glasilo študentov fakultete za strojništvo univerze v ljubljani

DECEMBER 2012
GLASILO ŠTUDENTOV FAKULTETE ZA STROJNIŠTVO UNIVERZE V LJUBLJANI
BREZPLAČEN IZVOD
Spremljaj novice iz področja znanosti in tehnike.
Beri revijo Življenje in tehnika!
Minilo je že precej časa, odkar je izšla zadnja številka revije Šrauf. Med
tem je minilo tudi poletje in študentje smo zakorakali v študijsko leto
2012/2013. Veseli december nas sedaj zasipa z zimskimi radostmi,
zapadel je sneg, pritisnil je mraz, po Ljubljani diši po kuhanem vinu, po
mestu se sliši zvok veselja ... Peta izdaja revije Šrauf prihaja v praznični
podobi, v kateri si boste lahko ogledali nekaj zanimivih primerov
delovnih praks, ki so jih opravili naši študentje, in prebrali intervjuja s
prof. dr. Branetom Širokom in doc. dr. Jožefom Pezdirnikom. Pogledali
smo v laboratorij TINT, pobrskali po zgodovini strojništva, predstavili
sodelovanje med strojniki in medicinsko stroko in še in še.
Izkoristi posebno
ugodnost in postani
naročnik!
Upamo, da se vam bo ob branju revije Šrauf porodila kakšna zanimiva
ideja, ki jo boste morebiti izpeljali enkrat v prihodnosti. Takrat se
spomnite na našo ekipo in nas z rezultatom obvezno seznanite.
Uživajte v branju in prazničnih dnevih, ki prihajajo. Ob tej priložnosti
vam ekipa Šraufa želi vesel božič in srečno novo leto, polno študijskih
uspehov.
Redna cena letne
naročnine je 45 €.
Za uredniški odbor Tomaž Rakar in Miha Vrankar
Cena letne naročnine
za študente je 38 €.
KAZALO
UREDNIŠTVO
IZDAJATELJ:
Strojnik.si, ŠSFS, DSSi
UREDNIŠKI ODBOR:
Tomaž Rakar, David Homar,
Miha Vrankar
Ob sklenitvi novega naročniškega razmerja prejmeš darilo,
koristiš pa lahko še številne druge ugodnosti.
www.tzs.si/revija-zit/narocite-se/narocilnica
OBLIKOVANJE:
Polona Žbogar
KARIKATURE:
Andraž Kršlin
LEKTOR:
Urška Honzak
TISK:
Tiskarna Januš
NAKLADA:
1200
03 Uvodnik
03 Kazalo
04 Strojništvo v medicini
10 Intervju: prof. dr. Brane Širok
14 Intervju: Gal Potrč Pajk
16 Mašinjada 2012, Budva - Črna gora
18 Iz zgodovine strojništva in tehnične kulture na slovenskem: Janez Puh
20 Laboratorij za tribologijo in površinsko nanotehnologijo L-TINT
24 Evropsko inženirsko tekmovanje EBEC
26 Strokovna praksa v podjetj za Volkswagen
30 Praktično usposabljanje v laboratoriju za odrezavanje LABOD
32 Intervju: doc. dr. Jožef Pezdirnik
36 Predstavitev podjetja HAWE Hidraulika d.o.o.
37 Predstavitev podjetja ib-CADdy d.o.o.
38 ŠOFS predstavitev
39 Debatni klub
40 Kultura
41 Zabava
42 Sudoku
ŠRAUF
3
V današnjem svetu si je nemogoče predstavljati medicino
in z njo povezano sofisticirano diagnostiko in terapijo brez
pomoči strojništva. Strojništvo z razvojem tehnologije
izrazito napreduje in s tem doprinese velik del k izboljšavi
kvalitet mnogih medicinskih strok. Vsaka končna
funkcionalna naprava je le vrh ogromne piramide, ki je
sestavljena iz mnogih koščkov zapletenih in dolgotrajnih
procesov. V gradnjo te piramide so vpleteni strokovnjaki iz
Fakultete za strojništvo in Medicinske fakultete, Univerze v
Ljubljani, ki naredijo tako trdne temelje, da se vrh piramide
nikoli ne zamaje.
Z Alešem Porčnikom, študentom šestega letnika medicine,
sva si zastavila cilj prikazati sodelovanje in prepletanje
medicinskega in strojnega področja na aktualnih
raziskovalnih področjih. Vsak je pristopil do svojih
profesorjev, ki se z dotično temo ukvarjajo in se z njimi
pogovoril.
Fakulteta za strojništvo ima sedemnajst kateder in
dvainštirideset laboratorijev, od katerih se jih kar nekaj
ukvarja z raziskovanjem različnih medicinskih strok.
Podrobneje sva analizirala katedro KOLT (Katedra za
optodinamiko in lasersko tehniko), katere predstojnik
je prof. dr. Janez Možina, in katedro KMTM (Katedra za
modeliranje v tehniki in medicini), katere predstojnik je
prof. dr. Ivan Prebil.
brezdotičnost merjenja, kar je še posebej dobrodošlo v
medicinskih aplikacijah, kjer se srečujemo s premikanjem
merjene osebe ter mehko in občutljivo površino kože.
Z medicinsko stroko sodelujemo v okviru skupnih
raziskovalnih projektov MILT in LASTRIM, ki ju vodi profesor
Janez Možina. Raziskave potekajo na različnih področjih
ortopedije, plastične kirurgije, oftalmologije, dermatologije
in pulmologije. V tem prispevku želimo predstaviti dve, in
sicer nadzor celjenja kožnih razjed ter učenje dihanja na
osnovi sprotnega merjenja 3D-oblike prsnega koša.
Nadzor celjenja kožnih razjed
Strojniški aspekt
Raziskava poteka v sodelovanju z Dermatovenerološko
kliniko UKC Ljubljana z namenom razvoja objektivnejše
metode za nadzor celjenja ran ali kožnih razjed. Trenutno se
za merjenje dimenzij razjede uporabljajo konvencionalne
metode, kot je uporaba merilnih trakov in kljunastih meril
ter prerisovalnih folij. Pomembne težave tovrstnih metod
so predvsem možnost kontaminacije rane, slaba natančnost
in zamudnost. Ob uporabi optičnih 3D-merilnih sistemov je
fizični kontakt med rano in merilno opremo nepotreben,
izmerjeni pa sta oblika (in s tem tudi vse dimenzijske
lastnosti) in barva rane. Tovrstne meritve lahko služijo
tudi kot 3D-vizualni arhiv, s čimer nadomestimo klasično
fotografiranje. Sam postopek meritve je hiter in za pacienta
varen ter neboleč.
Slika 2 - Merilnik, ki površino izmeri s projekcijo ploskovnega
svetlobnega vzorca.
Za potrebe merjenja oblike ran smo razvili dve konfiguraciji
merilnikov. Obe delujeta na principu triangulacije. Glavna
ideja metode je, da s kamero posnamemo površino telesa, ki
je osvetljena s strukturiranim svetlobnim vzorcem. Svetlobni
vzorec, kot ga vidi kamera, je deformiran skladno z obliko
površine. Prvi merilnik uporablja laserski projektor, ki proti
merjeni površini projicira svetlobno ravnino. Na mestu,
kjer laserska ravnina seka merjeno površino, nastane t. i.
presečna krivulja. Za izmero celotne površine je treba izvesti
skeniranje, tako da se sklop kamera-laser zasuče in s tem
zaporedno izmeri profile celotne površine. Čas merjenja
je odvisen od (v oklepaju so navedene tipične vrednosti)
merilnega območja (100 mm), razmaka med profili (0,5
mm) in hitrosti kamere (60 slik/s) ter v primeru navedenih
parametrov znaša 3,3 sekunde. Pri drugem merilniku
projiciramo svetlobni vzorec, sestavljen iz 135 vzporednih
črt, ki se sočasno projicira na celotno merjeno površino.
Tako zadostuje za izmero celotne površine zgolj ena slika, kar
omogoča še krajše merilne čase (5 ms). Ta merilnik temelji na
komercialnem zrcalno-refleksnem fotoaparatu, na katerega
je dodan večlinijski projektor. Njegova prednost je predvsem
KOLT se ukvarja s preučevanjem optodinamskih vplivov
interakcije med svetlobo in snovjo ter razvojem laserskih
obdelovalnih sistemov in merilnih naprav. Laserske merilne
naprave, razvite na katedri KOLT, so bile že velikokrat
uspešno uporabljene za merjenje oblik telesa. Prav tako
se ukvarjajo z razvojem nadzornih sistemov laserskih
medicinskih terapij. Laserski sistemi, razviti v katedri
KOLT, so bili uspešno uporabljeni v raziskovalne in klinične
namene.
LASERSKO 3D-MERJENJE OBLIK
slika 3 - Levo: 3D+barvna meritev kožne razjede. Desno: prikaz
globine razjede glede na navidezno zdravo površino kože.
Temo laserskega merjenja 3D-oblik v medicini nam je
predstavil doc.dr. Matija Jezeršek, ki se je z laserskim
merjenjem zahtevnih oblik ukvarjal že kot doktorski študent,
delo na tem področju pa uspešno nadaljujejo doktorski
študenti Urban Pavlovčič, Klemen Povšič in Primož Poredoš.
Na katedri za optodinamiko in lasersko tehniko že vrsto
let potekajo raziskave in razvoj 3D-merilnih sistemov, ki
temeljijo na laserski triangulaciji. Pomembne lastnosti
tovrstnih sistemov so visoka hitrost, natančnost in
4
ŠRAUF
Slika 1 - Merilnik z linijskim laserskim projektorjem (z odstranjenim
pokrovom), ki obliko površine “skenira” tako, da se sklop kameraprojektor zasuče okrog označene osi.
v visoki ločljivosti, kakovostni izmeri barve površine in
enostavni uporabi, saj se meritve lahko izvajajo “iz roke”.
Med merjenjem tudi ne potrebuje povezave z računalnikom.
Merilnika imata merilno območje 150x150x200 mm in
natančnost 0,3 mm. Oba omogočata tudi merjenje v barvah,
kar je zelo pomembno za uspešno določitev območja rane.
Iz izmerjene 3D-oblike ran se določijo njene dimenzije, kot
so površina, globina in volumen. Analiza poteka z uporabo
namensko razvite programske opreme, kjer se na osnovi
barvne slike najprej zazna rob rane, nato pa iz 3D-površine
vse potrebne dimenzije. Najzahtevnejši je izračun globine
in volumna, saj ta temelji na razliki med izmerjeno in
referenčno površino, ki naj bi v idealnem primeru imela
obliko zdrave kože. V ta namen se uporabljata dva pristopa.
Prvi temelji na primerjavi meritev” pred-potem”; drugi pa
na aproksimaciji tako imenovane navidezne zdrave kože,
kjer za izračun uporabimo podatke o obliki okoliške površine.
Natančnost izmere volumna je zato pogojena predvsem z
razgibanostjo okoliške zdrave kože in običajno znaša okrog 5
%. Na sliki 2 je prikazan primer meritve, kjer lahko istočasno
proučujemo 3D-obliko in barvo rane (levo) ter analiziramo
njen relief (desno).
Medicinski aspekt
Pri laserski analizi rane s kliničnega vidika smo v kontakt
stopili z doc. dr.Nado Kecelj Leskovec, ki ima na tem področju
največ izkušenj. Sodelovanje s kolegi s strojne fakultete se
je na raziskovalnem področju pričelo leta 2006 in traja še
danes.
Poudarek raziskav z nizkoenergetskimi laserji je na
Dermatološki kliniki v Ljubljani na spremljanju različnih
defektov kož. Največ laserskih meritev je bilo opravljenih na
golenjih razjedah, med katerimi prevladuje venska golenja
razjeda, ki je zadnji stadij kroničnega venskega popuščanja,
katere glavna značilnost je ovirano odtekanje venske krvi
iz spodnjih udov. Indikacije za uporabo sistema laserskih
merilnikov (3D) so predvsem površinske, manj globoke in
ne podminirane rane, kot so venska, arterijska ali venskoarterijska razjeda. Pri globljih ranah, kot na primer razjede
zaradi pritiska in rane pri diabetičnem stopalu, se pojavijo
mrtvi koti, pri katerih laserski žarki ne uspejo zajeti celotne
površine, kar zmoti izračunavanje ustreznih volumnov.
Glavni namen preiskave je po besedah docentke z
objektivnimi parametri ugotoviti hitrost celjenja rane in
z tem povezane boljše sledljivosti zdravljenja. Na podlagi
rezultatov je bil že izdelan algoritem, s katerim se lahko določi
napovedno vrednost hitrosti celjenja razjede v naslednje pol
leta. Najbolj močni napovedni dejavniki, na podlagi katerih
je bil določen algoritem, so bili poleg same starosti pacienta
hitrost horizontalnega in vertikalnega celjenja ter čas
trajanja razjede. Od dinamike celjenja je predvsem odvisna
nadaljnja terapija. Če so hitrosti pozitivne, se terapija ne
spreminja oziroma ostaja konvencionalna, če pa so hitrosti
negativne ali ostajajo nespremenjene, je potrebno čim
hitrejše ukrepanje. Ponovno se preveri diagnoza, po potrebi
z dodatnimi preiskavami, interdisciplinarno obravnavo
bolnika in prilagoditvijo zdravljenja.
Zaenkrat postopek še ni rutinsko v klinični uporabi, je
pa v zadnji fazi izpopolnjevanja, zato upamo, da je samo
vprašanje časa, kdaj bodo naprave za lasersko merjenje
prišle v širšo klinično uporabo.
ŠRAUF
5
Učenje dihanja s sprotnim merjenja 3D-oblike
prsnega koša
štirih označevalnih točk. Dve sta nameščeni na ramena, dve
pa na področju pasu. Aktivna kompenzacija gibanja izniči
pomike merjenega telesa, ki niso povezani z deformacijo
zaradi dihanja (slika 6).
Strojniški in medicinski aspekt
Tudi to temo nam je predstavil doc. dr. Matija
Jezeršek,omeniti pa velja tudi Klemna Povšiča, ki se v
okviru doktorskega študija zavzeto ukvarja s to tematiko. Z
medicinskim aspektom tega problema pa se ukvarja doc.
dr. Tomaž Fležar.
Sistem je v zaključni fazi razvoja. Trenutno potekajo meritve
na pacientih z motnjo dihanja, kjer želimo v klinični praksi
pokazati uspešnost naše ideje za izboljšanje učinkovitosti
treninga dihanja.
Slika 5 - Primerjava različnih vzorcev dihanja. Zgoraj: pretežno
trebušno; spodaj: pretežno prsno dihanje. Barve predstavljajo
smer deformacije.
Slika 4 - Prikaz merjenja 3D oblike prsnega koša med dihanjem.
Tudi to temo nam je predstavil doc. dr. Matija Jezeršek,omeniti
pa velja tudi Klemna Povšiča, ki se v okviru doktorskega
študija zavzeto ukvarja s to tematiko. Z medicinskim
aspektom tega problema pa se ukvarja doc. dr. Tomaž Fležar.
V sodelovanju z Bolnišnico Golnik poteka razvoj
metode treninga oseb z motnjo dihanja, ki temelji na
merjenju in prikazu 3D-oblike prsnega koša. Na osnovi
sprotnega prikaza oblike in deformacije celotne površine
prsnega dela namreč pacient dobi pomembno vizualno
informacijo o aktivnosti oziroma izkoriščanju posameznega
predela pljuč, s čimer lahko lažje izboljša način dihanja.
V ta namen uporabljamo dva laserska merilna sistema, ki
temeljita na principu laserske triangulacije. Oba omogočata
izmero 3D-oblike celotne površine prsnega koša v realnem
času (30 meritev/sekundo). Prvi sistem projicira na
merjeno površino svetlobni vzorec 33 navpičnih laserskih
črt. Merilno območje sistema znaša 400x600x500 mm
(širina, višina in globina), izmerjena natančnost pa ±0,7 mm.
Drugi sistem temelji na komercialnem merilnem senzorju
Microsoft Kinect, ki sočasno z izmero 3D-oblike izmeri tudi
barvo površine. Merilno območje znaša 900x700x600 mm
(širina, višina in globina) in ima nekoliko slabšo natančnost:
±1,7 mm.
Iz vsake 3D-meritve se sproti izračuna deformacija površine
in sprememba volumna prsnega koša. Deformacije se
grafično prikazujejo z barvno paleto, kjer modra barva
predstavlja premik površine proti hrbtu, rdeča pa proč od
hrbta. Na tak način se jasno vidi, kateri del telesa je med
dihanjem aktiven (slika 4). Spremembo volumna se računa
z integriranjem deformacije preko celotne površine. Ta
vrednost je ravno tako pomembna za nadzor dihanja,
saj nas informira o sumarni izrabi pljučne kapacitete.
Natančnost meritev smo verificirali z dvema referenčnima
sistemoma, in sicer z batno medicinsko brizgo in
spirometrom. Rezultati so pokazali zelo dobro ujemanje
izmerjenih in referenčnih volumnov. Standardna deviacija
razlik izmerjenih in referenčnih volumnov znaša ±0.07 dm3.
Ugotovili smo, da ima največji vpliv na napake premikanje
pacienta med meritvijo. Zato smo v postopek analize uvedli
kompenzacijo premikanja telesa, ki je izvedena z uporabo
Slika 6 -Prikaz kompenzacije gibanja telesa. Oseba je najprej izvedla popoln izdih (levo),
nato popoln vdih in se med zadrževanjem vdiha premikala po prostoru.
6
ŠRAUF
RAZISKAVE PROMETNIH NESREČ
KMTM se ukvarja s temeljnimi in aplikativnimi raziskavami
na področju strojništva. Eden njihovih glavnih delov
predstavljajo raziskave vožnje in vozil, kot so dinamika
vožnje in prometne nesreče. Zelo uspešni so tudi pri
raziskavah poškodb ljudi, ki nastanejo ob prometnih
nesrečah.
Trčna biodinamika
Strojniški aspekt
Trčno biomehaniko nam je predstavil asist. dr. Simon
Krašna, ki se je s tem znanstvenim področjem intenzivno
ukvarjal že kot doktorski študent. Z nadaljnjimi raziskavami
tega področja pa se sedaj ukvarjata doktorska študenta
asist. Senad Omerović in asist. Ana Trajkovski.
Biomehanika je prisotna na marsikaterem področju
človeškega udejstvovanja. Trčna biomehanika se ukvarja z
dinamiko človeškega telesa v pogojih trka vozil v prometni
nezgodi kot tudi pri delovnih in športnih nezgodah.
Človeško telo (potnika v vozilu ali pešca) je v pogojih
trka izpostavljeno sunkovitim obremenitvam, ki lahko
povzročijo nastanek poškodb. Čas trajanja pojemka pri trku
vozila običajno ni daljši od 0,25 s; zaradi velike kinetične
energije pa so amplitude pospeškov in sil, ki delujejo na
telo, zelo visoke.
Slika 7 - Na sedežu »drče« je truplo, na katerega so nalepljeni
senzorji, ki ob trku v odbojnik merijo sile in pospeške. Podatke o
zunanjih obremenitvah nato uporabimo pri numeričnem modelu.
Analiza dinamike človeškega telesa v pogojih trka je zato
specifična. Proizvajalci vozil v ta namen izvajajo predpisane
preskusne trke, pri katerih odziv človeškega telesa merijo
s pomočjo preskusnih lutk. Preskusne lutke so precizni
instrumenti, opremljeni z različnimi senzorji za merjenje
gibanja in obremenitev. Preskusne lutke posnemajo
lastnosti človeškega telesa, in sicer z vidika oblike in
masnih lastnosti telesnih segmentov ter gibljivosti sklepov,
ki telesne segmente povezujejo. Na podlagi izmerjenih
pospeškov in sil se izračunajo poškodbeni kriteriji, ki
povedo, kolikšna je pri tem možnost nastanka poškodb.
