1. No category

2014
FLYGE 3
LEDEREN
flygelederen.no
TI ÅR MER
PÅ JOBB
12
26
40
TIDENES
STØRSTE
VANT RETTEN
TIL DOMENE
DE FIRE
STORE
14-21
LEDER
Det norske eksempelet
R
ett før dette magasin gikk til
trykkeriet var Flygelederen i
kontakt med Europa-lederen til
den internasjonale føderasjonen for
verdens flygelederforeninger, IFATCA.
Som operativt ansvarlig for implementering
av TRM (team resource management) og
CISM (critical incident stress management)
i sitt hjemaland Kroatia, var Željko Oreški
temmelig stresset.
Men han kunne opplyse følgende: ”Så,
uheldigvis bruker jeg dere i Norge som
eksempel når jeg snakker om mulige
konsekvenser relatert til arbeid og
arbeidstid.”
Statistikken over egne medlemmers
tilsynelatende tidlige død, som NFF la
frem i siste utgave av Flygelederen, har
vakt oppmerksomhet i det internasjonale
flygeledermiljøet. Parallelt med at
kolleger rundt om i hele Europa —rystet
av de norske funnene — har begynt å se på
egne medlemmers dødsdatoer, har NFF
fortsatt jobben med å skaffe til veie et best
mulig statistisk grunnlag som etter hvert
kanskje kan gi svar på spørsmålet:
Kan en flygeleder i Norge forvente å
leve kortere enn andre?
Ingen i Europa, eller i IFATCAs
hovedstyre der alle verdensdeler er
representert, hadde hørt om liknende tall
som NFF har brakt til torgs. Men ting kan
etter hvert tyde på at også andre land har
en situasjon som ikke er ulik den som berører NFFs medlemmer. Nå vil flygelederforeningenes verdensorganisasjon finne
ut mer om dette. Željko Oreški antyder at
det norske eksempelet vil være noe å ta
opp med Europakommisjonen med tanke
på å få innført sikringsbestemmelser for å
forhindre negative helsekonsekvenser for
mye stress på jobb.
Norske flygeledere har så visst fått
STYRET
I NFF
oppmerksomhet, men foreløpig ikke
oppnådd annet enn å sjokkere europeiske
kolleger og trolig skremme egne
medlemmer. Hvorvidt NFF oppnår noe
reelt vil vise seg når Livsfaseprosjektet
leverer sitt arbeid i vinter og en ”helhetlig
livsfasepolitikk for flygeledere” deretter
skal implementeres fra 1. februar 2016.
Det er rundt et år siden tidligere NFFformann Rolf Skrede satte seg fore å finne
ut om det var tilfeldig at han gikk i så
mange begravelser til tidligere kolleger og
venner. Det var starten på et tidkrevende
prosjekt. På NFFs høstsamling sa
formannsveteranen blant annet:
”Det er et paradoks at Flygekontrolltjenesten de siste 40 årene har vært
drevet på grunnlag av en rekke unntaksbestemmelser fra AML og tilhørende
arbeidsordninger – og at denne meget
etablerte praksis nå skal danne grunnlaget
for ytterlig effektivisering.
Det er et dilemma for Avinor
Flysikring, som nå forbereder seg på
konkurranse. Kansje det til og med burde
vært verdt en plass i Avinors etiske
applikasjon eller kortstokk, et hovedkontorpåfunn mange ved operative
enheter har raljert over. Ingen vitser
imidlertid like mye med norske flygelederes dødstall. Et norsk flygelederliv
som dessuten er betydelig lengre enn
kolleger i Europa. På jobb, vel å merke.
Det kan virke som en god idé å se på
den administrative organiseringen når
man skal finne området å spare på.
Så kan man håpe at det norske eksempel
ikke bare blir til skrekk og advarsel, men
at resultatet kan bli at arbeids- og hviletidsbestemmelser for flygeledere må
reguleres i egen for- skrift og/eller som en
del av Avinors sikkerhetsstyringssystem.
Det hadde i så fall vært et eksempel til
etterfølgelse.
LEDER ROBERT GJØNNES | 1. NESTLEDER OLAV AADAL | 2. NESTLEDER KATHRINE NEREM
SEKRETÆR BENDIK HEGGELUND | KASSERER TOM-SNORRE SKARET
1. STYREMEDLEM SVERRE IVAR ELSBAK | 2. STYREMEDLEM CARL HENRIK HAUGEN
1. VARAMEDLEM ASLAK TOLLEFSEN | 2. VARAMEDLEM ANDERS FORSETH
REDAKTØR TERJE DAHLSENG EIDE | WEBMASTER JENS PETTER KÅVEN
2 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014
DESEMBER 2014 | NUMMER 3 | ÅRGANG 42
Innhold
12
26
FLYTTET
SAMMEN
Møre Approach åpnet på Værnes.
FIKK FLYGELEDEREN
Du leser en offisiell merkevare.
Disse bruker luftrommet mest.
FORSIDEN
Overtid, arbeidstid og pensjonsalder: Norske
flygeledere er et drøyt tiår mer på jobb enn
mange av sine europeiske kolleger.
FOTO: ISTOCKPHOTO
FAST PLASS
6 Introduksjon
8 Smått fra Norge
10 Smått fra verden
24 Det store bildet
46 Test deg selv
40
44
FAB
FOUR
TRØNDERTREFF
28
30
32
36
FEM FJERNSTYRTE
Hvilke besluttes tidlig 2015.
PRØVEKANIN
Testet ny teknologi.
FRA ATC
TIL AFIS?
Konklusjon i mars.
KANSKJE
I APRIL
Kontrollert luftrom i Nordsjøen.
Feiret 100-årsjubileum.
Så, dessverre, jeg bruker dere som eksempel
når jeg snakker om mulige konsekvenser av
stress relatert til arbeid og arbeidstid. Jeg har
aldri hørt om så dårlig statistikk i noen land
som dere har.
Željko Oreški, visepresident IFATCA
FLYGELEDER.NO (TRYKT ISSN 0804-0397 ELEKTRONISK 1504-906X)
ANSVARLIG REDAKTØR TERJE DAHLSENG EIDE
ADRESSE GJERDÅSVN 12B, 8010 BODØ
TELEFON 47 75 34 89 E-POST [email protected]
LAYOUT FRODE ANTONSEN TRYKK GRØSET™
NORSK FLYGELEDERFORENING
NORWEGIAN AIR TRAFFIC CONTROLLERS ASSOCIATION
ADRESSE PB 141, 1330 FORNEBU
TELEFON 64 82 04 30 E-POST [email protected]
NATCA.NO [email protected]
14
VEKKET
EUROPA
Nå sjekker mange europeiske
flygelederforeninger egne dødstall.
3
LEDEREN
Leverer på
europeisk
toppnivå
A
vinor Flysikring AS
er en av de billigste
leverandørene av
flysikringstjenester i Europa.
Vi er 24 prosent lavere i pris enn
Sverige og Nederland — land hvor
NHO Luftfarts direktør Torbjørn
Lothe mente at det skulle være
billig å drive flysikringstjenester.
Tyske DFS, som er med i kampen
om tjenesteleveransene på Gatwick
i UK, er dobbelt så dyre som Avinor.
Om man tar et representativt
utvalg av europeiske leverandører
av underveistjeneste og ser på
gjennomsnittet målt mot Avinor
Flysikring AS, så ligger vi omtrent
30 prosent lavere i pris. I tillegg bør
det nevnes at vi i Norge ligger i
toppen på regularitet også.
Noe gjøres veldig riktig i Norge hva
gjelder leveranser av flysikringstjenester, innen sikkerhet så vel
som effektivitet og stabilitet. Slike
resultater kommer ikke av seg selv.
Det krever noe å levere så godt. De
gode leveransene er et klart bevis
for at noe gjøres veldig riktig. Når
det er sagt, kan vi alltid bli bedre på
det vi gjør, men bevisene taler for
seg: Norge er i europatoppen.
Trafikkveksten i virksomheten
har vært meget god de siste årene.
Enkelte enheter har hatt en økning
på bortimot 25 prosent i trafikken
på enkelte sektorer. Denne økningen har funnet sted uten at det
har vært betydelig tilførsel av ressurser. Det er nødvendig å presisere
at dette er enheter og sektorer som
faktisk er underbemannet i ut-
4 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014
flysikringstjenester er for dyr?
Spesielt ikke når leverandøren av
flysikringstjenester er bortimot
billigst i hele Europa.
gangspunktet. Dette er virkelig
kosteffektivisering i praksis.
Flyselskapene med NHO og
direktør Lothe i spissen har gjennom flere år klaget på avgiftene.
Lothe har tatt til orde for at man
bør legge flysikringstjenestene til
land som er betydelig mer
kostbare enn det Norge er.
Argumentet er at det skal bli
billigere for selskapene…
Hvor er logikken? Hvor er
kompetansen? Etter min
oppfatning er leveransene til
Avinor Flysikring AS med på å
bygge opp under — samt styrke —
de norske flyselskapenes
konkurransekraft gjennom det
faktum at vi faktisk er betydelig
rimeligere enn tilsvarende
tjenesteleverandører i Europa.
Når det gjelder NHO Luftfart
og deres gjentatte klager på at
avgiftene er for høye, så er det
elementer og logikk som brister i
sammenhengen. Det kom frem i
en artikkel i Dagens Næringsliv
(DN) ultimo august 2014 at
billettprisene faller raskere enn
hva selskapene klarer å kutte
kostnadene.
Er det riktig at det skal være
billigere å fly til Kanariøyene enn
det er å ta flybuss eller flytog til
flyplassen fra omkringliggende
områder? Man kan ikke ha så
lave priser på flybilletter at man
ikke får dekket inn sine
kostnader — og samtidig klage
på at tjenesteleverandøren av
ROBERT
GJØNNES
Leder NFF
Driver man virksomhet må man
avpasse pris på leveranser i forhold
til kapasitet, fremtidsvisjoner i
forhold til virksomhetsstrategi,
vekst og utvikling, samt driftsutgiftene sine. Nærmest å legge
skylden på en tjenesteleverandør
som kan dokumentere lav pris er
intet annet enn useriøst. Jeg synes
analytiker Hans Erik Jacobsen i
Swedbank kom med et interessant
utsagn i DN i uke 36:
– Billettprisene faller raskere
enn de klarer å kutte kostnadene.
SAS taper betydelig med penger nå,
og det skyldes delvis at de øker
kapasiteten sin. De burde heller
stoppe kapasitetsveksten, forsøke å
fylle opp flyene sine i enda større
grad og få opp billettprisene.
International Federation of Air
Traffic Controllers Associations
(IFATCA), som er en NFFs mororganisasjon på fagforeningssiden,
har sett på hvordan realiteten
egentlig er for flygeledere i Europa. Det man har funnet ut er
interessant på mange måter.
Jeg registrerer følgende hovedpunkter for vår del hva gjelder
norske flygeledere; vi jobber lengre
enn flygeledere fra mange andre
land i Europa, vi jobber flere timer
årlig, lønnsbetingelsene er konkurransedyktig, det er vesentlig
dårligere ordninger hva gjelder
FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE
Vi jobber lengre enn flygeledere fra mange andre land i Europa, vi jobber flere
timer årlig, lønnsbetingelsene er konkurransedyktig, det er vesentlig dårligere
ordninger hva gjelder seniorpolitikk, og vi er bortimot lavest på pris i Europa
hva gjelder leveransen av flysikringstjenester i underveissegmentet.
seniorpolitikk, og vi er bortimot lavest på
pris i Europa hva gjelder leveransen av
flysikringstjenester i underveissegmentet.
Det faktum at Verdensbanken
definerer den norske økonomien som
verdens dyreste økonomi — sammen med
den sveitsiske — setter det hele i et enda
mer interessant perspektiv. Dette til
ettertanke.
Man kan alltid bli bedre. Dette gjelder
selvfølgelig også oss. Dette er noe vi helt
klart også ønsker. Gjennom det arbeidet vi
i NFF gjør sammen med Avinor Flysikring
AS er jeg sikker på at vi også i fremtiden
kommer til å være den foretrukne
tjenesteleverandøren i Norge. Ser man på
alle fakta rundt Avinor Flysikring AS og
leveransene derfra, burde man heller
benytte selskapet som et eksempel for
andre, heller enn å klage samt henge
selskapet ut i media. Tallenes tale er klar
— bevisene ligger på bordet — Avinor
Flysikring AS er bortimot 30 prosent
lavere enn et representativt gjennomsnitt
i Europa.
5
ARKIV
Da alt sto stille:
FOTO: NTB SCANPIX
27. september 2004 klokken 10 ankom flysikringsdirektør Anne
Grette det fullsatte auditoriet i kontrollsentralen på Røyken for å
forkynne beslutningen om at den nye Kontrollsentral Sør skulle
etableres i Stavanger fire år senere og at Oslo kontrollsentral
skulle legges ned og personalet flyttes. – Reaksjon, ikke aksjon,
gjentok vikarierende lokaltillitvalgt Bendik Heggelund (bildet) i det
uendelige etter at man til slutt fant det nødvendig å ta den
nærmest uvirkelige avgjørelsen å stenge luftrommet over
Østlandet denne første høstferiedagen i 2004. Nåværende NFFsekretær Heggelund fikk i Nordlys tittelen ”Mannen bak flykaoset”,
mens ledelsen bak flykaoset etter hvert måtte innse at dagen for ti
år siden nok var første spikeren i kista for spareprogrammet Take
Off-05. Det drøyde imidlertid vel ett år før flysikringsdirektør Grette
og administrerende direktør Flesland forlot sine poster.
INTRO
AKTIVITET
JANUAR
6.-7.
7.
7.
7.-8.
10.-11.
Drøftingsmøte konsern
Konsultasjonsmøte konsern
Møte RVT-prosjektet
Opplæringskonferanse
Kultur- og lederutviklingssamling
13.
Møte livsfaseprosjektet
14.
Referansegruppemøte
Norway-prosjektene
28.-29. Styremøte NFF
28.-29. Luftfartskonferansen, Bodø
29.
Møte tjenesteformprosjektet
3iSENTRAL
1 – Hva har vært den største forandringen på ditt produksjonssted etter sammenslåingen av Norway ACC?
2 – Hva mener du er den største utfordringen til Norway ACC i tiden fremover?
3 – Hva ser du mest frem til når Norway ACC får ”satt seg”?
FEBRUAR
3.
3.
3.
11.
23.
23.
24.-25.
25.
25.-26.
Møte livsfaseprosjektet
Møte RVT-prosjektet
Styremøte Flysikring AS
Styremøte Avinor
Sentralt AMU
Møte tjenesteformprosjektet
Drøftingsmøte konsern
Konsultasjonsmøte konsern
Styremøte NFF
UTSJEKK
Tidligere flygelederelever som har
avsluttet sin utdanning og fått sine
flygeledersertifikater siden sist oversikt i Flygelederen 2-14. Gratulerer!
Erik Helleskov Hansen
ENSV – Norway ACC sektorgruppe Vest
Henrik Klokkervold
Håkon Sten Gustavsen
Sektorgruppe Nord
Frode Erland Nilsen
Sektorgruppe Vest
Frank Arne Lyngtun
Sektorgruppe Øst
1 – Foreløpig har ikke
endringene vært så store
for flygelederne her i Bodø.
Men det er mange
ubesvarte spørsmål om
fremtiden. Får vi beholde
dagens «ønsketurnus»?
Hvordan skal fagavdeling
og opplæringsavdeling
driftes? Hva blir fremtidig
supervisorrolle?
1 – Ny ledelse har
kommet på plass på
enheten etter sammenslåing. Det er gjort en del
for å effektivisere og
utnytte ressursene bedre.
Vi har fått nytt kallesignal.
1 – Nytt kallesignal
Norway istedenfor Oslo
Control, det var ikke
bare-bare i starten.
ENSV – Norway ACC sektorgruppe Vest
Torill Aasestrand Nilsen
ENGM – Gardermoen kontrolltårn
Simen Solheim
ENSV – Norway ACC sektorgruppe Vest
Torjus Bilstad
ENVA – Værnes tårn-og innflygingskontroll
Stig Sannem
ENVA – Værnes tårn-og innflygingskontroll
Mads Østerbø Gjedrem
ENOS – Norway ACC sektorgruppe Øst
Andreas Haldorsen
ENTC – Tromsø tårn- og innflygingskontroll
2 – Den største
utfordringen blir å viske ut
kulturforskjellene mellom
de tre kontrollsentralene,
og skape en felles forståelse for hverandres
behov. Vi må kvitte oss
med myter og fokusere på
likheter og ikke ulikheter.
Stefan Kjellum
ENDU – Bardufoss tårn- og innflygingskontroll
Jostein Lillejord
ENBD – Norway ACC sektorgruppe Nord
Espen Farstad
ENOS — Sektorgruppe TMA
Kenneth Larsen
ENRY — Rygge kontrolltårn
Martin Strømmen-Olsen
ENOS — Sektorgruppe Øst
6 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014
3 – Forhåpentligvis kan
vi snart ta en pust i bakken
og konsentrere oss om å
levere gode tjenester til
brukerne.
2 – Å få ting til å bli likt
på tre enheter, spesielt
vaktlisteskriving og regelverksoppbygging, og å få
til samhandlingen mellom
produksjonsstedene og få
operativ støtte til å fungere
opp mot tre produksjonssteder.
3 – Et bedre og mer
velfungerende system, på
tvers av enhetene.
2 – Nå alle målene som
Flysikring har satt for oss,
spesielt det økonomiske.
Det ser ut som om trafikkveksten kan redde oss, men
den kan jo fort snu.
3 – At vi blir en stor og
lykkelig familie som bare
jobber hver tredje helg.
#
TWITTER
INSTAGRAM
Davy Wathne
@TV2Davy
@Haavard_Mik
En pølsemaker og
en flygeleder har
papirer på at de er
akkurat det.
“Journalist” og
“fotballekspert”
kan alle kalle seg.
speedbird75
#lockheed #starfighter
#f104 #solaflymuseum
#flysas #scandinavian
#boeing #737 #approach
#svgairport #stavanger
#norway #aviatongram
#aviationdialy #instaaviation
mr_gatarneh
The longest Air Traffic Controll
#tower in the #world.
#ATC #kaiaproject
#jeddaairport
labberudbakken
Greit, noen ganger er det ok å
stå opp tidlig.
