Nye miljøskip
Magasin for transportkjøpere 2014 Konkurransedyktig sjøtransport Best på pris, punktlighet og miljø Container øker mest Nye miljøskip Illustrasjonsfoto: Nor Lines Nor Lines satser på naturgassdrevne godsskip utviklet i samarbeid med Rolls-Royce Marine Next Generation Ship Award Nor-Shipping 2011 Green Ship Technology Award 2013 SJØVEIEN ER MILJØVEIEN o n . n e i v e v jo tbeho s or p g s l n e a v på ditt tr . w w w tige tilbud Guns Foto: Nor Lines Innhold LEDER ........................................Et miljøvennlig alternativ ................................... 3 POLITISK HJØRNE .....................Blå transport .................................................. 4 NYHETSBILDET ..........................Småplukk ........................................................ 6 FORTRINN ..................................Store besparelser for transportkjøper ............... 8 Store samfunnsgevinster ............................... 10 Utfordringer og omstilling ............................... 12 Sjøveien kan ta mer last ................................. 14 Fra eksoslaks til sjølaks! ................................. 16 Konkurransedyktig kysttransport ................... 18 Teknologi og miljø .......................................... 20 RAMMEBETINGELSER ...............Konkurranseevne .......................................... 22 Havnene må organiseres mer effektivt ........... 24 Tiltak for godsoverføring ................................ 26 Bred godsanalyse .......................................... 28 Forventer tiltak for sjøtransporten .................. 30 TRANSPORTVOLUMENE ............Innenlands ..................................................... 32 Import ........................................................... 34 Eksport ......................................................... 36 Havner .......................................................... 38 Container ...................................................... 40 Roro .............................................................. 42 Stykkgods og bulk......................................... 44 BULK, TANK OG STYKKGODS ...En allsidig nærskipsflåte ................................ 46 En maritim fremtid ......................................... 48 LINJETILBUDET ..........................Bredt tilbud langs hele kysten ........................ 50 Moderne havner med stor kapasitet .............. 52 Nor Lines ....................................................... 54 Sea-Cargo..................................................... 56 Tschudi Logistics ........................................... 58 NCL .............................................................. 60 Color Line Cargo ........................................... 62 DFDS Logistics ............................................. 64 Samskip ........................................................ 66 Unifeeder ....................................................... 68 Green Carrier ................................................. 70 VELG SJØVEIEN .........................Et gunstig tilbud ............................................ 72 KAMPANJE .................................Frokostmøter ................................................. 74 2 SJØVEIEN 2014 Foto: Anna-Julia Granberg – BLUNDERBUSS Leder Et miljøvennlig alternativ Magasinet du nå holder i, viser at sjøveien er et attraktivt, konkurransedyktig og miljøvennlig alternativ for deg som skal transportere varer eller tilbyr transporttjenester. Et eneste skip kan løfte 100–500 trailere fra tett trafikkerte veier. Sjøtransport sparer oss for kø, gjør veiene tryggere og byene renere. La deg inspirere av dette magasinet til å tenke nytt – det kan lønne seg! Mange av dagens samfunnsutfordringer kan løses ved å gjøre sjøen til en del av løsningen. Maritim næring utfordrer Regjeringen, Stortinget og næringen til å handle ved å se på investeringer til sjøs på samme måte som investeringer på land. Magasinet er blitt til gjennom et spleiselag mellom Shortsea Promotion Centre, KS Bedrift Havn, Fraktefartøyenes Rederiforening, Norges Rederiforbund, Norsk havneforening og Maritimt Forum. God lesning! Hege Solbakken MARITIMT FORUM Dette magasinet er produsert av Shortsea Promotion Centre Norge med støtte fra Maritimt Forum, Norsk Havneforening, Norges Rederiforbund, KS Bedrift Havn og Fraktefartøyenes Rederiforening. Artiklene er skrevet av Hans Kristian Haram, Tove Irén Becker og Dag Bakka. May Britt Dybvik har hatt ansvar for grafisk design og layout. Det aller meste av statistikken er hentet fra Statistisk Sentralbyrå. Vi vil herved få takke alle våre bidragsytere for velvillig å ha gjort det mulig for oss å produsere dette magasinet, både i form av artikler, bildemateriale og annen støtte. 2014 SJØVEIEN 3 Blå transport Utenfor kysten ligger sjøveien - en transportåre, klar til økt bruk. Vi har mestret havet i generasjoner. Men vi må gjøre en jobb for at nærskipsfarten bedre skal mestre kampen om godsfrakt. Vi har en jobb å gjøre. M er gods på sjø betyr færre lastebiler på norske veier. Det kan bety bedre bymiljø, færre trafikkulykker og lavere kostnader. Det henger sammen med regjeringens syn på transport – hvor vi skal satse på vei, jernbane og skipsfart for å få et fleksibelt og robust transportnett. Regjeringen vil styrke nærskipsfartens konkurranseevne. Kostnader knyttet til havn og los utgjør to betydelige utgifter for nærskipsfarten, og dette tar regjeringen tak i. En mer effektiv lostjeneste vil gi lavere kostnader for nærskipsfarten. Derfor har vi foreslått en omorganisering og effektivisering av losordningen. I arbeidet med en ny havnestrategi ser vi på mulighetene som kan effektivisere havnetilbudet slik at også disse kostnadene kan reduseres. Neste skritt blir å se på andre virkemidler for å stimulere til godsoverføring i tråd med Nasjonal transportplan 2014–2023, og dette må ses i sammenheng med godsanalysen. Regjeringen vil sørge for god samhandling mellom de ulike transportformene. Havner handler om mer enn fisk – de er porten til en transportåre for innenlandsk frakt. Derfor flyttet vi sjøtransporten inn i Samferdselsdepartementet. Men vi erkjenner at varestrømmen ikke flytter seg automatisk fra vei til sjø kun på politiske visjoner. Den som har logistikkansvaret for varene, må velge sjøveien fordi den gir best verdi for vareeier, ikke fordi en politiker ønsker det. Rederiene, havnene og myndighetene må derfor jobbe i fellesskap for å skape enda bedre sjøtransportprodukter slik at sjøveien blir det foretrukne alternativet. Regjeringen er tydelig både i tale og handling – vi ønsker at flere skal velge sjøveien. Ketil Solvik-Olsen, samferdselsminister 4 SJØVEIEN 2014 Politisk hjørne Foto: FrP 2014 SJØVEIEN 5 Foto: DFDS Nyhetsbildet Fra BØR til MÅ velge sjøtransport 2 500 biler ruller inn over Svinesund hver dag. I fjor rapporterte vi på Shortsea Promotion sine nettsider om en halvannen mil (!) lang kø med lastebiler på vei til Norge på en helt vanlig hverdag. Vareeiere, agenter og myndigheter – her er beviset på hvor ille det kan være en vanlig hverdag over den nye Svinesundbrua. Dette forbindelsespunktet over Iddefjorden omtales som «Porten til Norge». Her ser det imidlertid ut til at porten er stengt. Fredriksstad Blad meldte 21. mai 2013 at køen strakk seg fra Dynekilen i Sverige og helt til tollstasjonen på Svinesund – en strekning på drøyt 15 kilometer. Køen skal ha startet kvelden før. Dette er helt unødvendig! Du unngår dette som vareeier ved å la godset gå mest mulig sjøveien inn og ut av Norge. Listen med skip som trafikkerer Norge er lang, og havnene står klare til å ta imot godset. Neste gang er det din sjåfør og dine varer som står i en halvannen mil lang og stillestående kø. Har du og miljøet råd til dette? En halv million trailere over Svinesund hvert år På verdensbasis går 90 prosent av varefrakten på kjøl, mens kun litt over 40 prosent av frakten i Norge skjer til sjøs. Det viser tall fra Statistisk Sentralbyrå. Administrerende direktør i Rederiforbundet, Sturla Henriksen, har påpekt at den kraftige veksten av trailere på norske veier er et godt bevis på at utviklingen går i feil retning. Det nytter heller ikke å asfaltere seg ut av transportproblemene. Løsningen er å ta i bruk sjøen. Det er bred politisk enighet om å få mer av godset fraktet på sjø eller bane istedenfor på vei. – En venn av meg kjørte fra Stavanger til Oslo og talte i alt 500 trailere bare på denne strekningen. Dette er trailere som kunne ha blitt løftet av veien med bare to skip. I tillegg vet vi at over en halv million trailere dundrer over Svinesund hvert år, og antallet øker raskt. Tenk om mye av denne frakten i stedet kunne gått sjøveien? Hva ville ikke det betydd for blant annet sikkerheten langs veiene samt reduksjon i forurensende utslipp, veislitasje, kø og tidskostnader? er Henriksen klare tale. BlåBlå regjering – blå transport Den blåblå regjeringens politiske plattform, regjeringserklæringen, inneholder en rekke ting som kan bidra til å gjøre nærskipsfart attraktiv. Det er så langt vist handlekraft, og vi tror vi kan glede oss til mer blå transport. I Solberg-regjeringens første statsråd 16. oktober i fjor skjedde det mange har håpet på i en årrekke: Kystog miljøavdelingen i Fiskeri- og kystdepartementet ble flyttet over til Samferdselsdepartementet. De store norske trafikkhavnene skulle ikke lenger drukne i torsk, tang og tare. Regjeringserklæringen slår fast at den nye regjeringen vil føre en fremtidsrettet næringspolitikk som legger til rette for verdiskaping og sysselsetting i alle deler av norsk økonomi. 6 SJØVEIEN 2014 Og spesielt viktig: Regjeringen vil legge til rette for at mer gods transporteres til sjøs. Det vil gi både trafikksikkerhets- og miljøgevinst, ved at betydelig færre tunge kjøretøy kjører på norske veier. Regjeringen skal gå gjennom avgiftene, lovverket og ansvarsfordelingen for nærskipsfarten og fremme forslag om reduksjoner og forenklinger. Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen Nyhetsbildet En epoke er over – og i Nord-Norge kom 6–8 000 vogntog ut på veinettet. Spedisjonsfirmaet Tollpost Globe, i dag PostNord, har drevet containerruten fra Bodø til Tromsø og Alta med «Tege» siden 1984, i prinsippet som en forlengelse av Nordlandsbanen. Til tross for myndighetenes gode hensikter om å få mer gods fra vei og over på sjø – og et rop om hjelp fra Tollpost Globe til andre transportselskap – sto ikke den sjøveis fraktruten som MS «Tege» har operert i 29 år, til å redde. Nå er den historie sammen med gammel politikk og alle gode intensjoner. 1.oktober i fjor gikk «Tege» i opplag i Bodø etter å ha losset sin siste inngående last nordfra. Certepartiet til Tollpost Globe var løpt ut. Etter tre ukentlige rundturer gjennom 29 år var innsatsen slutt både for skip og rederi. De 20 000 containere som «Tege» har fraktet gikk rett over til veitransport. «Tege» ble et eksempel på alle vil, men ingen får det til. Et sjøprodukt har stor suksess Vet du hvilket sjøfraktprodukt flere og flere vareeiere sverger til? Et produkt som er i ferd med å tappe luften ut av semitrailernes dekk? For import og eksport til og fra Norge er det et segment som viser sterkt økende volumer kvartal etter kvartal. Volumet av 45 fots containere er stadig økende. Veksten er så stor at den utgjør nesten all den vekst som containersegmentet opplever totalt sett. Volumet av 45 fots containere representerer nå 60 prosent av volumet av trailere uten trekkvogn til og fra Norge. Forsetter dagens utvikling, vil 45 fots containere passere trailere uten trekkvogn i løpet av 2015. Tschudi Line har rendyrket konseptet med skip som nesten bare skiper 45 fots containere mellom Norge og Europa. Samskip tilbyr intermodale løsninger for hele Europa basert på 45 fots containere. Også DFDS og Unifeeder tilbyr gode dør-til-dør løsninger. På Vestlandet er både Samskip og NCL aktive. Vi anbefaler alle vareeiere og speditører, som ennå ikke er aktive brukere, til å ta kontakt med aktuelle rederier. Be om å få se hvilke besparelser man kan oppnå for sjøveis transport på Europa i forhold til lastbil. Foto: Fredrik Refvem, Stavanger Aftenblad – Farvel MS «Tege» – Hvem kjemper vår kamp? Norsk transportarbeiderforbund og den lokale havnearbeiderforeningen boikottet Risavika Havn i november i fjor. Norsk Transportarbeiderforbund, NTF, er i konflikt med flere virksomheter, og i kampens hete ødelegges havnene og sjøtransportens gode rykte. Nå i 2014 unngikk vi så vidt en storstreik. De to hovedtillitsvalgte for IndustriEnergi ved Risavika Terminal AS og NorSea AS er fortvilte , og frustrerte. Alle de ansatte er LO-medlemmer og de er medlem av Den Internasjonale Transportarbeiderføderasjonen. LO-boikotten som trådte i kraft 1. november i fjor, truer nær 50 fagorganiserte. NTFs påstand om sosial dumping ved Risavika Terminal – at det er lavtlønnede, uorganiserte utlendinger som utfører laste- og lossearbeidet ved terminalen, stemmer ikke med realitetene. Ved Risavika Terminal er de ansatte oppgitte over situasjonen hvor NTF har hentet støtte fra andre LOforbund, noe som blant annet resulterte i en blokade foran porten til Risavika Terminal 1. november. Politiet måtte tilkalles. I 2013 ble det også kjent at laste- og lossearbeiderne i Oslo havn har verdens dyreste lunsj. Det skyldes at de ifølge tariffavtalen kan kreve å ha pauser samtidig. Seks ganger i døgnet står derfor alt arbeid på terminalen stille. Laste- og lossearbeiderne har fått tilbud om 19 prosent gjennomsnittlig lønnsøkning når de jobber kontinuerlig, altså med pauser etter hverandre i stedet for samtidig. Dette har de avslått. Ukens bilde Hver uke presenterer vi et «Ukens bilde» på våre portaler — shortsea.tv og shortseashipping.no. Dette bildet du ser her, er det mest populære, nær 20 000 klikket seg inn på det. 2014 SJØVEIEN 7 Fortrinn Best på pris, punktlighet og miljø Store besparelser for transportkjøper Foto: Getty Images Kostnadsgevinst er det viktigste fortrinn Mesteparten av gods i langtransport tar sjøveien. Dette gjelder for industrivarer og stykkgods, for innenlands og utenlands gods og for import og eksport. Hovedårsaken til at transportbruker velger sjøtransport er at den i de fleste tilfeller er billigere – mye billigere. Noen hovedregler gjelder: Jo lengre avstanden er, jo nærmere man er en havn og jo større volumet er – desto større er gevinsten. I grafen viser vi eksempler på besparelse ved dør-til-dør skipning i container i forhold til trailer. Tallene er fra en undersøkelse vi gjorde i 2012. Til en viss grad er det vanskelig å skaffe seg oversikt over pris på sjøtransport. Vi gir derfor deg som transportkjøper tilbud om å evaluere hvor store besparelsene vil være for dine laster. Mer om dette senere i magasinet. 