pregledano na terenskem ogledu 23.6.2014. Ugotovljeno je bilo, da je
velik delež zgornjega ustroja železniške proge na obravnavanem odseku v slabem stanju.
Pragovi in pritrdilni material
Na obstoječih tirih so uporabljeni leseni pragovi. Na terenskem ogledu je bilo evidentirano več različnih
vrst pritrdilnega materiala. Pritrdilni material ni enovit in se zelo pogosto menja. Najbolj pogost je
pritrdilni material »K«.
Slika 2: Obstoječi pritrdilni material
Tirnice
Na obstoječih tirih so uporabljene tirnice S49.
V okviru načrtovane nadgradnje in s tem povečanjem progovne hitrosti se bo obravnavani odsek proge
glede na dovoljeno obrabo tirnic prekategoriziral iz vrste 3 (regionalne proge V </= 80 km/h) v vrsto 2
(glavne V </= 120 km/h in regionalne proge 80 < V </= 120 km/h). S tem se bo dovoljena višinska in
bočna obraba tirnic bistveno zmanjšala. V naslednji projektni fazi je potrebno izmeriti dejansko obrabo
tirnic in analizirati ustreznost tirnic za višje hitrosti.
Slika 3: Obstoječe tirnice
8
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Položaja tira
Na terenskem ogledu je bilo evidentirano, da položaj tirov na nekaterih območjih ni dober. Polege tega
se skladno s predpisi zahteve glede tega z dvigom progovne hitrosti še zaostrijo. Zaradi povečanja
progovne hitrosti z 80 km/h na 100 ali celo 120 km/h, je potrebno zagotoviti dovolj natančno pozicijo
tira oz. tirnic.
Slika 4: Obstoječe stanje tirov
9
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Predpisane so naslednje zahteve glede odstopanja od tirne širine in glede višinskega odnosa tirnic v
premi in v krivinah:
a. odstopanja od tirne širine:
dovoljena odstopanja od normalne tirne širine pri regionalnih progah v obratovanju so za
hitrostno stopnjo 80 km/h < V </= 120 km/h za 2 mm manjše od dopustnih odstopanj za
hitrostno stopnjo V </= 80 km/h (35 mm – 7 mm oz. 35 mm – 9 mm).
Ne glede na to je pri nadgradnji tirov obstoječih prog dovoljeno odstopanje od predpisane
tirne širine (normalna tirna širina oziroma tirna širina z razširitvijo):
- +/- 3 mm za hitrostno stopnjo V </= 120 km/h za novi tir, oz.
- - 3 do + 5 mm za rabljeni tirni material, neodvisno od hitrostne stopnje in
- +/- 1,5 mm za nove kretnice oz. po načrtu.
b. odstopanja od nadvišanja:
dovoljena odstopanja od nadvišanja pri progah v obratovanju so
- +/- 5 mm za 100 < Vmax </= 140 km/h,
- +/- 8 mm za 80 </= Vmax </= 100 km/h,
- +/- 10 mm za Vmax < 80 km/h.
Ne glede na to je pri nadgradnji dovoljeno odstopanje v medsebojni višinski legi sosednjih
tirnih trakov oziroma od projektiranega nadvišanja obstoječih prog +/- 2 mm.
V naslednji projektni fazi je potrebno opraviti izmero dejanskih odstopanj od tirne širine n nadvišanja
ter temu primerno predvideti ustrezne ukrepe za zagotovitev predpisanega stanja tirnih naprav.
10
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
2.2
Postaje
Glede na povprečni letni dnevni promet odpravljenih in prispelih potnikov, železniški postaji Sežana in
Nova Gorica uvrščamo v III. red, ostale postaje (Volčja Draga, Prvačina, Štanjel) in postajališča
(Šempeter pri Novi Gorici, Okroglica, Dornberk, Steske, Branik, Kopriva, Dutovlje, Kreplje) pa v
železniške postaje oz. postajališča IV. reda.
Obstoječe razmere na postajah in postajališčih so bile preverjene na terenskem ogledu dne 4.8.2014.
Po terenskem ogledu je bilo ugotovljeno, da je opremljenost večine postaj in postajališč v slabem
stanju in ne ustreza sodobnim prometnim zahtevam.
Preglednica 1: Postajna mesta z osnovnimi karakteristikami
km
proge
Ime
prometnega
mesta
Vrsta
prometnega
mesta
Peron
(dolžina, širina,
višina) m
Parkirišče,
Dostop
Ozvočenje, osvetlitev,
vozni red
1.) 120.0 x OO x 0,33
2.) 120.0 x 1.45 x 0,48
da, da
da, da, da
38.0 x OO x 0.21
da, da
ne, ne, da
1.) 37.0 x 2.05 x 0.24
2.) 37.0 x 2.6 x 0.32
da, da
ne, da, da
89,1
Nova Gorica
postaja
94,2
Šempeter pri
Novi Gorici
nezasedeno
postajališče
95,8
Volčja Draga
postaja
97,2
Okroglica
nezasedeno
postajališče
41.0 x 2.0 x 0.26
ne, da
ne, ne, ne
100,2
Prvačina
postaja
42.0 x 1.55 x 0.34
da, da
ne, da, ne
101,5
Dornberk
103,3
Steske
106,4
Branik
113,3
Štanjel
117,4
Kopriva
119,8
Dutovlje
122,8
Kreplje
129,8
Sežana
2.2.1
nezasedeno
postajališče
nezasedeno
postajališče
nezasedeno
postajališče
42.0 x OO x 0.19
ne, da
ne, ne, da
44.0 x OO x 0.26
ne, ne
ne, ne, ne
42.0 x 1,5 x 0.36
da, da
ne, ne, da
postaja
42.0 x 1.60 x 0.31
da, da
ne, ne, da
42.0 x OO x 0.23
ne, da
ne, ne, da
42.0 x 1.5 x 0.25
da, da
ne, ne, da
42.0 x OO x 0.28
ne, ne
ne, ne, da
/
/
/
nezasedeno
postajališče
nezasedeno
postajališče
nezasedeno
cepišče
postaja
Postaja Nova Gorica
Dostop do postaje Nova Gorica je urejen in asfaltiran. Parkirna mesta ob postaji so urejena.
V okviru postajnega poslopja so zagotovljeni prostori z vso potrebno opremljenostjo za potnike
(čakalnica, sanitarije, blagajna za prodaja vozovnic, trafika, okrepčevalnica, avtomat z hrano in
pijačo,…).
Vzdolž postaje poteka 8 obstoječih železniških tirov in 2 obstoječa perona:
1. obstoječi peron dolžine 119 m je umeščen pred 1. obstoječim železniškim tirom. Dostop do
perona iz postajnega poslopja je zagotovljen na isti višini po celotni dolžini. Vrh obstoječega perona je
33 cm nad gornjim robom tirnice.
11
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
2. obstoječi peron dolžine 118 m je umeščen med 2. in 3. obstoječim železniškim tirom. Dostop
do perona je urejen nivojsko in poteka preko 1. in 2. obstoječega železniškega tira. Vrh obstoječega
1,5 m širokega perona je 36 cm nad gornjim robom tirnice 2. tira oz. 48 cm nad gornjim robom tirnice
3. tira. Postaja je osvetljena.
2.2.2
Postajališče Šempeter pri Novi Gorici
Dostop do postajališča je urejen in asfaltiran. Parkirna mesta ob postajališču so zagotovljena, vendar
brez prometne opreme in signalizacije.
V okviru postajnega poslopja je zagotovljeno zavetišče za potnike. Sanitarij v okviru postajnega
poslopja ni oz. so v neuporabnem stanju.
Vrh obstoječega 38,0 m perona je 21 cm nad gornjim robom tirnice. Peron je nadkrit po celotni dolžini.
Postajališče je osvetljeno z eno lučjo.
2.2.3
Postaja Volčja Draga
Dostop do postaje Volčja Draga je urejen in asfaltiran. Parkirna mesta ob postaji so urejena na peščeni
utrditvi.
V okviru postajnega poslopja so zagotovljeni prostori z vso potrebno opremljenostjo za potnike
(čakalnica v glavnem postajnem objektu in sanitarije v ločenem manjšem objektu).
Vzdolž postaje poteka 6 obstoječih železniških tirov in 2 obstoječa perona:
1. obstoječi peron dolžine 37 m je umeščen med 1. in 2. obstoječim železniškim tirom. Dostop do
perona je urejen nivojsko preko 1. obstoječega železniškega tira. Vrh obstoječega 2,0 m širokega
perona je 24 cm nad gornjim robom tirnice.
2. obstoječi peron dolžine 37 m je umeščen med 2. in 3. obstoječim železniškim tirom. Dostop do
perona je neurejen in poteka preko 1. in 2. obstoječega železniškega tira. Vrh obstoječega 2,6 m
širokega perona je 34 cm nad gornjim robom tirnice. Postaja je osvetljena.
2.2.4
Postajališče Okroglica
Postajališče Okroglica je locirano neposredno ob nivojskem prehodu lokalne ceste čez železniško
progo. Parkirnih mest ob postajališču ni oz. so neurejena.
V okviru postajnega poslopja ni zagotovljenega prostora za potnike (čakalnica, sanitarije, zavetišče).
Vrh obstoječega 41,0 m dolgega in 2,0 m širokega perona je 26 cm nad gornjim robom tirnice.
Postajališče je osvetljeno z eno lučjo.
12
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
2.2.5
Postaja Prvačina
Dostop do postaje Prvačina poteka po asfaltirani cesti. Parkirna mesta ob postaji so omogočena,
vendar neurejena in brez prometne opreme.
V okviru postajnega poslopja so zagotovljeni prostori z vso potrebno opremljenostjo za potnike
(čakalnica v glavnem postajnem objektu in sanitarije v ločenem manjšem objektu).
Vzdolž postaje potekajo 4 obstoječi železniški tiri in 1 obstoječi peron. Obstoječi peron dolžine 42 m je
umeščen med 2. in 3. obstoječim železniškim tirom. Dostop do perona pa je urejen nivojsko preko 1. in
2. obstoječega železniškega tira. Vrh obstoječega 1,6 m širokega perona je 34 cm nad gornjim robom
tirnice. Vzdolž zadnjega 4. tira je zgrajen oporni zid z varovalno ograjo. Vzdolž zidu potekata dva
obstoječa železniška tira namenjena tovornemu železniškemu prometu. V bližini železniške postaje v
smeri proti Novi Gorici je umeščen pomožni objekt z nakladalno rampo, namenjen skladiščenju
materiala. Postaja je osvetljena.
2.2.6
Postajališče Dornberk
Dostop do postajališča Dornberk je urejen in asfaltiran. Parkirna mesta ob postajališču so neurejena in
brez prometne opreme in signalizacije.
V glavnem postajnem objektu je zagotovljen prostor za potnike (čakalnica). Sanitarij v okviru
postajnega poslopja ni .
Vrh obstoječega 42,0 m perona je 19 cm nad gornjim robom tirnice. Gornja tirnica obstoječega
železniškega tira, ki poteka vzdolž perona je za 3,5 cm višja od spodnje tirnice. Postajališče je
osvetljeno z eno lučjo.
V bližini postajališča v smeri proti Sežani je stopnišče, ki omogoča potnikom najbližjo povezavo z vasjo
Dornberk.
2.2.7
Postajališče Steske (Saksid)
Dostop do postajališča Steske poteka po poljski poti brez prometne in varnostne opreme. Parkirnih
mest pred postajališčem ni. Priključek dostopne poti na državno cesto ne ustreza predpisom s
področja načrtovanja cest (preveliki vzdolžni skloni, lom nivelete, premajhni zavijalni radiji, brez
prometne signalizacije,…).
Postajno poslopje je v dotrajanem stanju (delno porušen strop v čakalnici) in ne omogoča varne
uporabe. Potrebno je celovite prenove oz. izgraditev novega zavetišča s primerno opremljenostjo za
železniško postajo IV. reda.
Vrh obstoječega 44,0 m dolgega perona je 26 cm nad gornjim robom tirnice. Gornja tirnica
obstoječega železniškega tira, ki poteka vzdolž perona je za 11 cm višja od spodnje tirnice.
Postajališče je osvetljeno z eno lučjo.
13
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
2.2.8
Postajališče Branik
Dostop do postajališča Branik poteka po hribovitem terenu brez primerne prometne varnostne zaščite.
Parkirna mesta pred postajališčem so zagotovljena brez prometne opreme (talna in vertikalna
signalizacija).
V okviru postajnega poslopja so zagotovljeni prostori za potnike (čakalnica v glavnem postajnem
objektu in sanitarije v ločenem manjšem objektu).
Vrh obstoječega 42,0 m dolgega in 1,5 m širokega perona je 36 cm nad gornjim robom tirnice.
Postajališče in peron sta osvetljena.
2.2.9
Postaja Štanjel
Dostop do postaje Štanjel poteka po asfaltirani cesti. Parkirna mesta ob postaji so zagotovljena na
makadamski utrditvi in brez prometne opreme.
V okviru postajnega poslopja so zagotovljeni prostori z vso potrebno opremljenostjo za potnike
(čakalnica v glavnem postajnem objektu in sanitarije v ločenem manjšem objektu).
Vzdolž postaje poteka 5 obstoječih železniških tirov. Obstoječi peron dolžine 42 m je umeščen med 2.
in 3. obstoječim železniškim tirom. Dostop do perona pa je urejen nivojsko preko 1. in 2. obstoječega
železniškega tira. Vrh obstoječega 1,6 m širokega perona je 31 cm nad gornjim robom tirnice. Vzdolž
zadnjega 5. tira je zgrajena 1,1 m visoka nakladalna rampa, ki je od obstoječega železniškega tira
oddaljena za cca. 95 cm. Postaja je osvetljena.
2.2.10
Postajališče Kopriva
Dostop do postajališča Kopriva poteka po 200 m asfaltirani cesti brez prometne opreme. Zadnjih 125
m, ko se dostopna cesta odcepi od lokalne ceste je cestišče široko le cca. 2,5 m. Na priključku na
državno cesto in odcepu od lokalne ceste prometne signalizacije ni (kažipot). Od naselja Kopriva do
železniškega postajališča je urejena pešpot, ki je na nekaterih mestih tudi osvetljena. Parkirnih mest
ob postajališču ni oz. so neurejena.
V glavnem postajnem objektu je zagotovljen prostor za potnike (čakalnica). Sanitarij v okviru
postajnega poslopja ni.
Vrh obstoječega 42,0 m dolgega perona je 23 cm nad gornjim robom tirnice. Gornja tirnica
obstoječega železniškega tira, ki poteka vzdolž perona je za 12 cm višja od spodnje tirnice.
Postajališče je osvetljeno z eno lučjo.
2.2.11
Postajališče Dutovlje
Dostop do postajališča Dutovlje je urejen in asfaltiran. Parkirna mesta ob postajališču so zagotovljena,
vendar brez prometne opreme in signalizacije.
V okviru postajnega poslopja so zagotovljeni prostori za potnike (čakalnica v glavnem postajnem
objektu in sanitarije v ločenem manjšem objektu).
14
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Vrh obstoječega 42,0 m dolgega in 1,5 m širokega perona je 25 cm nad gornjim robom tirnice.
Postajališče je osvetljen z dvema lučema.
2.2.12
Postajališče Kreplje
Dostop do postajališča Kreplje poteka po 150 m makadamski poti, katera je v slabem stanju in brez
prometne opreme. Na priključku na državno cesto prometne signalizacije ni. Parkirnih mest ob
postajališču ni oz. so neurejena.
V okviru postajnega poslopja so zagotovljeni prostori za potnike (sanitarije, čakalnica), vendar so
trenutno v slabem stanju in potrebni prenove.
Vrh obstoječega 42,0 m dolgega perona je 28 cm nad gornjim robom tirnice. Postajališče je osvetljeno
z eno lučjo.
15
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
2.3
Predori
Na odseku Sežana – Nova Gorica je so naslednji predori:
PREDOR
km
dolžina [m]
Predor Sežana
128+844,43
356,43
Predor Štanjel
112+844,66
532,06
Predor Barnica
110+932,56
170,38
Predor Branik II.
107+506,97
198,67
Predor Branik
107+109,89
119,14
Predor Kuk
105+661,68
170,00
Predor Tabor
101+660,35
155,06
89+713,32
228,00
Predor Kostanjevica
SKUPNA DOLŽINA:
1929,74
Preglednica 2: Rezultati terenskih meritev dimenzij predorv
km meritve,
širina
širina
km
predor
portal
(GRT)
(GRT+1,6m)
višina
nadvišanje
5,00
5,50
5,48
0
101,6 Tabor
89+485,
sever
101+660, jug
4,90
5,50
5,45
0
105,6 Kuk
105+662, jug
4,93
5,48
5,51
0
107,1 Branik
107+109, jug
107+308,
sever
110+762,
sever
112+845, jug
128+488,
sever
4,90
5,50
5,70
65, levo
5,00
5,50
5,60
85, desno
5,05
5,50
5,27
55, levo
5,06
5,50
5,22
20, desno
4,90
5,42
5,95
105, levo
89,6
Kostanjevica
107,4 Branik II
110,8 Branica
112,6 Štanjel
128,6 Sežanski
Vsi predori so enotirni. Njihov svetli profil (odprtina) je bil zasnovan za parno vleko po normativih,
veljavnih v času gradnje in so razmeroma ozki in nizki. Razen nekaj po obsegu nepomembnih izjem
so vsi predori polno obzidani, s kaloto iz kamnitih klesancev (apnenec) in oporniki iz lomljenega
kamna. V manjši meri (le mestoma) je uporabljen opečni material. Kolikor je znano predori nimajo
talnih obokov. Dolžine predorov so različne, najdaljši je Predor Štanjel (532,06m), najkrajši pa
Predor Branik 119,14m. Vzdolžni padec nivelete je v vseh predorih enostranski, največji pa pripada
predoru Štanjel do 26.75%0. Horizontalni elementi trasa v predorih so tako v premi, v krožni krivini ali
v kombinaciji preme in krivine s prehodnicami. Najmanjši radij krivine je v predoru Kuk R=250m.
Vsi predori z izjemo predora Sežana, ki je bil grajen 1948 so bili grajeni med 1901 – 1906
16
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Slika 5: Predor Štanjel
Slika 6: Predor Branica
17
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Slika 7: Predor Branik II
Slika 8: Predor Branik I
18
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Slika 9: Predor Kuk
Slika 10: Predor Tabor
19
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Slika 11: Predor Kostanjevica
2.3.1
Splošno stanje predorov
V tem času velika večina predorov že praznuje stoletnico svojega nastanka, vendar so v primerjavi s
kamnitimi obokanimi mostovi in viadukti, grajenimi na tej progi v istem časovnem obdobju, v mnogo
slabšem stanju. Vendar če njihovo starost primerjamo s starostjo predorov na trasi bivše južne
železnice, ki so 50 let starejši, bi se njihova življenjska doba, ob ustreznih vlaganjih v sanacijo in
rehabilitacijo, lahko občutno podaljšala, kar bi tudi zagotavljalo varnost železniškega prometa. Eden
glavnih problemov predstavlja voda, ki skozi obzidavo prodira v predore, bodisi v obliki
skoncentriranih izvirov, bodisi v bolj razpršeni obliki, ki pronica skozi kaloto in opornike. Deloma
zamašeni in deformirani odvodni sistem situacijo še poslabšujejo. Posledica delovanja vode je
izpiranje tug v obzidavi in s tern ogrožanje njene stabilnosti. Kalote in oporniki so mestoma
deformirani, posamezni kamni izpadajo, pojavljajo se razpoke, predvsem vzdolžne v temenih kalot
in prečne v bližini portalov. Koliko k deformiranju prispevajo tudi spremenjeni pritiski zaledne hribine,
je brez podrobnejših raziskav težko oceniti. Brizgani beton, ki je bil mestoma uporabljen kot
sanacijski ukrep, razpada in odpada. Na delih predorov, ki imajo opečno obzidavo, le ta zaradi
preperelosti opeke razpada. Obzidava je delom tudi zasigana. Dodaten problem, ki ga povzroča
voda, je tvorba ledu v obliki visečih ledenih sveč, ki se občasno spremenijo v prave ledene stebre, ki
segajo do tal in zalijejo tudi progo. Vse to zahteva čiščenje v zimskem času, da ne prihaja do
prometnih omejitev. Pojav je sicer na tem odseku manj izrazit (v primerjavi z severno ležečimi
odseki) vendar se led pojavlja v vseh predorih, razen v predoru Sežana (drugačna mikroklima).
Rezultati meritev, ki so bile opravljene na terenu, kažejo, da je:
- svetla višina ne omogoča vgradnje naprav za električno vleko nad tirom;
- svetla širina ne zagotavlja stranskega evakuacijskega hodnika.
20
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
2.4
Premostitveni objekti
Obstoječe stanje premostitvenih objektov je opisano v poglavju 5.4.
2.5
Elektrifikacija
Odsek proge Nova Gorica-Sežana ni elektrificirana ali kakorkoli predvidena za elektrifikacijo!
2.6
SVTK naprave
Postaja NOVA GORICA je vmesna postaja na enotirni neelektrificirani regionalni progi Jesenice –
Sežana, proga št. 70. Postajno poslopje je v km 89+056. Postaja je zavarovana z mehansko varnostno
napravo, dopolnjeno z elektrorelejno signalnovarnostno napravo tipa ISKRA Sl Te I 30, ki pa v
sedanjem obsegu služi le za posluževanje uvoznega in skupinskega izvoznega signala na obeh
straneh postaje, ter nadzor pripadajočih NPr. Progovni odsek med Novo Gorico (US B km 89+768) in
cepiščem Šempeter (US A km 91+942), znaša 2174 m in ne predstavlja ovire prepustnosti proge. SV
naprava v Novi Gorici ni v povezavi z SV napravo cepišča Šempeter, zato vožnje vlakov potekajo na
podlagi telefonskega dogovora.
Cepišče ŠEMPETER je del elektrorelejne signalnovarnostne naprave tipa ISKRA Sl Te I 30, ki je
vgrajena v postaji Vrtojba. Naprava omogoča tudi avtomatsko postavljanje prevoza (APP).
Posluževanje SV naprave v postaji Vrtojba se izvaja preko postavljalne mize, ki pokriva področje
vključno s cepiščem Šempeter, 2 NPr, in postajo Vrtojba. Meja z Italijo se nahaja 112m pred uvoznim
signalom v postajo. SV naprava v Vrtojbi ni v povezavi s sosednjimi SV napravami, zato vožnje vlakov
potekajo na podlagi telefonskega dogovora. Na cepišču Šempeter je predvidena tudi vgradnja tirnega
triangla, ki bi omogočal tudi vožnje vlakov iz/v smeri Gorica – Sežana. V kolikor se bosta vgradila
triangla tako na italijanski, kot tudi naši strani, bo ustrezno potrebno dopolniti tudi SV napravo v postaji
Vrtojba, kar pa je predvideno v sklopu 2, »Študija izvedljivosti tirnega triangla med progovnim odsekom
cepišče Šempeter – Vrtojba – d.m. – Gorica in progo Nova Gorica – Sežana«
Postaja VOLČJA DRAGA je vmesna postaja na enotirni neelektrificirani regionalni progi Jesenice –
Sežana, proga št. 70. Postajno poslopje je v km 95+741. Postaja je zavarovana z mehansko varnostno
napravo z mehanskimi signali. Progovni odsek med cepiščem Šempeter (US B km 92+288) in Volčjo
Drago (US A predvidoma km 95+188) znaša cca. 2900 m in ne predstavlja ovire prepustnosti proge.
Progovni odsek med Volčjo Drago (US B predvidoma km 96+320) in Prvačino (US A predvidoma km
99+370) znaša cca. 3050 m in ne predstavlja ovire prepustnosti proge. Mehanska naprava v Volčji
Dragi ni v povezavi z SV napravo cepišča Šempeter, zato vožnje vlakov potekajo na podlagi
telefonskega dogovora, prav tako v smeri postaje Prvačina.
21
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Postajališče OKROGLICA je nezasedeno in brez SV naprav. Poslopje se nahaja v km 97+165,
neposredno ob NPr.
Postaja PRVAČINA je cepna postaja na enotirni neelektrificirani regionalni progi Jesenice – Sežana,
proga št. 70. Postajno poslopje je v km 100+150. Postaja je zavarovana z mehansko varnostno
napravo z mehanskimi signali. Odcep proti Ajdovščini, proga 72 Prvačina – Ajdovščina ni predmet tega
projekta. Progovni odsek med Prvačino (US B km 100+844) in Štanjelom (US A km 112+276) znaša
cca. 11.432 m in predstavlja bodočo oviro prepustnosti proge. Med postajama Prvačina in Štanjel se
nahajajo še 3 nezasedena postajališča: Dornberk, Steske in Branik. Razdalje med postajnimi poslopji
so sledeče:
Prvačina (km 100+150) - Dornberk (km101+500) 1.350 m
Dornberk (km101+500) - Steske (km 103+300) 1.800 m
Steske (km 103+300) - Branik (km106+400) 3.100 m
Branik (km106+400) - Štanjel (km113+266) 6.866 m
Mehanska naprava v Prvačini ni v povezavi z SV napravami sosednjih postaj Volčja Draga in Štanjel,
zato vožnje vlakov potekajo na podlagi telefonskega dogovora.
Postajališče DORNBERK je nezasedeno in brez SV naprav.
Postajališče STESKE je nezasedeno in brez SV naprav.
Postajališče BRANIK je nezasedeno in brez SV naprav. Nekdanje nakladališče je bilo zavarovano z
mehansko varnostno napravo z mehanskimi signali in obsegalo 3 postajne tire. Mehanska varnostna
naprava in postajni tiri so bili pred časom odstranjeni.
Postaja ŠTANJEL je vmesna postaja na enotirni neelektrificirani regionalni progi Jesenice – Sežana,
proga št. 70. Postajno poslopje je v km 113+266. Postaja je zavarovana z elektrorelejno
signalnovarnostno napravo ISKRA Sl Te I 30. Naprava je prilagojena na elektronski blok proti postaji
Sežana, ki je zavarovana z elektronsko signalno varnostno napravo Siemens sistema SIMIS W.
Razdalja med postajno zgradbo v Štanjelu in postajno zgradbo v Sežani je 16.534 m, med postajama
je sedaj tako le en progovni odsek v dolžini cca. 15.166 m. Na tem odseku proge se nahaja še
nezasedeno postajališče Kopriva (km 117,4), nezasedeno postajališče Dutovlje (km 119,8) in
nezasedeno cepišče Kreplje (km 122,8). Obe postajališči in cepišče, niso vključeni v obstoječi SV
napravi postaj Sežana oz. Štanjel.
Postajališče KOPRIVA je nezasedeno in brez SV naprav.
22
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Postajališče DUTOVLJE je nezasedeno in brez SV naprav. V preteklosti je to bila postaja s štirimi
postajnimi tiri, zavarovana z mehansko SV napravo. Ob modernizaciji proge Ljubljana – Sežana, je bila
ta postaja ukinjena, naprave pa delno odstranjene.