#bardufoss #atc
oslolufthavn
Dette bildet illustrerer godt
uværet over #oslolufthavn
søndag. Det er @jorgensy
som har tatt blinkskuddet, og
lynet treffer ikke KLM sitt fly
selv om det kan se sånn ut :)
chaka534
This is how #santa does it.
#aar #refuel #aircraft
stianpedersen
ATC @SVG in sunset
#sola #avinor
Christian Berge
@chrberge
@flygelederen
NHO Luftfart vil
fjerne norske
flygeledere. Her
er underveisavgiften for 2015
(prognose).
ENORsquawker
@ENORsquawker
#Emirates – one
of our top
customers :-)
#airtrafficcontrol
Luftfartstilsynet
nigeltovey
#happychristmas #xmas
#santa #balloon
#hotairballoon #flyingsanta
#santa #fatherchristmas
#happyholidays #noelbaba
rui.bc
What the...?! #wtf #atc
#airtrafficcontroller #lpcs
#tires #cascais #aerodrome
#helicopter #r44 #VSCOcam
chhaugen
Så det er her de møtes...?
#romeoandjuliet
#shakespeare
#phoneticalphabet #atc
#flygelederen #natca
#gmtwr #osl #avinor
Jeppesen
@Jeppesen
Santa, we’ve got
your North Pole
Jeppesen chart
here. Clear skies!
jepp.co/1yw8i0B
Luftforsvaret
@Luftforsvaret
#Retrotweet:
Dette bildet er
fra da H.K.H.
Kronprinsen som
attenåring fikk
sitte på med et
F-16.
@Kronprinsparet
Avinor
@avinor
Flytrafikken svakt
ned i november.
media.avinor.no/
pressreleases/...
The FAA
@FAANews
Happy 70th
anniversary
@ICAO! Thank
you for your
global leadership
in international
aviation.
#ICAO70
#aviation
@caanorway
Vi gratulerer
Sveriges luft- og
sjøfartsdirektør
Ingrid Cherfils
@ICherfils som ny
president i ECAC.
Hun er første
kvinne i det
vervet.
Følg flygelederen på facebook, twitter og instagram
7
iMIX
NASJONALT
Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE
Trafikken gikk ned
Utlandstrafikken gikk opp med
to prosent sammenliknet med
november 2013, men totalt sett
ble det en liten nedgang på 0,3
prosent i årets ellevte måned.
Til sammen reiste drøyt 3,9
millioner passasjerer til og fra
Avinors lufthavner i november.
– For første gang på seks år
har vi registrert en nedgang i
flytrafikken, og vi har sett en
utflating i veksten de siste par
månedene. Dette har nok en
sammenheng med de utfordringene norsk økonomi står
overfor, uttalte konsernsjef i
Avinor, Dag Falk-Petersen, i en
pressemelding da selskapet la
frem trafikktallene, som tross
nedgang mante til langsiktighet.
– Det viktige at det er de
langsiktige prognosene som
ligger til grunn for de tiltakene
vi velger å gjennomføre, som at
vi nå utvider kapasiteten på
Oslo Lufthavn og i Bergen.
Samtidig jobber Avinor målbevisst med å redusere
kostnadsnivået og effektivisere
virksomheten, slik at vi kan
håndtere konjunktursvingninger, sa Falk-Petersen, som
tilfreds kunne registrere at
flere passasjerer reiste over
Oslo lufthavn (OSL) enn danskenes hovedflyplass på Kastrup ved København. OSL
opplevde en vekst på 1,7
prosent i november og hadde
1,8 millioner passasjerer
innom.
Samme
avgiftsnivå
i 2015
– Lufthavnsavgiftene bidrar
til å finansiere et sikkert og
godt flytilbud over hele
landet. Regjeringen vil
videreføre avgiftsnivået fra
2014 i 2015. Bakgrunnen er at
prognosene tilsier trafikkvekst på Avinors flyplasser,
uttalte samferdselsminister
Ketil Solvik-Olsen da
luftfartsavgiftene for 2015 ble
fastsatt.
Hensynstatt forventet prisstigning betyr avgiftsregimet,
som gjelder fra nyttår, en
realnedgang i avgiftsnivået
for 2015.
FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE
Ledige stillinger
kun i Nord-Norge
Siste uken før jul ble ledige
flygelederstillinger kunngjort.
Denne gangen er kunngjøringsteksten endret fra tidligere. I følge Flysikring er det
ikke ledige stillinger ved flere
enn seks enheter i denne
runden: Bodø Kontrollsentral
og TWR/APP-enhetene Alta,
Banak, Bardufoss, Evenes og
Kirkenes.
Søknadsfristen er også forlenget mye i forhold til tidligere. Den er nå først 1. mars,
dette på grunn av alle prosjektene som pågår, ikke
minst Norway Support.
– Heldigvis er fortsatt set-
8 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014
ningen med om at det «kan bli
ledige stillinger ved andre enheter som følge av ansettelsesprosessen». Likevel er
det nok mange som blir
skuffet i denne ansettelsesrunden, sier NFFs TomSnorre Skaret.
FOTO: YAYMICRO
FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE
Fremad i mars
Ny teknologi til bruk for å kontrollere
den voksende oseanisktrafikken som
Norge er delegert ansvaret for ble på
grunn av tekniske vansker ikke tatt i
bruk som planlagt 28. mai. Et av alternativene til BOAS-prosjektet — Bodø
oceanic ATM-system — var at utstyret
som skal erstatte det gamle, utdaterte
utstyret fra 1991 kunne settes i drift før
jul. Slik ble det ikke. Nå er datoen man
jobber mot for innføring av blant annet
Datalink, CPDLC (Controller-pilot
datalink communication) og ADS-C
(Automatic dependent surveillancecontract) 5. mars — dersom systemet
viser seg stabilt nok.
– 5. mars 2015 er nå vurdert som
første realistisk dato og gir totalt sett et
risikobilde som vurderes som akseptabelt. Når det er sagt, så er det fremdeles
noen store utfordringer som må løses
for å få dette til. Det har vi tro på at vi
skal klare, uttaler prosjektleder Helge
Hammer.
Utpekt — til slutt
I september skulle utpekingsvedtaket for lufttrafikktjenester
i Norge komme. Først ble det
utsatt to måneder og da
september ble november så
enda litt til.1. desember kom
omsider vedtaket signert
samferdselsminister Ketil
Solvik-Olsen: Avinor Flysikring
er pekt ut til å levere underveisog innflygingstjenester de ti
neste årene, mens hva gjelder
tårn – og AFIS varer utpekingen
i tre år, til 31. desember 2017.
Men i tildelingsbrevet står
også: ”Departementet kan oppheve utpekingen for så vidt
gjelder lokal flygekontrolltjeneste ved den enkelte lufthavn
og innflygingsjenestene med
virkning fra et tidligere tidspunkt.” Betinget ro de neste
årene, med andre ord.
– I det store og hele er vi
godt fornøyd med utpekingsvedtaket slik det foreligger nå.
Vi har vært særlig opptatte av at
en prosess med konkurranseutsetting for tårntjenester blir gjennomført
grundig, og at utpekingen for
underveistjenesten blir lang
nok. Begge deler ser det ut til at
departementet har tatt hensyn
til, uttalte administrerende
direktør i Avinor Flysikring,
Anders Kirsebom, da utpekingen ble kjent.
For ikke-avinoreide Rygge og
Torp er det allerede er avgjort
at det vil bli åpnet for anbudskonkurranse dersom
lufthavnene ønsker det selv.
Hva gjelder øvrige tårn, vil
departementet utarbeide en
framdriftsplan for arbeidet med
konkurranseutsetting.
9
uMIX
INTERNASJONALT
Tekst: SVERRE IVAR ELSBAK OG TERJE DAHLSENG EIDE
Godkjent for fjernstyrt tjeneste
3. november fikk det
svenske Luftfartsverket
(LFV) den operative godkjennelsen for fjernstyrte tårn av
Transportstyrelsen.
– Örnsköldsvik Airport blir
den første flyplassen i verden
som kontrolleres fjernstyrt. I
og med det skriver LFV svensk
industrihistorie, melder LFV.
Målsettingen er å gå i drift i
løpet av første kvartal 2015.
Örnsköldsvik skal dermed
drives fra Sundsvall, der
”kontrollcentral för flygtrafikledning på distans” forefinnes.
I følge den Svenske Flygelederforeningen er dette bare første
steg på veien til at en flygeleder
skal kontrollere både to og
opptil tre flyplasser samtidig.
TIÅRSAVTALE: Mellom
Maastricht upper area control
centre og franske ENAC om
opplæring, MUAC-sjef Jac
Jansen til venstre og ENACdirektør Marc Houalla.
FOTO: EUROCONTROL
Tiårig
treningsavtale
FJERNSTYRT: Dresden.
FOTO: DFS
Tyskland fjernstyrt fra 2016?
Den tyske leverandøren av flysikringstjenester, Deutche Flugsicherung
(DFS), er på hugget igjen. Flygekontrolltjenesten ved de internasjonale lufthavnene
Saarbrücken, Erfurt og Dresden vil bli omgjort til fjernstyrte tårn (Remote Operated
Tower, ROT) og gradvis slått sammen til et
Remote Tower Center (RTC) i Leipzig.
Etter planen skal det fjernstyrte tårnet i
Saarbrücken være oppe å gå i 2016. Saarbrücken har cirka 500.000 passasjerer i året,
Erfurt har i overkant av 200.000 passasjerer i
året og Dresden har omkring 1.700.000 passasjerer i året. Til sammenlikning har Bodø
ca. 1.670.000 passasjerer i året.
I Tyskland mener DFS dessuten at de vil
ha for mange flygeledere om kun kort tid.
10 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014
Derfor tilbyr DFS nå sine flygelederelever
kun 70 prosents kontrakter ved fullføring av
studiene. DFS tilbyr også deltidsstillinger til
alle flygeledere som er interessert i dette,
samtidig som selskapet gir sine flygeledere
muligheten til å dra til Midtøsten for å jobbe
der i noen år.
Samtidig vant DFS anbudet om Gatwick
airport i England. National Air Traffic
Services (NATS) har driftet Gatwick i over 30
år, men tapte budrunden mot DFS, som skal
drive flykontrolltjenesten ved Gatwick i ti år
fremover. Overtakelsen av driften skal etter
planen skje i oktober 2015.
Ett steg nærmere en
funksjonell luftromsblokk i Sentral-Europa. Slik
beskrives avtalen som Maastricht upper area control
centre (MUAC) signerte med
ENAC — den franske tjenesteyteren DSNAs skole i
Toulouse — i høst. Fra og
med mai neste år skal MUAC
sende sine flygelederelever til
ENAC for grunnutdanning
innen underveistjenesten. Avtalen mellom partnerne i
FABEC — Functional Airspace Block Europe Central —
gjelder for ti år. Det første
felles FABEC-grunnkurset
ble gjennomført høsten 2013,
da i Tyskland i DFS-regi. I
FABEC inngår luftrommet til
Belgia, Frankrike, Tyskland,
Luxemburg, Nederland og
Sveits. Årlig hånedteres cirka
5,5 millioner flyginger årlig i
dette området. Det er drøyt
halvparten av Europas lufttrafikk.
FØRES BORT: Flygelederaspiranten, som jobbet på Vnukovo-flyplassen da
kollisjonen mellom et privateid jetfly og en brøytebil skjedde 20. oktober,
eskorteres i forbindelse med en høring I Basmany-retten i Moskva fire dager
senere.
FOTO: TATYANA MAKEYEVA, REUTERS
Fordømmer Russland
INGEN FLY: Over Kroatia.
FOTO: FLIGHTRADAR24
Den internasjonale
flygelederorganisasjonen
IFATCA fordømmer sterkt russiske
påtalemyndigheters handlinger etter
den fatale flyulykken på Vnukovo-flyplassen i Moskva 20. oktober.
Fire personer omkom da
nesehjulet på en Falcon 50 business
jet traff en brøytebil under avgang. Nå
trues flygelederne som var på jobb i
kontrolltårnet på Moskvas tredje
største flyplass — inkludert
flygelederaspiranten på opplæring —
av lange fengselsstraffer. Umiddelbart
etter den tragiske ulykken ble
personalet tiltalt for å ha ”forårsaket
flere dødsfall gjennom uaktsomhet
ved brudd på sikkerhetsregler”.
– At dette skjer før en offisiell
etterforskning er gjennomført for å
finne årsakene til ulykken, er opprørende, uttalte flygelederorganisasjonen IFATCA.
– Denne beslutningen respekterer
ikke ICAOs krav om ulykkesgransking for å etablere de faktiske årsakene, med sikte på å forebygge
fremtidige hendelser. Det å se flygelederne offentlig identifisert og
allerede tiltalt for straffbare forhold,
er sjokkerende. Ingenting av det som
kom frem i den foreløpige beskrivelsen av hendelsesforløpet, lagt fram
en i rapport, indikerer noen form for
kriminell uaktsomhet, konkluderte
IFATCA i en pressemelding i
etterkant av ulykken.
Samtidig minnet organisasjonen,
som representerer mer enn 50000
flygeledere på verdensbasis, om at
også Russland var blant de 170
nasjoner som i 2010 i ICAO-regi
vedtok å opprette såkalt just culture i
luftfarten,
– Russland respekterer ikke sine
forpliktelser til ICAO i det hele tatt,
sa IFATCA.
Gikk i svart
med 118 fly
Onsdag 30. juli gikk hele Zagreb ACC
bokstavelig talt i svart. Alle systemene, inkludert radar og radiofrekvenser
gikk i svart på grunn av strømproblemer.
Mye vind og nedbør førte til at kjelleren på
Zagreb ACC ble oversvømt, og i et forsøk på
å forhindre at vannet nådde UPS’en
(Uninterruptible power supply) og forårsaket en kortslutning, så ble all strømmen til
hele Zagreb ACC slått av, inkludert
strømmen til operasjonsrommet.
Så da satt de der, 16 flygeledere med
svarte skjermer, ikke noe radio og ikke noe
lys og med åtte åpne sektorer og 118 fly på
frekvensen. Takket være gode naboenheter
som tok over trafikken, så gikk det heldigvis
bra. Til og med et fly med trykkproblemer,
som hadde erklært mayday til Zagreb ACC,
landet trygt i Wien. Etter to timer uten
strøm kom Zagreb ACC gradvis opp og gå
igjen.
11
SNAP
Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE
Side om side
på Værnes
Norges største luftromsendring
var samtidig fødselen av en ny
flygekontrollenhet.
F
ra 13. november har innflygingskontrollen til flyplassene på
Møre — Kvernberget, Vigra, Molde og
Ørsta-Volda — blitt utført fra nye
Møre approach på Værnes.
Lokalisert i samme kontrollrom
som innflygingskontrollen til Værnes
er den nye enheten også organisatorisk underlagt Værnes
TWR/APP. Mens kollegene i tårnene
på Vigra og Kvernberget sitter igjen
uten innflygingsoppgaven, er det foreløpig tolv flygeledere som skal
skjøtte flygekontrollen i den nye
Møre TMA — i motsetning til Værnes,
Flesland og Sola er det hovedsakelig
et nytt SID/STAR-system på Møre,
ikke Point Merge-konseptet.
Tre faste. Fra de tidligere
TWR/APP-enhetene på Møre er det
tilsammen tre — med en fjerde i
reserve — som skal jobbe både tårn og
Møre en periode, mens seks av tolv
har midlertidig stilling. Det betyr at
kun tre per øyeblikket har kommet til
Værnes for å bli. I løpet av 2015 er
planen å autorisere fire nye i det nye
terminalområdet.
– For vår del fungerer det implementerte systemet godt, uten at
det har vært de store utfordringene
enda. Ellers er det muligens noen utfordringer opp mot grensesnittet mellom oss, Stavanger og Bodø. Dette
grensesnittet er endret på fra tidligere, og det trenger nok en innkjøringsperiode for alle parter, sier
Aleksander Hegdal, tillitsvalgt for
flygelederne på Møre Approach.
Godt tatt i mot. Innkjøringsprosessen lokalt har derimot gått uten
problemer.
– Selve overgangen inn i nytt
arbeidsmiljø har gått over all forventning, må jeg si. Personalet her på
Værnes skal ha skryt for sin innstilling og mottakelsen vi har fått. De har
tatt imot oss som gode kollegaer, sier
Hegdal.
At overgangen har gått bra bifaller
Ketil Bakke, tillitsvalgtkollega på
Værnes TWR/APP.
– Fra vårt sitt ståsted så virker
planleggingen før oppstart meget
gjennomtenkt ned til minste detalj.
Driften har sett meget stabil ut den
første måneden. 13. november økte
antall ansatte ved Værnes TWR/APP
med nesten 50 prosent, mens gjennomsnittsalderen forsvant andre
veien. Dette medførte at det plutselig
kunne være stinn brakke i vårt
bittelille treningsrom — en meget
positiv effekt, mener Bakke.
Døgnåpen utfordring. Den største
fysiske endringen er atskillig mer
folksomt kontrollrom der approachflygelederen tidligere regjerte
alene. Nå er personal fra Møre APP
tilstede hele døgnet, mens innflygingskontrollen til Værnes er
nattestengt.
– Approachrommet fremstår nå
TILLITSVALGT
MØRE:
Aleksander
Hegdal.
TILLITSVALGT
VÆRNES:
Ketil Bakke.
ORDBOK SNAP Southern Norway airspace project TWR/APP Tower/approach TMA Terminal control area SID Standard instrument depature
12 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014
Norge først
med flere
Point Merge
Avinor var med Oslo ASAP-prosjektet i 2011 først i verden med
å innføre Point Merge som
innflygingssystem. Eurocontrols
Experimental Centre utviklet
denne metoden — et
“viftesystem” — for å sekvensere
ankommende trafikk i 2006.
Senere har man tatt det i bruk
Dublin (2012), Seoul (2012) og
Paris (2013). Innflygingskontrollen til Gatwick og London
city flyplasser skal innføre
systemet i bruk i 2015.
13. november var Avinor
Flysikring imidlertid også først
til å benytte Point Merge til flere
flyplasser da Flesland, Sola og
Værnes sine flygeledere med
innføringen av SNAP
implementerte dette konseptet.
I mars inviterer Flysikring
også til Point Merge-konferanse.
På listen over inviterte:
Flysikringsselskap og lufthavner
fra hele verden. Mål: Selge
kompetanse gjennom konsulenttjenester til aktuelle kunder.
FAKTA
Southern Norway
Airspace Project
som altfor lite etter oppstart av Møre
APP. Dette merkes først og fremst på
meget dårlig luftkvalitet, men også at
det kan føles litt "trangt" når en eller
begge sektorene har mye å gjøre, sier
Bakke.