8 SJØVEIEN 2014 Kostnadsbesparelse med sjøtransport i forhold til bil Milano - Oslo Ghent - Oslo Ruhr - Ålesund Rotterdam - Alnabru Madrid - Vestby Nederland - Oslo Lille - Vestby Ruhr - Oslo Hamburg - Oslo Ruhr - Stavanger Bristol - Oslo 0% 10 % 20 % 30 % 40 % Fortrinn Gå til www.velgsjoveien.no så gir vi deg et gunstig tilbud! Er du flink å planlegge? Den største ulempen med sjøtransport er transporttiden. Gods som er tidssensitivt og ikke planlagt, tar derfor bilveien. For faste godsvolumer og transportkjøpere som er flinke til å planlegge, er ikke transportiden et problem. De har stor glede av sjøtransport. Men de stiller også store krav til punktlighet. Linjene er derfor blitt dyktige til å tilpasse hente- og leveransetidspunkt for lasten. Dette gir besvarelser for kunden i form av mindre dødtid for lastebil og bedre utnyttelse av lagerstaben på hente- og leveransestedet. God frekvens og dekning De fleste større havner tilbyr flere linjer i fast rute med ukentlig skipningsfrekvens eller oftere både til Europa og langs kysten. Linjerederiene er flinke til å tilby skipning over helgen i de største volumrutene, slik at last som er klar i slutten av uken, ankommer og kjøres ut like etter helgen. Tidstapet i forhold til bil blir lite for slike skipninger. Sjøveien er miljøveien La det ikke være tvil! Dersom du er opptatt av miljø og klimautslipp, er sjøveien løsningen. Et stort containerskip av den typen som betjener Oslofjorden (på knapt 1 000 TEU) har et utslipp per tonn-km på 10–20 gram/tonn-km fullastet. Dette er betydelig lavere enn for en lastebil med full last. Flere linjer tilbyr CO₂-kalkulator på sine nettsider. Generelt sett er utslippet for en dør-til-dør-transport 50–70 % lavere enn med lastebil. Den nye generasjon skip som bruker gass, har enda gunstigere utslipp. Et eksempel på dette er Nor Lines prisberømte nybygg. Tog har et høyere energiforbruk per tonn-km enn de fleste skip og kommer derfor også dårligere ut enn containerskipene. De største lasteflyene har et CO₂-utslipp per tonn-km som er 180 ganger så stort som den siste generasjon megaskip fra Maersk på 18 000 TEU. 0% 10 % 20 % 30 % CO2-utslipp 0 % 10 % 20 % Godsfly 500 CO2-utslipp Lastebil Godsfly 40 % 30 % 40 % 500 Diesel tog Lastebil Elektrisk tog tog Diesel Nor Lines nye tog Elektrisk 500Lines TEU nye Nor 1 000 TEU 500 TEU 8 0001 TEU 000 TEU 13 0008 TEU 000 TEU 18 000 13 TEU 000 TEU 18 000 TEU gram/tonn-km i full last 0 10 20 30 40 50 Samfunnskostnad for lastebil 0 10 20 30 40 50 gram/tonn-km i full last Samfunnskostnad for lastebil 2014 SJØVEIEN 9 Fortrinn Store samfunnsgevinster Foto: Getty Images Redusert veislitasje gir store besparelser for staten I en rapport fra TØI om samfunnsøkonomisk nytte av godstiltak fra 2011 finnes en oversikt over samfunnsmessig kostnad for ulike transportformer. For veitransport utgjør eksterne kostnader for tungtrafikk kr 0,314 per tonn-km. Samfunnskostnaden fordeler seg som vist på grafen. Den største kostnaden er veislitasje som fører til direkte kostnader på samferdselsbudsjettet. Senere analyser indikerer at beløpet kan være enda høyere. TØI er i ferd med å gjennomføre en ny analyse. gram/tonn-km i full last 0 10 20 30 40 50 Samfunnskostnad for lastebil Veislitasje Støy Lokale utslipp Ulykker Kø CO2 0,10 kr/tonn-km 0 Vogntogulykker 10 SJØVEIEN 2014 Fortrinn Store miljøgevinster ved godsoverføring fra vei til sjø Sjøtransport er mest samfunnsvennlig Færre dødsulykker og skader I følge Statistisk sentralbyrå ble 279 personer skadd i 233 ulykker som involverer vogntog i 2013. 20 personer ble drept i ulykker med vogntog det samme året. Vogntog er overrepresentert i møteulykker. Antall ulykker har de siste ti år vært fallende, men siden 2009 har utviklingen vært flat. Antall ulykker vil falle betydelig dersom volumet av langtransport på vei reduseres. EUs Marco Polo-program anslår at de har bidratt til å redder 93 menneskeliv. Utslipp av klimagasser vil falle dersom last overføres fra vei til sjø. I de største volumrutene til og fra Norge og langs norskekysten er utslippsgevinsten ved å overføre last til containerskip 30–100 gram/tonn-km, med et gjennomsnitt på 70 gram. Ved en godsoverføring på 5 million tonn/år tilvarer dette 300 000 tonn CO₂/år. Dette tilsvarer utslippet fra 150 000 privatbiler. I tillegg til klimautslippet reduseres støy og lokalt utslipp i de byer og tettsteder som lastebilene kjører gjennom. Rask utbygging og stor transportkapasitet Befolkningen og aktiviteten i våre store byer er forventet å øke betydelig de kommende år. Godsvolumet vil stige fortere enn befolkningsveksten. Det er dyrt og tar lang tid å øke godskapasiteten på vei og bane. Havnene har allerede stor kapasitet og lastvolumet kan lett økes ved å sette inn flere skip eller ved å øke kapasiteten på de skipene som går der i dag. 0 0,10 kr/tonn-km Vogntogulykker Antall 400 Skadde personer 300 Ulykker 200 100 0 Drepte 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2014 SJØVEIEN 11 Fortrinn Utfordringer og omstilling Foto: DFDS Lysvik Seaways Strengere krav til svovelutslipp fra sjøtransporten fra 2015 Den 1. januar 2015 er en viktig dag for sjøtransporten. Da iverksettes krav om redusert svovelutslipp fra skip i nord-europeisk fart. Det medfører at rederiene må installere renseanlegg på skipene eller endre drivstoff til marin diesel eller flytende naturgass. Svoveltiltaket er viktig for å redusere sur nedbør og bedre luftkvaliteten, men installasjon av renseanlegg er svært kostbart og teknologien er heller ikke egnet for alle typer skip. De fleste rederier velger derfor på kort sikt å gå over til marin diesel. Den koster 50 % mer enn den tungoljen som brukes i dag. Dette tilsvarer en økning på 10–20 % av rederienes kostnader. Det er derfor svært viktig at rederiene snarest mulig finner langsiktige løsninger på denne utfordringen slik at sjøveien ikke taper markedsandeler. Flytende naturgass er det beste alternativet for miljøet. Men ekstra investering i drivstofftanker og i motorer gjør at dette alternativet er mest attraktivt for nybygg av skip. I dag finnes det litt over 100 skip i drift 12 SJØVEIEN 2014 2003 2005 2007 2009 2011 2013 Kostnadsøkning for containerskip ved overgang fra tungolje til marin diesel 120 % 100 % Drivstoff Skip Los Havnavgift Vareavgift 80 % 60 % 40 % 20 % 0% Før 2015 Etter 2015 eller under bygging som kan bruke flytende naturgass som drivstoff. Til sammenligning befinner det seg i gjennomsnitt mer enn 5000 skip i nord-europeisk fart til enhver tid. Overgangen til naturgass vil derfor ta lang tid. Fortrinn Dør-til-dør produksjonskostnaden må reduseres Skal transportkjøper velge sjøtransport for en dør-tildør-transport, bør prisen være mer gunstig enn for lastebil. I så fall må rederiets kostnader være lavere. Grafen viser en typisk kostnadsstruktur for en transport der sjøveien er konkurransedyktig. Vi ser at kostnad for skip og drivstoff for et containerskip i dette tilfelle utgjør mindre enn halvparten. Kostnader for havn, for terminalhåndtering i havn og for kjøring til og fra havnen utgjør en betydelig andel. Disse må reduseres om sjøtransporten skal bedre sin konkurranseevne. Før 2015 Etter 2015 Dør-til-dør transport typisk kostnadsstruktur Veibetaling Sjøproduktet må forbedres og videreutvikles 100 % Bil til/fra havn 50 % Havneavg. Bil Terminalhåndter. Los Vareavgift Drivstoff Drivstoff Skip 0% Container Lastebil Bilens nasjonalitet for import Utenlandske biler senker prisnivået på transporten Utenlandske biler trenger i økende grad inn i det norske transportmarkedet. Dette ser vi spesielt for importen til Norge, som vist på grafen. Særlig er volumet av polske og baltiske biler økende. Deres priser ligger på kr 8–10/trailer-km og i noen tilfeller enda lavere. De samme bilene har lov til å kjøre i kabotasje innenlands i Norge og tar også eksportlaster i retur. Dette senker det generelle prisnivået i markedet. Sjøtransporten må derfor treffe tiltak for å møte denne konkurransen. Økt containerisering gir økt konkurranseevne Container Lastebil Bilens nasjonalitet for import fra alle land unntatt Sverige og Finland mill. tonn /år Norge 0,5 Danmark Østersjøst Tyskland Sverige BelNed 0 Østersjsyd Alpene Iberia 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Et containerskip har betydelig høyere lastekapasitet enn et roro-skip, og enhetskostnad og utslipp per enhet er derfor lavere. For palleskip, som i dag er vanlig for vår kysttransport, er håndteringskostnaden svært høy. For oversjøisk last og i økende grad også europalast, vinner derfor containerfrakt markedsandeler i forhold til andre skip. Containerisering av innenlandsk last vil medføre økt konkurranseevne for sjøen også innenlands. 2014 SJØVEIEN 13 Fortrinn Sjøveien kan ta mer last Foto: Getty Images Import og eksport med lastebil i tonn i 2013 Import Eksport Stort potensial i Østersjøen Kartet viser volum av import og eksport med lastebil til og fra Norge etter land i 2013. Volumet for Sverige er ikke tatt med. Total import i grafen er 3,7 mill. tonn og eksport 2,2 mill. tonn. Vi ser at importen er dominerende for de fleste land. Vi ser også at lastebilvolumet for de nære områdene i Danmark, Tyskland og Polen er viktig. Sammen med Finland, de baltiske stater og landene som kan nåes via Polen utgjør de nære landene ⅔ av volumene. Skal vi overføre en god andel av våre utenlandsvolumer, må vi derfor styrke sjøtransporten mot disse landene. Mye last mellom kystbyer For å få en bedre oversikt over overførbar last må vi også ta med innenlands last. Vi må fokusere på langtransport med lastebil på mer enn 200 km mellom kystbyer, og vi må fordele utenlandsvolumet etter landsdel. TØI har gitt oss de gjennomsnittlige årlige volumene for dette segmentet. Det utgjør 17 mill. tonn. Volumet er illustrert på grafen. Vi ser at det innenlandske volumet er dominerende. Vi ser også at dagens utenrikslast stort sett kommer inn via Oslofjorden, lastes om og fordeles videre innenlands. 14 SJØVEIEN 2014 Fortrinn Kysttransport En stor andel av dagens langtransport kan ta sjøveien I kartet har vi tegnet inn de akkumulerte lastbilvolumene som går langs kysten fra Polen til Trøndelag. Disse volumene utgjør totalt omtrent 13 mill. tonn per år. Også her ser vi at volumene i stor grad går via Oslofjorden for omlasting både for import og eksport. 100 trailers/day = 0.6 tons/yr Dagens lastebilvolumer ●13–15 mill. tonn/år ●Transportdistanse større enn 200 km ●Mindre enn 25 km fra havn 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2000 2000 Lastebilvolum langs kysten 2010 2010 Kystrafikk med bil etter distanse Kystrafikk med bil etter distanse i langtransport på kystbyer NordNorge 4 mill.4 mill. tonn tonn /år /år MidtNorge Vestlandet Sørlandet 2 Oslofjorden Sverige Vest VestEur Polen Oslofjorden Vestlandet Polen Østersj.Øst Til: Fra: VestEur mill.tonn/år 2005 2005 0 1 2 3 4 Store volumer på mellomlang distanse Østersj.Øst Sverige Vest Sørlandet MidtNorge 5 6 7 En stor andel av lasten langs kysten skipes over en mellomlang distanse. Dersom sjøtransport skal ta over store volumer, bør den være konkurransedyktig på distanser fra 300 km og oppover. 0 Termo Termo Samlast Samlast Stykkgods Stykkgods Industri Industri Våt bulk Våtbulk bulk Tørr Tørr bulk Tømmer Tømmer Utenl. Bil Utenl. Bil 2 0 Distanse (km) Distanse (km) Grafen viser også ulike lasttyper for norske biler. For utenlandsk bil har vi ikke denne fordelingen, og de er derfor vist for seg. Ulike bulk-, industri- og stykkgodsvarer utgjør det største volumet. Samlastet gods og termovarer utgjør en mindre andel. Denne type gods er ofte tidssensitivt og kan være vanskelig å vinne over til sjøen. 