Vendar pa so preskusne lutke prilagojene repetitivnim
testom v predpisanih pogojih, katerih cena je tudi
razmeroma visoka. Lastnosti preskusnih lutk zaradi
njihove zasnove in omejenih konstrukcijskih zmožnosti
ne posnemajo povsem lastnosti človeškega telesa, zaradi
česar lahko pride do razlik med dinamičnim odzivom lutke
in človeškega telesa.
Zato se v zadnjem obdobju uveljavlja numerično
modeliranje človeškega telesa, ki omogoča bistveno
večjo fleksibilnost in je cenejše od izvajanja preskusnih
trkov. Na FS in MF so se že pred slabim desetletjem
povezali v skupnem raziskovalnem delu na področju trčne
biomehanike in se usmerili v razvoj numeričnega modela
človeškega telesa.
Razvili so model človeškega telesa na osnovi dinamike
sistemov teles. Model je sestavljen iz 19 telesnih
segmentov, medsebojno povezanih s kinematičnimi vezmi
– sklepi. Model je pasiven, saj se človek v večini primerov
zaradi kratkega časa trka in sunkovitih obremenitev ne
zmore dovolj hitro odzvati in s tem vplivati na dinamični
odziv.
Eden ključnih korakov pri razvoju modela je njegova
verifikacija, kjer s primerjavo izmerjenega in simuliranega
odziva ugotovimo, ali je model realističen. Zaradi specifik
pogojev trka je pridobitev ustreznih eksperimentalnih
podatkov predstavljala določen izziv. Zato so zasnovali
in zgradili naletno progo za trčne preizkuse. Proga je
postavljena na MF in omogoča trčne preizkuse pri nižjih
hitrostih. Na naletni progi so izvedli več serij trčnih
preizkusov in na podlagi zbranih podatkov optimirali razviti
model človeškega telesa, tako da simulirani dinamični odziv
minimalno odstopa od izmerjenega.
V nadaljnjih raziskavah so se na FS in MF usmerili v
podrobno modeliranje anatomskih struktur. Metoda
končnih elementov omogoča preciznejšo analizo napetosti
in deformacij, ki se pojavijo v tkivu, izpostavljenem
obremenitvi. Mehka tkiva imajo kot biološki »material«
seveda drugačne lastnosti kot npr. jeklo, zato je modeliranje
razmeroma težavno in zahteva bistveno več vhodnih
parametrov. Za pridobitev eksperimentalnih podatkov so
zgradili napravo za natezne preizkuse. Naprava omogoča,
da v kontroliranih pogojih odvzete vzorce tkiva izpostavijo
natezni obremenitvi in beležijo potek raztezka in sile v
vzorcih. Pri tem veliko težavo predstavljajo variacije v
ŠRAUF
7
dimenzijah in starosti vzorcev, česar v tehniki nismo vajeni
v tolikšni meri.
prometnih nesrečah. Pri simulacijah prometnih nesreč se
najpogosteje uporabljajo lutke, torej umetni materiali, ki
se ob trkih obnašajo drugače kot pravo človeško telo. V
kletnih prostorih Inštituta za anatomijo so strojniki zgradili
posebno naletno progo, tako imenovano »drčo«.
Sestavljena je iz poševnih tirnic in sani s togim sedežem, ki
pri pomikanju navzdol trčijo v odbojnik in tako simulirajo
pojemek pri trku vozila. Na sedežu je človeško truplo, ki je
bilo fiksirano v fenolformalinski raztopini. Pred preizkusom
ALL
PLL
LF
slika 10 - Slika prikazuje tri izolirane ligamente (ALL – sprednji longitudinalni ligament, PLL - zadnji longitudinalni ligament in LF –
ligament flavum) na koščeno-ligamentno-koščenih delih, ki so pripravljeni za izvedbo nateznih preizkusov.
Slika 8 - Slika prikazuje trgalni stroj, na katerem testiramo različna
tkiva. Rezultat testov so napetostno deformacijski diagrami, ki
nam nato kot vhodni podatek služijo pri numeričnem modelu.
Ker je metoda končnih elementov numerično zahtevna,
je primernejša za lokalizirano analizo in ne za celotno
človeško telo. Trenutno na FS razvijajo podroben model
vratne hrbtenice z vsemi anatomskimi strukturami, ki
pomembneje vplivajo na dinamični odziv pri trku ali so
izpostavljene možnosti poškodb. Čeprav je modeliranje
vratne hrbtenice izjemno težavno, aktualni rezultati kažejo,
da so bili ključni problemi pri modeliranju identificirani in
ustrezno obravnavani ter da so bili dosedanji napori pri
raziskavah in razvoju pravilno usmerjeni.
Medicinski aspekt
Kontaktni osebi s področja medicine sta bili predstojnik
Inštituta za anatomijo prof. dr. Dean Ravnik in izr. prof.
dr. Marjana Hribernik.
Do anatomov so prvi pristopili kolegi s strojne fakultete, ker
so želeli proučevati dinamiko človeškega telesa pri trkih v
8
ŠRAUF
Slika 9 - Pri numeričnem modelu vse vhodne podatke o geometriji,
mehanskih lastnostih tkiv in zunanjih obremenitvah združimo
in nato s pomočjo metode končnih elementov računalniško
obdelamo. Tako v simulaciji dobimo rezultate deformacij
posameznih tkiv, ki bi nastali pri prometni nesreči. Na podlagi
rezultatov pa nato lahko ocenimo kakšne poškodbe bi lahko utrpel
udeleženec v prometni nesreči.
tehnik, ki je fizioterapevt, razgiba in zmehča zaradi fiksirne
tekočine otrdele sklepe in mišice, da postaneta gibljivost
in trdota podobna kot pri živih ljudeh. Neposredno pred
preizkusom na obleko trupla nalepijo laserske senzorje, ki
merijo pospeške in pojemke pri trku. Cela simulacija trka je
posneta s hitrotekočo videokamero, kar omogoča analizo
gibanja posameznih delov telesa pri trku.
V prvi fazi raziskave so na osnovi CT slik trupla,
uporabljenega v trčnih poizkusih, izdelali model človeškega
telesa, ki ga lahko uporabimo za računalniško simulacijo
prometne nesreče. V nadaljevanju raziskave so se usmerili
predvsem na natančnejšo analizo vratu, saj so poškodbe
tega dela telesa pogoste in lahko tudi zelo nevarne.
Sestavljena je iz poševnih tirnic in sani s togim sedežem, ki
pri pomikanju navzdol trčijo v odbojnik in tako simulirajo
pojemek pri trku vozila. Na sedežu je človeško truplo, ki je
bilo fiksirano v fenolformalinski raztopini. Pred preizkusom
tehnik, ki je fizioterapevt, razgiba in zmehča zaradi fiksirne
tekočine otrdele sklepe in mišice, da postaneta gibljivost
in trdota podobna kot pri živih ljudeh. Neposredno pred
preizkusom na obleko trupla nalepijo laserske senzorje, ki
merijo pospeške in pojemke pri trku. Cela simulacija trka je
posneta s hitrotekočo videokamero, kar omogoča analizo
gibanja posameznih delov telesa pri trku. V prvi fazi raziskave
so na osnovi CT slik trupla, uporabljenega v trčnih poizkusih,
izdelali model človeškega telesa, ki ga lahko uporabimo za
računalniško simulacijo prometne nesreče. V nadaljevanju
raziskave so se usmerili predvsem na natančnejšo analizo
vratu, saj so poškodbe tega dela telesa pogoste in lahko tudi
zelo nevarne.
Z novejšimi raziskavami nameravajo dopolniti in nadgraditi
že izdelan model človeškega telesa. Trenutno se ukvarjajo
z analizo nateznih preizkusov vratnih ligamentov, ker
želijo matematično popisati njihove lastnosti. Analizirajo
tri ligamente, ki so ključni za stabilnost vratne hrbtenice:
sprednji in zadnji longitudinalni ligament ter ligamente
flava. Postopek odvzema in preparacije vratne hrbtenice,
najpogosteje odseka od 3. do 7. vratnega vretenca (C3-7),
je zapleten in zahteva veliko mero natančnosti. Za teste
uporabljajo le sveže tkivo, odvzeto do 48 ur po smrti. Izoliran
del vratne hrbtenice najprej pazljivo vzdolžno prerežejo, tako
da dobijo sprednji in zadnji segment. Sprednji segment je
sestavljen iz teles (corpus), medvretenčnih ploščic (discus) in
sprednjega ter zadnjega longitudinalnega ligamenta. Zadnji
segment je sestavljen iz lokov vretenc (arcus) in med njimi
razpetimi ligamenti flava. Sprednji segment nato še enkrat
vzdolžno prerežejo približno preko sredine vretenčnih teles,
da dobijo dva kostno-ligamentna stebrička – sprednjega s
sprednjim in zadnjega z zadnjim longitudinalnim ligamentom.
Tehniki zelo natančno odstranijo vso maščobo in vezivo
in tako izolirajo vse tri ligamente. Oba dela sprednjega in
zadnji segment horizontalno razrežejo, da dobijo koščenoligamentne-koščene dele. Vsak blok je sestavljen iz teles ali
lokov dveh sosednjih vretenc (npr. C3-4, C5-6) in med njimi
razpetih ligamentov. Koščeno-ligamentno-koščeni deli so
tako pripravljeni za izvedbo nateznih preizkusov v posebni 6
napravi, ki so jo zasnovali in izdelali na strojni fakulteti.
Bralcem revije Šrauf se opravičujemo, ker fotografije in
simulacije zaradi črno belega tiska niso bile tako nazorne.
BESEDILO: doc. dr. Matija JEZERŠEK,
dr. Simon KRAŠNA, Aleš PORČNIK, Miha VRANKAR
UREDILA: Aleš PORČNIK in Miha VRANKAR
FOTOGRAFIJE:
Urban PPAVLOVIČ uni.dipl.inž.,
Klemen POVŠIČ uni.dipl.inž,
Dr. Simon KRAŠNA uni.dipl.inž.,
Ana TRAJKOVSKI uni.dipl.inž,
Senad OMEROVIČ uni.dipl.inž,
Primož POREDOŠ uni.dipl.inž.
ŠRAUF
9
Kakšna je bila pot vašega izobraževanja? Kdaj in kako ste se odločili za študij
strojništva?
prof. dr. BRANE ŠIROK
Lahko bi rekel, da je bila moja pot malo nenavadna. Triletno poklicno šolo sem
zaključil v Ljubljani. Nato sem 5 let delal kot strojni ključavničar. V tistem času
sem delal večerno tehnično šolo. Nato sem opravil tudi vojaško služenje. Potem
so se pokazale možnosti, da sem lahko šel redno študirat. Tako da bi rekel, da
sem šel študirat kot že izoblikovan človek v tem smislu, da sem imel že veliko
delovnih navad. Mislim, da so mi ravno te delovne navade študij naredile dosti
enostaven in zanimiv. Nekako sem tudi že vedel, kaj potrebujem. Ne toliko v
strokovnem smislu, da bi rekel, da bom eksperimentalni energetik ali da me
zanima teorija kaosa, ampak sem vedel, kaj potrebuje poklic strojništva, saj sem
kot delavec oziroma kot človek, ki je postavljen v proizvodni proces, opazoval, kaj
je vloga tistih, ki vodijo takšen proces. Tako da sem skozi to malo lažje pristopil k
študiju, istočasno pa me je ta stvar začela zanimati že v tem obdobju. Torej sem z
veseljem poslušal tudi izrazito teoretične predmete. Nisem bil najbolj praktično
naravnan. Takrat sem si želel dosti akademskega znanja, ker sem mislil, da se tam
skrivajo posebna vedenja, ki jih bom lahko kasneje dobro uporabil. Tako da sem
se v prvem delu študija zelo posvetil teoretičnem znanjem. V drugem obdobju
študija, to opažam tudi sedaj pri vas, ko prihajate v drugo stopnjo bolonje, se je
na nek način bolonja zgodila tudi pri meni. Študent v tretjem letniku že ve, kaj si
želi, če tega občutka nima, pa mislim, da nekaj ni v redu, da ni prava oseba za ta
poklic. Če misli, da bo takoj direktor, se je tudi zmotil. Študent mora začutiti neko
praktično pripadnost, v neko področje ga mora potegniti. Mene je to potegnilo
nekje v tretjem letniku in sem poleg študija začel na pridobivanju znanja dosti
delati tudi individualno. Tako sem iskal tiste profesorje, ki so bili odzivni, da sem
lahko delal neke posebne raziskave in seminarje. Študij sem zaključil s Prešernovo
in Krkino nagrado, kar dokazuje, da sem bil takrat zelo aktiven.
Lahko bi rekel, da sem po končanem študiju pozabil, da sem strojni ključavničar,
saj me ni več potegnilo nazaj v isto tovarno, ampak sem se prekrmilil in se zaposlil
na Turboinštitutu v Ljubljani. Torej sem imel cilj, da bi delal na raziskovalnem
področju. Tam sem zelo hitro napredoval, saj sem že po treh letih postal vodja
oddelka za aerodinamiko. Tega ne mislim v smislu vodenja, saj mi je vodenje
predstavljalo nujno zlo, ki sem ga moral zraven obdelati, drugače pa sem bil
intenzivno vključen v raziskave. Tam sem se naučil, da ne raziskuješ zaradi samega
raziskovanja, temveč zaradi cilja oziroma rezultatov raziskovanja, kar pomeni,
da moraš poiskati nek posel, da posel, ko ga najdeš, realiziraš, da ga opraviš
v dogovorjenem roku in da boš dobil toliko denarja, kolikor si ga tudi planiral
na začetku. Mislim, da je ta proces za inženirja zelo pomemben. Problemi pa
niso vedno taki, kakršne bi si želeli, ampak taki, kakršne nam da trg. Zaradi tega
sem srečaval kar široko področje vedenj, saj smo se morali stalno nekaj učiti,
doučiti, razširiti znanja na eksperimentalnem, inženirskem ali na konstrukcijskem
področju itd. V tem obdobju sem tudi naredil največji projekt, za katerega lahko
rečem, da me je izgradil. Delal sem pri projektu za ruskega naročnika Avio export
za izdelavo modela letala IU 614. To ni model, ki ga daš na mizo, ampak model,
ki ima 20 m razpona čez krila, ki se testira v vetrovnikih. To smo delali v Rusiji.
Imeli smo konkretno nalogo, da smo razvili dva turbo propelerska motorja. Vsak
od njiju je imel moč 500 kW. Nato smo te motorje tudi naredili in jih vgradili v
ta model. Potem smo delali meritve. Imeli smo 1500 merilnih mest, ki so tekla
simultano. Na samem propelerju so se merili momenti in sile na vsaki dve stopinji
zasuka, nato pa se je ta informacija brezžično prenesla na centralni računalnik.
To je bil velik posel, ki je bil zaključen leta 1991. Torej smo mi te stvari znali delati
že takrat. Poudarek je na mi, saj to ni samo moj doprinos. Morate si zapomniti,
da se resne študije odvijajo v timih. Jaz sem se celo življenje učil, kako je treba z
ljudmi, ki imajo različna znanja oziroma poreklo. Ni dobro, da so samo strojniki
skupaj, prav je, da se strojnik sreča s kemikom, fizikom, elektrotehnikom. In
potem stvari dejansko postanejo kompleksne. Pri taki kompleksni zasnovi imate
realne možnosti, da dosežete končne cilje, tudi če na prvi pogled te cilje vidimo
kot nedosegljive.
10
ŠRAUF
Leta 1998 je pri meni prišlo do prehoda, ko sem se odločil za pedagoški poklic.
To se je zgodilo ob smrti profesorja Velenška, ki je bil moj predhodnik v tej hiši.
Ker sem imel takrat že doktorat, sem se prijavil na razpisano prosto delovno
mesto. Doktoriral sem pri profesorju Grabcu na kaotični dinamiki, mene je ta
stvar zelo zanimala, čeprav je to popolnoma drugo področje od tega, s katerim se
ukvarjam sedaj. Ni mi žal, da sem doktorat naredil na zelo akademski temi, tudi
profesor Grabec je bil enkraten mentor. Če se vrnem nazaj na svojo odločitev,
da sem šel nazaj na fakulteto za strojništvo, je povezana z žalostno smrtjo
profesorja Velenška, ki je takrat nenadoma umrl in sem jaz potem nenadoma
vskočil kot ena od rešitev. Pri tem me je podpirala tudi sama fakulteta. Tako sem
svojo pedagoško pot začel relativno pozno. Pa še takrat sem bil potem še kar
nekaj časa vodja oddelka v Turboinštitutu, leta 2003 pa sem dokončno predal
svoje poslovne aktivnosti v Turboinštitutu mlajšim kolegom. Takrat sem začel z
izgradnjo naše ekipe tukaj na fakulteti, ker si sebe ne znam predstavljati brez
laboratorija. V bistvu ljudje, ki smo vezani na laboratorij, tvorimo neko celoto.
Treba pa je povedati, da se je ta ekipa gradila kar nekje 5 let. Vsi ti fantje, ki danes
delajo z mano, so na nek način skupaj z menoj odraščali. Nepravilna interpretacija
bi bila, da sem jaz gradil njih. Ko delam z mladimi ljudmi, imamo vsi nekaj od
tega. Vsi člani so doktorirali in obenem smo se odpirali navzven. Ekipa se nikoli
ne sme graditi navznoter, ampak je treba potegniti povezave vsaj bližnjo okolico,
torej v sami hiši fakultete. Mislim, da je tega pri nas absolutno premalo. Mi smo
mogoče redki, ki se znamo pogovarjati z različnimi laboratoriji na fakulteti. Mi
tega ne vidimo kot konkurenco, temveč kot sinergijo. Sinergetični efekt se pojavi,
ko začneš povezovati različna znanja, in to je tisto, kar je pri meni ostalo še od prej
iz Turboinštituta. Tako da smo se zelo razvili. Želel sem si tudi, kar se je pozneje
začelo dogajati, namreč da so se moji sodelavci kar hitro premikali po izvolitveni
lestvici napredovanja. Sedaj imamo v ekipi dva izredna profesorja in docenta, kar
je za tako majhno ekipo velika intenziteta. Močno podpiram, da se ta razvoj pelje
naprej in da se ga ne zavira, torej če ljudje dosegajo tiste kriterije, ki jih na nek
način ta prostor postavlja, potem je prav, da napredujejo. Pomembno je tudi, da
naši člani delajo samostojno. Pri nas nimamo piramidnega sistema, ampak se
dela po konceptu samoiniciativnega dela. Če nekdo začuti afiniteto do nekega
problema, se potem na tem problemu pokaže s svojim znanjem. Malokdaj pride
do tega, da bi dobesedno usmerjali ljudi, naj delajo določeno zadevo. Je pa res,
da je treba delo vedno povezovati s trgom, ker drugače ne preživiš. Največja
umetnost razvojno-raziskovalnega dela je, da pride do ravno prave mere med
aplikativnimi rezultati in akademskimi izzivi. Mislim, da mi znamo to kar dobro
povezati, kar se vidi v slovenskem prostoru, kjer smo prisotni v mnogih podjetjih,
in tudi v tujini.
S katerimi slovenskimi podjetji sodelujete in kakšno je to sodelovanje?