– Møre Approach sin hovedutfordring er nok uansett at de ved oppstart
bare har tre faste ansatte med utsjekk
på en sektor som er åpen døgnkontinuerlig. mener Væres sin lokale
NFF-tillitsvalgte.
Tilfreds prosjektleder. Prosjektleder for SNAP-prosjektet var
svært tilfreds i etterkant av at det
langvarige arbeidet med å lage et helt
nytt trafikksystem som blant annet
har tungt involvert flygekontrollenhetene i Stavanger (nåde
TWR/APP og sektorgruppe Vest),
Bergen, Møre-plassene, Værnes og
sektorgruppe Nord i Bodø.
– Selve transisjonen ble gjennomført på en utmerket måte av alle
involverte. Tekniske systemer har
fungert som planlagt og flyene har
blitt håndtert på en sikker og god
måte med minimale forsinkelser i betraktning av den store endringen som
er gjennomført, meldte prosjektleder
Per Arnt Auen noen dager etter at
SNAP ble innført.
I DRIFT: 13.
november så en
ny flygekontrollenhet dagens lys.
Til venstre sitter
Trond Morten
Mikalsen på Møre
Approach, mens
Terje Nonstad ved
siden av har tatt
Point Merge i bruk
i innflygingskontrollen til Værnes.
l Største luftromsendringen i Norge.
l 16 lufthavner har fått nytt inn- og
utflygningssystem.
l Tre ACC-lokasjoner og fire APP-enheter har fått nytt luftrom og ny
arbeidsmetodikk.
l En ny APP-enhet er etablert på
Værnes.
l 350 personer gjennomført opplæring.
l 382 nye kart er produsert
l 200 prosedyrer kontrollflydd.
l 33 nye VHF sendere/mottakere fordelt på 20 lokasjoner.
l 441 regelverk/avtaler er utarbeidet
eller oppdatert og publisert.
l 22 sikkerhetsanalyser er gjennomført.
l Ni godkjenninger gitt av Luftfartstilsynet
l Etter 24 timers drift kun ti minutter
gjennomsnittlig forsinkelse per
flygning mot 35 minutter estimert.
Kilde: Avinor Flysikring
STAR Standard arrival route
13
1
1
REPORTASJEN
8
9
10
Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE
7
14 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014
N
JO OR
B SK
B E
ER F
10 LY
,6 GE
Å LE
R D
M E
ER R E
Ig
Jo jenn
bb o m
er
fle snit
re t 5
tim ,8
er år h
i å øy
re
t e ere
n n p en
fly sjo
ge n
led sal
er der
ei
s a en n
m ko
m
en l l eg
l i g er
nb i E
ar uro
el
an pa.
d.
15
REPORTASJEN
Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE
Jobber mer og lenger
En operativ flygeleder i Norge jobber i
løpet av sin karriere mer enn ti år lenger
enn andre europeiske kollegaer.
D
et hevder NFFs leder Robert
Gjønnes etter å ha sammenlignet tall den internasjonale
flygelederorganisasjonen IFATCA har
fått fra medlemmer hjemmehørende i
flygelederforeninger i andre europeiske medlemsland.
Operativ aldersgrense for norske
flygeledere var frem til juni i fjor 60
år. Da fjernet Luftfartstilsynet denne
gjennom innføringen av Flygelederforordningen. Nå gjelder en særaldersgrensen på 65 år for flygeledere
ansatt i Avinor Flysikring.
Mange andre tjenesteytere det er
naturlig for Flysikring å sammenlikne
seg med — MUAC (Maastricht upper
area control), DFS (Deutsche Flugsicherung), Belgocontrol, danske
Naviair eller Skyguide i Sveits — har
for eksempel 55 år som pensjonsalder
for flygeledere.
Regnestykke. Basert på reell pensjonsalder og antall arbeidstimer per
år har Gjønnes funnet frem til
følgende regnestykke:
l Norske flygeledere har i gjennomsnitt 5,8 år høyere pensjonsalder
16 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014
l
l
l
enn sine kolleger i Europa. (10 år
høyere enn de mest sammenlignbare, men 5,8 i snitt)
Norske flygeledere jobber opp mot
150 timer mer per år enn flygeleder
hos enkelte andre tjenesteytere. I
Genève jobber en flygeleder inntil
1490 timer i året inntil vedkommende er 55 år – i Norge jobber
flygeledere 1669 timer til man er
65 år. I tillegg er det en betydelig
mengde overtid/ekstraarbeid i
Norge.
Om man akkumulerer
overtid/merarbeid inn i dette, et
moderat antall timer, kommer
NFFs leder frem til at flygeledere i
Norge jobber mellom 230-280
timer (totalt 6-8 uker) mer enn en
del europeiske kolleger i løpet av et
arbeidsår (10,5 måneder).
Dette utgjør opp mot 20 prosent
mer arbeidstid — et femtedels årsverk — per år. Har man en normal
arbeidskarriere på om lag 35 år
medfører dette et konservativt
estimat på 4,8 år mer bare i ren
arbeidstid — ferie selvfølgelig
trukket fra. Akkumulert med 5,8 år
høyere pensjonsalder havner norske flygeledere på
10,6 år lengere jobb gjennom en yrkesaktiv karriere.
Moderat. Dette er ifølge NFFs leder er langt fra overdrivelser, men derimot moderate anslag.
– Tallene er hentet fra IFATCAs egne statistiske
data vedrørende arbeidstid og livsfasevilkår. De nordiske landene (Norge, Sverige, Danmark, Finland og
Island) har gjennom en årrekke samlet data landene
mellom for å se utviklingen i et langsiktig perspektiv.
Vi ser nå at det har vært lurt da tallenes tale er klar
slik jeg ser det, sier Gjønnes.
– Hva tenker du om dette sett opp mot statistikken
over døde flygeledere?
– Tallenes tale er som sagt klar. Dette er et
faktum NFF har tatt opp med arbeidsgiver gjennom flere år ved flere anledninger. Det bekymrer
meg, og sett opp mot dødelighetsstatistikken blant
norske flygeledere, så mener jeg at det må gjøres
noen skikkelige grep for å sørge for at en
flygeledere også får nyte sin alderdom, mener
NFFs leder.
– Det fortjener de så til de grader etter et til
dels svært belastende arbeidsliv gjennom en
hel yrkeskarriere. Det er et tankekors at
norske menn og kvinner statistisk er sett
nå skal leve til man er henholdsvis rundt
82 og 78, basert på blant annet gode
levevilkår. Når da mange norske
flygeledere ikke lever til ordinær
pensjonsalder, bør man kanskje se
om denne statistikken kan brukes
mer aktivt enn man har gjort til
nå. Etter mitt syn bør man
differensiere og se
totaliteten i livsbelastning for å få reelle
verdier man kan
forholde seg til,
sier Robert
Gjønnes.
HAR SETT PÅ TALL: NFFs leder Robert Gjønnes har sett på tall fra andre europeiske land Norge kan sammenlikne seg med og har funnet at
norske flygeledere jobber vesentlig lenge enn kolleger i andre land.
FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE
17
1
1
REPORTASJEN
Høstjakt på
flygeledere
10
Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE
NFFs statistikkjegere har gått grundig til verks
for å skaffe til veie best mulig datagrunnlag om
norske flygeledere.
LETING I LISTER: NFFs kasserer Tom- Snorre Skaret og
tidligere formann Rolf Skrede har brukt høsten til å lete etter
informasjon om tidligere flygeledere. FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE
18 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014
døde i løpet av de neste 20 årene ga
en indikasjon på at den var så lav som
65,1.
9
De tidligste ble eldst. I jakten på en
mest nøyaktig statistikk har Skaret og
Skrede gått helt tilbake til starten for
flygelederyrket i Norge, 1946.
Hva har de så funnet?
l 86 døde norske flygeledere. Dette
inkluderer alle de har funnet som
har vært yrkesaktive som
flygeledere i perioden 1946 til 2014.
l Gjennomsnittlig dødsalder for
disse 86 er 69,5 år.
l Hvis man tar for seg de som er født
fra 1930 og senere — de som har
vært yrkesaktive gjennom alle de
tunge periodene på 1980-, 1990- og
2000-tallet — har 47 døde i den
gruppen en gjennomsnittlig dødsalder på 62,5 år. For de 39 døde
som var født før 1930 er gjennomsnittlig dødsalder over 78 år. Disse
pensjonerte seg senest på starten
av 1990-tallet.
personnummer inneholdt 333
nummer.
l Etter kontroll mot både NFFs og
Avinor/LVs arkiv har 134 av disse
aldri vært flygeleder eller jobbet
som det.
l Med de opplysningene NFF har
framskaffet har vi nå en liste på
284 pensjonister hvorav altså 86 er
bekreftet døde. De døde vil bli
sjekket opp mot offentlige registre
for mulig dødsårsak.
l Nå vil det da sendes et spørreskjema til ca 160 av våre
gjenlevende pensjonister med
spørsmål om blant annet operativ
avgangsalder.
– Et tidkrevende arbeid, kommenterer Tom-Snorre Skaret.
Må reguleres. – På kort sikt håper vi
å få et fullstendig datagrunnlag over
norske flygeledere som inneholder
eventuell dødsårsak, pensjonsalder og
om mulig alder og årsak for operativ
fratreden. Livsfaseprosjektet samler
mye data fra sammenlignbare land og
sammenlignbare tjenesteytere, samt
mye dokumentasjon om forskning på
skiftarbeid og helse, sier NFFs leder
Robert Gjønnes.
Han har et klart håp for livsfaseprosjektets utkomme:
– NFF mener helt klart at arbeidsog hviletidsbestemmelser for
flygeledere må reguleres i egen forskrift og/eller som en del av Avinors
sikkerhetsstyringssystem. Dette har
NFF fremmet viktigheten av ved flere
anledninger, senest i høringssvaret på
8
oreningens kasserer Tom-Snorre Skaret og tidligere
formann Rolf Skrede har brukt svært mange timer
denne høsten for å finne svar på spørsmål som også inngår
i livsfaseprosjektets arbeid som skal ende opp med en
helhetlig livsfasepolitikk for flygeledere i Avinor Flysikring. Som Flygelederen tidligere har omtalt er dette et resultat av siste tarifforhandlinger mellom NFF og Avinor.
En del av oppdraget var å granske
operative flygelederes dødsalder, og
om mulig, dødsårsak tilbake til 1973,
året da NFF ble dannet. Det er denne
delen Skaret har fått bistand fra
pensjonist Skrede til, både med tanke
på livsfaseprosjektet, men ikke minst
som et resultat av at NFF vil ha et
best mulig statistisk materiale på
egen medlemsmasse.
En gjennomgang av flygeledere og
pensjonerte flygeledere som døde i
perioden 1993-2013 ga forstemmende
svar. Gjennomsnittsalder for dem
som var yrkesaktive i 1993 og som
Funn harmonerer. – Funnene
harmonerer godt med det som
tidligere er funnet fra perioden
1993-2013. Samtidig har vi fått
kvalitetssikret de tallene, sier
Tom-Snorre Skaret.
– Vi har merket oss at det et
interessant skille rundt 1930. De som
var aktive under krigen ble riktig
gamle, sier han.
Tall for øvrig:
l Den første listen mottatt fra
Statens Pensjonskasse med
7
F
LETT FORSINKET: Resultatet av livsfaseprosjektets arbeid blir ikke klart før et stykke ut i februar. Avinors Ruben Sivananthan og Marte Skogheim
og NFFs første nestleder Olav Aadal fra et møte i prosjektet.
FOTO: TOM-SNORRE SKARET
høringen vedrørende endringer i
AML høsten 2014, sier Gjønnes.
I livsfaseprosjektet er NFF representert med første nestleder Olav
Aadal, Tom-Snorre Skaret og Carl
Henrik Haugen. Livsfaseprosjektet
skulle egentlig fullføre sitt arbeid
innen 1. februar. Dette ser nå ut til å
bli noe forsinket.
– Vi ser at det kan gå litt ut i februar, vi har foreløpig avtalt et siste
møte i begynnelsen av februar,
deretter skal det opp i ledergruppen i
flysikring, opplyser prosjektleder
Merete Lindland til Flygelederen.
Etterlyser svar fra pensjonister
Dette er spørsmålene NFF ønsker at
pensjonerte flygeledere skal svare på:
l Dato og alder ved operativ fratreden.
l Årsak til operativ fratreden; av
medisinske årsaker eller grunnet alder og
slitasje.
l Overgang til stilling uten krav til
autorisasjon som flygeleder?
l Dato og alder ved pensjonering.
I tillegg åpnes det for å skrive inn
utfyllende informasjon i fri tekst.
Et brev i sakens anledning går ut til cirka
160 pensjonister før nyttår. Håpet er både
god og rask respons fra tidligere yrkesaktive
medlemmer av Norsk Flygelederforening.
Innen midten av januar er ønsket at samtlige
har meldt tilbake med sine svar på forespørselen.
– Vi håper flest mulig svarer på dette slik
at vi får et bedre og mer nøyaktig statistikkgrunnlag hva gjelder alder ved operativ
fratreden og årsak, sier Tom-Snorre Skaret,
en av tre deltakere fra NFF i arbeidsgruppen
til livsfaseprosjektet.
19
REPORTASJEN
Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE
Norsk død fikk
liv i Europa
NFFs statistikk på døde norske
flygeledere har fått europeiske kolleger
til å undersøke egne medlemslister.
I
kke bare ble tidligere NFFmedlemmers dødsalder et stort
diskusjonsemne under IFATCAs
nordiske møte, avholdt på Fornebu
første helgen i september. Den
internasjonale føderasjonen av
flygelederforeninger organiserer mer
enn 50000 flygeledere fra 131 land.
Da Flygelederen tok kontakt med
hovedstyret for å høre om andre lands
flygelederforeninger har utarbeidet
liknende statistikk, ble spørsmålet
tatt opp i styremøtet med
representanter fra hele verden
tilstede.
Ingen hadde hørt om noe
tilsvarende. I forkant av IFATCAs
årlige europeiske møte i oktober,
utarbeidet styret derfor et spørreskjema basert på informasjonen fra
NFF i forbindelse med seminar om
stress.
Bare sju land svarte på undersøkelsen. Ingen hadde hørt om at det
hadde blitt utført noe arbeid for å
finne ut av dødsalder for flygeledere.
Atskillig flere har imidlertid i
etterkant av konferansen i kroatiske
Zadar iverksatt arbeid for å finne ut
om det samme som NFF har funnet
kan gjelde i eget land.
De nordiske land hadde allerede
før det europeiske møtet innledet sitt
arbeid med å finne statistisk
materiale. Resultatene av det er ikke
klare ennå.
66,8 år i Belgia. I Belgia har man
derimot gjort liknende funn som i
Norge. Der har fagforeningen oppdaget at dødsalderen på flygeledere i
perioden 1972-2014 i gjennomsnitt er
66,8 år.
– Det er 11 år under gjennom-
20 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014
snittet for menn og 14 år under
gjennomsnittet for kvinner i Belgia,
opplyser Maryse Meulemans i den
belgiske flygelederforeningen.
– Jeg håper vi får avdekket om
dette er en trend over hele Europa,
legger hun til.
Vil følge opp. Det samme ønsker
ledelsen i IFATCA. Patrick Peters er
føderasjonens internasjonale
president, men jobber også ved
MUAC (Maastricht Upper Area
Control Centre). Han har ikke hørt
om liknende tilfeller.
– Dette er et veldig interessant
tema. Jeg har ikke vært borti noe
liknende noe sted tidligere og dette er
første gang jeg hører om noe sånt, sier
Peters til Flygelederen.
Hans visepresident for Europa,
kroatiske Željko Oreški, er klar på at
saken må følges opp.
– Dette gjelder oss alle som
flygeledere. Dette må vi finne ut av,
fastslår Oreški.
At flygelederes mulig lave dødsalder blir undersøkt på europeisk
nivå gleder NFFs leder Robert
Gjønnes.
– Alle de nordiske landene ble
sjokkerte over å høre funnene vi har
gjort her da vi arrangerte det nordiske møtet i Oslo. I Europa var
reaksjonen lik. Dette er viktig å få
klarlagt for oss som yrkesgruppe. Kan
vi påregne at vi på grunn av stress,
arbeidsbelastning og skiftarbeid skal
leve kortere enn samfunnet for øvrig?
spør Gjønnes.
Nedslående funn. Han er tilfreds
med at NFFs arbeid har fått andre
europeiske land til å gjennomføre
undersøkelser om flygelederes
dødsalder. Å finne forventet
levealder er et langt større prosjekt, som krever et vesentlig
grundigere forskningsarbeid.
– Det hele fulle bildet har vi
ikke fått, men flere land har
gjort nedslående funn. Ett
eksempel er Belgia, sier NFFs
leder.
I oktober var tidligere formann Rolf Skrede invitert til de
svenske flygelederveteranenes
høstmøte på Arlanda. I Sverige
teller pensjonistforeningen hele
305 medlemmer og samles jevnlig. Tema for Skrede var egentlig
NFFs bokprosjekt, som ble avsluttet med utgivelse av boken Alt
under kontroll i fjor vinter.
Lite overtid i Sverige. Imidlertid
fikk norske flygelederes
tilsynelatende svært lave dødsalder
absolutt størst oppmerksomhet i det
velfylte lokalet.
– Informasjonen fra Norge vakte
veldig oppsikt blant våre medlemmer, sier
Tord Gustavsson, sentral i ledelsen av den
svenske veteranforeningen.
– Vi kan ikke se noen tilsvarende trend for
svenske flygeledere i det hele tatt. Vi har diskutert litt hva årsaken kan være og tror hovedårsaken er at vi opp gjennom årene nesten ikke har
jobbet overtid. I Sverige har vi alltid hatt lite overtid.
Så i utgangspunktet tror vi spesielt det er forskjellen på
Norge og Sverige, sier den pensjonerte flygelederen som i
en alder av 68 fortsatt tar på seg oppdrag innen luftfart.
Hva gjelder overtidsforbruk i Sverige får veteranen
støtte fra lederen i den Svensk Flygledareförening, Helena
Sjöström.
– Norge har i ganske lang tid hatt et svært høyt overtidsuttak. Så mye overtid jobber i ikke her i Sverige, takk
og lov, skrev Sjöström til sine medlemmer i høst.
