12 PLASS, BRANN og REDNING Hvit rullebanemerking – vi er i gang! 22 HMS Prosjekt formstøpte aktive hørselvern erfaringsutveksling innen bakketjenesten nr.3 2013 vinter «Minn meg på å være sikker, og jeg vil takke deg for det.» 3 LEDER avinor er i endring og så er bakkenytt Bakkenytt kommer med ny drakt og på miljøvennlig papir. Vi ønsker jo å bidra til ett mer miljøvennlig samfunn. Avinor fikk ny logo i juni og Bakkenytt har nå fått ny drakt. Med nye Avinor – ønsker vi å bli mer samspilt og kundeorientert, skape forbindelser, mellom mennesker, i landet og på tvers. Bakkenytt ønsker også å skape forbindelse mellom kollegaer, samarbeidspartnere, myndigheter mm i det som formidles av artikler og for å få en forbindelse/kjennskap til/mellom forfattere av artikler og leserne. Med andre ord - å skape verdifulle relasjoner. Hva synes dere om vårt nye format og design? Vi tar imot innspill og synspunkter. På forhånd tusen takk! Vi er alltid opptatt av været, og på østlandet hadde vi en rekordvarm november. Det var uvanlig varmt med temperaturer langt over gjennomsnittet. Det private Vær og vind sitter på manuelle målinger helt tilbake til 1867 og de kan fortelle at det ikke har vært målt så høye temperaturer på over 100 år. Ellers så har det vært vestlandet som igjen har fått gjennomgått med sterke vinder og regn. Tak har blitt revet av hus, kjøretøy har blitt blåst overende og flere har mistet strømmen. I skrivende stund er det ekstremværet «Ivar» som herjer i Trondheim. I årets siste nummer vil du få vite om Avinors nye avvikshåndteringsverktøy. Videre arbeidet med merkingen av Avinors rullebaner fra gul til hvit merking. Åpningen av Terminal vest på Værnes, Soros, ny HMS kampanje, Fatigue, bruk av hørselsvern, Avinor vil bli best på energisparing og mye mer. Håper dette kan bli mye nyttig lesing i romjulen. Har du noe på hjertet, noe som du ønsker å skrive om for erfaringsutveksling, til informasjon eller en nyhet, så send dette inn til [email protected] TUSEN TAKK! Vi ønsker alle et GODT NYTTÅR. Hillsen Evelyn Vestbø Redaktør Bakkenytt INNHOLD 3 LEDER 4 LUFTFARTSHENDELSER/-ULYKKER 5 Nytt Avvikshåndteringsverktøy 7 RUNWAY SAFETY 10 PLASS, BRANN OG REDNING 15 SECURITY design FRAKK Design produksjon Norsk Aero redaksjonen Leder Evelyn Vestbø FKL /S [email protected] tlf. 902 54 631 Trond Rasmussen Div. NRL [email protected] tlf. 926 23 787 Kjetil Løkken FKL /S [email protected] tlf. 948 66 834 Leif Johansen Div. DLS [email protected] tlf. 991 19 151 17 HMS 24 YTRE MILJØ 30 Hva skjer ellers? OM AVINOR Avinor bidrar til at rundt 40 millioner flypassasjerer kan reise til og fra selskapets 46 Lufthavner på en sikker og effektiv måte. 3500 Medarbeidere har ansvar for å planlegge, bygge ut og drive et samlet lufthavnog flysikringssystem. Dette inkluderer tårn og kontrollsentraler, bakketjeneste og utvikling av servicetilbud ved lufthavnene. Oslo lufthavn as er heleid datterselskap og osl har alene en årlig trafikk på rundt 20 millioner passasjerer. Avinor er et statlig aksjeselskap og finansieres gjennom luftfartsavgifter og salg på lufthavnene. 4 LUFTFARTSHENDELSER OG- ULYKKER LUFTFARTSHENDELSER OG- ULYKKER / Flysikkerhetsindikatorer Luftfartshendelser og – ulykker siste 06 mnd. Utdrag er tatt fra SIA. Rapportene gjelder innenfor fagområdene: Elektro, FNT, LTT, HMS, IKT, Bakketjeneste, Security, Ytre Miljø og MET. LUFTFARTSHENDELSER og - ULYKKER. Antall innrapporterte luftfartshendelser og luftfartsulykker per måned i valgte periode. 400 12 23 37 300 77 Control limit øvre 226 Control limit nedre 200 295 322 286 100 252 Ikke klassifisert 156 121 4 0 Jul – 2013 Aug – 2013 Sep – 2013 Okt – 2013 Nov – 2013 Ferdig underøkt/ klassifisert Des – 2013 Rullebaneinntregning. En hendelse forårsaket av at luftfartøy, kjøretøy eller personer som utilsiktet befinner seg på rullebanen. Fuglekollisjoner. Kollisjoner mellom fugl og luftfartøy som beveger seg i lufta eller på bakken. 300 250 200 150 100 50 0 5 Nytt Avvikshåndteringsverktøy Nytt Avvikshåndteringsverktøy / IFS valgt som leverandør av Avinors nye verktøy for avvikshåndtering IFS skal sammen med underleverandør DinERP levere et komplett, konsernfelles verktøy innenfor området sikkerhet og kvalitet. Verktøyet skal erstatte Mesys, samt avviksløsningen som i dag benyttes for OSL. behandling, undersøkelse, tiltak, oppfølging, erfaringsoverføring rapportering og analyse ›› Mobil plattform for innmelding og behandling/ oppfølging av avvik ›› Komplett verktøy for avvikshåndtering som inkluderer revisjon, risikostyring og fareregister (hazard log) I gang med arbeidet Kvalitet (interne og eksterne krav). Vi har inngått en avtale med mål Arbeidsgruppen om et langsiktig Foto: Kjetil Løkken samarbeide, med Prosessen med anskaffelse en langsiktig tenkende og av nytt verktøy for avviksinnovativ leverandør. IFS håndtering startet med utNorge AS har en klar roadmap lysningen den 21. desember 2012 med påfølgende prekvalifisering og for sin satsing innenfor område Sikkerkonkurranse til beslutningen i styrings- het og Kvalitet. I samarbeid med Avinor gruppen som ble fattet i juni 2013. skal leverandørene lage «verdens beste Underveis er det gjennomført demon- verktøy for avvikshåndtering», med strasjoner, evaluering og forhandling fokus på brukervennlighet men samtimed deltagelse fra prosjektgruppen, dig dekke de funksjonelle kravene. arbeidsgruppen og referansegruppen. Noen av kravene er som følger: Fokus for prosessen har vært stan›› Enklere og mer brukervennlig dardiserte løsninger som ivaretar de funksjonalitet for innmelding av mange krav vi har til Sikkerhet og avvik, mottak, fordeling, saks- En intern arbeidsgruppe jobber nå sammen med IFS / DinERP med grovdesign på løsningen. Det jobbes med de ulike stegene i avvikshåndteringsprosessen sett opp mot kravspesifikasjon. Designarbeidet fortsetter frem til nyttår før tilpasninger/ utvikling starter. Prosjektet vil jevnlig komme med informasjon, og stiller gjerne opp for å informere til de som måtte ønske det. Alle er velkommen til å ta kontakt hvis de har spørsmål. Kontakt: Prosjektleder Kjetil Løkken [email protected] – Det er en meget spennende prosess vi er inne i, sier prosjektleder Kjetil Løkken. En overordnet løsningsskisse skal være klar til den 18. oktober. 6 BEREDSKAP SOROS Asgeir Hagen, Konsern sikkerhet og kvalitet Samferdselsdepartementet har besluttet at det skal gjennomføres strategiske, overordnede risikoog sårbarhetsanalyser (SOROS) i eget departement og underliggende etater og selskaper i samferdselssektoren, herunder tilsynsmyndigheter. utarbeides en handlings-/tiltaksplan knyttet til eksempelvis organisering og ressursbruk, behov for rolle- og ansvarsavklaringer, samarbeid, kompetansebygging, øvelser, revisjon av planverk mv. Scenariovalg Bakgrunn 22. juli-kommisjonens rapport konkluderte blant annet med at lærdommen høstet gjennom kommisjonsarbeidet i større grad handlet om ledelse, risikoerkjennelse, samhandling, kultur og holdninger - enn mangel på ressurser, behov for ny lovgivning, organisering eller store verdivalg. Det er derfor et tydelig uttalt mål fra Samferdselsdepartementet at SOROSarbeidet skal forankres sterkt i virksomhetenes toppledelse for å skaffe eierskap til vurderinger og resultater, og skape forpliktelse til oppfølging og gjennomføring av tiltak. Målsetting Arbeidet med SOROS i Avinor skal sikre vår konsernledelse et samlet risikobilde, uten å gå i dybden, som grunnlag for prioritering av ressurser og overordnet styring. SOROS-arbeidet skal kartlegge hvilke nasjonale hendelser som vil berøre virksomheten og som Avinor trenger å ha beredskap for. Scenarioene i SOROS skal brukes som innspill til øvelser og beredskapsplanlegging i Avinor. Prosjektets faser SOROS gjennomføres i tre analysefaser. Første fase av prosjektet skal gi oversikt over utfordringer som virksomheten kan stå overfor ved ulike nasjonale krisescenarioer. Det skal beskrives hvordan disse påvirker virksomhetens tjenester, og hvilke aktører det vil være nødvendig å samarbeide med i forbindelse med beredskapsplanlegging og i en krisesituasjon. Utvikling av et aktør- og samarbeidskart skal være en sentral del av dette arbeidet. I andre fase skal resultatet av arbeidet i fase 1 danne grunnlag for utarbeidelse av strategier som sier noe om hvilken innretning virksomhetens samfunnssikkerhets- og beredskapsarbeid skal ha, og hva som bør prioriteres i det forebyggende arbeidet. I prosjektets siste fase skal det gjøres en beredskapsanalyse hvor status for samfunnssikkerhets- og beredskapsarbeidet per i dag vurderes opp mot den innretning og prioritering virksomheten har lagt til grunn for strategiene i fase 2. På bakgrunn av dette skal det Samferdselsdepartementet har lagt seks scenarier til grunn for eget og virksomhetenes arbeid med frihet til selv å velge scenarier utover dette som relevant. Avinor har valgt å skjele til og velge noen scenarier fra Nasjonalt Risikobilde 2013 i tillegg til egne, erkjente risikoscenarioer for å danne et mest mulig helhetlig, overordnet risikobilde. Veien videre Konsernsjefen er sammen med øvrige etats- og selskapssjefer i samferdselssektoren invitert til møte ledet av departementsråden i Samferdselsdepartementet 12. mars 2014. Møtet markerer avslutningen av SOROS-prosjektet, hvor den enkelte virksomhet skal presentere sine resultater, herunder eget strategisk dokument og egen handlings-/tiltaksplan for virksomhetens samfunnssikkerhets- og beredskapsarbeid. De fastsatte mål og tiltak vil være førende for oppfølgingen av etatenes og selskapenes arbeid med samfunnssikkerhet og beredskap. Virksomhetene vil måtte rapportere på fremdrift og resultater i oppfølgingen. Det vil på møtet legges opp til en nærmere diskusjon om rammer og innhold for en slik rapportering. Hva er rapportert inn av hendelser siden sist som kan påvirke rullebanesikkerheten? Vi har tatt utdrag fra SIA Hovedtyper for perioden 01.07.2013 – 13.12.2013 hvor vi har valgt ut et bestemt antall hovedtyper som Bird Strike, Communications, FOD, Runway Excursion, Runway Incursion (RWI), Runway Confusion og Wild life. Som kan ses av oversikten så er det mange rapporterte hendelser for den utvalgte perioden. 