Vidimo se nekje na področju energetike in procesnega strojništva. Ta podjetja
so na področju vodne energije, ki je domicilno naše področje, delamo s
Turboinštitutom in z Litostrojem ali v obliki direktnih poslov ali pa v obliki
projektov, na katerih se skupaj pojavimo. Gorenje in koncern Hidria sta podjetji,
ki se ukvarjata z industrijo opreme. Mi imamo v tej industriji vlogo študirati
procese. Na osnovi naših študij procesov se rojevajo boljši izdelki, boljši
pomivalni stroji, boljši sušilni stroji, boljši pomivalni stroji, boljši ventilatorji
in tako naprej. Naša volga je predvsem, da naredimo izredno dobre študije
obstoječega stanja, ki so največkrat lahko numerične in eksperimentalne. Potem
na osnovi rezultatov predlagamo korekcije obstoječega stanja in nove rešitve,
ki pripeljejo do bolj konkurenčnih izdelkov. Zadnje čase se na tem področju
povezujemo tudi s podjetjem BSH Nazarje. Na področju čiste procesne industrije
imamo opravka z veliko korporacijo Knauf. Zanjo, ne samo za slovensko podjetje,
temveč za celotno evropsko korporacijo, delamo študije na kameni volni, kjer se
v bistvu razvijajo metode za diagnostiko kamene volne, metode za diagnostiko
aerodinamskih parametrov pri tem procesu, vse skupaj pa pelje k boljši
kvaliteti in konkurenčnosti cen. Na področju kamene volne bistveno presegamo
slovenske meje. Delamo za ruski trg, delamo za Francoze, Italijane, tako da smo
ŠRAUF
11
na tem področju zelo močni. Celotna referenca se skriva v knjigi Mineral wool
production, ki smo jo objavili na Cambridge pressu in je edina knjiga na področju
monitoringa kamene volne. Na področju hladilnih stolpov delamo na optimizaciji
delovanja hladilnih stolpov v termoenergetskih objektih. Razvili smo metodo za
diagnostiko lokalnih termodinamskih lastnosti v hladilnih stolpih. Metoda je dvojna,
robotizirana, tako da se lahko z roboti premikate po hladilnem stolpu, diagnosticirate
lokalne temperature in hitrosti, na osnovi tega ugotovite učinkovitost stolpov na neki
lokaciji, na koncu pa lahko s temi rezultati damo neko predikcijo, kaj je treba s takim
narediti, da povečamo učinkovitost. Z metodo smo že nekaj let znani na francoskem,
belgijskem, nemškem in češkem trgu. Razvili smo jo na osnovi evropskega projekta
skupaj z Belgijci na TEŠ-u. Moram reči, da smo bili nosilci na tem projektu. Po koncu
projekta smo začeli metodo samostojno tržiti. To je dokaz, da lahko presegamo
slovenske meje. Zelo pomembno je, da vzgajaš domače ljudi, ki so zadosti kvalitetni,
in da ne uidejo v tujino. Mislim, da ni prav, da ljudje odidejo v tujino ter tam ostanejo
in pridejo nazaj šele, ko so stari in iztrošeni, da preživijo tukaj tistih nekaj let pred
upokojitvijo. To zagotovo ni prava pot. Prava pot je, da si tukaj toliko dober, da
znaš doma razviti neke stvari in jih potem prodaš v tujino po njihovi ceni in potem
s tem denarjem tukaj relativno dobro živiš. V bistvu podpiram, da gredo mladi v
tujino, vendar ne, da tam ostanejo. Recimo tudi na področju monitoringa kavitacije,
kjer smo razvili, kako lahko z vizualizacijskimi pristopi spremljamo vodne črpale in
turbine, se je pokazalo, da nismo nič slabši kot tujci in v nekih pogledih celo boljši.
Predvsem pa smo cenejši. Tudi ne moremo reči, da imajo drugje boljše pogoje, saj
imamo tudi pri nas kar dobre, če si jih seveda znaš narediti. Če nič ne zaslužiš, nimaš
niti za papir in svinčnik, če pa znaš zaslužiti, si lahko ustvariš zelo dobre pogoje.
Prej ste že omenili .olonjsko prenovo. Zanima me, kako ste zadovoljni z bolonjsko
prenovo in ali je zadovoljila vaša pričakovanja.
Ne. Mene že na začetku bolonjska prenova ni impresionirala, ker sem že toliko star,
da sem v svojem življenju preživel že toliko reform, da lahko z gotovostjo trdim, da
je vsaka reforma prinesla nekaj dobrega, in če dobro analiziram, tudi mnogo slabih
stvari. Ta stvar bo podobna pri bolonjski prenovi. Meni ni dišala že zato, ker sem
moral delati neke stvari, ki mi sploh niso odgovarjale. Moral bi si vzeti čas in se v hiši
tudi mnogo slabih stvari. Ta stvar bo podobna pri bolonjski prenovi. Meni ni dišala
že zato, ker sem moral delati neke stvari, ki mi sploh niso odgovarjale. Moral bi si
vzeti čas in Se v hiši boriti za predmete. In danes, če naredite analizo, boste hitro
videli, koliko je predmetov in pri katerih profesorjih so. Videli boste, kateri profesorji
so si fantastično izborili temelje za bolonjsko prenovo. Skozi to sem jaz izgubil, ne
dobil, ker si nisem vzel dovolj časa, da bi se šel to igro in borbo. Pričakoval sem, da
bo slovenski prostor že znal najti potrebo po znanju, ki ga imamo, če pa ne bo znal,
bo proces zaradi tega verjetno malo slabši. Drugače sem se prenove kar navadil,
z njo živim in se ne sekiram kaj dosti. Mislim, da ne prinaša nič boljšega, mogoče
na katerih mestih še kaj slabšega, kot je bilo, ker se vsebine niso naredile na novo,
ampak smo se samo prerazporedili. Tisti, ki so imeli boljše možnosti, so dobili več.
In to si upam vedno in posod povedati. Ampak mislim, da to ni problem samo naše
fakultete, to je problem celotne bolonjske prenove v slovenskem prostoru. Pa v
Nemčiji in drugod je verjetno ista pesem, ker ljudje, ki živijo samo od pedagoškega
dela, pri takih stvareh vedno vidijo možnost, da bodo dobili nekaj več. Tisti, ki se
ukvarjajo z drugimi stvarmi, ne morejo posvetiti toliko časa temu in rezultat je, da so
enostavno izrinjeni iz takšne igre. Tudi pri meni se je to zgodilo na tak način, vendar
osebno me to ne moti. Bolj je pomembno vprašanje, ali je študent, ki študira po
bolonjskem programu, dobil več kot študenti na starem programu. Na to pa ne znam
odgovoriti. Na to lahko odgovorite vi ali bomo mi čez čas, ko bomo videli, kakšni
študentje prihajajo v industrijo. Če bo bolonjska prenova striktna do konca, se bodo
ljudje v tretjem letniku zares začeli graditi, se opremljati z znanjem, ki ga bodo jutri
potrebovali. To pomeni, da bi moral prehod iz šole v realni svet v zadnjem letniku
bolonjske prenove zares zaživeti. To je naloga vseh. Študent, asistenti in profesor
oziroma vsi, ki so v ta proces vključeni, morajo na nek način začutiti, zakaj je zadnji
letnik tako pomemben. Da vi dobite tista znanja, govorim o praktičnih, aplikativnih
12
ŠRAUF
znanjih, temeljnih ne morete več dobiti v zadnjem letniku, ki vam dajo hrbtenico,
da ko pridete v neko podjetje in se usedete za računalnik in samozavestno
začnete z orodji, ki so tam, delati in reševati njihove probleme.
Mislite, da naša fakulteta ustrezno pripravi študente na delo oziroma jim da
ustrezno podlago za delo?
Tukaj ne bi bilo pravično, če bi govoril za celotno fakulteto, ker nimam teh
informacij. Lahko pa povem, da se v okviru našega laboratorija trudimo, da bi bilo
tako. To pomeni, da delamo še dodatne tečaje, da približamo realne probleme
ljudem, jih celo vprašamo, kam bi radi šli. In če se le da, ljudem pripravimo
službe, ne da bo imel službo kot službo, ampak da bo tisto delo, ki ga opravi
za diplomo, neka bližnjica do poklica. Tako da diplomanta najprej vprašam,
kakšne so njegove ambicije in v katero smer bi šel. Potem jim pomagamo tako,
da rešujejo čisto realne probleme s področja, ki so ga izbrali. Verjetno imamo
prav zato pri nas relativno veliko diplom in po pravilih so vse te diplome vezane
na neke realne probleme, ki jih študentje rešujejo. S tem dobijo občutek, da
znajo neko stvar narediti, da jim damo s tem malo samozavesti. Najslabše je,
da pride študent v neko podjetje, tam pa ga vprašajo, ali zna to ali to, in on
odgovori ne. Potem pa rečejo, da ga bodo resetirali, pritisnejo na tipko reset in
ga v bistvu začnejo na novo učiti. Tak študent in ostali v industriji potem govorijo
čez fakulteto, se pravi, da je to najslabše, kar se lahko zgodi študentu. Je pa za
to lahko kriv tudi študent sam. To ni problem samo hiše, ampak je tudi problem
študentov, zato jaz ne morem govoriti za celotno fakulteto, govorim pa za naš
laboratorij, ker se tako trudimo.
Ali se mogoče spomnite kakšne zanimive stvari, ki se vam je zgodila med vašimi
predavanji?
Na to bi težje odgovoril. Vam bom povedal, zakaj. V bistvu predavanje vzamem
relativno resno. Nisem tisti zverziran predavatelj, da bi lahko kar prišel v učilnico
in iz rokava stresel snov in šel ven ter rekel, fino, pa smo opravili dve ure. Jaz se
na predavanja pripravljam, imam tudi tremo in vse, kar zraven paše. Predavanje
tako zame ni čisto enostavna zadeva, zato v bistvu nekih hecev ni. Jaz začnem
s študenti uživati šele, ko začnem z njimi delati na seminarskem navoju, ko se
zadeve vrtijo okoli realnih problemov. Najbolj uživam, ko vidim, da so študentje
sami nekaj ugotovili, torej da so samoiniciativni. To mi je neko trajno veselje.
Lahko bi rekel, da na ta način človek podaljšuje obdobje otroške igre. Pedagogi še
vejo ne, kakšno srečo imajo, da lahko delajo z mladimi ljudmi, te možnosti nima
vsak. Po podjetjih se najdejo sami stari ljudje, ki so vsi že naveličani in se samo
še pritožujejo in se nobenemu nič več ne da. Če pa se najde kdo, ki bi delal, mu
rečejo, da naj počaka, da se bo ohladil, in potem bo boljše. Če delaš z mladimi
ljudmi, pa delovna energija stalno priteka, tako da se je nekaj navzameš tudi
sam. Mladim to ne škoduje, nam pa koristi. Jaz vem, da imam srečo, ker sem
pedagog, in to tudi cenim. Vem pa, da morajo mladi tudi uživati. Včasih smo šli
tudi jadrat skupaj, ko je bilo malo več denarja, sedaj to malo težje. Zanimivo se
mi je zdelo, ko smo šli na vaje v Idrijo. Najeli so kombije, nič mi niso povedali,
kaj bo. Ko smo opravili meritve, so nas zapeljali ob Črno jezero pri Idriji, kjer so
naredili zabavo. Jaz nisem nič vedel o tem, šli smo samo na neke meritve, na
koncu pa smo se napili.
S čim se ukvarjate v prostem času in katere hobije ste imeli v mladosti?
Včasih sem dosti plezal. Ukvarjal sem se z alpinizmom in smučanjem. Tudi danes
še smučam in kdaj preplezam kakšno lažjo smer, tako da mi je to ostalo. Brez
fizične aktivnosti skoraj ne morem živeti. Kdaj grem tudi na jadranje.
INTERVJU PRIPRAVIL IN UREDIL: David HOMAR
FOTOGRAFIJA: Brane ŠIROK
ŠRAUF
13
Na kratko se opiši.
Moje ime je Gal Potrč Pajk, sem študent drugega letnika programa RRP in prihajam
iz Velenja. V prostem času se intenzivno ukvarjam z jadranjem in windsurfanjem.
Rad tudi potujem in kolesarim.
Kdaj si začel z jadranjem, kako, kdo te je navdušil?
Z jadranjem sem se prvič srečal v šestem razredu osnovne šole, in sicer na tečaju
windsurfanja na Velenjskem jezeru. Navdušil me je oče, ki je v mlajših letih prav
tako jadral. Po tečaju so me fantje iz kluba povabili v jadralno ekipo in me tako
zasvojili z jadranjem. Od takrat sem jadral v različnih razredih. Najprej smo jadrali
z J24 (7,5-metrska jadrnica), nato na katamaranih Topcat K2 (5 m), na Justintenu
(10-metrski regatnik), fireballu (5 m), danes pa jadramo predvsem na jadrnici
tipa Seascape18.
Gal Potrč Pajk
Kako je s tem športom v svetu/Sloveniji? Kaj pa cena?
Jadranje v Sloveniji na splošno ni preveč poznan šport, čeprav imamo Slovenci kar
nekaj vrhunskih jadralcev. Pohvalimo se lahko tudi s tem, da trenutno najhitrejša
regatna jadrnica na svetu – Esimit Europa 2 – pluje pod slovensko registracijo.
Žal pri nas marsikdo jadranja nima za šport, saj velja neko splošno prepričanje,
da jadralci ves čas sedimo na barkah in tako ali tako nič ne delamo. Večina ljudi
jadranje takoj poveže z dopustniškim jadranjem na velikih, težkih in okornih
potovalnih jadrnicah. To je nekaj podobnega, kot bi enačili dirkalne avtomobile
in avtodome. Res je, da imajo oboji štiri kolesa in motor, tu pa se podobnost
tudi konča. V tujini, sploh recimo v Franciji in Novi Zelandiji, je jadranje po
popularnosti šport številka dve, takoj za nogometom oz. ragbijem. Zaradi tega je
tudi medijsko neprimerno bolj podprt, kar za seboj potegne velike sponzorje in
posledično hitrejši razvoj športa. Večina ljudi je prepričanih, da je jadranje zelo
drag šport, ki si ga lahko privoščijo le redki ... Lahko povem, da ni tako. Če želite
rekreativno jadrati, je to cenovno povsem primerljivo na primer s smučanjem.
jadranja, kjer vse jadrnice začnejo istočasno, cilj vsake
posadke pa je kar najhitreje odjadrati progo na regatnem
polju in končati regato pred ostalimi posadkami. Druga
ekipa, s katero jadram, je Lumba Match Race team.
Funkcija, ki jo opravljam na barki, se imenuje bowman.
Moja naloga je dvigovanje špinakerja, menjava sprednjih
jader, upravljanje s špinakerjem v manevrih itd. S to ekipo
tekmujemo v jadralskem dvobojevanju. Za razliko od fleet
race pri match race tekmuješ samo z eno ekipo naenkrat.
To pomeni, da sta na štartni liniji samo dve barki , tvoj cilj
pa je končati tekmo pred nasprotnikom. Po končani dirki
se proces ponovi, le nasprotnik se menja. Pravila se precej
razlikujejo od fleet race, nasploh pa je ta oblika jadranja
veliko bolj atraktivna. Veliko več je manevrov, penalov,
tesnih srečanj itd. Zelo težko je celotno dogajanje
opisati v nekaj stavkih. Za razliko od fleet race pri match
race organizator priskrbi barke, na katerih se jadra. Barke
so lahko na vsaki tekmi drugačne, le da je vseh 4—6 bark
enakega tipa. To pomeni, da morajo biti jadralci izredno
prilagodljivi in sposobni jadrati hitro na različnih jadrnicah.
Si se preizkusil tudi v kakšnem drugem športu?
Sem. Sedem let sem treniral plavanje, nato tri leta tenis, pri
petnajstih pa sem se odločil, da bi vozil motokros. Kmalu
sem ugotovil, da s svojimi skromnimi izkušnjami nebom
mogel resno konkurirati fantom, ki so na motorju že skoraj,
odkar so nosili plenice, zato sem se odločil, da bom ljubezen
do motorjev raje preusmeril drugam – v potovanja. Pri
šestnajstih letih sem v spremstvu staršev prevozil del
Sahare od Tunisa do libijske meje.
Kaj je zaenkrat vaš največji uspeh?
Trenutno sem najbolj ponosen na 2. mesto na državnem
prvenstvu v match race in 77. mesto na ISAF svetovni
match race lestvici, ki je nekaj podobnega kot lestvica ATP
pri tenisu.
Kje se vidiš v prihodnosti? Imaš kakšne večje plane?
Kar se tiče študija, se v prihodnosti vidim na zagovoru
Imate ekipo? Kako je sestavljena, kakšno vlogo imaš ti, kako vse skupaj sploh
poteka?
Trenutno jadram v dveh ekipah. Prva ekipa, kjer krmarim jaz, se imenuje
Mastodont team. Jadramo na Monocupu (regata, kjer so vse barke enake).
Tekmujemo v flotnem jadranju z jadrnico tipa Seascape 18. Fleet race je oblika
magisterija. ;) Kar pa se tiče jadranja, bi rad letošnjo sezono
v Monocupu odpeljal čim bolje, morda celo prišel na
stopničke, v match race pa čim bolje nastopil na evropskem
prvenstvu, ki bo oktobra v Španiji.
Te šport ovira pri študiju ali obratno?
Težko rečem. Včasih me res nekoliko ovira, saj prostih
vikendov za učenje praktično nimam. Po drugi strani pa
me močno motivira, saj je to ena od stvari, ki jih najraje
počnem. Zaradi tega vedno poskušam študijske obveznosti
opraviti čim prej, izpite narediti s kolokviji, storim vse, le da
bi ostalo čim več prostega časa za jadranje. Edini problem,
ki sem ga opazil, je, da miselno včasih zelo težko preklopim
z regate nazaj na študij in obratno. Večkrat sem se že zalotil,
da sem med kakšnim predavanjem odtaval z glavo nazaj
na štartno linijo oz. da sem še na štartu regate razmišljal o
strojnih elementih. ;) To bom moral še malo popraviti.
Če sem koga prepričal oz. navdušil nad jadranjem, me lahko
kadar koli kontaktira oz. obišče spletno stran Kluba vodnih
športov Velenje, kjer bo dobil dodatne informacije.
INTERVJU PRIPRAVIL IN UREDIL: Tomaž RAKAR
FOTOGRAFIJE: Gal POTRČ PAJK
14
ŠRAUF
ŠRAUF
15
Uvod
Mašinjada je na širšem prostoru nekdanje Jugoslavije
uveljavljen pojem med študenti in drugimi, ki se gibljejo
v svetu strojništva. Predstavlja nekajdnevno združenje
študentov strojništva balkanskih fakultet iz v prvi vrsti
nekdaj bratskih republik Makedonije, Srbije, Bosne in
Hercegovine, Črne gore, Hrvaške ter Slovenije in hkrati
tudi širše: Bolgarije, Romunije, Madžarske in Nemčije. Na
prireditvi potekajo tekmovanja v posamičnih (namizni
tenis, šah …) in ekipnih športih (košarka, mali nogomet,
odbojka in rokomet) ter tekmovanja v znanju (strojni
elementi, programiranje, mehanika fluidov …). Med vojnimi
nemiri v devetdesetih letih se je obseg sodelujočih fakultet
razumljivo skrčil zgolj na tiste iz Srbije in Črne gore, danes
pa se interes in sodelovanje ponovno širita preko meja
nekdanje Jugoslavije, s čimer se dogodku vračata veličina
in sijaj. Mašinjada svoj zagon in vztrajnost dokazuje z
dejstvom, da je letos med 16. in 20. majem v Budvi v Črni
gori potekala že 52. prireditev. S tem se uvršča med elitnejše
študentske prireditve te vrste v našem širšem okolju.