Cepišče KREPLJE je nezasedeno, zavarovano je z mehansko SV napravo, ki omogoča ročno lokalno
postavljanje v izrednih primerih. Predvidena dela so v sklopu 5, »Študija izvedljivosti oživljanja prometa
na progi Kreplje – Repentabor – d.m. - Opčine«
Postaja SEŽANA je cepna postaja na dvotirni elektrificirani glavni progi Ljubljana – Sežana – d.m.,
proga št. 50. Postaja je zavarovana z elektronsko signalnovarnostno napravo SIMIS W (Siemens).
Naprava je prilagojena na elektrorelejno signalnovarnostno napravo v postaji Štanjel.
23
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
3 Analiza prometnih tokov
3.1
Analiza obstoječih tovornih tokov in tovorni potencial
V skladu s projektno nalogo je potrebno izdelati analizo obstoječih tovornih tokov na odseku Nova
Gorica-Sežana in napoved predvidenih prihodnjih tovornih tokov, in sicer za leto 2020.
V Sloveniji se pripravlja Resolucija o nacionalnem programu razvoja prometa in prometne
infrastrukture (MZIP, 2014), kjer je ciljno leto 2030. V želji, da bi študija izvedljivosti v čim večji meri
upoštevala nastajajočo Resolucijo, smo pri analizi predvidenih tokov upoštevali tudi leto 2030.
Projektna naloga za osnovo predvideva študijo »Analiza možnosti in potreb razvoja javne železniške
infrastrukture v Republiki Sloveniji« (Prometni institut Ljubljana s partnerji, 2011).
3.1.1
Analiza obstoječih tovornih tokov
Poleg odsekov, ki so predmet te študije (Nova Gorica-cepišče Mark1, cepišče Mark-Prvačina in
Prvačina-cepišče Kreplje, cepišče Kreplje-Sežana) sta bila analizirana tudi mejna odseka cepišče
Mark-Nova Gorica d.m. in Sežana d.m.-Sežana. Količina prepeljanega blaga na odsekih cepišče MarkPrvačina in Prvačina-cepišče Kreplje in cepišče Kreplje-Sežana se razlikuje za 1-2%, zato je v analizi
prikazan samo odsek cepišče Mark-Prvačina.
Preglednica 3: Analiza tovornih tokov na železnici za obdobje 1995-2009
Prepeljan tovor [neto 1.000 ton/leto]
1995
2000
2005
2006
2007
2008
2009
Nova Gorica-cepišče Mark
cepišče Mark-Nova Gorica d.m.
cepišče Mark-Prvačina
Sežana d.m.-Sežana
presek meja Slovenija-Italija
2.509
1.232
1.290
1.986
3.218
3.078
1.284
1.796
1.084
2.368
2.746
1.123
1.622
1.194
2.317
2.678
1.050
1.628
1.393
2.443
2.656
986
1.670
1.573
2.558
2.451
879
1.571
1.200
2.080
1.669
463
1.206
1.220
1.683
Tovorni tokovi na odseku Nova Gorica-cepišče Mark se v cepišču razdelijo na blago, ki prečka mejo
(odsek cepišče Mark-Nova Gorica d.m.) in blago v smeri Prvačine in v nadaljevanju proti glavni progi
50 Divača-Ljubljana (odsek cepišče Mark-Prvačina).
Pri gibanju čezmejnih tovornih tokov so značilna tri obdobja. Prvo obdobje je med letoma 1995 in
2000, ko je prišlo do skoraj prepolovitve prometa na odseku pri Sežani. V tem obdobju je bil tovoren
promet pri Vrtojbi stabilen. V obdobju 2000-2007 so bili tovorni tokovi na železnici dokaj stabilni. Na
odseku Sežana-Sežana d.m. je prišlo celo do rasti prepeljanega blaga. Do ponovnega padca je prišlo
z začetkom gospodarske krize leta 2008.
Notranji promet na odseku Nova Gorica-Sežana je bil do začetka trenutne gospodarske krize skozi
celotno obdobje precej stabilen, leta 2009 pa je prišlo do več kot 20-odstotnega zmanjšanja obsega
prepeljanega blaga.
1
Cepišče Mark je cepišče, kjer se pri Šempetru odcepi mejni odsek proti Vrtojbi.
24
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Slika 12: Gibanje tovornih tokov na železnici na obravnavanem območju
Podatek o številu tovornih vlakov je dostopen na letni ravni. Za potrebe prometne tehnologije je bilo
ocenjeno število tovornih vlakov na povprečni dan, in sicer tako, da je bilo upoštevanih 300
obratovalnih dni.
Preglednica 4: Število tovornih vlakov, leto 2009
število tovornih vlakov
Nova Gorica-cepišče Mark
cepišče Mark-Nova Gorica d.m.
cepišče Mark-Prvačina
Sežana d.m.-Sežana
število vlakov na leto
ocena število vlakov na dan*
4.974
1.534
3.438
3.263
17 (14)
5 (8)
11 (6)
11 (9)
*za leto 2009 upoštevanih 300 obratovalnih dni (v oklepaju prikazani podatki za izbrani dan v letu 2012)
V okviru študije nove železniške povezave Divača-Ljubljana2 je bil izdelan mikroskopski model
železniškega prometa, kjer je bil upoštevan izveden vozni red za izbrani dan 22.3.2012. Tam je
razvidno dejansko število tovornih vlakov za ta dan (prikazano v zgornji preglednici v oklepaju).
Ocenjujemo, da v obdobju 2009-2012 ni prišlo do bistvenih sprememb v številu tovornih vlakov.
3.1.2
Napoved tovornih tokov
Osnovna napoved tovornih tokov na železnici je povzeta po omenjeni študiji Prometnega instituta
(2011), kjer so predpostavljeni trije scenariji razvoja železniške infrastrukture (obstoječe stanje,
omejene naložbe - Z1 in velike naložbe - Z2).
V omenjeni študiji obravnavana nadgradnja proge Nova Gorica-Sežana ni neposredno omenjena. V
okviru scenarija Z1 je predpostavljena nadgradnja SVn na odseku Štanjel-Sežana (postavitev
prostornega signala, nadgradnja postajnih SVn…), v okviru scenarija Z2 pa dodatno gradnja postaje
Dutovlje. V okviru študije izvedljivosti smo predpostavili, da bi do nadgradnje proge Nova GoricaSežana prišlo v obeh scenarijih, zato smo upoštevali napoved za scenarij Z2. Ta se sicer ne razlikuje
bistveno od scenarija Z1.
2
Študija upravičenosti nove železniške povezave med Divačo in Ljubljano ter Ljubljano in Zidanim Mostom, PNZ, 2013.
25
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
V spodnjih preglednicah sta prikazana izseka za obravnavana odseka iz preglednic 12.1-18 in 3.6-1 iz
omenjene študije PI.
Preglednica 5: Železniško omrežje, letno število prepeljanih neto ton po odsekih – napoved v pogojih
brez omejitev zmogljivosti JŽI
PROGA/ODSEK
2008
2020
2030
Nova Gorica-Šempeter cep.
2.630.073
3.843.859
5.041.529
Prvačina-Sežana
1.544.395
2.263.916
2.994.542
(Vir: Analiza možnosti in potreb razvoja javne železniške infrastrukture v RS, Prometni institut d.o.o., Appia
d.o.o., UL Fakulteta za pomorstvo in promet, UM Fakulteta za logistiko, končno poročilo, marec 2011, Ljubljana)
Preglednica 6: Letno število potniških in tovornih vlakov na odsekih prog ob različnih pogojih vlaganj v
omrežje prog JŽI
Št.
proge
Ime odseka
2008
2020 pogoj "0"
2020 pogoj "Z1"
2030 pogoj "Z2"
Pot.
Tov.
Pot.
Tov.
Pot.
Tov.
Pot.
Tov.
70 Nova Gorica-Prvačina
4.345
2.805
6.604
2.627
6.604
4.112
7.608
5.587
70 Prvačina-Sežana
3.201
2.724
3.201
2.558
4.456
3.993
6.464
5.426
(Vir: Analiza možnosti in potreb razvoja javne železniške infrastrukture v RS, Prometni institut d.o.o., Appia
d.o.o., UL Fakulteta za pomorstvo in promet, UM Fakulteta za logistiko, končno poročilo, marec 2011, Ljubljana)
Preglednica 7: Število tovornih vlakov na dan, leti 2020 in 2030
število tovornih vlakov
Nova Gorica-Prvačina
Prvačina-Sežana
2020
2030
13
13
18
18
*upoštevanih 300 obratovalnih dni.
Ob upoštevanju, da je v primerjavi z izhodiščnim letom do leta 2030 prišlo do približno 20-30%
zmanjšanja prometa, je pričakovano število tovornih vlakov realno verjetno še manjše.
Namen študije izvedljivosti je ugotovitev izvedljivosti, zato smo za nadaljnjo obdelavo
upoštevali 13 tovornih vlakov za leto 2020 in 18 tovornih vlakov za leto 2030.
3.2
Analiza obstoječih potniških tokov in potniški potencial
Pri potniških tokovih smo poleg omenjene študije PI za analizo obstoječega stanja upoštevali tudi
štetje potnikov, ki so ga SŽ izvedle leta 2012 (v mesecu marcu). Pri napovedi smo analizirali tudi
italijansko študijo v okviru delovnega paketa DS43.
3.2.1
Analiza obstoječega stanja
V letu 2014 je na delovni dan med Novo Gorico in Prvačino vozilo 10 potniških vlakov na smer, med
Prvačino in Novo Gorico pa 9 (skupaj 19). Na odseku med Prvačino in Sežano je vozilo 6 potniških
vlakov, med Sežano in Prvačino pa 5 (skupaj 11).
3
Progetto “Adria A – Accessibilità e sviluppo per il rilancio dell’area dell’Adriatico interno”, TRENCO, januar 2013.
26
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Število potnikov na odsekih in po postajah (vstopi in izstopi) je prikazano na spodnji sliki.
Slika 13: Število potnikov na dan (vir: štetje Slovenske železnice)
Največ potnikov je na odseku med Novo Gorico in Prvačino. Pri postajah izstopata začetni/končni
postaji Nova Gorica in Sežana, kjer je na dan povprečno med 600 in 700 vstopov in izstopov potnikov
skupaj. Ostale postaje imajo manj kot 100 potnikov na dan (Šempeter pri Gorici, Prvačina, Štanjel,
Dutovlje). Nekatere postaje imajo celo manj kot 10 potnikov na dan (Okroglica, Steske, Kopriva,
Kreplje) in je njihova smiselnost vprašljiva. Posebej, ker postanki vplivajo na potovalni čas.
3.2.2
Potencial potniških tokov
Potencial potniškega prometa je bil najprej analiziran z vidika dostopnosti vplivnega območja
železniškega koridorja (območje s polmerom 500 m od železniške postaje ali postajališča).
27
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Slika 14: Analiza dostopnosti do postaj/postajališč: število prebivalcev, ki biva v oddaljenosti manj kot
500 m do najbližje železniške postaje ali postajališča
28
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Slika 15: Analiza dostopnosti do postaj/postajališč: število delovnih mest z oddaljenostjo manj kot 500
m do najbližje železniške postaje ali postajališča
29
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Iz analize dostopnosti vidimo, da imajo poleg Nove Gorice in Sežane največ potniškega potenciala
postaje (oziroma postajališča) Dutovlje, Dornberk, Prvačina, Branik, Volčja Draga in Šempeter. Ostale
postaje so manj zanimive, na kar kaže tudi majhno število potnikov.
V spodnjih preglednicah sta prikazana izseka za obravnavana odseka iz preglednic 12.1-18 in 3.6-1 iz
omenjene študije PI.
Preglednica 8: Železniško omrežje, letno število prepeljanih potnikov po odsekih – napoved v pogojih
brez omejitev zmogljivosti JŽI
PROGA/ODSEK
2008
2020
2030
Nova Gorica-Šempeter cep.
169.686
244.264
338.256
Prvačina-Sežana
125.095
179.659
251.386
(Vir: Analiza možnosti in potreb razvoja javne železniške infrastrukture v RS, Prometni institut d.o.o., Appia
d.o.o., UL Fakulteta za pomorstvo in promet, UM Fakulteta za logistiko, končno poročilo, marec 2011, Ljubljana)
Preglednica 9: Letno število potniških in tovornih vlakov na odsekih prog ob različnih pogojih vlaganj v
omrežje prog JŽI
Št.
proge
Ime odseka
2008
2020 pogoj "0"
2020 pogoj "Z1"
2030 pogoj "Z2"
Pot.
Tov.
Pot.
Tov.
Pot.
Tov.
Pot.
Tov.
70 Nova Gorica-Prvačina
4.345
2.805
6.604
2.627
6.604
4.112
7.608
5.587
70 Prvačina-Sežana
3.201
2.724
3.201
2.558
4.456
3.993
6.464
5.426
(Vir: Analiza možnosti in potreb razvoja javne železniške infrastrukture v RS, Prometni institut d.o.o., Appia
d.o.o., UL Fakulteta za pomorstvo in promet, UM Fakulteta za logistiko, končno poročilo, marec 2011, Ljubljana)
Preglednica 10: Število potniških vlakov na dan
število potniških vlakov
Nova Gorica-Prvačina
Prvačina-Sežana
2014
2020
2030
19
11
26
18
30
25
*upoštevanih 253 obratovalnih (delovnih) dni
Gre za približno 30-odstotno povečanje števila potniških vlakov do leta 2020 in 50-odstotno povečanje
do leta 2030 glede na leto 2014. Povečanje števila potnikov je še večje (med 3 in 7 % letno), kar
pomeni, da bi se povečala zasedenost vlakov (na okoli 40 potnikov na dan). Kasnejša študija
upravičenosti bi ugotovila finančno in ekonomsko upravičenost nadgradnje proge s takim potniškim
potencialom.
V italijanski študiji ni prikazano število potnikov po odsekih, temveč samo splošno povečanje števila
potnikov na javnem prometu, in sicer 2% letno za Goriško in Obalno-kraško regijo.
Namen študije izvedljivosti je ugotovitev izvedljivosti, zato smo za nadaljnjo obdelavo
upoštevali 26 potniških vlakov za leto 2020 in 30 potniških vlakov za leto 2030.
Skupaj je torej predvidenih 39 vlakov za leto 2020 in 48 vlakov za leto 2030.
30
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
3.3
Zaključek
Na podlagi analize obstoječih in potencialnih potniških in tovornih tokov je bilo določeno predvideno
število vlakov za leti 2020 in 2030, ki predstavlja izhodišče za potrebe izdelave strokovnih podlag v
okviru študije izvedljivosti.
Izdelan je bil predviden vozni red vlakov, ki bo osnova za dimenzioniranje stabilnih naprav elektro
vleke v nadaljevanju projekta.
Slika 16: Vozni redi (rdeče: potniški vlaki, modro: tovorni vlaki)
Veliko število potniških postaj (13 postaj na 33,7 km dolgem odseku Nova Gorica-Sežana) in majhno
število dnevnih potnikov omogoča sicer možnost njihovega zmanjšanja, vendar je po našem mnenju to
v primeru nadgradnje proge manj smiselno. Idejna zasnova bo pokazala stroške nadgradnje
posameznih postaj in postajališč, ki bo osnova za razmislek o možni ukinitvi nekaterih od teh.
31
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
4 Tehnični del študije
V okviru tehničnega dela študije so analizirani potrebni ukrepi, ki bi omogočili nadgradnjo železniške
proge:
- optimizacije tirov,
- ureditev postajališč in postaj,
- ukrepi na predorih,
- ukrepi na premostitvenih objektih,
- koncept elektrifikacije,
- zasnova nadgradnje SV naprav.
TK naprave na obravnavanem odseku so deloma že nadgrajene, deloma pa je nadgradnja v teku, zato
za te naprave ni predvidenih ukrepov.
4.1
4.2
Izhodišča za izdelavo študije izvedljivosti
Obstoječe razmere
Kot je navedeno že v projektni nalogi, so postaje na predmetnem progovnem odseku pretežno
neustrezno opremljene in urejene za sodoben in kakovosten javni potniški promet, karakteristike
predmetnega progovnega odseka pa so naslednje:
- enotirna proga dolžine 33,7 km,
- neelektrificirana,
- kategorija C2 (20,0 ton/os in 6,4 ton/m),
- odsekovna odvisnost OO,
- elektromehanske SV naprave (elektrorelejne v Štanjelu), ASN,
- Vmax do 80 km/h,
- 9 predorov s skupno dolžino 2.158 m,
- največji nagib nivelete proge je 26 ‰,
- največji upor proge je 27 daN/t,
- prepustna zmogljivost je 36 vlakov na dan na odseku Nova Gorica - Sežana.
4.2.1
Izhodišča iz predhodne študije za hitro progo Vileš-Gorica-Ljubljana (tretja varianta)
V omenjeni predhodni študiji je bil eden pomembnejših predlogov izgradnja direktne navezave iz
železniške proge Jesenice-Sežana na železniško progo Ljubljana-Sežana pri Sežani. V okviru
predmetne študije je na tej lokaciji predvidena navezava iz Sežanske postaje na visokozmogljivo progo
(VZP) Benetke-Ljubljana.
4.2.2
Izhodišča iz predhodne študije nadgradnje proge Sežana-Nova Gorica-Jesenice
Ugotovitve predhodne študije nadgradnje proge so upoštevani predvsem pri elektrifikaciji ter pri
objektih in predorih (nižanje nivelete v predorih). V okviru predmetne študije so bile sicer opravljene
meritve predorov in nekaterih nadvozov, katerih rezultati pa se nekoliko razlikujejo od tistih iz
predhodne študije. V naslednji projektnih fazah je zato potrebno izdelati ustrezne geodetske meritve
vseh parametrov, ki bodo potrebni za iz izdelavo naslednjih projektnih faz.
32
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
4.3
Idejna zasnova treh variant optimizacije proge – Tiri
4.3.1
Analizirane variante
V okviru tehničnega dela študije izvedljivosti so obravnavane tri variante.
Varianta 1 predstavlja
- ureditev vseh postajališč in postaj na obravnavanem odseku železniške proge med Novo
Gorico in Sežano z ustrezno opremo in peroni skladnimi z veljavnimi predpisi,
- elektrifikacijo celotnega obravnavanega odseka železniške proge in s temi povezanimi
prilagoditvami nivelete železniške proge na območju predorov ter premostitvenih objektov
(cestnih nadvozov) nad železniško progo,
- ureditev signalno varnostnih naprav na obravnavanem odseku železniške proge in pa
- obstoječe stanje glede horizontalnih elementov osi železniške proge (velikosti krožnih lokov in
dolžine prehodnic) ter obstoječe stanje glede nadvišanj v krožnih lokih (velikosti nadvišanj,
dolžine prehodnih klančin) na odsekih odprte proge na odseku Nova Gorica-Sežana.
Za tako stanje železniške proge je določena je najvišja možna hitrost vlakov z nagibno tehniko.
V okviru variante 2 so upoštevane optimizacije obstoječe železniške proge na odprtih delih
obravnavanega odseka železniške proge Nova Gorica- Sežana, ki ne pomenijo bistvenega odstopanja
od obstoječega poteka proge.
V okviru variante 3 so upoštevane večje spremembe obravnavanega odseka železniške proge Nova
Gorica- Sežana, in sicer:
- optimizacija horizontalnega poteka železniške proge pri Koprivi,
- optimizacija horizontalnega poteka železniške proge pri Šmarjah,
- priključek na visokozmogljivo železniško progo (VZP) Benetke-Ljubljana,
- manjše optimizacije vzdolž obravnavanega odseka železniške proge.
Preglednica 11: Obravnavane različice nadgradnje železniške proge Nova Gorica-Sežana
različica
peroni in dostopi na
elektri- SV naprave železniška proga
postajališčih/postajah fikacija
Varianta 1
umeščeni peroni
da
nadgradnja
brez sprememb razen pred/na/za
postajališčih/ postajah zaradi
umeščanja peronov
Varianta 2
umeščeni peroni
da
nadgradnja
V1 + manjše spremembe na
odprti progi
Variant 3
umeščeni peroni
da
nadgradnja
V1 + V2 + večje spremembe +
priključek na VBZP
33
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
4.3.2
Povečanje hitrosti z vlaki z nagibno tehniko
Za povečanje hitrosti potniških vlakov na obravnavanem odseku železniške proge Nova GoricaSežana so predvideni ukrepi v naslednjem zaporedju:
1. uvedba vlakov z nagibno tehniko;
2. prilagoditve elementov osi železniške proge z namenom optimizacije progovne hitrosti:
a. z manjšimi optimizacijami osi železniške proge (varianta 2);
b. z večjimi optimizacijami (deviacijami) osi železniške proge (varianta 3).
Vse spremembe so načrtovane ob upoštevanju naslednjih predpisov:
1. Pravilnik o zgornjem ustroju železniških prog Ur. l. RS št. 92/ 2010
2. UIC-KODEX 705, (infrastruktura za vlake z nagibno tehničko)
3. TSI INF za konvecionalne proge, (2011/275/EU)
Za določitev največje progovne hitrosti za vlake z nagibno tehniko so bili upoštevani naslednji
parametri:
a- primanjkljaj nadvišanja
V skladu s petim odstavkom 14. člena je največji dopustni primanjkljaj nadvišanj za vlake z
nagibno tehniko 270 mm oz. 150 mm na šibkih mestih.
b- dolžina prehodnih klančin
V skladu s šestim odstavkom 18. člena je izjemni maksimalni nagib prehodne klančine
nagrajenih prog, kjer vozijo vlaki z nagibno tehniko:
L ≥ 6,0 x Vmax x h / 1000
(1:n = 1:6 x Vmax) in n ≥ 600
Za določitev največje progovne hitrosti za konvencionalne vlake so bili upoštevani naslednji parametri:
a- primanjkljaj nadvišanja
V skladu s drugim odstavkom 14. člena je največji dopustni primanjkljaj nadvišanj za vlake
brez nagibne tehnike 115 mm, izjemoma 130 mm oz. 100 mm na šibkih mestih..
b- dolžina prehodnice
V skladu s tretjim odstavkom 21. člena je minimalna dolžina prehodnice je:
Lmin = 4 x Vmax x Dhp / 1000
≥ 20 m
in
V skladu s sedmim odstavkom 18. člena je minimalna dolžina prehodnice je:
Lmin = 6,5 x v x h
34
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Upoštevane so tudi zahteve UIC 705 za železniške proge za vlake z nagibno tehniko:
a. primanjkljaj nadvišanja:
Zaradi povečanega primanjkljaja nadvišanja, se poveča obremenitev tirov. Nepravilnosti v
geometriji proge se zaradi vlakov z nagibno tehniko še dodatno povečajo. Zato je potrebno
posebno pozornost posvetiti položaju tira.
b. krožni loki:
Zaradi največjih dovoljeni obremenitev tirov, so največji primanjkljaji nadvišanja dovoljeni na
krožnih lokih med 250 in 400 m. Sicer je potrebno raziskati sprejemljivost za vlake z nagibno
tehniko.
c.
hitrost spremembe nadvišanja (dD/dt):
Največja vrednost kvocienta dD/dt ne sme preseči 75 mm/s
d. hitrost spremembe primanjkljaja nadvišanja (dl/dt):
Za vlake z nagibno tehniko ni določene največje vrednosti hitrosti spremembe primanjkljaja
nadvišanja.
4.3.3
Največje progovne hitrosti za vlake z nagibno tehniko brez optimizacij (varianta 1)
V prvem koraku so določene možne hitrosti vlakov z nagibno tehniko na obstoječi železniški progi
Nova Gorica-Sežana ob upoštevanju spremenjenih tirov na območju postaj.
Postanki vlakov z nagibno tehniko so predvideni na postajah Nova Gorica, Prvačina, Štanjel in
Sežana. Na območju teh postaj ni potrebno optimiziranje tirov, zaradi zagotavljanja višje vozne hitrosti
vlakov z nagibno tehniko.
Zaradi majhnih krožnih lokov in kratkih prehodnih klančin v večini primerov ni možno zagotoviti hitrosti
100 km/h za vlake z nagibno tehniko. Daljši odseki, kjer bi bilo možno voziti s hitrostjo 100 km/h so
zaradi problematičnih odsekov kratki. Omejitve hitrosti bi bilo pogoste.
V spodnji preglednici so podani odseki, kjer bi bilo možno zagotoviti hitrosti 100 km/h brez optimizacij
obstoječe geometrije železnike proge.
Preglednica 12: Odseki, kjer je mogoče zagotoviti hitrost 100 km/h brez optimizacij proge za vlake z
nagibno tehniko
od km
do km
Dolžina [km]
89,3
92,0
2,7
100,3
102,1
1,8
103,3
105,7
2,4
107,3
109,2
1,9
114,0
116,8
2,8
122,8
129,0
6,2
SKUPAJ
17,8
35
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Skupna dolžina odsekov, kjer je možno zagotoviti hitrost vlakov z nagibno tehniko 100 km/h je
17,8 km, kar predstavlja 43% celotne dolžine odseka železniške proge Nova Gorica-Sežana.
4.3.4
Največje progovne hitrosti za vlake z nagibno tehniko z optimizacijami (varianta 2)
V drugem koraku so določene možne hitrosti vlakov z nagibno tehniko na obstoječi železniški progi
Nova Gorica-Sežana ob upoštevanju spremenjenih tirov na območju postaj in manjših optimizacij krivin
in nadvišanj oz. prehodnih klančin.
Postanki vlakov z nagibno tehniko so predvideni na postajah Nova Gorica, Prvačina, Štanjel in
Sežana. Na območju teh postaj ni potrebno optimiziranje tirov, zaradi zagotavljanja višje vozne hitrosti
vlakov z nagibno tehniko.
Izvedene so naslednje optimizacije:
- spremenjena nadvišanja v krožnih lokih,
- majhne spremembe dolžin prehodnic,
- majhne spremembe polmerov krožnih lokov.
V spodnji preglednici so podani odseki, kjer bi bilo možno zagotoviti hitrosti 100 km/h z optimizacijami
obstoječe geometrije železnike proge.
Preglednica 13: Odseki, kjer je mogoče zagotoviti hitrost 100 km/h z optimizacijami proge za vlake z
nagibno tehniko
od km
do km
Dolžina [km]
89,3
92,0
2,7
92,3
94,1
1,8
96,4
99,5
3,1
100,3
105,7
5,4
107,3
109,2
1,9
110,8
112,9
2,1
114,0
117,5
3,5
122,8
129,0
6,2
SKUPAJ
26,7
Skupna dolžina odsekov, kjer je možno zagotoviti hitrost vlakov z nagibno tehniko 100 km/h je
26,7 km, kar predstavlja 65% celotne dolžine odseka železniške proge Nova Gorica-Sežana.
36
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
4.3.5
Največje progovne hitrosti za vlake z nagibno tehniko večjimi spremembami poteka
železniške proge (varianta 3)
V tretjem koraku so določene možne hitrosti vlakov z nagibno tehniko na obstoječi železniški progi
Nova Gorica-Sežana ob upoštevanju spremenjenih tirov na območju postaj in manjših optimizacij krivin
in nadvišanj oz. prehodnih klančin ter dodatno večjih sprememb poteka železniške proge na krajših
odsekih.
Postanki vlakov z nagibno tehniko so predvideni na postajah Nova Gorica, Prvačina, Štanjel in
Sežana. Na območju teh postaj ni potrebno optimiziranje tirov, zaradi zagotavljanja višje vozne hitrosti
vlakov z nagibno tehniko.
Izvedene so naslednje optimizacije:
- izravnava proge na krajših odsekih,
- priključek na VZP pri Sežani.