7 RUNWAY SAFETY 1. Kommunikasjon Manglende info og kommunikasjon i fm brøyting, flyvning etc. Til nå har vi registrert 94 rapporter som berører kommunikasjon. Hendelse / Får beskjed fra WIF på bakken at en maskin som nettopp landet kaller opp uten å få svar. Jeg roper opp flere ganger selv, uten svar. Oppnår heller ikke kommunikasjon med kontrollsentral som ringer samtidig. Selve panelet fungerer som vanlig, men det er åpenbart at ingen signaler går ut. Prøver Becker-radioen; TX virker ikke, WIF hører litt skurring og klikkelyd når jeg nøkler. RX fungerer. Prøver så reservesettet i tårnpulten og får avviklet lokal trafikk med dette. Kommunikasjon mot kontrollsentral foregår via vanlig telefon. Under samtale med op.leder kjører jeg en reset av panelet, hvor samtlige funksjoner opprettes like etterpå. 2. FOD Foreign object damage eller foreign object debris, objekter som kan treffe og skade fly eller andre kjøretøy. Til nå har vi registrert 71 rapporter som kommer under denne definisjonen. Hendelse / Ved baneinspeksjon ble det funnet 3 steiner inne på rullebanen. 3. Birdstrike (Fuglekollisjoner) Kollisjoner mellom fugl og luftfartøy som beveger seg i lufta eller på bakken. Runway Incursion – på engelsk Any occurrence at an aerodrome involving the incorrect presence of an aircraft, vehicle or person on the protected area of a surface designated for the landing and take-off of aircraft. Til nå har vi registrert 30 rapporter som kommer under denne definisjonen. Hendelse / Asfaltarbeid i fm etablering av ny TWY og Apron førte til at asfaltvalse kjørte over sperregrense for sikkerhetsområde og helt inn på rullebanen. 5. Runway Excursion An aircraft on the runway surface departs the end or the side of the runway surface. Runway excursions can occur on takeoff or landing: They consist of two types of events: ›› Veer-Off: A runway excursion in which an aircraft departs the side of a runway. ›› Overrun: A runway excursion in which an aircraft departs the end of a runway Begrepet “the end or the side of the runway” kan forstås som når et luftfartøy kommer utenfor den publiserte rullebanebredden eller rullebanelengden på en lufthavn. Til nå har vi registrert 01 rapporter «Runway Excursion». 6. Runway Confusion When a single aircraft makes «the unintentional use of the wrong runway, or a taxiway, for landing or take-off». Til nå har vi registrert 247 rapporter som kommer under denne definisjonen. Til nå har vi registrert 00 rapporter «Runway Confusion». Hendelse / Under avgang traff WIF fugl med venstre propell. 7. Wild life Til nå har vi registrert 20 rapporter innen «Wild life». 4. Rullebaneinntregning Definert som en hendelse forårsaket av at luftfartøy, kjøretøy eller personer som utilsiktet befinner seg på rullebanen. Hendelse / Rev krysser banen mens WIF takser ut for avgang, ny rev krysser rett før WIF skal rulle. Den siste ses og varsles av tårnet. WIF ruller når han har fått visuell kontroll på dyret. SIA HOVEDTYPER 250 200 150 247 100 91 50 71 1 30 0 Bird strike Communication FOD Runway excursion Runway incursion (RWI) 20 Wildlife 8 LUFTFARTSHENDELSER OG- ULYKKER LRST samling Foto: Espen Kurthi 9 RUNWAY SAFETY RUNWAY SAFETY Avinor ved FKL gjennomførte fagsamling for ledere av LRST på Gardermoen 23.– 24. oktober 2013. Hele 55 deltakere fra Finnmarkskysten i nord til Kjevik i sør var til stede i løpet av de to dagene, der erfaringsutveksling og faglig påfyll innen rullebanesikkerhet var hensikten. I tillegg til deltakere fra Avinors lufthavner og hovedkontor, deltok også representanter fra Forsvarets lufthavner og de private lufthavnene Notodden, Torp og Stord lufthamn. Widerøe, SAS, Norsk Flygerforbund, Luftfartstilsynet (LT) og Statens Havarikommisjon for Transport (SHT) deltok også, slik at det ble et bredt spenn av erfaring å dele med de andre deltagerne. Dag 1 Samlingen ble åpnet av lufthavnsjef Ole Kristian Pettersen fra Kristiansund lufthavn, Kvernberget, som oppfordret deltagerne til å knytte kontakter, være åpne og rause, og unne at en nabolufthavn kan bli like god på rullebanesikkerhet som det dere selv er. Første dag ble deretter viet erfaringsutveksling, der ledere fra LRST på tre lufthavner presenterte saker fra egen lufthavn: Per Stokmo fra Molde, Truls Iversen fra Bergen og Preben Bjarkøy Jensen fra Stavanger. Deretter holdt pilot André Skandsen fra Widerøe og Norsk Flygerforbund et innlegg om viktigheten av stabilisert innflyging for å forhindre RWY excursion, som hadde et ekstra fokus under denne samlingen. sentert av Terje Selnes og hans ambisjon på vegne av Avinor, ble godt mottatt av tilhørerne: «Vi har et mål om å være verdens beste når det gjelder sikkerhet ved flyoperasjoner på vinterkontaminerte rullebaner». En intern undersøkelse i Avinor ble presentert av FSD ved Beate Tellevik. Den handlet om et luftfartøy som skled/ kjørte av RWY ved taksing. avgjørende», sa Sem-Henriksen i et foredrag som dro deltagerne mot det faktum at det er våre holdninger til flysikkerhet som hindrer ulykker. Evaluering Evalueringen av samlingen viser at det er et stort ønske om fagsamlinger innen dette fagområdet, både med tanke på mulighetene for erfaringsutveksling lufthavnene i mellom og for faglig påfyll. Lufthavnsjef ved Stord lufthamn, Sørstokken Jan Morten Myklebust fortalte den sterke historien om Atlantic Airways ulykken i 2006 der en BAE146 kjørte utfor baneenden, falt ned i en ur, tok fyr og 4 mennesker omkom. Myklebust kom med flere klare tilrådinger om konkrete tiltak for å forhindre RWY excursion med potensielt fatalt resultat. Erfaringsutveksling Mot slutten av dag 2 var fokuset på merking, eller kanskje heller manglende merking, ved lufthavner i Norge. Pilot Rolf Liland viste flere eksempler på at å vedlikeholde maling på norske rullebaner er problematisk og har ikke hatt høyt nok fokus hos lufthavnoperatøren Avinor. Som følge av innlegget, har NRL besluttet å gå til anskaffelse av flere merkemaskiner for å heve standarden på merkemalingen. Et konkret tiltak som denne samlingen har bidratt til. Fremtidige samlinger Dag 2 «70-80 % av flyulykkene som skjer er relatert til Human Factors. Bakketjeneste, pilot, flygeleder – Hva er felles for alle? Vi er mennesker og vi gjør feil. Vi produserer opp til 5 feil i timen». Dette var hovedbudskapet til Petter Sem-Henriksen fra SAS safety department som snakket om Human factors og RWY incursion/excursion. SHT ved Kåre Halvorsen innledet dag to med resultater fra sin rapport om glatte baner og Kristian Osnes fra LT la frem LT sin statistikk for RWY incursion. Avinors IRIS prosjekt ble deretter pre- «Tekniske systemer er viktig, men det er mennesker som utgjør forskjellen. Safety bygges i system. Kulturen i hele organisasjonen og bransjen er Under samlingen kom det frem konstruktive synspunkter, nyttige erfaringer ble utvekslet, og det foregikk mange fruktbare diskusjoner. Stemningen blant deltakerne var positiv og diskusjonene gikk livlig for seg utover kvelden, både ved middagsbordet og utover kvelden. På bakgrunn av evalueringen planlegger FKL å gjennomføre tilsvarende fagsamlinger også i fremtiden. Programkomiteen ved Mette Krokstrand, Evelyn Vestbø, Lars Kristensen, Johan Steinkjer og Espen Kurthi ønsker å takke alle deltakere og bidragsytere for en vellykket og meget god fagsamling. Presentasjoner Presentasjoner og annen informasjon fra samlingen er lagt ut på Intranett under samarbeidsrom for rullebanesikkerhet og sendt til eksterne deltakere via e-post og BOX. 10 PLASS, BRANN OG REDNING PLASS, BRANN OG REDNING / Sperremateriell for avgrensing av ubrukbare områder Arild Sundal, Fagansvarlig plasstjeneste, Flesland Det er viktig å etablere en avgrensing til ubrukbare områder som har god sikkerhetsbarrierer for både lufttrafikken men også for anleggs aktivitet og vedlikeholds aktiviteter. Det er stilt krav til bruk av sperremateriell ved avgrensing av ubrukbare området jf. krav i BSL E 4-2 og som er synliggjort på sjekkliste for plasstjenestens aktiviteter. Hvilke utstyr som skal brukes er det rom for ulike valg og vi opplever derfor mange dårlige løsninger. Det er viktig for lufthavnen at vi har en felles forståelse for hva som er tilstrekkelig og hensiktsmessig å bruke. Ofte må det legges til grunn en risikoanalyse for den aktivitet som utløser behov for avgrensing. Bergen lufthavn har gjennom mange år gjennomført utbygging og vedlikeholds aktiviteter på flyside som har stilt krav til avgrensing av ubrukbare områder. Våre erfaringer har utløst behov for å utarbeide en lokal prosedyre for dette som beskriver valg av utstyr og metode. Vi ser det som viktig at staben for operative tjeneste planlegger, utarbeider og god- kjenner sperreplaner som sikrer at krav i lokal prosedyre følges og at tilstrekkelig sperremateriell er etablert på lufthavnen før arbeid tillates igangsatt. Dette gir de operative riktige forutsetninger for å kunne sperre av områder, altså en plan og riktig materiell. Bruk av Polypig elementer til avgrensing har gitt lufthavnen et fantastisk verktøy for å avgrense ubrukbare områder. Vi har sammen med produsenten fått produsert et spesiallaget element for bruk på flyplasser. Dette element er utviklet for å tilfredsstille en rekke krav blant annet krav gitt i BSL E 4-2 til sperremateriell. ›› Elementet veier kun 80 kg og kan enkelt flyttes under montering eller demontering. ›› Er gjennomfarget rød eller hvit. ›› Utrustet med lommer for å kunne flyttes med pallegaffel ›› Kan fylles opp med vann, betong, sand etc. Polypig gir et godt profesjonelt inntrykk Foto: Arild Sundal ›› ›› ›› ›› Mulighet for avtapping av vann. Påmontert reflekser Låses sammen med låsebolt Er tilrettelagt for påmontering av sikringsgjerde Polypig gir oss en enkel logostikk, enn ved bruk av alternativt betongsteiner som må heises på plass med kranbil. Her håndterer vi elementene enkelt med en liten hjullaster med pallegaffel. Ved å låse elementene sammen i en kjede gir dette god stabilitet. Etter behov kan noen elementer tilføres noe vekt ved for eksempel vannpåfylling. Skille flyside mot byside Polypig er tilrettelagt for å kunne påmonter et eget sikringsgjerde som tilfredsstiller gjerdenormen. Dette gir oss en etterlengtet mulighet for å kunne kombinere krav til gjerdenorm og krav til avgrensing av ubrukbare områder i en og samme barriere. 