2014 SJØVEIEN 15 Fortrinn Fra eksoslaks til sjølaks! Foto: FHL I 2050 kan det gå 300 000 vogntog med laks på norske veier. Dette kan bli resultatet av en femdobling av lakseproduksjonen og manglende transporttilbud sjøveien. Resultatet kan bli en lang kø av lastebiler over Svinesund. I rapporten «Verdiskaping basert på produktive hav i 2050» er det beregnet at den biomarine industrien i Norge vil omsette for 550 milliarder kroner i 2050. Om dette blir fakta en gang i fremtiden gjenstår å se, men det er hevet over enhver tvil at havbruksnæringen vil øke sin produksjon. I dag går det 60 000 vogntog med oppdrettslaks på norske veier. En økning til 300 000 vogntog årlig er en formidabel vekst og fordrer at sjøtransporten tar mye av veksten skal vi unngå at vi ender opp med eksoslaks i kø over Svinesund. – På Hitra har vi sett nytten av å satse på sjøtransport, sier ordfører Ole L. Haugen. Vi vet det vil bli en kraftig økning i produksjonen av laks, og vi ønsker å bidra til at laksen tar sjøveien så langt som mulig 16 SJØVEIEN 2014 frem til forbruker. Dette vil bidra til en bærekraftig utvikling av havbruksnæringen, noe som er helt nødvendig. Vi har derfor satset på utviklingen av Hitra mathavn og håper å komme i gang med eksport av laks sjøveien allerede neste år. – Hitra kommune er en av Norges største havbrukskommuner, og for oss vil mer transport sjøveien bety mindre trafikk på lokale veier. Vi får også styrket det maritime miljøet i regionen. Det er ikke bare havbruksnæringen som er tjent med mer sjøtransport. Det er også rederier og leverandører til havbruksnæringen, understreker ordføreren. Havbruksnæringen bidrar ikke bare til en vekst i produksjonen av laks. Også leverandørindustrien til havbruksnæringen vokser, og med det Fortrinn Illustrasjon: Hitra Kysthavn og Industripark Vekst i fisk til Øst-Europa Omtrent en tredjedel av eksporten av fisk går til Sverige og Danmark, en tredjedel går til Vest-Europa og etter hvert også en tredjedel til Øst-Europa. De viktigste eksport-landene i Øst-Europa er Polen og Russland. Noe av fisken prosesseres i Polen for videre distribusjon. 2000 2005 2010 Eksport av fisk med bil etter bestemmelsessted 1,0 mill. tonn/ år Østersj-øst Østersj-syd Italia Alpene Iberia Over sees et illustrasjonsfoto av «Hitra Kysthavn og Industripark» som er under bygging – en moderne og bærekraftig infrastrukturutvikling som vil bidra til sjøtransport av fisk fra Midt-Norge til kontinentet på en rask og miljøvennlig måte. Frankrike BelNed Tyskland Danmark 0,5 Sverige 0 2000 2005 2010 Eksport med bil etter vareslag Økt sjøtransport bidrar til å styrke kystsamfunnene Foto: FHL transportbehovet. En rapport fra SINTEF Fiskeri og havbruk utarbeidet for Fiskeri og Havbruksnæringens Landsforening (FHL) viser at den samlede sjømatnæringen står for en verdiskaping (i form av bidrag til BNP) på over 46 milliarder kroner og en økende sysselsetting. Ringvirkningene i andre næringer (leverandørindustrien) står for halvparten av verdiskapingen og har siden 2004 økt fra 12 milliarder til 24 milliarder kroner. Dette er positivt og bidrar til å styrke kystsamfunnene, men det øker også transportbehovet i næringen. Det må være et mål å sikre at mye av denne transporten kan gjennomføres sjøveien. Det er få næringer som ligger bedre til rette for bruk av sjøtransport. 2014 SJØVEIEN 17 Foto: Getty Images Fortrinn Konkurransedyktig kysttransport En godshurtigrute langs kysten kan ta over mye av dagens langtransport med lastebil Stor kostnadsreduksjon GodsFergen, www.godsfergen.no, er et prosjekt som jobber med å definere fremtidens kysttransport. Prosjektdeltagere er Nor Lines sammen med elleve norske havner og flere teknologileverandører. Prosjektet skal konkludere i starten av 2015. Den beste løsningen synes å være et containerskip med to egne kraner og med en kapasitet på omtrent 120 45-fots containere. Målet er en kysttransport som medfører store besparelser for vareeier. Produksjonskostnaden skal være lavere enn kr 7/trailer-km for en dør-til-dør rundtur. Dette vil gjøre kysttransporten konkurransedyktig. mill.tonn/år Illustrasjon: Rolls-Royce Marine Fremtidens kysttransport 18 SJØVEIEN 2014 1 2 3 4 5 6 7 Produksjonskostnad 18 16 for GodsFergen og lastebil Kr/ trailer-km 14 Høy 12 10 8 6 Lav 4 2 0 GodsFergen 0 GodsFergen Utenlandsk bil Norsk bil Fortrinn Selvbetjente og ubemannede kystterminaler Skal sjøtransporten være konkurransedyktig på mellomlang distanse, må kostnad i havn, inklusiv terminalhåndtering reduseres. Dette gjøres ved å bruke skipets kraner og ved å automatisere lasting og lossing. Lasten losses direkte fra skip til chassiser, som står klare langs kaikanten. Tilsvarende lastes skipet direkte fra chassisene. Trekkvogner pendler chassiser med containere inn og ut av havnen eller til og fra en bakenforliggende oppstillingsplass. På denne måten reduseres kostnad for containerhåndtering. Dette er bare mulig å få til for kysttransport med små volum i hver havn. Ellers oppstår behovet for mellomlagring av containerne, og håndteringskostnadene øker. Havnen må være selvbetjent både for skipet og lastebilene. Bilene må identifiseres og slippes inn gjennom en ubetjent port. Automatiserte IT-løsninger må koordinere alle prosesser og aktører. For større nav-havner kan det være lønnsomt å installere hel-automatiserte containerhåndteringsanlegg for utenlandsk last. I så fall bør også kystlasten håndteres i samme anlegg. Godsfergen erstatter 400 000 lastebiler Godshurtigrute • • • • • 200-1000 km Daglige Punktlig Rimelig Miljøvennlig Høy frekvens og bedre punktlighet viktigst I Velg Sjøveien-kampanjen i 2012 fikk vi et klart svar fra transportkjøperne om hva de ønsker seg i tillegg til lavere transportkostnader: Høy frekvens og god punktlighet for henting og leveranse av last. En GodsFerge langs kysten må derfor ha høy frekvens, særlig innenlands i Sør-Norge. I noen segment kreves daglige skipninger. Dette er mulig å få til på de mest sentrale strekninger dersom skipene er relativt små og akkumulerer last til og fra mange havner langs kysten, slik som Nor Lines gjør i dag. I prosjektet GodsFergen har flere vareeiere og speditører oppgitt last som de tror er egnet for en høyfrekvent kystrute. På basis av dette tror vi det er mulig å ta 4 mill. tonn last per år. Dette tilsvarer 400 000 lastebilkjøringer per år, inklusiv tomkjøring. Dette utgjør omtrent 30 % av det overførbare volumet av langtransport av last mellom norske byer og mot svenskekysten, Danmark, Polen og nordøstre del av Tyskland. 2014 SJØVEIEN 19 Fortrinn Teknologi og miljø Ny teknologi gir bedre sjøtransport, samt bedre klima og miljø Illustrasjon: Norled Økende bruk av LNG som drivstoff på nye skip Norge har vært et foregangsland når det gjelder å bruke LNG som drivstoff. LNG medfører intet partikkelutslipp, intet svovelutslipp, 90 % redusert NOx-utslipp samt redusert CO₂-utslipp. Det er nå mer enn 100 LNG-drevne skip i drift eller under bygging. Utslipp av metan fra LNG-motorer har vært, og er, et problem. Metan har en mer negativt effekt for klimaet enn CO₂. Men dersom man kompenserer for metanutslippet, er den CO₂-ekvivalente reduksjonen av klimagasser for LNG fortsatt 20–30 % lavere enn for tungolje. En ny generasjon av diesel/gass-motorer er nå også under utvikling. De kalles HPDF (High Pressure Dual Fuel). Her injiseres gass inn med høyt trykk. Fordelen er intet metanutslipp og 30 % reduksjon av CO₂-utlippet i forhold til tungolje. Teknologien 20 SJØVEIEN 2014 High Pressure Dual Fuel - Cycle kan brukes på eksisterende motorer. Motorene kan bruke både LNG og diesel. I tillegg serieproduseres det nå brenselsceller som forbruker metan og som har en virkningsgrad på 60 % i forhold til en gassmotor på 48 %. Dette kan potensielt redusere CO₂ -utslippet fra LNG enda mer, men foreløpig er brenselscellene for dyre og for tunge. Videre teknisk utvikling kan bedre dette. Fortrinn Karbonfri transport Foto: Kjell Ivar Myre Batteridrevne elektriske biler er i dag blitt vanlige. Nå kommer også masseproduserte biler med brenselceller som forbruker hydrogen og med vann som utslipp. Disse teknologiene blir nå også tatt i bruk på sjøen. Den første batteriedrevne fergen er under bygging til Norled for Sognefjorden. Videre forsker Eidesvik på bruk av brenselceller om bord i Viking Lady. Hybriddrift med kombinert LNG og batteri viser seg å være svært gunstig for supplyskip og slepebåter. Disse skipene har varierende kraftuttak og derav varierende forbruk. Ved bruk av batteri som lades ved lave kraftuttak kan det totale forbruket reduseres. I prosjektet GodsFergen vurderes det om batteri også kan brukes for godsskip. Disse skipene manøvrerer ofte inn og ut av havner, og de kan lade batteriene med landstrøm. Foreløpig er dagens batterier for tunge og for dyre for full batteridrift. Batterivekten og prisen er imidlertid forventet å falle dramatisk de kommende årene. Dermed vil godsskip som følger kysten og som besøker havner ofte, kunne lade batteriene i havn og skipe lasten karbonfritt. Nye miljøkrav og ny teknologi fra IMO IMOs svoveldirektiv, som innføres i den Engelske Kanal, i Nordsjøen og i Østersjøen fra 2015, gjør at svovelutslippet fra skipet vil utgjøre mindre enn 0,1 % av skipets drivstoff. Dette vil redusere sur nedbør og bedre luftkvaliteten. IMO vil senere også innføre krav om redusert NOx-utslipp. Norge har allerede pålagt sjøtransporten en NOx-avgift som gjør at mange skip har installert renseanlegg. Skal verden løse sitt klimaproblem, må vi forvente økte CO₂-avgifter både for bil og skip. Vi må også forvente mer km-avgift for lastebil og flere kjørebegrensninger. Alle disse nye påleggene sammen med en vedvarende høy bunkerspris de siste årene gjør at det foregår en rivende teknisk utvikling for skip. Dette stimulerer også til nybygg av skip. Automatisering gir lavere kostnader i havnene Håndtering av containere utgjør en stor andel av den totale kostnad for dør-til-dør-transport. Ved automatisering kan kostnadene reduseres betydelig. Dette gjelder lasting/lossing av skip, mellomlagring av containere og løfting av containere på/av bil. Teknologier for dette er nå tilgjengelig. De administrative kostnader i en dør-til-dør intermodal transportkjede utgjør 20–30 % av den totale kostnaden. Mange av prosessene kan automatiseres ved bruk av IT. Dette vil gi betydelig lavere kostnader og bedre service til kunden. Se bare på den erfaringen man har fra luftfarten. 2014 SJØVEIEN 21 Rammebetingelser Konkurranseevne Stort potensiale for økt konkurranseevne Foto: Oslo Havn KF Svak konkurranseevne på mellomlang distanse I dag er containerstransport konkurransedyktig på transportdistanser lenger enn 1000 km. Konkurranseevnen blir svakere når transportdistansen blir kortere og når avstanden til og fra havn blir for stor. Da blir den relative kostnaden for kjøring til/fra havn og kostnaden ved å ta lasten gjennom en havn for stor. Det er derfor viktig at vi har mange nok effektive havner som er nær nok start- og endepunktet for transporten. 22 SJØVEIEN 2014 Økt containerisering gir bedre intermodal transport I dag skipes en liten andel av vår last i container. Dette gjelder spesielt innenlands. Våre palleskip og spesialskip er svært gamle og derfor også billig å kjøpe og leie inn. De har god lastekapasitet om bord. Ser vi på hele transportkjeden, er imidlertid hånderingskostnaden per palle eller annen lastenhet svært høy. Mye av lasten kan med fordel flyttes til container. For eksempel har vi i det siste til og med sett transport av nye biler i container. Ved innenlands tog- og biltransport brukes fortsatt vekselflak, som ikke er egnet for skip. Dette gjør at omlasting av gods mellom skip og bil og tog blir komplisert og dyrt. For å bøte på dette må vi for intermodal transport i økende grad bruke 45 fots containere også innenlands, slik som i Europa. 45 fots containere har samme lastekapasitet som en euro-tralle. Rammebetingelser Havnene må bli mer effektive og fleksible Den totale enhetskostnaden fra skip til lastebil per container eller tralle må reduseres. Det er i dag for mange aktører i havnen og for mye dødtid. Antall mann-timer per lastenhet må reduseres. Skipene ligger for lenge ved kai. Dette øker skipskostnaden. Havnene må derfor treffe tiltak for å redusere antall aktører, redusere bemanningen og å automatisere mange av operasjonene. I tillegg vil bedre IT og mer effektive forretningsprosesser redusere de adminstrative kostnadene for alle aktører. Den tiden skip og ikke minst lastebilene tilbringer i havn, må reduseres ytterligere. Lastebiltiden er enda viktigere enn skipstiden, da kostnaden for lastbiltid i havn er betydelig høyere enn enn for skipstid per lastenhet. Begge elementer må imidlertid bedres. Tid er penger! Automatiske porter gir enkel adkomst hele døgnet I tillegg til å redusere lastebilens tid i havn må man også redusere ventetid utenfor havn og tid i kø for å komme inn og ut av havn. Automatiserte portløsninger vil gjøre det mulig å utnytte en større del av døgnet og dermed unngå køer utenfor havnen. Myndighetene må utbedre tilkomsten til havn. Havnene bør treffe tiltak for å redusere kjøring av tomme enheter og for å utnytte trekkvognkapasiten bedre. 