Kaj pa mi?
Fakulteta za strojništvo UL se je letos, po letih nesodelovanja
na prelomu tisočletja, letih 2005—2007, 2009—2011 že
sedmič udeležila prireditve v povojnem času. Običajno se
iz Ljubljane odpravi do 40 študentov, ki zastopajo Slovenijo
v ekipnih športih (košarki, odbojki, malem nogometu), v
namiznem tenisu, šahu in posamičnih strojniških znanjih.
V vseh letih sodelovanja smo dosegli lepe rezultate.
Doseženi rezultati so plod enotnosti ekip in medsebojnega
spodbujanja ter podpore, po katerih nas na drugih
fakultetah že poznajo in nam izkazujejo spoštovanje.
Rezu
ltat
- Odb
ski vr
ojka:
hune
Ohrid
c pos
amez
nih e
kip iz
Slove
li nog
- 1. m
nije:
ome
esto
t
:
- Koš
Jaho
rina 2
arka:
009 Sonč
na ob
2. me
- Ma
ala 2
sto
li nog
0
1
ome
1 - 1.
t
:
Mest
Budv
- Odb
o
a 201
ojka:
2 - 3.
Budv
Mest
a 201
o
2 - 3.
Mest
o
- Ma
2006
Po posvetovanju z vodjami ekip in sodeč po izkušnjah iz
prejšnjih let smo letos s seboj v Budvo peljali tri športne
ekipe (nogomet, odbojka, košarka), šahiste, sodelujoče pri
namiznem tenisu in druge, ki so sodelovali pri tekmovanjih
v znanju. Praksa je, da nas kot vodja spremlja prof. športne
vzgoje s fakultete g Jože Bratuž, vendar je letos to vlogo
dobil prof. Žiga Bratuž. Organizator letošnje Mašinjade 2012
je bil Rok Stropnik, njegov pomočnik pa Matej Jarm.
Kot pričajo zgornji rezultati, smo letos zelo dobro sodelovali
na tekmovanju, kar je dokaz, kakšno vzdušje vlada med
našimi strojniškimi kolegi. Zahvaliti pa se morava za donacije
in pomoč pri organizaciji, in sicer Fakulteti za strojništvo UL,
ŠOFS, ŠSFS, ELES in ŠDFS. Ti so nam omogočili, da smo se
lahko udeležili Mašinjade 2012.
Se vidimo drugo leto na Mašinjadi 2013!
BESEDILO in FOTOGRAFIJE: Rok STROPNIK
UREDNIK: Miha VRANKAR
16
ŠRAUF
ŠRAUF
17
Leta 1903 je začel Puh osvajati proizvodnjo motornih koles,
tako da se je dve leti pozneje s temi izdelki že pojavil na trgu.
Motociklom je po želji dodajal pletene prikolice, izdeloval je
tudi rikšam podobna trikolesna motorna vozila. Prvi motorji
so imeli od motorja na pogonsko kolo jermenski prenos, ki
ga je zamenjal verižni, nato pa je začel razvijati kardanski
prenos. Hkrati je bila vedno boljša tudi kakovost vseh
posameznih delov in sklopov. Leta 1906 je dirkač Nikodem
z dvovaljnim Puhovim motorjem dosegel povprečno hitrost
77 km/h, kar je bil tedaj neformalni svetovni rekord. Na
prehodu iz leta 1908 v leto 1909 je Puh izdelal prednika
poznejših mopedov.
Janez Puh
Zgodba o Janezu Puhu je pripoved o človeku, ki se je na prehodu iz 19. v 20. stoletje
z naravno nadarjenostjo in samouškimi napori prebil od ključavničarskega vajenca
do vrhunskega tehnika in iz revščine do tovarnarja. Čeprav je deloval večinoma
na območju današnje Avstrije, predvsem v Gradcu, ga Slovenci pomnimo kot
rojaka, ki nam je zaradi svoje ustvarjalnosti in uspešnosti lahko za zgled še danes.
Janez Puh se je rodil 27. junija 1865 v vasici Oblaček pri Juršincih nad Ptujem. Po
enoletni šoli se je odpravil v uk ključavničarstva na Ptuj, v Maribor in Radgono,
nato pa še na za mlade obrtnike običajno poučno popotovanje po Avstriji in
Nemčiji. Leta 1882 je odšel služit vojaški rok kot topničar, po odsluženi vojaščini
pa se je zaposlil in naselil v Gradcu. Tam se je seznanjal s tehničnimi novostmi,
predvsem s šivalnimi in pisalnimi stroji ter dvokolesi. Leta 1889 je dobil dovoljenje
za samostojno obrt in izdelal svoje prvo dvokolo. Naslednje leto so mu izdali
dovoljenje za tovarniško proizvodnjo koles, ki jih je prodajal pod nazivom Styria.
Zaradi tehnične naprednosti so se na trgu hitro uveljavila. Leta 1894 so postala
slavna tudi zaradi svetovnega rekorda, saj je sloviti dirkač Franc Greger iz Gradca
s Puhovim kolesom v petih urah prevozil 200 km.
Puhova delavnica je v tovarno prerasla 1897, začel je proizvajati kolesa v
ženski in moški izvedbi, vpeljal pa je tudi vrsto izboljšav in inovacij. Poznamo
19 Puhovih patentov, šest jih je za pisalne stroje, 13 pa za cestna vozila, med
katerimi so trije za dvokolesa, eden za motorna kolesa in dva za avtomobile, štirje
patenti obravnavajo motorje z notranjim izgorevanjem, trije pa so za snemljivo
pritrjevanje koles na motorna vozila. Med Puhovimi patentiranimi izumi so še
posebno izvirni izdelava zobnikov za verižni pogon, vžigalni sistem za eksplozijske
motorje in štirivaljni boksarski motor.
18
ŠRAUF
Še pred prvimi motornimi kolesi in avtomobili je Puh
napredno razvijal pogonske agregate, začel je z enovaljnim
in dvovaljnim boksarskim motorjem (1899). Leta 1906 je
začel proizvajati štirisedežne avtomobile z dvovaljnim V
motorjem moči 7 kW. Leta 1908 je prešel z dvovaljnih na
štirivaljne motorje, izdelal pa je tudi poskusni šestvaljnik.
Leta 1909 je začel izdelovati štirivaljne vrstne motorje v
enem bloku, prijavil pa je tudi patent za štirivaljni boksarski
motor.
Trinajst let po prvih avtomobilih na svetu je začel ta vozila
proizvajati tudi Puh in s kakovostnimi izdelki dosegel
mednarodno konkurenčno raven. Prvi avtomobili so bili
podobni kočijam brez konj, v prvih letih 20. stoletja pa
so se začeli oblikovno osamosvajati. Puh je osebnemu
proizvodnemu programu dodal omnibuse, tovorna in
namenska vozila, kot so poštna, reševalna ter gasilska.
Pestrost in kakovost svoje ponudbe je nenehno stopnjeval,
poleg standardnih izdelkov je izdeloval tudi posebna
vozila. Njegov dirkalni avtomobil je imel zaradi dosledne
aerodinamične oblike videz torpeda in je tedaj postavil
avstrijski hitrostni rekord.
Leta 1910 so Puhova večja osebna vozila presegla dolžino
štirih metrov. Vrhunec je dosegel s turnim vozilom,
imenovanem po princu Heinrichu, z motorjem moči
30—33 kW. Začel je izdelovati avtobuse in tovornjake ter
avtomobile s pestrim izborom karoserij, od enostavnih do
luksuznih. Svoj vrhunski izdelek je pripravil s slovitim, tudi
zunaj Avstrije znanim Alpenwagen VII s prostornino 3.560
ccm in močjo 28 kW. Postopoma je Puh razvil 21 tipov
različnih avtomobilov. Leta 1909 so v njegovi tovarni izdelali
motor za prvi avstrijski zrakoplov Estaric. Nagovarjali so ga,
da bi začel izdelovati letalske motorje, vendar je menil, da
so letala preveč nevarna, zato se je izdelovanju motorjev
zanje odpovedal. Pripravljal se je na razširitev proizvodnje
na šivalne in pisalne stroje, vendar ga je prehitela smrt.
Puhovo zdravje je še posebej po letu 1910 pešalo, tako da
si je moral leta 1912 vzeti več časa za počitek in rekreacijo.
Tedaj je najraje zahajal v svojo konjušnico, saj so bili konji
njegova ljubezen že iz otroških let, ko si njegovi starši
niso mogli privoščiti teh živali in s tem tudi donosnejšega
kmetovanja. Konji so bili naposled povod tudi za njegovo
smrt. Od razburjenja na dirkah v Zagrebu 19. julija 1914 ga
je zadela kap. V njegovih tovarnah v Gradcu, na Dunaju, v
Budimpešti in v Pragi je bilo tedaj zaposlenih 1200 ljudi,
do Puhove smrti pa so v njih izdelali 5000 motornih koles,
več kot 500 avtomobilov, število dvokoles pa je že leta
1908 preseglo število 100 000. Leta 1928 se je njegovim
tovarnam pridružil avstrijski Deimler, leta 1935 še Steyer.
Tako je nastal še vedno delujoči Steyer-Deimler-Puch Werke
AC. Kot v svojem pionirskem obdobju nadaljuje koncern
Puhovo tradicijo s prizadevanji za tehnološko naprednost,
zanesljivost in predvsem varno uporabo. Med vrhunskimi
izdelki, ki so sedaj v programu tega proizvajalca, je terensko
vozilo Mercedes/Puch G.
Ko boste naslednjič v bližini Ptuja in boste imeli nekaj
prostega časa, zavijte z glavne ceste in si oglejte Puhov
muzej v Sakušaku v Slovenskih goricah. Če pa vas bo pot
vodila na sever po deželi Štajerski pa obiščite Puhov muzej
v Gradcu ( Das Johann Puch Museum Graz ).
VIR: Kalin Mitjan in ostali. 2010. Zgodovina strojništva in tehnične
kulture na Slovenskem. Ljubljana: Fakulteta za strojništvo
UREDIL: Miha VRANKAR
ŠRAUF
19
formalnih raziskovalnih projektov in še dva na področju
usposabljanja doktorskih kandidatov iz slovenske industrije.
Sedem projektov je mednarodnih. Naši sodelavci in partnerji
v trenutnih evropskih projektih in širše so Volvo technology
(S), SKF research centre (NL), Mercedes-Benz HPE (UK), Total
(F), Sulzer (CH), Tecvac (UK), Diamond source (UK), AC2T (A),
TTRF (JP), GKN (A), ESK (D) in univerze v Leedsu (UK), Luleiu
(S), Lyonu (F), Doshishi (JP), Vigu (ES), Hallu (Martin-Luther)
(D), Cardiffu (UK) in drugje.
V laboratoriju trenutno delujemo na področjih, ki jih
predstavljamo spodaj.
Laboratorij za tribologijo in površinsko nanotehnologijo se ukvarja s tematikami,
povezanimi s trenjem, obrabo, mazanjem, tehnično diagnostiko in površinskimi
nanotehnologijami. Gre za procese in pojave v kontaktih, ki se medsebojno
relativno gibljejo, torej v vseh gibajočih se elementih. Teh je v tehničnih in tudi
naravnih sistemih zelo veliko. Pogosto prav ti pojavi oziroma lastnosti triboloških
kontaktov odločilno vplivajo na ključno funkcijo in delovanje različnih sistemov.
Laboratorij se je pred nekaj meseci na osnovah predhodnega Laboratorija za
tribologijo in tehnično diagnostiko pod novim vodstvom prof. Kalina kadrovsko
in vsebinsko nekoliko preoblikoval in tudi preimenoval, saj se v zadnjih letih
preusmerja v bolj poglobljeno razumevanje procesov pri njihovem izvoru – na
nano nivoju –, s tem pa lahko bolj učinkovito rešuje industrijske in znanstvene
probleme. Trenutno L-TINT zaposluje 17 sodelavcev, pravkar pa je na razpisu
odprtih še 5 delovnih mest, torej pričakujemo skupaj 23 zaposlenih v letošnjem
letu, pri čemer so 4 sodelavci polno zaposleni kot pedagoški delavci. Vse
informacije in podrobnosti o laboratoriju in našem delu so predstavljene na
spletni strani: www.tint.fs.uni-lj.si.
Raziskovalno delo:
Aktivnosti laboratorija L-TINT so izrazito usmerjene v raziskovalno dejavnost
in ustvarjanje novega znanja za potrebe industrije in reševanje trenutnih
znanstvenih problemov na danem področju. Trenutno v L-TINT-u poteka 13
ŠRAUF
merilnik hrapavosti
Naslednje večje področje je kontaktni inženiring. Z znanjem
s tega področja lahko s pomočjo obvladovanja kontaktnih
obremenitev,
deformacij,
topografije,
hrapavosti,
Na področju maziv in mazanja se ukvarjamo s preučevanjem
mazanja v različnih režimih in s celovitim pristopom
povezovanja kontaktov površin ter maziv v sinergijsko
delujočo celoto. Pri tem se najbolj posvečamo problemom
mejnega mazanja najbolj obremenjenih kontaktov in
problematiki okolju prijaznejših (zelenih) tehnologij
mazanja. Trenutno je pomemben del svetovnih raziskav
usmerjenih v opuščanje aditivov z elementi, ki povzročajo
onesnaževanje in okoljske emisije. Ker pa so ti ključni za
delovanje na sedanjem tehničnem nivoju, bi zakonska
omejitev uporabe sedanjih aditivov povzročila pomembno
zvišanje trenja in obrabe. Zato se iščejo nove rešitve,
novi koncepti. Pri tem smo med pomembnejšimi nosilci
novih idej, sodelujemo v več mednarodnih projektih,
katerih pobudniki smo tudi sami. Na svetovnem kongresu
ITC na Japonskem z več kot 1000 udeleženci pa je bil dr.
Kalin povabljen predstaviti plenarno predavanje o novih
inovativnih »zelenih« tehnologijah mazanja, kar je izjemno
priznanje dosedanjemu delu. Dr. Kalin je pred kratkim postal
tudi glavni urednik edine specializirane revije s področja
mazanja z SCI faktorjem vpliva Lubrication science (Wiley).
SEM slika
MTM vzorci
20
Površinska nanotehnologija uporablja napredne analize
in karakterizacijo površin ter fizikalno-kemijskih procesov
na površinah za doseganje inovativnih površinskih
funkcionalnosti. S pomočjo sodobnih analitičnih metod
in orodij omogoča poglobljeno razumevanje površinskih
procesov in interakcij od nano- do makronivoja. Na tem
področju tako izvajamo raziskave, ki obravnavajo naslednje
vsebine: nastanek in razpad mejnih mazalnih filmov in
mejnih površinskih filmov v kontaktih konvencionalnih
materialov; tribokemijske interakcije in mehanizmi mejnega
mazanja nekonvencionalnih materialov; fizikalno-kemijske
lastnosti mejnih mazalnih in površinskih filmov; uporaba
nanodelcev in nanostrukturnih materialov ter kompozitov v
sodobnih mehanskih sistemih za zniževanje trenja in obrabe;
nanomehanska karakterizacija materialov in nanomehanske
lastnosti mejnih filmov; adhezijske interakcije na nanonivoju
in njihovo modeliranje; modeli mejnega mazanja na
makro- in nanonivoju; uvajanje spoznanj na nanonivoju v
konstruiranje sodobnih mehanskih sistemov.
materialnih in drugih lastnostih površin od nano- do
makroskale, tehnik in tehnologij površinske obdelave ter
površinskih modifikacij ustvarimo učinkovit kontaktni
prostor, ki zagotavlja želene tribološke lastnosti mehanskih
sistemov. Naše izkušnje so še posebej poznane na področju
prevlek DLC in njihovega mejnega mazanja, torej ustvarjanja
pogojev za njihovo interakcijo z mazivi, ki je zaradi inertnosti
DLC sicer precej omejena. Na tem področju sodimo med
vodilne skupine v svetu. V zadnjih letih smo predstavili več
novosti, povezanih z prevlekami DLC, med drugim tudi njihov
vpliv na trenje zaradi površinske energije in omočljivosti,
kar smo razširili še na druge materiale. To predstavlja novo
atraktivno smer razvoja na področju nanoinženiringa in
površinskih pojavov.
tribometer - CETR
AFM slika
mikroskop na atomsko silo - AFM
ŠRAUF
21
Spoznanja in znanje z zgoraj predstavljenih področij
uvajamo v strojne elemente, naprave in stroje z namenom
doseganja »naprednejših tehniških sistemov«, ki so
tribološko prilagojeni, optimirani. Tako smo v zadnjih letih
reševali posamične zagate in težave številnih slovenskih in
tujih podjetij, s katerimi se obračajo na nas. Veseli dejstvo,
da je bilo v lanskem letu teh primerov precej več kot v
prejšnjih letih, skupaj več kot deset, kar kaže na pomen
našega znanja in aktualnost področja. Po drugi strani pa
še vedno velja, da večja in dolgotrajnejša sodelovanja
pogosteje izvajamo za tuja podjetja. Tako npr. v celoti
izvajamo tribološko optimiranje za povsem nov koncept
menjalnika CVT za tuje podjetje, kjer je seveda trenje
ključnega pomena, kmalu pa bomo pričeli še z raziskavami
za znižanje trenja in obrabe na določenih delih motorja
nekaterih ekip v tekmovanju Nascar.
Pomemben del aktivnosti laboratorija L-TINT je tudi
tehnična diagnostika, ki se uporablja pri tehnologiji
vzdrževanja po stanju, kjer največkrat uporabljamo vibroakustične meritve in analizo olja. Sestavljena je iz štirih
področij: zajem in predanaliza podatkov, diagnostika
poškodb, napoved sprememb poškodb po času in ukrepanje.
Področje se intenzivno razvija predvsem pod vplivom
številnih novih možnosti prenosa podatkov, miniaturizacije
senzorjev, zmožnosti obdelave večjega števila podatkov in
kompleksnejših matematičnih procesov ter razumevanja
površinskih pojavov na nanonivoju, s čimer lahko bolje
popišemo vzroke poškodb. Na tem področju sodelujemo
v več projektih, med drugim v KC STV – Kompetenčnem
centeru za sodobne tehnologije vodenja, Razvoju MEMS
senzorskih omrežij za prediktivno vzdrževanje mehanskih
pogonov in IDSPS – Integriranem diagnostičnem sistemu za
pogonske sklope.
Tehnična diagnostika, trenje, obraba, poškodbe elementov
in mazanje so tesno povezani tudi z neposrednimi
gospodarskimi posledicami, predvsem v vzdrževanju zaradi
trajnosti strojev, investicijskih ciklov, porabe energije ipd.
Več svetovnih raziskav je pokazalo, da bi s primernejšim
obvladovanjem teh procesov lahko prihranili več kot 1 %
BDP, kar predstavlja nekaj sto milijonov € samo v Sloveniji.
V laboratoriju L-TINT delujemo na področju vzdrževanja
predvsem posredno preko zgoraj omenjenih znanj in
seveda s pedagoškim delom, saj Katedra za tribologijo
in sisteme vzdrževanja, katere del je L-TINT, pomembno
prispeva k izobraževanju na tem področju. V zadnjem
času smo dejavnost še razširili, tako da danes govorimo
o terotehnologiji, ki veliko bolj celovito in ekonomsko
usmerjeno obravnava področje vzdrževanja kot del širšega
področja terotehnologije.