11 PLASS, BRANN OG REDNING Dette blir dyrt?, nei dette systemet gir oss en så enkel logistikkatviraskttjenerdetteinnitransportogmonteringskostander. I tillegg er innkjøpskostnadene lavere enn betongstein «Jersy». Bergen lufthavn har anskaffet 600 meter av dette system for bruk i videre utbyggingsprosjekter. Vi har inngått en kontrakt med Euroskilt AS og har ytterligger 1000 meter i opsjon. Polypigg påmontert godkjent sikringsgjerde for å kunne skille flyside bra byside Foto: A. Sundal Baneavising – Formiat Grethe Fremo, Fagansvarlig ytre miljø, Værnes Avinor er pålagt å bruke mest mulig miljøvennlige kjemikaler til baneavisning og bruker derfor Formiat. Mesteparten legges på flytende, men noe granulat brukes også. Men må hele tiden bruke nok til at friksjonen på rullebanen blir god nok, og samtidig bruke minst mulig for å redusere miljøpåvirkning og kostnader. Tidligere ble Urea brukt til baneavisning, men det har man gått bort fra, fordi Urea har langt større negativ virkning på miljøet enn Formiat. 12 PLASS, BRANN OG REDNING Hvit rullebanemerking – vi er i gang 13 PLASS, BRANN OG REDNING Espen Kurthi, Seksjonsleder FKL Flysikkerhet I Bakkenytt nr. 2, sommer 2013 ble det informert om at Luftfartstilsynet tillater hvit rullebanemerking på norske lufthavner. Dette på bakgrunn av de kommende EU-krav for flyplassutforming som gjørs gjeldende i 2014. Inntil de nye kravene er på plass krever BSL E 3-2 gul merkemaling også på rullebane, og det er således behov for å søke LT om dispensasjon for å kunne begynne med hvit merking på rullebane. Det er en rekke lufthavner som nå har fått innvilget nødvendig dispensasjon og som har tatt i bruk eller er klare til å ta i bruk hvit merking på rullebane. Her kan nevnes Bergen, Brønnøysund, Honningsvåg, Kristiansund, Mo i Rana, Rørvik, Tromsø, Trondheim og Ålesund. En av fordelene med hvit merking på rullebane er at det blir et klarere skille mellom merking på rullebane og merking av øvrige områder, herunder taksebaner og oppstillingsplattformer. Således vil dette skillet kunne bedre rullebanesikkerheten, da hvit merking betyr at man befinner seg på en rullebane og gul merking betyr at man er på en annen del av manøvreringsområdet. FKL har ikke mottatt negative tilbakemeldinger fra de lufthavner som har gått over til hvit rullebanemerking. FKL Flysikkerhet, som har fagansvar for flyplassutforming og således merking, har oppdatert seg i forhold til de nye merkekravene. Dette er også gjort i samråd med FKL Kartproduksjon som står ansvarlig for å utarbeide lufthavnenes skilt- og merkeplaner. I forbindelse med innføring av nye EU-utformingskrav vil det også bli innført endret merking av rullebanesnuplass. Den nye måten å merke slike snuplasser på vil kunne variere litt fra lufthavn til lufthavn avhengig av hvor rullebanesnuplass er etablert i forhold til rullebaneterskel. Beskrivelse av også dette merkekravet og praktisering vil fremgå av revidert AV-H-F006 Håndbok for flyplassutforming. 14 PLASS, BRANN OG REDNING FKL Flysikkerhet besøkte Stord lufthamn, Sørstokken I tidsrommet 17–18 september 2013 gjennomførte FKL Flysikkerhet et studiebesøk ved Stord lufthamn, Sørstokken. Lufthavnen er plassert ved Sagvåg, ca 15 km vest for Leirvik på Stord. Hovedformålet med besøket var å studere og gjennomgå utformingstiltakene på flyside som er gjennomført de siste årene. Videre ønsket seksjonen å gjennomføre erfaringsutveksling innen våre ansvarsområder flyplassutforming, Airside Safety og fugl- og viltkontroll for gjensidig utvikling og læring, samt diskutere de erfaringer som er høstet så langt i fm den kommende EU-sertifiseringen av lufthavnene i Norge. Espen Kurthi, Seksjonsleder FKL Flysikkerhet Under oppholdet på lufthavnen gjennomførte vi samtaler med lufthavnens ledelse ved lufthavnsjef og kvalitetssjef. Etter en innledende brief om lufthavnen gjennomførte vi en befar- ing av manøvreringsområdet med tilstøtende områder og anlegg. I tillegg til denne befaringen fikk vi også se ny redningsbåt med tilhørende båthus og kaianlegg, og vi fikk også en omvisning i lufthavnens nye brannstasjon med tilhørende fasiliteter. I forbindelse med samtalene rundt EU-sertifiseringen mottok vi også forespørsel om tilbud på leveranser av ADRM- og ADSA-analyser. I tillegg til den faglige delen av besøket fikk seksjonen også anledning til å videreutvikle tidligere opprettede kontakter i lufthavnledelsen, og vi gjennomførte også enkelte aktiviteter for å styrke samholdet innad i seksjonen. Mer info om Stord lufthamn, Sørstokken finner du på www.stordlufthamn.no Aktuell informasjon om Stord lufthamn, Sørstokken: ›› Flyplassanlegget er eiet av Stord kommune og blir drevet av Sunnhordland lufthavn A/S. ›› Stord kommune eier 79% av lufthavnselskapet mens Hordaland Fylkeskommune eier de resterende 21%. ›› Lufthavnen ble åpnet i 1985 med en rullebanelengde på 1080 m. ›› I de senere år er rullebanen forlenget til 1460 m fra asfaltkant til asfaltkant. ›› I 2001 ble nytt terminalbygg åpnet og tatt i bruk. ›› Lufthavnen har i dag 18 ansatte som utfører samtlige tjenester, inkludert sikkerhetskontroll og AFIS. ›› Pr i dag har lufthavnen rutetrafikk til Oslo og Molde. DAT flyr Osloruten med ATR-42 mens ruten til Molde blir fløyet med Saab-340. Det forventes en økende trafikkutvikling i fremtiden, bl.a annet grunnet utvidelsen av Ormen Lange på Aukra utenfor Molde. Grunnet dette er det planlagt satt inn større fly og økt frekvens, primært på ruten til Molde, men også på Oslo. Atlantic Airways har etablert en rute til og fra Færøyene. Ruten har 2 rotasjoner pr. uke med færøyske arbeidere som jobber på Kværner Stord. Ruten blir fløyet med flytypen Avro RJ-85 med 95 passasjerseter. ›› Utformingstiltakene de siste årene har bl.a. omfattet planering av sikkerhetsområder, ny asfalt, rilling, nye lysanlegg, herunder nedfelte lys i senterlinjen og siktepunkt. ›› Lufthavnen har nylig anskaffet ny brannbil og redningsbåt og det er anlagt nye utrykningsveier. ›› Det er tatt i bruk nye satellittbaserte prosedyrer til begge rullebaner. 15 SECURITY Security Thomas W. Smestad, Senior sikkerhetsrådgivere – Security Njål Ladstein, Senior sikkerhetsrådgivere – Security Store jakker og lue er tøft, men ikke i sikkerhetskontrollen Et element som kan være bra å fokusere på i tiden fremover, er oppfølging av leveransen i sikkerhetskontrollpunktet. Luftfartstilsynets ansatte får nye ID-kort Ansatte i Luftfartstilsynet fikk i september nye ID-kort. Det er viktig at enhetene og lokal leverandør av sikkerhetskontrolltjenesten (STAS) er kjent med dette. Noen av Luftfartstilsynets inspektører er med hjemmel i BSL SEC 1-1 § 34 m.fl. gitt utvidede rettigheter. Dette fremkommer i så tilfelle med tekst på kortets bakside. Høsten har kommet og flere og flere av våre reisende benytter jakker eller annet yttertøy for å holde varmen. Jevnlig får Avinor rapporter fra Luftfartsmyndigheten som viser at det er nødvendig å minne om at sikkerhetskontrollørene må være nøye med å be de reisende ta av yttertøy før de passerer gjennom portalen. Dette gjelder også hodeplagg andre «volumiøse» plagg. Vi minner samtidig om at det er viktig å vise spesielle hensyn ved kontroll av religiøse plagg/hodeplagg. Hvis lufthavnen klarer å skape en god dialog med personalet hos leverandøren av sikkerhetskontrolltjenester (STAS) og bidra til at de leverer et godt produkt bedrer vi også vår egen situasjon og sikrer at lufthavnens sikkerhetssituasjon er god. Foto: Bundle up/ Blog/So Danca Bildet viser hvordan kortet vil se ut. Foto: Luftfartstilsynet. Bruk av bilbelte Forskrift av 21.09.1979 – Forskrift om bruk av personlig verneutstyr under kjøring av motorvogn § 1.Bruken av bilbelte følges opp jevnlig på revisjoner. Det blir observert at ikke alt personell bruker bilbelte ved kjøring på lufthavnens avsperrede område. Det finnes ikke dispensasjon fra veitrafikkloven for Avinor. Et av fokusområdene nå fremover vil være på riktig bruk av bilbelte. Vi håper på at dette skal være forebyggende og få alle til å bruke bilbelte. Avinor kjørte bilbeltekampanje (2010), Bakkenytt utgave nr. 2 2010 skrev om Bruk Bilbelte, på side 17 samt månedsbrev fra direktør NRL i mai 2012 behandlinger dette. Fakta: En kollisjon i 50 km/t uten bilbelte, tilsvarer et fall på ti meter. 