V spodnji preglednici so podani odseki, kjer bi bilo možno zagotoviti hitrosti 100 km/h z optimizacijami
obstoječe geometrije železnike proge in dodatnimi večjimi spremembami poteka proge na krajših
odsekih.
Preglednica 14: Odseki, kjer je mogoče zagotoviti hitrost 100 km/h z optimizacijami proge za vlake z
nagibno tehniko in dodatnimi večjimi spremembami poteka proge na krajših odsekih
od km
do km
Dolžina [km]
89,3
92,0
2,7
92,3
95,8
3,5
96,4
99,5
3,1
100,3
105,7
5,4
107,3
109,2
1,9
110,8
112,9
2,1
114,0
120,0
6,0
120,3
129,0
8,7
SKUPAJ
33,4
Skupna dolžina odsekov, kjer je možno zagotoviti hitrost vlakov z nagibno tehniko 100 km/h je
33,4 km, kar predstavlja 82% celotne dolžine odseka železniške proge Nova Gorica-Sežana.
37
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
4.4
Idejne zasnove postaj
Predvideni ukrepi za izboljšanje obstoječega stanja postaj in postajališč so naslednji:
1. Ureditev dostopov in dostopnih cest do postaj in postajališč, ureditev parkirnih mest in
opremljenost s ustrezno prometno opremo, postavitev kolesarnic in na nekaterih postajališčih tudi
možnost izposoje koles (rent a bike). Na vseh postajah se omogoči prosti dostop do interneta
(Wi-Fi). Vse postaje in postajališča se ustrezno osvetlijo.
2.
Obnova postajnih poslopij, da bo omogočeno potnikom in drugim osebam varno gibanje in
uporaba prostorov. Prostor namenjen potnikom je namenjen nekadilcem in mora zajemati
čakalnico in prostor za informacije, kjer je lahko tudi blagajna za prodajo vozovnic. V čakalnici se
morajo nahajati informacije o času, klop ali sedeži, izložba z informacijskim materialom in
naveden čas odprtosti čakalnice. Čakalnica mora biti dovolj prostorna, da se vanjo omogoči
dostop funkcionalno oviranim osebam.
V kolikor postajno poslopje ne zajema prostora namenjenega potnikom, morajo postaje in
postajališča imeti zavetišče, ki omogoča potnikom zavetje v primeru neugodnih vremenskih
razmer. Zavetišče mora vsebovati napisno tablo z imenom postajališča, posodo za odpadke, klop
ali sedeže in vitrino za vozni red.
3.
Na vseh postajah in postajališčih se predvidi izgradnjo novih peronov. Enostranski peroni so
širine 2,5 m in višine 55 cm nad zgornjim robom tirnice. Dvostranski peroni so širine min. 7,3 m in
višine 55 cm. Najmanjša oddaljenost roba perona od osi železniškega tira je 1,7 m. Najmanjša
razdalja med robom ovir, kakršne so stene, sedeži, dvigala in stopnice, katerih dolžina presega
10 m, in robom nevarnega območja je 1,6 m. Razdalja med robom perona in robovi takih ovir
znaša najmanj 2,4 m. Peron se opremi s takšno opremo, s katero se ne ovira gibanje potnikov po
peronu in z ustreznimi talnimi varnostnimi oznakami. Opremljenost peronov in talne označbe na
peronih se izvede v skladu z Pravilnikom o opremljenosti železniški postaj in postajališč.
4.
Pot od postajnega poslopja do perona, ki je namenjen potnikom mora biti jasno označena in
grajena tako, da omogoča dostop na peron tudi funkcionalno oviranim osebam. Pot, ki vodi od
postajnega poslopja železniške postaje na dvostranski peron mora biti izvedena izven nivojsko.
Za funkcionalno ovirane osebe se predvidi dvigala.
Sicer je v predpisih omenjena tudi možnost nivojskega prehoda (49. in 55. člen Pravilnik o
opremljenosti železniških postaj in postajališč), kar pa smatramo, da je dopustno le v obstoječih
prostorskih danostih postaj in za konkreten primer (tudi skladno s projektno nalogo) ne velja.
4.4.1
Postaja Nova Gorica
Predvidi se obnovitev talnih prometnih signalizacij na obstoječih parkirnih površinah. Za potnike, ki
bodo prišli na postajališče s kolesom se predvidi kolesarnica. Predvidi se tudi možnost izposoje koles
(rent a bike) za obiskovalce oz. turiste (uskladiti z lokalno upravo oz. turistično organizacijo). Postavi
se turistično INFO tablo ter se predvidi prostor za možnost postavitve bankomata.
Na območju postajnega poslopja se omogoči prosti dostop do interneta (Wi-Fi).
Predvidita se dva nova perona in sicer:
- enostranski peron dolžine 120 m, širine 2,5 m in višine 55 cm nad gornjim robom tirnice
- dvostranski peron dolžine 120 m, širine 10,0 m in višine 55 cm nad gornjim robom tirnice.
38
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Rob perona se predvidi 1,7 m od osi obstoječega železniškega tira. Enostranski peron širine 2,5 m se
izgradi na območju obstoječega 1. perona. Izvede se ustrezna navezava novega perona na ploščad
pred postajnim poslopjem. Dvostranski peron se umesti med 3. in 6. obstoječim železniškem tirom. V
okviru umestitve dvostranskega perona se skrajšata obstoječa tira št. 4 in 5, in sicer iz obstoječe
dolžine 729 m na 527 m oz. iz 699 m na 495 m. Pot do dvostranskega perona se izvede izven nivojsko
preko podhoda. Za funkcionalno ovirane osebe se predvidi dvigalo. Perona se opremita s takšno
opremo, s katero se ne ovira gibanje potnikov po peronu in s primernimi talnimi varnostnimi oznakami
Pot od postajnega poslopja do perona, ki je namenjen potnikom mora biti jasno označena in grajena
tako, da omogoča dostop na peron tudi funkcionalno oviranim osebam.
4.4.2
Postajališče Šempeter pri Novi Gorici
Predvidi se opremljenost obstoječih parkirnih površin s primerno prometno opremo in prometno
signalizacijo. Predvidi se 3 parkirna mesta. Za potnike, ki bodo prišli na postajališče s kolesom se
predvidi kolesarnica. Predvidi se tudi možnost izposoje koles (rent a bike) za obiskovalce oz. turiste
(uskladiti z lokalno upravo oz. turistično organizacijo).
Postajno poslopje se obnovi in opremi, da bo omogočeno potnikom in drugim osebam varno gibanje in
uporaba prostorov. V obstoječih sanitarijah se zamenja keramika in sanitarna oprema. Glavni postajni
objekt se obnovi in se ga opremi s klopmi in uro. Na območju postajnega poslopja se omogoči prosti
dostop do interneta (Wi-Fi).
Pot od postajnega poslopja do perona, ki je namenjen potnikom mora biti jasno označena in grajena
tako, da omogoča dostop na peron tudi funkcionalno oviranim osebam.
Predvidi se novi enostranski peron v dolžini 80 m, širine 2,5 m in višine 55 cm nad gornjim robom
tirnice. Rob perona se predvidi 1,7 m od osi obstoječega železniškega tira. Novi peron se izgradi na
lokaciji obstoječega perona ter se ga podaljša za cca. 22 m v smeri Nove Gorice in cca. 20 m v smeri
Sežane. Peron se opremi s takšno opremo, s katero se ne ovira gibanje potnikov po peronu in s
primernimi talnimi varnostnimi oznakami. Peron in postajališče se ustrezno razsvetlita.
4.4.3
Postaja Volčja Draga
V bližini postajnega poslopja se za potnike, ki bodo prišli na postajališče s kolesom predvidi
kolesarnica.
Postajno poslopje se obnovi in opremi v, da bo omogočeno potnikom in drugim osebam varno gibanje
in uporaba prostorov. Notranje stene glavnega objekta se obnovi, prepleska in zamenja talne obloge.
Zunaj objekta se obnovijo talne obloge ter postavijo klopi in uro. Na območju postajnega poslopja se
omogoči prosti dostop do interneta (Wi-Fi).
Predvidita se dva nova perona in sicer:
- enostranski peron dolžine 100 m, širine 2,5 m in višine 55 cm nad gornjim robom tirnice
- dvostranski peron dolžine 100 m, širine 7,3 m in višine 55 cm nad gornjim robom tirnice.
Zaradi umestitve enostranskega tira je potrebno skrajšati tir št. 1 do točke, kjer se nanj naveže tir št. 7,
s čimer se opusti njegova funkcija nakladanja in razkladanja na območju nakladalne klančine, ki je
dolga 23 m. To funkcijo prevzameta tira št. 5 in 6, ki sta že sicer namenjena za to funkcijo.
39
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
V okviru umestitve dvostranskega perona se ukine 4. obstoječi železniški tir, 5. obstoječi železniški tir
pa se premakne proti 6. obstoječemu železniškemu tiru. Perona se opremita s takšno opremo, s katero
se ne ovira gibanje potnikov po peronu in s primernimi talnimi varnostnimi oznakami.
Pot od postajnega poslopja do perona, ki je namenjen potnikom mora biti jasno označena in grajena
tako, da omogoča dostop na peron tudi funkcionalno oviranim osebam.
Dostop na 2. peron se izvede preko podhoda, za funkcionalno ovirane osebe se predvidi dvigalo.
4.4.4
Postajališče Okroglica
Križišče lokalne ceste, ki vodi do postajališča, z državno cesto se opremi z vertikalno signalizacijo
(kažipot).
Predvidi se izgradnja in ureditev parkirnih površin s primerno prometno opremo in prometno
signalizacijo. Predvidi se 4 parkirna mesta in 1 parkirno mesto za invalide. Za potnike, ki bodo prišli na
postajališče s kolesom se predvidi kolesarnica.
Predvidi se izgradnja novega zavetišča, ki omogoča potnikom zavetje v primeru neugodnih vremenskih
razmer. Zavetišče se izgradi v skladu s predpisi. Streha zavetišča je od osi železniškega tira oddaljena
3,0 m. Zavetišče mora vsebovati napisno tablo z imenom postajališča, posodo za odpadke, klop ali
sedeže in vitrino za vozni red. Novo zavetišče se oblikovno poenoti oz. se prilagodi lokalnim tipološkim
elementom. Ti morajo biti razpoznavni kot element JŽI in v skladu s PGP.
Na območju postajnega poslopja se omogoči prosti dostop do interneta (Wi-Fi).
Pot od zavetišča do perona, ki je namenjen potnikom mora biti jasno označena in grajena tako, da
omogoča dostop na peron tudi funkcionalno oviranim osebam.
Predvidi se novi enostranski peron v dolžini 100 m, širine 2,5 m in višine 55 cm nad gornjim robom
tirnice. Rob perona se predvidi 1,7 m od osi obstoječega železniškega tira. Novi peron se izgradi na
lokaciji obstoječega perona ter se ga podaljša za cca. 60 m v smeri proti Sežani. Peron se opremi s
takšno opremo, s katero se ne ovira gibanje potnikov po peronu in s ustreznimi talnimi varnostnimi
oznakami. Peron in postajališče se ustrezno razsvetlita na celotni dolžini.
Ob peronu v smeri proti Sežani bo potrebno izgraditi cca. 55 m dolgi oporni zid oz. urediti strmo
brežino (odvisno od geoloških lastnosti). V okviru podaljšanja obstoječega perona se prestavi obstoječi
električni drog.
4.4.5
Postaja Prvačina
V bližini postajnega poslopja se predvidi asfaltiranje in ureditev parkirnih površin s ustrezno prometno
opremo in prometno signalizacijo. Predvidi se 36 parkirnih mest in 4 parkirna mesta za invalide. Za
potnike, ki bodo prišli na postajališče s kolesom se predvidi kolesarnica.
Na območju postajnega poslopja se omogoči prosti dostop do interneta (Wi-Fi) ter se predvidi prostor
za možnost postavitve avtomata s hrano in pijačo ter bankomat.
Predvidita se dva nova perona in sicer:
- enostranski peron dolžine 150 m, širine 2,5 m in višine 55 cm nad gornjim robom tirnice
40
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
- dvostranski peron dolžine 150 m, širine 7,3 m in višine 55 cm nad gornjim robom tirnice.
Rob perona se predvidi 1,7 m od osi obstoječega železniškega tira. Novi enostranski peron se izgradi
vzdolž 1. obstoječega železniškega tira. Obstoječi 1. in 2. železniški tir se zaradi umestitve
dvostranskega perona premakneta proti železniškem postajnem poslopju. Novi dvostranski peron se
umesti med premaknjenim 2. in obstoječim 4. železniškim tirom. Zaradi umestitve drugega perona, do
katerega dostop se mora izvesti izven nivojsko, se predvidi ukinitev 3. tira. Zaradi premaknitve 1.
železniškega tira se zoži obstoječo nakladalno rampo pred skladiščnim objektom.
Peron se opremi s takšno opremo, s katero se ne ovira gibanje potnikov po peronu in s primernimi
talnimi varnostnimi oznakami.
Pot od postajnega poslopja do perona, ki je namenjen potnikom mora biti jasno označena in grajena
tako, da omogoča dostop na peron tudi funkcionalno oviranim osebam.
Dostop na 2. peron se izvede preko podhoda, za funkcionalno ovirane osebe se predvidi dvigalo.
4.4.6
Postajališče Dornberk
Predvidi se opremljenost obstoječih parkirnih površin s primerno prometno opremo in prometno
signalizacijo. Predvidi se 5 parkirnih mest in 1 parkirno mesto za invalide. Za potnike, ki bodo prišli na
postajališče s kolesom se predvidi kolesarnica.
Postajno poslopje se obnovi in opremi, da bo omogočeno potnikom in drugim osebam varno gibanje in
uporaba prostorov. Notranje stene glavnega objekta se obnovi, prepleska in zamenja talne obloge.
Prostor se ustrezno opremi. Zunaj objekta se obnovijo talne obloge ter postavijo klopi in uro. Zamenja
se okna in vrata. Na območju postajnega poslopja se omogoči prosti dostop do interneta (Wi-Fi).
Pot od postajnega poslopja do perona, ki je namenjen potnikom mora biti jasno označena in grajena
tako, da omogoča dostop na peron tudi funkcionalno oviranim osebam.
Predvidi se novi enostranski peron v dolžini 100 m, širine 2,5 m in višine 55 cm nad gornjim robom
tirnice. Rob perona se predvidi 1,7 m od osi obstoječega železniškega tira. Novi peron se izgradi na
lokaciji obstoječega perona ter se ga podaljša za cca. 10 m v smeri Nove Gorice in cca. 50 m v smeri
Sežane. Peron se opremi s takšno opremo, s katero se ne ovira gibanje potnikov po peronu in s
primernimi talnimi varnostnimi oznakami. Peron, postajališče in obstoječe stopnišče se ustrezno
razsvetlijo.
4.4.7
Postajališče Steske (Saksid)
Zaradi odročnosti obstoječe lokacije postajališča, neustrezne dostopne ceste in dotrajanega poslopja
se predlaga prestavitev celotnega oz. izgraditev novega postajališča. Nova lokacija postajališča se
predvidi v neposredni bližini naselja Saksid in je za cca. 550 m oddaljena od obstoječega postajališča
v smeri proti Novi Gorici. Posledično se postajališče preimenuje iz »Steske« v »Saksid«.
Predvidi se izgradnja novih parkirnih površin s primerno prometno opremo oz. prometno signalizacijo.
Predvidi se 5 parkirnih mest in 1 parkirno mesto za invalide. Parkirna mesta se izgradijo med obstoječo
lokalno cesto in novim postajališčem. Za potnike, ki bodo prišli na postajališče s kolesom se predvidi
kolesarnica.
41
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Predvidi se izgradnja novega zavetišča, ki omogoča potnikom zavetje v primeru neugodnih vremenskih
razmer. Zavetišče se izgradi v skladu s predpisi. Streha zavetišča je od osi železniškega tira oddaljena
3,0 m. Zavetišče mora vsebovati napisno tablo z imenom postajališča, posodo za odpadke, klop ali
sedeže in vitrino za vozni red. Novo zavetišče se oblikovno poenoti oz. se prilagodi lokalnim tipološkim
elementom. Ti morajo biti razpoznavni kot element JŽI in v skladu s PGP.
Na območju postajališča se omogoči prosti dostop do interneta (Wi-Fi).
Pot od zavetišča do perona, ki je namenjen potnikom mora biti jasno označena in grajena tako, da
omogoča dostop na peron tudi funkcionalno oviranim osebam.
Predvidi se novi enostranski peron v dolžini 100 m, širine 2,5 m in višine 55 cm nad gornjim robom
tirnice. Rob perona se predvidi 1,7 m od osi obstoječega železniškega tira. Peron se opremi s takšno
opremo, s katero se ne ovira gibanje potnikov po peronu in s primernimi talnimi varnostnimi oznakami.
Peron in postajališče se ustrezno razsvetlita.
4.4.8
Postajališče Branik
Predvidi se postavitev jeklene varovalne ograje obstoječe dostopne ceste v smeri proti postajališču na
dolžini cca. 170m. Predvidi se opremljenost obstoječih parkirnih površin s ustrezno prometno opremo
oz. prometno signalizacijo. Predvidi se 6 parkirnih mest in 2 parkirna mesta za invalide. Za potnike, ki
bodo prišli na postajališče s kolesom se predvidi kolesarnica.
Postajno poslopje se obnovi in opremi, da bo omogočeno potnikom in drugim osebam varno gibanje in
uporaba prostorov. Notranje prostore se obnovi in prebeli, okna in vrata se prelakira. Zamenjajo se
talne obloge v čakalnici in pred čakalnico. Na območju postajnega poslopja se omogoči prosti dostop
do interneta (Wi-Fi).
Postajališče se nadgradi v postajo. Izgradi se 2. železniški tir, kar bo omogočalo križanje dveh vlakov
na postaji. Izgradita se dva perona (enostranska). Zaradi umestitve novih peronov in 2. železniškega
tira se obstoječi tir premakne proti postajnemu poslopju.
Med postajnim poslopjem in 1. tirom se izgradi enostranski peron v dolžini 100 m, širine 2,5 m in višine
55 cm nad gornjim robom tirnice. Rob perona se predvidi 1,7 m od osi obstoječega železniškega tira.
Drugi enostranski peron se izgradi med obema železniškima tiroma v dolžini 100 m, širine 5,15 m in
višine 55 cm nad gornjim robom tirnice. Dostop na peron se izvede izven nivojsko preko podhoda, za
funkcionalno ovirane osebe se predvidi dvigalo. Peron se opremi s takšno opremo, s katero se ne
ovira gibanje potnikov po peronu in s primernimi talnimi varnostnimi oznakami. Peron in postajališče se
ustrezno razsvetlita.
4.4.9
Postaja Štanjel
Predvidi se asfaltiranje in ureditev parkirnih površin s ustrezno prometno opremo in prometno
signalizacijo. Predvidi se 10 parkirnih mest in 2 parkirni mesti za invalide. Za potnike, ki bodo prišli na
postajališče s kolesom se predvidi kolesarnica. Predvidi se tudi možnost izposoje koles (rent a bike) za
obiskovalce oz. turiste (uskladiti z lokalno upravo oz. turistično organizacijo).
Na območju postajnega poslopja se omogoči prosti dostop do interneta (Wi-Fi), postavi se turistično
INFO tablo ter se predvidi prostor za možnost postavitve avtomata s hrano in pijačo ter bankomat.
Predvidita se dva nova perona in sicer:
42
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
- enostranski peron dolžine 100 m, širine 2,5 m in višine 55 cm nad gornjim robom tirnice
- dvostranski peron dolžine 100 m, širine 7,3 m in višine 55 cm nad gornjim robom tirnice.
Rob perona se predvidi 1,7 m od osi obstoječega železniškega tira. Novi enostranski peron se izgradi
vzdolž 1. obstoječega železniškega tira, novi dvostranski peron pa se umesti med 2. in 4. obstoječi
železniški tir. Zaradi umestitve drugega perona, do katerega dostop se mora izvesti izven nivojsko, se
predvidi ukinitev 3. tira in premik 4. tira.
Peron se opremi s takšno opremo, s katero se ne ovira gibanje potnikov po peronu in s primernimi
talnimi varnostnimi oznakami.
Pot od postajnega poslopja do perona, ki je namenjen potnikom mora biti jasno označena in grajena
tako, da omogoča dostop na peron tudi funkcionalno oviranim osebam.
Dostop na 2. peron se izvede preko podhoda, za funkcionalno ovirane osebe se predvidi dvigalo. Oba
perona se ustrezno razsvetlita na celotni dolžini.
4.4.10
Postajališče Kopriva
Predvidi se razširitev obstoječe dostopne ceste na širino 3,5 m na zadnjem 125 m odseku in se jo
ustrezno prometno opremi. Na priključku na državno cesto in na priključku z lokalno cesto se postavi
kažipot in opremi s talno signalizacijo STOP črto.
Predvidi se opremljenost obstoječih parkirnih površin s primerno prometno opremo in prometno
signalizacijo. Predvidi se 3 parkirna mesta in 1 parkirno mesto za invalide.
Na območju postajnega poslopja se omogoči prosti dostop do interneta (Wi-Fi).
Pot od postajnega poslopja do perona, ki je namenjen potnikom mora biti jasno označena in grajena
tako, da omogoča dostop na peron tudi funkcionalno oviranim osebam.
Predvidi se novi enostranski peron v dolžini 100 m, širine 2,5 m in višine 55 cm nad gornjim robom
tirnice. Rob perona se predvidi 1,7 m od osi obstoječega železniškega tira. Novi peron se izgradi na
lokaciji obstoječega perona ter se ga podaljša za cca. 10 m v smeri proti Novi Gorici in za cca. 50 m v
smeri proti Sežani. Peron se opremi s takšno opremo, s katero se ne ovira gibanje potnikov po peronu
in s ustreznimi talnimi varnostnimi oznakami. Peron in postajališče se ustrezno razsvetlita na dolžini
130 m.
Ob peronu v smeri proti Sežani bo potrebno izgraditi cca. 40 m dolgi oporni zid oz. urediti strmo
brežino (odvisno od geoloških lastnosti). Na začetku opornega zidu se do obstoječe pešpoti, ki poteka
do naselja Kopriva izgradi stopnišče. Obstoječo pešpot se ustrezno razsvetli.
4.4.11
Postajališče Dutovlje
Predvidi se opremljenost obstoječih parkirnih površin s ustrezno prometno opremo in prometno
signalizacijo. Na Predvidi se 10 parkirnih mest in 2 parkirna mesta za invalide na obstoječih asfaltnih
površinah. Za potnike, ki bodo prišli na postajališče s kolesom se predvidi kolesarnica. Predvidi se tudi
možnost izposoje koles (rent a bike) za obiskovalce oz. turiste (uskladiti z lokalno upravo oz. turistično
organizacijo).
Postajno poslopje se obnovi in opremi, da bo omogočeno potnikom in drugim osebam varno gibanje in
uporaba prostorov (sanitarije, čakalnica, Wi-Fi, prostor za informacije,…). Pred postajnim poslopjem se
43
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
postavi tudi turistična INFO tabla za obiskovalce oz. turiste (uskladiti z lokalno upravo oz. turistično
organizacijo).
Postajališče se nadgradi v postajo. Izgradi se 2. železniški tir, kar bo omogočalo križanje dveh vlakov
na postaji. Izgradi se dvostranski peron dolžine 100 m, širine 7,3 m in se umesti med obema tirnicama.
Rob perona se predvidi 1,7 m od osi obstoječega železniškega tira, višine perona je 55 cm nad gornjim
robom tirnice.
Dostop na peron se izvede izven nivojsko preko podhoda, za funkcionalno ovirane osebe se predvidi
dvigalo. Peron se opremi s takšno opremo, s katero se ne ovira gibanje potnikov po peronu in s
primernimi talnimi varnostnimi oznakami. Peron in postajališče se razsvetlita.
4.4.12
Postajališče Kreplje
Za zagotovitev ustrezne dostopnosti postajališča se predvidi rekonstrukcija obstoječe dostopne ceste v
dolžini 150 m s primerno prometno opremo in prometno signalizacijo (kažipot in talna označba STOP
črta) na priključku na državno cesto. Ob postajnem poslopju se predvidi 3 urejena parkirna mesta in 1
parkirno mesto za invalide. Za potnike, ki bodo prišli na postajališče s kolesom se predvidi kolesarnica.
Postajno poslopje se obnovi in opremi, da bo omogočeno potnikom in drugim osebam varno gibanje in
uporaba prostorov. Notranje stene glavnega objekta se obnovi, prepleska in zamenja talne obloge.
Prostor se ustrezno opremi. V sanitarijah se zamenja keramika in sanitarna oprema. Zamenja se okna
in vrata v sanitarijah in čakalnici.
Na območju postajnega poslopja se omogoči prosti dostop do interneta (Wi-Fi).
Pot od postajnega poslopja do perona, ki je namenjen potnikom mora biti jasno označena in grajena
tako, da omogoča dostop na peron tudi funkcionalno oviranim osebam.
Predvidi se novi enostranski peron v dolžini 100 m, širine 2,5 m in višine 55 cm nad gornjim robom
tirnice. Rob perona se predvidi 1,7 m od osi obstoječega železniškega tira. Novi peron se izgradi na
lokaciji obstoječega perona ter se ga podaljša za cca. 60 m v smeri proti Novi Gorici do opuščenega
tirnega zaključka, ki je v obliki betonskega nepremičnega odbojnika. Peron se opremi s takšno
opremo, s katero se ne ovira gibanje potnikov po peronu in z ustreznimi talnimi varnostnimi oznakami.
Peron in postajališče se razsvetlita.
44
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
4.5
Ukrepi v predorih
Na območju predorov je potrebno prilagoditi višinski potek železniške proge, in sicer znižati niveleto
železniške proge kolikor je potrebno zaradi načrtovane elektrifikacije železniške proge. Velikost
znižanja nivelete so podane v preglednici spodaj.
Preglednica 15: Znižanje nivelete na območjih predorov zaradi elektrifikacije žel. proge
km
predor
znižanje tira [m]
od km
do km
89,6
Kostanjevica
0,50
89,340
89,840
101,6
Tabor
0,25
101,406
101,790
105,6
Kuk
0,10
105,400
105,744
107,1
Branik in Branik II
0,15
106,860
107,740
110,8
Branica
0,35
110,625
111,198
112,6
Štanjel
0,25
112,184
113,012
128,6
Sežanski
0,45
128,250
129,130
Vsako znižanje pa pomeni podzidavo (podbetoniranje) opornikov in po potrebi izvedbo talnih obokov
ali talnih plošč. izvedba teh del pod tekočim prometom je pri enotirnih predorih izredno zahtevna in
zamudna, zato so po našem mnenju dela pri stalni zapori prometa edina primerna (tako časovnem
smislu, kot v smislu kvalitetne izdelave).