2014 SJØVEIEN 23 Havnene må organiseres mer effektivt Det er ikke mulig med en storstilt overføring av gods fra vei til sjø uten å redusere kostnadene ved lossing og lasting i havnene. Mindre havner må kunne betjenes fra skipene av mannskapene om bord i perioder med lite trafikk, og lastebiler og skip må kunne laste og losse når det passer. S tortinget har vedtatt et mål om å doble godsmengden til sjøs. I nærtrafikken lang kysten og mot Europa er det containertrafikk som er det mest effektive alternativ til lastebil. Norske rederier og norske havner må derfor utvikle tilbud som kan betjene containere på en effektiv måte. Å håndtere en container gjennom en norsk havn koster 600–800 kroner. Tilsvarende operasjon for 24 SJØVEIEN 2014 togtransport koster halvparten, og for biltransport er kostnaden tilnærmet null. Håndtering av én container i lastehavn og så i lossehavn blir dobbelt så dyrt. Dersom containeren sendes tom i retur blir kostnaden igjen doblet. Kostnadene ved samme operasjon på en bil er tilnærmet null. Det betyr at godset til sjøs må være halvveis til Danmark, bare for å ta igjen disse ekstrakostnadene sammenlignet med bil. Rammebetingelser Norsk transportarbeiderforbund og den lokale havnearbeiderforeningen boikottet Risavika Havn i november i fjor. Flere forbund møtte opp i solidaritet for å støtte kravet om havnetariff og protesterte mot det de kaller sosial dumping. Store ekstra-kostnader hemmer Den blå riksveien For 1 million containere snakker vi om laste/lossekostnader på anslagsvis 1,6 mrd kroner. Målsettingen er at båttransporten skal ta sin del av veksten slik at den negative trenden brytes. I så fall må skipstrafikken i Norge fordoble sitt containervolum de neste 10 årene til opp mot 2 millioner containerenheter. Hver dag fraktes 40 000 tonn med bil over grensene til og fra Norge. Det tilsvarer 3800 lastebilturer. 2500 av disse passerer Svinesund. Av alt utenlandsk gods som kan rommes i en trailer eller container, har lastebilen en markedsandel på 61 prosent, containerbåtene 24 prosent, mens toget og roro har 9 prosent hver. Bilen øker sin markedsandel og har gjort det i mange år. Dette er forklaringen på at for mange strekninger er båttransport dyrere enn en lastebil med et europeisk kostnadsnivå. Selve båttransporten mellom to havner er billig, cirka 2 kroner pr kilometer for en trailerlast, mens en trailer på vegen koster mellom 9 og 14 kroner pr kilometer avhengig av om bilen er utenlandsk eller norsk. Foto: Fredrik Refvem, Stavanger Aftenblad Planene om en ny kostnadseffektiv og miljøvennlig «Godsferge», som skal trafikkere fra kontinentet og opp langs svenskekysten til flere destinasjoner langs Sør-Norge og ta store jafs av veitrafikken langs kysten, er helt avhengige av moderne havnedrift: ● For å minimimere kostnadene må Godsfergen kunne anløpe ubetjente kystterminaler, uansett tid på døgnet. ● Godsfergen må kunne lastes og losses uten betjening fra land. ● Lastebiler må kunne hente og levere last i de ubetjente kystterminalene hele døgnet. ● Bilene må identifiseres og slippes inn gjennom en ubetjent port. Automatiserte IT-løsninger må koordinere alle prosesser og aktører. ● Posisjonsovervåking gjør at lastebilene og skipene vet når lasten kommer. Et hovedproblem for å omstille driften ved særlig de større havnene, har vært måten havnearbeidere ved offentlig eide havner er organisert. I stedet for en ordinær ansettelse i et terminalselskap er de ansatt i et losse- og lastekontor, som har fortrinnsrett på alt havnearbeid i de offentlige havnene. Dette har flere svakheter sett fra havnene og rederienes side: ● Havnearbeiderne kan ikke brukes til annet normalt terminalarbeid, og de insisterer på å skulle foreta løftingen av godset «over ripa», selv om de bruker kraner om bord, som sjøfolkene like gjerne kunne brukt. ● Havnearbeiderne har en rekke bestemmelser i sin tariffavtale, som gjør det kostbart å bruke dem til alle døgnets tider, særlig der godsmengdene er små og hyppigheten lav. ● Det er også en konflikt om hvor langt deres fortrinnsrett strekker seg. LO har ikke akseptert prinsippet mellom private og offentlige havner, men mener at de har fortrinnsrett til all lossing, men mindre det foretas av arbeidere ved en fabrikk som losser råvarer og laster ferdigvarer. Her er det konflikter i bl.a. Risavika. For alle i næringen er det helt avgjørende at LO- og NHO-siden klarer å komme frem til en ny tariffavtale, for å legge til rette for mer effektiv drift i havnene. Alle de 330 havnearbeiderne i norske trafikkhavner er eller vil bli tilbudt fast ansettelse i terminalselskapene med avtalt tarifflønn. 2014 SJØVEIEN 25 Tiltak for godsoverføring Fra land til sjø – Nå mener myndighetene alvor! Foto: Getty Images Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen mener alvor når han snakker om godsoverføring fra vei til sjø. Mange ministere har snakket om og lovet tiltak for overføring av gods. Utviklingen går dessverre i feil retning. Men samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen mener at han faktisk skal klare det. Han er selv svært glad i bil og stolt eier av en Cadillac Ceville. Selv om vei og bil har størst fokus i departementet, ser han fordelen av å ikke ligge bak et tungt vogntog i sin Cadillac. Samferdselsministeren er opptatt av like konkurransevilkår for de ulike transportformer. I dag betaler brukere av sjøveien for de tjenester samfunnet yter. Det er ikke tilfelle for biltransport og jernbane. Det er bakgrunnen for at Samferdselsministeren vil gi et tilskudd til godsoverføring til sjø. Ved innledningen til Velg Sjøveien 2014 lover han at det skal settes av et årlig beløp på nivå med de kr 300 mill. per år som er satt av i Nasjonal transportplan for overføring av gods fra vei til sjø. Hvordan midlene skal brukes jobber Samferdselsdepartementet med. 26 SJØVEIEN 2014 Ny havnestrategi for effektive havner Samferdselsdepartementet jobber også med en ny havnestrategi. Målet er gjøre havnene mer effektive. Departmentet vil vurdere om vi har for mange havner og om noe av godset skal konsentreres. Det vurderes om en andel av beløpet som er satt av til godsoverføring, skal gå til effektivisering av havner og økt spesialisering og samarbeid havnene mellom. Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen Foto: FrP Stort årlig beløp til godsoverføring til sjø Rammebetingelser Sjøveien – Riksvei nummer 1 I EU bygger de et kjernenettverk, «Core Network», av intermodale logistikknutepunkt. Målet er å overføre 30 % av dagens lastebiltransport på mer enn 300 km til sjø, elv eller bane. Havnene i kjernenettverket bindes sammen gjennom «Motorways of the Sea». På disse sjømotorveiene skal transporttid, frekvens og punktlighet være god. EU gir støtte til å bygge ut tjenester på disse sjømotorveiene. For Norge er Oslo et slikt knutepunkt. EU ønsker også at det skal utvikles et utvidet nettverk som knytter seg til kjernenettverket. For Norge vil det være sjøveien langs vår kyst – «Vår riksvei nummer 1». Vareeiers behov må styre virkemiddelbruken Berlaymont-bygningen i Brussel, hvor EU-kommisjonen har sitt hovedsete. Foto: Getty Images Et av forslagene som vurderes, er om det skal etableres en insentivordning til aktører som skaper ny transport på sjø. Det er foreløpig ikke klart om en slik ordning vil bli etablert. Ei heller om pengene vil gå til vareeiere som tar i bruk sjøtransport, til rederier som skaper nye tjenester eller til havner som øker sin effektivitet. Det er uansett slik at skal vi lykkes med godsoverføring, må vi skape produkter som vareeier vil ta i bruk. Både myndighetenes og næringens fokus vil derfor være å dekke vareeiers behov for rimelig, punktlig og effektiv transport. 2014 SJØVEIEN 27 Rammebetingelser Bred gods- Foto: Transportetatene, NTP analyse 28 SJØVEIEN 2014 Rammebetingelser Avinor, Jernbaneverket, Kystverket og Statens vegvesen gjennomfører en bred analyse av godstransport med fokus på kartlegging og problemforståelse, terminalstruktur nasjonalt og i Oslofjorden, eierskap til og drift av terminaler samt virkemidler og effekter. Analysen vil ferdigstilles innen sommeren 2015 og skal inngå i forslag til Nasjonal transportplan 2018-2027. TEKST: ELSE-MARIE MARSKAR, PROSJEKTLEDER BRED SAMFUNNSANALYSE AV GODSTRANSPORT S amferdselsdepartementet har gitt transportetatene og Avinor i oppdrag å gjennomføre en bred samfunnsanalyse av godstransport. Det overordnede målet for arbeidet er å bidra til trafikksikker, miljøvennlig og samfunnsøkonomisk effektiv godstransport. Det er et delmål å overføre gods fra veg til sjø og bane, der dette støtter opp om hovedmålet. Analysen skal sikre relevant kunnskap og godt beslutningsunderlag til transportetatenes forslag til nasjonal transportplan (NTP) og overleveres innen 1. juli 2015. Delrapporter og funn vil gjøres kjent og drøftes underveis i arbeidet. Organisering Styringsgruppen for arbeidet utgjøres av etatsdirektørene for transportetatene og direktøren for Avinor og ledes av vegdirektøren. Fylkeskommunene og KS er representert i styringsgruppen. Disse er også styringsgruppe for transportetatenes og Avinors arbeid med NTP. Styringsgruppen har satt sammen en prosjektgruppe med kompetanse innenfor godstransport på sjø, bane, veg og luft, samt EU-rettet og juridisk kompetanse. KS er representert i prosjektgruppen. Det er opprettet bred kontaktflate mot interessetakere og bransjeaktører. Prosjektet vil samhandle tett med sin referansegruppe, gjennomføre tematiske og i noen grad geografiske møter, og vurderer behov for verksteder og case-studier. Det vil gjennomføres en rekke delutredninger, noen i samarbeid med sentrale bransjeaktører. Prosjektet vil ha kontakt med havnene, fylkeskommunene og mot Sverige og EU. Eksisterende arbeider og kunnskap legges til grunn. Det er skissert et budsjett for prosjektet på om lag 20 mill. kr. Oppgaver og framdrift Prosjektet vil ha følgende framdrift: ● Fram til september vil det pågå en fase for grunnlagsarbeid, kunnskap om status og utvikling, problemforståelse og påvirkbarhet. Det planlegges en egen delrapport fra dette arbeidet. Fram til september inviterer vi til å bidra med innspill for å belyse utfordringer. I etterkant blir fokus på drøftinger av om vi har lyktes med å oppfange de mest sentrale problemstillingene og hvordan disse mest effektivt endres. ● Arbeidet med nasjonal terminalstruktur og terminalstrukturen i Oslofjorden inkl. Göteborg, har startet. Det vil utformes scenarier for to til tre alternative terminalstrukturer for å finne effekter av endringer fra dagens terminalstruktur. Det forberedes egne oppgaver/ oppdrag for å vurdere ordningen med utpekte havner og stamnettshavner, og for nyttevurdering av samlokalisering av bane/sjø. Det vil utarbeides en delrapport om terminalstruktur innen utgangen av år 2014. ● Arbeidet med eierskap og drift av terminaler vil bl.a. bygge på arbeidet som Jernbaneverket har gjort og arbeidet fra NTP 2014– 2023. Det er interessant å vurdere i hvilken grad ulike eier- og driftsforhold kan bidra til utvikling av de ulike terminalstrukturene som skisseres i strukturoppgaven, og den finansielle kraften i dagens strukturer skal belyses. Det vil utarbeides en delrapport om eierskap og driftsmodeller tidlig i år 2015. ● Oppgaven om virkemidler og effekter vil to-deles; en kartleggingsdel som redegjør for hvilke rammebetingelser og virkemidler som benyttes i dag, både i Norge, i EU og evt. andre relevante land, og en del som må svare på hvilke virkemidler som antas å være mest effektive for å bevege utviklingen i ønsket retning. ● For oppgavene som inkluderer terminaler for sjøtransport er det sentralt å ha med havnenes viktige roller i regional og lokal næringsutvikling, myndighetsutøvelse og persontrafikk i tillegg til godstransport. Sammenhenger mellom godsomslag, effektivitet og attraktivitet og nærhet til sentrale kunder må belyses, samtidig som behov og muligheter for effektive transportkorridorer utredes. Til sommeren 2015 skal prosjektet overlevere kunnskaps- og beslutningsgrunnlag til transportetatenes og Avinors forslag til Nasjonal transportplan 2018–2027. 