17 HMS HMS / Stor økning i antall døde i trafikken Vær ett godt eksempel – bruk bilbelte Du også! Mange innser ikke hvor farlig høy fart og manglende bilbeltebruk er, mener Guro Ranes i Statens vegvesen. Publisert Aftenposten av Emma Tollersrud 19.nov. 2013 I forrige Bakkenytt nr. 2/2013 tok vi opp en sak fra media vedrørende bruk av bilbelte. Denne gangen blir det en artikkel fra Aftenposten vedrørende kjøring med høy fart og en registrert dobbelt farlig, først gjør det at ulykken lettere skjer og dernest ved at kreftene i en kollisjon blir så store at menneskekroppen ikke tåler den ytre volden, sier Ranes. økning i antallet som ikke bruker bilbelte. 170 personer har mistet livet i trafikken på norske veier fra januar til november 2013. Det er en økning på 22 prosent sammenlignet med samme periode i fjor. I sommer var også rus- og promillekjøring og manglene bilbeltebruk urovekkende høyt, ifølge Vegdirektoratet. (NTB). Bakgrunnen for at vi tar opp dette er fordi vi Roper varsku ønsker fokus på bruken av bilbelte. 23 personer omkom i trafikkulykker på norske veier i oktober, viser nye tall fra Statistisk sentralbyrå. Det er 9 flere enn i samme måned i fjor, og 7 flere enn snittet de siste 5 årene. Foreløpige tall for perioden fra januar til oktober i år viser at 159 personer har mistet livet på norske veier. Dette er 32 flere enn i tilsvarende periode i 2012, da 127 personer omkom i trafikkulykker. Dødelig fart Foto: Massimo Leardini – Det er betydelig flere enn i fjor, og slik har det vært siden juni. Det er en utvikling vi ser på med stort alvor, sier Guro Ranes, som leder trafikksikkerhetsarbeidet i Statens vegvesen. vegvesen.no Noe kan forklares med det fine sommerværet som varte helt fra juni til september, særlig på Østlandet, ifølge Ranes. For oktober sin del er det vanskeligere å peke på enkeltårsaker. Men fart er generelt en stor synder. – Jeg tror mange fortsatt ikke innser hvor farlig høy fart er. Litt for fort er mye farligere enn mange tror. Det er dessuten – Isolert sett så har oktober vært ille, og dette året har vi sett en skremmende mottrend. Og det finnes foreløpig ingen god forklaring på hva som kan ligge bak. Det er grunn til å rope varsku. Nå må alle kluter til for at årets siste to måneder ikke kommer like uheldig ut, sier direktør i Trygg trafikk, Jan Johansen. Han minner imidlertid om at vi overordnet sett går i riktig retning i Norge. Antall omkomne var dessuten såpass lavt i 2011 og 2012, det laveste siden 1950, at en slags statistisk oppjustering var ventet. Årets tall er også lavere enn gjennomsnittet for perioden 2003-2012, ifølge SSB. – Men statistikk er ingen trøst for dem som mister noen eller kjenner noen som mister noen i trafikken, sier Johansen. Og selv om Norge er et av landene med lavest antall trafikkomkomne, er årets økning her til lands den største i Norden, ifølge han. Bruker ikke bilbelte Det er spesielt bilbeltebruken som går i gal retning blant norske bilister, ifølge Trygg trafikk. Tidligere har de operert med at 45 prosent av trafikkomkomne ikke brukte bilbelte, men nå er andelen økt til 50 prosent. – Det er veldig bekymringsfullt. Hadde flere brukt bilbelte, ville færre mistet livet, sier Johansen. Ifølge en rapport fra Transportøkonomisk institutt for perioden 2005– 2011 var nettopp manglende bilbeltebruk, sammen med høy fart, hyppigste risikofaktor blant sjåfører som utløste dødsulykker. Sjokktall om bilbeltebruk Nesten halvparten av dem som mister livet i ulykker på norske veier kjører uten bilbelte. Det er ofte det ubrukte bilbeltet som får det til å gå fra å være en alvorlig ulykke til en dødsulykke, minner Guro Ranes i Statens vegvesen om. Midtrekkverk, automatiske fartsmålere og nyere, sikrere biler har sterk preventiv effekt. Det samme har kampanjer på TV om fart og bilbeltebruk. – Men det er enkelte målgrupper vi stadig er på jakt etter. Dem som bevisst ikke bruker belte, for eksempel, sier hun. 18 HMS Det engelske ordet ”fatigue” har mange synonymer. På norsk kan fatigue bety f.eks. tretthet, utmattelse, apati og sløvhet. Fatigue kan være både mental og fysisk, og årsaken er ofte en kombinasjon av søvnunderskudd og arbeid på tider hvor kroppen helst vil sove. Fatigue regnes som en av de aller viktigste faktorene ved ulykker nattestid. fatigue Vi var innom temaet skiftarbeid i forrige nummer av Bakkenytt nr. 2/2013. I dette nummer ser vi nærmere på begrepet fatigue, samt hvordan matvaner påvirker evnen til å takle skiftarbeid og gjør en bedre rustet til å håndtere fatigue. Både mat og søvn har stor betydning da begge deler kan påvirke energinivå og årvåkenhet i positiv retning, når gjort riktig. kalles døgnrytmens bunnpunkt (Nadir), og er også tidsrommet som fra gammelt av ble kalt «vargtimen». Skiftarbeid der man må holde seg våken f.eks. i «vargtimen» vil komme i direkte konflikt med kroppens naturlige døgnrytme. Fatigue er et begrep i tiden, som får mer og mer fokus. Spesielt er dette noe man skal være veldig oppmerksom på i sikkerhetsrelaterte yrker. Lange vakter på «feil» tid av døgnet øker faren for at fatigue kan oppstå. Kort oppsummert Alle har en naturlig søvn-våken-syklus, der de biologiske prosessene i kroppen er i ulike nivå av aktivitet/hvile(topp/ bunn). Dette gjelder kroppstemperatur, hjerterytme, blodtrykk, hormonnivå og fordøyelsesfunksjoner. Vi er mest effektive på dagtid når kroppstemperatur og de biologiske prosessene er mest effektive. Når det nærmer seg kvelden vil prosessene gå saktere, noe som fører til en reduksjon i styrke, årvåkenhet og fordøyelse. Vi har for eksempel en gjennomsnittlig kroppstemperatur i løpet av dagen på 37,2 C, mens den i femtiden om morgenen er en grad lavere. Dette Fatigue er en naturlig del av kroppens døgnsyklus: «våken – fatigue– søvn». Vi føler alle ulik grad av fatigue i løpet av døgnet, og det er viktig å være oppmerksom på hvordan dette fungerer for deg og din kropp. Vi har nevnt tidligere at ulykker forekommer mye oftere i løpet av natten enn på dagtid, f.eks. Tschernobyl (1986) og Überlingen(2002) skjedde begge i løpet av natten. Dette gjelder ikke bare store ulykker, men kan også sees på frekvensen av trafikkulykker her hjemme. Hvert år har vi mange ulykker der bilførere kjører av veien, disse ulykkene skjer påfallende ofte på samme tidspunkt, rundt klokken fem om morgenen. Vanlige tegn på fatigue kan være: ›› ›› ›› ›› Dagdrømming Forlenget reaksjonstid Svikt i kommunikasjon Svikt i bedømmelse av tid og distanse ›› Såre, slitne øyner og tåkete syn ›› Utålmodighet, rastløshet, irritabilitet ›› En begynner å ta «shortcuts» Det er vanlig at man ikke er oppmerksom på når fatigue begynner å gjøre seg gjeldende, og i hvilke grad man påvirkes. Det er lett å underestimere effekten fatigue har på egen ytelse. Det finnes metoder for å redusere graden av fatigue, samt øke egen evne til yte gjennom kvelden og natten – så da er det smart å skaffe seg gode søvnrutiner. Kilder: en.wikipedia.org/wiki/Fatigue_(medical) www.safe.no/index.cfm?id=272324 19 HMS Tips for bedre søvn ved skiftarbeid og nattevakt Koffein En kopp kaffe ved start av nattevakt kan hjelpe på årvåkenheten, mens kaffe-drikking utover i og mot slutten av nattevakten ofte ikke er så heldig. Koffein kan gjøre det vanskeligere å få sove når du kommer hjem etter endt nattevakt. Morgenlys Prøv å unngå skarpt lys på vei hjem fra nattevakt. Lys er kroppens måte å justere døgnrytmen på. Dagslys vil starte kroppens «dagssyklus», og kan være uheldig om du planlegger å få litt søvn etter nattevakt. Mørke solbriller kan hjelpe deg å unngå denne effekten av morgenlyset. Døgnrytme Prøv å etablere fast døgnrytme. Når kroppen har en god døgnrytme blir det enklere å håndtere de dagene det oppstår endringer. Søvnlengde Sammenliknet med ordinær nattesøvn blir søvn på dagtid normalt forkortet med to til fire timer. Det kan derfor fungere greit å ikke sove lenger enn til 12-13:00. Det viktige er du gir kroppen en tilnærmet «normal» dag å justere seg inn på, slik at påfølgende natt og nattesøvn blir så normal som mulig. Stillhet Det anbefales å sette mobiltelefonen på lydløs når du skal sove. Venner og familie kan også gjøres oppmerksomme på at du trenger å sove i etterkant av nattevakt. Soverom Bruk lystette gardiner slik at du stenger ute alt sollys. Dagslys er den viktigste faktor kroppen justerer døgnrytmen etter. Selv med lukkede øyner vil kroppen registrere dagslys og forsøke å sette seg i «dagmodus», uavhengig av om kroppen har akutt behov for søvn. Dagslys Når du har fått sovet ut etter nattevakt er det viktig å oppsøke dagslys. Ved tungt skydekke eller under mørketiden i nord, viser erfaringer at en dagslystlampe kan være effektfull. Ved å ta hensyn til hvordan lyset påvirker kroppen, legger du forholdene til rette for raskere å komme tilbake til normal døgnrytme. Fritt basert på: www.webmd.com/sleep-disorders/excessive-sleepiness-10/night-shift-sleep Utfyllende kilde: Skiftarbeid og søvn: www.psykologtids-skriftet.no I utgave nr. 1 2014 vil vi se vi på en annen viktig faktor: Mat, hva spiser du, hvordan spiser du og når spiser du. 20 HMS hørselvern I Bakkenytt nr. 4 Vinter 2011 skrev vi på side 27–28 en artikkel om bruk av verneutstyr. Og hørselvern er verneutstyr. Det viser seg i flere sammenhenger at det ikke brukes hørselvern som forventet. Det kommer an på hvor ansatte befinner seg, og hvilke oppgaver de holder på med. Men hvorfor er det slik, og hva skal til for at ansatte bruker hørselvern i situasjoner som påkrever dette? Noen bruker ikke hørselvern! Hvorfor? ›› De er ubehagelig å ha på over tid ›› Man har behov for radiokommunikasjon ›› Det er fort å glemme de. ›› Man «trenger» ikke å bruke de… jeg har jobbet så lenge med støy at det hjelper ikke.. ›› Man er ikke klar over