Kot opisano že v predhodni študiji (Študiji izvedljivosti nadgradnje proge Sežana – Jesenice), so se
sanacijski ukrepi, ki so se v preteklosti izvajali (in se izvajajo), omejevali na sanacijo najbolj kritičnih
točk. Dela so obsegala predvsem:
- fugiranje izpranih fug nanovo (plitvo fugiranje do 10 cm, v novejšem času tudi globinsko
fugiranje v celotni debelini obzidave),
- nadomeščanje funkcije fug z lesenimi zagozdami (začasni ukrep),
- nanašanje brizganega betona (nearmiranega in armiranega) na obzidavo,
- nadomeščanje manjkajočih oziroma izpadlih kamnov z betonskimi plombami,
- nameščanje vodonepropustnih folij (PVC), tudi v kombinaciji z brizganim betonom,
- nameščanje steklenih ali cementnih plomb ("špijonov") za kontrolo delovanja razpok,
- izjemoma kompletno rehabilitacijo objekta. kot npr. v letu 1998 izvedeno sanacijo
galerije Avče.
Pristop k sistematični rehabilitaciji vseh predorov, da bi bil za varno in neomejeno odvijanje
železniškega prometa v bližnji prihodnosti najprimernejši, tako glede stabilnosti obzidave kot odvoda
vode. Ukrepi bi morali biti podprti z ustreznimi raziskavami, posebno ugotavljanje hribinskih pritiskov
oz. praznih prostorov nad kalotami (morebitno injektiranje) in izkušnje s podobnimi deli v domačih (na
odseku Pivka - Divača) in tujih predorih. Tudi še tako podrobne raziskave pa seveda ne dajo
odgovorov na vsa vprašanja.
Zaradi premajhne svetle širine, ki ne zagotavlja stranskega evakuacijskega hodnika, je potrebno v
naslednji projektni fazi preučiti ali se ti hodniki v obstoječih predorih lahko opustijo.
45
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Svetli profil
Svetli profil je določen za vlake konvencionalne hitrosti. V tem smislu je potrebno opozoriti, da je
potrebno za vlake, ki obratujejo pri večjih hitrostih, preveriti ustreznost svetlega profila z natančnimi
meritvami. Meritve je potrebno opraviti na naslednjih področjih:
Železniški vozni park mora vsebovati vse potrebne ukrepe, da zagotovijo, da nagibni vlak skladen z G2
profila, ki se uporablja na odseku proge v zadevnem na naslednjih področjih:
- preme in krivine
- prehodnice
- kjer zaradi nagibne tehnike pride do odstopanj.
V naslednji projektni fazi je potrebno izvesti geodetske meritve, na podlagi katerih se bo preverila
ustreznost prostega profila.
Priključek na visokozmogljivo progo (VZP) Benetke-Ljubljana pri Sežani
Da bi bilo možno slovenski del visokozmogljive proge (VZP) Benetke-Ljubljana zgraditi neodvisno od
italijanskega dela, je pri Sežani predviden izvennivojski priključek na VZP. V okviru tega priključka se
zgradita dve rampi (rampa Sežana-ljubljana in rampa Ljubljana-Sežana) in pa predor v neposredni
bližini Sežanskega predora na železniški progi proti Novi Gorici.
Predor je dolg približno 440 m. Izkop v predoru bo vršil z miniranjem, kolikor bo to možno glede na
objekte na površju nad predorom, in pa z jamskim bagrom s udarnim kladivom.
Priključek na VZP je predviden v okviru variante 3.
46
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
4.6 Ukrepi na premostitvenih objektih
Med premostitvene objekte štejemo mostove (preko voda), viadukte, podvoze in prepuste. Med
zadnje štejemo vse objekte z odprtino do 5.0 m. Glede na material iz katerega so bili zgrajeni,
prevladujeta naravni kamen (apnenec) in jeklo, le majhno število jih je v armiranem betonu, ki pa
večinoma niso bili zgrajeni v času gradnje proge, ampak kasneje, bodisi kot nadomestilo za porušene
prvotne ali zaradi križanja novejših komunikacij s progo. Najnovejši podvoz AC na robu Sežane (km
127 + 849) zgrajen v letu 1997, dolžine cca 120m, v prednapetem betonu.
4.6.1
Obokani kamniti mostovi, podvozi, nadvozi in viadukti
4.6.1.1 Pregled objektov
Iz tabele 3.4.1.1. je razvidno število in skupne dolžine kamnitih objektov na tem odseku:
št.
1
2
3
4
5
6
7
8
objekt
km
Obokan kamniti most podvoz
Obokani kamniti nadvoz
Obokan kamniti nadvoz
Obokan kamniti nadvoz
Obokan kamniti nadvoz
Obokan kamniti viadukt
Obokan kamniti viadukt "Mahlavi"
Obokan kamniti nadvoz
122+729,24
119+359,90
114+822,25
113+626,77
111+392,41
106+786,05
105+743,21
101+467,28
dimenzija
6,0
7,0
7,0
6,0
7,0
60,0
39,0
6,0
Tabela 3.4.1.1.
4.6.1.2 Nosilni sistemi
Kot že v naslovu nakazano, gre za obokane objekte v obliki segmentnih ali polkrožnih obokov. Pri
manjših dolžinah je obok en sam, pri večjih pa se objekti sestojijo iz neprekinjenega niza obokov na
kamnitih stebrih različnih višin. Odprtine obokov merijo od 6 do 15 m.
Kolikor je znano, so vsi objekti plitvo temeljeni, polno zapolnjeni z nasutjem in kamnitimi parapetnimi
zidovi. Splošno vzeto, so ti objekti prava mojstrovina gradnje v kamnu in predstavljajo bogata
dediščino graditeljstva iz začetka prejšnjega stoletja.
4.6.1.3 Stanje in nosilnost
Obstoječi objekti so bili zgrajeni v času gradnje proge okrog leta 1905 in so danes stari preko 100 let.
Po običajnih normativih so tako v zadnji četrtini svoje življenjske dobe, vendar so zelo dobra ohranjeni
in bi se z ustreznimi rehabilitacijskimi ukrepi lahko njihova življenjska doba občutno podaljšala.
Poškodbe, ki jih je zaznati, izvirajo v glavnem iz poškodovane ali dotrajane hidroizolacije, vsled cesar
je omogočen dostop padavinskih voda v notranjost konstrukcij in posledično pojav izpiranja veznega
materiala (fug) in vertikalnih razpok v stenah. Deformacije obokov in parapetnih zidov niso bile
opažene.
47
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Objekti so bili glede na tedaj veljavne obtežne normative bogata dimenzionirani. Znano je, da imajo
tovrstne konstrukcije višje nosilnosti kot so računsko izkazane na poenostavljenih računskih modelih,
po katerih so bile običajno dimenzionirane. Te rezerve so znatne, posebno če računamo sodelovanje
parapetnih zidov, ki v precejšni meri prispevajo k togosti obokov in konstrukcije v celoti. Zadnjo
računsko preveritev objektov je opravil v letu 1983 "Centar za istraživanje i projektovanje" (CIP) iz
Beograda, vendar se je njihova preverjanje omejilo na ugotavljanje, če so objekti sposobni uvrstitve v
kategorijo C2, ki velja za progo kot celoto (kategorija C2 pomeni 200kN osne obtežbe oz. 64 kN/m).
Računski rezultati so pokazali (dokumentacija je dostopna pri SVP Nova Gorica), da vsi objekti
ustrezajo tej kategoriji, ni pa bilo preverjeno, če so sposobni tudi za katero od višjih kategorij (C3, C4,
03, 04), kar je zelo verjetno, vendar za potrditev ostaja nadaljnje preverjanje oz. kategorizacija v
smislu določitve koeficienta β (po UIC).
4.6.1.4 Potrebni ukrepi
Večji gradbeni posegi poleg rednega vzdrževanja in tekočih sanacij trenutno niso potrebni,
vsekakor pa je treba čimprej izvesti računsko kategorizacijo, seveda ob upoštevanju razmer na terenu
za vsak objekt posebej. Namestitev vozne mreže v primeru elektrifikacije ni problematično, spust
nivelete na objektih v bližini predorov, v katerih se niveleta zniža, ne bi zahtevala posegov v same
konstrukcije.
Za podaljšanje življenjske dobe konstrukcij pa bo treba čimprej izvesti ukrepe za preprečitev
dostopa vode v notranjost nosilnih konstrukcij. Radikalno in v svetu velikokrat izvedeno rešitev
predstavlja AB vodo nepropustna plošča preko celega tlorisa, ki deluje kot krov in hkrati omogoča
razširitve objektov, ki so sedaj zelo ozki in ne ustrezajo današnjim normativom, saj se širina korita za
gramozno gredo giblje med 370 in 390 cm (današnja norma je 440 cm). Take rešitve so razmeroma
enostavno izvedljive ob zapori prometa, - izvajanje pod prometom je izredno težko in zamudno, hkrati
pa manj kvalitetno.
48
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
4.6.1.5
Skice objektov (primeri)
Slika 17: Viadukt Mahlavi km 105+743,21
Slika 18: Viadukt Mahlavi km 105+743,21
49
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Slika 19: Viadukt »Reifenberg« km 106+698
50
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Slika 20: Viadukt »Reifenberg« km 106+698
Slika 21: Obokan kamniti most podvoz km122+729
51
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
4.6.2
Jekleni mostovi, podvozi in viadukti
4.6.2.1 Pregled objektov
Iz tabele 3.4.2.1 je razvidno število in dolžine jeklenih objektov na tem odseku ter možnost izvedbe
VM na objektu:
št.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
Jeklene konst.
Želez.most podvoz
Železen most - čez Vipavo (Steske)
Železen most - čez Vipavo (Saksid)
Železen most - čez potok
Železen most - čez Vipavo (Prvačna)
Železen most - čez potok
Železen most - čez Lijak
Železni prepust podvoz
Železni prepust podvoz
km
110+511,20
103+097,94
101+911,46
100+973,22
100+519,59
96+657,80
96+623,46
91+938,17
87+847,68
dolžina [m]
7,00
50,00
50,00
12,44
50,00
7,00
22,00
5,00
15,01
Primankljaj za vspostavitev VM
[mm]*
VM izvedljiva
[600]-izvedljiva h=5,84m
Izvedba VM verjetna
VM izvedljiva
[280] – VM izved. h=5,28 **
VM izvedljiva
VM izvedljiva
VM izvedljiva
VM izvedljiva
Tabela 3.4.2.1
*povzeto po predhodni Študiji izvedljivosti nadgradnje proge Sežana – Jesenice
** VM izvedljiva ob predelavi zgornjega vetrnega povezja
4.6.2.2 Nosilni sistemi
Glavni nosilni sistemi so pri manjših razpetinah polnostenski nosilci, pri večjih pa palični nosilci z
zakrivljenimi ali ravnimi zgornjimi pasovi. Palične konstrukcije so bodisi odprte, t.j. brez zgornjega
vetrnega povezja, bodisi zaprte, t.j. z zgornjim vetrnim povezjem. Vozišče je ali zgoraj ali spodaj, pač
glede na razpoložljivo gradbeno višino. Vozišče je na vseh objektih odprto, se pravi, da so pragovi
položeni na vzdolžnike, ki skupaj s prečniki tvorijo sekundarni nosilni sistem. Zaprtega vozišča z
gramozno gredo po današnji veljavni doktrini ni na nobenem od objektov. Objekti so torej zelo raznoliki
in so bili reševani glede na konkretno lokacijo. Po dve enaki palični konstrukciji sta samo dva mostova
dva mostova čez Vipavo na odseku Štanjel - Nova Gorica (glej fotografije).
4.6.2.3 Stanje in nosilnost
Mostovi so bili zgrajeni v času gradnje proge okrog leta 1905. Od skupno 9 objektov jih 5 v
nespremenjeni osnovni zasnovi tudi danes služi svojemu namenu. Od ostalih je bilo med obema
vojnama (pod Italijo) v dvajsetih in tridesetih letih na novo zgrajenih 4 objektov in to v km 91 + 938 in
trije mostovi (palične konstrukcije) čez reko Vipavo. Za ugotovitev obnašanja konstrukcij pod
prometom so bili objekti večkrat podvrženi obremenilnim preizkušnjam (statičnim in dinamičnim) in
sicer v petdesetih letih od strani GDJZ, v šestdesetih letih od strani ZRMK Ljubljana in v osemdesetih
letih (1982) od strani CIP Beograd. V letu 1982 je ZRMK Ljubljana izvedel računsko kategorizacijo
objektov po metodi dovoljenih napetosti, v skladu s takrat veljavnim Pravilnikom o kategorizaciji prog
(Pravilnik 325, SJZ st. 273-48/80). Pri mostovih iz leta 1905 je upošteval dovoljene napetosti 117
N/mm2 (na osnovi preiskave materiala, izvršene v letu 1961 in 1963 na dveh mostovih), pri objektih iz
52
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
obdobja med obema vojnama in po njej pa dovoljene napetosti 137 N/mm2. Po tej kategorizaciji je
bila večina objektov razvrščena v kategorijo C (C2, C3, C4).
4.6.2.4 Potrebni ukrepi
Glede na razpoložljiva sredstva so mostovi razmeroma dobra vzdrževani in ohranjeni in takojšnji večji
ukrepi niso potrebni, če se zadovoljimo s kategorijo C. Vzdrževanje je osredotočeno na pleskanje
konstrukcij, AKZ, zamenjavo posameznih elementov, vgrajevanje dodatnih elementov (zavornih
vezi), popravila ležiščnih blokov, obnovo zgornjega ustroja ipd. Čimprej pa bo treba pristopiti k
detajlnejši analizi posameznih konstrukcij po novejših načelih, z ugotavljanjem varnosti konstrukcij
(posebno glede na utrujenost materiala) in preostale življenjske dobe. Za dosego višje kategorije (D =
225 kN osne obtežbe) bo treba preučiti možnosti ojačitev.
V primeru elektrifikacije proge bodo pri zaprtih paličnih konstrukcijah potrebne rekonstrukcije za
zagotovitev prostora za namestitev vozne mreže. S predelavo zgornjega vetrnega povezja so bile na
dveh mostovih čez Vipavo take rekonstrukcije za zagotovitev prostega profila za Hucke - pack že
izvedene, vendar po navedbah predhodne študije za elektrifikacijo nezadostne. Izmere na terenu pri
mostovih »Saksid« in »Steske« kažejo na to, da je vzpostavitev VM možna tudi brez dodatnih ukrepov
(svetla višina znaša 5,84m) . Pri mostu v km 100+519,59 (Prvačna) pa je zg. vetrno povezje potrebno
predelati.
4.6.2.5
Fotografije - skice objektov
Levo: Železen most - čez Vipavo (Saksid) km101+911.46,
Desno: Železen most - čez Vipavo (Steske) km103+097.94,
Slika 22: Skici železnih mostov čez Vipavo (Saksid) km101+911.46 in čez Vipavo (Steske) km103+097.94
53
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Slika 23: Železen most - čez Vipavo (Prvačna) km100+519,59
4.6.3
Masivni objekti (mostovi, podvozi, viadukti) v armiranem in prednapetem betonu ter
v sistemu v betoniranih jeklenih nosilcev
4.6.3.1 Pregled objektov
lz tabele 3.4.3.1 je razvidno število okvirna dolžina objektov na tem odseku.
št.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
1
5
8
37
94
105
131
142
145
148
159
163
164
Objekt
Obokani betonski nadvoz
AB most podvoz
Obokani betonski prepust nadvoz
Betonski obokan nadvoz
Armirano betonski nadvoz
Armirano betonski nadvoz
Armirano betonski nadvoz
Betonski most podvoz
Viadukt Bazara nadvoz
Armirano betonski nadvoz
Betonski nadvoz
Ploščati betonski most
Betonski most podvoz
km
129+025,00
127+848,93
124+879,50
118+142,00
103+265,22
101+108,69
96+183,58
94+146,74
93+415,00
92+934,15
91+389,40
90+768,84
90+582,28
dolžina [m]
7,00
98,60
5,00
6,00
7,00
7,00
8,00
7,00
>10,00
??
11,38
5,70
9,60
Tabela 3.4.3.1
54
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
4.6.3.2 Nosilni sistemi
Tovrstnih objektov je po številu malo, gre pa v večini za novejše konstrukcije. Glede na nosilni sistem
so to AB gladke ali rebraste plošče, vbetonirani jekleni nosilci, AB lokovi, AB prednapet okvir (nov
podvoz v Sežani ob križanju z AC).
4.6.3.3 Stanje in nosilnost
Objekta v km 127+848.93 (AB prednapeti okvir 1997) in km 93+415,00 sta nova, ostali pa so
starejšega datuma. Razen pri prej omenjenih so opazne poškodbe zaradi poškodovane, dotrajane ali
slabo izvedene hidroizolacije, kar dopušča vdor vode v konstrukcijo z vsemi škodljivimi posledicami
(korozija vbetoniranih nosilcev). Glede na podatke posebej izstopa podvoz v km 94 + 146.74
("Bazara") s kombinacijo poškodb zaradi premajhnega krovnega sloja betona in mehanskih poškodb
zaradi premajhne svetle višine. Rezultat je vidna armatura, izpostavljena nadaljnji koroziji.
Nosilnost teh objektov še ni vprašljiva, bo pa treba tudi pri teh, tako kot pri kamnitih objektih, čimprej
pristopiti k sistematični kategorizaciji.
4.6.3.4 Potrebni ukrepi
Večji, takojšnji ukrepi niso nujni, bo pa treba v okviru rednega vzdrževanja in sanacij odpraviti zgoraj
omenjene pomanjkljivosti in tako preprečiti prehitro staranje objektov. Ukrepi ki se nanašajo na
vzpostavitev VM pa so opisani v poglavju nadvozi.
55
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
4.6.4
Prepusti
4.6.4.1 Pregled objektov
Iz tabele 16 je razvidno število prepustov na obravnavanem odseku proge.
Preglednica 16: Prepusti na obravnavanem odseku železniške proge
Med prepuste štejejo vsi objekti, ki nosijo železnico in imajo odprtino ali razpetino do 5 m. Služijo
pretoku manjših vodotokov pod progo in kot podvozi za ceste nižjega ranga (v glavnem poljske poti).
4.6.4.2 Nosilni sistemi
Prepusti so izvedeni na različne načine – zelo raznoliko v splošnem jih tvorijo jeklene cevi (Ø30 do
Ø60), obokani kamniti objekti, AB plošče na kamnitih opornikih, jeklene prostoleteče konstrukcije in
vbetonirani nosilci.
4.6.4.3 Stanje, nosilnost, ukrepi
Prepusti so potrebni rednega vzdrževanja, t.j. čiščenja, popravila manjših poškodb (kot npr. fugiranje
opornikov, obnova hidroizolacij, pleskanje in AKZ jeklenih delov itd.). Nosilnost objektov ni
problematična, tako da večji ukrepi niso potrebni, niti ne v primeru elektrifikacije proge. V primeru
večjih poškodb (prepustov manjšega premera) – zamašitev ali delna porušitev, je v večini primerov pri
manjših dimenzijah možna izvedba novih brez motenja prometa (npr. s podvrtavanjem).
56
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
4.6.5
Premostitveni objekti nad progo - NADVOZI
4.6.5.1 Pregled objektov
V to kategorijo štejejo objekti, ki služijo izvennivojskemu križanju cestnih komunikacij nad železniško
progo. v tabeli 3.4.5.1 je podan pregled nadvozov po številu in primanjkljaj svetle višine nad tirom.
št.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
Objekt
Obokani betonski nadvoz
Obokani betonski prepust nadvoz
Obokani kamniti nadvoz
Obokan kamniti nadvoz
Obokani kamniti nadvoz
Obokani kamniti nadvoz
Obokani kamniti nadvoz
Obokan kamniti nadvoz
Obokan kamniti nadvoz
Betonski obokan nadvoz
Obokan kamniti nadvoz
Obokan kamniti nadvoz
Obokan kamniti nadvoz
Obokan kamniti nadvoz
Obokan kamniti nadvoz
Obokan kamniti nadvoz
Obokan kamniti nadvoz
Obokan kamniti nadvoz
Obokan kamniti nadvoz
Obokan kamniti nadvoz
Obokan kamniti nadvoz
Armirano betonski nadvoz
Obokan kamniti nadvoz
Armirano betonski nadvoz
Obokani kamniti nadvoz
Armirano betonski nadvoz
Prehod za pešče nadvoz-nadhod
Viadukt Bazara nadvoz
Armirano betonski nadvoz
Betonski nadvoz
kamniti obokan nadvoz
Betonski ploščati nadvoz
km
dolžina [m]
129+025,00
124+879,50
121+096,41
120+725,60
120+433,50
120+219,51
119+359,90
119+127,47
118+791,98
118+142,00
117+930,41
117+587,32
116+067,39
115+434,32
114+822,25
114+023,79
113+626,77
111+392,41
109+348,36
105+411,51
105+041,41
103+265,22
101+467,28
101+108,69
97+564,84
96+183,58
95+817,35
93+415,00
92+934,15
91+389,40
91+314,90
89+732,32
0,00
5,00
3,00
3,00
0,40
2,50
7,00
2,00
2,00
6,00
2,00
3,00
3,00
2,00
7,00
3,00
6,00
7,00
2,60
3,00
3,00
7,00
6,00
7,00
3,60
8,00
2,40
10,00
??
11,38
5,00
4,00
višina nad
Primanjkljaj za
tiri [m]
vzpostavitev VM [mm]
Ni podatkov
Ni podatkov
[500]
[450]
Ni podatkov
Ni podatkov
5,00
400
[400]
Ni podatkov
5,15
[150]-300
Ni podatkov
6,90
Izvedba VM možna
[300]
[500]
Izvedba VM možna
[400]
5,20
200
4,78
[450]-650
[400]
5,11
300
[400]
5,04
[250]-400
6,48
Izvedba VM možna
4,98
[400]-450
[400]
4,93
500
[550]
5,97
Izvedba VM možna
6,50
Izvedba VM možna
5,75
Izvedba VM možna
5,04
[200]-400
[350]
Tabela 3.4.5.1
Opomba:
Podatki v oklepaju [ ] so povzeti iz predhodne študije – upošteva se podatke pridobljene iz dejansko odmerjenih dimenzij
57
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Število nadvozov je najbolj skoncentriranih prav na odseku Sežana - Nova Gorica če ga primerjamo s
širšim odsekom Sežana - Jesenice.
4.6.5.2 Nosilni sistemi
Kot nosilni sistem prevladujejo oboki iz naravnega kamna na kamnitih opornikih (glej priloženi
fotografiji). Njihova širina meri od 2 do 12m ali več (viadukt Bazara), pač glede na kategorijo ceste ali
kota križanja. Preostalo so AB ali jeklene konstrukcijske izvedbe (npr. viadukt Bazara).
4.6.5.3 Stanje, nosilnost, ukrepi
Večina objektov je bila zgrajena v času gradnje proge in so dobra ohranjeni. Njihova nosilnost ni
problematična. Za izvedbo elektrifikacije proge ima večina premajhno svetlo višino za namestitev
vozne mreže in bi jih bilo treba porušiti in nadomestiti z novimi.
4.6.5.4
Fotografije (primeri)
Levo: kamniti obokan nadvoz km 91+314.90,
Desno: Betonski nadvoz km 91+389.40
Levo: Armirano betonski nadvoz km 92+934.15,
Desno: Viadukt Bazara - nadvoz km 93+415.00
58
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Armirano betonski nadvoz km 96+183,58 (Volčja draga)
Armirano betonski nadvoz km 101+108,69 (Dornberk)
Obokan kamniti nadvoz km 101+467,28 (Dornberk)
Armirano betonski nadvoz km 103+265,22 (Steske)
Obokan kamniti nadvoz km 105+411,51 (Branik)
Obokan kamniti nadvoz km 111+392,41 (Štanjel)
59
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Obokan kamniti nadvoz km 113+626,77 (Štanjel)
Betonski obokan nadvoz km 118+142,00 (Kopriva)
4.7
Obokan kamniti nadvoz km 117+587,32 (Kopriva)
Obokani kamniti nadvoz km 119+359,90 (Dutovlje)
Deviacije cest
Zaradi načrtovane elektrifikacije železniške proge je potrebno nekatere nadvoze nadomestiti z novimi,
ki bodo zagotovili višjo svetlo višino med gornjim robom tirnice in spodnjim robom konstrukcije. Pri
nekaterih je to možno doseči z zamenjavo obstoječe nosilne konstrukcije s tanjšo, pri ostalih pa je
potrebno dvigniti tudi niveleto ceste na krajšem odseku pred in za nadvozom. Pri nekaterih od teh
nadvozov je predvidena tudi optimizacija horizontalnih elementov ceste, tako da se povečajo polmeri
krožnih lokov in da je možno nov nadvoz zgraditi izven območja obstoječega, s čimer bo možno
zagotoviti nemoten cestni promet tudi med gradnjo nadomestnega nadvoza.
Takšne deviacije so predvidene v naslednjih krajih:
- Volčja Draga (regionalna cesta),
- Steske (regionalna cesta),
- Lukovec (lokalna cesta).
60
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
4.8 Koncept elektrifikacije
4.8.1
Splošno
Elektrifikacija progovnega odseka Nova Gorica – Sežana je obravnavana skupaj z elektrifikacijo
progovnega odseka od cepišča Šempeter – Vrtojba d.m. in skupaj s postajnimi tiri postaje Vrtojba.
Na progi je veliko število predorov, galerij, cestnih nadvozov in železniških mostov in veliko število
prepustov. Velik del proge poteka v usekih ali na podpornih zidovih. Vsi ti objekti pomenijo veliko oviro
pri izvedbi elektrifikacije proge.
Dodatni problem pri izgradnji voznega omrežja pomenijo tudi neugodne vremenske razmere, kot so
sneg in močni vetrovi na področju pihanja burje.
Pri izdelavi študije za področje elektrifikacije so pomembni naslednji kriteriji, ki so odločilni za višino
investicije:




Razpoložljivost vira električne energije (elektro distribucija in prenos ELES)
Predvideni obseg železniškega prometa
Gradbeno stanje objektov (predori, mostovi, nadvozi), zaradi zagotavljanja svetlega profila za
elektrifikacijo proge
Daljinsko vodenje ENP in stikal vozne mreže
študija je tehnično-tehnološko novelirana glede na predhodno izdelano študijo (Študija rehabilitacije
proge Jesenice – Nova Gorica – Sežana) ob upoštevanju osnovnih tehničnih podatkov.
Pri izdelavi študije izvedljivosti je upoštevana rekonstrukcija ENP Divača, ki je bila v letu 2013/2014
korenito predelana tako na izmeničnem delu, kot na usmerniškem delu postaje. Napaja se iz
prenosnega 110 kV omrežja ELES tako, da je vzankana v 110 kV daljnovod, ki omogoča dvostransko
napajanje. Vgrajena dva 7,2 MVA transformatorja zagotavljata energijo za štiri 2000A usmerniške
bloke. Uporabljen je sodoben,12-valni usmerniški sistem. Rekonstruirana ENP Divača je pomembna
zaradi dejstva, da je edina obstoječa ENP, ki sodelovala pri napajanju dela obravnavane elektrificirane
proge.
V konceptu elektrifikacije so obdelane stabilne naprave elektrovleke SNEV na obravnavani progi:



Elektro napajalne postaje
Vozna mreža
Stikala VM
61
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Vir: Prometni institut Ljubljana d.o.o.
4.8.1.1
Elektronapajalne postaje (ENP)
Predvideni prehod iz dizelske na elektrovleko vlakov na obravnavani progi zahteva poleg izgradnje
sistema voznega omrežja tudi postavitev dveh elektronapajalnih postaj 3 kV elektrovleke skladno z
opisi v projektni nalogi.