2014 SJØVEIEN 29 Rammebetingelser Forventer tiltak for sjøtransporten Det er bred politisk enighet om å satse på sjøveien, og i Sundvolden-erklæringen har regjeringen høye ambisjoner. Sjøtransportalliansen har store forventninger til at regjeringen iverksetter tiltak og prioriterer sjøtransporten. Foto: Thomas Moss/Høyre M en da må sjøtransportens relative konkurranseposisjon bedres. Det vil samfunnet tjene på ved færre køer og ulykker, sparte utgifter til vegvedlikehold, mindre støy og renere byer. En politisk gavepakke til en statsminister som har lovet nye ideer, bedre løsninger! Her er Sjøtransportalliansens fire krav til regjeringen: Sjøtransportalliansens første krav er å styrke sjøtransportens relative konkurransekraft sammenliknet med andre transportformer. I dag er sjøtransporten den eneste transportformen som er egenfinansiert. Avgifter og gebyrer knyttet til lostjenesten og anløp i havn representerer en vesentlig byrde for næringen. Dette svekker sjøtransportens konkurranseevne og fører til at lasten går med landtransport, fortrinnsvis på veinettet. Spesielt for kystfrakteflåten, hvor det er mange og hyppige anløp, virker kostnader i havn fordyrende. Vi forventer at regjeringens arbeid med å effektivisere og modernisere lostjenesten fortsetter og at loskostnadene for nærskipsfarten kuttes betydelig i statsbudsjettet for 2015. Alliansens andre krav er at budsjettet for 2015 varsler en tilskuddordning til vareeiere som velger sjøveien. Vi foreslår en midlertidig ordning som en brekkstang som får de som kjøper transport til å tenke nytt, og for å gjøre et kvantesprang i overføringen av gods, som nå går i feil retning. En pilotordning som vil flytte 100 trailere av vegen hver dag 365 dager i året, koster det samme som å bygge halvannen kilometer veg. Ordningen går ut på at det i forbindelse med godstransport gis et statlig tilskudd for å velge sjøtransport fremfor landtransport. Ordningen må ikke være konkurransevridende mellom aktørene innen sjøtransporten og ikke virke begrensende i forhold til type last. Vårt tredje krav er at myndighetene bidrar til å redusere kostnadene i havn ved å prioritere investeringer som gir mer effektive havneoperasjoner. Det betyr at vi trenger hjelp til å investere i integrerte 30 SJØVEIEN 2014 datasystemer som minimerer administrasjons- og håndteringskostnader. Nå pågår en rivende utvikling som gir nye muligheter. Målet må være å redusere enhetskostnadene for lasthåndtering i havn og redusere tid i havn for skip og lastebil. Det må stimuleres til at godsterminaler lokaliseres i eller nært tilknyttet havnene for å redusere hente- og leveransekostnadene. Det bør tilrettelegges for effektiv overføring av gods mellom internasjonal sjøtransport og kysttransport med skip langs norskekysten. Da må det også gjøres et kraftig løft av sjøtransportens infrastruktur både gjennom oppgradering av farleder, og ikke minst investeringer i vei- og banetilknytning til havnene. Sjøtransporten bør inkluderes i Statens Infrastrukturfond, slik at transportformene behandles likeverdig og prioriteres helhetlig. Sjøtransportalliansens fjerde krav er en nasjonal dugnad for flåtefornyelse. Sjøtransport er energieffektiv, men en snittalder på fartøyene på rundt 30 år, tilsvarende høye drivstoffkostnader per tonnkilometer gods og kommende miljøkrav krever handling. Vårt forslag er målrettede tiltak som en midlertidig vrakpantordning, økte avskrivingssatser for skip, toppfinansieringsordning og tilsvarende garantier til markedsvilkår fra Eksportkreditt Norge og GIEK. Flåtefornyelse vil gi mer konkurransedyktig, miljøvennlig, effektiv og moderne sjøtransport. En fornyelse av flåten er helt nødvendig for å møte økte miljøkrav som for eksempel svoveldirektivet. Sjøtransportnæringen forventer offensive grep fra regjeringen og en prioritering av sjøtransporten i statsbudsjettet for 2015. Sjøtransportalliansen består av de ni maritime organisasjonene Maritimt Forum, Norges Rederiforbund, Fraktefartøyenes Rederiforening, NHO Transport og Logistikk, NHO Sjøfart, KS Bedrift havn, Norsk Havneforening, Norsk Sjøoffisersforbund og Norsk Skipsmeglerforbund. Foto: Foto: Hans Kristian Thorbjørnsen/Høyre En politisk gavepakke til en statsminister som har lovet nye ideer og bedre løsninger! Illustrasjon: Shutterstock 2014 SJØVEIEN 31 Transportvolumene Innenlands Sjøtransport er enormt viktig for vår industri og eksport, men biltransport er vinneren på import og distribusjon Foto: Getty Images Sjøtransport er viktig, men vi taper markedsandel Grafen, basert på data fra Statistisk Sentralbyrå (SSB), viser at transportarbeidet på sjø har falt de siste årene. I samme periode har vei hatt en jevn trendvekst på 2,5 %. Etter samtaler med SSB forstår vi at dataene ikke er representative, da transportarbeidet kun er målt for skip med norske flagg og derfor ikke viser hele sjøens markedsGodsFergen Utenlandsk bil andel. SSB jobber med å forbedre sin statistikken. Ser vi på fordelingen av innenlandsk last på sjø etter flagg, ser vi også at norsk flagg (NOR) utgjør en svært liten andel av det totale volum. Skip med utenlandske flagg trenger i større grad inn i markedet også innenriks. Dette skyldes at tank- og bulklaster regnes inn i volumet. Norsk bil Innenriks sjøtransport etter flagg Innenlands transportarbeid 20 15 milliard tonn-km Vei 10 Norge NOR Antigua Nederland 5 Jernbane 0 Annet Sjø Man Sverige Malta 32 SJØVEIEN 2014 Norge NIS Bahamas Transportvolumene Trailere inn over Svinesund omlastes i Oslo Importerte varer med lastebil kommer i all vesentlighet inn over Svinesund. Så lastes de om i Oslo-området og distribueres derfra direkte til våre byer. Det er en trend at distriktslagere bygges ned til fordel for sentrallagere rundt Oslo. En god andel av lasten fra sentrallagrene skipes over natta med utlevering påfølgende dag. Ser vi på data fra SSB for all biltransport mellom fylker, så utgjør det i 2012 omtrent 59 mill. tonn per år. Av dette er 39 mill. tonn intern kjøring på Østlandet og derfor ikke relevant for sjøtransport. For de resterende 20 mill. tonn har 5 mill. tonn sin opprinnelse rundt Oslofjorden, og 5 mill. tonn ender der. De resterende 10 mill. tonn går mellom fylker utenfor Oslofjorden. Volum av langtransport med lastebil anslag for antall lastebiler per dag på basis av lastebilundersøkelsen 100 200 250 250 Mest råvarer og industriprodukter på sjøen Sjøvolumene fra havnestatistikken inneholder tank og bulkvarer som har hatt et flatt volum de siste årene. Tank og bulk utgjør hele 84 % av det totale volumet. Stykkgods og spesiallast utgjør bare 9,1 mill. tonn/år. Av dette skipes bare 1,3 mill. tonn i container. Innenriks sjøtransport etter lasttype 600 250 300 1000 Tørrbulk 700 2500 Annet Flat utvikling av jernbanegods Stykkgods Container Tank På tross av gode intensjoner fra politikerne viser også utviklingen for gods på bane en flat eller svak vekst. Det årlige volum er nå omtrent 9 mill. tonn, i følge SSB. Jernbane har i de siste år hatt problemer med regularitet og forsinkelser, spesielt om vinteren. 2014 SJØVEIEN 33 Import Flat råvareimport gir flat import på sjø. Økt import av ferdigvarer fra nærområdet gir økt import med lastebil. Foto: Adrian Øhrn Johansen/VG/NTB scanpix Flat import på sjø – bilen øker sin andel Volumet av sjøtransporten inn til Norge viser en flat trend. Det skyldes lav eller sviktende import av råvarer til vår industri, herunder spesielt tømmer og metaller. Ferdigvarer og halvfabrikat fra Norden, Tyskland og Polen dominerer vår import med lastebil. Trendveksten er på 3 % per år. Lastebilens voksende markedsandel skyldes økende importandel av ferdigvarer fra Nordog Øst-Europa. Dette går tradisjonelt på lastebil. Det pågår store endringer i de vareslagene vi importerer. Vi mottar en større andel ferdigvarer og en mindre andel råvarer og industriprodukter. Denne trenden fortsatte i 2013 med en fortsatt god vekst i import av korn, fôr, mat, drikke og andre ferdigvarer. Import av metaller og tømmer falt fortsatt og er blitt redusert til halvparten i forhold til toppnivået før finanskrisen. Dreiningen mot ferdigvarer er en hovedårsak til at lastebil viser voksende volumer. Dette gjelder også for container, selv om veksten her er flatere. Containerskipene vinner markedsandel i forhold til roro, men også i forhold til andre skip. Containerandelen av all import på sjø unntatt tank og bulk var allikevel bare 16 % i 2013. Total import med lastebil utgjorde i 2013 7,4 34 SJØVEIEN 2014 million tonn. Omtrent halvparten kommer fra Sverige og Finnland. Bare 1 mill. tonn av dette er egnet for sjøtransport. Legger vi dette sammen med lastebilvolumet fra resten av Europa, utgjør det totale potensial for overføring til sjø 4 mill. tonn. Bahamas Bahamas Import etter transportmåte Import etter transportmåte alle land og vareslag - unntatt olje og storbulk alle land og vareslag - unntatt olje og storbulk 15 10 5 mill.tonn/ 15 mill.tonn/ år år 10 Sjø Sjø 5 Bil Bil Jernbane Jernbane Bil på ferge Bil på ferge 0 0 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Import med lastebil Import med lastebil Transportvolumene Bil øker mest – god vekst i container – svak roro Spesielt interessant er det å se på import i lastebil i forhold til container- og roro-skip (inklusive ferge). Lastebilens andel av totalvolumet har de siste ti årene steget fra 40 % i 2003 til 51 % i 2013. I perioden frem til finanskrisen i 2008 økte både lastebil- og containervolumene jevnt med omtrent samme trendvekst. Etter krisen har lastebil hatt en bedre vekst, mens containervolumene har flatet ut. Dette skyldes at importen fra Østersjøen, Tyskland og Danmark har økt relativt mer, og derfra har vi ikke hatt gode linjetilbud for containerfrakt. Roro-volumene økte jevnt frem til 2006. Etter dette har tilbudet med ferge fra Danmark og Storbritannia blitt redusert, og volumene har falt fra sitt toppnivå. Siden 2010 har utviklingen vært svakt fallende. 2013 var det første året på lenge med øking av importen på roro. mill.tonn/kvartal Import i lastebil og skip alle land unntatt fra Sverige og Finnland 1,0 Lastebil 0,8 Container 0,6 0,4 0,2 RoRo 0 2000 Importen til Østlandet I henhold til den årlige lastebilundersøkelser går det aller meste av importgodset på bil til Oslo-området. Bare en liten andel kjører direkte til andre deler av landet, selv om mye av befolkningen og industrien holder til her. Dette skyldes at lasten lastes om i sentrallagre på Østlandet. 2000 2005 Import med lastebil er sterkt økende, og utgjør vel 3 mill. tonn i 2013, dersom vi tar ut Sverige og Finland. Veksten i importen fra Østersjøen er bemerkelsesverdig høy, men også fra Tyskland. Veksten fra Vest- og Syd-Europa er svakere. Andelen som kommer fra denne regionen utgjør nå bare 1 mill. tonn i 2013. 2004 Bestemmelsessted 2006 2008 2010 2012 Import med lastebil for import på bil unntatt fra Sverige og Finland Nord-Norge Midt-Norge 2% Oslofjorden Øst 4% Vestlandet 11 % 6% Sørlandet 3% Oslofjorden Vest 14 % eks Finland og for Sverige kun vestkyst 2010 Sterk vekst i import med bil 2002 2010 2005 Oslo/Akershus 60 % Import i lastebil og skip 0,6 mill. tonn/år Tyskland Danmark Østersj-syd Østersj-øst 0,5 0,4 0,3 BelNed 0,2 Italia Iberia Frankrike 0,1 Alpene 0 2000 2005 2010 Bestemmelsessted for import 2014 SJØVEIEN 35 Transportvolumene Eksport Effektiv sjøtransport er enormt viktig for vår eksportindustri Foto: Getty Images Sjøtransport er sterkt dominerende 36 SJØVEIEN 2014 I 2013 var det spesielt volumet av tømmer som økte mye, fra 1,4 mill. tonn til over 3 mill. tonn. Dette skyldes svikt i avtaket av tømmer i Norge. Mestparten av dette gikk til Sverige med bil, men noe tok også sjøveien til Tyskland. 2000 2005 2010 Eksport etter transportform alle land og varer unntatt olje, gass, bulk mill.tonn/år Mesteparten av vår eksport er godt egnet for sjøtransport, også når vi tar bort olje, gass og storbulk (malm, og kull). I 2013 hadde sjøtransport en markedsandel på 71 %, mens markedsandelen var over 80 % ti år tidligere. Dette skyldes i vesentlig grad at Norge eksporterer mindre industri- og råvarer. Mer enn 70 % av eksporten på sjø går til Tyskland, Nederland eller Storbritannia. Hovedvolumene er kjemiske varer, skogprodukter og metaller. Disse varene har hatt en jevn nedgang eller flat utvikling de siste ti årene. Mesteparten av eksporten vår på sjø skipes i tank-, bulk- eller palleskip. Tall fra 2013 viser at linjelast i container eller trailere på skip bare utgjør 24 % av sjøvolumet. Det dramatiske fallet i sjøvolumet i 2009 skyldes svikt i eksport av kjemiske varer under finanskrisen. Disse volumene er nå kommet tilbake. Eksport av metaller fortsatte å falle i 2013 til 3,0 mill. tonn i forhold til 3,4 mill. tonn året før. For eksport med lastebil hadde norske biler en andel på 60 % i 2013, ned fra 65 % året før. Øst-europeiske sjåfører overtar. 15 Sjø 10 5 Bil 0 Bil på ferge 2002 2004 Jernbane 2006 2008 2010 2012 Transportvolumene Lastebilen øker sin markedsandel Dersom vi sammenligner utvikling av eksport i lastebil med eksport i container eller trailer på roro (inklusive ferge), ser vi at lastebilen vinner markedsandel. Bilens markedsandel var 38 % i 2013, opp fra 29 % i 2003. Trendvekst i containervolumene er omtrent 3 %, mens for lastebil er den 5 %. Roro i ferge og roro-skip viser en svakere utvikling. Det skyldes at flere slike linjer har blitt nedlagt eller fått redusert kapasitet. Eksport i lastebil og skip mill.tonn/kvartal alle land unntatt fra Sverige og Finnland 0,8 Container 0,6 Lastebil 0,4 RoRo 0,2 0 2000 Eksportvolumene til Øst-Europa øker mest Det er volumene til Tyskland og Østersjøen som vokser mest for eksport fra Norge med lastebil. For eksporten til Tyskland sender vi i økende grad også skogsprodukter og råvarer med bil. De siste ti år har eksport med lastebil fordoblet seg med en trendvekst på 5 %. Mesteparten skyldes økt eksport av fersk fisk. Den kan ikke skipes på sjø på grunn av strenge tidskrav. Volumet av ferskfisk flatet ut i 2013. 