konsekvensene og skadepotensialet? ›› Uvitenhet? ›› Holdninger! Det kan sikkert bli mye bedre. Hva sier lovverket ›› Forskriftene sier at arbeidstakernes helse og sikkerhet skal beskyttes mot fare som oppstår eller kan oppstå når arbeidstakerne utsettes for støy, og at sjenerende støy motvirkes. ›› Arbeidstaker skal: a) bruke påbudt verneutstyr, vise aktsomhet og ellers medvirke til å hindre ulykker og helseskader, ›› Arbeidsgiveren skal sørge for at bestemmelsene i denne forskrift blir gjennomført. Tromsø lufthavn Tromsø lufthavn har mottatt «HMSmidler» for å teste ut en ny type hørselvern – formstøpte hørselvern - for å finne ut om denne typen egnet seg i deres operative hverdag. For erfaringsoverføring så ønsker vi å gjøre resultatet av deres prosjekt av – Formstøpte aktive hørselvern – kjent innen organisasjonen. Les om prosjektet på side 22 og 23. HMS kampanjen 2014 HMS kampanjen 2014 I 2014 rulles det ut en ny HMS-kampanje. Tilbakemeldingene og resultatene fra kampanjen i 2012 viste at det er behov for et fortsatt sterkt fokus på HMS. Vi jobber godt med mye i Avinor i dag, men er avhengige av kontinuerlig forbedring for å nå de HMS-målene vi har satt. At vi lykkes med dette ute på enhetene er suksessfaktor nummer en. I evalueringen av forrige kampanje kom det frem at samtidig som den bidro til et økt fokus på enhetene så ble mye av materiellet ble for omfattende og detaljert til at folk hadde tid til å sette seg skikkelig inn i stoffet. Derfor har vi i år fokus på å øke bevissthets- og kunnskapsnivå om HMS og arbeidsmiljø på enkeltmanns- og enhetsnivå og gjennom dette, bidra til å skape en helsefremmende og sikker arbeidsplass. ring og årets første hovedtema vil være skader med undertema som SJA, Risikovurdering, behandling og verneutstyr. Dette underbygger konsernets mål om å «sikre et trygt og helsefremmende arbeidsmiljø med H-verdi under 3 og et samlet sykefravær på maksimalt 4,5%» På enkeltmannsnivå vil man motta korte mail med temaer som har som mål og bidra til refleksjon, samt forklare hensikten med forskjellige HMS tiltak. Kampanjen vil ha kvartalsvis hovedtema med tilhørende undertema for hver måned og vil vare ut hele 2014. Hvert kvartal vil det bli sendt ut plakater til enhetene med kvartalets hovedtema. Temaene er valgt ut i fra områder der vi ser potensiale for forbed- Verneombudene og enhetslederne vil få tilsendt egne mer omfattende mailer som i tillegg viser til lov/forskrift og gir forslag til aktiviteter i forbindelse med vernerunder, møter i AMU, HMS utvalg, personalmøter etc. Tilsvarende settes det av tid til kvartalets tema i SAMU og DAMU. Vi håper på en bred og god oppslutning. 21 HMS Erfaringsutveksling – HMS Kurt Vatnan, Divisjons verneombud NRL og DLS Tormod Gilje, Divisjons verneombud NRL og DLS Erfaringsutveksling 4/2013 Hendelse / Hydraulikkolje i øye røyk og forstøvet drivstoff Skulle montere palle gaffler på hjullaster l 150. Trykket ble avlastet før tilkopling av slanger. Høyre side var det avlastet helt, mens det på venstre side fortsatt stod litt trykk igjen. Da jeg forsøkte å presse ventilen litt inn for å få avlastet trykket helt, var det fortsatt så stort trykk at hydraulikkoljen sprutet ut og traff meg på overkroppen og i høyre øye. Under fullskala øvelse på brannøvingsfelt ble ledelsens utrykningsleder eksponert for brannrøyk og muligens forstøvet parafin. Det ble umiddelbart satt i gang med skylling av øyet. Startet først med skylling fra øyeskyllevasken i brannstasjonen, inntil det ble hentet øyeskylleveske fra førstehjelpskoffert. Erfaringsutveksling 3/2013 Hendelse / Person eksponert for brann- Under fullskalaøvelsen blåste det kraftig vestavind. Utrykningslederen gikk på leside av simulatoren hvor det var brann og kom inn i røyken. Operatøren stengte umiddelbart drivstofftilførselen når denne så at personell var/kunne bli eksponert for røyk. Operatøren gjorde utrykningslederen oppmerksom på forholdet over samband. Utrykningslederen var iført brannklær, hjelm og hansker. Vernemaske var ikke i bruk under hendelsen, men ble satt på umiddelbart etter at det ble gitt melding om dette fra operatør. Øvingsleder var på tur å stanse øvelsen. Melding om yrkesskade er skrevet og videresendt. Tiltak Oversendt Distriktssjef for oppfølging. Hendelsen gjennomgått på teamfagledermøte. Team leder gjennomgår hendelsen med sitt team. Fokus på bruk av verneutstyr og vindretning. SJA ”Sikker-jobb-analyse” SJA - skal utføres for jobber som ikke er regulert i prosedyrer / arbeidsbeskrivelser og som: 1. kan være risikofylte 2. er nye og/eller kompliserte 3. involverer flere personer eller selskaper 4. der feil kan ha konsekvenser for personell, flysikkerhet eller flyplassdrift HUSK Vær forsiktig, og bruk vårt avvikshåndteringsverktøy - Mesys - slik at vi alle kan lære. Ved å rapportere og ta lærdom bidrar vi til å gjøre arbeidsdagen tryggere. Deretter ble jeg kjørt på legekontoret. Legen ønsket å se på begge øynene og brukte kontrastveske på dem. Tenk sikkerhet - husk at noen forventer at du kommer like frisk og hel hjem fra jobb som når du reiste. Legen kunne ikke på nåværende tidspunkt påvise skade, men ga beskjed om å ta kontakt hvis jeg kjente noe senere. Fra divisjonenes verneombud Vi har et ønske om at alle er flinke til å skrive rapporter på nestenulykker. Vi har et potensiale for å bli bedre. Hvis ulykken først skulle være ute, er det viktig at vi har nødvendig førstehjelpsutstyr lett tilgjengelig på lufthavna, og at man raskt blir fraktet til legekontor/sykehus for observasjon. Denne gangen gikk det heldigvis bra. Det er lov å gjøre feil. Rapporteringen er til for å lære, ikke straffe de som gjør feil. Bare på denne måten kan vi bedre arbeidet med personsikkerheten. 22 HMS Foto: John Roar Paulsen PROSJEKT FORMSTØPTE AKTIVE HØRSELVERN Prosjektet har pågått i omtrent et år og det er tid for tilbakemelding. Det vi ønsket å oppnå med prosjektet var å bedre arbeidsmiljøet og redusere faren for nedsatt hørsel på grunn av støy over tid. Bruk av hørselvern er som kjent siste utvei dersom alt annet er utprøvd. Dersom prosjektet viser seg å gi gode resultater vil dette kunne implementeres for alle ansatte som er utsatt for mye støy i Avinorsystemet. Vi tror det vil være stor sannsynlighet for at ansatte som får utsyr som er komfortabelt, ivaretar helsen og samtidig gir god mulighet for kommunikasjon faktisk bruker det. En kan fort glemme hvis dette ikke er lett tilgjengelig, eller henger på uniformen. Det var en fordel å kunne la prosjektet løpe over et år for å få med alle årstider. Vi gjennomførte dette i samarbeid med vår bedriftshelsetjeneste, for å kunne legge ved støydata som sa noe om støynivået til de som testet ut hørselvernene. Man ønsket å ha med personer som var mest utsatt for vekslende støyomgivelser, og som i tillegg var avhengig av god radiokommunikasjon, slik som brøyteledere/utrykningsledere, maskinførere, airport patrol, elektrikere og vaktmestere. Det ble stilt krav til hvordan testen skulle foregå og testpersonene ble valgt ut i fra personell som ønsket å delta slik at testen ble gjennomført i henhold til prosjektet. Det ble valgt ut ansatte fra hver gruppe for å sikre en vurdering fra ulike grupperinger, for å få hentet ut ønsket effekt av denne type hørselvern. Test av ny type hørselvern Utgangspunktet for prosjektet var å prøve ut nye typer hørselvern fra Leverandør www.audioplus.no, for å finne ut om disse ville være bedre egnet i forhold til det vi bruker i dag, og ville dette bidra til å øke bruken John Roar Paulsen, på vegne prosjektgruppen av hørselvern. Det var også viktig å finne ut hvilke fordeler og ulemper de nye typene hadde i forhold til vår bransje. Vi fikk tildelt midler fra HMS-seksjonen sentralt og en del midler tildelt lokalt. Lufthavnens AMU har fått fortløpende informasjon om prosjektet på hvert AMU møte. Seks kollegaer har vært med på å prøve ut hørselvernene (HV) og de har gitt tilbakemeldinger gjennom møter og et enkelt evalueringsskjema. Det har også vært gjennomført to støymålinger i samarbeid med BHT (Bedriftshelsetjenesten) som ga et lite bilde av hvordan støybelastningen kan være på de forskjellige avdelingene. Hørselvernenes funksjon Kort om hvordan de nye hørselvernene fungerte. De hadde fire forskjellige program: 23 HMS 1. Med lydhør, dvs. at all lyd forsterkes opp med inntil 30db. Når lydnivået overstiger 85db inntrer dempefunksjonen. 2. Med lydhør og kommunikasjon, med en teleslynge rundt halsen er det mulig å koble til bærbar radio/ telefon. 3. Uten lydhør, som et vanlig HV med demping på ca. 20 db. 4. Uten lydhør og kommunikasjon. Som et vanlig HV. FAKTA - Hva er støy? Støy er definert som uønsket lyd, og disse deles gjerne inn i to typer: 1. Irriterende støy fra f. eks. ventilasjonsanlegg, vifte i PC-en og lignende. 