Na SŽ je uporabljeni sistem napajanja 3kV enosmerne elektrovleke, čeprav se zadnja leta resno
razmišlja o možnosti prehoda na 25 kV izmenično elektrovleko. Takšno razmišljanje vodi v tehnično
rešitev SNEV, kjer so posamezni elementi dimenzioniranje za obratovanje z 25 kV AC nazivno
napetostjo.
ENP-ji so na SŽ postavljene na medsebojni oddaljenosti povprečno okoli 30 km in vedno obratujejo
paralelno. To pomeni, da sistem omogoča dvostransko napajanje voznega omrežja. Instalirana moč
obstoječih ENP na SŽ je od 2,5 MVA do 10,7 MVA odvisno od njihove vloge in lokacije.
Vir napajanja za ENP-je bila do nedavnega elektrodistribucija, ki je zagotavljala 35kV in 20 kV
napajalno napetost, kar pa se v zadnjem času zamenjuje s priklopom direktno na prenosno 110 kV
omrežje ELES. Precejšen problem napajanja ENP-jev na distributivno mrežo je njihov nemiren značaj
62
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
obremenitve mreže ter generiranje višjih harmonskih komponent v SN omrežju. Zato se z vključitvijo
ENP-jev v prenosno omrežje, kjer je to tehnično-ekonomsko upravičeno, znižajo neželeni vplivi na
napajalno napetost in zagotovi zanesljivejši vir napajanja.
Pri določitvi lokacije posamezne ENP so upoštevani naslednji kriteriji:




težavnost proge oziroma obeh napajalnih odsekov , ki jih napaja posamezna ENP
možnost priključitve na distribucijsko ali prenosno elektroenergetsko omrežje
razpoložljivi postajni prostor za izgradnjo objekta
možnost dostopa do objekta.
Na slovenskih železnicah so tipizirani usmerniški agregati z nazivnim enosmernim tokom 667 A (2570
kVA), 1000 A (3780 kVA) in 1500 A (5340 kW).
Agregati z nazivnim tokom 667 A se uporabljajo na ravninskih progah, agregati z nazivnim tokom 1000
A na srednje težkih progah in agregati z nazivnim tokom 1500 A na gorskih progah.
Glede na težavnost napajalnih odsekov (merodajni upori v daN/t) ter predvideno vrsto prometa in težo
tovornih vlakov na obravnavani progi je za ENP izbrana ustrezna moč usmerniških agregatov, ki so
izbrani glede na zgoraj navedene tipske moči.
Uporabljeno 12-pulzno usmerjanje enosmerne napetosti z usmerniškimi agregati v serijski vezavi za
potrebe električne vleke vlakov ima pomembne prednosti pred v preteklosti uporabljenem 6-pulznim
usmerjanjem in se standardno uporablja pri novogradnjah in rekonstrukcijah ENP-jev. Onesnaževanje
napajalnega elektroenergetskega omrežja z višjimi harmonskimi tokovi je znatno manjše in je skladno
z zahtevami v standardih (SIST EN 50160). Prav tako so električne motnje na TK linije vzdolž
elektrificirane proge znatno manjše.
Ker je edina sosednja ENP Divača povsem rekonstruirana in ima vgrajen sistem z 12-valnim
usmerjanjem, ki bo vgrajeno tudi v nove ENP na obravnavani progi, za medsebojne nemoteno
delovanje ni potrebno posebno usklajevanje.
Za nemoteno oskrbo z električno energijo bosta obe novi ENP (ENP Volčja Draga in ENP Štanjel)
priključeni na srednjenapetostno elektroenergetsko omrežje s po dvemi 20 kV daljnovodi oziroma
kablovodi, da se zagotovi potrebna zanesljivost napajanja (osnovno in rezervno napajanje).
Priključitev obeh ENP na SN distributivno omrežje ima z vidika umeščanja v prostor prednost pred
priključitvijo direktno na 110 kV prenosno omrežje, kar je siceršnji trend v Sloveniji.
4.8.1.2
Električno vozno omrežje (VO)
Vozno omrežje je sredstvo za transport električne energije od elektronapajalne postaje ENP do
električnega vlečnega vozila na elektrificirani progi.
63
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Pri določitvi osnovnih lastnosti voznega omrežja na obravnavani progi so pomembni:




konfiguracija proge,
dejanski in predvideni obseg prometa,
predvidena hitrost vožnje vlakov,
vremenske razmere na področju po katerem poteka proga
Vozno omrežje sestavljajo vodniki, nosilne konstrukcije, temelji, nosilci voznega voda, obhodnih,
napajalnih in ojačitvenih vodov, naprave za avtomatsko zatezanje, sidrna oprema in pritrdilni elementi.
64
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
4.8.2
Elektronapajalne postaje
4.8.2.1
Splošno
Obstoječa železniška proga Nova Gorica – Sežana je zaradi merodajnega upora, ki znaša 26 daN/t v
naloženi smeri, z vidika električne vleke vlakov zelo zahtevna. Glede na navedeni merodajni upor in
dolžino proge, ki znaša 40 km je potrebno postaviti 2 novi ENP za napajanje voznega omrežja
električne vleke vlakov.
Na delu proge Volčja Draga – Štanjel v dolžini 17,5 km je merodajni uporom 26 daN/t, na delu od
Štanjela do Sežane v dolžini 16,7 km pa 16 daN/t.
V vsaki ENP bosta po dva usmerniška agregata. Tako je zagotovljena rezerva v primeru izpada enega
usmerniškega agregata iz obratovanja ali zaradi vzdrževalnih del.
4.8.2.2
Gradbena zasnova ENP
Za objekt ENP je predvidena pritlična zgradba, ki bo arhitektonsko zasnovana tako, da se bo
vključevala v okolje. Ureditev okolice ENP in dostopa do objekta bo uredila glede na izbrano
mikrolokacijo. Po velikosti bo objekt predviden za vgraditev naslednje tehnološke opreme:





4.8.2.3
20 kV postroj,
dva usmerniška agregata,
enosmerni postroj predviden za 2 napajalni liniji,
naprave za pomožno napetost in brezprekinitveno napajanje,
naprave za zaščito, lokalno in daljinsko vodenje.
Tehnična zasnova ENP
Tehnična zasnova ENP se izvede tipsko glede na zadnje zasnove ENP na SŽ (Pragersko – Hodoš).
To pomeni, da je ENP v celoti daljinsko voden objekt in je brez stalne zasedbe obratovalnega osebja.
Vsi elektroenergetski postroji bodo izvedeni v kovinskih tovarniško izdelanih omarah. Vsa oprema bo
ustrezala veljavnim predpisom in standardom in bo varna za obratovalno osebje ter bo zagotavljati
varno in nemoteno napajanje električne vleke vlakov. Pri zasnovi tehnologije bodo upoštevane v času
gradnje sodobne tehnične rešitve. Predvideni bodo vsi ukrepi za preprečitev oz. zmanjšanje vpliva na
okolje.
4.8.2.4
Instalirana moč novih ENP Štanjel in ENP Volčja Draga
Glede na predvideni režim tovornega in potniškega prometa in vzpon proge (26%o) do Štanjela in
(16%o) do Sežane sta v ENP Štanjel predvidena dva usmerniška agregata z In=1500A na usmernik.
Za ENP Volčja Draga je zaradi ugodnejših karakteristik proge (5%o) proti Novi Gorici in težkega
vzpona proti Štanjelu (26%o) potrebna nižja moč ENP, zato sta tu predvidena dva usmerniška
agregata z In=1000A.
65
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Nap. Postaja
ENP Štanjel:
ENP Volčja Draga:
In
3000A
2000A
Pn/Sn
10200 kW (11300 kVA)
6800 kW (7560 kVA)
Glede na razred obremenitve bosta lahko obe ENP za čas 2 uri 150% preobremenjeni.
Ustrezno moči bodo dimenzionirani vsi elektroenergetski elementi v ENP na izmeničnem in
enosmernem delu.
Prometni režim predvideva v letu 2030 46 vlakov/dan, od tega 18 tovornih.
Vlečna moč lokomotive, ki vleče vlak s težo 800 ton po progi z naklonom 26%o je odvisna od tipa
lokomotive in hitrosti vožnje, ki jo doseže na progi. Pri maksimalni obremenitvi (v=40 do 80 km/h) vleče
iz voznega omrežja okoli 1550 A.
Glede na predviden vozni režim lahko predvidimo na odseku proge Nova Gorica – Sežana istočasno
največ 5 vlakov (2 tovorna in 3 potniške), kar sicer obnovljena proga s stališča prepustnosti proge
zaradi SV naprav dovoljuje. V najbolj neugodnem primeru sta oba tovorna vlaka v vožnji proti Sežani,
torej v velikem vzponu in lahko računamo s skupno 3100A potrebnega toka. Če tej vrednosti dodamo
še 3 potniške vlake, ki vlečejo po 700 A toka, dosežemo maksimalni potrebni tok elektrovleke čez 5200
A, kar nekoliko presega instalirano moč obeh ENP. Vendar kratkotrajne preobremenitve za ENP niso
problematične in je predvidena instalirana moč obeh ENP za predvideni promet v 2030 na progi
ustrezna.
Del obremenitve vozne mreže proti Sežani odpade na ENP Divača, medtem ko se upošteva na delu
proge proti postaji Vrtojba, da se bo napajala iz ENP Volčja Draga.
4.8.2.5
Napajanje ENP Volčja Draga in ENP Štanjel iz elektroenergetskega omrežja Primorske
Področje, po katerem poteka trasa proge Nova Gorica – Sežana, pokriva elektrodistributivno podjetje
Elektro Primorska d.d., poslovna enota Nova Gorica.
Elektro Primorska d.d., kot lastnik elektrodistribucijske infrastrukture in izvajalec javne službe dobave
električne energije ima izdelan načrt razvoja distributivnega omrežja od 2013 do leta 2022.
V tem načrtu razvoja je že omenjena in upoštevana bodoča izgradnja ENP Štanjel predvsem zaradi
trenutnih zelo slabih razmer napajanja področja Štanjela z električno energijo. ENP Volčja Draga ni
vključena v načrt razvoja, ker je v okolici obsežno industrijsko razvito področje in relativno blizu RTP
110/20 kV Vrtojba.
Zagotoviti bo potrebno novo napajanja za:
-
ENP Volčja Draga – osnovno in rezervno napajanje iz RTP Vrtojba.
ENP Štanjel – osnovno in rezervno napajanje iz RTP Ajdovščina.
Za napajanje ENP Štanjel trenutno ni na voljo dovolj priključne moči brez novo zgrajenih daljnovodnih
poveza. Srednjeročno se načrtuje izgradnja 20kV daljnovodne povezave od RTP 110/20 kV
Ajdovščina do Štanjela Predviden je nov dvosistemski daljnovod 2 x (3 x 150 mm2, Je-AI). V
kasnejšem razvoju se omenja postavitev nove RTP 110/20 kV na spodnjem Krasu, ki bi prav tako
66
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
lahko služila napajanju ENP Štanjel, odvisno od časovne sinhronizacije gradnje obeh infrastrukturnih
objektov.
Za napajanje ENP Volčja Draga bo v času realne gradnje preveriti dejansko stanje
elektroenergetskega omrežja na tem območju. Morda bo potrebno dograditi 20 kV daljnovod/kablovod
v dolžini cca 4km od RTP 110/20 kV Vrtojba do ENP Volčja Draga Predviden jenov dvosistemski
daljnovod 2 x (3 x 150 mm2, Je-AI) ali kablovod 3 x 1 x 150mm2.
4.8.3
Električna vozna mreža
4.8.3.1
Vozni vod (VV)
Predvidena je uporaba VV standardnih dimenzij in izvedbe za polnokompenzirano vozno omrežje.
Izolacijska napetost voznega omrežja bo za napetostni nivo 25 kV in obratovalno napetost 3 kV.
To pomeni, da se odseki odprte proge in glavni prevozni tiri postaj opremijo z voznim vodom skupnega
preseka 320 rnm2, stranski tiri postaj pa z voznim vodom skupnega preseka 170 mm2. Sestava obeh
tipov voznih vodov bo naslednja:

320 mm2 -

170 mm2 -
nosilna vrv 120 mm2,
kontaktni vodnik 2 x 100 mm2.
nosilna vrv 70 mm2,
Kontaktni vodnik 100 mm2.
Po celotni dolžini proge bo poleg voznega voda na istih drogovih VO obešen napajalni vod 2 x 95 mm2
iz dveh bakrenih vrvi. Napajalni vod bo na več mestih povezan z voznim vodom odseka odprte proge
oz. postaje. Naloga napajalnega voda je povečanje skupnega preseka za prevajanje električnega toka
med napajalno postajo in vlečnim vozilom oziroma zmanjšanje padcev napetosti in energetskih izgub.
Skupni presek uporabljenega voznega omrežja bo 510 mm2 kar dovoljuje skupni obremenilni tok
elektrovleke v VO 2050 A odvisno od temperature okolice in brez škode za vodnike.
V obeh primerih se kontaktni vodniki obesijo na nosilno vrv s tipskimi obešalkami in povežejo s tipskimi
tokovnimi vezmi Cu 86,5 mm2.
Glede na predvideni prometni režim v letu 2030 48 vlakov/dan, od katerih je 18 tovornih, je predvideni
razpored vlakov preko dneva tak, da se pričakuje konica z največ 5 vlaki istočasno na kompletni progi.
Problematičen odsek proge glede napajanja je med Prvačino in Štanjelom z velikim vzponom.
Na tem vzponu je istočasno lahko le en tovorni vlak v meri proti Štanjelu, ki potrebuje maksimalen tok
v višini okoli 1500A, odvisno od dosežene hitrosti. Za tak tok je standardni presek vozne mreže 320 +
2x95mm2 primeren!
Zaradi velikih tokov elektrovleke bo potrebno na vseh postajah zagotoviti električno povezavo med
napajalnim vodov 2 x 95 mm2 in voznim vodom 320 mm2 zaradi enakomerne porazdelitve
napajalnega toka med napajalnim in voznim vodom. Te povezave bodo bodisi fiksne z finožičnimi Cu
vrvmi 86,5 mm2, ali preko stikal vozne mreže.
67
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Normalna predvidena višina voznega voda (razdalja med spodnjim robom kontaktnega voda in GRT)
je standardna 5350 mm.
V predorih, galerijah, pod nadvozi in na jeklenih mostovih z zgornjo predalčno konstrukcijo se bo
uporabila najnižja dovoljena višina voznega voda 4950 mm.
4.8.3.2
Zatezanje voznega voda
Predvidena je izvedba medzateznih polj in ločišč voznega voda preko štirih razpetin in
polnokompenzirani vozni vod, ki dopušča hitrost gibanja odjemnika toka do 140 km/h, kljub temu, da
obstoječe karakteristike te proge ne dovoljujejo take hitrosti.
Način zatezanje je avtomatsko tako za nosilno vrv, kot za kontaktna vodnika z natezno napetostjjo
1000 daN za nosilno vrv in 750 daN za kontaktna vodnika.
Za zatezna polja, ki zajemajo predore, je predviden polkompenzirani vozni vod, ki zahteva rnanj
prostora in je zato za predore ustreznejši.
Pri polkompenziranem zatezanju voznega voda je zatezanje nosilne vrvi fiksno (zatezna napetost v
nosilni vrvi je 1000 daN pri 15 °C in je odvisna od temperature). Polkompenzirano zatezanje dovoljuje
hitrosti vlečnih sredstev do 100 km/h kar za vožnjo skozi predore ne predstavlja omejitve.
Za stranske tire na postajah je predvideno polkompenzirano zatezanje voznega voda preseka 170
mm2. Pri takem zatezanju voznega voda se zatezanje vozne žice izvede enako kot pri
polnokornpenziranem preko sistema škripčevja in uteži, nosilna vrv takega voznega voda pa se zateza
fiksno. Zatezna napetost v nosilni vrvi je 580 daN pri 15 °C in je odvisna od temperature. Tako zatezan
vozni vod dovoljuje hitrosti vlečnih sredstev do 100 km/h.
4.8.3.3
Nosilne konstrukcije voznega voda
Glede na konfiguracijo proge in moč vetra je predvidina uporaba tipskih jeklenih okroglih drogov iz
brezšivnih cevi. Le ti so najprimernejši, ker so glede na nosilnost zelo vitki in zato potrebujejo najmanj
prostora.
Kjer bo to mogoče se bodo uporabili tipski temelji za te drogove. V veliko primerih bodo potrebne
posebne rešitve postavljanja drogov z vpenjanjem v useke, podporne in oporne zidove, nosilce
mostnih konstrukcij ipd. Tudi za take primere so predvideni drogovi najprimernejši.
Glede na razpoložljivi prostor je predvidena postavitev drogov deloma ob levi in deloma ob desni strani
proge.
Največja razpetina med drogovi bo 40 m zaradi področja z močnim vetrom, to je od Nove Gorice do
Sežane (hitrost vetra 137km/h in 900 Pa tlak vetra).
4.8.3.4
Princip obešanja voznega voda
Predvidena je uporabo tipskih vodoravnih nosilcev voznega voda, kakršni so v uporabi na SŽ. Tak
nosilec voznega voda je sestavljen iz vodoravne konzole, ki je na drog pritrjena gibljivo v vseh smereh
in enega ali več zatezačev, ki jo držijo v horizontalni legi. Na vodoravno konzolo bodo oprti nosilni
izolatorji in poligonacijski lakti z izolatorji in ročicami kontaktnega voda. Za izolacijo voznega voda je
predvidena uporaba silikonskih izolatorjev (25 kV). Pri takem obešanju voznega voda dobimo
68
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
sistemsko višino le tega (vertikalna razdalja med osjo nosilne vrvi in osjo kontaktnih vodnikov na mestu
vpetja) 1400 mm.
V predorih in galerijah je predvidena uporaba tipskih predorskih nosilcev za minimalno sistemsko
višino voznega voda 270 mm in maksimalno razpetino med nosilci 20 rn.
Tak nosilec bo sestavljen iz horizontalne nosilne konzole, ki se preko silikonskih izolatorjev (25 kV) in
vertikalnih nosilcev vpne v obok objekta, nanjo pa se pritrdijo elementi za nošenje in poligoniranje
kontaktnega voda. Za izolacijo kontaktnega voda se uporabijo tipski silikonski izolatorji (25 kV). Tako
obešanje voznega voda v objektih zahteva minimalni prostor za izvedbo elektrifikacije in hkrati še
zagotavlja dovolj dobre lastnosti le tega za kvaliteten pretok električne energije preko odjemnika toka
elektrovlečnih vozil.
4.8.3.5
Povratni vodnik
Kot povratni vodnik električne vleke bodo služile tirnice. Pri vzporedni vezavi obeh tirnic znaša
upornost 0,0083 Ω/km kar je 5x manj kot je upornost VV (0,0404 Ω/km), zato so tudi temu primerno
manjše izgube in padci napetosti v povratnem vodu.
Vse prekinitve v tirnicah bo potrebno prevezati z Cu vrvmi 3x120 mm2, na običajnih stikih pa z Cu
vezicami 50mm2.
Na kompletnem odseku se bodo izvedli ukrepi za povečanje upornosti tirnic proti zemlji! Vse obstoječe
prevezi in povezave kovinskih konstrukcij na tirnice se bodo odstranile. Potreba je ureditev grede
(problem humusa v gredi) in odstranitev tolčenca od tirnice (5cm).
Ureditev povratnega voda (tirnice) tako, da bo realno izoliran od zemlje, bo povsem zmanjšal
morebitne blodeče tokove skozi okoliško zemljo.
4.8.3.6
Zaščitna oprema
Za preprečitev zadrževanja previsoke napetosti dotika in koraka na kovinskih konstrukcijah vzdolž
proge se morajo izvesti ustrezni ukrepi tako, da bodo vsi povezani na ozemljene stebre vozne mreže in
druge ozemljilne sisteme.
Na kompletni progi se bo izdelal sistem skupinskega ozemljevanja naprav vozne mreže, skupaj s
polvodniškim omejilnikom napetosti v sistemu kontrole povratnega voda.
Na vse drogove VO se bo pritrdila Cu vrv 95 mm2 na višini 5,55m nad GRT.
Vsak drog VO bo potrebno izdelati samostojno ozemljitev v obliki ozemljilne sonde (cev dolžine 3m, fi
55mm, vertikalno v tleh), ki bo z FeZn vrvjo 70 mm2 privijačena na drog VO.
Skupna upornost posameznih odsekov ozemljeni drogov VO mora doseči skupno upornost < 2 Ω!
Med ozemljilnim sistemom drogov VO in tirnico se bo z polvodniškimi omejevalci napetosti in
napravami v ENP kontrolirala potencialna razlika, ki ne sme presegati 120V, sicer se bo izklopil celoten
ENP.
69
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
4.8.3.7
Stikala vozne mreže
Vozni vodi odsekov odprte proge bodo električno ločeni od voznih vodov postaj. Za kontinuiteto
napajanja se bodo namestila stikala vozne mreže po tipski vezalni shemi za postaje na enotirni progi.
Predvideno je, da se zvezna stikala številka 1 in 2 namestita na drogove v ločiščih, stikala za
napajanje stranskih tirov št. 42, 43 ipd. pa na drogove v bližini postajnega poslopja.
Na postajah, na katerih so predvidene elektronapajalne postaje, se zvezna stikala številka 1 in 2
namestita na stikališču ob napajalni postaji, kjer se namestita tudi dodatna stikala 3 in 4, katerih
uporaba je predvidena po tipski vezalni shemi za tako postajo (glej stikalne sheme, ki so priložene na
koncu tega poglavja študije).
Zvezna stikala v ločiščih in na stikališčih ob napajalnih postajah bodo opremljena z motornim pogonom
z možnostjo hitrega izklopa (odklopni ločilniki). Ostala stikala za vklapljanje napetosti na stranskih tirih
in po potrebi za ozemljitev voznega voda nad temi tiri (tiri ob nakladalnih klančinah, tiri za kontrolo
tovora in vozil ipd.) bodo predvidoma na ročni pogon (ločilniki).
Predvideno je lokalno-daljinsko krmiljenje stikal, ki bodo opremljena z motornimi pogoni. Tako bodo
vse postaje pripravljene za vodenje stikal iz enega centra v primeru daljinskega vodenja prometa na
progi. Ustrezna sinoptična plošča z tipkami za vklop in izklop posameznih stikal in pripadajočo
signalizacijo ter omara z elementi krmiljenja in zaščite bodo nameščeni v postajnih poslopjih.
Predvideno je napajanje vseh naprav iz javnega elektrodistribucijskega omrežja.
4.8.3.8
Zaščita proti atmosferskim praznitvam
Na celotni dolžini proge je predvidena zaščita proti atmosferskim praznitvam, ki bo izvedena z
pocinkano jekleno vrvjo 35 rnm2, ki se bo namestila na posebne konzole nameščene na vrhu drogov. V
predorih se ta vrv seveda ne namešča.
Nujni gradbeni posegi v obstoječe objekte na progi
Kljub predvideni minimalni višini voznega voda v objektih, ki je skrajni minimum, kar se tiče potrebnega
prostora za izvedbo elektrifikacije, bodo v veliki večini objektov potrebni dodatni gradbeni posegi za
zagotovitev potrebnega prostora za izvedbo elektrifikacije.
Potrebni spusti nivelete proge oziroma dvigi obokov objektov so bili izdelani na podlagi kritičnega
profila za posamezni objekt. Pred ali za nekaterimi od takih prenizkih objektov so locirani železniški
mostovi, kar bo še otežilo izvedbo gradbenih posegov.
70
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Dolžina
Število polj Dolžina VM Dolžina VM Število
odseka VM VM 320
320 mm2 (km) 170 mm2 (km) elektrifici2
(km)
mm
ranih tirov
Odsek proge
Postaja
Število polj
VM 170
mm2
Nova Gorica
Nova Gorica- Volčja
Draga
Volčja Draga
Volčja Draga –
Prvačina
Prvačina
Prvačina – Branik
1,8
6,0
2,5
8
2,2
6,5
10
/
10
/
14
/
1,2
3,4
2
5
1,4
4,0
1,5
/
3
/
3
/
1,5
5
2
7
1,7
6
2,4
/
4
/
4
/
Branik
Branik – Štanjel
Štanjel
Štanjel – Dutovlje
Dutovlje
Dutovlje – Sežana
1,0
6,2
1,0
5,8
1,1
9,5
1,5
9
1,5
9
2
14
1
7,3
1
6,8
1,3
11,5
1,5
/
1,7
/
1,5
/
3
/
3
/
3
/
2
/
2
/
2
/
50,7
18,6
Skupaj:
Osnovna karakteristike voznega omrežja (VO)
Skupna dolžina vozne mreže 320 mm2 zajema prekrivanje vodov vozne mreže v zatezanjih.
4.9
Zasnova nadgradnje SVTK naprav pogoj Z1 (zagotovitev pogojev do 2020)
Glede na upoštevanje dokumenta: »Analiza možnosti in potreb razvoja javne železniške infrastrukture
v republiki Sloveniji – končno poročilo marec 2011« v nadaljevanju »Analiza«, je za progo 70 Jesenice
– Nova Gorica – Sežana najbolj kritičen progovno odsek Nova Gorica – Sežana, kjer je predvidena
85% zasičenost proge že v letu 2015, popolna zasičenost pa v letu 2017.
Na progovnem odseku Nova Gorica – Sežana, je najdaljši nekontroliran del proge med postajo Štanjel
in postajo Sežana, kjer znaša razdalja med obema uvoznima signaloma (odprta proga) 15,166 km, s
tem da je razdalja med postajnima zgradbama 16,534km. »Analiza« je zato predvidela na tem delu
proge postavitev prostornega signala s predsignalom za obe smeri in s tem razpolovitev na dva
odseka, in s tem zmanjšanje intervala sledenja dveh vlakov (vgradnja APB z dvema progovnima
odsekoma).
Realizacija tega je bila predvidena za leto 2014. Ker je ta rok že zamujen, je smiselno takoj pričeti
aktivnosti za drugo fazo (pogoj Z2), ki predvideva spremembo prometnega mesta DUTOVLJE v
postajo z dvemi tiri in vgradnjo SV naprav. S tem bi se izognili začasni postavitvi APB mesta s 4
signali, števci, kabliranjem, ter predelavi SV naprav v Sežani in Štanjelu, saj bi vse to bilo vgrajeno le
71
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
začasno, do usposobitve postaje Dutovlje. Stroške za začasno rešitev, bi koristno prelili v del stroškov
za končno rešitev.
Predvidena dela po gradbeni rekonstrukciji nekdanje postaje Dutovlje, v postajo z dvemi tiri koristne
dolžine 750m, ki bi morala biti realizirana do leta 2017 so tako sledeča:
-vgradnja elektrorelejne signalnovarnostne naprave tipa ISKRA Sl Te I 30
-postavitev delovnega mesta s postavljalno mizo
-priprava za vgradnjo daljinskega vodenja
-vgradnja avtomatskega postavljanja prevoza APP
-vgradnja avtostop naprav
-zavarovanje NPr 118.6 in NPr 119.0
-vgradnja MO proti postaji Štanjel
-prestavitev odvisnosti z elektronskim blokom sistema SIMIS W iz postaje Štanjel v Dutovlje
-vgradnja MO v postaji Štanjel
S temi deli omogočimo popoln nadzor in upravljanje s prometom na celotni relaciji Štanjel – Sežana,
omogočeno pa je tudi dodatno križanje vlakov v postaji Dutovlje, ter zmanjšanje intervala sledenja
dveh vlakov na tej relaciji. Progovni odsek med Štanjelom (US B km 113+842) in postajo Dutovlje (US
A predvidoma km 119+142) tako znaša cca. 5.300 m. Progovni odsek med postajo Dutovlje (US B
predvidoma km 120+425) in Sežano (US A km 129+025) znaša cca. 8.600 m.