UNDERSØKER: Norsk statistikk var tema på Nordisk møte i Oslo i september. Nå har de øvrige nordiske flygelederforeninger iverksatt undersøkelser av egen medlemsmasse. Fra venstre Helena Sjöström, Sverige Katarina Syväys, Finland, Kasper Berg, Danmark, NFFs leder Robert Gjønnes
og Islands Ottó Eiríksson.
SJOKK FOR SVENSKER: De svenske flygelederveteranene har 305
medlemmer. Under sitt høstmøte ble de svært overrasket da tidligere
NFF-formann Rolf Skrede fortalte om funnene norske medlemslister.
VIL FØLGE OPP: IFATCAs president Patrick Peters (til
høyre) og føderasjonens Europa-leder Željko Oreški har ikke
hørt noen medlemsorganisasjon som har noe i nærheten av
den statistikken NFFs har på dødsalder på egne medlemmer.
FOTO: ANERS FORSETH
21
TILSETTING
Tekst og foto: BENDIK HEGGELUND
Landet drømmejobben
Ett år etter sertifisering som flygeleder sikret Stian
Nesheim (25) seg fast stilling i tårnet på Sola.
S
om den aller siste som fikk tilbud
om fast flygelederstilling i
tilsettingsrunden anno 2014, takket
Nesheim ja på øyeblikket da den
etterlengtede e-posten fra Avinor
dukket opp i slutten av juni.
– Jeg er så absolutt fornøyd, smiler
Nesheim, mens han holder begge
tomlene opp.
– Å sikre seg fast jobb her hvor jeg
trives så godt er helt perfekt for meg
nå.
Nesheim ble sertifisert på Sola
sommeren 2013, og med et såpass
høyt rangeringsnummer som 891 var
han svært spent på om han hadde
mulighet til å nå opp til fast stilling
der allerede i 2014.
ORDBOK
HR
Human relations
50 faste stillinger akseptert. Etter
en lang og komplisert prosess, der
Norsk Flygelederforening jobbet tett
med avdelingen for ressursstyring og
HR i Avinor Flysikring, ble det til
slutt sendt ut 57 tilbud om faste stillinger, hvorav 50 av disse til slutt ble
akseptert. Dette kan muligens høres
ut som et høyt tall, men det er likevel
ikke slik at 50 flygeledere skal flytte
på seg, og være uproduktive, i løpet av
neste år.
– Det er viktig å understreke at 15
av disse 50 flygelederne blir ansatt i
faste stillinger der de allerede
arbeider i dag på plikttjeneste, og det
er samtidig slik at overføringstidspunkt til nytt arbeidssted fordeler seg
over en relativt lang tidsperiode, for
enkelte så langt fram som høsten
2017, kommenterer Tom-Snorre
Skaret, som i mange år har representert NFF i dette arbeidet.
– Det viktigste med arbeidet i
tilsettingsrundene er å sørge for at
flygeledernes rangeringssystem
følges, men det går kanskje like mye
på å finne de gode løsningene for
flygelederbemanningen rundt om i
det ganske land, sier Skaret.
22 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014
Omstridt rangeringssystem. Norske
flygeledere har et system for ansettelser i faste stillinger som egentlig er
så enkelt som det kan få blitt. Når alle
flygelederelever på et utdanningskull
er ferdig sertifiserte tildeles disse et
rangeringsnummer basert på oppnådde resulteter fra utdanningen som
vil følge dem gjennom hele karrieren.
Den beste flygelederen på nye kull får
det neste nummeret i tallrekken etter
den dårligst rangerte flygelederen fra
kullet før, og slik fortsetter man.
Hvert år lyser Avinor ut ledige faste
flygelederstillinger på landsbasis, og
søkeren med det laveste rangeringsnummeret tilbys automatisk stillingen, uten behov for jobbintervjuer,
tilsettingsråd eller diskusjon om den
enkeltes lønnsbetingelser. Likevel er
det flere som har en oppfatning om at
systemet “ikke fungerer etter
hensikten”.
Blant ledere i Avinor kan det virke
som om oppfatningen er at systemet
fører til at mange flygeledere er
uproduktive på grunn av opplæring i
ny stilling, mens det årlig finnes
flygeledere som har en oppfatning av
at de er forbigått når det gjelder en
stilling. Skaret stiller seg uforstående
til begge deler.
– Jeg mener tvert i mot at
rangeringssystemet er limet i
flygelederbemanningen på landsbasis,
kontrer han.
– Systemet gjør at plikttjensteflygeledere på mindre populære
flygekontrollenheter vet at det før
eller senere blir deres tur, og dermed
holder seg i ro mens de venter på
drømmejobben. Slik sikrer Avinor seg
mot enda større gjennomtrekk på
populære enheter, og i verste fall et
stort bemanningsunderskudd på
enkelte steder. Når det gjelder
forbigåelser er dette kun basert på
misforståelser. Rangeringssystemet
følges alltid slavisk, men det er likevel
slik at det er
individuelle
forskjeller når det
gjelder tidspunkter
for oppstart i ny
stilling, basert på
faktorer som blant
annet opplæringskapasitet og bemanningssituasjonen ved
enhetene det er snakk
om, forklarer Skaret.
Trives på Sola. På Sola er
uansett Stian Nesheim svært
fornøyd med både hvordan
rangeringsordningen har
fungert for ham personlig, og
hvordan prosessen har forløpt.
– Jeg visste at jeg var litt på
vippen med tanke på å nå opp til
fast stilling på Sola, men fikk etter
hvert signaler gjennom NFFkanalene på at dette kunne gå
veien, sier han.
Når så tilbudet om fast stilling
endelig dukket opp var han ikke sen
med å akseptere.
– Det er veldig greit å slippe å leve
med usikkerheten man på en måte
har hengende over seg så lenge man
er på plikttjeneste, og ha en viss
forutsigbarhet og kontroll over egen
fremtid. For egen del må jeg jo kunne
si at rangeringssystemet har fungert
helt etter hensikten, poengterer
Nesheim, som fikk akkurat den
jobben han var ute etter.
Men — som bergensere flest — ser
han likevel for seg at han før eller
siden vil søke seg i retning av tårnet
på Flesland.
– Jeg stresser overhodet ikke med
det. Akkurat nå trives jeg svært så
godt på Sola, og jeg vet at mitt
rangeringsnummer uansett blir mer
og mer konkurransedyktig for hvert
år som går, så når jeg en dag
bestemmer meg for å søke på stilling
på Flesland satser jeg på at prosessen
når den tid kommer fungerer like
godt som i år, avslutter en fornøyd
Nesheim.
Ønsker endringer i tilsettingsrutinene
Sjefflygeleder ved Sola kontrolltårn,
Birgit Ulveseth Spanne (bildet), er
svært fornøyd med at plikttjenesteflygeledere som Stian Nesheim når
opp til faste stillinger på Sola.
– Jeg synes det er kjekt når de
ansatte trives så godt her at de har
lyst til å bli, sier hun.
Likevel skulle hun ønske hun
kunne tilby enda flere av plikttjenesteflygelederne ved enheten
fast jobb.
– Rangeringssystemet er jeg
stor tilhenger av, men det virker
på en måte litt mot sin hensikt
når det i noen tilfeller fører til
at enkelte helgarderer, og
takker ja til stillinger de
kanskje har på sjuendeplass på
prioriteringslisten sin, mens de
venter på at den jobben de egentlig vil
ha skal bli ledig. På grunn av eksterne
faktorer blir de tilbudt stilling langt
frem i tid, noe som er lett for dem å
akseptere, all den tid de fortsetter å
søke nye stillinger i neste tilsettingsrunde. På den måten blokkerer de for
de som virkelig vil ha en stilling, for
eksempel på Sola, forklarer hun.
– Det kan til tider være frustrerende å være sjefflygeleder når man
aldri helt kan være sikker på hvordan
bemanningskabalen ser ut ved neste
korsvei, mener Spanne.
– I 2013 ble åtte faste stillinger
akseptert på Sola. Ett år senere hadde
fire-fem av disse fått ny stilling eller
trukket seg fra stillingen, og dermed
ble det tilbudt sju nye stillinger i årets
tilsettingsrunde. Hvert år ansettes det
med andre ord flere flygeledere på
Sola som aldri noen gang setter sine
ben i tårnet, samtidig som vi har flere
plikttjenesteflygeledere som har lyst
til å bli på Sola i fast stilling, sier hun.
– Enten bør man tilsette i stillinger
kun ett år fram i tid, eller så bør man
se på muligheten til å innføre en slags
søkerkarantene for de som venter på
overføring til ny enhet, mener sjefflygelederen ved kontrolltårnet på
Sola.
23
DET STORE BILDET
Tekst og foto: TERJE DAHLSENG EIDE
Så var det slutt
I mer enn 30 år har Westland Lynx-helikoptrene i
337-skvadronen på Bardufoss tjent Kystvakten.
Nå er det slutt. Søndag 7. desember gjennomførte
Lynx sitt siste operative oppdrag med Kystvakten,
da helikopter 207 landet på KV Svalbard, rett
utenfor Sortland. Dagen etter forlot det andre av
de to gjenværende operative maskinene Forsvaret
hadde igjen Bardufoss. Destinasjon:
Luftforsvarets skolesenter på Kjevik og
pensjonistliv blant flytekniske befalsskoleelever.
Tirsdag 9. desember gjennomførte Lynx så sin
aller siste reis i tjeneste da BRAVE 20, mellom
snøbygene i Bodø, landet ved Norsk Luftfartsmuseum, rett ved rullebanen. Helikopter 207
måtte typisk nok ta et stopp ved kontrolltårnet i
Bodø i påvente av at sikten skulle bli bedre før de
siste minuttene av til sammen drøyt 9000
flytimer — verdensrekord for Lynx — bort til
flymuseet kunne gjennomføres. Noen siste
sprell foran flere titalls oppmøtte og så gikk
Lynx inn for landing. For godt.
24 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014
Nå skal helikopter 207 bli en museumsgjenstand,
mens NH90 omsider offisielt skal overta som
Kystvaktens ”forlengede arm og øyne i luften”.
23. januar 1981 var det første norske
Lynx-helikopteret i lufta. 1. mai 1983 var
337-skvadronen fullt operativ. Etter betydelig
teknisk innsats de senere år for å forlenge
levetiden til Kystvaktens flygende hjelper, ble lyset
til slutt slukket.
25
DIGITALE MEDIER
Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE
Vant frem med klage
Flygelederen.no er nå
Flygelederens nettsted.
D
et slo Domeneklagenemda i
Norge fast i en — for NFF —
gledelig dom fra 19. november.
Bakgrunnen er kort fortalt: Norsk
Flygelederforening (NFF) ønsket
tidligere i år å overta abonnementet
på flygelederen.no som en del en
ønsket strategi om økt satsing på
digitale og sosiale medier. Det viste
seg at domenet var opptatt av en
annen part.
NFF ville forsøke å komme frem til
en minnelig ordning og tilbød 5000
kroner i kompensasjon for å overta
abonnementet til nettadressen med
samme navn som navnet på dette
magasin. Kravet fra daværende
abonnent var derimot 50 ganger
høyere.
Klaget i oktober. Gitt beløpets
størrelse og det faktum at omsetning
av domenenavn i økonomisk vinnings
hensikt ikke er tillatt, kunne NFF ikke
akseptere dette og valgte derfor å
fremme en klage for Domeneklagenemda for .no-adresser i
oktober, for å få overta retten til
flygelederen.no.
NFF viste til at Flygelederen har
en lang historie i norsk luftfart —
distribusjonen er bred, både politisk,
til media og til nasjonale og internasjonale mottakere — og har blitt noe
foreningen oppfatter som et merkenavn for Norsk Flygelederforening.
Bladet har sin opprinnelse fra 1973,
den gang som NFF-nytt, via
Flygeleder i 1979 og som Flygelederen
i bestemt form fra 1980.
Samtidig pekte NFF også på det
26 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014
faktum at klagemotpart har hatt et
engasjement i Avinor over tid og
burde være vel kjent med varemerket,
samt at flygelederen.no fremsto som
en annonseportal der motpart
tilsynelatende forsøkte å tjene penger
ved hjelp av merkenavnet til NFF.
Ond tro. Dette sa Domeneklagenemda seg enig i og konkluderte
med at klagemotpart hadde registrert
flygelederen.no i såkalt ond tro.
2. desember var flygelederen.no
dermed offisielt NFFs. Saksomkostningene tilfalt også NFFs klagemotpart. Avgjørelsen til
Domeneklagenemda er endelig og
kan ikke ankes. Neste steg er i så fall
sivilrettslig søksmål.
Klagemotpart, som er i besittelse
av flere generelle domenenavn,
påpekte på sin side at Flygelederen
”er et godt navn for en portal med
informasjon om utdanning og jobbmuligheter for kommende
flygeledere”. 6. mars i år registrerte
vedkommende domenenavnet. Etter
eget utsagn har vedkommende vært
engasjert i en deltidsstilling ved
Avinor i perioder siden 2008 — ”den
har båret preg av til dels store opphold og arbeid kun i kortere
perioder” — og tilbakeviste at han
burde vært kjent med varemerket
Flygelederen. Samtidig bestred han
NFFs krav om å få domenet overført.
Men uten å bli hørt.
NFF har en rettighet. I dommen
peker Domeneklagenemda på at
flygelederen er et generisk navn for
en yrkestittel og konkluderer med at
”spørsmålet blir da om NFF har
innarbeidet en rettighet til navnet
gjennom langvarig bruk av sitt
medlemsblad for fagorganiserte
flygeledere”.
Svaret fra nemda var et klart ja:
”Nemda har lagt særlig vekt på at
interesseorganisasjonens navnebruk
har vært konsekvent i 34 år, og at
medlemsbladet har vært sendt til en
relativt vid krets innen bransjen, Selv
om tittelen i seg selv bør friholdes,
finner nemda at NFF har opparbeidet seg en rettighet til navnet
”flygelederen” i bestemt form
gjennom langvarig bruk. Navnet
”flygelederen” er klart forvekselbart
med det omstridte domenenavnet
”flygelederen.no”.
Og videre:
”Det har formodningen mot seg at
klagemotparten ikke kjente til NFFs
medlemsblad «Flygelederen» da han
registrerte det omstridte domenenavnet. Han hadde vært ansatt i
Avinor i seks år og hans påbegynte
nettportal vitner om god kjennskap til
bransjen.
Domenet har vært brukt på en
måte som drar urettmessig fordel av
NFFs innarbeidede rett til navnet.
Innholdet på nettsiden, som ifølge
klagens vedlegg 4 blant annet omfatter informasjon om universiteter
og kurs, kan lett forveksles med
redaksjonelt stoff fra NFF.
Videre har det vært et vesentlig
moment i nemndas vurdering at
domenet ble tilbudt solgt til klager for
en høy sum. Det er da av mindre
betydning hvem som initierte e-postkontakten mellom klager og klagemotparten, konkluderer nemda med.”
Domeneklagenemdas dom er i sin
helhet tilgjengelig på norid.no.
NEI: Flygelederen.no som annonseportal, før 2. desember.
Vantro til
kravet
JA: Flygelederen.no som Flygelederens nettside, etter 2. desember.
– Vi i NFF forsøkte på en ryddig
og god måte å få minnelig ordning på plass for å få overdratt
domenet www.flygelederen.no
tidligere i høst. Vi har brukt
navnet Flygelederen konsekvent
gjennom snart 35 år, og trodde
dette skulle være en rimelig klar
og enkel sak. Det ble det dessverre ikke på tross av flere forsøk, sier NFFs leder Robert
Gjønnes.
– Med vantro fikk vi beskjed
om at vedkommende, som
faktisk jobber for Avinor, krevde
flere hundre tusen kroner for
domenet. Vi var rimelig sikre på
at vi ville vinne frem med en
potensiell klage til Domeneklagenemda, basert på vår konsekvente bruk av navnet
gjennom flere tiår. Vi fikk rett,
konkluderer NFFs leder, svært
tilfreds med Domeneklagenemdas beslutning.
FAKTA
Domeneklagenemnda
Nemda har lagt særlig vekt på at interesseorganisasjonens navnebruk
har vært konsekvent i 34 år, og at medlemsbladet har vært sendt til en
relativt vid krets innen bransjen. Selv om tittelen i seg selv bør
friholdes, finner nemda at NFF har opparbeidet seg en rettighet til
navnet ”flygelederen” i bestemt form gjennom langvarig bruk.
l UNINETT Norid AS, som regel bare
referert til som Norid, driver toppnivådomenet .no og vedlikeholder
den sentrale databasen for alle
norske domenenavn. Alle domener
direkte under .no må være
registrert hos Norid.
l Norid er et datterselskap under
UNINETT-konsernet, og er et
akronym for Norsk registreringstjeneste for Internett domenenavn.
Norid behandler søknader, utvikler
regelverket etter brukernes ønsker
og har ansvar for den tekniske
driften av navnetjenesten, slik at
norsk Internett er globalt tilgjengelig til enhver tid. Norid har
siden 1997 også drevet toppdomenene .bv (Bouvetøya) og .sj
(Jan Mayen), men disse er så langt
ikke åpne for registering av
domener.
l Tjenesten er regulert av en egen
forskrift med Post- og teletilsynet
som tilsynsmyndighet. Norid er ikke
et forvaltningsorgan, og tildeling av
domener skjer etter privatrettslige
regler.
l Domeneklagenemnda er et selvstendig organ som behandler
tvistesaker om rettigheter til
norske domenenavn (domenenavn
under landkoden .no), og klager på
avgjørelser som Norid har tatt.
Klagefristen er 3 år fra domenet ble
registrert eller overført.
Kilde: norid.no
27
FU
LEDER KATHRINE NEREM, TORP TWR | NESTLEDER ANDERS FORSETH, OSLO APP | MEDLEM HALVAR MYRSETH, TROMSØ TWR/APP
MEDLEM ROBIN AARHUS, EVENES TWR/APP | MEDLEM THOMAS KOLBEINSEN, STAVANGER ACC | MEDLEM AXEL KNUTSEN, KARMØY TWR
De første fem
velges snart
Hvilke fem tårn som skal fjernstyres
først blir klart i løpet av de første
månedene av 2015.
FJERNSTYRTE TÅRN
Tekst: KATHRINE NEREM
D
et er vel sjelden man går så høyt
ut med nye prosjekter i et firma
slik Avinor har gjort i sine fremstøt
rundt Fjernstyrte tårn (RVT).
Kamera-tårnene blir i prinsippet mye
lavere enn dagens tårn. Ambisjonsnivået gjør derimot fallhøyden
betydelig større.