2. Skadelig støy fra støyende omgivelser > 80 dB (A) og impulslyd > 130 dB (C). Arbeidsgiver skal sikre at arbeidsmiljøet er fullt forsvarlig. Dette gjelder også i hvilken grad støy påvirker arbeidstakernes helse, miljø, sikkerhet og velferd. Styrken måles i desibel (dB). En alminnelig samtale ligger på omkring 65 dB, mens et rop når opp i omlag 80 dB. Skalaen er slik at hver gang lydeffekten dobles øker desibelnivået med tre dB. Lydeffekten av for eksempel 83 dB vil derfor være dobbelt så høy som lydeffekten av 80 dB. Test og tilbakemeldinger Her en noe av tilbakemeldingene fra testkandidatene: ›› Slipper mye lyd inn pga. lydforsterker som blir slitsomt. F.eks. ventilasjonsanlegg. ›› Meget dårlig batterikapasitet. Har batteri som tappes selv uten bruk. ›› Ved bruk av teleslynge blir det mye ledninger som skal kobles, men fin til kommunikasjon. ›› Støy fra elektronikk gir noen ganger svake pipelyder. ›› En del arbeid å ta de på og noe styr med renhold. ›› I gitte situasjoner oppnås ikke nødvendig demping, spesielt flystøy. ›› Behagelig å ha på da de er formstøpt. ›› Tilgjengelig hele tiden (i lommen). Konklusjon Prosjektgruppen konkluderer med at denne typen hørselvern ikke er et godt nok utviklet produkt til bruk i yrkessammenheng. Dette baserer seg på tilbakemeldingene fra testpersonene, kostnader, produkt-kvalitet/funksjonalitet. Det anbefales derfor IKKE å anskaffe denne typen hørselvern til bruk i Avinor. Det er ikke bare intensiteten (lydstyrken) som er avgjørende for om en lyd er skadelig eller ikke. Hvor lenge støyen varer og hvor ofte man blir utsatt for den er også viktig. Derfor måles lydnivåer over tid. Måling av støy på arbeidsplassen er som regel basert på samlet støyeksponering over en hel arbeidsdag. Når blir støyen skadelig? dB Stor risiko for helseskade 150 Jetfly som starter 140 130 120 Smertegrense 110 Rockekonsert Risiko for helseskade 100 90 80 Vanskelig å oppfatte tale når annen lyd forstyrrer 70 60 50 Søvnforstyrrelser 40 Normal pianoøving Innsiden av en bil Samtale Bakgrunnsstøy på et kontor 30 20 Stille sovrum 10 0 MEN, HUSK denne skalaen betyr ikke at det er greit å jobbe 15 min i 100 db! Når oppstår hørselsskader? Hørselstap som skyldes støy på arbeidsplassen er den vanligste yrkesskaden i Europa. Omlag halvparten av meldingene om yrkessykdom Arbeidstilsynet mottar er meldinger om hørselskader. I etterkant I etterkant av denne testen så har vi – på strategiske plasser- hengt opp ørepropper som dekker støyklasse 3. Disse viser seg å være godt likt og brukes av personalet. Godt HMS arbeid er viktig, hørselen får man bare en gang. I neste Bakkenytt nr. 1/2014 skal dere bli kjent med en ildsjel av ett verneombud på en av våre lufthavner. Hørselsskade kan oppstå når: ›› Du stadig utsettes for sterk støy: Langvarig støybelastning vil redusere hørselen gradvis. Det første symptomet er som regel at evnen til å høre høyfrekvente toner blir svekket. Dersom det ikke gjøres noe for å redusere Støynivå. støynivået kan skaden utvikle seg videre, og det vil bli vanskelig å høre lyder i de lavere frekvensområdene også. Hørselstap forårsaket av støy er uhelbredelig. ›› Du utsettes for impulslyd: Impulslyd er meget sterk og kortvarig støy som eksplosjoner, slaglyd, skudd fra gevær, spikerpistol og lignende. Regelverket setter en grense på 130 dB (C) PEAK for impulslyd i en normal arbeidssituasjon. Impulslyd kan gjøre umiddelbar og uopprettelig skade på hørselen, både i form av hørselstap og kronisk øresus (tinnitus). 24 YTRE MILJØ YTRE MILJØ / Endelig rene kjøretøy Nå kan alle Avinor- lufthavner kjøpe effektive midler til kjøretøyvask gjennom Avinors rammeavtale med TESS. Mange kjenner Prick Bort som et godt middel mot asfaltflekker. Produsenten, Macserien, leverer i tillegg andre gode vaskekjemikalier. Nå ligger et utvalg av disse produktene, skreddersydd etter våre behov og utfordringer i vårt vareutvalg hos TESS. I lang tid har vi slitt med å få kjøretøyene våre skikkelig rene på Værnes. Spesielt utfordrende har det vært med asfaltprikker og grå støvhinne. Vi utfordret Statoil og TESS, men de hadde ingen gode alternativer til oss. Da bestemte vi oss for å gå ut i markedet og undersøke hvilke vi selv kunne finne. Vi kom i kontakt med Lars fra Macserien, og han hadde en rekke produkter å tilby som vi kunne få prøve ut. Som sagt, så gjort. Vi brukte en av våre sweepere til å gjennomføre en test av ulike sammensetninger av vaskekjemikalier. Spesielt var vi opptatt av å få fjernet asfaltprikker og grå støvhinne. Til slutt fant vi en kombinasjon som ga meget godt resultat. PrickBort fjernet effektivt asfaltprikkene og bilsjampoen tok resten. Resultatet var skinnende rent! Terje Moen, Fagansvarlig plass, Værnes Nå har vi byttet ut vaskekjemikaliene på våre anlegg med kjemikalier fra Macserien, og vi har sørget for at vi får kjøpt disse kjemikaliene gjennom vår rammeavtale med TESS. Har du behov for bedre vaskekjemikalier kan du ta kontakt med Macserien ved Lars Rosell på telefon 477 17 170. Disse produktene bruker vi: ›› Mac Prickfritt – asfaltflekker og motorvask ›› Mac 2041 – Microavfetting ›› Mac 912S – Initiator ›› Mac 48 S – Avrenningsmiddel Microavfetting er et to komponentprodukt som blandes ved hjelp av en dobbel Hydrominder (dosering). För att få 200 liter konsentrat trengs 25 liter Mac 2041 (Micro) och 20 liter Initiator. Avrenningsmiddelet Mac 48 S doseres ved hjelp av en Accudos direkte i en kjemipåleggeren eller ved hjelp av en doseringsstasjon. Vaskeprosedyre: 1. Begynn med å legge på kjemi (separat kjemipålegger) Benytt Prickfritt der hvor det er mest prikker. La virke i minimum 5 minutter, lenger ved behov. Dersom det ikke er asfaltprikker droppes dette punktet. 2. Skyll med høytrykk, gjerne med varmt vann. 3. Vask med sjampo (ved grå hinne vask med børster.) 4. Skyll med avrenningsmiddel (voks) og la tørke. Etter vask. Foto: Lars Rosell Før Vask Med prickfritt. Foto: Lars Rosell Foto: Lars Rosell 25 YTRE MILJØ Miljøovervåking Avinor gjennomfører et omfattende miljøovervåkningsprogram på Værnes. Gjennom vintersesongen tas det vannprøver i 10 grunnvannsbrønner og 7 overvannspunkter. Hensikten er å overvåke effekten av flyplassvirksomheten på grunnvannet, Stjørdalselva og Gamle Elveleie. ›› Overvåking av overvanns- og grunnvannsresipienter. ›› 150 øvingsdøgn på brannøvingsfeltet. ›› Overvåking av utslipp fra brannøvingsfeltet. ›› Overvåking av Gamle Elveleie nord dersom forbruk til preventiv behandling overstiger 15 tonn glykol. 90% 355 Utslippstillatelse Utslippstillatelse for Trondheim lufthavn, Værnes er gitt av Fylkesmannen i Nord-Trøndelag den 16. juni 2006. I tillatelsen er det stilt følgende krav: ›› Maks forbruk av baneavisingskjemikalier tilsvarende en organisk belastning på 170 tonn O2 per vintersesong og maksimalt 43 tonn O2 per måned. ›› Maks forbruk av 215 000 liter flyavisingsvæske (100 % glykol) per vintersesong fordelt på 200 000 liter til avising og 15 000 liter til preventiv behandling på oppstillingsplass. Til sammen inntil 50 000 liter glykol per måned. Grunnvannsbrønner Det finnes 6 grunnvannsbrønner inne på flyplassområdet. Den siste ble etablert i november 2011 i forbindelse med utbygging av Terminal B. Det er ønskelig med en kontrollert håndtering av flyavisings- og baneavisingskjemkaliene som brukes ved lufthavnen. Hensikten med grunnvannsbrønnene er å overvåke hvordan kjemikaliene påvirker grunnvannet. Resultater fra overvåkingsprogrammet sesongen 2012–2013 Tiltakene som ble utført ved avisingsplattform og snødeponi høsten 2012 har ført til redusert mengde overvann og avisingskjemikalier til Stjørdalselva og grunnvannet. Det er særlig i Stjørdalselva at det er observert en betydelig reduksjon av glykol i overvannet. Forskjellen fra tidligere sesonger er spesielt tydelig for månedene med høyt forbruk av glykol. Omtrent 23 % av totalt forbrukt glykol samles opp og pumpes til dypvannsutslippet til kommunens renseanlegg. Videre viser overvåkingen at avising fra flyplassen etter all sannsynlighet ikke vil senke økologisk eller kjemisk tilstand i de omkringliggende vannforekomstene. Fullstendig rapport fra miljøovervåkingen kan du få ved å sende en e-post til [email protected] 26 YTRE MILJØ Avinor vil bli best på energisparing Deltakerne Bakkenytt fikk være med på ENØK seminar i Tromsø 2.–3. sept. 2013 I forbindelse med bruk av energioppfølgingssystem (AEOS logg) og SD-anlegg (Sentral Driftskontroll) registreres behov for mer opplæring og bruk av anleggene blant ansatte, og dette er noe som må legges inn som fast tema på kurs og seminarer. Som en del av ENØK prosjektet fase 3 gjennomfører AF Gruppen regelmessige samlinger og seminarer hvor energiansvarlige på lufthavnene får presentert klassiske problemstillinger for å få opplæring i å indentifisere de. Dette er en naturlig del i tillegg til generell kompetanseheving. Da prosjektet startet var det viktig at det ble godt forankret lokalt på lufthavnene og at lufthavnsjefen utnevnte en person som skulle være den stedlige representanten under og etter at prosjektet var ferdigstilt. Denne oppgaven ivaretar de i tillegg til sine andre hovedoppgaver. Energiansvarlig innebærer også oppfølging i fase 3 opp mot AF Gruppen for at innsparingspotensiala som er fastsatt for lufthavna blir oppnådd. Videre så kan energiansvarlig ta initiativ til nye og mindre prosjekter på sin lufthavn innenfor ENØK samt de skal være lufthavnsjefen sin fagspesialist innenfor område. På seminaret sa Nils at han ønsket at vi skal være god på dette og få det frem at Foto: Evelyn Vestbø dette er viktig. Vi må få til gode gjennomgangsrapporter og så må vi få på plass en ansvarlig fra Avinor sentralt som kan holde tak i prosjektet og følge dette opp. For Nils, han blir snart pensjonist. Flere deltakere ytret bekymring for at ingen kom til å holde tak i prosjektet etter at Nils pensjonerer seg. Energioppfølgingssystem (AEOS-logg) For å kunne finne ut hvor og når energien ble brukt ble det besluttet å installere et energioppfølgingssystem (AEOS) som er lik for de lufthavner som er med i prosjektet. Erfaringer fra andre aktører som har denne loggen i kombinasjon med SD-anlegg så kan innsparingen av energi utgjøre 10 %. Det krever selvfølgelig at vi lærer å bruke loggen daglig slik at feil oppdages og rettes så tidlig som mulig. En grundig opplæring gis etter hvert som loggen blir installert og er aktiv. I tillegg kjøres samlinger hvor AEOS-loggen er en naturlig del i tillegg til