4.9.1
Dopolnitev SV naprav–pogoj Z2 (zagotovitev pogojev do 2030)
Pogoj Z2 (postaja Dutovlje), se realizira že v prvi fazi in zagotavlja prestavitev termina zasičenosti
odseka proge Nova Gorica – Sežana, v leto 2031.
4.9.2
Dopolnitev SV naprav – zagotovitev pogojev po letu 2030
Glede na upoštevanje dokumenta: »Analiza možnosti in potreb razvoja javne železniške infrastrukture
v republiki Sloveniji – končno poročilo marec 2011« v nadaljevanju »Analiza«, je za progovni odsek
Nova Gorica – Sežana predvidena nadgradnja SV naprav na celotnem odseku, ki bi zagotovila
prestavitev termina zasičenosti odseka proge Nova Gorica – Sežana, po letu 2050. Dela bi morala biti
zaključena v letu 2031. To pomeni, da se obstoječe dotrajane mehanske SV (Volčja Draga, Prvačina)
naprave nadomesti z elektrorelejno signalnovarnostno napravo tipa ISKRA Sl Te I 30, že vgrajene
72
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
naprave tega tipa (Nova Gorica, Šempeter-Vrtojba, Štanjel, Dutovlje) pa se dopolni, ter poveže s
sosednjimi postajami z napravo medpostajne odvisnosti (MO). V postajališču Branik, ki se spremeni v
postajo z dvemi tiri, se vgradijo SV naprave. Vse postaje se povežejo v novo postavljeni center
daljinskega vodenja prometa (CVP) v Novi Gorici, s tem je omogočeno tako lokalno upravljanje vsake
od postaj posebej, kot tudi daljinsko vodenje nezasedenih postaj.
Postaja NOVA GORICA je na podlagi »Odloka o strategiji prostorskega razvoja Slovenije (OdSPRS),
Ur.l. RS, št. 76/2004” predvidena za prometno vozlišče nacionalnega pomena, zato se predvidi
sledeča dela:
-pri mehanski varnostni napravi, dopolnjeni z elektrorelejno signalnovarnostno napravo tipa ISKRA Sl
Te I 30 se odstrani mehanski del in razširi obstoječa elektrorelejna SV naprava s tira 3 na tire 1-8, ter
pripravi za daljinsko vodenje
-vgradnja MO proti cepišču Šempeter
-polaganje progovnega kabla do postaje Sežana oz. Vrtojba
-vgradnja novih zunanjih SV naprav (signali, izolirke, kretniški pogoni)
-vgradnja avtostop naprav
-postavljalna miza, ki deluje v povezavi z mehansko napravo se nadomesti z monitorjem
-postavitev centra daljinskega vodenja proge Nova Gorica – Sežana (opcijsko tudi Jesenice-Nova
Gorica – sklop 6)
S temi deli bo omogočena povezava SV naprave s sosednjo SV napravo cepišča Šempeter preko MO,
s tem pa olajšana odprava in prevzem progovnih vozil iz/v postajo. Širitev nove SV naprave, z glavnimi
signali, premikalnimi signali, tirnimi in kretniškimi izolirkami, kretniškimi pogoni, ter avtostop napravami,
pa bo prispevalo k večji varnosti in hitrosti prometnih manipulacij na postaji, ki se sedaj opravljajo
ročno. Daljinsko vodenje proge Nova Gorica – Sežana, bo omogočalo delo z enega mesta, s tem bo
omogočen promet preko celega dneva, postaje pa bodo lahko nezasedene s prometnim osebjem.
Omogočen bo pregled nad celim odsekom in s tem možnost optimizacije prometa z zmanjševanjem
intervalov sledenja vlakov, ter križanja in prehitevanja vlakov.
Cepišče ŠEMPETER je del elektrorelejne signalnovarnostne naprave tipa ISKRA Sl Te I 30, ki je
vgrajena v postaji Vrtojba. Predvidena so sledeča dela:
-priprava in dopolnitev elektrorelejne signalnovarnostne naprave tipa ISKRA Sl Te I 30 za daljinsko
vodenje
-vgradnja MO proti postaji Nova Gorica
73
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
-vgradnja MO proti postaji Volčja Draga
-vgradnja avtostop naprav
-postavljalna miza, ki je polno zasedena, se nadomesti z monitorjem
-vključitev v daljinsko vodenje iz centra
V postaji VOLČJA DRAGA se mehansko varnostno napravo z mehanskimi signali nadomesti z
elektrorelejno signalnovarnostno napravo tipa ISKRA Sl Te I 30. Predvidena so sledeča dela:
-vgradnja elektrorelejne signalnovarnostne naprave tipa ISKRA Sl Te I 30, ter priprava za daljinsko
vodenje
-postavitev delovnega mesta s postavljalno mizo
-vgradnja MO proti cepišču Šempeter
-vgradnja MO proti postaji Prvačina
-vključitev NPr v postajno SV napravo
-vgradnja novih zunanjih SV naprav (signali, izolirke, kretniški pogoni)
-vgradnja avtostop naprav
-vključitev v daljinsko vodenje iz centra
V postajališču OKROGLICA ni predvidene vgradnje SV naprav. V neposredni bližini je NPr 97.2
Okroglica, ki pa deluje avtonomno in je tipa NPr KS.
V postaji PRVAČINA se mehansko varnostno napravo z mehanskimi signali nadomesti z
elektrorelejno signalnovarnostno napravo tipa ISKRA Sl Te I 30. Predvidena so sledeča dela:
-vgradnja elektrorelejne signalnovarnostne naprave tipa ISKRA Sl Te I 30, ter priprava za daljinsko
vodenje
-postavitev delovnega mesta s postavljalno mizo
-vgradnja MO proti postaji Volčja Draga
-vgradnja MO proti postaji Štanjel (Branik)
-vključitev NPr v postajno SV napravo
-vgradnja novih zunanjih SV naprav (signali, izolirke, kretniški pogoni)
-vgradnja avtostop naprav
74
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
-vključitev v daljinsko vodenje iz centra
V postajališču DORNBERK ni predvidene vgradnje SV naprav.
V postajališču STESKE ni predvidene vgradnje SV naprav.
Sprememba postajališča BRANIK v postajo z dvemi tiri in vgradnjo SV naprav. Predvidena dela po
gradbeni rekonstrukciji nekdanjega nakladališča Branik, v postajo z dvemi tiri koristne dolžine 750m, ki
bi morala biti realizirana do leta 2031, so tako sledeča::
-vgradnja elektrorelejne signalnovarnostne naprave tipa ISKRA Sl Te I 30
-postavitev delovnega mesta s postavljalno mizo
-priprava za vgradnjo daljinskega vodenja
-vgradnja novih zunanjih SV naprav (signali, izolirke, kretniški pogoni)
-vgradnja avtostop naprav
-vgradnja MO proti postaji Prvačina
-vgradnja MO proti postaji Štanjel
-vključitev v daljinsko vodenje iz centra
Progovni odsek med Prvačino (US B km 100+844) in postajo Branik (US A predvidoma km 105+744)
tako znaša cca. 4900 m. Progovni odsek med postajo Branik (US B predvidoma km 107+076) in
Štanjel (US A km 112+276) znaša cca. 5200 m.
V postaji ŠTANJEL se dopolni obstoječo elektrorelejno signalnovarnostno napravo tipa ISKRA Sl Te I
30. V prvi fazi (pogoj Z1) je že bila prestavljena odvisnost z elektronskim blokom sistema SIMIS W iz
postaje Štanjel v Dutovlje in vgrajena MO proti postaji Dutovlje.
Predvidena so sledeča dela:
-priprava za vgradnjo daljinskega vodenja
-vgradnja avtostop naprav
-vgradnja MO proti postaji Branik
-vključitev v daljinsko vodenje iz centra
75
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
V postajališču KOPRIVA ni predvidene vgradnje SV naprav.
Postaja DUTOVLJE je bila že v prvi fazi (pogoj Z1) zgrajena na mestu nekdanjega postajališča,
skupno z SV napravo, MO proti postaji Štanjel in odvisnostjo z elektronskim blokom sistema SIMIS W
proti Sežani.
Predvidena so sledeča dela:
-vključitev v daljinsko vodenje iz centra
V cepišču KREPLJE v sklopu 3, ni predvidene vgradnje novih SV naprav.
V postaji SEŽANA v sklopu 3, ni predvidene spremembe SV naprave.
76
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
5 Preliminarne opombe z okoljskega vidika
Ocenjuje se, da nobena izmed variant ureditve železniške proge ne bo imela bistvenega vpliva na
okoliški prostor in prostorske značilnosti območja. Mestoma je pričakovati, v nadaljevanju opisana
neskladja, ki pa jih je moč uspešno odpraviti in rešiti s sočasnim načrtovanjem obnove proge in
okoliškega prostora.
Pri varianti 1 in varianti 2 gre za minimalne posege oz. prestavitve železniške proge za katere se
ocenjuje, da minimalno odstopajo od obstoječe trase železniške proge in ne vplivajo na obstoječe
prostorske značilnosti. Varianta 3 predvideva manjše odseke novega poteka železniške proge, ki pa
ne posegajo v ožja varovana, ogrožena in zavarovana območja, ter se nahajajo izven poselitvenih
območij oz. v njih posegajo v manjši meri. Pri vseh treh variantah naj se po končanih delih okoliški
prostor vrne v prvotno stanje.
Večji del trase železniške proge prečka ali pa poteka po robu širših zavarovanih območij narave
Območja Natura 2000, ki so hkrati zavarovana tudi kot ekološko pomembna območja: Dolina Vipave
(Id. 3000226), Kras (Id. 5000023) in Dolina Branice (Id. 3000225). Na območju Občine Sežana trasa
železniške proge prečka širše območje Nature 2000 predlagano za zavarovanje Kras (Id. 5000023).
Na območju poteka trase železniške proge v občinah Nova Gorica, Šempeter – Vrtojba in Renče –
Vogrsko naj se, ob morebitnih spremembah obstoječe nivelete tirne grede, upošteva koto visokih voda
reke Vipave s pritoki.
V okviru vseh ureditev postaj naj se obravnava in celovito krajinsko arhitekturno uredi tudi pripadajoči
odprti prostor, v smislu celovitega oblikovanja in zagotavljanja uporabniku prijaznega in udobnega
prostora. Pri tem naj se upošteva obstoječe značilnosti posameznega območja.
Objekt železniške postaje Nova Gorica je zavarovan kot kulturna dediščina. Postajno poslopje se
ureja v skladu s smernicami službe za varstvo kulturne dediščine. Zunanje površine objekta naj se
organizira znotraj z OPN (Odlok o občinskem prostorskem načrtu Mestne Občine Nova Gorica, Uradni
list RS, št. 95/2012) opredeljenih površin železnice (PŽ), površin cest (PC) in osrednjih območij
centralnih dejavnosti (CU).
Na območju naselja Volčja Draga se tik ob železniški progi nahaja zavarovano območje kulturne
dediščine Vojaško pokopališče iz prve svetovne vojne (EŠD 4844). Pri urejanju železniške
proge (varianta 3) naj se upošteva območje in varovane prvine zavarovanega območja.
Postaja Volčja Draga se nahaja znotraj s predvidenim OPN (Občinski prostorski načrt Občine
Renče – Vogrsko, predlog mnenje, Studio3 d.o.o., št. 566-08, februar 2013) opredeljenega
osrednjega območja centralnih dejavnosti (CU). Območje ENP pri postaji Volčja Draga se
nahaja na s predvidenim OPN opredeljenih kmetijskih zemljiščih. Območje ENP se umesti ob
rob gozdne zaplate, obsadi se ga z vegetacijo po principu živic v smislu čim boljše vpetosti
območja v okoliški prostor. Postaja Okroglica se nahaja znotraj s predvidenim OPN
opredeljenih površin cest (PC). Naročnik naj kot nosilec urejanja prostora spremlja vnos
77
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
ustreznih podrobnejših prostorsko izvedbenih pogojev na obravnavanem območju preko
sistema mnenj na OPN v izdelavi.
Severozahodno od naselja Prvačina se tik ob železniški progi nahaja zavarovano območje
kulturne dediščine Prvačina – Spomenik partizanskemu prehodu (EŠD 24449). Pri urejanju
železniške proge (varianta 3) naj se upošteva območje in varovane prvine zavarovanega
območja.
Med naseljema Branik in Spodnja Branica se tik ob železniški progi nahaja območje gozdnega
rezervata in območje varovalnega gozda določenega z Uredbo o varovalnih gozdovih in
gozdovih s posebnim namenom (Uradni list RS, št. 88/2005, 56/2007, 29/2009, 91/2010,
1/2013). Izogiba naj se posegom v območje varovalnega gozda in gozdnega rezervata.
Na območju naselja Štanjel in Kobdilj se plasti več zavarovanih območij kulturne dediščine.
Del Štanjela je zavarovanega tudi kot krajinski park. Prav tako preostali del obravnavanega
prostora predstavlja pretežno uravnan, pregleden ter vidno izpostavljen prostor, ki skupaj z
naseljem Kobdilj tvori homogeno celoto. V nadaljnjih fazah načrtovanja naj se preverijo vse
možne lokacije in optimizacije umestitve ENP Štanjel, predvsem v smislu upoštevanja
varovanih prvin, značilnosti krajine ter zagotavljanja dobre vpetosti ENP v prostor na način, da
ne bo okrnjena podoba okoliške krajine. Preverijo naj se možnosti umestitve ENP v območje,
ki je po OPN (Občinski prostorski načrt Občine Komen, dopolnjeni osnutek, Locus d.o.o., junij
2014) predvideno za širitev gospodarske cone pri Kobdilju ali v njegovo neposredno bližino.
Postaji Kreplje in Kopriva ter večji prestavitvi železniške proge (varianta 3) pri naselju Kopriva
in naselju Šmarje pri Sežani se po predvidenem OPN (Občinski prostorski načrt Občine
Sežana, dopolnjeni osnutek, Locus d.o.o., april 2014) nahajajo na območju kmetijskih zemljišč
(K1 in K2) in območju gozda (G). Naročnik naj kot nosilec urejanja prostora spremlja vnos
ustreznih podrobnejših prostorsko izvedbenih pogojev na obravnavanem območju preko
sistema mnenj na OPN v izdelavi.
Ureditve pri postaji Dutovlje posegajo v rob območja proizvodnih dejavnosti opredeljenega s
predvidenim OPN (Občinski prostorski načrt Občine Sežana, dopolnjeni osnutek, Locus d.o.o.,
april 2014). Zagotovi naj se sočasno načrtovanje gospodarske cone in ureditve železniške
proge. Naročnik naj kot nosilec urejanja prostora spremlja vnos ustreznih podrobnejših
prostorsko izvedbenih pogojev na obravnavanem območju preko sistema mnenj na OPN v
izdelavi.
Severno od naselja Šmarje pri Sežani se tik ob železniški progi nahaja naravna vrednota
opredeljena točkovno: Jama na Paradani (Id. Št. 47144). Zagotavlja naj se ohranjanje
varovanih prvin naravne vrednote.
78
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Obnova obstoječe železniške proge na uvozu na postajo Sežana se nahaja na območju
botaničnega parka ob vili Mirassasso, ki je zavarovan kot kulturna dediščina, naravna
vrednota in naravni spomenik. Odcep proge iz postaje Sežana proti Divači se nahaja na
območju poselitvenega območja Sežana, ki je hkrati zavarovana kot kulturna dediščina
Sežana – Jedro naselja (EŠD 15112). Zagotovi naj se celovita rešitev območja odcepa, ki bo
v čim večji meri ohranjala obstoječa poselitvena območja ter varovane prvine zavarovanih
območij.
79
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
6 Ocena investicijske vrednosti
Ocena investicijske vrednosti nadgradnje železniške proge Nova Gorica-Sežana v treh različicah, kot
so opisane v poročilu, in priključka na VZP Benetke-Ljubljana, ki je obravnavan v okviru variante 3, je
podana v nadaljevanju.
OCENA INVESTICIJSKIH STROŠKOV NADGRADNJE ŽELEZNIŠKE PROGE ŠT. 70 NA ODSEKU OD NOVE
GORICE DO SEŽANE
VARIANTA 1:
KOREKCIJE TRASE OBRAVNAVANEGA ODSEKA ŽELEZNIŠKE
PROGE
1.
postaja Nova Gorica
2.
3.
4.
5.
6.
postaja Volčja Draga
postaja Prvačina
postajališče Branik
postaja Stanjel
postaja Dutovlje
Skupaj (točke 1. do 6.)
UREDITVE NA POSTAJAH IN NA POSTAJALIŠČIH
1.
postaja Nova Gorica
2.
3.
postajališče Šempeter pri Novi Gorici
postaja Volčja Draga
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
postajališče Okroglica
postaja Prvačina
postajališče Dornberk
postajališče Steske (Saksid)
postajališče Branik
postaja Štanjel
postajališče Kopriva
postajališče Dutovlje
postajališče Kreplje
Skupaj (točke 1. do 12.)
UKREPI NA OBJEKTIH IN CESTAH
1.a
ukrepi na predoru Kostanjevica
1.b
ukrepi na predoru Tabor
1.c
ukrepi na predoru Kuk
1.d
ukrepi na predorih Branik in Branik II
1.e
ukrepi na predoru Branica
1.f
ukrepi na predoru Štanjel
1.g
ukrepi na predoru Sežana
Cena brez DDV
DDV
Cena z DDV
332.728,00 €
73.200,16 €
405.928,16 €
3.890.950,00 €
856.009,00 €
4.746.959,00 €
2.151.870,00 €
473.411,40 €
2.625.281,40 €
802.510,00 €
176.552,20 €
979.062,20 €
2.701.794,00 €
594.394,68 €
3.296.188,68 €
4.099.715,00 €
901.937,30 €
5.001.652,30 €
13.979.567,00 €
Cena brez DDV
3.075.504,74 €
DDV
17.055.071,74 €
Cena z DDV
603.350,00 €
132.737,00 €
736.087,00 €
38.710,00 €
8.516,20 €
47.226,20 €
580.250,00 €
127.655,00 €
707.905,00 €
64.760,00 €
14.247,20 €
79.007,20 €
660.300,00 €
145.266,00 €
805.566,00 €
44.050,00 €
9.691,00 €
53.741,00 €
67.410,00 €
14.830,20 €
82.240,20 €
575.500,00 €
126.610,00 €
702.110,00 €
589.450,00 €
129.679,00 €
719.129,00 €
60.010,00 €
13.202,20 €
73.212,20 €
555.150,00 €
122.133,00 €
677.283,00 €
55.510,00 €
12.212,20 €
67.722,20 €
3.894.450,00 €
Cena brez DDV
856.779,00 €
DDV
4.751.229,00 €
Cena z DDV
420.750,00 €
92.565,00 €
513.315,00 €
301.536,00 €
66.337,92 €
367.873,92 €
257.764,50 €
56.708,19 €
314.472,69 €
671.220,00 €
147.668,40 €
818.888,40 €
462.840,75 €
101.824,97 €
564.665,72 €
650.187,00 €
143.041,14 €
793.228,14 €
730.620,00 €
160.736,40 €
891.356,40 €
80
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
2.
ukrepi na premostitvenih objektih
3.
deviacije cest ob premostitvenih objektih
Skupaj (točke 1. do 3.)
ELEKTRIFIKACIJA OBRAVNAVANEGA ODSEKA ŽELEZNIŠKE
PROGE
1.
ENP Sežana
10.349.721,36 €
2.276.938,70 €
12.626.660,06 €
751.500,00 €
165.330,00 €
916.830,00 €
14.596.139,61 €
Cena brez DDV
3.211.150,71 €
DDV
17.807.290,32 €
Cena z DDV
5.133.000,00 €
1.129.260,00 €
6.262.260,00 €
2.
ENP Volčja Draga
4.155.000,00 €
914.100,00 €
5.069.100,00 €
3.
Vozno omrežje 3kV
5.345.000,00 €
1.175.900,00 €
6.520.900,00 €
4.
Stikala VO
734.000,00 €
161.480,00 €
895.480,00 €
5.
Daljinsko vodenje stikal VO
475.000,00 €
104.500,00 €
579.500,00 €
15.842.000,00 €
Cena brez DDV
3.485.240,00 €
DDV
19.327.240,00 €
Cena z DDV
Notranje naprave
4.301.900,00 €
946.418,00 €
5.248.318,00 €
Zunanje naprave
4.142.100,00 €
911.262,00 €
5.053.362,00 €
Nivojski prehodi
1.270.000,00 €
279.400,00 €
1.549.400,00 €
450.000,00 €
99.000,00 €
549.000,00 €
Medpostajna odvisnost
1.980.000,00 €
435.600,00 €
2.415.600,00 €
Progovni kabel
4.581.000,00 €
1.007.820,00 €
5.588.820,00 €
Center daljinskega vodenja Nova Gorica
1.650.000,00 €
363.000,00 €
2.013.000,00 €
Ostali stroški
2.664.000,00 €
586.080,00 €
3.250.080,00 €
21.039.000,00 €
4.628.580,00 €
25.667.580,00 €
Skupaj (točke 1 do 5)
SV NAPRAVE
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Napajanje SV
Skupaj (točke 1. do 8.)
OSTALO
1.
Projektna dokumentacija (5 % stroškov gradbenih del)
3.467.557,83 €
762.862,72 €
4.230.420,55 €
2.
Nadzor (4% stroškov gradbenih del)
2.774.046,26 €
610.290,18 €
3.384.336,44 €
6.241.604,09 €
Cena brez DDV
1.373.152,90 €
DDV
7.614.757,00 €
Cena z DDV
SKUPAJ (točke 1. do 2.)
ODKUPI ZEMLJIŠČ
odkupi ( 5.391m2) *predpostavljena vrednost 6€/m2
32.346,00 €
SKUPAJ INVESTICIJA
75.625.106,70 €
32.346,00 €
16.630.407,36 €
92.255.514,06 €
81
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
OCENA INVESTICIJSKIH STROŠKOV NADGRADNJE ŽELEZNIŠKE PROGE ŠT. 70 NA ODSEKU OD NOVE
GORICE DO SEŽANE
VARIANTA 2:
KOREKCIJE TRASE OBRAVNAVANEGA ODSEKA ŽELEZNIŠKE
PROGE
1.
odsek med Nova Gorica-Šempeter
2.
odsek med Šempeter-Volčja Draga
3.
odsek med Volčja draga-Okroglica
4.
odsek med Okroglica-Prvačina
5.
odsek med Prvačina-Dornberk
6.
odsek med Dornberk-Steske
7.
odsek med Steske-Branik
8.
odsek med Branik-Štanjel
9.
odsek med Štanjel-Kopriva
10.
odsek med Kopriva-Dutovlje
11.
odsek med Dutovlje-Kreplje
12.
odsek med Kreplje-Sežana
13.
postaja Nova Gorica
14.
postaja Volčja Draga
15.
postaja Prvačina
16.
postajališče Branik
17.
postaja Štanjel
18.
postaja Dutovlje
19.
Skupaj (točke 1. do 18.)
UREDITVE NA POSTAJAH IN NA POSTAJALIŠČIH
1.
postaja Nova Gorica
2.
3.
postajališče Šempeter pri Novi Gorici
postaja Volčja Draga
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
postajališče Okroglica
postaja Prvačina
postajališče Dornberk
postajališče Steske (Saksid)
postajališče Branik
postaja Štanjel
postajališče Kopriva
postajališče Dutovlje
postajališče Kreplje
Skupaj (točke 1. do 12.)
UKREPI NA OBJEKTIH IN CESTAH
Cena brez DDV
DDV
Cena z DDV
0,00 €
0,00 €
0,00 €
255.150,00 €
56.133,00 €
311.283,00 €
182.250,00 €
40.095,00 €
222.345,00 €
0,00 €
0,00 €
0,00 €
0,00 €
0,00 €
0,00 €
510.300,00 €
112.266,00 €
622.566,00 €
696.195,00 €
153.162,90 €
849.357,90 €
473.595,00 €
104.190,90 €
577.785,90 €
109.350,00 €
24.057,00 €
133.407,00 €
579.555,00 €
127.502,10 €
707.057,10 €
0,00 €
0,00 €
0,00 €
105.600,00 €
23.232,00 €
128.832,00 €
332.728,00 €
73.200,16 €
405.928,16 €
3.890.950,00 €
856.009,00 €
4.746.959,00 €
2.151.870,00 €
473.411,40 €
2.625.281,40 €
802.510,00 €
176.552,20 €
979.062,20 €
2.701.794,00 €
594.394,68 €
3.296.188,68 €
4.099.715,00 €
901.937,30 €
5.001.652,30 €
16.891.562,00 €
Cena brez DDV
3.716.143,64 €
DDV
20.607.705,64 €
Cena z DDV
603.350,00 €
132.737,00 €
736.087,00 €
38.710,00 €
8.516,20 €
47.226,20 €
580.250,00 €
127.655,00 €
707.905,00 €
64.760,00 €
14.247,20 €
79.007,20 €
660.300,00 €
145.266,00 €
805.566,00 €
44.050,00 €
9.691,00 €
53.741,00 €
67.410,00 €
14.830,20 €
82.240,20 €
575.500,00 €
126.610,00 €
702.110,00 €
589.450,00 €
129.679,00 €
719.129,00 €
60.010,00 €
13.202,20 €
73.212,20 €
555.150,00 €
122.133,00 €
677.283,00 €
55.510,00 €
12.212,20 €
67.722,20 €
3.894.450,00 €
Cena brez DDV
856.779,00 €
DDV
4.751.229,00 €
Cena z DDV
82
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
1.a
ukrepi na predoru Kostanjevica
1.b
ukrepi na predoru Tabor
1.c
ukrepi na predoru Kuk
1.d
ukrepi na predorih Branik in Branik II
1.e
ukrepi na predoru Branica
1.f
ukrepi na predoru Štanjel
1.g
ukrepi na predoru Sežana
2.
ukrepi na premostitvenih objektih
3.
deviacije ob premostitvenih objektih
Skupaj (točke 1. do 3.)
ELEKTRIFIKACIJA OBRAVNAVANEGA ODSEKA ŽELEZNIŠKE
PROGE
1.
ENP Sežana
420.750,00 €
92.565,00 €
513.315,00 €
301.536,00 €
66.337,92 €
367.873,92 €
257.764,50 €
56.708,19 €
314.472,69 €
671.220,00 €
147.668,40 €
818.888,40 €
462.840,75 €
101.824,97 €
564.665,72 €
650.187,00 €
143.041,14 €
793.228,14 €
730.620,00 €
160.736,40 €
891.356,40 €
10.349.721,36 €
2.276.938,70 €
12.626.660,06 €
751.500,00 €
165.330,00 €
916.830,00 €
14.596.139,61 €
Cena brez DDV
3.211.150,71 €
DDV
17.807.290,32 €
Cena z DDV
5.133.000,00 €
1.129.260,00 €
6.262.260,00 €
2.