2000 0,4 Frankrike BelNed Iberia Storbrit./Irl. Italia 0,1 mill.tonn/år mill.tonn/år unntatt Sverige og Finland 0,2 2005 2010 Eksport med bil etter vareslag Eksport med lastebil etter land 0,3 2010 Ferskfisk gjør at lastebilen øker sin markedsandel 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Østersj-syd Danmark Tyskland Østersj-øst 2005 2 Metall Råvarer Trevarer Kjemiske varer Maskiner og kjøretøy Andre varer Mat og drikke Mest ferskfisk 1 Alpene 0 2000 2005 2010 0 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 Eksport med lastebil etter land 2014 SJØVEIEN 37 Transportvolumene Havner Foto: Jimmy Backe 90 % av volumet på 17 havner Dersom vi tar ut laster som ikke er aktuelle for biltransport (tank, gass, gjødning, kull og malm), er det årlige volum som rapporteres inn til Statistisk Sentralbyrå 22 million tonn per år. Med dette utvalget er Oslo Norges største havn. De 17 største havnene tar 90 % av volumet. I tillegg tar de private havnene 6 %, hvorav mye eksportgods. 61 % av volumet er utenriksgods. Distanse (km) Varevolum lastet og losset Andre Bodø Moss Tromsø Ålesund Mo i Rana Karmsund Flora Grenland Kristiansand Stavanger Private Larvik Trondheim Borg Kristiansund Drammen Bergen Oslo mill.tonn/år Utenriks lastet Utenriks losset Innenriks lastet Innenriks losset 0 1 Varevolum etter lasttype 38 SJØVEIEN 2014 2 Transportvolumene Linjefarten tar 45 % av godset Det skipes årlig omtrent 5,2 mill. tonn i container på norske havner. Mesteparten i utenriksfart. Roro-volumet er på 2,5 mill. tonn. Mesteparten av container- og rorovolumet og noe av annet stykkgods går i linjeskip i fast rute. Vi anslår at linjevolumet utgjør omtrent 9 mill. tonn. Det resterende godset skipes i ulike bulk-, palle- og spesialskip. mill.tonn/år 0 1 2 mill.tonn/år Volum etter lasttype 7 6 5 4 3 Utenriks lastet Utenriks losset Innenriks lastet Innenriks losset 2 1 0 mill.tonn/år 0 1 2 Varevolum etter lasttype Andre Bodø Moss Tromsø Ålesund Mo i Rana Karmsund Flora Grenland Kristiansand Private Stavanger Larvik Trondheim Borg Kristiansund Drammen Bergen Oslo mill.tonn/år Container RoRo Annet stykkgods Annen tørrlast Landbruksprod. Skogbruksprod. Jern og stål 0 1 Ulik spesialisering for de ulike havner De ulike havner har ulikt fokus. De fleste havner har noe containergods, og dette godset er økende. Oslo er den største containerhavnen. Oslo, Larvik og Kristiansand er de største roro-havnene. Private havner, Bergen, Kristiansund, Mo i Rana, Karmsund, Stavanger og Trondheim er viktige industrihavner som skiper annet stykkgods og annen tørrlast. 2 2014 SJØVEIEN 39 Transportvolumene Container Voksende volumer utenlands – svakt innenlands Foto: Oslo Havn KF De siste ti årene har det vært en jevn god vekst i containervolumene i Norge. Unntaket er finanskriseåret 2009. I 2013 flatet imidlertid volumene ut. Det årlige volumet endte på 5,2 mill. tonn last og omtrent 730 000 TEU. Utflatingen skyldes svikt i volumene i Nord-Norge. Her ble containertransporten fra Bodø og nordover nedlagt i løpet av høsten. Videre har volumet i Oslo hatt en flat utvikling siden 2010. De andre havnene i Oslofjorden, på Sørlandet og på Vestlandet har opplevd en jevn god vekst. Særlig Borg (Fredrikstad), Drammen, Kristiansand og Stavanger har økt antall containere i 2013. Containerandel per kapita er i Norge omtrent lik med Sverige og Danmark. I Finland er den høyere, men det skyldes i stor grad transittlast til Russland. I Norge anløpes relativt mange havner i forhold til andre land. Dette skyldes at befolkningen er spredt langs kysten og at distansene er store. I tillegg er kjørekostnaden høy, og de mindre havnene ligger ofte nær seilingsruten. I 2013 var gjennomsnittlig vekt 11 tonn per TEU for fulle containere. For fulle og tomme containere var den 7,5 tonn per TEU. Noen havner, som 40 SJØVEIEN 2014 for eksempel Larvik, har relativ høy tonnasje per TEU, siden de eksporterer spesielt tung last. Det er lite sesongsvinging i volumene, unntaket er eksport av fisk. Fra Ålesund stiger volumene markert i tredje og fjerde kvartal på grunn av sesongmessig skipning av frossen fisk. I vår statistikk regner noen havner også inn offshore containere inn i sine volumer. Dette utgjør en liten andel av det totale volum. Containerlast i norske havner 6 mill.tonn/år Jevnt god vekst de siste årene 5 Nord Midt 4 Vest 3 SørØst 2 1 0 2003 Oslo 2005 2007 2009 2011 2013 Transportvolumene Store volumer til Oslofjorden Det meste av importen (rødt) av gods i container går til Oslo og Østfold, og distribueres derfra med lastebil. Noe importeres direkte til Stavanger og Bergen som vist på kartet. Larvik og Grenland er store eksportområder. Fra Ålesund skipes mye frossen fisk. Norge har en relativ god retningsbalanse med 54 % importandel av antall tonn i 2013. Andel fulle containere i norske havner var 68 %. Noen havner, som Larvik, bruker en større andel 20 fots containere. Dette skaper behov for omfordeling av containere mellom laste- og losseområdene. Containerlast Det meste av containervolumet i Norge er oversjøisk last som blir lastet om i store europeiske containerhavner. Volumet av last i 20 og 40 fots containere er omtrent likt. De utgjør til sammen 75 % av volumet. Siden 2010 har vi også sett en hyggelig utvikling i volumene av europeisk last. Mye av denne kommer i 45 fots containere. Foreløpig utgjør 45 fots containere under ti prosent av det totale volumet, men veksten er stor. For utenriks transport er lastevolumet i 45 fots container allerede større enn i løstraller på roro-skip og snart på nivå med løstraller i roro og ferge tilsammen. Bruk av typisk norske vekselflak på 25 fot falt dramatisk i siste halvdel av 2013 da Nord-Norge-linjen fra Bodø ble nedlagt. '000 tonn/kvartal i tonn Sterk vekst i 45 fots containertrafikk 120 Last i 45 fots container Ålesund Grenland Larvik 100 Kr.sand 80 Drammen 60 40 Losset Lastet Oslo 20 Moss 0 2003 2005 2007 2009 2011 2013 Rotterdam er viktigste havn Svakt innenlands Havnene i Nederland, og spesielt Rotterdam, er de viktigste containerhavnene for Norge med en markedsandel i 2013 på 47 % av containervolumet i tonn. Mesteparten av veksten av totalvolumet til Norge de siste årene skyldes veksten fra Rotterdam. I Tyskland er Hamburg og Bremerhaven viktige, og i Belgia Antwerpen. 2003 2005 2007 2009 2011 Container har ikke klart å trenge gjennom innenlands, som vist på grafen. Det finnes ikke lenger innenlands containerlinjer, og containerskip som går langs kysten plukker i liten grad opp innenlands last. Volumet i den nedlagte linjen fra Bodø utgjorde omtrent 40 % av volumet innen Norge. 2013 Containervolumer Containervolumer etter land mill. tonn/år '000 tonn/kvartal til og fra Norge 600 400 Tyskland Nordsjø Nederland 200 6 5 4 Belgia 3 Utenriks 2 Storbritannia 0 innen- og utenriks i norske havner 1 0 2003 Innenriks 2005 2007 2009 2011 2013 Innenriks containertransport 2014 SJØVEIEN 41 Transportvolumene Roro Foto: Sea-Cargo Roro-lastene synker i Oslo og stiger i Larvik og Kristiansand 42 SJØVEIEN 2014 Volumet av lasteenheter uten trekkvogn er jevnt fallende, selv om andelen av semitrailere på norske veier er økende i forhold til godstilhengere. Dette skyldes økende bruk av utenlandske sjåfører som kjører billig og som dermed tar over trailerne som tidligere ble skipet med roro uten trekkvogn. 2003 2005 2007 2009 2011 2013 Roro lastevolumer per havn '000 tonn/kvartal Mesteparten av roro-lastene går over Larvik, Kristiansand, Grenland og Oslo. Volumet for Oslo har falt på grunn av nedlegging av fergetjenester de senere år. Dette medfører mer kjøring til og fra Oslo. Sandefjord har forbindelse til Strømstad med Color Line. Dermed spares kjøring rundt Oslofjorden. Her har også Fjord Line etablert seg. Kun en liten andel av lasten går direkte til Vestlandet. Her tilbyr Sea-Cargo og Fjord Line roro-tjenester med høy frekvens. I 2013 økte roro-volumene for første gang på mange år. De havnene som har bidratt til veksten i 2013, er Stavanger, Grenland, Larvik og Oslo. Økningen skyldes økt kapasitet hos Fjord Line fra Danmark til Telemark, Sørlandet og Vestlandet. Økningen vil fortsette i 2014. På Østlandet tilbyr DFDS Logistics en ren rorotjeneste med en linje på Brevik til England og Belgia. Dette er den raskeste linjeforbindelsen fra Østlandet til kontinentet. I tillegg til trailere skiper de også nye biler og annet rullende gods i import. UECC betjener Oslo og Drammen med bilskip for import av nye biler. De tilbyr transport av trailere i retur. 800 600 Bergen Karmsund Stavanger Kr.sand Grenland 400 Larvik 200 Sandefj. Oslo 0 2003 2005 2007 2009 2011 2013 Transportvolumene Mest fra Danmark på ferge Mesteparten av roro-godset kommer fra Danmark og spesielt fra nordspissen av Jylland i ferge. Herfra går det meste til Kristiansand og Larvik. Sjødistansen over Skagerak er kort, men besparelsen av veitransport er stor. Bilene ville ellers kjørt gjennom Sverige. Vi antar at mye av den tapte fergelasten fra Danmark nå går gjennom Sverige over Svinesund. Color Lines daglige ferge mellom Kiel og Oslo tar mye last som ellers ville gått over Svinesund. 2003 2005 2007 2009 2011 2013 '000 tonn/kvartal Roro på ferge 500 400 SverigeSandefj. 300 KielOslo 200 Danmark 100 0 2003 2005 2007 2009 2011 2013 Mest importert last Importlast utgjør størstedelen av utenrikslasten (57 %). Med unntak av fjordfergene går det lite roro-last langs kysten. Sea-Cargos linje langs Vestlandet kan ta med norsk last. Færre restriksjoner har gjort det lettere for Fjord Lines å ta daglig last mellom Stavanger og Bergen. På ferge med trekkvogn En god andel av lasten til og fra Norge kommer på ferge eller roro-skip. Lasten skipes i godstilhengere eller semitrailere uten trekkvogn eller med trekkvogn. Det mest vanlige er med trekkvogn på ferge. På roro-skip er det ikke vanlig at trekkvognen følger med. Roro transport utlandet Roro transport utlandet På ferge med trekkvogn Import 400 200 Eksport '000 tonn/kvartal '000 tonn/kvartal import og eksport 400 200 På ferge uten trekkvogn På roro skip 0 2003 2005 2007 2009 2011 2013 0 2003 2005 2007 2009 2011 2013 2014 SJØVEIEN 43 Transportvolumene Stykkgods og bulk Foto: Eugene Sergeev/Shutterstock Store mengder industri- og stykkgods 44 SJØVEIEN 2014 Under jern og stål finner vi 1 mill. tonn hvorav halvparten er importert, mens resten er innenlandsk distribusjon. mill.tonn/år 0 1 2 Volum etter lasttype mill.tonn/år Det årlige volumet av bulk og stykkgods er relativt flatt, mens de ulike vareslag varierer. Volumet av fiskefôr og fisk i brønnbåter er det som vokser sterkest. Volumet av avispapir og cellulose er sterkt fallende. Volumet av tømmer svinger mye. I kategorien annet stykkgods utgjør bearbeidede varer og stykkgods en stor andel med hele 5 mill. tonn i 2013. Noe av det kan sikkert sendes i containere, dersom ratene er gunstige. Litt mer en halvparten er innenriks gods. For utenriks gods er mesteparten eksport. Andre varer er malm, stein, grus, sand, leire, salt, sement, kalk, gjødsel, andre mineralske byggematerialer og annet med 1,7 mill. tonn. Videre utgjør n ærings- og nytelsesmidler nesten 1 mill. tonn, hvorav 61 % er innlands. Mesteparten av dette er fisk i ulik form. Under landbruksprodukter finner en nærings- og nytelsesmidler med 0,8 mill. tonn og generelle jordbruksprodukt med 0,6 mill. tonn. Mye av dette er importerte varer, som korn og fôr. Under skogsbruksprodukter finner vi 1,5 mill. tonn med bearbeidede varer og stykkgods. Det meste av dette skipes innenlands. Mesteparten er tømmer. 7 6 5 4 3 2 1 0 Utenriks lastet Utenriks losset Innenriks lastet Innenriks losset Transportvolumene Storbulk dominerer Stykkgods i skip utgjør en liten andel av de totale sjøvolumer til, fra og innen Norge. Olje, gass, malm og ulike storbulkvarer dominerer. Tar vi bort disse, utgjør fremdeles container- og roro-transport mindre enn halvparten. Den resterende transporten gjøres i ulike skip som er bygget for å ta stykkgods, avispapir, tømmer, metaller, pallelaster, fiskefôr, levende fisk, frossen fisk, kjemikalier og mindre bulkvarer i sekk eller bulk. Skipene er ofte eldre, og mange av skipene er kombinasjonsskip som dekker flere behov. Andre er sterkt spesialiserte, som for eksempel brønnbåter for fersk fisk. Bruttotonnasje/år Totalt godsvolum Millions innen- og utenriks i mill. tonn Storbulk 51 Other Annet 3 Annet stykkg. 7 Roro 2 Container 5 Tank 65 Flat utvikling av import For import på sjø, unntatt tank, gass og storbulk, er nivået i 2013 på omtrent samme nivå som 2012, med en liten vekst. Kjemiske varer stiger. Det gjør også mat og drikke, herunder korn, dyrefór og drikkevarer. Tre, papp og papir viser et fortsatt fall, da vi importerer mindre tømmer til skogsindustrien. 2000 2005 Flat utvikling av eksport Det totale volumet av eksport på sjø, unntatt tank, gass og storbulk, er i 2013 på nivå med 2012. Ulike uspesifiserte kjemiske varer utgjør det største volumet og har en flat utvikling i 2013. Metaller har falt siden toppnivået og mat (vesentlig fisk) er på vei ned. Dette skyldes en dreining mot fersk fisk på bil. 2010 Import til Norge på sjø Kjemiske varer 4 Råvarer Mat og drikke Andre varer 2 Tre papp papir Eksport fra Norge på sjø mill.tonn/år mill.tonn/år unntatt olje, gass og storbulk unntatt olje, gass og storbulk 10 Kjemiske varer 8 6 4 Metaller Metaller Tre papp papir 2 Mask.