Oprema:
Oprema laboratorija L-TINT obsega naprave in merilnike s
področja triboloških lastnosti kontaktov (za najrazličnejše
kontaktne pogoje od nano do makro), površinskih analiz
(optične, elektronske, spektroskopske, na atomsko silo)
in priprave preizkusnih vzorcev (brušenje, poliranje,
napraševanje zlata in ogljika), maziv (viskoznost, količina
vode, TBN, TAN,.), diagnostike (več namenskih naprav) ter
strojev v realni velikosti za preizkušanje zobnikov, ležajev,
tesnil, zavor, ventilov idr. Vsa oprema je navedena in
predstavljena na spletni strani www.tint.fs.uni-lj.si.
Posebni dosežki:
Laboratorij L-TINT ima v svojem predhodniku CTD približno
20 letno zgodovino, s tem pa precej uspehov in dosežkov.
Uspehi in dosežki v zadnjih 10 letih (2002-2012
Zois-ova nagrada za Vrhunske in znanstvene dosežke na
področju strojništva (J. Vižintin)
Zois-ovo priznanje za pomembne dosežke na področju
strojništva (M. Kalin)
Zlata plaketa Univerze v Ljubljani (J. Vižintin)
American Vacuum Society; »Bunshah Award« (B. Podgornik)
Nagrada ASME Burt L. Newkirk Award (M. Kalin)
Redni član Fellow STLE - Society of Tribologists and
Lubrication Engineers (J. Vižintin, M. Kalin)
Laboratorij ima v zadnjih 10 letih 6 patentov. Pridobil je 18
domačih projektov in 15 mednarodnih projektov.
Organizirali smo konferenco štirih držav (Slovenija, Italija,
Švica, Avstrija) Ecotrib 2009 in posvetovanje Slotrib v letih
2002, 2004, 2006, 2008, 2010, 2012.
Pedagoško delo:
1. Stopnja
TRIBOLOGIJA (RRP)
TEHNIČNO PROJEKTIRANJE (RRP - FMF)
MAZIVA IN MAZANJE (PAP)
OBRABNO OBSTOJNE POVRŠINE (PAP)
POGONSKI SKLOPI (PAP)
TEHNIČNA DIAGNOSTIKA (PAP)
VZDRŽEVANJE LETAL (PAP)
TEHNOLOGIJE VZDRŽEVANJA (PAP)
KONSTRUKCIJSKI ELEMENTI (PAP - FMF)
2. Stopnja
INŽENIRING KONTAKTA
MEHANSKI PRENOSNIKI MOČI
NANOTEHNOLOGIJE
TEHNIČNA DIAGNOSTIKA
TEHNOLOGIJE VZDRŽEVANJA
VZDRŽEVANJE V INDUSTRIJI
3. Stopnja
TRIBOLOGIJA
INŽENIRING KONTAKTNIH POVRŠIN
TEHNIČNA DIAGNOSTIKA
22
ŠRAUF
rija:
orato Kalin
b
a
l
i
Član r. Mitjan intin
alec
d
iž
iskov
.
z
f
V
a
o
r
e
r
ž
c
P
dr. Jo
ovale
laček
valec
Prof. rko Sed - razisk
a
zisko
h
r
c
a
r
v
M
e
c
l
a
.
e
–
r
a
l
k
l
v
a
D
ro
zisko
or Ve
iskov
guei
Dr. Ig Kržan - ra rger - raz rido Sal
e
e
Boris s Kronb rques Qu
u
c
a
Mark iguel M ziskovale
M
a
r
e
s
–
Jo
in
t
Fom
t
sten
Yury mič - asi - asisten
i
r
S
a
k
Ro
lajn - MR
o Po
k
Mark Kogovše
R
z
Jane erina - M
J
e
r
M
- R MR
Ju
blak
–
Eva O Zalaznik R
M
a
š
–
Ma
R
evc
n Ur ršin – M k
o
t
n
i
A
e
avka
P
h
l
te n
ije
odel
Gabr Kopač – kovna s
ci
ro
Fran erle – st
t
S
Joži
BESEDILO: dr. Mitjan KALIN
UREDIL: Tomaž RAKAR
FOTOGRAFIJE: L-TINT
ŠRAUF
23
Med 1. in 8. avgustom je v Zagrebu potekalo finalno
tekmovanje EBEC (European Best Engineering Competition),
kar v prevodu pomeni vseevropsko tekmovanje bodočih
inženirjev oz. študentov tehničnih fakultet. Finalno
tekmovanje je tretja stopnja tekmovanja pod okriljem
EBEC. Tekmovanja prve stopnje se odvijajo v vseh mestih,
kjer deluje lokalna skupina BEST (Board of European
Students of Tehnology). BEST je mednarodna študentska
organizacija, ki deluje v 91 univerzitetnih mestih, v 30
državah v Evropi. Na začetno tekmovanje se tako lahko
prijavijo vsi študentje iz omenjenih mest, ki si želijo razvijati
svojo inženirsko žilico na malo bolj zanimiv in praktičen
način. Zmagovalci lokalnih tekmovanj se uvrstijo naprej
na regionalna tekmovanja, zmagovalci 12 regionalnih
tekmovanj pa nastopijo na finalnem EBEC tekmovanju, ki je
letos potekalo v Zagrebu.
Tekmovanje poteka v dveh kategorijah, vsaka ekipa, ki šteje
štiri člane, pa lahko tekmuje samo v eni. Prva disciplina
se imenuje Team Design. V tej disciplini se tekmovalci
pomerijo v praktičnem sestavljanju določenega izdelka.
Uporabijo lahko samo material in orodje, ki ga pripravi
organizator.
Druga disciplina se imenuje Case Study. Tu morajo tekmovalci
določen problem teoretično razdelati in pripraviti rešitev, ki
jo nato predstavijo pred komisijo. V tej disciplini je nastopila
tudi ekipa študentov Fakultete za strojništvo UL v zasedbi
Matej Frankovič, Franci Golob, Gal Letonja in Matic Pajk.
Na tekmovanje smo se uvrstili po uspehih na ljubljanskem
lokalnem tekmovanju in regionalnem tekmovanju Srednje
Evrope v Gradcu v Avstriji, kjer smo tekmovali v konkurenci
10 ekip iz Slovenije, Avstrije, Madžarske, s Hrvaške, Češke
in Slovaške.
Ob prihodu na tekmovanje smo se nastanili v največjem
zagrebškem študentskem domu Stjepana Radića, ki je bil
zaradi vrhunca poletne sezone skoraj povsem prazen, tako
da smo v njem en teden kraljevali mi. Tekmovanje se je
začelo, kot se spodobi, s slovesno otvoritvijo v Narodnouniverzitetni knjižnici Univerze v Zagrebu. Organizatorji
so nas že predhodno obvestili o obvezni slavnostni opravi,
sama prireditev pa je bila zelo elegantna. Med drugim sta
nas nagovorila tudi predstavnica hrvaškega ministrstva
za izobraževanje in zagrebški župan, ki nam je zaželel
dobrodošlico in uradno razglasil začetek tekmovanja.
Preostanek večera smo izkoristili za prvi sprehod po mestu
in spoznavni večer.
S samim tekmovanjem smo začeli drugi dan zjutraj. Dobili
24
ŠRAUF
smo prvo nalogo, ki so jo pripravili organizatorji tekmovanja.
Kuwait City kot kandidat za organizacijo olimpijskih iger
2020 potrebuje prenovo letališča. Zmogljivosti se morajo
povečati s 6 milijonov na 25 milijonov potnikov letno, stroški
pa naj bi bili, kot je v navadi pri arabskih šejkih, drugotnega
pomena. Naloga je bila izmišljena, a zanimiva, puščala je
veliko manevrskega prostora za naše ideje, še vedno pa
je bilo treba paziti na določene zakonitosti, kot je denimo
postavitev vzletno-pristajalnih stez. Za reševanje smo imeli
na voljo dva dneva. Zamislili smo si preureditev letališke
stavbe v velik kompleks z arhitekturo školjke, ki bi služil ne
samo za letalstvo, ampak bi bil s stranskimi dejavnostmi
(zabava, muzeji ...) tudi magnet za lokalne prebivalce in
turiste, ki vedno pogosteje obiskujejo ta del sveta. Svojo
rešitev smo predstavili pred komisijo, ki sta jo sestavljala
profesor in asistentka z zagrebške fakultete za promet.
Po končani predstavitvi je morala vsaka skupina tudi
nekaj minut odgovarjati na njuna vprašanja in zagovarjati
smiselnost svoje rešitve.
Zvečer se je odvijal za BEST-ove dogodke tradicionalni
mednarodni večer, kjer se s svojo hrano in pijačo
predstavijo vse sodelujoče države. Ker zna biti ta dogodek
za marsikoga precej naporen tudi po prespani noči, je bil
četrti dan namenjen počitku in druženju. Izkoristili smo
ga tako, da smo obiskali bližnje Jarunsko jezero, kar je
ponudilo priložnost za uživanje in druženje med tekmovalci
in organizatorji.
Naslednja tekmovalna dneva sta ponudila bolj realne
naloge. Peti dan je nalogo pripravilo podjetje DB (Deutsche
Bahn), šesti dan pa hrvaško naftno podjetje INA. Obe
podjetji sta bili tudi pokrovitelja dogodka, v komisijah pa
so sedeli predstavniki oz. zaposleni v teh podjetjih. DB so
nas preizkusili s problemom, s katerim so se v podjetju
dejansko ukvarjali pred nekaj leti. Poiskati je bilo treba
najboljšo rešitev za transport sestavnih delov iz pristanišča v
Hamburgu v tovarno avtomobilov v Krakovu na Poljskem. V
priloženem gradivu smo imeli na razpolago vrsto podatkov,
mi pa smo morali sestaviti najkonkurenčnejšo ponudbo.
Čeprav se najprej ni zdelo tako, je bilo možnih rešitev obilo.
Izbirali smo med krajšimi in daljšimi, a elektrificiranimi
progami, med različnimi tipi lokomotiv in vagonov, med
nemškimi in poljskimi strojevodjami, načrtovali postanke
ter čase nakladanja in raztovarjanja … Z rešitvijo, ki je
vključevala 100 km daljšo, a v celoti elektrificirano progo,
in izbiro lokomotive, vagonov, strojevodij ter ostalimi
podrobnostmi se nam je uspelo precej približati dejanski
rešitvi, ki je bila kasneje predstavljena s strani uslužbencev DB.
Tudi podjetje INA nam je pripravilo zelo zanimivo in aktualno
nalogo: kako znižati izpuste toplogrednih plinov in izboljšati
procese v njihovi rafineriji. S pomočjo podatkov na njihovi
spletni strani smo izračunali, da bi z zamenjavo tipa goriva in
s spremembo organizacije proizvodnje lahko v nekaj letih po
povrnitvi investicije z manjšim onesnaženjem dosegali boljše
dosežke. CO2 bi lahko z ne prevelikimi zapleti shranjevali v
podzemnih luknjah, kjer sta bila plin ali nafta. S tem, ko ne bi
spuščali CO2 v ozračje, bi lahko svoje CO2 kupone prodajali
drugim in s tem pripomogli k boljšemu ekonomskemu stanju
podjetja.
Za vsako od obeh nalog smo imeli le okrog pet ur časa, kar
je zahtevalo veliko zbranosti in ekipnega usklajevanja, da ne
bi na kakšni podrobnosti izgubili preveč časa oz. po domače
povedano zatavali v temo.
Ko smo s predstavitvijo problema podjetja INA šesti dan s
tekmovalnim delom zaključili, smo si kar malce oddahnili,
saj smo bili od napornega ritma malce utrujeni. Sedmi dan
tekmovanja je bil bolj formalen. Sponzorski podjetji DB in INA
sta imeli predstavitev svojega delovanja in vizije. Izvedeli smo,
kakšne študente potrebujejo in kako poteka delo v podjetjih.
Obe podjetji zagovarjata zaposlovanje mladih inovativnih
kadrov in imata tudi svoje izobraževalne programe. Na koncu
smo imeli možnost s predstavniki podjetij tudi pokramljati in jih
vprašati, kar nas je še zanimalo.
Po predstavitvi smo imeli možnost ogledati si predstavitev
ekip Team Design. Njihovi nalogi sta bili izdelava vlakca smrti
in naprave za ovijanje steklenic in škatel. Vse ekipe so pokazale
veliko mero izvirnosti in kreativnosti, tako da je bilo na ogled
postavljenih veliko zanimivih izdelkov. Tekmovalni del se je tako
zaključil in sledila je še zaključna prireditev v prostorih hotela
Dubrovnik v centru Zagreba. Tam je bila tudi težko pričakovana
razglasitev rezultatov. Naša ekipa je kljub mešanim občutkom,
saj je sodelovalo veliko res dobrih ekip, dosegla dobre rezultate.
Pri prvi nalogi načrtovanja letališča smo osvojili peto mesto,
komisija DB nam je namenila 3. mesto, pri nalogi podjetja INA pa
smo postali zmagovalci. V skupnem seštevku smo tako osvojili
tretje mesto in bronasto kolajno, kar je bil v tej konkurenci
odličen rezultat. Prvo mesto je osvojila ekipa s Švedske, drugo
pa španska ekipa. Po končani slovesnosti je v bližnjem klubu
sledilo še druženje vseh tekmovalcev, ki se je zavleklo pozno v
noč. Osmi dan se je po zajtrku dogodek zaključil.
Kljub napornemu urniku je bilo tudi precej druženja in
spoznavanja drugih udeležencev in organizatorjev. Zagrebška
ekipa BEST se je res potrudila in izkazala z odlično organizacijo,
saj so nam poleg vse logistike in prehrane vsak večer pripravili
tudi skupna druženja ter mnogo drugih dejavnosti. Občutki po
koncu tekmovanja so bili odlični, saj smo lepo preživeli teden
dni počitnic, spoznali veliko zanimivih ljudi iz vse Evrope in se
pri tem naučili tudi marsikaj koristnega. Tovrstna tekmovanja bi
priporočil tudi drugim študentom naše fakultete, saj so zabavna
in koristna zapolnitev študijskega časa.
BESEDILO in FOTOGRAFIJE: Franci GOLOB
UREDIL: Miha VRANKAR
ŠRAUF
25
VW PRAKSA
Strokovno prakso na univerzitetnem študiju strojništva za
obdobje petih mesecev sem opravljal v podjetju Volkswagen
AG na oddelku robotske tehnike – Robotertechnik od
29. 8. 2011 do 27. 1. 2012. Podjetje Volkswagen AG ima
glavni sedež v mestu Wolfsburg v pokrajini Spodnja Saška
na severozahodu Nemčije. Spoznal sem osnovo delovanje
industrijskih robotov, si ogledal njihovo uporabo v podjetju
in jih tudi testiral.
Kratek opis podjetja Volkswagen
Največja avtomobilska znamka v Evropi in druga največja na
svetu. Volkswagen ima 62 tovarn v 15 evropskih državah,
v šestih ameriških, v Aziji in Afriki. Devet znamk iz sedmih
evropskih držav pripada koncernu VW: Audi, Bentley,
Bugatti, Ducati, Lamborghini, MAN, Neoplan, Porsche,
Scania, Seat, Škoda in Volkswagen. Vsaka znamka ohranja
svoj karakter in operira samostojno na trgu. Proizvaja
pa vse od malih avtov do luksuznih vozil, za komercialne
namene pa vse od pick-upov do avtobusov ter ogromnih
tovornjakov.
Iz največje tovarne avtomobilov na svetu v Wolfsburgu, ki je
bila zgrajena že leta 1937, prihajajo golf, golf plus, touran in
tiguan. Površina tovarna je primerljiva s površino Gibraltarja
– 6,5 km2, same hale pa zasedajo velikost Monaka. Leta
2010 je bilo 50.000 zaposlenih in tovarno je zapustilo
744.000 vozil. Vsak dan odpelje približno 300 priklopnikov
z 2600 vozili. Okrog 2.000 različnih dobaviteljev s 150
vagoni in 600 tovornjaki na dan vozi surovine in tudi gotove
izdelke v tovarno. Znotraj je 75 km cestnega omrežja, ki
povezuje skladišča, hale, upravne stavbe. Tudi železniškega
omrežja je preko 70 km. Dve termoelektrarni znotraj VW z
inštalirano močjo 442 MW ne zagotavljata energije samo za
potrebe tovarne, ampak oskrbujeta tudi mesto Wolfsburg z
elektriko in toploto.
Prvi vtis
Zame je bilo to nekaj novega, druga država, drug jezik, malo
drugačna kultura. Vse je res ogromno: tovarna, stavbe,
ceste, Nemci.
Šef se je predstavil in povedal, kaj me čaka pri delu z njimi,
me seznanil s pravili, varnostjo pri delu. Ko smo prvi dan
odšli na malico, me je vprašal, kako daleč stran od Bratislave
živim. Odgovoril sem, da kar precej, saj prihajam iz druge
državi.
Znotraj stavb so asfaltirane ceste, prometni znaki in najlažji
način potovanja je s kolesi, saj so razdalje enostavno
26
ŠRAUF
prevelike in bi zato izgubili preveč časa, če bi hodili peš.
Znotraj je ogromno postajališč za kolesa. Vsak oddelek ima
pa kup svojih koles. Srečamo tudi precej malih tovornih
vozil, ki razvažajo kose po oddelkih. Npr. sveže izrezana
vrata peljejo varit, v prostor, kjer sestavljajo podvozje,
pripeljejo motorje. In tudi avtomobile, ki so pripravljeni za
prodajo, je treba odpeljati ven. Precej ljudi je zaposlenih
zato, da jih vozijo ven na parkirišče.
V tovarno sem se pripeljal z avtobusom. Tudi po prečkanju
glavnih vrat sem se vozil nekaj minut, da sem prišel do
svojega delovnega mesta. Znotraj je kar nekaj postajališč za
avtobus. Ko pa sem se vračal, smo potrebovali 13 minut, da
smo prišli ven.
Če v službo prihajaš z avtom, je pomembno, da veš, kje
je treba parkirati. Ne več koncih so parkirišča, vendar če
parkiraš na napačnem koncu, moraš hoditi tudi več kot pol
ure. Kot da bi avto pustil na Dolgem mostu in šel peš do
Bavarskega dvora.
Pregovorna nemška natančnost in navajanje številk se vidi
tudi pri pripravi hrane. Več menz je po celotni tovarni. Veliko
menijev je na voljo, za vsak okus se najde nekaj. Poleg cene
pa je zapisana še energijska vrednost živil in barvna skala z
zeleno, rumeno in rdečo barvo, ki po vrsti določajo količino
maščobe v hrani.
Ko sem prvič imel težave s stavkom, ki ga nisem razumel
v celoti, sem ga skušal prevesti z Google Translate. Vendar
me je na zaslonu pričakalo sporočilo, da zaradi poslovnih
skrivnosti ne morem na internetu prevajati ter da moram za
prevode uporabiti prevajalnik na intranetu. Glede varovanja
oz. uhajanja podatkov imajo zelo visok nivo zaščite.
Ogled proizvodne linije
Postopek sestave je precej dolg in zapleten, vendar
bom opisal meni zanimive dele. Na dan izdelajo do 1100
touranov in tiguanov ter okrog 1000 golfov, vendar bi jih
lahko do 3000, ampak jih nimajo kam dati/prodati.