ENP Volčja Dragažje
4.155.000,00 €
914.100,00 €
5.069.100,00 €
3.
Vozno omrežje 3kV
5.345.000,00 €
1.175.900,00 €
6.520.900,00 €
4.
Stikala VO
734.000
161.480,00 €
895.480,00 €
5.
Daljinsko vodenje stikal VO
475.000
104.500,00 €
579.500,00 €
15.842.000,00 €
Cena brez DDV
3.485.240,00 €
DDV
19.327.240,00 €
Cena z DDV
Notranje naprave
4.301.900,00 €
946.418,00 €
5.248.318,00 €
Zunanje naprave
4.142.100,00 €
911.262,00 €
5.053.362,00 €
Nivojski prehodi
1.270.000,00 €
279.400,00 €
1.549.400,00 €
450.000,00 €
99.000,00 €
549.000,00 €
Medpostajna odvisnost
1.980.000,00 €
435.600,00 €
2.415.600,00 €
Progovni kabel
4.581.000,00 €
1.007.820,00 €
5.588.820,00 €
Center daljinskega vodenja Nova Gorica
1.650.000,00 €
363.000,00 €
2.013.000,00 €
Ostali stroški
2.664.000,00 €
586.080,00 €
3.250.080,00 €
21.039.000,00 €
4.628.580,00 €
25.667.580,00 €
Skupaj (točke 1 do 5)
SV NAPRAVE
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Napajanje SV
Skupaj (točke 1. do 8.)
OSTALO
1.
Projektna dokumentacija (5 % stroškov gradbenih del)
3.613.157,58 €
794.894,67 €
4.408.052,25 €
2.
Nadzor (4% stroškov gradbenih del)
2.890.526,06 €
635.915,73 €
3.526.441,80 €
6.503.683,64 €
Cena brez DDV
1.430.810,40 €
DDV
7.934.494,05 €
Cena z DDV
SKUPAJ (točke 1. do 2.)
ODKUPI ZEMLJIŠČ
odkupi ( 5.391m2) *predpostavljena vrednost 6€/m2
SKUPAJ INVESTICIJA
32.346,00 €
78.799.181,25 €
32.346,00 €
17.328.703,76 €
96.127.885,01 €
83
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
OCENA INVESTICIJSKIH STROŠKOV NADGRADNJE ŽELEZNIŠKE PROGE ŠT. 70 NA ODSEKU OD NOVE
GORICE DO SEŽANE
VARIANTA 3:
KOREKCIJE TRASE OBRAVNAVANEGA ODSEKA ŽELEZNIŠKE
PROGE
1.
odsek med Nova Gorica-Šempeter
2.
odsek med Šempeter-Volčja Draga
3.
odsek med Volčja draga-Okroglica
4.
odsek med Okroglica-Prvačina
5.
odsek med Prvačina-Dornberk
6.
odsek med Dornberk-Steske
7.
odsek med Steske-Branik
8.
odsek med Branik-Štanjel
9.
odsek med Štanjel-Kopriva
10.
odsek med Kopriva-Dutovlje
11.
odsek med Dutovlje-Kreplje
12.
odsek med Kreplje-Sežana
14.
postaja Nova Gorica
15.
postaja Volčja Draga
16.
postaja Prvačina
17.
postajališče Branik
18.
postaja Štanjel
19.
postajališče Dutovlje
20.
Skupaj (točke 1 do 18)
UREDITVE NA POSTAJAH IN NA POSTAJALIŠČIH
1.
postaja Nova Gorica
2.
3.
postajališče Šempeter pri Novi Gorici
postaja Volčja Draga
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
postajališče Okroglica
postaja Prvačina
postajališče Dornberk
postajališče Steske (Saksid)
postajališče Branik
postaja Štanjel
postajališče Kopriva
postajališče Dutovlje
postajališče Kreplje
Skupaj (točke 1. do 12.)
Cena brez DDV
DDV
Cena z DDV
178.605,00 €
39.293,10 €
217.898,10 €
1.114.725,00 €
245.239,50 €
1.359.964,50 €
262.440,00 €
57.736,80 €
320.176,80 €
783.675,00 €
172.408,50 €
956.083,50 €
605.070,00 €
133.115,40 €
738.185,40 €
1.137.240,00 €
250.192,80 €
1.387.432,80 €
796.068,00 €
175.134,96 €
971.202,96 €
1.373.181,00 €
302.099,82 €
1.675.280,82 €
3.807.105,00 €
837.563,10 €
4.644.668,10 €
707.130,00 €
155.568,60 €
862.698,60 €
568.620,00 €
125.096,40 €
693.716,40 €
13.078.825,00 €
2.877.341,50 €
15.956.166,50 €
332.728,00 €
73.200,16 €
405.928,16 €
3.890.950,00 €
856.009,00 €
4.746.959,00 €
2.151.870,00 €
473.411,40 €
2.625.281,40 €
802.510,00 €
176.552,20 €
979.062,20 €
2.701.794,00 €
594.394,68 €
3.296.188,68 €
4.099.715,00 €
901.937,30 €
5.001.652,30 €
38.392.251,00 €
Cena brez DDV
8.446.295,22 €
DDV
46.838.546,22 €
Cena z DDV
603.350,00 €
132.737,00 €
736.087,00 €
38.710,00 €
8.516,20 €
47.226,20 €
580.250,00 €
127.655,00 €
707.905,00 €
64.760,00 €
14.247,20 €
79.007,20 €
660.300,00 €
145.266,00 €
805.566,00 €
44.050,00 €
9.691,00 €
53.741,00 €
67.410,00 €
14.830,20 €
82.240,20 €
575.500,00 €
126.610,00 €
702.110,00 €
589.450,00 €
129.679,00 €
719.129,00 €
209.310,00 €
46.048,20 €
255.358,20 €
555.150,00 €
122.133,00 €
677.283,00 €
55.510,00 €
12.212,20 €
67.722,20 €
4.043.750,00 €
889.625,00 €
4.933.375,00 €
84
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
UKREPI NA OBJEKTIH IN CESTAH
1.a
ukrepi na predoru Kostanjevica
1.b
ukrepi na predoru Tabor
1.c
ukrepi na predoru Kuk
1.d
ukrepi na predorih Branik in Branik II
1.e
ukrepi na predoru Branica
1.f
ukrepi na predoru Stanjel
1.g
ukrepi na predoru Sezanski
2.
ukrepi na premostitvenih objektih
3.
deviacije cest ob premostitvenih objektih
Skupaj (točke 1. do 3.)
ELEKTRIFIKACIJA OBRAVNAVANEGA ODSEKA ŽELEZNIŠKE
PROGE
1.
ENP Sežana
Cena brez DDV
DDV
Cena z DDV
420.750,00 €
92.565,00 €
513.315,00 €
301.536,00 €
66.337,92 €
367.873,92 €
257.764,50 €
56.708,19 €
314.472,69 €
671.220,00 €
147.668,40 €
818.888,40 €
462.840,75 €
101.824,97 €
564.665,72 €
650.187,00 €
143.041,14 €
793.228,14 €
730.620,00 €
160.736,40 €
891.356,40 €
10.349.721,36 €
2.276.938,70 €
12.626.660,06 €
751.500,00 €
165.330,00 €
916.830,00 €
14.596.139,61 €
Cena brez DDV
3.211.150,71 €
DDV
17.807.290,32 €
Cena z DDV
5.133.000,00 €
1.129.260,00 €
6.262.260,00 €
2.
ENP Volčja Dragažje
4.155.000,00 €
914.100,00 €
5.069.100,00 €
3.
Vozno omrežje 3kV
5.345.000,00 €
1.175.900,00 €
6.520.900,00 €
4.
Stikala VO
734.000
161.480,00 €
895.480,00 €
5.
Daljinsko vodenje stikal VO
475.000
104.500,00 €
579.500,00 €
15.842.000,00 €
Cena brez DDV
3.485.240,00 €
DDV
19.327.240,00 €
Cena z DDV
Notranje naprave
4.301.900,00 €
946.418,00 €
5.248.318,00 €
Zunanje naprave
4.142.100,00 €
911.262,00 €
5.053.362,00 €
Nivojski prehodi
1.270.000,00 €
279.400,00 €
1.549.400,00 €
450.000,00 €
99.000,00 €
549.000,00 €
Medpostajna odvisnost
1.980.000,00 €
435.600,00 €
2.415.600,00 €
Progovni kabel
4.581.000,00 €
1.007.820,00 €
5.588.820,00 €
Center daljinskega vodenja Nova Gorica
1.650.000,00 €
363.000,00 €
2.013.000,00 €
Ostali stroški
2.664.000,00 €
586.080,00 €
3.250.080,00 €
Skupaj (točke 1. do 8.)
NAVEZAVA NA VZP PRI SEŽANI
21.039.000,00 €
Cena brez DDV
4.628.580,00 €
DDV
25.667.580,00 €
Cena z DDV
8.928.489,25 €
1.964.267,64 €
10.892.756,89 €
9.701.900,00 €
2.134.418,00 €
11.836.318,00 €
Skupaj (točke 1. do 5.)
SV NAPRAVE
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
1.
Napajanje SV
2.
gradbeni stroški (v okviru VZP: deviacija regionalne ceste
in nadvoz preko VZP)
predor Sežanski II
3.
stabilne naprave elektro vleke
400.000,00 €
88.000,00 €
488.000,00 €
4.
SVTK naprave
odkupi zemljišč ( 15.332m2) *predpostavljena vrednost
6€/m2
750.000,00 €
165.000,00 €
915.000,00 €
5.
Skupaj (točke 1. do 5.)
91.992,00 €
91.992,00 €
19.872.381,25 €
4.351.685,64 €
24.224.066,89 €
5.684.676,49 €
1.250.628,83 €
6.935.305,32 €
OSTALO
1.
Projektna dokumentacija (5 % stroškov gradbenih del)
85
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
2.
Nadzor (4% stroškov gradbenih del)
SKUPAJ (točke 1. do 2.)
ODKUPI ZEMLJIŠČ
odkupi ( 20.302m2) *predpostavljena vrednost 6€/m2
SKUPAJ INVESTICIJA BREZ NAVEZAVE NA VZP PRI
SEŽANI
SKUPAJ INVESTICIJA Z NAVEZAVO NA VZP PRI
SEŽANI
4.547.741,19 €
1.000.503,06 €
5.548.244,26 €
10.232.417,69 €
Cena brez DDV
2.251.131,89 €
DDV
12.483.549,58 €
Cena z DDV
121.812,00 €
104.267.370,30 €
124.139.751,55 €
121.812,00 €
22.912.022,83 €
127.179.393,12 €
27.263.708,46 €
151.403.460,01 €
86
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
7 Finančni in ekonomski del (stroški in vrste koristi)
7.1
Splošno
Ker bo analiza stroškov in koristi izdelana kot posebna naloga v sklopu celotnega projekta
Adria A (skladno s pojasnili naročnika), smo v nadaljevanju navedli samo glavna izhodišča
glede stroškov in koristi obravnavanega projekta, ki bodo lahko služila kot vhodni podatek
izdelovalcu analize stroškov in koristi.
V točki 7.2. so opisani stroški in prihodki, ki bodo v okviru analize stroškov in koristi osnova za izračun
kazalcev finančne upravičenosti investicije, s katerimi ugotavljamo donosnost projekta z vidika
investitorja.
V točki od 7.3. pa so opisani stroški in koristi, ki se bodo upoštevali pri izračunu kazalcev ekonomske
upravičenosti investicije, s katerimi ugotavljamo donosnost projekta z vidika družbe kot celote.
Na koncu tega poglavja so podrobneje opisani še drugi učinki projekta, ki jih je težko ovrednotiti v
denarju ter predstavljeni možni viri financiranja tega projekta.
7.2
Finančna analiza
V okviru finančne analize se ugotavlja donosnost projekta z vidika investitorja oziroma upravljavca.
Pri izdelavi finančne analize se uporabi metodo diferenčnih vrednosti, kjer se primerja različico brez
investicije z različicami z investicijo.
Različica brez investicije pomeni ohranjanje obstoječega stanja. Obstoječa proga Nova Gorica –
Sežana je enotirna, neelektrificirana proga in je dolga 33,7 km. Postaje na obstoječi progi so pretežno
neustrezno opremljene in urejene za sodoben in kakovosten javni potniški promet.
Predvidenih je več različic z investicijo:
 različica V1 - različica z minimalnimi korekcijami trase,
 različica V2 – različica z malimi spremembami trase,
 različica V3 – različica z velikimi spremembami trase + navezavo na VZP pri Sežani.
V okviru različice V1 je predvidena ureditev vseh postajališč in postaj, elektrifikacija celotnega
obravnavanega odseka železniške proge, nadgradnja SV naprav. Spremembe železniške proge niso
predvidene, razen pred/na/za postajališčih/ postajah zaradi umeščanja peronov.
V okviru različice V2 je predvidena ureditev vseh postajališč in postaj, elektrifikacija celotnega
obravnavanega odseka železniške proge, nadgradnja SV naprav, predvidene so optimizacije
obstoječe železniške proge na odprtih delih obravnavanega odseka železniške proge Nova GoricaSežana, ki ne pomenijo bistvenega odstopanja od obstoječega poteka proge.
V okviru različice V3 je predvidena ureditev vseh postajališč in postaj, elektrifikacija celotnega
obravnavanega odseka železniške proge, nadgradnja SV naprav, predvidene so večje spremembe
87
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
obravnavanega odseka železniške proge Nova Gorica- Sežana, in sicer optimizacija horizontalnega
poteka železniške proge pri Koprivi, optimizacija horizontalnega poteka železniške proge pri Šmarjah,
priključek na VZP pri Sežani in manjše optimizacije vzdolž obravnavanega odseka železniške proge.
V finančni analizi se pri izračunu finančnih kazalcev upošteva:
 stroške investicije, vzdrževanja in obratovanja (vodenja prometa) na eni strani in
 prihodke zaradi uporabnine ter preostanek vrednosti na drugi strani.
Projekt se vrednoti v opazovanem obdobju 30-tih let.
Kot kriterij donosnosti naložbe se uporabi kazalce interne stopnje donosa (ISD), neto sedanje
vrednosti projekta (NSV) ter količnika koristnosti (K/S).
7.2.1 Stroški investicije
7.3.1.1. Osnove za oceno vrednosti investicije
Predvidene so 3 različice z investicijo:
 različica V1 - različica z minimalnimi korekcijami trase,
 različica V2 – različica z malimi spremembami trase,
 različica V3 – različica z velikimi spremembami trase + navezavo na VZP pri Sežani.
Za vse tri različice je bila v okviru te študije izdelana »Ocena investicijskih stroškov nadgradnje
železniške proge št. 70 na odseku od Nove Gorice do Sežane«, ki jo povzemamo v nadaljevanju.
V investicijske vrednosti posameznih variant so vključeni:
1. gradbeni stroški:
 korekcije trase obravnavanega odseka železniške proge,
 ureditve na postajah in na postajališčih,
 ukrepi na objektih in cestah,
 elektrifikacija obravnavanega odseka železniške proge,
 SV naprave,
 navezava na VZP pri Sežani (samo pri različici V3),
2. stroški odkupov zemljišč,
3. stroški projektne dokumentacije (5% stroškov gradbenih del),
4. stroški nadzora (4% stroškov gradbenih del).
Ocenjeno je bilo, da bo potrebno za izvedbo različic V1 in V2 odkupiti 5.391 m2 zemljišč, za izvedbo
različice V3 pa 35.634 m2 zemljišč, od tega 15.332 m2 za izvedbo navezave na VZP pri Sežani. Pri
oceni stroškov odkupov zemljišč je bilo predpostavljeno, da bo vrednost odkupov znašala 6 EUR/m2.
V investicijske stroške niso vključena nepredvidena dela.
Ocena investicijskih stroškov nadgradnje železniške proge št. 70 je bila izdelana v septembru 2014,
zato so stalne cene september 2014 enake ocenjenim vrednostim.
88
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Investicijske vrednosti posameznih različic z investicijo v stalnih cenah september 2014 znašajo:
 različica V1 = 92.255.514,06 EUR,
 različica V2 = 96.127.885,01 EUR,
 različica V3 = 151.403.460,01 EUR.
7.3.1.2. Investicijski stroški v stalnih cenah
Investicijski stroški v stalnih cenah september 2014 za vse tri obravnavane različice z investicijo so
prikazani v spodaj.
Preglednica 17: Investicijski stroški za različico V1 v stalnih cenah september 2014 v EUR
Postavka
Korekcije trase
Ureditve na postajah
Ukrepi na objektih
Elektrifikacija
SV naprave
SKUPAJ GRADBENA DELA
Cena brez DDV
13.979.567,00
3.894.450,00
14.596.139,61
15.842.000,00
21.039.000,00
69.351.156,61
DDV
3.075.504,74
856.779,00
3.211.150,71
3.485.240,00
4.628.580,00
15.257.254,45
Cena z DDV
17.055.071,74
4.751.229,00
17.807.290,32
19.327.240,00
25.667.580,00
84.608.411,06
Delež
18,49
5,15
19,30
20,95
27,82
91,71
Projektna dokumentacija - 5%
Nadzor - 4%
OSTALO
3.467.557,83
2.774.046,26
6.241.604,09
762.862,72
610.290,18
1.373.152,90
4.230.420,55
3.384.336,44
7.614.757,00
4,59
3,67
8,25
32.346,00
0,04
92.255.514,06
100,00
ODKUPI ZEMLJIŠČ
SKUPAJ
32.346,00
75.625.106,70
16.630.407,36
V okviru različice V1 predstavljajo stroški gradbenih del 91,71%, stroški projektne dokumentacije in
nadzora 8,25%, odkupi zemljišč pa 0,04% vseh stroškov.
89
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Preglednica 18: Investicijski stroški za različico V2 v stalnih cenah september 2014 v EUR
Postavka
Korekcije trase
Ureditve na postajah
Ukrepi na objektih
Elektrifikacija
SV naprave
SKUPAJ GRADBENA DELA
Cena brez DDV
16.891.562,00
3.894.450,00
14.596.139,61
15.842.000,00
21.039.000,00
72.263.151,61
DDV
3.716.143,64
856.779,00
3.211.150,71
3.485.240,00
4.628.580,00
15.897.893,35
Cena z DDV
20.607.705,64
4.751.229,00
17.807.290,32
19.327.240,00
25.667.580,00
88.161.044,96
Projektna dokumentacija - 5%
Nadzor - 4%
OSTALO
3.613.157,58
2.890.526,06
6.503.683,64
794.894,67
635.915,73
1.430.810,40
4.408.052,25
3.526.441,80
7.934.494,05
ODKUPI ZEMLJIŠČ
SKUPAJ
32.346,00
78.799.181,25
32.346,00
17.328.703,76
96.127.885,01
Delež
21,44
4,94
18,52
20,11
26,70
91,71
4,59
3,67
8,25
0,03
100,00
V okviru različice V2 predstavljajo stroški gradbenih del 91,71%, stroški projektne dokumentacije in
nadzora 8,25%, odkupi zemljišč pa 0,03% vseh stroškov.
Preglednica 19: Investicijski stroški za različico V3 v stalnih cenah september 2014 v EUR
Postavka
Korekcije trase
Ureditve na postajah
Ukrepi na objektih
Elektrifikacija
SV naprave
Navezava na VZP pri Sežani
SKUPAJ GRADBENA DELA
Cena brez DDV
38.392.251,00
4.043.750,00
14.596.139,61
15.842.000,00
21.039.000,00
19.780.389,25
113.693.529,86
DDV
8.446.295,22
889.625,00
3.211.150,71
3.485.240,00
4.628.580,00
4.351.685,64
25.012.576,57
Cena z DDV
46.838.546,22
4.933.375,00
17.807.290,32
19.327.240,00
25.667.580,00
24.132.074,89
138.706.106,43
Projektna dokumentacija - 5%
Nadzor - 4%
OSTALO
5.684.676,49
4.547.741,19
10.232.417,69
1.250.628,83
1.000.503,06
2.251.131,89
6.935.305,32
5.548.244,26
12.483.549,58
Delež
30,94
3,26
11,76
12,77
16,95
15,94
91,61
4,58
3,66
8,25
213.804,00
0,14
151.403.460,01
100,00
ODKUPI ZEMLJIŠČ
SKUPAJ
213.804,00
124.139.751,55
27.263.708,46
V okviru različice V3 predstavljajo stroški gradbenih del 91,61%, stroški projektne dokumentacije in
nadzora 8,25%, odkupi zemljišč pa 0,14% vseh stroškov.
90
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Vrednost celotne različice V3 je ocenjena na 151.403.460,01 EUR z vključenim DDV, vrednost te
različice brez navezave na VZP pri Sežani pa je ocenjena na 127.179.373,12 EUR (od celotne
vrednosti se odšteje strošek navezave na VZP v višini 24.132.074,89 EUR in stroške odkupov v višini
91.992,00 EUR).
Slika 24: Ocenjena vrednost posameznih različic z investicijo
Ocenjena vrednost investicije
200,00
150,00
100,00
Vrednost v mio EUR
50,00
‐
V1
V2
V3
7.2.2 Stroški vzdrževanja
Vzdrževanje železniške infrastrukture zajema:
 vzdrževanje zgornjega in spodnjega ustroja proge s pripadajočimi objekti in opremo,
 vzdrževanje na potniških postajah in postajališčih,
 zagotavljanje takšnega stanja sinalnovarnostnih naprav, da je omogočeno varno in nemoteno
izvajanje železniškega prometa,
 zagotavljanje stabilnega delovanja elektroenergetskih naprav,
 zagotavljanje takšnega telekomunikacijskega sistema, ki omogoča vodenje železniškega
prometa…
Pri oceni stroškov rednega vzdrževanja se pri vseh različicah izhaja iz podatkov iz študije »Analiza
možnosti in potreb razvoja javne železniške infrastrukture v RS, končno poročilo« iz marca 2011 (stran
514), iz katere izhaja, da znašajo:
 povprečni stroški vzdrževanja 1 km neelektrificiranega železniškega tira 37.146 EUR in
 povprečni stroški vzdrževanja 1 km elektrificiranega tira 49.593 EUR.
V analizi stroškov in koristi se upošteva samo razliko med stroški vzdrževanja v pogojih z investicijo in
stroški vzdrževanja v pogojih brez investicije.
7.2.3 Stroški obratovanja (vodenja prometa)
Vodenje železniškega prometa obsega:
 vodenje prometa vlakov,
 izdelavo in izvajanje voznega reda omrežja,
 opravljanje tehnološkega procesa dela na prometnih mestih,
 nadzor nad delom prevoznikov,…
91
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Pri oceni stroškov obratovanja (vodenja prometa) se pri vseh različicah izhaja iz podatka iz študije
»Analiza možnosti in potreb razvoja javne železniške infrastrukture v RS, končno poročilo« iz marca
2011 (stran 515), iz katere izhaja, da znašajo povprečni stroški vodenja prometa na 1 km tira 22.889
EUR.
V analizi stroškov in koristi se upošteva samo razliko med stroški obratovanja v pogojih z investicijo in
stroški obratovanja v pogojih brez investicije.
7.2.4 Prihodki zaradi uporabnine
Za uporabo javne železniške infrastrukture prevozniki plačujejo upravljavcu uporabnino, ki je
namenjena dela stroškov vzdrževanja, ki jih izkazuje upravljavec javne železniške infrastrukture.
Pravna podlaga za določanje in zaračunavanje uporabnine za uporabo javne železniške infrastrukture
je 15.d člen ZZeIP (Zakon o železniškem prometu), ki opredeljuje kriterije, na podlagi katerih se določa
uporabnina, ter III. poglavje Uredbe o dodeljevanju vlakovnih poti in uporabnini na javni železniški
infrastrukturi (Ur. l. RS št. 113/2009, 73/2012).
Uporabnina za dostop na javno železniško infrastrukturo se določi glede na:
 stroške vzdrževanja javne železniške infrastrukture,
 dolžino omrežja javne železniške infrastrukture, ki ga uporablja prevoznik,
 število vozil, s katerimi vozi prevoznik po omrežju javne železniške infrastrukture,
 stroške energije,
 vlakovne kilometre,
 brutotonske kilometre,
 vrsto prevoznih sredstev, ki jih prevoznik uporablja na omrežju,
 čas uporabe omrežja,
 hitrost vlaka,
 smer prevoza,
 kategorijo vlaka,
 količinske popuste.
Z osnovno uporabnino so pokriti stroški najmanjšega obsega storitev dostopa do infrastrukture, do
katerega so upravičeni vsi prosilci oziroma prevozniki, ki jim je bila vlakovna pot dodeljena. Najmanjši
obseg storitev obsega:
 obravnavanje vlog za dodelitev vlakovnih poti,
 uporabo tirov na dodeljeni vlakovni poti,
 uporabo kretnic in križišč na dodeljeni vlakovni poti,
 vodenje vlakovnega prometa, skupaj s signaliziranjem, urejanjem, odprava in komunikacijo z
vlakom ter zagotavljanjem informacij o vožnjah vlaka,
 druge informacije, potrebne za izpolnitev ali za izvajanje storitev, za katere je bila dodeljena
vlakovna pot.
Prosilcem ali prevoznikom, ki jim je bila dodeljena vlakovna pot, mora biti omogočen tudi dostop po
tirih do objektov in naprav, ki omogočajo uporabo električnega napajalnega sistema za vlečni tok, če je
na voljo, naprav za oskrbo z gorivom, potniških postaj in postajališč, njihovih zgradb in drugih
92
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
pomožnih objektov oziroma prostorov, tovornih postaj in terminalov, ranžirnih postaj, objektov za
sestavo vlaka, nakladalno razkladalnih tirov, objektov za popravilo in drugih tehničnih naprav.
Višina uporabnine za najmanjši obseg storitev dostopa do javne železniške infrastrukture in za dostop
po tirih do objektov, potrebnih za izvajanje železniških storitev, ne sme biti višja od stroškov, ki
nastanejo neposredno pri izvajanju posamezne storitve oziroma v času uporabe infrastrukture.
Storitve vključene v uporabnino, načela zaračunavanja uporabnine, način izračuna uporabnine idr. so
natančno opisani v Programu omrežja RS 20144.
Uporabnina se zaračunava za vsako realizirano vlakovno pot z uporabo sledeče formule:
Razlaga pojmov:
U
Q vlkm (i, vv)
C vlkm
Pi
Fvv
Cvp
Uporabnina za dodeljeno vlakovno pot
Število opravljenih vlakovnih kilometrov po posameznih kategorijah prog (i) in z istim vlečnim
vozilom (vv)
Cena za vlakovni kilometer
Ponder kategorije prog (i)
Koeficient kategorije vlečnih vozil (vv)
Cena dodatka ali odbitka za vrsto prometa (odvisna od vrste vlaka)
Cena za vlakovni kilometer (Cvlkm) znaša 1,133 EUR. Cena ne vključuje davna na dodano vrednost.
V Programu omrežja so določene tudi vrednosti vhodnih elementov (kategorije in ponderji proge,
faktorji klasifikacije vlečnih vozil (Fvv), dodatki in odbitki glede na vrsto prometa (Cvp) v EUR/vlkm).