Media i form av både skriftlige
publikasjoner og TV har vært på
banen. En YouTube-video med løfter
om grønne skoger på størrelse med en
utrydningstruet regnskog promoteres
bredt. Ledere reiser rundt med sine
salgspresentasjoner som kan
skremme vannet av Ola og Kari
flygeleder. Alle mulige midler tas i
bruk for å vise at dette er fremtiden
til Avinor.
Før sommeren, etter en lang tid
uten at foreningene var involvert så
begynte man å snakke om antall
senter som skulle betjene de 15 første
tårnene. Det ble lagt frem en
drøftingssak med forslag om ett
senter like før sommeren.
Manglet dokumentasjon. NFF stilte
seg ikke bak forslaget da vi manglet
for mye dokumentasjon på hvordan
man hadde kommet frem til en slik
beslutning. Prosjektleder Jan Østby —
leder Remote services — tok til seg
innspillet, og det har i tiden etterpå
vært jobbet mye med å formidle den
28 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014
dokumentasjonen som var laget, samt
produsere ytterligere dokumentasjon.
Prosjektet startet som en arbeidspakke gjennom SESAR. Det var et
samarbeid med Sverige hvor svenskene skulle teste konseptet opp mot
kontrollerte flyplasser, og Avinor
skulle teste mulighetene for bruk av
RVT ved AFIS-plasser. De to første
plassene man valgte seg ut her var
Værøy og Røst. Denne delen av
prosjektet er nå skilt ut og går ved
siden av som en egen del av
prosjektet.
Prosjektet er videre delt inn i
anskaffelsesprosjektet/Competitive
dialogue (CD), det operasjonelle/RT
operation og utrullingsprosjektet/
Rollout. Det er også et eget prosjekt
på HR og omstilling som går parallelt
med de andre prosjektene.
Fra 15 til fem. Anskaffelsesprosjektet
handler om å velge leverandør og
type utstyr. Det var lenge snakk om
15 RVT-tårn. Man har senere tid
moderert ambisjonene noe og sagt at
vi nå skal starte med fem tårn. Valg av
leverandør og type utstyr skjer mest
sannsynlig i løpet av våren. Valget av
hvilke tårn som blir valgt først er også
nært forestående.
Det jobbes også med å få på plass
hvor det første senteret skal ligge.
Mange tårn har i løpet av sommeren
fått tilbud om en spørreundersøkelse.
Dette var etterspurt av fagforeningene da vi mener det er en kritisk
suksessfaktor for gjennomførbarheten i prosjektet. Vi er avhengig av å
få med oss de ansatte. Det er viktig å
kartlegge hvilke kriterier som er
viktig for folk i en slik omstilling og
hvor det kan være aktuelt å flytte til.
Selve RVT-prosjektet jobber i disse
dager med å få på plass det operative
konseptet. NFF har etterlyst dette i
lang tid. Business casen for RVT må
også oppdateres i denne fasen for å
gjenspeile de faktiske forutsetninger
og ambisjoner i prosjektet i dag.
ORDBOK
RVT
Remote and virtual
towers
SESAR
Single European sky
ATM research
ATM
Air traffic
management
HR
Human relations
FAGLIG UTVALG
FJERNSTYRER: Ann Mari
Hilstad, AFIS-prosjektmedarbeider, og konsulent Ole
Petter Nordnes ser bilder
fra Værøy på skjermene i
lokalene på Bodø lufthavn.
På senhøsten startet RVTprosjektet med samtidig
overvåking av Værøy og
Røst.
FOTO: TERTJE DAHLSENG EIDE
Mål: Tårnsenter i 2017
Også kontrollerte tårn vil inngå i
den første gruppen på fem som
skal fjernstyres. Det skriver Jan
Østby, leder for Remote services,
på Avinors intranett. Samtidig
har man en målsetting om ha et
tårnsenter klart fra midten av
2017.
– Dersom etableringen av
tårnsenteret ikke møter våre
behov for installasjon og test/
prøvedrift fra fjerde kvartal
2016, vil det planlegges med
lokal etablering av første
installasjon, skriver Østby.
– Det planlegges med fjernstyring for både AFIS og
kontrollerte tårn. Det er derfor
rimelig å forvente at den første
gruppen omfatter begge
kategorier, skriver han.
Første kontrakt med
leverandør vil være på 15
systemer/tårn. Tre leverandører
er aktuelle. Ambisjonene er
riktignok mer enn det dobbelte
antallet tårn. Østby opplyser
også på intranettet at han
forventer en beslutning om
lokalisering av tårnsenter og de
første fem tårnene i første
kvartal 2015. Hva gjelder
leverandør forventes en
investeringsbeslutning første
kvartal, mens kontraktsinngåelse anslås til andre
kvartal 2015.
29
TESTDELTAKER: Utstyrt med
et par kraftige briller koblet til en
smarttelefon via en kabel deltok
artikkelforfatteren i utprøving av
eye tracker i operativ posisjon.
FOTO: PATRIK MØLLER JOHANSEN
Ser hvor øyet ser
”Eye tracking” — noe for
lufttrafikktjenesten?
OPERATIV TEST
Tekst: ANDERS FORSETH
T
idlig i juli ble jeg bedt av opplæringsavdelingen ved Røyken
om å delta på et forsøk på bruk av
”eye tracking”-utstyr i lufttrafikktjenesten. Initiativtager for testen var
Institutt for Energiteknikk (IFE).
IFE er en internasjonal forskningsstiftelse for energi- og nukleærteknologi. Stiftelsens hovedformål er på
ideelt og samfunnsnyttig grunnlag å
drive forskning og utvikling innenfor
energi- og petroleumssektoren.
IFE ivaretar også nukleærteknologiske oppgaver for Norge. I
den sammenheng bruker IFE eye
tracking for å analysere hvordan operatører ved atomreaktorer skanner
sine sjekklister og arbeidsposisjoner
både ved normal og nødsituasjoner.
Avinor hadde vurdert det dithen at
det var best å gjøre testen i operativ
posisjon, da simulatoren ved Oslo
ATCC ikke simulerer viktige støttesystemer som A-SMGCS, VCS
og informasjonssystemet
RANDIS, og at mitt blikk ikke
ville flyte på samme måte
over arbeidsposisjonen
som det man kan forvente i en operativ
arbeidsposisjon.
Siden man ikke
30 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014
kunne vite om utstyret jeg skulle
bruke ville påvirke min evne til å utføre jobben min, ble man enig om at
man skulle benytte en OJTI som
bisitter under testen for å ivareta
flysikkerheten.
På testdagen ble jeg lært opp på
utstyret og hva det kan brukes til, så
vel som hva IFE kan gjøre med data
som samles inn. Når det var gjort, og
jeg hadde fått på meg utstyret — par
kraftige briller koblet til en
smarttelefon via en kabel — og dette
var kalibrert til mine øyne, bar turen
inn til kontrollrommet for to økter i
to forskjellige sektorer ved Oslo
TMA.
I posisjonen. Hvordan var det så å
jobbe med utstyret på meg? Vel, på
kort sikt påvirket det ikke arbeidet
mitt i særlig grad, bortsett fra at det
var uvant å jobbe med briller for meg.
Siden brillene bygger en del ut fra ansiktet for å kunne følge øyets bevegelser, skaper de en blindsone mellom
øynene. Dette gjorde at jeg mistet litt
av synsfeltet når jeg skulle se til siden,
for eksempel mot RANDIS eller
FDD-display. Dette fordi ett øye
måtte se på tvers av den brede
”broen” på brillene. Jeg ble til dels
vant til dette, men det var en irritasjonsfaktor. Brillene påvirket ikke
ellers arbeidet.
Mot slutten av øktene, som totalt
omfattet ca. en time kjente jeg at
brillenes vekt, og det faktum at man
ser gjennom klare linser gjorde at jeg
ble sliten i øynene, noe jeg ikke vanligvis opplever i arbeidsposisjon.
Dataanalyse. Hva sitter man da igjen
med av data etter en økt med slikt utstyr på seg? Kort sagt tar brillene opp
data i form av video og indikasjon på
hvor blikket til enhver tid hviler.
Brillene tar også opp lyd. Video filen
er i seg selv interessant å se, da systemet grafisk viser hvor man ser, og
dette er en enkel måte å se resultatet
på. IFE tilbyr også etterarbeid og
dataanalyse av innsamlet data, og kan
levere forskjellige produkter som på
hver sin måte viser hvor man ser, og
hvor lenge. Her kan man se ikke bare
hvor man ser, men hvor lenge. Videre
kan man se hvor lenge øynene hviler
på hvert sted, og sågar også sekvens i
skanning av arbeidsposisjonen. For å
gjøre denne analysen benytter man
ett bilde som er tatt av arbeidsposisjonen som en referanse.
Veien videre? Resultatet var faktisk
relativt nær forventet for min del.
Som flygeleder ved radarsektor på en
innflygingskontroll var det ikke rart
at NATCON SDD var hovedfokus.
Videre ser jeg mest på AMAN og
A-SMGCS. Flight progress board
(FPB) får lite fokus viser det seg. Det
var interessant at jeg så mindre på
A-SMGCS når jeg jobbet Director
(som kun har ankomster) enn da
jeg jobbet TMA West+East
sammenslått, som jo håndterer
avganger fra Gardermoen.
Hva skal man da bruke
noe som dette til? Avinor
har i skrivende stund
ikke besluttet om dette
er et hjelpemiddel
man ønsker å bruke
FAGLIG UTVALG
innen lufttrafikktjenesten. Personlig
synes jeg det kan være interessant å
bruke slik teknologi, da spesielt på to
områder:
l Utforming av arbeidsposisjoner og
HMI for ATM-systemer.
l Opplæring, da spesielt innen opplæring i simulator setting kan det
være ett interessant verktøy. Siden
brillene påvirker brukeren er
kanskje tidsavgrensede perioder en
forutsetning. Man kan tenke seg å
bruke det til å avdekke hvorfor ikke
en elev oppdager en spesiell type
konflikter for eksempel. Systemet
som IFE leverer har i den
sammenheng mulighet til å
”streame” video med sporingssymboler direkte til PC/nettbrett
over trådløst nettverk.
Faglig utvalg har tidligere sett
teknologi av samme kategori brukt i
eksperimentelle systemer fra ATMsystem-leverandører og det vil være
spennende om Avinor ønsker å forsøke videre med denne teknologien.
ORDBOK
A-SMGCS
Advanced surface
movement guidance
& control system
VCS
Voice
communications
system
OJTI
On-the-job training
instructor
TMA
Terminal control
area
FDD
Flight data display
SDD
Situation data
display
AMAN
Arrival manager
HMI
DATAANALYSE: Institutt for Energiteknikk kan analysere data og gi en oversikt
over hvor blikket har vært fokusert.
FOTO: IFE
Human-machine
interface
ATM
Air traffic
management
31
Beslutning i mars
Designfasen av tjenesteformprosjektet er avsluttet.
De tre enhetene som er sett på er Brønnøysund,
Lakselv/Banak og Røros.
TJENESTEFORM
Tekst: KATHRINE NEREM
T
jenesteformprosjektet har pågått
en stund nå. Intensjonene ble
beskrevet i behovs- og konseptfasen
slik : «Prosjektet vil sette NRL
(Nasjonale, regionale og lokale
lufthavner) i stand til å ta beslutninger om valg av tjenesteform for
den enkelte lufthavn i sin portefølje.
Rasjonale og argumentasjonen som
ligger til grunn for beslutningene skal
være forankret slik at det kan skapes
aksept for beslutningene.»
Prosjektet fikk en uheldig start da
Margrethe Snekkerbakken allerede
hadde annonsert at Røros skulle bli
AFIS. Utspillet ga grobunn for
usikkerheter og konflikt. Man har
brukt mye tid i ettertid for å gi de
ansatte den tryggheten at også Røros
skal vurderes på en skikkelig måte.
Avinor har utviklet en regnemodell for å kunne si noe mer om
kompleksitet og samtidighet på de
enkelte enheter. Det er flere
svakheter ved modellen som gjør at
den ikke alene kan benyttes som utslagsgivende. Den ivaretar kun trafikk
i luften, og har ingen mulighet til å
iberegne det arbeidet en flygeleder
eller AFIS-fullmektig gjør før et
luftfartøy tar av. Den har også
svakheter ved VFR-trafikk.
Modellen tar som utgangspunkt at
all trafikk enten kommer inn og
lander eller tar av og forlater
luftrommet. VFR-trafikk som blir
liggende i landingsrunden eller flyr
det angjeldende luftrom blir derfor
32 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014
ikke helt riktig vurdert. Det er særlig
enheter med mye VFR-trafikk som vil
oppleve modellen som mindre
korrekt.
15 000 flybevegelser. Utregningene
fra modellen har inngått i den
kvantitative analysen. Man har også
sett på trafikktall opp mot kravene i
BSL G2-1 §6. Dette er de
regulatoriske kravene som setter et
skille på 15 000 flybevegelser mellom
ikke-kontrollert og kontrollert
tjeneste. Avinor har også benyttet
statistikk og prognoser for trafikkvekst for å kunne se hvorvidt en
endring av tjenesteform innenfor
rimelig tid vil være nødvendig. Ser
man isolert på trafikktallene så er det
i praksis mulig med en endret
tjenesteform for alle tre enheter.
En annen paragraf i BSL G som er
vanskeligere å konkretisere er 2-1 §9:
«Luftfartstilsynet kan etter
nærmere vurdering kreve at det opprettes lufttrafikktjeneste også i andre
tilfeller enn de nevnt i § 6 til 8. Ved
vurderingen legges vekt på blant
annet antall flybevegelser, Trafikksammensetning, samtidighet,
kompleksitet, meteorologiske og
topografiske forhold samt flyplassens
geografiske beliggenhet»
Disse ble tidlig i prosjektet
gjennomgått av både referansegruppen og lokal ressursgruppe. Det
finnes ikke noe veiledningsmateriale
til disse kravene, og hvordan de skal
vektes og vurderes er derfor en utfordring. Dette kan jo være en av
grunnene til at man aldri har benyttet
noen av disse parameterne tidligere,
men kun trafikktall.
Prosjektet vil forsøke lage et
forslag til veiledningsmateriale for
denne paragrafen i sitt arbeid.
Vanskelig å måle. Selv om alle disse
faktorene kan variere mye i Norge så
er det faktisk slik at vi har mye topografi og vær nesten uansett hvor man
befinner seg. Disse parameterne er
vanskelig å bruke, og man må se på
den enkelte enhet hvorvidt disse
faktorene kan få innvirkning på en
endring av tjenesteform. De er dessverre vanskelige å måle. NFF har
likevel i mange år hevdet at tjenesteform ikke utelukkende kan baseres på
trafikktall. Det er viktig å legge
sikkerhet til grunn fremfor statistikker. Kompleksiteten ved en enhet
kan være betydelig til tross for at
man ikke har de høye trafikktallene
å vise til.
Andre ikke-regulatoriske sider
som krever individuelle analyser, har
vært vurderinger opp i mot konsesjoner, militære, skolevirksomhet,
ønsker fra den individuelle kommune
og så videre. Det er viktig at en
eventuell nedgradering av tjenesteform ikke bryter med konsesjonskrav,
samfunnsansvar eller på en eller
annen måte kan svekke den aktuelle
flyplassen sin konkuranseevne. Her
har alt fra lokalt ansatte, flyplassjef,
kommune og politikere vært
involvert.
Prosjekt overlapper. Tjenesteformprosjektet overlapper andre
prosjekter i Avinor på flere områder.
Dette gjør det vanskelig å holde
progresjon, og komme til konklusjoner i arbeidet. Det er åpenbart at
VURDERER
TJENESTEFORM:
Røros er en av tre
flyplasser der
man nå vurderer
å endre tjenesteform. Her sjefflygeleder
Gudbrand Rognes
i tårnposisjonen.
FOTO: AVINOR
FAGLIG UTVALG
RVT er et område man på ett eller
annet tidspunkt er nødt til å se i
sammenheng med tjenesteform. NFF
har gang på gang spilt dette inn til
begge prosjektene.
Det er viktig at man ikke risikerer
flere omstillinger på en gang eller i
løpet av kort tid. En annen ting man
mangler en skikkelig avklaring på er
hva som skal skje med innflygningstjenesten til disse enhetene. For
Røros og Banak er også dette under
vurdering for tiden. Mange av de
enhetene man ser på har jo en meget
effektiv drift av tårn- og innflygningstjeneste av det samme personellet. En
oppsplitting vil i NFF sine øyne ikke
være økonomisk lønnsomt på
uoverskuelig fremtid.
For Røros så mangler man fortsatt
en del avklaringer rundt skolevirksomheten før man kan ta en
avgjørelse rundt en eventuell
nedgradering av tjenesteform. Både
Avinor sitt samfunnsansvar, kontra
hvem som eventuelt skal ta regningen
for et utvidet tilbud for å kunne
tilrettelegge for skoletrafikk, er en
debatt som må tas helt opp på et
politisk nivå. Det er åpenbart i disse
konkurranseutsettingstider at Avinor
ikke kan bære samfunnskostnader
andre aktører får lov til å slippe.
Mangler avklaringer. I Lakselv så
mangler man noen avklaringer rundt
hva forsvaret faktisk ønsker. Store
øvelser på vinteren vil gjøre det
nærmest umulig med en endret
tjenesteform.
Brønnøysund har trafikkprognoser
og kompleksitet som gjør at en endret
tjenesteform til kontrollert mest
sannsynlig vil komme i løpet av få år.
ORDBOK
AFIS
Aeronatutical flight
information service
VFR
Visual flight rules
BSL
Bestemmelser for
sivil luftfart
RVT
Remote and virtual
towers
Statistikken på enheter med mye
offshorevirksomhet er dessverre mer
svingende og gjør det vanskeligere å
treffe på prognosene. Det er det
evinnelige spørsmålet om vi vil finne
mer olje eller om det er tomt snart.
NFFs innspill til prosjektets
rapport, som kom i mai, ble vedlagt
beslutningsgrunnlaget i sin helhet.
Styringsgruppen vedtok i august at
prosjektet skal arbeide videre. En
endelig beslutning hvorvidt det skal
endres tjenesteform for disse
enhetene vil komme i sluttrapporten
for den neste fasen. Denne er planlagt
ferdigstilt i mars 2015.
33
Neste steg:
”Superradar”
Innføring av radar revolusjonerte måten
man drev flygekontroll. Neste steg er å
bruke flere typer sensorer for å innhente
overvåkningsdata som ADS og WAM.