&kjøretøy 0 2000 2005 0 2010 Mat og drikke Andre varer 2000 2005 2010 Import til Norge på sjø 2014 SJØVEIEN 45 Bulk, tank og stykkgods En allsidig nærskipsflåte Foto: Frode Folkestad O gså når det gjelder nærskipsfarten er den norske flåten mer kompleks og sammensatt enn vel noen annen nasjonal flåte. Det skyldes at flåten er tilpasset transportbehovet i et land med varierte industribedrifter og sterke kystnæringer, sammen med en tradisjon for «cross-trade» med fremmede land. Skipstyper norsk nærskipsflåte etter dødvekttonn Brønnbåt Ensilasje 65 000 11 000 Tank 965 000 Tørrlast 1 284 000 46 SJØVEIEN 2014 I varierende grad har flåten vært i stand til å imøtekomme transportbrukernes behov; den har tapt på stykkgods, men utviklet nye markeder, f.eks. for havbruksnæringen. Flåten kan gjerne deles i to; den delen som primært retter seg mot nasjonale transportoppgaver med norske kunder, og den delen som konkurrerer i et europeisk marked og anløper norske og europeiske havner. Skipene seiler i godsrutefart, andre betjener norsk industri på basis av kontrakter. Det er skip for bulktransport, oljedistribusjon og praktisk talt all føring av fiskefôr og levende fisk for havbruksnæringen. Norske skip i norsk kystfart er i stor grad registrert i NOR med norsk bemanning og norske arbeidsvilkår, noen rederier bruker EU-flagg som Færøyene, Nederland, Malta, Gibraltar o.a. Norske skip som konkurrerer i det europeiske markedet, utenriks kystfart, seiler derimot nesten uten unntak under andre lands flagg og med internasjonale mannskapsløsninger. Bakgrunnen for dette er dagens begrensninger i fartsområdene for NIS på norskekysten og innretningen på refusjonsordningen for sjøfolk. Hvordan er den norske nærskipsflåten sammensatt? Den norske nærskipsflåten opererer på norskekysten og i Europa og består i hovedsak av skip opp til 20 000 Bulk, tank og stykkgods Femårsperiode Flagg og byggeår 80 60 Antall skip norsk tørrlastflåte under 6000 brt NOR-registrert Annet 40 20 0 Femårsperiode Figuren viser norsk nærskipsfartsflåte fordelt på flagg og alder for tørrlastskip opp til 6000 dwt. Norske skip i norsk kystfart er i stor grad registrert i NOR med norsk bemanning og norske arbeidsvilkår. Norske skip som konkurrerer i det europeiske markedet, utenriks kystfart, seiler derimot nesten uten unntak under andre lands flagg og med internasjonale mannskapsløsninger. Bakgrunnen for dette er dagens begrensninger i fartsområdene for NIS på norskekysten og innretningen på refusjonsordningen for sjøfolk. Antall 2000 80 60 40 dwt. Med skip av alle typer som driver transport får vi da en flåte på rundt 552 fartøyer på ca 2 325 000 dwt. ● Tørrlastskip alle typer – 371 – 1 284 000 dwt. ● Tankskip – 105 – 965 000 ● Ensilasjetankere – 15 – 11 000 ● Brønnbåter – 60 – 65 000 (kbm) Norske rederier er store på selvlossere, både med mindre skip i kystfart, større skip i internasjonal fart samt enkle og anvendelige skip for europeisk fart. Dette er skip med boksete lasterom og store luker som egner seg for mange typer last. Antall skip med kraner eller sideporter for stykkgods er blitt mindre, og innslaget av containerskip under 10 000 dwt. er beskjedent. Bredt miljø Rundt nærskipsfarten er det et bredt næringsmiljø som teller rundt 100 rederier bare på tørrlastsiden, meglerfirma, managementselskaper, tekniske konsulenter, leverandører over et bredt spekter, med koblinger mot logistikkbransjen. Tradisjonelt er nok miljøet av flere grunner mer fokusert på skipsdrift enn på logistikk, mye på grunn av bakgrunn og en fragmentert struktur. Styrken er derimot på operasjon og bruk av teknologi. 20 2005 2010 Skipstype og byggår norsk tørrlastflåte under 20 000 dvt bulk/selvloss <2000 bulk/selvloss >2000 box uten kran box med kran container sideport fôrbåt reefer/annet 0 Byggeår - femårsperiode Flagg og byggeår Legg merke til at de eldste skipene er mindre selvlossere for bulklast, mens større selvlossere er nyere og seiler i internasjonal fart. Hoveddelen av flåten er enkle og anvendelige skip med boksete lasterom og store luker som kan føre mange typer last. På rederisiden står blant annet Nor Lines (Stavangerske), Sea-Cargo (Seatrans og Stavangerske), Euro Container Lines (Wilson) med egne logistikkledd. Gjennom meglersystemet driver Egil Ulvan Rederi regelmessig fart mellom Øst-Norge og Nord-Norge basert på partlaster og partigods. Andre skip opererer på samme måte mellom oljebasene på Vestlandet, og Marine Supply i Tromsø driver verdens nordligste skipsrute på helårsbasis mellom Tromsø og Longyearbyen på oppdrag av Posten Norge. 2014 SJØVEIEN 47 Bulk, tank og stykkgods En maritim fremtid Foto: Geir Ole Søreng V i står i en posisjon hvor det igjen kan bli mulig å utvikle mer sjøtransport langs kysten og i nære farvann. Det forutsetter handling fra politisk hold for å realisere målsettingene i NTP, Nærskipsfartsstrategien og Sundvolden-plattformen. En slik satsning kan gi betydelige samfunnsmessige besparelser i form av redusert trafikkbelastning, veislitasje, ulykker og risikoscenarier. Den vil også kunne gi et viktig bidrag til å nå våre nasjonale forpliktelser i klimapolitikken. De nærmeste årene vil IMOs regler for reduserte utslipp fra skip til luft slå til med full tyngde. Det gjelder alle skip over 400 bt og setter grenser for utslipp av: ● nitrogenoksider NOx ● svoveloksider SOx og partikler ● drivhusgasser (CO₂, halon, hydrofluorkarboner) I arbeidet for å beskytte særlig utsatte havområder ble Østersjøen og Nordsjøen i 2005 utpekt som «Emission Control Areas» (ECA), hvor det fra 1.1.2015 vil bli innført strengere krav til innhold av svovel i bunkersolje. Tillatt svovelinnhold blir da kuttet fra 1,0 til 0,1 prosent svovel i skipets utslipp. Nærskipsflåten vil påvirkes i ulik grad av dette. Mange rederier vil måtte legge over til lavsvoveldrivstoff, marine gas oil (MGO), noe som vil innebære en 48 SJØVEIEN 2014 høyere drivstoffkostnad, mens andre vil måtte investere i installering av renseteknologi på skipene i form av eks. scrubbere. Et tredje alternativ er omlegging til LNG-drevne skip, noe som i hovedsak er aktuelt for nybygg. Enkelte deler av flåten vil i mindre grad bli berørt av svoveldirektivet, siden den i hovedsak allerede bruker MGO. Spørsmålet for rederiene som allerede seiler på eller legger over til MGO, vil være fremtidig prisutvikling på MGO. Fra 1.1.2016 blir det også innført nye krav utslipp av NOx. Disse vil måtte møtes ved teknologi som vanninnsprøytning i forbrenningsprosessen, eksosgass-resirkulasjon eller katalysator. Alternativt må det betales full NOx-avgift. For drivhusgasser skal kravene innføres for nybygg gradvis over ti år fra 2015. Skip pålegges også et opplegg for energieffektivisering med en Energy Efficiency Design Index og en Ship Energy Efficiency Management Plan som skal innføres etter hvert. Dette vil koste, enten i form av økte avgifter på utslipp eller i form av ny teknologi og nye miljøvennlige skip. Ordningen under NOx-fondet vil inntil 2017 gi tilskudd til merkostnader ved tiltak for reduksjon av nitrogenoksider, og det arbeides med å forlenge ordningen. Bulk, tank og stykkgods Miljøvennlige skip Norge ligger langt fremme i utvikling av miljøvennlige skipskonsepter, både for gass og elektrisk drift. Veien er allerede vist ved Rolls-Royce Marines EnvironShip Concept, som i vår ble tildelt den internasjonale Thor Heyerdahl-prisen. Dette er et konsept som langt på vei er utviklet av Rolls-Royce i samarbeid med Fraktefartøyenes Rederiforenings NyFrakt-prosjekt og realisert ved fôrbåten Eidsvaag Pioner i 2013. I løpet av høsten 2014 vil også Nor Lines to vesentlig større nybygg fra Kina bli satt i fart. Konseptet kombinerer gassdrift med optimalisert skrogform og fremdriftssystem. Skroget alene vil gi en energireduksjon på 18 prosent, og skipet oppnår redusert utslipp av drivhusgasser med 17 prosent, CO₂ med 35, NOx med 90 og SOx med nær 100 prosent. En energieffektiv norsk nærskipsflåte Holder vi utenfor en gruppe med gamle fartøyer (bygget 1965–74) som i stor grad transporterer asfalt og grus til veibygging og vedlikehold, har den øvrige flåten en gjennomsnittsalder rundt 23 år. Gruppen med eldre fartøyer er påkostet og tilpasset sin oppgave, men trekker på årene og bør skiftes ut. Det er imidlertid problematisk, fordi små lastebåter på 1 000 dwt. ikke har vært bygget på mange år, og nybygg i denne tonnasjestørrelsen vil bli uforholdsmessig kostbare. Næringen har i fellesskap fremsatt ønske om en midlertidig vrakpantordning, hvor rederiene på visse forutsetninger ville kunne få kompensert fartøyets kommersielle verdi som ledd i egenkapitalbygging. Dette vil kunne være med å bidra til flåtefornyelse i den norske nærskipsfartsflåten. Nye skip siden 2012 Skip: Høydal Hagland Captain Hagland Chief Martin H Helene H II Eidsvaag Pioner Kvitbjørn Kvitnos Rubin With Harvest With Marine Brønnbåter: Dønnland Øylaks Ronja Polaris FS Stormy Øyfjord Øysund Ro Fjell Hordafor V Namsos tdw/kbm 2200 4750 4750 2150 2150 1450 5000 5000 4850 kbm 4850 kbm 5000 kbm 5000 kbm type fôrbåt bulk selvlosser bulk selvlosser bulk selvlosser bulk selvlosser fôrbåt stykkgods stykkgods fôrbåt fôrbåt fôrbåt fôrbåt levert 2012 2012 2012 2012 2013 2013 2014 2014 2014 2014 2014 2014 verft Tersan SY Chowgule Chowgule Cemre Marin Cemre Marin STX Aukra Tsjui Jiangsu Tsjui Jiangsu Crist Gdansk Crist Gdansk Fiskerstrand Fiskerstrand rederi Nordnorsk Shipping AS Hagland Shipping AS Hagland Shipping AS Seaworks Seaworks Eidsvaag AS Nor-Lines Nor-Lines Artic Shipping Rotsund Sjøtrsp Egil Ulvan Rederi Egil Ulvan Rederi hjemsted Myre Haugesund Haugesund Harstad Harstad Sistranda Stavanger Stavanger Bergen Rotsund Trondheim Trondheim reg NOR Ned Ned NOR NOR NOR Fae Fae NOR NOR NOR NOR 1490 1500 3000 3250 1800 1800 4500 3200 50m 3000 3150 1725 3200 3150 3150 brønnbåt brønnbåt brønnbåt brønnbåt brønnbåt brønnbåt brønnbåt brønnbåt brønnbåt brønnbåt brønnbåt brønnbåt brønnbåt brønnbåt brønnbåt 2012 2012 2013 2014 2014 2014 2013 2014 2014 2014 2014 2015 2015 2015 2015 Aas MV Aas MV Ast Zamacona Havyard Aas MV Aas MV Aas MV Ast Zamacona Celiktrans Sefine SY Larsnes Akdeniz Havyard Besiktas Besiktas Norsk Fisketransport AS Bømlo Brønnbåtservice Sølvtrans ASA Fosnavaag Shipping AS Bømlo Brønnbåt Bømlo Brønnbåt Rostein AS Sølvtrans ASA Aqua Star AS Frøy Sjøtransport Rostein AS Hordafor AS Norsk Fisketransport AS Intership AS Intership AS Kolvereid Stord Ålesund Fosnavåg Stord Stord Ålsund Ålesund Austevoll Frøya Sandøy Austevoll Namsos Stranda Stranda NOR NOR NOR NOR NOR NOR NOR NOR NOR NOR Chile NOR NOR NOR NOR kbm kbm kbm kbm kbm kbm kbm kbm kbm kbm kbm kbm kbm komm LNG LNG LNG LNG LNG LNG 2014 SJØVEIEN 49 Linjetilbudet Bredt tilbud langs hele kysten Høy frekvens og mange tilbud både for innen- og utenlandsk last Foto: Sea-Cargo Linjetilbud for Norge etter transportvolumer 50 SJØVEIEN 2014 Høy frekvens og pålitelighet i Oslofjorden Den største linjekapasiteten finnes inn i Oslofjorden. Der går de fleste skip helt inn til Oslo. I tillegg betjenes også Borg, Moss og Drammen. Her går det mest inngående last. Den største frekvensen er fra Rotterdam fulgt av Hamburg og Bremerhaven og Antwerpen. Utgående fra Oslofjorden stopper gjerne skipene i Larvik, Grenland og/eller Kristiansand. De viktigste aktørene i Oslofjorden er Unifeeder, Tschudi Logistics, DFDS Logistics, Samskip, Color Line, Unifeeder og Team Lines. Maersk har ikke egne skip, men tilbyr last på andre linjer. Samskip og DFDS Logistics bruker felles skip med Unifeeder. DFDS Logistics har i tillegg egne sideportsskip som tar industrilast ut. DFDS Logistics tilbyr også hurtig roro-linje mellom Grenland og Belgia og Storbritannia og roro på ferge til København. Nor Lines tilbyr fast rute fra Eemshaven i Nord-Holland og Cuxhaven i Tyskland til Oslofjorden. Linjetilbudet velgsjoveien.no Finn det beste tilbudet for dine laster! Økende tilbud og volumer på Vestlandet og nordover På Vestlandet finnes gode forbindelser til Rotterdam og Amsterdam og til Storbritannia. Videre tilbys forbindelse til Hamburg og Bremen. Nor Lines har linje til Eemshaven og Cuxhaven. De viktigste aktørene på Vestlandet og nordover er Nor Lines, Sea-Cargo, NCL, Samskip, DFDS Logistics og Maersk. Sea-Cargo tilbyr roro, container og prosjektskipninger mot Danmark, Nederland og Storbritannia. NCL og DFDS Logistics tilbyr containerfrakt til Vestlandet og nordover. Samskip og Maersk tilbyr ruter opp til Ålesund. Kysttransport i fornyelse Nor Lines tilbyr flere ukentlige ruter langs kysten og til Nederland, Tyskland, Danmark, Polen og Østersjøen. De ulike rutene knyttes sammen med omlasting. De fornyer i år sin flåte med to nye prisbelønte skip. Frekvente fergeforbindelser Color Line har rute mellom Hirsthals, Kristiansand og Larvik, mellom Strømstad og Sarpsborg, og mellom Kiel og Oslo. DFDS Seaways har daglig rute mellom Oslo og København. Stena har rute mellom Oslo og Fredrikshavn. Fjord Line har rute mellom Hirtshals og Grenland, Kristiansand, Stavanger og Bergen samt Strømstad og Sarpsborg. Økende tilbud på Østersjøen Dør-til-dør-laster over hele Nor Lines har lenge hatt en ukentlig forbindelse til Polen via Danmark. De har nå også utvidet sin kapasi- Norge og Europa tet til de baltiske stater og Finland. De tilbyr ukentlig frekvens til Oslofjorden, Vestlandet og nordover. Nor Lines tar både stykkgods, containere og trailere. Tschudi Logistics tilbyr forbindelse fra de baltiske stater og Polen til Oslofjorden. De tar last videre til Vestlandet med tog. Lasten skipes i containere. Med unntak av de rene fergerederiene tilbyr alle nevnte rederiene dør-til-dør-transport. Gjennom ulike samarbeidsavtaler og omskipinger hjelper de vareeiere å nå hele Europa med skip, tog, elvebåt eller bil. Ring dem for å be om tilbud! Gå til www.velgsjoveien.no, så hjelper vi deg å finne det beste tilbudet for dine laster. 