generell kompetanseheving innenfor de ulike tekniske anlegg herunder bruk av SD-anlegg. bruk m.m. så her får lufthavna en god pekepinn på hvor energien flyter. I Avinor har alle tilgang til loggen på Intranettet under fane «Energioppfølging EOS» (Brukernavn: avinorenergi / Passord: avinor123). Systemet logger time, dag, mnd. år, effektuttak, oljefor- Prosjektansvarlig Det vi ønsker på sikt er at alle våre lufthavner skal inn på dette systemet slik at de kan følge med eget energiforbruk. Ønskeliste for fremtiden Nils er ikke en mann som sitter på latsiden. Han har en lang ønskeliste for fremtiden. Det er mulig han får realisert noen av dem før han blir pensjonist. Vi kan bare leve i håpet og krysse fingrene i mellomtiden. AF gruppen sender inn Nils Rognli data fra lufthavnene til Noe av ønskelisten Foto: ENOVA. Der får vi 0,70 øre i hans er en videreføring Evelyn Vestbø støtte per kilowatt time, noe som av ENØK-prosjektet. tilsvarer mange millioner, sier Rognli. Vi Noe som vi tror er opp-fylt. har også hentet ut en fangst på ca. 4000 tonn med C02. Det er noe å være stolt av. Så ser han for seg I dag er det Jørn Engebretsen i NRL som er prosjektansvarlig. Spørsmål kan rettes til han på e-post adr. jø[email protected]. ›› Vindkraftturbiner ›› Opprette sentralt ENØK-fond for mindre prosjekter ›› Danne eget Energiselskap som heter Avinor Energi A/S ›› Prosjekt Heater og GPU 27 YTRE MILJØ I 2011 signerte Avinor Norges hittil største EPC-kontrakt som omfatter 15 lufthavner. Energibruken skal kuttes med 22 %. Enova støtter Avinor med 13 millioner. ENØK prosjekt på 10 av Avinors lufthavner – en suksess – besparelse strøm lufthavn Tenker du noen gang på hvordan livet ville ha vært uten strøm til å koke kaffe om morgenen, frisk luft i hjemmet og på jobb? Hva med å få alt dette til en rimeligere pris ved hjelp av ENØK tiltak. Denne tanken slo Nils Rognli våren 2009. Han registrerte stigende strømforbruk på lufthavnene og foreslo noen enkle ENØK tiltak for å redusere utgiftene. Dette fungerte, men det monnet lite i den store sammenheng, så han hadde behov for litt drahjelp fra sentralt hold for å komme videre. Nils er en skikkelig pådriver for dette arbeidet. – Det har nok ikke stått på vilje til å gjennomføre enkeltstående prosjekter innenfor ENØK men heller det at vi har manglet nødvendig kompetanse på dette område både lokalt og sentralt i Avinor. Vi har heller ikke hatt tilgjengelig resurser lokalt og et godt verktøy for å kunne fastslå om eventuelle tiltak var lønnsomme og besparelsen ble som forventet. ere Eiendomssjef Rune Roger Johansen en god jobb, ved å synliggjøre prosjektet sentralt. Vi satte oss som mål å spare 20 % energi i løpet av 2013, men hvordan skulle vi klare å nå disse målene? Status i dag – 12 lufthavner har gjennomført Prosjektutvikling i fase 1. 10 lufthavner til Prosjektgjennomføring i fase 2. Med en total investering MNOK 60. Det er en garantert besparelse på Avinors store og økende energiforbruk har nok vært undervurdert av ledelsen og ansatte i mange år. I utgangspunktet for oppstart av energiprosjektet EPC la vi til grunn forbruket som var registrert i 2010 som var på 120 millioner kwh for Avinor A/S. Det genererte en kostnad for konsernet på + 100 millioner kroner da er oljeforbruk til fyrkjeler og effektavgift ikke tatt med i regnskapet. – ENØK-prosjektet kom også med som en del av Resultats forbedringsprogrammet i Avinor. Her gjorde tidlig- Men hvordan startet det hele? 11,7 mill. kWh pr år ~MNOK10 pr år, og garantert reduksjon i % på 20,5. Forprosjekt I 2010 ble det laget ett forprosjekt med hjelp fra Innkjøps avd. De utarbeidet konkurranse underlag for utlysning i Doffin. Det skulle gis tilbud på en prosess for garantert energisparing, som omfatter utvikling gjennomføring og oppfølging av en energisparekontrakt. For å få til den riktige konkurransen måtte vi ha en lufthavn hvor alle tilbydere fikk like muligheter for å komme 28 YTRE MILJØ med tilbud til Avinor. Bergen lufthavn Flesland ble valgt som pilot lufthavn, mye på grunn av at lufthavna har mange og store og komplekse anlegg. Automasjonssystemer varmepumper etc. AF Dette ble fremlagt for NRL direktør Margrethe Snekkerbakken. Hun tok raskt dette til seg og godkjente prosjektet for NRL. Nils berømmer Div. dir. NRL for en rask og smidig prosess som har bidratt til at det hele tatt kom i gang. For å få mest mulig statlige midler gjennom ENOVA var det viktig å få med Sola, Flesland og Værnes. Vi presenterte EPC- kontrakt for lokal ledelse på Sola og Flesland og ble mottatt med åpne armer. Bergen er ferdigstilt og Sola er påbegynt. Værnes kjører sitt eget ENØK- prosjekt og har valgt å stå utenfor det sentrale EPC-konseptet. Konsernledelsen støttet helhjertet opp om prosjektet som Margrethe Snekkerbakken signerte, og tilførte nødvendig startkapital for oppstart på de 6 første lufthavnene i NRL. Vi var ganske sikker på at dette prosjektet var med på å bygge omdømme for Avinor både blant ansatte, eksterne brukere og andre aktører som har tilknytning til lufthavnene. – Vi ser at det er lønnsomt å investere i gode ENØK-tiltak. Kunnskapen fra dette prosjektet tar vi med oss inn i fremtiden. Vi fikk flere interessenter til prosjektet og AF gruppen vant konkurransen til slutt. Kontrakten med dem ble undertegnet i 2011. De ble valgt på bakgrunn av deres gode verdier og gjennomføringsevne, sier Nils Rognli. AF Gruppen strategi – de er Energipartner og ikke kun leverandør. De tar totalansvar og risikohåndtering. De er ambisiøse og har tydelige energimål. De videreutvikler stadig sin kjernekompetanse og forretningsideen. Dette er en stor engangsinvestering, men innsparingen betaler for seg og AF Gruppen kan garantere en Ventilasjon andre tekniske leverandører innsparing på 10 millioner per år for de lufthavnene som er med i prosjektet. Gruppen er avhengig av engasjement lokalt. Det var stort for oss å få EPC kontrakten (Energi Performance Contracting eller på godt norsk Energi Spare kontrakt) med Avinor og dette ble virkelig feiret på vårt hovedkontor. – Vi har ett veldig fint samarbeid med Avinor og Nils sin strategi har lagt dette godt til rette på en fin måte lokalt på lufthavnene. For han Nils reiste rundt på lufthavnene for å selge inn og ledelsen på lufthavnene må sette seg inn i kontrakten. Kontrakten har en gyldighet på 8 år og AF gruppen har 6–7 personer som er med på heltid. Dette er det største prosjektet vi har hatt. Vi har holdt på i 25 år og vi vet at man tjener penger på Energi effektivisering. Det gir resultatforbedring. – Vi ble imponert over Bodø, deres mottakelse og oppstartsmøte. Det var stort engasjement fra Ola Lindh i AF lokal ledelse. Dette resulterGruppen te i at vi fikk levert på pris og Foto: tid. Vi har mange fine oppEvelyn Vestbø levelser og møter på andre lufthavner også, men vi synes Bodø utmerket seg. AF Gruppen garanterer innsparingen. Vi tar HMS på alvor og i løpet av den – Allerede nå kan vi si at resultatet tiden vi har drevet prosjektet så har er innfridd, sier Lindh. Dette er m.a.o. vi hatt to HMS hendelser. Disse henett «NO RISK» prosjekt for inntekts- delsene har blitt undersøkt av vår strømmen er garantert. Energirådgiver ledelse og funn fra rapportene har tar risken for resultat og sikrer at man får resultert i bedre opplæring og oppfølging av de som jobber i prosjektet. realisert prosjektet. På Tromsø tar det f.eks. ca. 2000 tekniker timer for å bygge anlegget. Dette tilsvarer ca. 3 millioner +/-. Det er utpekt prosjektledere på den enkelte lufthavn. Disse rapporterer til Ola Lindh som så rapporterer til ENOVA, og igjen til Rognli. Rognli rapporterer så videre i linjen. 29 YTRE MILJØ NRL DIR Bakkenytt har snakket med Direktør for NRL Margrethe Snekkerbakken ENØK prosjektet har vist seg å være en god oppside for Avinor og ikke bare AF gruppen. Vi har hatt for lite fokus på ENØK i Avinor. Dette er ett positivt prosjekt og ikke minst ett godt prosjekt for oss. Vi må få til en god forankring – både sentralt og lokalt. Dette for å skape motivasjon samt vi ønsker også å spare penger. Vi har en miljøpolicy i Avinor som sier bl.a. at Avinor skal være en drivkraft i miljøarbeidet i luftfarten og bidra aktivt til forbedring av bransjens samlede miljøprestasjon. Miljøhensyn er sentralt for en bærekraftig utvikling av Avinors virksomhet. Handlingsplaner Avinor forplikter seg til å: ›› Energieffektivisere virksomheten og søke overgang til fornybare energiløsninger. Avinors vesentlige miljøaspekter er: ›› Energiforbruk NRL planlegger å lage ett miljøoppfølgingsprogram for div. hvor ENØK er et tema. Det vil bli laget handlingsplaner på hver lufthavn og det vil bli laget et ENØK prosjekt for hver. Forretnings tema – er bl.a. å spare penger, og her er det snakk om store penger. Vi må skape Direktør for motivasjonselementer og vi må NRL Margrethe jobbe sammen med våre samSnekkerbakken arbeidspartnere på hver enkelt Foto: Bo Mathisen lufthavn for å få dette til. Miljøhandlingsplanen skal bygge opp rundt Avinors miljømål slik at alle lokale tiltak og oppgaver kan knyttes opp mot disse målene og gjeldende Strategisk Plan. På ENØK samlingen fremkom det bekymring for at det ikke er en erstatter for Nils Rognli. Men NRL direktøren sa at dette er tatt opp internt og det vil bli ivaretatt. 