NYTT SYSTEM
Tekst: ROBIN AARHUS
M
ange av Avinors radarer
nærmer seg slutten av livsløpet sitt. I årene som kommer vil
mange flyplasser gå over til å bruke
kun WAM (Wide area multilateration)
som overvåkningskilde. I underveissegmentet og på de travleste enhetene planlegges det med
overvåkning fra både WAM og radar.
WAM er en teknologi hvor fire
eller flere bakkeantenner mottar
signaler fra transponderen på flyet.
Ved hjelp av tidsdifferansen mellom
når hver antenne mottok signalet kan
man beregne posisjonen til flyet.
Flyets høyde rapporteres av flyets
transponder på lik måte med
sekundærradar, SSR. WAM er ofte
vesentlig billigere, har høyere
oppdateringsfrekvens og gir bedre
nøyaktighet enn radarteknologi.
Hvordan dekningsgraden blir i
områder med kun WAM-dekning vil
bare fremtiden vise, men vi kan neppe
forvente at man bygger ut mer enn
absolutt nødvendig for å dekke
kontrollert luftrom.
Altseende superradar. En forutsetning for å kunne ta i bruk WAM i
NATCON er å innføre ARTAS (ATM
surveillance tracker and server) for å
mate NATCONs RDPS med overvåkingsdata. NATCON vil da se ARTAS
som en slags altseende superradar.
ARTAS er et system designet for å
skape et nøyaktig trafikkbilde av all
lufttrafikk innenfor et definert geografisk område, for så å distribuere
relevante overvåkningsdata til
brukerne av systemet. Utviklingen av
34 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014
ARTAS ble startet av Eurocontrol på
starten av nittitallet, og systemet er
fortsatt under utvikling. ARTAS anses
også som en av nøkkelkomponentene
for å få Single European Sky til å
fungere. Systemet har vært i bruk i
mange europeiske land i en årrekke.
Slik situasjonen er i dag kalkulerer
hver enkelt radar et radartrack basert
på radarplottene som mottas fra et fly
uavhengig av hverandre. Fordelen
med ARTAS er at den benytter
avanserte algoritmer for å beregne et
såkalt multisensortrack fra alle
tilgjengelige kilder som radarer, ADS
og WAM. På denne måten oppnår
man høyere posisjonsnøyaktighet, og
man kan også beregne hvor stor feil
man har i posisjon.
Mer stabil. NATCONs systemmodus
er i dag slik at radardekningen er delt
inn i bokser (tileset) hvor en eller
flere radarer er definert til å vise data
i prioritert rekkefølge. Det er kun de
to høyest prioriterte radarene som
benyttes til enhver tid. Selv om en
tredje radar i et område kan se et fly
vil flyet altså ikke vises på skjermen
fordi de to høyest prioriterte radarene
i den aktuelle boksen ikke ser flyet.
Siden ARTAS er en vesentlig bedre
tracker en dagens NATCON vil man
unngå at fly hopper på skjermen når
et fly går fra en slik boks til en annen.
Man vil også unngå at det ifølge PTL
ser ut som et fly svinger i enkelte
problemområder. I tillegg vil man få
en mye mer stabil hastighet på flyene,
og være mye mindre utsatt for at fly
forsvinner fra skjermen når det flyr
gjennom cone of silence på en radar.
Fordi ARTAS kan beregne hvor
nøyaktig posisjonen til et track er, vil
symbolet for flyene på NATCONskjermen gjenspeile om man trenger
tre, fem eller ti nautiske mils separasjon til flyet. Nøyaktig hvordan disse
symbolene blir seende ut på skjermen
er fortsatt under utredning.
Symbolene blir i praksis et uttrykk for
hvor nøyaktig man kjenner
posisjonen til flyet.
Høyest prioritert. Alle flyene kan
altså vise tre mils separasjonskrav
selv om du jobber i et luftrom med
krav til fem mils separasjon mellom
flyene. Det kan være ulike grunner til
at et fly får høyere separasjonskrav.
Dårlig sensordekning, feil på
sensorer, feil på transponder i fly, og
kanskje spesielt offshore helikoptertrafikk i områder med dårlig ADSdekning.
STCA benytter alle tilgjengelige
radarkilder for å detektere konflikter,
og man har derfor hatt tilfeller med
conflict alert hvor bare ett fly vises på
skjermen. Med innføring av ARTAS
settes ARTAS som høyest prioriterte
“radar” i alle områder i NATCON, og
man unngår derfor denne
problematikken fordi alle fly som
detekteres vil vises på skjermen.
ORDBOK
ARTAS
ATM surveillance
tracker and server
ATM
Air traffic
management
ADS
Automatic
dependent
surveillance
WAM
Wide area
multilateration
SSR
Secondary
surveillance radar
NATCON
Norwegian air traffic
control system
RDPS
Radar data
processing system
PTL
Prediction line
STCA
Short term conflict
alert
FAGLIG UTVALG
Just Culture – Balancing
Safety and Accountability
BOKOMTALE
Tekst: AXEL
KNUTSEN
MER NØYAKTIG: Når det nye ARTAS-systemet tas i
bruk vil det beregne såkalte multisensortrack fra alle tilgjengelige kilder som radarer, ADS og WAM. På denne
måten oppnår man høyere posisjonsnøyaktighet for
fremvisning av flytrafikk. Her en Dash-8 402Q fra
Widerøe som tar av fra Stavanger lufthavn, Sola.
FOTO: TERJE DAHLSENG EIDE
For flygeleder kan det bli vanskelig å vite hvordan
man skal forholde seg til situasjonen hvis ett av flyene
ifølge symbolet trenger mer en ti nautiske mils
separasjon. Det vil føles usikkert om man kan stole på
at flyet faktisk er der det vises på skjerm.
Lettere datautveksling. Med større og større
kostnadsfokus er det godt mulig ARTAS blir en slags
abonnementstjeneste hvor man betaler for de områdene man ønsker overvåkning. Det kan derfor i
fremtiden bli opp til lufthavnsjef å kjøpe dekning i
det området som ønskes.
ARTAS vil gjøre det enklere å utveksle overvåkingsdata med andre tjenesteleverandører. Eksempelvis kan Norge og Sverige dele ARTAS-data med
hverandre i en gitt avstand fra landegrensene. Dette
vil forhåpentligvis forbedre estimatene for grensekryssing betraktelig.
Utrullingen av ARTAS forventes å starte i
begynnelsen av neste år, og ARTAS vil følge oss inn i
fremtiden uavhengig av fremtidig ATM-system.
Professor Sidney Dekker har etter
hvert skrevet flere bøker som omhandler de forskjellige aspektene
rundt sikkerhetskultur. Den omtalte
boken er nå kommet som en andre utgave etter flere aktuelle saker innenfor forskjellige bransjer, også i våre
naboland.
Boken kretser rundt forskjellige
saker hvor mindre feil har fått store
følger. De fleste er hentet fra
sammenlignbare yrker og med lignende former for sikkerhetskultur og
rapportering som vi har her i Norge.
Opptil flere av sakene endte i rettsvesenet med både bøter og fengsel for
involverte parter.
Sidney Dekker bruker innledningen av boken til å forklare kort
hvordan verdens syn på ulykker har
endret seg. Den rådende tankegangen
i medier nå er ofte «hvem har
skylden», men slik har det ikke alltid
vært. At vi fordeler skyld ved hendelser og ulykker er egentlig en ganske
ny tankegang. Dette ble tidligere tilskrevet skjebnen, gud eller karma.
Det er først i de siste par hundre år vi
har begynt å tenke annerledes. Som
Sidney Dekker skriver i boken: «Nå
ser vi ikke lengre på ulykker som
meningsløse og ukontrollerbare
hendelser. Ulykker er et bevis på at
risiko ikke var håndtert bra nok».
Forfatteren nevner flere ganger
flygeledere og piloter i boken, og
rapporteringen vi gjør for å varsle om
feil og mangler. Er systemet vi har i
dag godt nok? Vi liker å tro at så lenge
vi gjør jobben vår etter beste evne og
rapporterer inn uregelmessigheter, da
vil vel ingenting skje? Professor
Dekker spør derimot i boken hvordan
det skal defineres hva som er «etter
beste evne», og hvem det eventuelt er
som skal gjøre dette. Klare paralleller
kan trekkes til flere saker Avinor har
vært involvert i, hvor advokater eller
annet personell uten tilstrekkelig
kjennskap til vår profesjon skal tolke
regler og bestemmelser vi benytter.
Boken i seg selv inneholder en del
kjent stoff for flygeledere. I starten
kan det kan late til at den er beregnet
på andre yrker som ikke har samme
fokus på for eksempel rapportering
og læring som vi har. Senere går
Dekker dypere inn i forklaringer og
tanker bak mye av det som skjer i organisasjoner. Et av eksemplene i
boken er faktisk hentet fra Sverige
hvor en arbeider i helsevesenet blir
straffet for en feil på jobben, den
saken gikk hele veien til høyesterett.
Hvilke signaler sender det til de
andre ansatte, når rapportering fører
til straffeforfølgelse?
FORFATTEREN: Professor Sidney Dekker.
35
Økt flysikkerhet
utsatt — igjen
Nå er 30. april 2015 målet for
innføringen av kontrollert
luftrom i Nordsjøen.
OFFSHORE
Tekst: THOMAS KOLBEINSEN
36 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014
For 13 år siden ble det anbefalt å etablere kontrollert luftrom på norsk kontinentalsokkel i Nordsjøen for å heve
sikkerhetsnivået, og omsider og
mange år etter, ble måldato satt til 13.
november 2014. Senest i en orientering 25. juli i år ble det holdt fast
ved 13. november som dato for implementering av Balder og Ekofisk
CTA. Men denne rakk man altså ikke.
I Norges offentlige utredninger
(NOU2001:21) anbefalte utvalget inn-
føring av kontrollert luftrom begrunnet blant annet med at risikoen
knyttet til kollisjon i lufta reduseres
med cirka 40 prosent og en reduksjon
i totalrisikoen på cirka 2,5 prosent.
Prosjektet med ADS-B-overvåkning har pågått i lengre tid. Planen
har hele tiden vært å ha en transisjonsperiode med testing av ADS-B
i flygeinformasjonstjeneste, før man i
november skulle utvide til å bruke
ADS-B som primær overvåkning i
FAGLIG UTVALG
VANSKELIG PÅ ULA: Det har vist seg å være utfordringer
forbundet med å få plassert ut ADS-B-mottaker og DME på
Ula-plattformen, cirka 150 nautiske mil sørvest for Sola.
FOTO: BP PLC
Ekofisk og det nyopprettede Balder
ADS-området, samt innføre kontrollert luftrom i hele luftrommet som
Norway ACC sektorgruppe Vest har
ansvar for i Nordsjøen.
Krav om redundans. For å få godkjent ADS-B til bruk til atskillelse i
kontrollert luftrom er det krav til
redundans hva gjelder navigasjonsmidler i tilfelle GPS-systemet som
blir brukt i ADS-B skulle falle bort.
For Ekofisk og Balder ADS-områder
er det planlagt med DME- og NDBstasjoner utplassert på tre forskjellige
faste installasjoner offshore, i tillegg
til to stasjoner på land.
For de fleste lokasjonene har det
ikke vært noe problem å få plassert ut
utstyret, men det dukket opp flere utfordringer med å få plassert ut ADS-B
mottaker og DME på Ula-plattformen, cirka 150 nautiske mil sørvest
for Sola.
Utstyret er allerede installert på
Ula, men det har i ettertid vist seg at
utstyret er ustabilt, med langt
hyppigere bortfall enn hva som
kreves av ellers meget stabilt utstyr.
For å kunne bruke ADS-B er alle
helikopteroperatørene nødt til å installere nytt utstyr i alle sine
helikoptre, noe som man heller ikke
er helt i mål med ennå. Det aldrende
M-ADS utstyret er for lengst fjernet i
de fleste helikoptrene, men
sertifisering og installering av nye
ADS-B-transpondere har tatt lenger
tid enn forutsatt. De fleste selskapene
har jobbet på spreng den siste tiden
med å få alle sine helikoptre oppgradert. Det er likevel ikke alle
helikoptrene som har det nye utstyret
enda, selv en måned etter idriftsetting. Flygelederne ved Sektorgruppe Vest ser imidlertid stadig flere
helikoptre med riktig utstyr utenfor
90NM fra Sola som letter arbeidet i
sektor og gir økt sikkerhet. Ting begynner å falle på plass, men man har
likevel et stykke å gå.
Den økte sikkerhetsgevinsten med
kontrollert luftrom lar likevel vente
på seg til 2015. Det som er positivt er
at Avinor har gitt beskjed om at
helikopterselskapene ikke får anled-
ORDBOK
CTA
Control area
ning til å fly med dispensasjon om de
ikke får installert ADS-B-utstyr i tide
til etableringen av kontrollert
luftrom.
ADS-B
Automatic
dependent
surveillancebroadcast
ACC
Area control center
DME
Distace measuring
equipment
NDB
Non-directional
beacon
M-ADS
Modified automatic
dependent
surveillance
ATIS
Automatic terminal
information service
NATCON
Norwegian air traffic
control system
AIP
Aeronautical
information
publication
AIRAC
Aeronautical
information
regulation and
control
Hull i kommunikasjonen. Innføring
av kontrollert luftrom setter også økte
krav til radiodekning i Nordsjøen,
som per i dag er et problem. Det
finnes flere "hull" i radiodekningen
som også har ført til farlige
situasjoner ved at man ikke har fått
tak i helikopter for å gi trafikkinformasjon.
For kontrollert luftrom er det en
forutsetning at dekningen er god i
hele området, samt at man har tilstrekkelig redundans. Etter at ADS-Bprosjektet beskrev
kommunikasjonsbehovet er det
Avinors tekniske senter som har oppgaven å gjøre de nødvendige frekvensanalysene på alle
radiolokasjoner i Nordsjøen og foreta
installasjoner av de planlagte radiostasjonene. Dette arbeidet har drøyd
nå snart et år og er ikke ferdigstilt
enda.
Det har blant annet kommet frem
at Avinor Flysikring må finne en
annen frekvens enn den som er i bruk
i dag og som var tiltenkt brukt videre
i Ekofisk CTA. Det ble i fjor avdekket
at offshorefrekvensen ble forstyrret
av ATIS-frekvensen til Scatsta flyplass på Shetland. Avinor betalte tidligere i år et betydelig beløp til
flyplassen for å stenge ned ATIS-tjenesten på frekvensen, men har nå fått
pålegg om å finne en ny frekvens
siden det kom frem at Avinor ikke har
rett på denne, selv om den har vært
brukt i mange år. Nye frekvenser er
tildelt, men kan ikke tas i bruk før
Teknisk Senter har gjort den
nødvendige jobben.
Store deler av både Ekofisk og
Balder CTA vil ligge i britisk luftrom,
men som er delegert til Norway ACC
sektorgruppe vest. For å kunne gjennomføre en luftromsklasseendring i
hele området har det vært nødvendig
med tett dialog med britiske
myndigheter.
NATS gjennomfører en høring i
Storbritannia på vegne av Avinor,
etter britiske regler for luftromsendringer. Den kan synes som den største
bekymringen til britene har vært at
kontrollert luftrom vil sette begrensninger på deres militære operasjoner,
og det har derfor vært nødvendig å få
til en avtale som det britiske Forsvarsdepartementet og Avinor kan godta.
Siste nytt på dette området er at
Avinor har fått beskjed om at høringsrunden på avtalen ikke vil være i havn
på denne siden av 2014, men i løpet av
første kvartal 2015.
Publisert og kansellert. Det som da
kan bli en realitet er at Avinor innfører kontrollert luftrom i de deler av
luftrommet som tilhører Norge, og at
luftrommet på britisk side forblir
ikke-kontrollert frem til saken er
ferdigbehandlet hos britene — en løsning som vil kunne forvirre piloter
med tanke på når de er i kontrollert
luftrom og i ikke-kontrollert, som
sikkerhetsmessig er veldig ugunstig.
Arbeidet med publisering av
endret tjeneste og luftromsendringene i AIP var allerede så godt i
gang at de ble publisert på AIRACdato, som var 13.november. Samme
dag ble hele publiseringen kansellert
via NOTAM. Denne løsningen vil gi
fleksibilitet i tilfellet man får ryddet
unna alle utfordringene og er klare til
å etablere CTA før fristen 30. april
2015, og at man da slipper å vente til
neste AIRAC-dato med å implementere endringene.
Den store ulempen med denne
metoden er at man publiserer kontrollert luftrom til alle brukere, som
selvfølgelig kan skape forvirring
angående hvilken tjeneste man tilbyr.
– Er det realistisk å tro på en
måldato 30. april 2015, sett i lys av alle
problemstillingene som enda ikke er
løst?
– Det har jeg stor tro på — av alle
de grunnene som er nevnt for å utsette etableringen fra november 2014
til april 2015, er det kun britenes
saksgang vi ikke har bra kontroll over
for å etablere Ekofisk og Balder CTA
innen 30. april 2015, sier Stein Løken
Clason, ATM fagstab, Norway ACC.
37
Passerte 4000 svinger
Piloter og flygeledere omfavner
visuelle RNAVinnflygninger i Oslo.
VISUAL RNAV
Tekst: ANDERS FORSETH
Flygelederen har tidligere omtalt at
man i en periode har testet visuelle
RNAV-innflygninger til Karmøy,
Værnes og Oslo Lufthavn,
Gardermoen. Prosjektet ved
Gardermoen har hatt flere faser, og
har i perioder vært suspendert
grunnet utfordringer som måtte løses.
Fra og med våren 2014 klarte man å
implementere disse testprosedyrene
som et vanlig trafikkavviklingsverktøy på lik linje med ILS og vanlige
visuelle innflygninger.
Gardermoen har, i likhet med
enkelte andre lufthavner, restriksjoner på bruk av tradisjonelle
visuelle innflygninger, og har siden
introduksjonen av ny støyforskrift i
april 2011 ikke kunnet tilby slike til
luftfartøy med jetmotorer. Dette,
kombinert med etableringshøyde på
4000 fot for på ILS til begge baner,
skapte mye motivasjon fra Avinor og
brukerne for å finne metoder som
kunne erstatte tradisjonelle visuelle
innflygninger. Visuelle RNAV-innflygninger gjør at man kan redusere flydd
distanse og ikke minst forenkle
trafikkavvikling i gode værforhold.