Imel sem si možnost dele proizvodnje teh dveh avtomobilov
– od barvanja do avtomobila, ki zapelje na cesto. Čakalna
doba za avto je približno 30 dni, vendar če želiš zimske
gume, se čakalna doba podaljša na tri mesece. Sledljivost
je že takoj od začetka. Že posamezni kosi pločevine imajo
svojo serijsko številko in pri sestavi karoserije se že ve,
kdo je lastnik vozila. Velik del proizvodnje je robotiziran –
varjenje, lakiranje, barvanje, kitanje … Delavci imajo take
naloge, kjer je potrebna malo večja natančnost – npr. vrata
obesijo na tečaje, lepljenje stekel …
Delavci, ki delajo tukaj, ne smejo nositi ur, pasov, nakita.
Če imajo uro, morajo imeti poseben etui, ki ga namestijo
nanjo, da avta ne opraska. Tako pripravljen avtomobil
spustijo na ogromen tekoči trak. Na tekočem traku se
poleg avtomobila premikajo tudi delavci – kakšne tri
delovne postaje, nato se vrnejo po traku nazaj. Armatura
je npr. že sestavljena, delavca jo samo namestita v avto.
Sledi povezovanje kablov, montaža sedežev … Zanimivo
je to, da je orodje s katerim zategujejo vijake, povezano
z računalnikom in le-ta z glavnim strežnikom. VW ima
največji privatni sever na svetu in IT oddelek ima 8000
zaposlenih. Na strežnik se shranjujejo podatki, s kakšnim
momentom je bil zategnjen posamezen vijak v vsakem
vozilu. Npr. s tem se lahko izognejo tožbam in lažje najdejo
napako, če kaj odpove oz. v primeru nesreče. Npr., če je
udeleženec v prometni nesreči izgovarjal, da nekaj ni bilo
dovolj zategnjeno in je vijak zaradi tega popustil. Preverijo
zapise in odgovorijo npr. vijaki pod sedežem so bili 13. 3.
2006 ob 13.17 zategnjeni s takim momentom in to ni vzrok
za nesrečo.
Ko namestijo armaturo, nato testirajo še smernike,
elektroniko, luči ipd. Avto je tu še brez podvozja in motorja,
ki pa ju sestavljajo v spodnjem prostoru. Spodaj sestavljajo
vse, kar je potrebno za podvozje, ki ga nato dvignejo in
namestijo. Motor je edina večja stvar, ki je ne izdelujejo
v tej tovarni. Dnevno jih vozijo iz bližnjega kraja. Sledi še
nalivanje vseh tekočin ter montaža gum. Proces sestavljanja
avtomobila se bliža koncu.
Ko je avto sestavljen, gre še na poligon, kjer ga zadnjič
preizkusijo, ki je videti podobno kot tehnični pregled pri
nas.
Trenutno se gradi proizvodna linija, namenjena golfu 7.
Vsaka generacija golfa dobi popolnoma novo linijo, ki se
gradi nekaj let. In ko se začne proizvodnja na novi liniji,
se stara podre in spet začne delati druga, že za naslednjo
generacijo.
Ogled razvojnega oddelka
Enkrat sem šel tudi v varovani severni del tovarne, kjer je
razvojni oddelek. Zaposleni me je prišel iskat z golfom R.
To je trenutno najmočnejši golf, ki ga je mogoče kupiti na
tržišču, vendar je rekel, da ta ni čisto navaden golf R. Ker je
darilo direktorju oddelka za mehaniko, je malo močnejši.
Pod pokrovom se skriva 300 kW.
Ob glavnih vhodih na vsaki strani tovarne te pričakajo
vratarji in vsak, ki vstopi v njo, mora pokazati službeno
kartico. Razvojni oddelek pa ima še posebno varovanje.
Znotraj tovarne te čaka še poseben vhod. Tu se moraš prej
najaviti, pustiti delovno kartico in če uporabljaš telefon s
fotoaparatom, ti nalepijo nanj pečat, ki pa ga je precej težko
odstraniti. Takoj po vstopu se na desni bohoti stavba, kjer
so doma disajnerji. Tu je stacioniran vodja oblikovalskega
oddelka, eden najbolj znanih oblikovalcev na svetu. Kmalu
za tem pride elektro oddelek, ki se mi je podrobneje
predstavil in pokazal njihovo trenutno stanje na področju
električnih avtomobilov. Tu vidimo skoraj ves VW vozni
park, ki je trenutno na trgu, na električni pogon. Npr.
touareg, touran, passat, …
Naredili so že »polnilec«, namenjen končnemu uporabniku,
ki ga kupec namesti doma in s katerim lahko napolni avto
v dobrih treh urah, če je popolnoma prazen. Razvoj gre v
smeri skrajšanja časa polnjenja, preskušajo že črpalko, ki
napolni avto v dobre pol ure.
Potek prakse
Najprej sem spoznal, kaj sploh bom delal v času prakse.
Glavnina prakse je temeljila na spoznavanju in rokovanju
z industrijskimi roboti. Prebiral sem navodila, se seznanil
z varnostnimi mehanizmi, nato jih nekaj časa vodil samo
preko joysticka. Naučil sem se osnov programskega jezika
Karel, ki se uporablja pri programiranju robotov FANUC,
nadaljeval s primeri enostavnih programov in jih potem tudi
testiral. Ta uvodni del je trajal dober mesec. Drugi del pa je
bil pa čisto programersko naravnan. Napisal sem program,
ki preko omrežja preverja in javlja stanje na robotih, ki
jih imajo v laboratoriju na testiranju. Na koncu sem imel
priložnost delati tudi z različnimi senzorji za merjenje
razdalje in so bili direktno montirani na robotu.
ŠRAUF
27
VW bo najverjetneje up!, sledil mu bo golf. Na zunaj
nikoli ne bi opazil razlike med električnimi in »navadnimi«
avtomobili. Ko se dvigne pokrov motorja, je videti kar
nekako prazno vse skupaj, saj je elektromotor precej manjši
od bencinskega\dizelskega. Ko sva šla na testno vožnjo, se
usedem v avto in kolega pravi, da je avto sedaj prižgan. Avta
se skoraj nič ne sliši, gotovo ga preglasi kak star napajalnik
pri domačem računalniku. Trenutno največja trenutna
slabost je kapaciteta baterije in cena avtomobila. Ko se bo
enkrat razvilo to te mere.
Sledil je ogled dela, kjer testirajo vozila, preden grejo v
proizvodnjo. Tu najdemo pomanjšano tovarno v malem.
Imajo svojo livarno, »štancarijo«, montažno, popolnoma
vse, kar se potrebuje, da se izdela avto. Tu včasih izdelajo
po samo en primerek avtomobila. Npr. poleg montažne
linije tiguana oz. tourana je razstavljen golf, ki so ga naredili
za potrebe igre Need for Speed Underground.
Mala tovarna je namenjena temu, da ko preskušajo nove
prototipe, jih ne more nihče fotografirati in objaviti slik na
spletu, saj drugje po tovarni, na ulici fotografiranje ni strogo
prepovedano. Tu je pa seveda vse varovano, brez kamer
in fotoaparatov, in zaradi tega tu ni mogoče. Ko naredijo
prototip, se sestane skupina ljudi in ga testira, debatira.
Povejo svoje mnenje in skušajo napake oz pomanjkljivosti
odpraviti. Npr. loputa za pihanje zraka je prevelik,
pomaknjena je preveč proti sredini, oteženo je nastavljanje
ipd.
Zanimivo se mi je zdelo, kako testirajo elektroniko. Imajo
posebno sobo in v vsaki od teh sob je razstavljena vsa
elektronika avtomobila na dveh stenah. Ljudje potem
testirajo, kako se obnese oz. ali se pokažejo napake pri npr.
vsakdanjih opravilih, pri pritiskih na več gumbov hkrati. Kaj
se zgodi npr., če otrok zadaj odpira šipo, voznik zavija desno
in vključi utripalke istočasno pa si sovoznik nastavlja radio
in klimo.
Tu je bil že golf 7, golf 8, ki je napovedan približno leta 2019,
pa je tudi že globoko v razvoju in se vozi ulicah Wolfsburga.
Zamaskiran je in ljudje ga sploh ne ločijo od golfa 6.
ovinkov različnih radijev, klancev – tudi do 65 %, tu
najdemo puščavo, kamnine, džungla. Ko se npr. voziš v tak
hud klanec, ne vidiš ničesar pred sabo, samo nebo in ko
greš po drugi strani navzdol, misliš, da boš padel na nos.
Testirajo, da vidijo stanje obrabe, poškodbe oz. kako bi se
avto obnašal pri končnem kupcu. Npr. vozniki vozijo 8 ur
na dan, tri izmene in 100.000 km naredijo v mesecu, dveh
in šele sedaj se dejansko vidi nastala škoda, obraba. Znan
je tudi 9 km dolg popolnoma raven odsek ceste. Čeprav je
popolnoma raven in višina odseka je po celotnem delu
enaka, se zaradi ukrivljenosti Zemlje iz enega konca ne vidi
na drugega.
Za varovanje je seveda tudi tu poskrbljeno, ki je boljše kot
pri štabu nemške vojske, ki je stacionirana popolnoma
zraven. Postavljena je ograja z bodečo žico, kamere,
sledi nekaj metrov zelo finega puščavskega peska, kjer
se takoj vidijo sledovi, če kdo hodi. Zato je tudi zelo malo
posnetkov in fotografij. Na tej progi so fantje iz oddaje Top
Gear testirali bugatti veyrona, ki velja za najhitrejši serijski
avtomobil. 4. Februarja 2007 so dosegli hitrost 407.9
km/h. Takrat ko so snemali oddajo, so vse garaže zakrili,
postavili visoke ograje in novinarji so lahko hodili samo po
določenem delu, posneli samo to, kar je nujno potrebno
samo za snemanje oddaje, seveda so potem varnostniki
pregledali vse fotografije.
Kaj pomeni VW v tistem prostoru
VW pa prisoten samo v avtomobilski industriji. Dva primera
sta npr. banka – VW Bank in nepremičninsko posredništvo
- VW Immobilien. Zaposlenim v VW ponuja posebne
ugodnosti pri poslovanju. Nepremičnine so npr. precej
cenejše kot npr. v Sloveniji - enosobna stanovanja med 30
in 40 tisoč evrov - http://www.vwimmobilien.de.
VW veliko vlaga tudi v izobraževanje mladih in ima tudi
svojo šolo, ki ponuja najrazličnejše tehniške usmeritve.
Po končani srednji šoli si mladi lahko izberejo tak način
šolanja. Dodatno jih motivirajo tudi s štipendijami. Pouk
imajo dvakrat na teden, trikrat tedensko so pa v tovarni,
kjer pridobijo precej praktičnega znanja. Lahko se zaposlijo,
marskikdo pa nadaljuje šolanje na fakulteti. Nudijo tudi
ogromno zaposlitvenih možnosti s področija naravoslovja
in družboslovja: strojništvo, elektrotehnika, računalništvo,
metalurgija, logistika, ekonomija, management, pravo
avtomobila. Volkswagen skrbi tudi za šport, kulturo. VW
Arena je eden lepših nogometnih stadionov v Nemčiji.
Življenje v Nemčiji
Sam sem si moral iskati stanovanje. V Wolfsburgu za
normalno ceno nisem dobil primernega stanovanja, zato
sem moral živeti izven mesta. Prvo stanovanje je bilo na
deželi, saj sta prva stvar, ki sem jo videl bila dva konja. Zaradi
oddaljenosti sem se preselil v mesto Gifhorn, ki pa je malo
bolj razvito. Avtobusno postajo sem imel 100 m od hiše in
avtobus je razpeljal tudi po tovarni. Na prakso sem hodil ob
6.30 in ponavadi sem prišel domov ob 17 h. Popoldne sem
se ukvarjal s športom, bral in gledal TV. Trikrat so prišli tudi
prijatelji iz Slovenije.
Kako do prakse?
Novembra 2010 sem na fakulteti poslušal izkušnje
študentov, ki jim je organizacija IEASTE omogočila prakso v
tujini. Prakse so se mi zdele zanimive, zato sem se prijavil in
vsako leto januarja se pojavi seznam praks. Na izbiro je bilo
več kot 30 praks iz različnih držav na področju naravoslovja
in tehnike. Ker sem usmeril mehatroniko sem iskal prakse
s tega področja. Našlo se jih je kar nekaj. Večina podjetij je
ponujala prakse za en mesec ali kvečjemu dva, Volkswagen
pa je ponujal prakso s poljubnega področja za obdobje
petih mesecev. Odločitev ni bila lahka, saj je pet mesecev
kar dolgo obdobje. Ker sem imel status absolventa in nisem
imel več izpitov, sem se vseeno odločil za VW, saj sem v tem
videl odlično priložnost, da dobim nekaj delovnih izkušenj,
izboljšam jezik in izkusim tudi življenje v tujini. Poslal sem
vso potrebno dokumentacijo in šele na začetku julija sem
izvedel, da so me sprejeli in da s prakso začnem konec
avgusta. Vse informacije v zvezi z IEASTE praksami najdete
na njihovi spletni strani: http://www.iaeste.si.
BESEDILO in FOTOGRAFIJE: Damjan LOKNAR
UREDIL: David HOMAR
Nemci niso neki žurerji, vsaj v tem delu države nisem
dobil takega občutka. V sosednjem univerzitetnem mestu
Braunschweig med tednom ni na ulici skoraj nič ljudi,
okrog enajstih se zapira večina lokalov. Mladi se zabavajo
večinoma samo za vikend, kariera je vedno na prvem
mestu.
Znotraj tega varovanega območja je tudi manjša dirkalna
steza in poligon za testiranje teh prototipov. Na sredini
je valovit teren, blato, pesek, za testiranje malo večjih,
terenskih vozil. Potem so ovinki z določenim radijem,
klanci, spusti, ravnine, vse to pa obkroža dirkalna steza,
nagnjena pod določenim kotom. Zaposleni na razvojnem
oddelku lahko naredijo poseben izpit oz. tečaj za vožnjo
po dirkalni stezi. Načeloma greš pa lahko kadarkoli testirat.
Voziš lahko vse, kar je v lasti VW, razen za veyrona moraš
opraviti posebne psihofizične teste. Preizkusiš lahko skoraj
vse modele koncerna VW. Jasno je, da rajši testiraš AUDI
R8 oz. lamborhinija gallarda, kot pa škodo fabio. Šla sva
na poligon in več kot 400 konjev v tako malem avtu naredi
svoje. Izklopil je vse elektronske varovalne pripomočke in
vožnja se je začela. Ko sva prišla na stezno, je rekel, da če
bom začutil čuden občutek v glavi, naj mu povem in bo
zmanjšal hitrost.
Največje dirkališče in poligon za testiranje na svetu pa
je v okraju Ehra-Lessien v bližini Wolfsburga, tudi v lasti
VW. Tu pa je več kot 96 km prog najrazličnejših površin,
28
ŠRAUF
ŠRAUF
29
Sem absolvent visokošolskega strokovnega študija Fakultete
za strojništvo Univerze v Ljubljani. Kot pripadnik zadnje
generacije tega programa sem moral opraviti obvezno
šestmesečno praktično usposabljanje (25 tednov po 40
ur) po zaključnem 6. semestru študija, ko sem pridobil že
nekaj teoretičnih osnov strojništva. Praktično usposabljanje
sem začel opravljati lansko leto v mesecu novembru in ga
dokončal letos aprila.
Možnost praktičnega usposabljanja mi je bila s strani
predstojnika katedre za menedžment obdelovalnih
tehnologij in vodje laboratorija prof. dr. Janeza Kopača
omogočena v Laboratoriju za odrezavanje (LABOD), ki se
nahaja v pritličju stare stavbe naše fakultete. Laboratorij
se poleg raziskovalnega dela na področju obdelovalnih
tehnologij in sistemov ukvarja tudi z trajnostnim
razvojem obdelovalnih postopkov, z odrezavanjem (jekel,
temperaturno obstojnih zlitin Ti in Ni, lesa, plastike ...),
visokohitrostnim frezanjem trdih gravur za orodjarstvo,
senzorskim nadzorom in kontrolo obdelovalnih
procesov, z zagotavljanjem in menedžmentom kakovosti,
konstruiranjem modulov za odrezovalne stroje, analizo
natančnosti obdelovalnih strojev ter s hitro izdelavo
prototipov, orodij in končnih izdelkov.
Ob vpisu v 2. letnik sem se odločil za smer proizvodno
strojništvo in iz izbirne skupine izbral proizvodne
tehnologije, saj sem se hotel kot bodoči diplomirani
inženir strojništva seznaniti z najnovejšimi tehnologijami
na področju obdelovalnih procesov, kot so tehnologija
odrezavanja, tehnologija preoblikovanja kovin in nekovin,
alternativne tehnologije, procesi strege in montaže itd.
Že v samem začetku študija sem se vedno bolj nagibal k
postopkom odrezavanja, saj je odrezavanje na področju
obdelave v strojništvu najbolj razširjeno. Znano je, da
odrezavanje predstavlja 60 % vse obdelave v industriji. Tu
gre za postopek, kjer od začetne mase surovca s pomočjo
klina odstranimo nezaželene dele, tako da je končni
volumen izdelka manjši od volumna surovca.
Z vsemi glavnimi postopki odrezavanja, kot so struženje,
vrtanje, frezanje in brušenje, sem se med 6-mesečnim
praktičnim usposabljanjem dobro seznanil. V prvih dneh
sem bil seznanjen z varstvom pri delu in opozorjen na
vse nevarnosti, ki se lahko pojavijo pri samem delu,
nato pa sem začel samostojno delo, sprva le na klasičnih
obdelovalnih strojih. Tako mi je bila že na začetku dana
naloga izdelave držala orodja na univerzalni stružnici VDF
30
ŠRAUF
Boehringer prvomajska za CNC stružnico EMCO TURN 220.
Med prakso sem se pri vseh nalogah na klasičnih strojih učil
nastavljanja optimalnih parametrov, s čimer sem poskušal
doseči minimalne rezalne sile in čim manjšo hrapavost
površine, kar je bistveno pri tehnologiji odrezovanja.
Nato sem pričel delo na študentski CNC stružnici EMCO
TURN 220, kjer so mi bile s strani tehničnih sodelavcev
sprva razložene osnove samega programiranja, umerjanja
orodja, postavitev orodja v referenčno točko …
Sčasoma sem pridobival izkušnje pri samem programiranju
in kasneje izdelal kar nekaj programov za različne projekte.
Predstavil bom dva glavna, in sicer izdelavo gredi za ležaje
in izdelavo precizne gredi za avtomobilsko industrijo. Obe
gredi sta imeli visoko stopnjo zahtevane tolerance, zato
je bilo treba vseskozi korigirati orodje. Izdelava gredi za
avtomobilsko industrijo je bila zelo zahtevna naloga, saj je
bil izdelek zelo majhnih dimenzij s toleranco g6 (debelina
stene končnega izdelka je bila 0,7 mm) in je bilo zato
treba pravilno nastaviti vse parametre za grobo struženje
in fino struženje, vključno s središčenjem, vrtanjem in
posnemanjem luknje, ter za odrez izdelka.
Za izdelavo gredi za kroglični ležaj je bilo za operacijo
zarezovanja utora treba posebej izdelati orodje iz
hitroreznega jekla, saj je bil utor za zaskočnik širine 1,2 mm.
Prav tako je bilo treba ves čas spremljati proces in korigirati
orodje, da je vsak kos ustrezal predpisanim tolerancam.