30 Hva skjer ellers? HVA SKJER ELLERS? / Flere småflyturister til Norge I sommer har det vært en økning i antall småfly som legger turen fra utlandet til Norge og Avinors lufthavner. Samtidig jobbes det med å styrke sikkerheten for lettvekterne i luften. Sindre Ånonsen I sommer har det vært en økning i antall småfly som legger turen fra utlandet til Norge og Avinors lufthavner. Samtidig jobbes det med å styrke sikkerheten for lettvekterne i luften. Om det er sommerens finvær som har slått ut på småflyaktiviteten i juni/ juli vites ikke, men i denne perioden ble det kjøpt 56 ukekort. Dette gir mulighet til å fly maskiner opp til to tonn til og fra Avinors lufthavner, bortsett fra Oslo Lufthavn, i en uke for en vektbasert fast sum. I samme periode i fjor var tallet 32. Nordover Det er de norske kystperlene nordover mange av flyturistene kommer for å oppleve, og Svolvær og Lofoten er for mange et populært reisemål. – Hittil i år har vi hatt litt færre besøk enn tidligere, men i forbindelse med det profesjonelle sykkelrittet Arctic Race, forventer vi en del aktivitet. Flyene kommer gjerne fra Tyskland, Frankrike og England, og mens noen bare er her et døgn kan andre bli i nærmere en uke. Flere av turistene forteller om fantastiske reiseopplevelser, forteller lufthavnsjef ved Svolvær lufthavn, Bjørn Opsahl, som ønsker småflyaktiviteten velkommen. I fjor var det flere uheldige episoder ved Svolvær lufthavn der små privatfly fra utlandet var involvert, og Opsahl mener mye skyldes uvitenhet om norske flyforhold. Foto: Aircraftrecognition.co.uk. pics/Piper Cherokee 6 – Enkelte flygere foretar manøvrer både på lufthavnen og i luftrommet som ikke er i tråd med regelverket. Det er viktig at dette følges opp, men det må understrekes at langt de fleste småflypilotene opptrer eksemplarisk, sier lufthavnsjefen. – De fleste er godt forberedt Avinor og Luftfartstilsynet samarbeider med å forebygge ulykker. Blant annet er det utarbeidet en VFR (Visual Flight Rules) -guide. – Vi er positive til at så mange ønsker å fly til Norge. I de fleste tilfellene er pilotene svært godt forberedt, men dessverre finnes det unntak. Vi ønsker en tettere dialog med Avinor i tilfeller der det er mistanke om mangelfulle ferdigheter og kunnskap. Enkelte er rett og slett ikke kjent med hvor krevende VFR-flyging kan være i Norge. Disse flygerne kan man ofte identifisere på et tidlig tidspunkt, sier seksjonssjef ved Luftfartstilsynet, Thomas Hytten. Han legger til Luftfartstilsynet hvert år gjennomfører inspeksjoner av utenlandske private luftfartøy som besøker Norge. – VFR-guiden revideres også hvert eneste år, og alle er hjertelig velkommen til å komme med innspill og forslag til forbedringer, avrunder Hytten. 31 Hva skjer ellers? Markerte vellykket SCAT-I installasjon Denne høsten markerte Avinor ferdigstillelsen av navigasjonsutstyr for sikrere landinger og økt regularitet ved 17 kortbaneflyplasser i Norge, SCAT-I systemet. Markeringen fant sted på Sandnessjøen lufthavn, Stokka, som også er den siste av lufthavnene som får systemet installert. – Dette er teknologi som er avgjørende for våre mange lufthavner rundt om i landet, og sikrer et enda tryggere og mindre væravhengig luftfartssystem i Norge, sa divisjonsdirektør Margrethe Snekkerbakken til presse, samarbeidspartnere, lokalpolitikere og Avinors ansatte på markeringen. Widerøe ønskes velkommen til Sandnessjøen lufthavn, Stokka i forbindelse med markeringen. Øker sikkerheten Ved mange av de mindre lufthavnene i Norge gjør terrenget det umulig å bruke de navigasjonssystemene som er vanlige ved større lufthavner. Å lande på disse lufthavnene stiller derfor store krav til pilotene, og det er ikke mulig å lande i dårlig sikt. Etter ulykkene ved Brønnøysund (Torghatten) i 1987 og Namsos i 1993 slo daværende Luftfartstilsynet fast at etablering av såkalt elektronisk glidebane ville være det enkelttiltaket som mest øker sikkerheten ved disse flyplassene. Avinor har nå installert satellittbasert navigasjonsutstyr for landing ved 17 lufthavner i Norge, kalt SCAT-I. Systemet gir flyets autopilot styringssignaler via GPS-posisjonering med inntil 10 cm nøyaktighet. Systemet brukes både dag og natt, og i begrenset sikt. Ikke alle Ved enkelte lufthavner er systemet ikke installert. Narvik lufthavn skal avvikles og utredningen av Polarsirkelen lufthavn gjør at det ikke har blitt installert SCAT-I ved Mo i Rana lufthavn. Ved Ørsta-Volda, Sandane, Sørkjosen og Honningsvåg lufthavn er det ikke mulig å installere SCAT-I på grunn av terrenget rundt. Det er også slik at det foreløpig bare er Widerøe som har SCAT-I systemet installert i sine fly. Det har skapt en del diskusjon i forbindelse med Samferdselsdepartementets siste tildelinger av konsesjonsbelagte ruter. – Vi kan bare beklage at ingen andre operatører ha villet investere i utstyret slik Widerøe har gjort, sa Snekkerbakken. Framover vil det vil komme systemer som fungerer med standardutstyret i moderne fly. Man venter også at det vil komme systemer som fungerer bedre i de terrengene som vi inntil nå ikke har kunnet basere oss på satellittbaserte innflygningssystemer. – Men vi kunne ikke vente til hele verden hadde bestemt oss seg for en standardløsning. Vi valgte å være pionerrer i denne utviklingen. Det har gitt oss fullt operative systemer mange år tidligere enn andre steder i verden. Det kan både vi, flyselskapene og de reisene være svært fornøyd med, avsluttet Snekkerbakken. Illustrasjon som viser SCAT-I systemet 32 Hva skjer ellers? 1 1 LEDER AN: Divisjonsdirektør Margrethe Snekkerbakken leder an følget, fulgt av journalister fra NRK og TV2 2 KØ I KABINEN: Journalister og andre inviterte fikk seg en tur med Widerøe for å se SCAT-I systemet i praksis 3 Varaordfører i Altsahaug kommune, Hanne Nora Nilssen, får en orientering om Widerøes bruk av systemet. 2 3 33 Hva skjer ellers? Norges mest miljøvennlige lufthavnterminal åpnet på Værnes 90% 355 Værnes Terminal Vest er landets første flyplassterminal bygd etter det strenge internasjonale miljøsertifiseringssystemet BREEAM. Bærekraftige vurderinger ligger bak energi- og vannsystem, ventilasjon, lys og materialvalg. Selve byggeprosessen har også vært underlagt strenge miljøkrav. BREEAM-sertifiseringen sikrer at miljø- og bærekrafthensyn har veid tungt gjennom hele prosessen fra prosjektering til ferdig bygg. Endelig sertifisering vil foreligge høsten 2014. Krav knyttet til BREEAM har medført en økning i planlegging- og byggekostnad på ca. 6,5 %. Dette kan forsvares med lavere driftskostnader og bedre innemiljø. Merinvesteringen vil være tilbakebetalt innen 17år. Med åpningen den utvidede innlandsterminalen 12. desember, framstår Trondheim lufthavn Værnes som en av Norges mest moderne lufthavner. er dette for å vise at Avinor mener alvor i å gjøre Trondheim lufthavn til regional trafikknutepunkt. Vi har også investert i en av våre mest moderne og effektive sikkerhetskontroller, og i store og viktige kapasitetsog servicetiltak på hele terminalområdet, sa konsernsjef i Avinor, Dag Falk-Petersen, under markeringen. Den nye pir vest, som er en forlengelse av terminal A, inkluderer en ny bro – og Foto: er på cirka 1500 Grethe Fremo kvadratmeter fordelt på 2 plan, – For Trøndelag mens terminal anser vi Trondvest er på cirka heim lufthavn 1350 kvadratmeter. Værnes som en Totalt har nå ternøkkel til suksess, minal A et areal både for nærpå 21 500 kvadratingsliv, innkommeter. Samlet mende turisme, koster ombygging og for de som drar og utvidelse av på ferie- og fribåde innlandstidsreiser utenfor terminal og ut Trøndelag. Derutlandstermin al for har Avinor de siste årene investert en milliard kroner omkring 375 millioner kroner. på Værnes, slik at lufthavnen framstår Alle arbeider er ferdig 1. april 2014. som attraktiv for alle passasjergrupper. Når vi nå åpner ny terminal vest, Miljøvennlige materialvalg Det har vært viktig å benytte materialer som representerer lav miljøbelastning ved framstilling og transport, og som også bidrar til godt innemiljø. Det er også valgt materialer som har lav miljøbelastning gjennom hele levetiden, har lang levetid og lett kan byttes ut ved skade: ›› ›› ›› ›› Lette, isolerte tak Hulldekker Veggkonstruksjoner i tre Utvendige fasader i aluminiumspaneler ›› Innvendige vegger og himlinger kledt i trepanel og spiler ›› Gulvbelegg av keramiske fliser og industriparkett i utvalgte soner Miljøvennlig byggeprosess Byggeprosessen har vært underlagt strenge krav til miljø og samfunnsansvar: ›› Gode arbeidsforhold og bevisstgjøring rundt og reduksjon av miljøpåvirkning ›› Lave CO2-utslipp fra transport og energibruk i byggeprosessen ›› Avfall som ressurs. 99 % av avfallet på byggeplassen ble sortert ut og 92 % av avfallet ble materialgjenvunnet. ›› Strenge helse- og miljøkrav til kjemikalier i prosjektet. Lavt energiforbruk 34 Hva skjer ellers? Bygget er prosjektert for svært lavt energiforbruk og det er fokusert på fornybar oppvarming. Sommeren 2014 vil bygget kobles til en ny sjøvarmesentral som utnytter energien i sjøvannet i Stjørdalsfjorden. Denne energisentralen vil forsyne terminalen med varme og kjøling. Andelen fornybar energi levert fra energisentralen er beregnet til 92 %. ›› Energiforbruk på i underkant av 170 000 kWh/år. Dette er 40% lavere enn gjeldende teknisk forskrift (Tek 10). ›› Innebærer en årlig besparelse på nærmere 110 000 kWh hvilket tilsvarer 5 eneboliger. Trondheim lufthavn Værnes er en av 14 lufthavner i verden som er sertifisert på høyeste nivå i bransjeordningen Airport Carbon Accreditation (ACA). Dette innebærer: 1. Kartlegging av lufthavnens klimafotavtrykk 2. Reduksjon av klimagassutslipp gjennom målrettet klimaarbeid 3. Forbedring av lufthavnens klimaprestasjon gjennom samarbeid med andre aktører og interessenter tilknyttet lufthavnen 3+Klimanøytral drift gjennom kjøp av klimakvoter for egne utslipp Klimanøytral lufthavn Værnes terminal vest. Foto: Grethe Fremo Forsidefoto: Grethe Fremo Neste utgave: Feb/mars 2014