300 tonn spart. I skrivende stund
har man passert 4000 visuelle RNAVinnflygninger på Gardermoen, og beregninger viser at over 300 tonn med
drivstoff har blitt spart som følge av
dette.
Siden Gardermoen har tidvis stort
trafikktrykk og benytter to rullebaner,
er det mye som skal på plass før man
henter gevinster på kurvede innflygninger i IMC. I VMC har lufttrafikktjenesten (LTT) erfart at visuelle
RNAV-innflygninger er et meget effektivt verktøy for å avvikle trafikk.
Dette er mye fordi man kan benytte
seg av tårnflygeleders reduksjon av
atskillelse i nærheten av flyplassen,
spesielt da mellom ankomster til to
38 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014
VISUELT AV
VISUELLE:
Visuelle RNAVinnflygninger til
RWY01 ved
Gardermoen for
mai 2014.
ILLUSTRASJON:
AVINOR
forskjellige parallelle rullebaner (uavhengige operasjoner).
Tidlig i testfasen ble det
indentifisert at det er nødvendig at
ankomster som skal fly visuelle
RNAV-innflygninger er etablert på
vertikal- og hastighetsprofil når de
passerer IAF for å unngå avvik fra
prosedyren lenger inn, der man har
fysisk nærhet til ankomster som
kommer til samme eller parallell
rullebane på andre RNAV- eller ILSinnflygninger.
På grunn av dette er det ”harde”
høyde- og hastighetsmål på
prosedyrene, og nås de ikke blir flygningene radarledet av prosedyren for
innflygning via ILS. Prosedyrene
setter krav til at flyplassen er i sikte
før man passerer IAF.
Krevende. Det har vist seg å være
mulig, men krevende, å sekvensere
trafikk på forskjellige RNAVprosedyrer innbyrdes. Innflygingskontrollen bruker hastighetskontroll
for å regulere atskillelse og/eller
landingsintervall mellom ankomster
til samme rullebane. Oslo approach
har ingen restriksjoner på hastighetskontroll, så lenge det ikke innebærer
høyere hastighet enn det som er
definert i prosedyren.
Vertikal profil er tre grader, så
flygningene reagerer likt på hastighetsreduksjoner som ankomster på
ILS-innflygninger. Fra og med juli
har kontrolltårnet på Gardermoen
ORDBOK
RNAV
Area navigation
ILS
Instrument landing
system
IMC
Instrument
meteorological
conditions
VMC
Visual
meteorological
conditions
LTT
Lufttrafikktjenesten
IAF
Initial approach fix
RNP-AR
Required navigation
performance
authorization
required
kunnet ta på seg atskillelsesansvaret
for visuelle RNAV opp mot ankomster på den parallelle banen, og
man har derfor kunnet benytte
såkalte uavhengige parallelle operasjoner når det har vært bra vær.
En av de største faktorene som
regulerer om visuelle RNAV-innflygninger kan benyttes, er sammensetningen av trafikken som ankommer
Gardermoen, og hvilken bane de benytter for landing. I skrivende stund
kan kun B737 NG og Airbus fra
Norwegian Air Shuttle, SAS og Novair
benytte prosedyrene ved
Gardermoen.
Ønsker flest mulig. Det betyr at det
blir vanskelig å benytte prosedyrene
på grunn av andre fly i sekvensen når
ikke-deltagende kunder må komme
på ILS ”innimellom”. En gjengs oppfatning blant flygelederne ved Oslo
Approach er at flest mulig av kundene
bør få mulighet til å fly visuelle
RNAV-prosedyrer på sikt, da dette vil
føre til økt bruk av visuelle RNAVinnflygninger.
Grunnet ønsker fra OSL vil antallet og utformingen av prosedyrene
bli redusert fra tre til to 01L i
desember 2014. Noe av dette er
grunnet tilpassing til å bruke
prosedyrene som RNP-AR med
eventuell tilslutning til ILS, men en
stor del er ønske fra OSL om å samle
støybildet mer.
FAGLIG UTVALG
ANBEFALER
TO-KATEGORI:
I Bodø kontrolltårn skal det enn
så lenge fortsatt
være fullmektig
på vakt. Flygelederne Christian
Pedersen og Atle
Lund-Slettbakk i
midten, LTT-fullmektig Karin
Thoesen til høyre,
mens supervisor
Jan Ellingsen
sitter bak.
Beholder fullmektigene
EDK-prosjektet anbefaler to-kategoribemanning ved Bodø TWR/APP.
ORDBOK
EDK
fekter man har opplevd der EDK har
ført til mer splitting av sektorer ved
andre enheter.
Endret driftskonsept
TO TÅRN
Tekst: ANDERS FORSETH
Foto: TERJE DAHLSENG EIDE
EDK prosjektet — EDK for endret
driftskonsept — nærmer seg snart
slutten, og nå foreligger utkast til forslått driftskonsept for Bodø kontrolltårn. Prosjektet har løpt mye lenger
enn noen hadde forventet, og det er
Bodø og Flesland kontrolltårn som
gjenstår.
Årsaken til at de to enhetene har
drøyd i tid er mange, men for Bodø
sin del har usikkerhet knyttet til kommunikasjon med bakketrafikk (biler)
vært en stor del av problemstillingen.
Denne er nå overført til flygeleder på
lik linje med andre enheter i Norge.
Økt flygelederbehov. EDK-prosjektet gjør andre vurderinger i Bodø
enn for de foregående enhetene, og
anbefaler en videreføring av tokategoribemanning med flygeleder og
lufttrafikktjenestefullmektiger
(LTTFM) i kontrolltårnet. Prosjektet
begrunner dette med blant annet med
økt bemanningsbehov på
flygeledersiden ved fjerning av
LTTFM fra enheten.
Dette begrunnes igjen med stort
behov for manuelle input i ATM-systemet NATCON knyttet til forsvarets
operasjoner med kampfly. Videre
ønsker Avinor å benytte LTTFM for å
sørge for stabil simulatordrift samt
benytte arbeidskraften i ikke-operative roller som teoriundervisning og
vaktlisteskriving.
NFF sentralt har spilt inn at enheten kan miste positive effekter ved
å ha dublert flygelederbemanning
gjennom mer bruk av GND, både på
sikkerhet og kapasitet. Dette er ef-
ATM
Air traffic
management
LTTFM
Lufttrafikktjenestefullmektig
NATCON
Norwegian air traffic
control system
GND
Ground
FAS
Fremtidig
ATM-system tower
Ny vurdering etter F16. Prosjektet
signaliserer at en vurdering av driftskonseptet må gjennomgås på nytt så
snart forsvarets plan for utfasing av F16 med påfølgende nedleggelse av
Bodø flystasjon er mer konkret en
den er i dag. Videre signaliserer prosjektet at FAS TWR eller andre effektiviseringer kan føre til at man må
revurdere konklusjonen på ett senere
tidspunkt.
Utkast til driftsanbefaling for Flesland har vært under utarbeidelse
lenge. På Flesland er det foreslått en
liten endring i LTTFM bemanningen,
men også der har man besluttet at tokategoribemanning er nødvendig
med de forutsetningene man har i
dag.
Hvilke konsekvenser utsettelsen
av FAS TWR prosjektet vil få for
Bodø og Flesland er ikke klart.
39
Airlines
1 Scandinavian
Grunnlagt 1946
l
l
l
l
l
152 fly
2013: 26,14 prosent
Oktober 2014: 25,15 prosent
Gardermoen er flyplassen
med flest SAS-flyginger
daglig. Fraktet 25,4 millioner
passasjerer totalt i 2013.
2
UNDERVEISTJENESTE
Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE | Illustrasjon: STINE LIMOSETH
Same procedure
as last year
SAS, Norwegian, Widerøe og Emirates topper.
40 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014
Norwegian Air Shuttle
l Grunnlagt 1993
l 101 fly
l 2013: 19,29 prosent
l Oktober 2014: 19,15 prosent
l Gjennomsnittsalder på
flyflåten er 4,8 år. Fraktet
20,7 millioner passasjerer i
2013.
I den rekkefølgen sorterer de som
Avinor Flysikrings største kunder i
underveistjenesten. Slik har det vært
siden Flysikring begynte å følge
utviklingen systematisk i 2011 og slik
ser det ut til at det blir i 2014 også.
Nordmenn er et flygende folk og
reiser mye innenlands. Det gir selvsagt utslag på statistikk over bruken
av luftrommet. Widerøe trafikkerer
ifølge seg selv dobbelt så mange
flyplasser i Norge som noe annet
flyselskap og ligger jevnt på rundt
fem-seks prosents andel av trafikken i
enroutesegmentet, basert på såkalte
service units som er grunnlaget for
innkreving av underveisavgiften.
STØRSTE NORSKE KUNDER:
SAS med sin Boeing 737-700, Norwegian
med Boeing 737-max8, Widerøe med Dash
8 Q400 og Emirates` Airbus A380. Her for
anledningen samlet nokså tett.
4
3
Emirates International
l Grunnlagt 1985
l 231 fly
l 2013: 3,74 prosent
l Oktober 2014: 5,06 prosent
l 2. september startet
Emirates med daglige
flyginger mellom Gardermoen og Dubai. 43 millioner
passasjerer i 2013. Verdens
største operatør av A380.
Widerøes Flyveselskap
l Grunnlagt 1934
l 42 fly
l 2013: 6,5 prosent
l Oktober 2014: 6,1 prosent
l Nordens største regionale
flyselskap og fraktet
2,9 millioner passasjerer i
2013. Kommersielle ruter
60 prosent, anbudsruter
40 prosent.
SAS størst. Avstanden er stor opp til
de to største. SAS er fortsatt den
største med rundt en fjerdedel av
underveisavgiften, mens Norwegian
ligger rundt 20 prosent. I 2013 var
tallene henholdsvis 26 og 19.
Og spesielt nok: Emirates,
selskapet med hovedkontor i Dubai
og som har hatt en eventyrlig årlig
vekst helt siden etaleringen i 1985,
holder stand som den fjerde mest
betalende underveiskunden i Norge.
– Det er i hovedsak Emirates som
har ligget som nummer fire, men i
noen få enkeltstående måneder har
United vært nummer fire, opplyser
Torbjørn Henriksen, leder Kunderelasjon og salg i Avinor Flysikring.
– I år har imidlertid Emirates
ligget som nummer fire i alle årets ti
første måneder, sier Henriksen.
I hans statistikker har man sett
samlet på ”tre store” fra Midt-Østen
— Emirates, Etihad og Qatar — samt
Turkish og Air India. Utviklingen er
svært positiv, noe som daglig merkes i
sektorgruppene i Norway ACC.
– Hele gruppen av flyselskaper
viser en tydelig trend oppad, også i
oktober 2014 hvor mye annet begynte
å bremse. Vi kan også se at Emirates
har steget fra et nivå rundt 6-7 000
service units på en måned til over
10 000 i oktober 2014, forteller
Henriksen.
441 ulike operatører. I 2013 ble det til sammen flydd for
drøyt to millioner service units i norsk luftrom. I august
var det for øvrig 441 ulike operatører som betalte for
Avinors tjenester enroute, mens det i oktober var 404
brukere av det norske underveisluftrommet. De 50 største
står for 95 prosent av innkrevd underveisavgift.
Hva gjelder opplysninger om antall fly er de for øvrig
mer å betrakte som øyeblikkstall. De endrer seg fort. Disse
ble hentet inn i midten av desember. Emirates skal etter
sigende alene ha inne ordre på et sted mellom 250 og 300
nye fly, så tallet øker stadig.
41
ÅPNE FLYPLASSER
Tekst: CARL HENRIK R. HAUGEN
Mer enn 100
skaffet kort
Ordningen med bruk av
Avinors flyplasser utenom
åpningstid skal evalueres —
men har kommet for å bli.
KORT NR EN:
Norges Luftsportforbunds fagsjef
for motorfly,
Santiago
Amengual, fikk
PFLY-kort
nummer en på
dagen 1. juli da
Avinor åpnet for
den nye ordningen.
I
forrige nummer av Flygelederen
ble Avinors planer om å tillate
GA-trafikk på sine lufthavner også
utenfor den publiserte åpningstiden
omtalt. Sommersesongen er for lengst
over og nå kan man kanskje begynne
å samle erfaringene man har gjort seg
etter at ordningen ble innført 1. juli.
Operative erfaringer. I de operative
miljøene er man, slik Flygelederen
oppfatter det, fortsatt forundret over
manglende sentral støtte og føringer
for hvordan ordningen skulle
implementeres når det gjelder
regelverk, prosedyrer og så videre
knyttet til blant annet stenging og
åpning av flyplassene.
En rask undersøkelse ved et utvalg
flykontrollenheter tilsier at slike forhold allikevel har blitt godt ivaretatt
gjennom lokale initiativ — om enn
med lokale variasjoner som følge av at
de etterlyste sentrale føringene
uteble.
Fra flere av de kontrollerte flyplassene fortelles det om at man, av
naturlige årsaker, ikke har oversikt
over i hvor stor grad ordningen
faktisk ble benyttet, men inntrykket
ved disse flyplassene er at det ikke
har vært benyttet i særlig stor grad.
ORDBOK
GA
General aviation
NFFs bekymring. NFFs styre sendte
i juni en bekymringsmelding til
Luftfartstilsynet der det ble trukket
frem at Avinor ikke har gjennomført
risikoanalyser i forkant av innføringen av ordningen. NFFs positive
innstilling til ordningen ved at GAmiljøet får bedre treningsmuligheter
ble også belyst.
NFFs leder Robert Gjønnes
uttrykker skuffelse og bekymring for
42 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014
FOTO: TORKELL
SÆTERVADET, FLYNYTT
Luftfartstilsynets manglende
prioritering av henvendelsen. Først i
slutten av august kom det et foreløpig
svar —etter purring — med beskjed
om at man ikke kunne forvente et
svar før i siste halvdel av september.
Midt i november mottok NFF svar
fra Luftfartstilsynet. Der uttrykker
Luftfartstilsynet at de ikke deler
NFFs bekymringer, at de selv ikke har
gjennomført risikoanalyser og at de
først og fremst ser på tiltaket som
sikkerhetsfremmende. Luftfartstilsynet gjør det i svaret også klart at
de mener at de aller fleste av NFFs
bekymringer omhandler forhold som
er ansett som Avinors eget ansvar å
ha kontroll på.
100 flygere. Norges Luftsportforbund rapporterer at mer enn 100
flygere har skaffet seg det nødvendige
PFLY-kortet for å benytte ordningen,
og er glad for at så mange faktisk har
gjort dette på den relativt korte tiden
som er gått siden innføringen i
fellesferien.
Generalsekretær John Eirik
Laupsa uttaler til Flygelederen at de
er godt fornøyd med ordningen og
trekker spesielt frem mer trening,
større anvendelsesområde for småfly
og det å gi flygere som møter
værutfordringer flere alternativer.
Han minner også om at Luftfartstilsynet allerede i 2012 vurderte en
slik ordning og ga sin fulle tilslutning.
Laupsa uttrykker at han synes det
er synd at det fra flygelederhold
fokuseres uforholdsmessig mye på
mulige sikkerhetsutfordringer, men
håper at vinteren kan brukes til å
rette opp eventuelle svakheter ved
ordningen.
– Jeg håper at flygelederne for
neste sesong blir like entusiastiske til
dette tiltaket som oss, sier Laupsa til
Flygelederen.
Evaluering kommer. Avinors
konsernsjef, Dag Falk-Petersen,
uttrykker i samtale med Flygelederen
at han er enig i at prosessen i forkant
av innføringen kunne vært bedre.
Han trekker samtidig frem at
løsningen har vært godt mottatt av
brukerne og at det, tross alt, har vært
”lite fuzz” knyttet til bruken av
Avinors flyplasser utenfor den
publiserte åpningstiden.
I følge konsernsjefen vil en
evaluering av ordningen komme om
ikke lenge, men han mener at
løsningen uansett er kommet for å bli
— ikke minst fordi det er å anse som
et sikkerhetsfremmende tiltak for
luftsportsmiljøet.
– Det gir en god følelse at Avinor
kan bidra til å legge til rette for god
fritidsaktivitet for de som er aktive i
luftsportsmiljøet, konkluderer
konsernsjefen.
1
2
3
1 THUNDER PÅ THUNDER: Thunder 23 har akkurat landet under øvelse Arctic Thunder i månedsskiftet august-september. 11 franske Dassault
Rafale var stasjonert på Banak under øvelsen. 2 PÅ RAD OG REKKE: Militær oppstillingsplass. De fleste Rafalene er ensetere, men de hadde
også noen tosetere med seg. Toseterne brukes under krevende operasjoner hvor det er behov for en egen våpenoperatør i tillegg til piloten.
3 BANAKS T2: Banak kontrolltårn og den splitter nye ”terminal 2”.
Arctic Thunder 2014
D
en siste uka i august og den
første uka i september hadde vi
11 franske Dassault Rafale stasjonert
på Banak i forbindelse med øvelsen
Arctic Thunder 2014. I forkant av
øvelsen hadde det franske luftforsvaret fløyet opp bakkemannskap,
støtteapparat og piloter, til sammen
cirka 240 personer. I tillegg hadde de
skipet opp alt nødvendig utstyr for å
handle jagerflyene, til sammen 65
containere som kom sjøveien til
Finnmark.
"Armée de l'air" fløy fire perioder
hver dag, normalt med åtte fly i hver
periode. Første avgang var klokken
sju hver morgen, og siste ankomst
cirka klokken 20. Øvelsen foregikk
hovedsakelig i TSA-området
Expanded Halkavarre, som omfatter
INNLEGG
Tekst og foto:
ANDERS
ANDERSEN
hele den sydligste halvdelen av vårt
terminalområde. I tillegg har vi lånt
luftrom fra Norway ACC over eget
TMA ved behov. Normalt er Banak
TWR/APP bemannet med én LTTfullmektig og én flygeleder i åpningstiden, men i øvelsesperioden hadde vi
i tillegg en ekstra flygeleder på avløser-/koordinatorvakt. I tårnet
hadde vi også kontinuerlig tilstedeværelse av en fransk liaison
officer og en norsk safety officer, noe
som var veldig hyggelig og ikke minst,
veldig nyttig. Begge offiserene var
jagerpiloter, den norske på F-16 og
den franske på Rafale.
Både det norske Luftforsvaret, og
også det franske, skulle det vise seghar en del fraseologi som ikke er helt
standard. Visste du for eksempel at
"request to pitch" er det samme som
"request to break", altså å fly en runde
i circuit for å ta ut separasjon mellom
fly i formasjon før landing? Eller at
"12 mike" betyr tolv minutter? Eller at
"Read you Lima Charlie" betyr "Read
you loud and clear"?