Povedal bi vam rad tudi izkušnjo, s katero se sreča skoraj
vsak praktikant, in sicer na samem začetku. Ko sem se učil
nastavljanja pravih parametrov in ko ti niso bili pravilno
izbrani, je prihajalo do loma rezalnih ploščic ali do loma
orodja na frezalnem stroju. Največja napaka, ki sem jo
napravil, se je zgodila na CNC stružnici, ko sem prednastavil
premajhne vrtljaje in preveliko podajanje pri končni
operaciji (odrez izdelka). Tu je prišlo do trganja materiala,
čeprav je bila vstavljena ploščica nova. Med zarezovanjem
se je ploščica zlomila, nato pa se je enako zgodilo še z
držalom orodja. Toda na napakah se učimo in pregovor
pravi “Naše napake so naši najboljši učitelji.”
Glavna naloga med praktičnim usposabljanjem pa je bila
usposobitev programa GausSPC – STATISTIČNA KONTROLA
PROCESOV, ki omogoča doseganje visoke stopnje
stabilnosti in sposobnosti procesov, saj je to tudi moja tema
za diplomsko nalogo, ki jo pripravljam sedaj.
Metoda SPC je smiselna tako za organizacije, ki delujejo na
trgu in to od njih zahtevajo kupci, kot tudi za druge, ki želijo
izboljšati ali racionalizirati kakovost procesov in izdelkov.
Cilj vsakega podjetja je uspešno poslovati. Proizvajati mora
proizvode, ki si jih kupci želijo, po katerih povprašujejo,
so kakovostni in cenovno sprejemljivi. Potreba vsakega
proizvajalca, ki želi biti konkurenčen in uspešen, je kakovost
izdelkov in storitev.
Zavedati se moramo, da proizvodi, ki ustrezajo standardom,
še niso nujno kakovostni. Kakovostni postanejo, ko
ustrezajo zahtevam in pričakovanjem kupcev. S politiko
kakovosti tako izpolnjujemo zahteve in pričakovanja kupcev
ter preprečujemo pomanjkljivosti. Končni cilj podjetij mora
biti nenehno izboljševanje kakovosti, saj se pričakovanja in
zahteve potrošnikov spreminjajo (povečujejo) iz dneva v
dan.
Kakovost je en bistvenih dejavnikov, ki vplivajo na uspešno
gospodarjenje. Ni le prosto na razpolago, ampak je najbolj
pošten izvor dobička. Osnovno načelo pri kreiranju kakovosti
je, da je potreben le tak izdelek, ki bo zadovoljil kupca. Za
izdelavo izdelka boljše kakovosti moramo vložiti več truda,
uporabiti kakovostnejše surovine, in kar je najbolj važno,
posvetiti več časa kontroli izdelkov in procesov.
Vlaganje v izboljševanje kakovosti nas stane manj kot
stroški napak ali slabe kakovosti. Kakovost dosežemo z
ustrezno kontrolo in obvladovanjem zanesljivosti serijske
proizvodnje. Treba je odkriti vzroke za napake in jih
odpraviti. Pri izboljšavah morajo sodelovati vsi zaposleni, ki
morajo biti za dobro in kakovostno delo tudi usposobljeni
in izobraženi. Kontrola stane! Zagotoviti moramo ustrezno
sposobnost in zanesljivost procesov, tako da ni potrebna
100-odstotna kontrola vsakega posameznega proizvoda.
Statistična orodja sama po sebi ne morejo direktno
zmanjšati variabilnosti oziroma povečati sposobnosti in
zanesljivosti proizvodnega procesa, toda nudijo informacije,
ki so zelo pomembne za razumevanje vzrokov prevelike
variabilnosti procesa.
O statistični kontroli procesov pa lahko preberete več na
spletnem naslovu:
http://www.gausspc.com/default.asp?page=introduction
&lang=slovene
Menim, da so dandanes izkušnje za inženirja strojništva
zelo pomembne za nadaljnjo zaposlitev v proizvodnji.
Deloma sem te izkušnje pridobil med šestmesečnim
praktičnim usposabljanjem v Laboratoriju za odrezavanje
(LABOD), za kar se lepo zahvaljujem prof. dr. Janezu Kopaču,
ki mi je omogočil to praktično usposabljanje, tehničnima
sodelavcema g. Vinku Rotarju in g. Gorazdu Jelencu, ki sta
me spremljala skozi prakso, ter vsem ostalim sodelavcem
in mladim raziskovalcem, ki so mi pomagali pri raznih
projektih in nalogah, ki sem jih opravljal.
Vsem ostalim študentom pa sporočam, da če bodo imeli
možnost opravljanja prakse v LABOD-u, si bodo pridobili
izkušnje na področju odrezavanja, ki je še zmeraj bistvenega
pomena za industrijo in še zmeraj dosega največjo
natančnost obdelave pred drugimi postopki.
BESEDILO in FOTOGRAFIJA: Aleš ZUPANČIČ
UREDIL: David HOMAR
ŠRAUF
31
Kako se je začela vaša študijska pot?
Rojen sem bil l. 1947, osnovno šolo sem obiskoval najprej 4 leta na Dovjem in
nato še 4 leta v Kranjski Gori, šolanje pa nadaljeval na Gimnaziji Jesenice. Ker
doma ni bilo denarja, sem za nadaljnji študij nujno rabil štipendijo. V Železarni
Jesenice so mi povedali, da bom zanesljivo dobil štipendijo na področju
strojništva, za katerokoli od ostalih področij pa najbrž ne. Ker podobno kot velik
del današnje mladine ne bi imel od česa živeti, sem se odločil za strojništvo.
Pet let sem študiral na Fakulteti za strojništvo v Ljubljani, sledila je zaposlitev
za 10 mesecev v Železarni Jesenice, nato pa sem bil za eno leto vpoklican v
jugoslovansko vojsko.
Po odsluženem vojaškem roku so me v železarni jeseni 1973 postavili za vodjo
vzdrževanja oddelka z 18 ljudmi na področju vzdrževanja hidravlike. Mislil sem,
da me bo zadela kap, ker nisem znal niti brati simbolov. Ker v enem letu nisem
dobil nobene druge službe, sem tako celo življenje ostal hidravlikar.
Leta 1976 sem se vpisal na magisterij. Vmes sem, poleg dokaj odgovorne službe v
železarni, imel še nekaj orožnih vaj in tako sem magisterij zaključil leta 1984. Leta
1991 sem razmišljal o doktoratu, kaj dosti dlje od razmišljanja pa dve do tri leta
nisem prišel. Leta 1994 sem dobil vabilo za višjega predavatelja na Fakulteti za
strojništvo v LJ. Pogoj za to službo je bil seveda doktorat, zato sem tik pred svojim
»abrahamom« (poleti 1997) doktoriral. Tako sem bil na Fakulteti za strojništvo
UL najprej višji predavatelj, od leta 2000 dalje pa docent.
doc. dr. Jožef Pezdirnik
Vemo, da ste profesor, ki ima veliko izkušenj iz industrije. Imate kako prav
posebno izkušnjo?
Posebnih izkušenj iz industrije je sicer precej, a se ta trenutek ne spomnim nobene
posebne. Lahko pa povem nekaj stvari, ki se jih dobro spominjam. Kot mlad
inženir sem začel voditi oddelek, kjer je bila večina zaposlenih starosti mojega
očeta in celo dedka. To je bil vzdrževalni oddelek z vrhunskimi in razmišljujočimi
kadri, z veliko znanja, eden najboljših v Železarni Jesenice. Kmalu sem spoznal,
da je treba s takimi kadri delati spoštljivo in previdno. Na žalost je takih ljudi
danes mnogo manj. Mlad inženir se lahko od takih kadrov nauči zelo veliko, do
njih pa se ne sme obnašati vzvišeno. To je ena od izkušenj, ki so ostale v meni.
V času, ko sem bil v industriji, sem ugotovil, da mnogo inženirjev opravlja dela,
ki niso na njihovem nivoju zahtevnosti in da vodstvo podjetij zelo pogosto
inženirjev ne zna obremeniti z zahtevnejšimi deli, manj zahtevnih del pa ne
prepustijo drugim kadrom. To bi mogoče za malenkost povečalo obremenitev
delavcev, hkrati pa povečalo dobiček, izkoriščenost inženirjev in poskrbelo za
strokovno napredovanje inženirjev.
Menite, da je bolje, če profesor pride iz industrije na fakulteto, ali obratno?
O tem vprašanju sem veliko razmišljal. Sam sem, ker sem začel v industriji, naredil
tudi nekaj napak: razvoja pnevmatike v tovarni Tio, ki je delovala v sklopu verige
Lesce, nisem vodil optimalno; tudi v Železarni Jesenice, ko sem sodeloval pri
investicijah in projektiranju hidravličnih sistemov, sem delal napake pri vodenju
oddelka.
Zdaj, tik pred upokojitvijo, menim, da bi morali mladi inženirji najprej 3 do 5
let delati na fakulteti, da bolje spoznajo pristope k razvojno-raziskovalnemu
delu, nato pa bi se morali preusmeriti v industrijo. Tam bi pridobili dodatno
znanje in izkušnje, nato pa bi šli najboljši in najbolj zagnani spet na fakulteto kot
predavatelji.
32
ŠRAUF
Za prihodnost slovenskega gospodarstva se mi zdi ta pot optimalna. Mladi
inženirji skoraj nikjer v industriji ne morejo spoznati, kaj so pravilni pristopi k
razvojno-raziskovalnemu delu. Zato bi morali nekaj let preživeti na fakulteti, kjer
bi spoznali delo v najboljših laboratorijih. To znanje bi lahko potem prenesli v
industrijo in se tam ukvarjali z razvojem naprej.
V slovenski industriji pa trenutno ne vidim nobene možnosti, da bi lahko
inženir znanstveno raziskoval toliko, da bi si pridobil dovolj točk za habilitacijo
na univerzi. Slovensko gospodarstvo, ministrstva in drugi bi morali razmisliti,
kako spodbujati delo perspektivnih inženirjev, da bi lahko svojo univerzitetno
habilitacijo pridobili v industriji, nato pa bi začeli predavati na fakulteti. Opisana
pot bi bila po mojem mnenju najboljša za dobrobit Slovenije.
Ko sem bil od leta 1966 do 1972 sam študent na fakulteti v LJ, so bili vsi, ali vsaj
velika večina, moji profesorji iz industrije.
Ali se zanimate še za kakšno drugo področje poleg hidravlike?
Poleg hidravlike se praktično celo življenje od vključno prvega delovnega mesta
dalje ukvarjam z vzdrževanjem. To področje me zanima, predmete s tega področja
sem tudi predaval. Mislim, da sem študentom dal mnogo, ker sem znanje iz knjig
dopolnjeval in strukturiral, predvsem pa sem se oziral na to, kaj smo v prejšnjih
desetletjih na tem področju delali napačno. Študente sem poskušal vzgojiti v
smer, kako se dela pravilno. Ker sem 14 let delal v Železarni Jesenice in tri leta v
Verigi Lesce, ki je ni več, sem pridobil dober občutek za vzdrževanje, posebej v
železarstvu, kjer je vzdrževanje izrednega pomena.
Katera je najbolj zanimiva stvar , ki se vam je pripetila med predavanji ali med
zagovori izpitov?
Med predavanji se mi ni zgodilo nič posebnega. Na ustni zagovor pa je enkrat
prišel študent, ki je pisal računski del 95 %, kar je bilo pri meni zelo težko, ni
pa znal odgovoriti na nobeno vprašanje na ustnem delu. Vprašal sem ga, kako
je naredil računski del. Odgovoril je, da je tam vse logično. Tak študent bo
nekoč dober inženir, saj razume tehnično logiko. Ne zdi se mi pomembno, da
bi morali študentje znati enačbe in simbole na pamet – v industriji nadrejeni
praviloma nikoli ne bodo vprašali inženirja, ali zna enačbe, zahtevali bodo le,
da v doglednem času izvede projekt, kateri bo deloval. To je bistvo. Eni znajo
vse enačbe na pamet, pa jim projekt ne dela, drugi pa ne znajo enačb, njihovi
projekti pa so uspešni. To je bil moj orientir za izpite, zato sem na pisnih (računski
del) izpitih dopuščal uporabo določenih »predlog« (enačbe, simboli, . . . ). Ta
fant, ki je računski del pisal blizu 100 %, pa ni nič znal, je moral sicer še enkrat
priti na zagovor. Opisanemu primeru je bilo v teh »mojih« letih na FS še nekaj
podobnih.
Katastrofa pa je bil študent, ki mi je prišel povedat, da že trikrat ni opravil
računskega dela, pa je »predelal« in obiskoval vse vaje. Temu sem na štiri oči
povedal, da bi bilo bolje, da bi šel na sosednjo fakulteto, ker ne razume tehnične
logike, pa tudi veliko lepih deklet je tam.
S čim se ukvarjate v prostem času in katere hobije ste imeli v mladosti?
V mladosti ni bilo ne denarja ne časa, zato nisem imel nobenih hobijev. Zelo sem
bil vesel, če sem šel za kako uro teč v naravo. To je bilo vse. Ko pa sem od tretjega
letnika naprej kot študent nekaj malega zaslužil, sem si privoščil smučanje. Zdaj
ŠRAUF
33
j si želim spet obnoviti svoje znanje lokostrelstva. Rad po nekaj ur na dan hodim
po naravi s svojim psom - aljaškim malamutom, obdelujem pa tudi ekološki vrt.
Večina ljudi ve, da ste bili dolgo časa v industriji. Kako ste se odločili za
pedagoško pot?
Nikdar v življenju nisem razmišljal, da bom prišel na fakulteto. Tudi ko sem bil
zaposlen v raziskovalni enoti podjetja Kladivar v enoti v Škofji Loki, ko sem začel
razmišljati o doktoratu, nisem razmišljal o tem, da bi po opravljenem študiju šel
na fakulteto.
Ko je, predvsem zaradi finančne krize, podjetje Kladivar prodalo delovne
prostore v Škofji Loki in ta del raziskovalne enote preselilo v Žiri, sem se znašel
v »škripcih«. Pot v približno 90 km oddaljeno službo je bila, kakršna je pač bila,
skoraj nemogoča. Da bi pa stanoval v Žireh ob na novo zgrajeni in vseljeni hiši in
družini pa je bilo tudi nesprejemljivo.
zato sem iskal novo službo. Dobil sem jo v litostrojski tovarni viličarjev, kjer je bil
takrat generalni direktor prof. dr. Duhovnik. Delal sem na področju projektiranja
in razvoja hidravličnih sistemov za viličarje. Področja mobilne hidravlike prej
nisem poznal, zato je bilo dodatno izobraževanje oz. dopolnjevanje znanja na tem
področju zame dobrodošlo. V čast si štejem, da sta hidravliki 25- in 42-tonskega
viličarja izključno moje delo, kopiji nobenih na tem svetu.
Po treh letih se je govorilo, da bo šla tovarna viličarjev v stečaj, ker ni bilo sredstev
za obratovanje. Takrat sem se začel zanimati za drugo službo in znanci, ki so
ravno takrat na Fakulteti za strojništvo v LJ sodelovali pri ustanavljanju Visoke
strokovne šole, so mi ponudili, da lahko s svojimi skoraj 20-letnimi izkušnjami
in magisterijem pridem predavat na FS. Mislil sem, da mi bo na fakulteti lepše
kot v industriji, vendar sem v nekaj tednih spoznal, da je bila moja odločitev
napačna. Malce mi je bilo žal, da sem zapustil industrijo, vendar so bile leta 1994
možnosti za zaposlovanje inženirjev v industriji slabe, zato sem ostal na fakulteti
in se novemu okolju nekako oz. deloma prilagodil.
Ali ste imeli v industriji kakšen poseben izziv?
Spomnim se nekaterih zanimivih projektov, ki so šli v izvedbo.
V času, ko je imela Jugoslavija malo deviz, se je vodstvo Železarne Jesenice
odločilo, da ne bo kupovalo opreme (strojev, postrojenj) iz tujine. Tako smo
morali sami sprojektirati in zgraditi brusilno linijo za brušenje slabov. Oddelek,
kjer sem takrat delal, je sprejel izziv – izdelali smo načrte – projekte za pogonskokrmilno hidravliko in elektriko postrojenja. Ko smo linijo preizkusno zagnali, smo
ugotovili, da deluje bolje kot tiste iz tujine. Nekaj dni pred zagonom pa nisem
skoraj nič spal, saj me je bilo strah, da sem pri projektiranju naredil kakšno
logično napako. Projektant se bo vedno bal logičnih napak – »lapsusov«, če
načrtov ni preveril pri kolegih. Ne gre za to, da ne bi razumel, pač pa te vedno
skrbi, da si kaj spregledal.
ugotovili, da deluje bolje kot tiste iz tujine. Nekaj dni pred zagonom pa nisem
skoraj nič spal, saj me je bilo strah, da sem pri projektiranju naredil kakšno
logično napako. Projektant se bo vedno bal logičnih napak – »lapsusov«, če
načrtov ni preveril pri kolegih. Ne gre za to, da ne bi razumel, pač pa te vedno
skrbi, da si kaj spregledal.
En, lahko rečemo tudi dokaj tipičen industrijski primer: v litostrojski tovarni
viličarjev smo morali zelo na hitro narediti osem 25-tonskih viličarjev. Nisem se
želel ukvarjati z bivšimi projekti hidravlike Prve petoletke iz Srbije, zdeli so se
mi malo zastareli, želel sem narediti nekaj čisto svojega, zato sem začel projekt
pogonsko-krmilne hidravlike stroja snovati od začetka. Ker se je tako mudilo,
nismo najprej sestavili prototipa, ampak smo kar takoj naredili osem viličarjev.
Tudi pred prvim zagonom viličarja nekaj dni nisem spal. Prvi voznik, ki je preizkusil
vozilo, pa je rekel, da ga je lažje voziti kot takratne avtomobile. Šest viličarjev smo
poslali v Ukrajino ali Rusijo, eden pa je šel v Slovensko Bistrico v tovarno Impol.
Zadnji pa je ostal nedokončan. Čez nekaj let sem izvajal izobraževanje v Impolu,
kjer so imeli navedenega viličarja 25 ton zmogljivosti. Zanimalo me je, kako dela,
izvedel pa sem, na moje veliko veselje, da z njim nimajo težav in da je nadomestil
dva stara viličarja.
Glede na to, da se boste kmalu upokojili, bi želeli še kaj sporočiti študentom?
Ali ste še vedno sodelovali z industrijo, ko ste se zaposlili na fakulteti?
Kontakte z industrijo sem obdržal prek strokovnih sodelavcev, vsa leta sem tudi
izvajal izobraževanja za industrijo, predvsem o vzdrževanju hidravličnih sistemov.
Včasih sem celo vzel nekaj dni dopusta in v tem času izvajal izobraževanja v
podjetjih. Seveda je tudi laboratorij delal za industrijo, kar se danes tudi odraža
v povezanosti Laboratorija za pogonsko-krmilno hidravliko (LPKH) z različnimi
podjetji.
Kako gledate na kvaliteto študija na FS? Menite, da so naši diplomanti dovolj
pripravljeni, da se soočijo s problemi v industriji?
Zadnje čase na predavanjih študentom svetujem, naj gredo v zahtevno industrijo,
kjer se bodo veliko naučili. Spoznali bodo dve skrajni obliki vodstev. V nekaterih
podjetjih vodilne zanima le denar in težko prenašajo mlade ambiciozne inženirje.
Iz takih podjetij naj inženirji čim prej odidejo. Drugi tip vodstva pa zaposluje
mlade inženirje, jim nalaga različne, predvsem zelo zahtevne naloge ipd. V
takih podjetjih življenje ni »ležerno«, vendar se inženir razvija, kar je za njegovo
nadaljnjo poklicno in življenjsko pot izjemno pomembno.