V študiji Baltic - Adriatic Axis, Macroeconomic Evaluation as part of the expanded Cost-Benefit
Analysis for Rail, Final Report, september 2011 je zapisano, da znaša povprečna uporabnina na
ostalih internacionalnih oseh za tovorni promet 2,69 EUR na vlak*km, za potniški promet pa 2,22 EUR
na vlak*km (stran 95). Iz iste študije (stran 96) izhaja, da je priporočena uporabnina za tovorni promet
3,00 EUR na vlak*km, za potniški promet pa 2,80 EUR na vlak*km. Iz internega gradiva slovenskih
železnic izhaja, da je v Nemčiji (vir: DB holding) uporabnina za tovorni promet 2,50 EUR na vlak*km,
za potniški pa 4,00 EUR na vlak*km.
Predlagamo, da se kot osnovo za izračun uporabnine upošteva podatek iz študije Baltic-Adriatic Axis,
in sicer:
 uporabnina za tovorni promet je 3,00 EUR na vlak*km,
 uporabnina za potniški promet je 2,80 EUR na vlak*km.
7.2.5 Preostanek vrednosti
V zadnjem letu opazovanega obdobja se pri različicah z investicijo upošteva še preostanek vrednosti
investicije.
4Slovenske železnice, Program omrežja Republike Slovenije 2014, Ljubljana, december 2012, velja od 15.
decembra 2013
93
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Osnovo za amortizacijo predstavljajo stroški gradnje, razen zemljišč, ki se ne amortizirajo. Stroški
dokumentacije in nadzora se ne amortizirajo, pač pa predstavljajo direktne stroške projekta.
Investicija se začne amortizirati takoj po predaji v uporabo.
Pri izračunu ostanka vrednosti posamezne postavke investicije se upošteva življenjska doba
posameznih elementov investicije.
7.2.6 Izračun kazalcev finančne upravičenosti
Na osnovi predhodno opisanih elementov (investicijski stroški, stroški vzdrževanja, stroški obratovanja
(vodenja prometa), prihodki zaradi uporabnine in preostanek vrednosti) se za vse različice izračunajo
kazalci finančne upravičenosti investicije.
Kazalci finančne upravičenosti projekta so običajno negativni (NSV, IRR) oziroma manjši od 1 (K/S).
Običajno imajo namreč naložbe v železniško infrastrukturo za samega investitorja negativen učinek in
ne prinašajo dobička, so pa zelo pomembne z družbenega vidika, kar pokažejo ekonomski kazalci
upravičenosti.
7.3
Ekonomska analiza
Ekonomska analiza je izdelana v imenu vse družbe in ne le z vidika investitorja, kakor finančna
analiza.
Izhodišče ekonomske analize so denarni tokovi iz finančne analize, s tem, da so pri izračunu
ekonomskih kazalnikov opravljeni preračuni iz finančnih v ekonomske vrednosti ter vključene družbene
koristi.
Za potrebe ekonomske analize je torej potrebno stroške investicije, vzdrževanja in obratovanja ter
preostanek vrednosti in prihodke od uporabnine iz finančne analize preračunati s konverzijskimi faktorji
in na ta način tržne cene iz finančne analize preračunati v obračunske cene.
Predlagane vrednosti konverzijskih faktorjev so prikazane spodaj.
delo
0,6
konverzijski faktorji
storitve
material
0,9
1
struktura
0,1
0,6
0,7
0,1
0,25
0,05
skupaj
Investicijska vrednost*
0,3
0,87
Stroški vzdrževanja
0,2
0,85
Stroški obratovanja
0,7
0,70
Uporabnina
1,00
*Razlaga tabele za npr. investicijsko vrednost: V stroških investicije je 30% dela, 10% storitev, in 60% materiala.
V stroških dela je 40% davkov in prispevkov, v stroških storitev pa 10%. Konverzijski faktor za investicijsko
vrednost tako znaša 0,87.
94
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Dodatno se v ekonomski analizi na strani koristi upošteva še koristi zaradi prihranka časa in
zmanjšanja eksternih stroškov (nesreče, hrup, onesnaženje zraka, vpliv na klimatske spremembe in
vpliv na okolje), dodatno pa se lahko upošteva še koristi zaradi razvoja kolesarskega turizma. Te
koristi so podrobneje predstavljene v nadaljevanju.
7.3.1 Koristi zaradi prihranka časa
Prihranek iz naslova krajšega časa potovanja se upošteva za potnike in tovor in sicer glede na razliko
v času potovanja med različicami z investicijo in različico brez investicije.
Poleg tega se upošteva tudi prihranek časa za potnike, preusmerjene s ceste na železnico in za
preusmerjen tovor.
Vrednotenje časa potovanja temelji na ugotavljanju vrednosti časa potovanja po posameznih
kategorijah potnikov in vrednosti časa potovanja tovora.
Za določitev vrednosti prihranka časa potovanja se upoštevajo podatki Heatco, ki se jih ustrezno
prilagodi na raven cen 2014.
Za določitev prihranka časa se upošteva naslednje vhodne podatke, ki veljajo za Slovenijo:
 vrednost časa za poslovni namen: 25,4 €/h/potnika (vir: Heatco5, preglednica 0.6, nivo cen
2002),
 vrednost časa za ostale namene: 12,4 €/h/potnika (vir: Heatco, preglednica 0.7, nivo cen
2002),
 vrednost časa za cestni blagovni prevoz: 3,39 €/h*ton (vir: Heatco, preglednica 0.8, nivo cen
2002),
 vrednost časa za železniški blagovni prevoz: 1,39 €/h*ton (vir: Heatco, preglednica 0.8, nivo
cen 2002),
Pri izračunu prihranka časa potovanj se upošteva naslednjo strukturo:
 delež poslovnih voženj: 10%,
 delež ostalih voženj: 90%.
7.3.2 Eksterne koristi
Transport povzroča številne eksterne stroške, ki jih je potrebno upoštevati v ekonomski analizi.
Pri eksternih stroških se upošteva stroške, ki nastanejo zaradi nesreč, izpostavljenosti hrupu,
onesnaženja zraka, vpliva na klimatske spremembe in drugih vplivov na okolje (narava, pokrajina).
Vrednosti eksternih stroškov za potniški in tovorni promet za cesto in železnico se povzamejo po
evropskem priročniku Delft6 in se jih ustrezno prilagodi na raven cen 2014.
5 HEATCO Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment, D5,
IER, Germany, februar 2006
6 Handbook on estimation of external costs in the transport sector, različica 1.1, CE Delft, februar 2008
95
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Pri izračunu se upošteva preprečene eksterne stroške za tisti dodatni tovor oziroma potnike, ki bi se pri
različicah z investicijo prepeljal po železnici, pri različici brez investicije pa bi se preusmeril oziroma
ostal na cesti.
7.3.3 Koristi zaradi razvoja kolesarskega turizma
Urejanje prevoza oseb in transporta blaga naj bi tudi v Sloveniji že nekaj časa potekalo v skladu s
paradigmo trajnostne mobilnosti.
Namen ukrepov, ki se oblikujejo na tem izhodišču, je vplivati na izbiro prevoznega sredstva oz. oblike
mobilnosti tako, da se poveča privlačnost javnega prevoza, kolesarjenja in hoje ter zmanjša privlačnost
avtomobila.
Pomemben korak k zagotavljanju zanimivosti in učinkovitosti avtomobilu alternativnih oblik mobilnosti
je vzpostavitev dobrih možnosti za kombiniranje posameznih načinov mobilnosti med seboj, kar
imenujemo intermodalnost. Z urejanjem infrastrukture in javnih površin ter ponudbe javnega
potniškega prometa je potrebno zagotoviti dobre pogoje za pešačenje ali kolesarjenje do postaj
javnega prevoza. Pri tem je zelo pomembna povezanost postajališč javnega prevoza z urejenimi
kolesarskimi stezami in trasami ter pešpotmi tako v mestih kot izven njih. Postajališča morajo biti
opremljena z ustreznimi prostori za shranjevanje koles ter urejenimi čakalnicami in klopmi. Kolesarjem
je treba ponuditi možnost prevoza kolesa z vlakom.
Lep primer takega povezovanja kolesa z vlakom je železnica na Južnem Tirolskem (Sudtirol Barh –
Treno Alto Adige), ki zajema 4 samostojne železniške proge:
- železnica Brennero: (Brennero – Bolzano - Ala)
- železnica Venosta Valley (Merano – Malles)
- železnica Merano (Bolzano – Merano)
- železnica Pustertal (Fortezza – San Candido).
Z namenom, da bi železniški transport bolj funkcionalen in udoben za uporabnike, so na teh
železniških progah renovirali postaje. Zgradili oz. nadgradili so postaje na križiščih, z namenom, da se
pospeši železniški promet. Perone so dvignili za 55 cm, da bi uporabniki, predvsem starejši ter invalidi,
lažje vstopili na vlak. Uredili so specialne dostope do peronov in postajališč. Ob postajah so uredili
nova parkirišča za avtomobile in nova avtobusna postajališča z namenom, da zagotovijo boljšo
povezanost med železnico in drugimi transportnimi sredstvi. Na nekaterih postajah so zgradili podhode
in dvigala, da bi s tem povečali varnost uporabnikov oziroma postavili ustrezno zaščito za varnejše
prečkanje železnice. Na peronih in postajah so postavili nova postajališča, ki nudijo zaščito. Na
postajališčih lahko uporabniki dobijo turistične informacije o zgodovini, kulturi in znamenitostih
posamezne lokacije.
Vsi vlaki na teh progah so opremljeni z uradnim logotipom (South Tyrol logo). V poletnih mesecih se
lahko na vlakih prevaža tudi kolesa. Sedeži se lahko poležejo in spremenijo v držala za smuči. Prav
zato so ti vlaki lahko dobra alternativa avtomobilu in sicer tako za izletnike, športne navdušence in
ljudi, ki gredo na počitnice.
V neposredni bližini železniških postaj se nahaja veliko število sposojevalnic koles, urejena je tudi
razširjena mreža kolesarskih stez.
96
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Za uporabnike so pripravili posebno »bikemobil kartico«, ki omogoča, da lahko v celoti izkoristijo
omrežje javnega potniškega prometa za en, tri ali sedem zaporednih dni. Omrežje javnega potniškega
prometa vključuje:
 regionalne železniške storitve na Južnem Tirolskem,
 lokalne avtobusne storitve,
 nekatere žičnice,
 Renon tramvaj in Mendola vzpenjačo,
 najem kolesa.
Obravnavana proga Nova Gorica – Sežana poteka skozi občine Nova Gorica, Šempeter-Vrtojba,
Renče-Vogrsko, Komen in Sežana, ki so del Goriške in Obalno kraške regije.
Kras zaradi krajinske privlačnosti, bogate kulturne dediščine, naravnih vrednot, kulturnih, etnoloških in
kulinaričnih posebnosti privablja vse več aktivnega oddiha željnih ljudi in ponuja vrsto različnih
kolesarskih poti. Kolesariti je mogoče po številnih malo prometnih lokalnih cestah, vaških kolovozih in
gozdnih cestah, ujetih med značilne kraške kamnite ograde.
Različne kolesarske poti po Krasu potekajo med:
 Štanjelom, ki je eno najbolj slikovitih in najstarejših naselij na Krasu, kjer si je možno ogledati
grad z galerijo priznanega slikarja in grafika Lojzeta Spacala, cerkev sv. Danijela, ozke
štanjelske ulice s kamnitimi hišami, portali in drugimi kamnoseškimi detajli ter kamnitimi
vodnjaki, etnološko zbirko v Kraški hiši, Kobdiljski stolp in Ferrarijev vrt,
 Kobdiljem, kjer si je možno ogledati zanimivo Fabianijevo vilo in večstoletno murvo,
 Dutovljami, ki so ob Tomaju drugo kraško vinogradniško središče,
 Tomajem s Kosovelovo domačijo,
 Sežano, ki je gospodarsko in kulturno središče Krasa. Največje znamenitosti v Sežani so
župnijska cerkev sv. Martina, graščina Stari Grad, Mestna hiša, Botanični park, rojstna hiša
Srečka Kosovela, vinska klet,…
 Lokvijo z znano pršutarno,
 Škocjanskimi jamami,
 Lipico s kobilarno, ki je znana po vzreji lipicancev,
 jamo Vilenico, ki je najstarejša turistična jama v Sloveniji,
 Pliskovico,
 Komnom in
 Kobjeglavo.
Med kolesarjenjem si je moč ogledati še vrsto avtentičnih kraških vasi, čudovite panoramske razglede,
kraške gmajne s suhimi kraškimi travniki,…
V okviru obravnavane investicije je na vseh postajah med drugim predvidena tudi ureditev kolesarnic,
na nekaterih postajah pa je predvidena tudi možnost izposoje koles (Štanjel, Dutovlje, Nova Gorica,
Šempeter pri Novi Gorici). Kolo si bodo izletniki in športni navdušenci na primer lahko izposodili v Novi
Gorici in kolesarili do Štanjela ali kakšne druge postaje, ter se vrnili na izhodišče z vlakom. Predvideni
ukrepi bodo vsekakor pripomogli k razvoju kolesarskega turizma in pozitivno vplivali na intermodalnost
(povezovanje kolesa z vlakom).
Predlagamo, da se zato v ekonomski analizi oceni tudi koristi zaradi razvoja turizma in se jih upošteva
v izračunih ekonomske upravičenosti projekta.
97
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
7.3.4 Izračun kazalcev ekonomske upravičenosti
Na osnovi predhodno opisanih elementov se izračunajo kazalci ekonomske upravičenosti investicije
(ekonomska NSV, ekonomska IRR, K/S).
Na podlagi rezultatov ekonomske analize se ugotovi, katere od različic so ekonomsko upravičene in
katera od različic je ekonomsko najboljša.
7.4
Drugi učinki projekta, ki jih je težko ovrednotiti v denarju
Obravnavani projekt prinaša tudi druge učinke, ki niso bili finančno ovrednoteni in zato v vrednotenju
niso bili upoštevani.
Vlaganja v javno železniško infrastruktura imajo mnoge pozitivne učinke na gospodarstvo. Ti učinki so
naslednji:
 Povečanje BDP: Zaradi izvedbe obravnavane investicije lahko pričakujemo povečanje
potniškega in tovornega prometa, ki bo pozitivno vplival na rast BDP-ja.
 Povečanje dodane vrednosti: S povečanjem potniškega in tovornega prometa lahko
pričakujemo povečanje dodane vrednosti, prav tako pa lahko pričakujemo povečanje deleža
železniškega prometa v dodani vrednosti kopenskega prometa v primerjavi s cestnim.
 Učinki na logistični sektor: Zaradi izvedbe obravnavane investicije in posledično povečanim
železniškim prometom, pričakujemo razvoj logističnih storitev ob obravnavani povezavi (t.j.
osnovnih logističnih storitev – transportne, skladiščne, distribucijske in manipulativne storitve,
spremljevalnih logističnih storitev – špediterske, zavarovalne, kontrolne storitve in dodatnih
logističnih storitev – parkirišča, oskrba z gorivom, popravila,….
 Učinki glede zaposlovanja: Izvedba investicije bo pozitivno vplivala tudi na zaposlenost (nove
zaposlitve zaradi razvoja logističnih in drugih storitev (npr. gostinstvo, turizem) ob
obravnavani povezavi).
 Prispevek na področju davkov, dolgov in socialnih prispevkov: Povečana gospodarska moč
bo vplivala na dodatne davčne prihodke (davki, pristojbine, prispevke za socialno varnost,…).
7.5
Možni viri financiranja projekta
Za razvoj javne železniške infrastrukture oziroma izvedbo investicij je treba zagotoviti finančna
sredstva. Tretji odstavek 22. člena Zakona o železniškem prometu (ZZeIP) določa, da se sredstva za
investicije v JŽI in sredstva za vzdrževalna dela v javno korist zagotavljajo iz državnega proračuna,
lahko pa se zagotavljajo tudi s sredstvi vlaganj domačih in tujih oseb ter iz drugih virov v skladu z
zakonom. Obliko oziroma način zagotovitve finančnih virov opredeli investitor.
Obstajajo naslednji možni viri za financiranje obravnavane investicije:
 državni proračun,
 evropski proračun,
 posojila finančnih ustanov,
 zasebni kapital, ki pomeni prenos določenih koristi in tveganj uporabe infrastrukture na
98
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
zasebnika.
Proračunska sredstva Republike Slovenije
Eden najbolj pogostih načinov financiranja investicij je financiranje iz proračuna države. Za zagotovitev
sredstev za financiranje investicij, mora biti projekt umeščen v razvojno planske dokumente države, z
vidika virov pa vključen v Proračun države in Načrt razvojnih programov.
V letu 2010 je bil sprejet Zakon o zagotavljanju sredstev za investicije v javno železniško infrastrukturo
(ZZSIJŽI) (Uradni list št. 28/2010, 85/2011, 40/2012), s katerim je bil določen način zagotavljanja
sredstev za izvedbo investicij in vzdrževanje v javno železniško infrastrukturo v obdobju od leta 2010
do leta 2023. Viri za izvedbo investicij in vzdrževanje so plačila iz naslova letne dajatve za uporabo
vozil v cestnem prometu in koncesijske dajatve Luke Koper d.d.. Viri, ki so zagotovljeni po tem zakonu,
so namenjeni za izvedbo investicij v infrastrukturo in vzdrževanje infrastrukture, kot je določeno v
nacionalnem programu razvoja infrastrukture ter letnih načrtih investicij in letnih načrtih vzdrževanja
infrastrukture.
Nepovratna evropska sredstva
Evropski sklad za regionalni razvoj (ESRR) je finančni instrument za namene cilja konvergence in cilja
evropskega teritorialnega sodelovanja. Glavni cilj ESRR je spodbujanje javnih in zasebnih naložb za
zmanjšanje regionalnih neskladij v EU:
 neposredne pomoči za naložbe v podjetja (zlasti MSP) zaradi ustvarjanja trajnih delovnih
mest;
 infrastrukture na področju raziskav in inovacij, telekomunikacij, okolja, energije in prometa;
 finančne pomoči (skladi tveganega kapitala, skladi za lokalni razvoj itd.) za podporo
regionalnemu in lokalnemu razvoju ter boljše sodelovanje med mesti in regijami;
 tehnično pomoč.
Pravno podlago za črpanje sredstev kohezijske politike predstavlja Uredba Sveta (ES) št. 1083/2006 o
splošnih določbah o Evropskem skladu za regionalni razvoj, Evropskem socialnem skladu in
Kohezijskem skladu in posebej za ESRR še Uredba (ES) št. 1080/2006 Evropskega Parlamenta in
Sveta o Evropskem skladu za regionalni razvoj.
Za izvajanje kohezijske politike mora država članica pripraviti programske dokumente na dveh
hierarhičnih ravneh:
 na prvi se pripravi Nacionalni strateški referenčni okvir (NRSO), kjer je opredeljena generalna
strategija države članice za doseganje hitrejše konvergence,
 na drugi ravni pa se pripravijo operativni programi, ki so izvedbeni programski dokument
NSRO in predstavljajo pravno podlago za črpanje sredstev EU skladov.
V kolikor bi se predmetni projekt financiral iz ESRR bi moral biti vključen v operativni program. Za
sofinanciranje projektov preko ESRR praviloma velja, da mora biti projekt ekonomsko upravičen.
Dodatna nepovratna evropska sredstva se lahko pridobijo na podlagi notranjih evropskih politik, kot je
TEN-T. Pri teh pravice porabe na ravni držav članic niso vnaprej opredeljene, ampak Evropska
komisija objavlja javne pozive, v okviru katerih na podlagi kriterijev odobri sredstva posameznim
projektom.
99
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Dolžniški viri
Za izvedbo projektov so možna tudi kreditna sredstva komercialnih bank in multilateralnih finančnih
institucij, ki podpirajo izgradnjo investicijskih projektov (Evropska investicijska banka). Za pridobitev
kreditnih sredstev pa bo najverjetneje potrebno pridobiti tudi garancijo države.
Javno zasebno partnerstvo
Eden od možnih načinov financiranja obravnavanega projekta je tudi javno zasebno partnerstvo.
Javno zasebno partnerstvo pomeni obliko sodelovanja med javnim in zasebnim sektorjem, namen
katerega je povečati učinkovitost in kakovost javnih storitev.7
Skupni elementi, značilni za javno zasebno partnerstvo so:
 prenos tveganj z javnega na zasebnega partnerja,
 dolgoročnost,
 izboljšanje učinkovitosti – v interesu zasebnega sektorja je, da izvede projekt po čim nižji ceni
s čim večjimi poslovnimi učinki,
 izboljšanje kvalitete javnih storitev,
 učinkovit nadzor,
 zaščita javnega interesa.
Sodelovanje med zasebnim in javnim sektorjem nudi mnoge prednosti. Tako javni kot zasebni sektor
imata določene lastnosti, zaradi katerih lahko njuno medsebojno delovanje vodijo obojestranske koristi
in zagotavljanje trajnostnega razvoja. Javni in zasebni sektor spletata partnerstvo s skupnim ciljem,
vendar z različnimi motivi. Zasebni sektor išče ustrezen dobiček v skladu z investiranim kapitalom in s
sprejetimi tveganji, javni sektor pa išče izboljšanje kakovosti storitev. Zasebni sektor razpolaga s
strokovnimi znanji, inovativnostjo, hitrostjo, učinkovitostjo, medtem ko je javni sektor bolj tog pri
zagotavljanju izvajanja javnih interesov.
Sodelovanje med javnim in zasebnim sektorjem je dvosmeren proces, ki poteka z izločanjem nekaterih
dejavnosti iz javnega v zasebni sektor ter z uvajanjem managerskih metod v javni sektor. Medsebojno
obojestransko korigiranje pospešuje zbliževanje obeh sektorjev, olajšuje njuno sodelovanje in s tem
omogoča sinergijske učinke.
Javno-zasebno partnerstvo obsega različne oblike sodelovanja med javnimi organi in poslovnim
svetom, katerih cilj je zagotoviti zasebno iniciativo za financiranje, upravljanje, vzpostavitev, prenovo,
vodenje ali vzdrževanje infrastrukture oziroma izvajanje javnih storitev, za katerega so značilne
dolgoročne pogodbe ter delitev tveganja in učinkov poslovanja.8
Po vsebini obsega javno-zasebno partnerstvo na eni strani zasebna vlaganja v javne projekte, na drugi
pa javno sofinanciranje zasebnih projektov, ki so v javnem interesu.
Green paper on public-private partnership and community law on public contracts and concessions, 2004, str.
3).
8 Javno-zasebna partnerstva – Strokovni napotki in uporabne rešitve za uspešno uresničitev projektov javnozasebnega partnerstva, FORUM, april 2009.
7
100
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
Javno-zasebno partnerstvo je nastalo predvsem zaradi omejenih javnih sredstev, ki pa so nujna za
izvedbo določenih investicij. Evropska komisija je prepoznala štiri različne vloge tovrstnega
partnerstva9:
 pridobitev dodatnega kapitala,
 pridobitev dodatnih (oziroma drugačnih) managerskih in drugih izvedbenih veščin in
strokovnih znanj, s katerimi se najbolje izrablja učinkovitost delovanja zasebnega sektorja pri
zmanjševanju stroškov in povečanju koristi,
 ustvarjanje dodane vrednosti potrošnikom in javnosti na splošno,
 boljša identifikacija potreb in optimalna uporaba virov.
Namen sodelovanja med javnim in zasebnim sektorjem je omogočiti vsakemu sektorju, da dela, kar
najbolje zna, s čimer se javne storitve in infrastruktura zagotavljajo na najbolj ekonomsko učinkovit
način.
Ključno načelo pri izvedbi projektov javno-zasebnega partnerstva je torej obojestranska korist javnega
sektorja in zasebnih vlagateljev, saj morebitni udeleženci v takšnih projektih zagotovo ne bodo
zainteresirani za vstop, če s tem ne bodo dosegli svojih ciljev.
Obstaja več oblik javno zasebnega partnerstva10, in sicer:
 klasična pogodba o opravljanju storitev,
 pogodba o upravljanju,
 pogodba o najemu oziroma zakupu (lease contacts)
 pogodba tipa BOT (built-operate-transfer) in izpeljanke,
 koncesija storitev,
 gospodarska družba, v kateri imata poslovne deleže javni in zasebni partner.
Na premici prenosa poslovnega tveganja iz sfere javnega partnerja v sfero zasebnega partnerja so na
eni strani klasične pogodbe o izvajanju storitev, ki se praviloma oddajo v obliki javnih naročil storitev in
pri katerih večino tveganja od osnovne investicije v potrebno infrastrukturo, njenega vzdrževanja in
upravljanja do financiranja nosi javni sektor, medtem ko zasebni sektor samo izvede storitev skladno z
zahtevami javnega sektorja, za kar dobi dogovorjeno plačilo, na drugi strani pa oblike, v katerih javni
sektor prenese pomemben delež odgovornosti in tveganja na zasebnega partnerja.
V praksi so javno-zasebna partnerstva praviloma hibridi različnih modelov in jih je pogosto zelo težko
razviti v katero od osnovnih oblik.
Javno zasebno partnerstvo je v zadnjem času čedalje bolj pogosto tudi pri realizaciji projektov v
transportno infrastrukturo in sicer v različnih evropskih državah (Velika Britanija – železniška povezava
s predorom v Rokavskem prelivu;Danska – Švedska – kombiniran most in predor, ki povezujeta obe
državi nad Baltskim morjem; Nizozemska – projekt HSL-Zuid; Belgija – železniška povezava
Antwerpen, železniška povezava Diabolo; Francija – železnica Perpignan-Figueres, prenova obstoječe
železniške proge Montpellier - Perpignan) in Avstraliji (podaljšanje hitre železnice preko Avstralije od
Alice Springsa do Darwina). Vlade se za javno zasebno partnerstvo odločajo predvsem zaradi
pomanjkanja javnih sredstev. Javno zasebno partnerstvo naj bi poleg zasebnega kapitala prineslo tudi
Guidelines for successful public – private – partnership, 2003.
Javne službe, državne pomoči in javno-zasebna partnerstva, mag. Petra Ferk, Boštjan Ferk, GV založba,
Ljubljana 2008.
9
10
101
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
dodatne prednosti kot so nižji stroški projektov zaradi inovativne zasnove in gradnje, bolj učinkovito
upravljanje, pravočasno izvedbo in prenos dela tveganja na zasebni sektor.
Da bo obravnavani projekt zanimiv za zasebnega partnerja, se bo moral izkazati za privlačnega tako z
vidika uravnotežene porazdelitve tveganj med javnim in zasebnim sektorjem, kot tudi z vidika
pričakovanega donosa na vloženi kapital zasebnega partnerja.
102
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
8 Grafične priloge
103
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
9 Dodatek
104
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
9.1 Izračun hitrosti vlakov po odsekih
105
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
9.2 Stikalne sheme električne vozne mreže
(Posodobitev železniške proge Jesenice-Sežana, SŽ PP 1999)
106
Projekt ADRIA-A, WP2, sklop 3:
Študija izvedljivosti nadgradnje proge Nova Gorica-Sežana
9.2 Stikalne sheme električne vozne mreže
Novo stanje (Iskra Sistemi d.d.)
107