Dessverre hadde vi uvanlig mye
dårlig vær i perioden i form av
relativt lavt skydekke, samtidig som
noen av våpensystemene franskmennene ønsket å øve med krevde
relativt høy skybase. Derfor ble det to
dager uten flyging, og flere dager med
redusert program. Til tross for dette
var de svært fornøyd med øvelsen,
faktisk så fornøyd at de allerede har
booket nye opphold på Banak i 2015
og 2016.
ORDBOK TSA Temporary segregated area TMA Terminal control area TWR/APP Tower/approach LTT Lufttrafikktjeneste
43
VÆRNES AIR SHOW
Tekst og foto: TERJE NONSTAD
TRAFF IKKE…
…med været. Men
britiske Aerostars
oppvisning under
flystevnet som
markerte 100 års
flyging på Værnes
var av det svært
presise slaget.
HARVARD PÅ HELL: North American
AT-6D/T-6G Harvard foran tårnet.
UNDER SKOLERING: Luftforsvarets
Flygeskole på Bardufoss med sine
Saab MFI-15.
IMPONERTE: Kaptein Ole Chr. Melhus
fra Norwegian fløy et imponerende
display med sin Boeing 737-800.
ORDBOK LTT Lufttrafikktjenesten AIP SUP Aeronautical Information Publication Supplement PPR Prior Permission Required VFR Visual Flight Rules
44 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014
Møttes for å feire
108 luftfartøy og
16 000 tilskuere besøkte
100-årsjubileumet for
Værnes flyplass.
26.
mars 1914 ble den første
flygingen gjennomført ved
det som nå er Trondheim Lufthavn
Værnes. Således har det ligget i
kortene at en 100-årsmarkering måtte
komme i år og da i form av blant
annet et flystevne. En slik begivenhet
har visstnok ligget i tankene hos flere
i mange år, men det var først i oktober
i fjor at et flystevneprosjekt ble
realisert.
Stjørdal Kommune, Avinor og
Forsvaret stod som prosjektets eiere
og fra nyttår var 15 personer i sving
med organiseringen. Innbydelser ble
sendt til nær og fjern og våre folk fra
LTT dro til kolleger i Stavanger og
Bodø for gode råd om avvikling og
organisering av et flystevne som vi
ikke har hatt her på Værnes siden
1996.
AIP SUP ble sendt ut om PPR for
VFR-flyginger fra onsdagen før
stevnedatoene 21. og 22. juni og at
rute- og chartertrafikk måtte påregne
inntil 10 minutter forsinkelse «due
airshow». Bemanning i TWR og på
APP ble doblet og etter briefing for
personellet tre dager før og treningsflyging for noen av deltagerne fredag
kveld var hele Værnes klar for
flystevne lørdag 21. juni.
Verste på 36 år. Dessverre ville ikke
værgudene spille på lag denne
lørdagen og Stjørdal opplevde sitt
verste nedbørsdøgn på 36 år, men
likevel møtte noen tusen tilskuere
opp og fikk blant annet se Norwegian
sin Boeing 787 Dreamliner gjøre en
«low approach» på tur fra
Birmingham til Stockholm etter
motorskifte på de britiske øyer. Det
ble også en nedtur da nederlenderne
stengte luftrommet for overflyging av
veteranfly fra UK til Norge og gjester
som Mig-15, F-86 Sabre og Catalina
også måtte melde avbud. En av
hovedattraksjonene skulle være det
polske luftforsvarets oppvisningsteam Iskry, men disse valgte også å
melde avbud da de skulle opptre i
Danmark på søndag.
Speakertjenesten ble ivaretatt av
ikke ukjente Jan Erik Larsen og Rolf
Liland og i tillegg stilte TWR med en
flygeleder som liason i speakerbua.
Der ble det montert ITV-overføring
fra trafikkbordet i tårnet, samt et
radardisplay og en telefon, og dette
fungerte veldig bra. En egen
displayfrekvens ble brukt mellom
TWR og deltagende luftfartøy og
dette fungerte også meget bra.
Operativ oppvisningsleder oppholdt seg i TWR hele tiden og sparte
oss for mye telefonkoordinering. Jan
Erik Larsen var meget imponert over
arbeidet som var lagt ned i alle
utstillingene som også var en del av
flystevnet og uttalte at «Jeg har aldri
vært på et flystevne der luftfarten har
vært så godt dokumentert!».
Flyhistorisk utstilling. Hangar 3
var omgjort til en blanding av
flyutstilling, historisk utstilling og
sceneshow som selvsagt ble ekstra
populært på lørdag da regnet høljet
ned. Stjørdal Modellflyklubb viste seg
frem både i bakken og i luften og en
mengde historiske militære kjøretøyer var i full sving ved Hangar 5.
Dette var veldig populært, spesielt
blant den yngre garde. Tidligere
kollega Hans Olav Løkken — nå
profesjonell historieforteller — var
primus motor bak en imponerende
historisk utstilling over hendelser og
begivenheter på Værnes de siste 100
år. Hele flystevnet ble også en gedigen
møteplass for gamle kolleger fra blant
andre SAS, Braathens og Luftforvarets Flygeskole. I en alder av
97 år gikk også Wilhelm Mohr på
talerstolen både lørdag og søndag.
Søndag bød på mye bedre vær og
ble en riktig flott dag med show fra
morgen til kveld med blant andre
Saab Draken og Viggen, Mikael
Carlson med sin Bleriot og sin Fokker
«Dreidecker», Norwegian med sin
Boeing 737-800 og Aerostars med sine
seks Yak-50. Lokale helikopterselskap
fløy sightseeing inn og ut av stevneområdet i et forhåndskoordinert
mønster uten bruk av radio og DC-3
Dakota fløy også turer i nærområdet.
For siste gang opptrådte også Luftforsvarets 337-skvadron med sin
Lynx i et flystevne før den ble
pensjonert.
Totalt hadde besøkte 108 fly og
helikoptre Værnes denne helgen og
rundt 16000 tilskuere var innenfor
gjerdet. Arrangementet ble i så måte
veldig positivt mottatt og det snakkes
allerede om en gjentagelse om ti år —
kanskje sågar om fem år — men da
bør det kanskje flyttes til en annen
helg. Midtsommers i Trøndelag har
en svært dårlig statistikk værmessig.
TWR Tower APP Approach ITV Internal Television
45
6
MIDDELS
4
3
1
2
3
1
3
3
8
8
7
2 4
4
8
7
4
4
1
2
4
3
2
4
1
1
4
8
5
4
7
6
6
3
8
7
1
2 5
3
2
1
5
5
1
2
7
4
9
1
9
5
7
3 6
7
2
2
5
7
4
7
9
9
2 5
6 9
3 8
6
7
4
VANSKELIG
3
6
5
3
6
1
7
3
8
8
TEST
QUIZ
Hva heter den islandske vulkanen
som med sitt utbrudd i 2010 lammet
europeisk luftfart?
Hva heter Norges eneste aktive
vulkan og hvor ligger den?
3
Nic Nilsen var Oslo Lufthavn
Gardermoens administrerende
direktør fra åpningen i 1998 og frem
til august 2014. Hva heter hans
etterfølger?
4
Hvem er samferdselsminister i Erna
Solbergs regjering og hvilket parti
representerer vedkommende?
5
Når skjedde Tenerife-ulykken, der
583 mennesker omkom da to
Boeing 747 kolliderte rullebanen på
Los Rodeos-flyplassen?
6
7
I 1989 ble en fast avhengig undersøkelseskommisjon for luftfartsulykker en realitet i Norge. Hva var
kommisjonens navn?
Statens havarikommisjon for transport (SHT) har i årenes løp fått utvidet sitt mandat til å omfatte
undersøkelser av ulykker og hendelser innenfor luftfarts-, jernbane-,
vei- og sjøfartssektoren. Hvor har
SHT sitt hovedkontor?
OPPGAVEN ER LEVERT AV CLARITY MEDIA.
LØSNING KRYSSORD 2-14
I hvilket år endret Luftfartsdirektoratet navn til Luftfartsverket?
9
NORSK
BY
TRIO
T
R
F O
I
K
K A
FLYGELEDEROPPGAVE
SJØMATEN
SKRIFTTYPE
FJOLS
FLYMÅLEINSTRU- PLASSSELMENT
SKAP
MA
V
L I
N
MO
R
PUSS
PARALLELL
RARING
KONTRA
LØNNSOM
10
Hva heter flyselskapet den engelske
forretningsmannen Richard
Branson grunnla i 1984?
46 | FLYGELEDEREN DESEMBER 2014
TERRITORIUM
ANSVARSOMRÅDE
UNG
NEDBØRRIK
Når ble Luftfartstilsynet opprettet
og skilt ut fra Luftfartsverket?
JERNVARER
BLANDE
SAMMEN
TRAVELHET
8
S
S K
R
L U
E
G R
FLYGELEDERORDNING
A
R
E
N
D
A
L
VELVALGTE
ORD
USIKTBART
T
Å
K
E
T
E
L
A F I K
K E N E
T
A
I OT
V U T
I B R A
T A K K
E R I E
T
S O
I
F
R D F
E D
N T A B
DUKSTOFF
EPLESORT
FARGE
FLYMANØVER
DELSTAT
MÅL FOR
LUFTTRYKK
MUSIKK
MENS
HERLIGE
PÅ DEN
TIDEN
KRAFTUTTRYKK
M
K A V V
L A
S T R A
K
P
AH E
TOR
E T A L
S A
U L
D
L Y B Y
I N E
KON T
E L
V
RÅPAPEGØYE- STOFF
TIL ØL
ART
KVEG
ARBEIDSSTED
OPPMERKSOM
TOLERERE
FORDRING
STÅ PÅ
RULLEBRETT
PRIMAT
SUPERLEKKER
BEVEGDE
SEG
FREM
OG
TILBAKE
VIL SI
NATURULYKKE
FORAKT
STILIG
DAME
FOR- TAKST
SKJEL- LØSELIGE MIDDEL
BUKSEDELER
BLI
GLATT
MEDIUM
REKRUTTERE
BEGRIPE
I F
A
F T
L T
Y E
S
I K
K R
K A
E N
R
HÅ
E
T S
E
E N
I S
RO
E R
T
T A
C
RO
E
ND
R
L I
A V
N
D L
I O
N
G
P
U
B
E
L L
V E
TEXMEXMAT
PRÆRIEULV
PUSSET
GÅ PÅ
FRIERFØTTER
FREMDRIFT
FLYHEISEMANØINNRETNING VER
LADET
ATOM
FØLER
ALIAS
IRLAND
TEMPOØKNING
FORSTO
VITSEN
AUSTRALSK
FUGL
T
R B E I D
OYOT E
M R AM
B E I L E
E
I N
E G E T
NG N I
Y R E
S P U R T
E T
A
N DU K
EMU
S
E S K E
UN J A B
K E
R A
ODØ N
K V I E
T Å R N
S E N T
GEO- GRUNNMETRISK LAG
FIGUR BOSTED
AVEUKREFTBORGER ELSE
DATAMINNE
LAND
FINE
VED GREIER
MIDDEL- FOR
HAVET TIDEN
SEPARAT
KLOKKESLETT
USLIPT
PÅ FLYPLASSOMRÅDET
VRIMLE
FISKESNØRE
VANNSPRUT
BORDPYNT
FALSK
FORKLARING
BROFUNDAMENT
FORDRIKKE- PAKNING
STED
RÅTT
INDISK
DELSTAT
TIDSENHET
FISKESTED
SKJUL
MORENE
HØYESTE
MOT
SENTRUM
FORENE
BAKKEKAM
LANGTRUKKENT
SVAR
1. Eyjafjallajökull.
2. Beerenberg, Jan Mayen.
3. Øyvind Hasaas.
4. Ketil Solvik-Olsen,
Fremskrittspartiet.
5. 27. mars 1977.
6. Havarikommisjonen for sivil
luftfart (HSL).
7. Lillestrøm.
8. 1978.
9. 1. januar 2000.
10. Virgin Atlantic Airways.
2
LØSNING PÅ OPPGAVEN
1. 1-b 2-c 3-c
2. A
3. 1-c 2-b 3-a
1
OPPGAVEN
WWW.SUDOKU-PUZZLES.NET
SUDOKU
ENKEL
KRYSSORDFORFATTER: TORE STIEN
GNISTRE
STRIKKEBYGD
MILITÆR
ENHET
ARBEIDE
AVPASSE
PRIVILEGIUM
INNSPILL
RULLEBANE
OPPDRETT
BY I
JEMEN
UFORSTYRRET
UNION
UTTRYKKE
MISNØYE
AVSONDRET
STOFF
TALL
YRKESGRUPPE YTTERPLAGG
GOLFINSTRUKTØR
SPAK
VARSLE TA DET
MED
BESET- GODT
NING HUMØR
HIMMELLEGEME
LUFTFARTØY
VARIGHET
UTFØRE
SKRED- PLAGG
DER- GLIPPE
ARBEID
KØLLESPORT
REPTIL
BEVEGE
STØRRE
KVANTA
SVÆRT
FRONTGRUPPE
KNASKE
TONE
FLYGELEDEROPPGAVE
HUNDRE
PROSENT
FORSIKRING
ONOMATOPOETIKON
ANSVARSOMRÅDE
TABLETT
SYKDOM
GEOGRAFISK
VERKTØY
TACOTILBEHØR
JENTENAVN
DIKT
KOSEDYR
STRENG
EKSTATISK
DUNST
KJØRE
FLY PÅ
BAKKEN
SMERTER
BANNING
ANNERLEDES
KJØTTRETT
GIGANTARRANGEMENT
BERØMMELSE
KOSTELIG
KOMMUNE
TIDSROM
ALVORLIG
VRED
DEL AV
ANTREKK
FLYPLASSEIER
OPPMUNTRENDE
GJENG
HÅLKE
PÅ
NYTT
SJØMAT
SAMLIVSFORM
GJØRE
VONDT
MUSIKKSJANGER
VANNKILDE
AKTUELT
TIDSANGIVELSE
DYRKE
UTGJØR
LUFTFENOMEN
GJØRE
I
STAND
SMÅMAKRELL
BANKUTTRYKK
DRIKK
KLISTRET
FLYTYPE
BLI
STIV
ETABLERTE
VARMEKILDE
KRYDDER
MORENE
UBUDEN
GJEST
DYREHAGE
GA
BESKJED
OM
TROSS
ALT
REIST
MED
BÅT
DONERE
FLYGELEDEROPPGAVE
BRUKE
HUMOR
ENHET
FOR
TRYKK
HVORVIDT
GASS
SLÅ
KLOA I
NORDMANN
WWW.SWAMP.COM.AU
FACEBOOK.COM/DINGDUCK
SUMPEN
LØSNING: Sitter du fast? Eller er du ferdig? Uansett, løsningen på kryssordet finner du på Flygelederens
facebookside facebook.com/flygelederen og vår nettside flygeleder.no.
47
RETUR
FLYGELEDEREN
TERJE DAHLSENG EIDE
GJERDÅSVEIEN 12B
8010 BODØ
HISTORIE
Tekst: TERJE DAHLSENG EIDE
Overtok eget lands luftrom
Omsider kunne
Bosnia-Hercegovina
yte flygekontrolltjeneste over eget
territorium.
N
atten til 13. november skjedde
det historiske i republikken på
Balkanhalvøya, som mellom 1945 og
1992 var en del av Jugoslavia.
Tidligere har luftrommet i Sarajevo
FIR vært kontrollert delvis av Kroatia
og delvis av Serbia.
Foreløpig kontrollerer flygelederne
i den nye Bosnia-Hercegovina
kontrollsentral (BH ACC) store deler
av luftrommet opp til FL325. Ansvaret for det øvrige luftrom deles
fortsatt mellom Zagreb og Beograd
kontrollsentraler.
Fra oktober 2015 er det imidlertid
planen at Bosnia-Hercegovina skal
kontrollere alt luftrom over eget land.
Foreløpig har den ferske kontrollsentralen i hovedstaden Sarajevo for
å flygeledere til dette, men utdanning
av nye pågår for fullt.
ORDBOK: FIR Flight information region
Gjennombrudd. Flygelederforeningen i Bosnia-Hercegovina,
stiftet i 1994 og som teller knappe 50
medlemmer, er svært tilfreds med at
BH ACC nå er en realitet.
– Et historisk gjennombrudd for
landet og de ansatte i lufttrafikktjenesten, meldte flygelederformann
Haris Ljubuncic.
Eurocontrol har vært sterkt
delaktig i at det store samarbeids-
OVERTOK KONTROLLEN: Bosnia-Hercegovina kontrollerer nå store deler av luftrommet over
eget territorium opp til FL325.
FOTO: BHANSA.GOV.BA
prosjektet mellom tjenesteyterne i
Bosnia-Hercegovina, Serbia, Kroatia
og Montenegro — dog forsinket av
politiske faktorer — nå har manifestert seg i en ny aktør i europeisk
luftfart.
– Åpningen av den nye BH ACC er
et resultat av et omfattende vellykket
arbeid blant alle involverte parter i
regionen, konkluderte Eurocontrols
generaldirektør Frank Brenner.
Punktum. – For sitt land og lille
samfunn på litt over hundre
flygeledere, er dette et historisk og
følelsesmessig øyeblikk som tillater
dem å sette punktum for en vanskelig
periode. Vi deler deres håp om at
dette historiske øyeblikk vil bidra til stabilitet og
samarbeid i regionen, uttalte IFATCA, mens den
stolte tjenesteyter BHANSA — Bosnia and
Herzegovina Air Navigation Services Agency — ser
frem til dagen alt luftrom i Bosnia-Hercegovina er
under egen kontroll.
– Denne historiske begivenheten representerer
et viktig skritt mot målet om full levering av
tjenester i luftrommet over Bosnia-Hercegovina,
som omfatter den øvre delen av luftrommet over
Bosnia-Hercegovina fra FL325 til FL660.
Forretningsstrategien i Bosnia-Hercegovina
flysikringstjenester Agency er klar: Å overta et
ansvar for å yte tjenester i hele luftrommet over
Bosnia-Hercegovina, fastlo BHANSA.
Fra 13. november startet også BosniaHercegovina å yte meteorologiske tjenester
fra eget kontor.
BH ACC Bosnia og Hercegovina area control center IFATCA International federation of air traffic controllers association