INTERVJU PRIPRAVIL IN UREDIL: Tomaž RAKAR
FOTOGRAFIJA: Jožef PEZDIRNIK
S številnimi drugimi profesorji se večinoma strinjamo, da se je nivo znanja v
zadnjih generacijah precej znižal. To opažamo predvsem pri izpitih. Diplome pa
pravzaprav kažejo nasprotno sliko. Zadnji dve leti se je veliko študentov odločilo
za delo v našem laboratoriju, zato sem mnogokrat prisoten pri zagovoru diplom.
Pri poslušanju predstavitev smo člani komisij večinoma prijetno presenečeni
nad kakovostjo in uporabnostjo diplomskih del za industrijo ter nad izjemno
samostojnostjo, ki jo pokažejo študentje pri raziskovanju. Pri poslušanju
diplomantov me ne skrbi za prihodnost strojništva.
34
ŠRAUF
ŠRAUF
35
Zgodba se začne 1949, ko inženir Karl Heilmeier in trgovec
Wilhelm Weinlein ustanovita podjetje Heilmeier und
Weinlein, Fabrik fur Oelhydraulik GmbH & Co. KG. Osnovna
ideja: proizvajati hidravlične komponente po meri za vsak
problem in aplikacijo. Material, ki sta si ga izbrala, je bilo
jeklo. S pomočjo pravega pionirskega duha, inovativnih idej
in predvsem s poudarkom na kakovosti proizvodov je mlado
podjetje hitro osvojilo trg in si zgradilo krog lojalnih kupcev.
na pot razvoja za prihodnje globalne izzive. To leto so pričeli
z gradnjo nove, že sedme tovarne v Nemčiji, in sicer na
Bavarskem ne daleč od Münchna. Nova tovarna bo imela
35.000 m2 proizvodne površine in bo tako največja do sedaj.
Tudi danes je HAWE še vedno zvest ideji, ki je botrovala
ustanovitvi podjetja. Vse komponente, ki so pod tlakom,
so izdelane izključno iz jekla in so del zelo obsežnega
modularnega sistema, ki omogoča izdelavo rešitev po meri
kupca. Ker prav vsak ventil začne svoje življenje v proizvodnji
kot jelena palica, ki se nareže na kocke in kasneje obdela na
CNC-strojih, lahko zelo hitro izdelajo nove komponente po
meri specifičnega problema oziroma aplikacije.
Proizvodi HAWE so nepogrešljivi v več kot 70 industrijskih
vejah. Nekatere od njih so proizvodnja obdelovalnih strojev,
dvižnih naprav, gradbenih strojev, žerjavov, konstrukcija ladij,
off-shore in obnovljivi viri energije, kot so vetrne, sončne in
vodne elektrarne.
Tudi v Sloveniji ima HAWE hčerinsko podjetje, ki je bilo
ustanovljeno leta 2004 z namenom oskrbovanja trga v
Sloveniji in ostalih republikah bivše Jugoslavije. Čeprav je
slovensko hčerinsko podjetje še vedno zelo majhno, je kljub
temu eno redkih v skupini, ki ima svojo lastno proizvodnjo
hidravličnih sistemov, servis in montažo ter lasten razvoj
specifičnih komponent in rešitev. Proizvedejo in preizkusijo
lahko hidravlične sisteme do 160 kW skupne priključne
moči. Opremljeni so s sodobno programsko opremo za
projektiranje in simulacijo hidravličnih sistemov podjetja
Automation Studio in s programsko opremo 3D CAD.
Od takrat je minilo že več kot 60 let. Majhno podjetje je
postalo eden vodilnih proizvajalcev hidravličnih komponent
v svetu, poznano pod imenom HAWE Hydraulik. Podjetje
trenutno zaposluje več kot 2100 ljudi v Nemčiji in 14
hčerinskih podjetjih po svetu. Skupaj z več kot 30 neodvisnimi
prodajnimi partnerji zagotavlja podjetje globalno prisotnost
na svetovnem trgu.
Ena od pomembnih storitev, ki jih HAWE Hidravlika d.o.o.
ponuja, je med drugim tudi upravljanje s hidravličnim oljem.
Za svoje stranke vršijo nadzor kakovosti hidravličnega olja in
izvajajo potrebne ukrepe za zagotavljanje primerne kakovosti.
Da lahko nudijo omenjene storitve, so opremljeni s kar nekaj
najsodobnejšimi napravami, kot so laserski števci delcev,
senzorji vode in kakovosti olja, z napravami za mikrofiltracijo
olja in vakuumsko dehidracijsko napravo za odstranjevanje
vode iz olja. S temi storitvami veliko prispevajo k večji ekološki
sprejemljivosti sicer spornih hidravličnih sistemov, saj lahko
kar za nekajkrat podaljšajo življenjsko dobo hidravličnega
olja in komponent hidravličnega sistema.
Oktobra 2008 je HAWE postal evropska delniška družba
(SE). Z novo pravno in lastniško strukturo vstopa podjetje
BESEDILO in FOTOGRAFIJE: HAWE Hydraulika
UREDIL: Tomaž RAKAR
36
ŠRAUF
Podjetje ib-CADdy je vodilni ponudnik 3D CAD rešitev na
slovenskem tržišču z več kot 20-letnimi izkušnjami v CAD/
CAM/CAE rešitvah. Podjetje zaposluje 10 strokovnjakov
in je certificirano za izvajanje tehnične podpore in tudi za
izvajanje izobraževanj o sledečih programih:
-SolidWorks
-CAMWorks
-Logopress
-Rapidform
- orodje za izračun stroškov izdelka (SolidWorks Costing),
ki študentom omogoča, da uporabijo svoje sposobnosti za
ocenitev materialnih lastnosti in konstrukcijskih stroškov.
Kot edini uradni zastopnik programske opreme SolidWorks
v mesecu maju predstavlja izid nove verzije za izobraževalne
ustanove: SolidWorks Education Edition 2012—2013.
Nove izboljšave omogočajo študentom, da izkusijo resnične
inženirske razmere in da so globalno bolj konkurenčni.
SolidWorks poleg programske opreme za lažje usposabljanje
študentov za njihove sanjske službe nudi tudi celovito učno
knjižnico z več kot 20 praktičnimi projekti za študente na
vseh ravneh in z različnimi izkušnjami. Načrtovanje in
gradnja mostov, avtomobilov in tribokov pomaga narediti
znanost, tehnologijo, inženiring in matematiko zabavne.
Najnovejša verzija izdelka vključuje dostop do Facebooka
znotraj SolidWorksa, kar omogoča lažje sodelovanje.
Študentje lahko sedaj objavljajo projekte na svojih osebnih
straneh, jih delijo s prijatelji ali pa z večjo SolidWorks
skupnostjo na SolidWorksovi Facebook strani.
Trajnostno načrtovanje (SolidWorks Sustainability) je tema
letošnjih izboljšav. Posodobljen CAD priročnik vsebuje
poglavje o trajnostnem načrtovanju in pomaga študentom
analizirati bodoče okoljske vplive njihovih proizvodov.
SolidWorks certifikati so velika prednost pri iskanju
zaposlitve, ker bodočim delodajalcem dejansko potrdijo
študentovo znanje.
SolidWorks EDU 2012—2013 ustreza verziji
programa SolidWorks Premium 2012. Nova akademska
verzija vsebuje naslednje izboljšave:
- aplikacija za hlajenje elektronike (SolidWorks Flow
Simulation Electronic Cooling), ki uporabnikom omogoča
analiziranje toplotnih simulacij, s čimer zagotovi, da
segrevanje ne stopi elektronike izdelka;
aplikacija za ogrevanje, prezračevanje in klimatizacijo
(SolidWorks Flow Simulation HVAC) za simulacijo pretoka
zraka;
BESEDILO in FOTOGRAFIJE: ib-CADdy
UREDIL: Tomaž RAKAR
ŠRAUF
37
Ker se bo večina študentov po končani diplomi zaposlila v
podjetjih, jim želimo s strokovnimi ekskurzijami predstaviti,
ŠOFS (Študentska organizacija Fakultete za strojništvo) je
del ŠOU v Ljubljani. Upravni odbor ŠOFS sestavlja 9 članov. 8
članov je izvoljenih neposredno na volitvah, ki potekajo na 2
leti na Fakulteti za strojništvo. Predsednik in podpredsednik
sta hkrati poslanca v Študentskem zboru ŠOU v Ljubljani,
kjer zastopata interese študentov nasploh. Upravni odbor
se sestaja na sejah, ki se jih lahko udeleži vsak študent. Del
našega delovanja je lahko vsak od študentov. Vedno smo
pripravljeni in odprti za vaše predloge, mnenja, želje in
kritike; na ta način bo naše delovanje še boljše. Vsakdo je
lahko naš t. i. projektni sodelavec, ki skupaj z nami oblikuje
pestro obštudijsko življenje na Fakulteti za strojništvo.
Študentska organizacija Fakultete za strojništvo igra ključno
vlogo pri oblikovanju obštudijskega življenja študentov.
Sredstva za organizacijo dogodkov zagotavlja ŠOU v
Ljubljani, ŠOFS pa namenja sredstva za organiziranje in
izvajanje programov interesnih dejavnosti študentov na
področju obštudijskega izobraževanja, mednarodnega
sodelovanja, kulture, športa in zabave.
Čez celotno študijsko leto organiziramo strokovne
ekskurzije, izlete, zabave, različne tečaje idr. V preteklem
letu smo organizirali tečaj za vaditelja čolna, tečaje
SolidWorksa, AUTOcada, varjenja, varnega rokovanja in
streljanja z orožjem ter za lepše začetke dneva pripravili
kavne in sadne dneve.
kako poteka delo strojnika, zato smo obiskali vodilna
podjetja v Sloveniji, kot so Akrapovič, Union, Hella Saturnus
in Pipistrel. Da pa so si študenti odpočili od študijskih
obveznosti, smo v sodelovanju z drugimi fakultetami
organizirali žur s skupinami Mambo Kings, Leteći Odred in
Rock’n’Band.
Kot morda že veste, se študentska organizacija ne imenuje
več ŠOFS, ampak se je preimenovala v Strojnik.si! Lahko ste
opazili, da je sedaj na vseh projektih napisano naše novo
ime. To ne pomeni, da je organizacija nova, spremenili smo
le njeno ime, saj nam je bližje in bolje predstavlja našo
fakulteto.
Študentska organizacija Univerze v Ljubljani (ŠOU v Ljubljani)
je demokratično organizirana skupnost, ki zastopa interese
študentov in se zavzema za njihovo uresničitev. Poleg
tega skrbi za kakovosten študij in pestro ter kakovostno
študentsko življenje. S svojo organiziranostjo predstavlja
eno najbolj reprezentativnih univerzitetnih študentskih
organizacij v Evropi.
Najvišje zakonodajno telo ŠOU v Ljubljani je študentski
zbor, v katerem so predstavniki posameznih fakultet, ki
so izvoljeni na študentskih volitvah. Študentski zbor izvoli
predsedstvo, ki ga skupaj s petimi ministri – ministrom za
študijsko problematiko, ministrom za socialo in zdravstvo,
ministrom za mednarodno sodelovanje, ministrom
za obštudijske dejavnosti in ministrom za študentske
organizacije visokošolskih zavodov – vodi predsednik.
BESEDILO: Anet ROŽIČ
UREDNIK: Tomaž RAKAR
FOTOGRAFIJA: Rok DERNIKOVIČ
.SI
STROJNIK
anizacije leve proti desni):
rg
o
i
n
la
Č
(z
12-2014
za leto 20
FS),
sednik ŠO
kar (Pred
a
R
ž
a
m
To
OFS),
dsednik Š
ar (Podpre
Jaka Dug
področje
interesno
za
t
n
re
fe
č (Re
Anet Roži ga sodelovanja),
dne
ro
a
n
d
e
m
o
za interesn
(Referent
ič
v
o
ik
rn
Rok De
turizma),
športa in
področje
o
za interesn
(Referent
ič
n
fa
te
Andrej Š
kulture),
področje
teresno
rent za in
šak (Refe ja in založništva)
m
a
R
k
o
R
an
izobražev
področje
Študentje strojništva ne izgubljamo časa z besedičenjem v
prazno, s filozofskimi debatami, z raznoraznim nakladanjem.
Ne, tiho in potrpežljivo sedimo v laboratorijih na fakulteti,
ure in ure delamo, da na koncu pridemo do otipljivega in
merljivega rezultata. Z vzvišenim prezirom gledamo na razne
družboslovne vede. A vendar mnogokrat z nelagodjem
opazujemo, kako prav ti študentje zasedejo mnoga važna,
odgovorna in tudi, kar je morda še najhuje, dobro plačana
delovna mesta. Da ne postanemo preveč zadovoljni sami
s sabo, je morda čas, da strojniki premislimo, kaj nam še
manjka, kaj lahko svojemu racionalnemu razumu in svojim
delovnim navadam dodamo.
Za dobro kariero je pomembno, da razvijemo svoje govorne
in komunikacijske sposobnosti. V ta namen se na našem
faksu prvič organizira debatni klub. Naj mojih kolegov
strojnikov naziv debatni klub ne zavede. Ne gre za čvekanje
v prazno za okroglo mizo, prepiranje drug čez drugega ...
Debata je razvita disciplina z bogato tradicijo predvsem v
anglosaksonskih državah in predvsem med njihovo elito.
Je disciplina, ki ne zahteva le spretne retorike, ampak tudi
širino in ostrino duha.
Debata ima svoja pravila, svoja tekmovanja, svoje
mednarodne prvake. V debati ne zagovarjate svojih lastnih
stališč, ampak se naučite prepričljivo zagovarjati vsako
stališče ne glede na to, v kaj v resnici verjamete. Je debata
orodje populistov? Tudi, ampak naj nas, pragmatičnih
in k cilju usmerjenih strojnikov to niti ne moti. Če boste
želeli prepričati publiko v svoj prav, je dobro, da poznate
nekaj demagoških zvijač. Naučili se boste vsaj tega, da vas
vsak medenousti govornik ne bo prinesel okoli. Debata
ni le tekmovanje v retoriki, glavno, kar prinese zmago, je
dobra argumentacija. Sposobnosti najti dobro podporo za
vsako stališče, znati svoje misli strukturirati v prepričljive
argumente in znati jasno predstaviti nedoslednosti
nasprotnikovih argumentov – vse to uči debata.
Debata je tudi ekipna disciplina. Debatira se v različnih
formatih, v študentski debati pa je najbolj razširjen način
tekmovanja t. i. britanski parlamentarni format, kjer
tekmujejo štiri ekipe s po dvema članoma. Dve ekipi
zagovarjata neko trditev, dve ji nasprotujeta. Trditve
so lahko različne: od bolj resnih (“Ekipa verjame, da je
treba opustiti fosilna goriva.”) do moralno-etičnih (“Ekipa
verjame, da je smrtna kazen opravičljiva.”) in včasih tudi
bolj šaljivih. Vsaki ekipi žreb določi njeno pozicijo v debati,
ali trditev zagovarja ali ji nasprotuje in ali bo z debato
začela ali bodo govori njenih govorcev na koncu debate.
Ekipe dobijo nekaj časa, da premislijo o argumentih in se
pripravijo na debato. Debata potega v obliki nekajminutnih
govorov. Vsak sodelujoči debater ima na voljo en govor, kjer
mora strniti argumente svoje strani in zavreči argumente
nasprotne strani. Dober govorec se bo naučil s svojimi
argumenti pobiti nasprotnikove, se spretno in hitro odzivati
na nasprotnike ter uspel obdržati pozornost sodnikov in
publike.
Tisti, ki jih debatna tekmovanja najbolj pritegnejo, se lahko
udeležijo mnogih turnirjev doma in v tujini, spomladi lahko
osvojijo državni pokal v študentski debati. Tudi za tiste,
ki nimajo nobenih ambicij po tekmovanju in turnirjih,
je debata lahko zelo dober hobi za razvijanje kritičnega
mišljenja. Ko debater ugotovi, da lahko ne samo enako
prepričljivo zagovarja vsakršno stališče, ampak da je
večinoma veliko bolj prepričljiv, ko mora braniti trditev,
v katero sam nikakor ne verjame, spozna, da smo ljudje
velikokrat premalo kritični do lastnih mnenj in vse prehitro
sprejmemo dokončno sodbo. Debater se nauči pozorno
poslušati nasprotne argumente in zna skrbno pretehtati,
kaj je relevantno in kaj ne.
Vsi tisti, ki vas zanimajo govorništvo, intelektualni spopad
idej in znanje argumentacije ter hitrega odzivanja na
nasprotnikove domislice, ste vabljeni k udeležbi v debatnem
klubu naše fakultete, ki bo pričel s sestajanjem po novem
letu. Vsi zainteresirani prosim pišite na mail:
[email protected]
BESEDILO: Žan UČAKAR
UREDIL: Miha VRANKAR
38
ŠRAUF
ŠRAUF
39
A
C
I
R
A
M
S
E
P
KA
Š
I
N
J
O
R
ST
n Iz dneva v da
ja,
praznina,
an
up
eni nenasitna
se oklepam
m
v
..
a.
in
eb
a je vs
o rutina, važn
vljenje ni sam
Ži
oja poezija.
.
m
an
m
va
je
za
ro
m
da ne živi
iz katere se
alna žilica,
moja raziskov
a
iv
kr
to
za
Je
duši.
konča nekje v
, ki se začne,
dovednost?
om
ra
et
vo
sv
s
ra
z
zd
t
ve
i
a ko
Predstavlja m
ki bi jo opisal
em,
do dna ne prid
poezije nikdar
ti.
e
is
oj
ob
sv
do
om
že
liv
Iz
jih poznam
da
i
zd
i
m
se
če tudi
kot kometi.
, mimobežni
ki
lis
eb
pr
,
ki
enut
ne da ujeti, tr
vseh naenkrat
vi,
jih
ži
s
se
re
ki
li,
ija
is
ez
m
e
Ta moja po
To so pač bežn
je moj jaz
to
v,
ojih obrazo
m
ze
te
po
so
to
nosti.
v svoji enkrat
užbo
idem delat dr
Tiho, zopet pr
žno
e si srce.
ne
,
lim
is
m
pomirim svoj
nim
tvojim osamlje prikradem se, da ob tvojem
nenadoma
m v tvoj svet,
bi
va
po
se
a
nc
mu drugemu,
kakor žarek so
epustim ga ko
pr
ne
,
ka
ut
njega tren
ga ujela,
Ne dam seda
komaj da sem
la - s teboj!
ve
ži
et
rada bi ga sp
a Hribar
Monik
AVTOR: Rok DERNIKOVIČ
ŠRAUF
41
klink-liedig.com
Très chic: Designerski agregat.
Je lahko hidravliˇcni agregat sploh lep? Mi mislimo, da celo mora biti. Zato smo nasˇ novi
kompaktni agregat KA oblikovali tako, da ugaja ocˇem. Ampak to sˇe ni vse. K popolnem
agregatu spadajo tudi sˇtevilne mozˇnosti uporabe. V aplikacijah kot so obdelovalni stroji,
dvizˇne platforme in hidravlina orodja razvije KA svojo polno moˇc in 700 bar delovnega tlaka.
Mobilna ali stacionarna enota je lahko vgrajena stoje ali lezˇe, z eno ali tri faznim napajanjem –
odloˇcitev je vasˇa! Usklajeni motorji, ventili in dodatna oprema iz obsezˇnega modularnega
sistema omogoˇcajo, da agregat KA izpolni vsa vasˇa priˇcakovanja. Za veˇc informacij HAWE
Hidravlika d.o.o., tel. 03 7134 880.
42
ŠRAUF