2014 SJØVEIEN 51 Linjetilbudet Moderne havner med stor kapasitet Norske havner tilbyr et bredt spekter av tjenester Foto: Drammen havn/Torbjørn Tandberg Ulikt fokus i havnene Ser vi på de anløp de ulike havner har gjennom et år, ser vi hvilke havner som tilbyr den største kapasiteten. For containerskip kommer Oslo, Bergen, Kristiansand, Larvik og Ålesund best ut. For stykkgodsskip av ulike typer stopper det mange skip i fast rute eller i løsfart i Borg, Grenland, Kristiansund, Stavanger, Karmsund, Bergen, Ålesund, Kristiansund og Trondheim. Mange containerhavner Grafen til høyre viser det årlige volumet av containere i TEU gjennom de 16 viktigste havnene i Norge rangert fra syd til nord. Som vi ser er det store volumer til ulike havner i Oslofjorden. På Vestlandet og nordover er Stavanger, Bergen, Ålesund og Trondheim viktig. For de fleste havnene er utenlandsk last viktigst. I nord går det mest innenlandsk last, vesentlig mellom Bodø og Tromsø. Disse volumene har i år forsvunnet. Det hevdes at vi har for mange containerhavner i Norge og at volumet ville økt betydelig med noen få havner med store volumer. Fordelen vil være stordriftsfordel med lavere kostnad per container og redusert seilingstid for skipene. Ulempen vil være økt kjørekostnad til og fra de få gjenværende havnene. 52 SJØVEIEN 2014 Antall skip 0 100 200 300 Havneanløp etter skipstype Larvik Tromsø Moss Borg Florø Molde Nordfjord Kristiansand Drammen Trondheim Kristiansund Ålesund Oslo Stavanger Grenland Narvik Karmsund Bergen Containerskip Stykkgodsskip Spesialskip Bulkskip Bruttotonnasje/år Totalt godsvolum Millions Samferdselsdepartementet gjennomfører i 2014 en analyse av om det vil lønne seg å redusere antall havner og å øke spesialiseringen. Linjetilbudet Verdiøkende tjenester En svært sentral del av det mange havner tilbyr er verdiøkende tjenester. Flere havner tilbyr f.eks. frysehotell for fisk. Drammen tilbyr klargjøring av biler og omskiping til tog. Borg tilbyr lagertjenester til Nor Lines og Europris for omlasting av importvarer for videre distribusjon i Norge. Risavika spesialiserer seg på håndtering av oljerelatert last, og drar fordel av sin nære tilknytning til oljebasen på andre siden av vågen. De jobber aktivt med å etablere base-til-base-transport innenlands. En ny havn under bygging på Hitra inneholder en hel industripark for oppdrettsindustrien. Viktige roro-havner Grafen viser de viktigste havner for roro talt i antall tomme og fulle trailere per år. Vi ser at de største havnene er de som har høy frekvens av ferge. Larvik har det største volumet fulgt av Oslo og Kristiansand. 2003 2005 2007 2009 2011 2013 Årlig antall enheter vogntog og løstraller Trondheim Ålesund Bergen Karmsund Stavanger Kristiansand Grenland Larvik Sandefjord Oslo '000 /år 2003 2005 2007 2009 2011 2013 Årlig containervolum 20 40 60 80 100 Import av nye biler Import av nye biler Import av nye biler er en viktig del av vår import. Her har Drammen lenge vært dominerende og de har styrket sin posisjon det siste året, mens volumet til Oslo er redusert. Dedikerte bilskip betjener begge disse havnene. Drammen tilbyr i 2014 enda en ny billinje. DFDS Logistics har roro-forbindelse til Grenland. Andre havner Tromsø Harstad Bodø Mosjøen Trondheim Kristiansund Ålesund Florø Bergen Karmsund Stavanger Kristiansand Grenland Larvik Drammen Oslo Moss Borg '000 TEU/år 0 trailere/år 0 20 40 60 80 100 '000 biler/kvartal Import av nye biler 25 Drammen 20 15 Oslo 0 50 100 150 200 10 Grenland 5 Stavanger 0 2011 2012 2013 2014 SJØVEIEN 53 Linjetilbudet Nor Lines – langs kysten Fotos: Nor Lines Nor Lines – binder kyst-Norge Jomfruturen(e) og nord Europa sammen nærmer seg! Nor Lines AS er et transportselskap med en omfattende aktivitet i Norge og Nord-Europa. Selskapet opererer ni skip i faste linjer mellom havner i Nord-Europa og på norskekysten, samt godskapasiteten på Hurtigruten mellom Bergen og Kirkenes, i tillegg til en omfattende landtransportaktivitet på bane og bil. Selskapet driver også worldwide spedisjonsaktivitet. Til sammen skaper dette et unikt transportsystem, med engasjement innenfor stykkgods, industriskipninger og kjøle- og fryselast. Selskapet har hovedkontor i Stavanger og er representert med 14 terminaler og datterselskap i Norge, samt samarbeidspartnere i ytterligere 40 norske og Nordeuropeiske havner. I løpet av annet halvår 2014 setter Nor Lines i fart to naturgassdrevne godsskip som har fått navnene «Kvitnos» og «Kvitbjørn». For å få vite detaljer om Nor Lines ruter – gå til www.norlines.no -> Produkter -> Sjøtransport og last ned en oversiktig ruteplan. 54 SJØVEIEN 2014 Nor Lines gikk for det ypperste innen miljøteknologi og design da de for et par år siden la inn bestilling på to naturgassdrevne godsskip. Nor Lines to nybygg, som skal døpes «Kvitbjørn» og «Kvitnos», vil ha 70 prosent lavere drivhusgassutslipp pr. transportert enhet enn veitransport. Skipene vil også gi reduserte lokale utslipp i de havnene og byene de anløper. Det første av Nor Lines to nybygg ble i mars sjøsatt ved verftet like utenfor Shanghai i Kina. Nor Lines påpeker at når skipene blir satt i trafikk langs kysten av Norge senere i år, vil de kunne tilby en effektiv og miljøvennlig løsning som er konkurransedyktig i markedet. Den vellykkede sjøsettingen er en milepæl på veien mot enda mer miljøvennlige logistikkløsninger i Nord-Europa. Skipene er utviklet i tett samarbeid med RollsRoyce Marine, og skipstypen har fått en rekke priser. Blant annet Next Generation Ship Award under NorShipping 2011, Green Ship Technology Award 2013, Miljøprisen 2013 under Transport & Logistikk-konferansen i oktober og Thor Heyerdahl-prisen i mars i år. Foto: Fædrelandsvennen Foto: Fædrelandsvennen www.norlines.no Tel: 51 84 56 50, [email protected] Kontakt: Pål Berg, Salgssjef, Tel 51 84 56 97 [email protected] Investeringen er på om lag en halv milliard kroner. Mer enn halvparten av kontraktsverdien er knyttet til leveranser av produkter og teknologi fra norske bedrifter. «Vi i Nor Lines er sikre på at økt bruk av sjøtransport gir mer samferdsel pr. krone, færre trafikkulykker og reduserer forurensingen både lokalt og globalt. Samtidig får transportkjøperne en forutsigbar og miljøvennlig logistikkjede» fastslår rederiet. Skipene vil bli satt i Nor Lines ruter fra Nederland via Oslofjorden og nordover langs kysten til Hammerfest. Sterke på Østersjøen Nor Lines fordoblet i mars kapasiteten på sjøtransport mellom Finland, Polen, Danmark og Norge. Nor Lines har leid inn Roro-skipet MS «Link Star» fra Godby Shipping OY i Åland i Finland. Skipet inngår i Baltic Line sammen med MS «Baltic Betina». MS «Link Star» har en lastekapasitet på cirka 4 000 tonn og har isklasse 1A. Skipet er utstyrt med rororampe og sideport. – Dette vil styrke selskapets tilbud i Østersjøen betraktelig. Kapasitetsøkningen gir også markedet mulighet til direkte transport fra Turku (Åbo) til Swinoujscie og Fredericia. Med industriens økte fokus på miljø, tror vi at en god del av godsstrømmene som nå går via Baltikum til Polen og via Sverige til Danmark, vil flyttes fra vei til sjø, påpeker Nor Lines. Følgende havner inngår i Baltic Line sin ruteplan: ● Turku (Åbo) ● Swinoujscie ● Fredericia ● Fredrikstad ● Larvik ● Kristiansand ● Sandnes ● Bergen ● Grenå/Hundested Skipene MS «Link Star» og MS «Baltic Betina» har 14 dagers rundtur med ukentlige avganger fra Turku (Åbo). 2014 SJØVEIEN 55 Linjetilbudet Sea-Cargo totalleverandør – unike løsninger Som et av de ledende logistikkselskaper i Nordsjøbassenget tilbyr Sea-Cargo unike løsninger i kombinasjon med egne skip, terminaler og distribusjonsnettverk. B edriftskulturen i selskapet tilsier at en til enhver tid skal være «agile» og med dette identifisere muligheter i markedet for kundene og deres partnere. Hovedkontoret ligger i Bergen og er knyttet opp mot heleide agentkontor i Norge, England, Skottland, Danmark og Nederland med landbaserte anlegg som tilbyr logistikktjenester, inkludert tungløftkraner, moderne håndteringsutstyr, terminalog skipsagenttjenester, lagerhold og transportløsninger. For å imøtekomme kundens behov tilbyr også Sea-Cargo omlastning til destinasjoner «world wide». Sea-Cargo er kjent for sin pålitelighet, høye kvalitet og innovative transportløsninger med å utnytte flerbruksskip (roro, sidedør, kran, luke) for å tilby skreddersydde løsninger for alle transportbehov. Fornøyde kunder Brunvoll AS er en av Sea-Cargo sine fornøyde kunder, og her er en uttalelse fra dem: «Brunvoll er en velkjent leverandør av thruster- og azimutsystemer for posisjonering og fremdrift av skip. Vi selger og leverer våre produkter til hele verden og eksporterer rundt 5500 tonn i året.» Brunvoll søker alltid de beste transportløsninger for å garantere at kvaliteten på våre produkter holdes hele veien fra fabrikk i Norge og helt frem til kjøperen. Vi er kravstore ovenfor våre transportleverandører da produktene vi selger ofte har store dimensjoner og overbredde. Vekten varierer fra cirka ett til hele 65 tonn pr. enhet. Vi krever dessuten at alle produktene våre hele tiden lagres innendørs på terminalen, at produktene håndteres/ omlastes minst mulig og at lasten til enhver tid skipes under dekk. Disse faktorene gjør oss til en utfordrende kunde for våre samarbeidspartnere innenfor logistikk. Transportleverandørene til Brunvoll må derfor ha gode kunnskaper om transport, være pålitelig og ikke minst fleksible. Dette slik at de kan ta vare på lasten hele veien fra fabrikken vår i Årø til de mange forskjellige destinasjonene rundt omkring i verden. Vi har også stort fokus på en god transport økonomi, samt at transportløsningene holder en grønn profil – og da er sjøtransport et veldig godt alternativ! «I så måte tilbyr Sea-Cargo gode og fleksible løsninger som passer oss perfekt! De tar alltid godt vare på lasten – helt frem til sluttkunde.» Hartwig Banzer, MA-ansvarlig, Brunvoll AS. 56 SJØVEIEN 2014 Stor kontrakt med Hydro Aluminium Sea-Cargo har vunnet en stor kontrakt med Hydro Aluminium om transport av aluminium ut fra Sunndalsøra, Husnes og Karmøy til ulike europeiske destinasjoner. Det årlige transportvolumet er forventet å være mellom 700 000 og 900 000 tonn. Godsvolumet inkluderer blant annet containere, ulike aluminiumenheter, anoder og ferdigpakkede mafis – som krever et spekter av lastehåndteringsmetoder; lolo, storo, roro og sideport. Kontrakten har oppstart januar 2015 for en periode på seks år, med en opsjon på ytterligere to år. SeaCargo vil betjene oppdraget med sitt eksisterende linjesystem, som vil bli utvidet til å omfatte Sunndalsøra og Møre-regionen. Kapasiteten økes ved å sette inn ekstra tonnasje, og flere skip vil bli modifisert med sideport og tilpasses til å frakte betydelige containervolumer. Den langsiktige kontrakten vil styrke Sea-Cargo sin posisjon på vestkysten av Norge. De nye rutene og den økte kapasitet vil tillate Sea-Cargo å kombinere de forskjellige løsningene vi kan tilby på en enda bedre måte enn det vi gjør pr. i dag. – Vi vil øke både kapasitet og frekvens, slik at vi kan tilby roro-tjeneste to ganger ukentlig fra Møreregionen, sier Tore Knudsen, Director Shipping Division. – Det at Hydro velger Sea-Cargo som sin viktigste transportleverandør viser at vi har oppnådd et viktig mål med å bygge bro mellom linje- og industrielle kunder, og at vi tilfredsstiller servicekravene som stilles i forbindelse med dette. Kontrakten representerer en viktig milepæl i utviklingen av Sea-Cargo sin strategi om å være den viktigste og foretrukne linjeoperatør på Nordsjø-markedet. Dette vil ikke bare styrke posisjonen til Sea-Cargo, det vil også gi en bedre plattform for transport til sjøs for forbruksvarer og andre næringer i regionen i årene som kommer, forklarer Tore Knudsen videre. Forberedelsene til 2015 er godt i gang, men det er fortsatt mange oppgaver som skal fullføres, og tre av fartøyene vil bli endret i løpet av året for tilpasses det nye oppdraget. – Vi er i rute med forberedelsene, og vi har etablert en solid prosjektgruppe som skal sørge for at vi er klare for neste år, avslutter Tore Knudsen. Foto: Kimm Saatvedt/Sea-Cargo Tel: +47 55 10 84 84, [email protected] Kontakt: Jari Kahrs, Manager Chartering & Logistics, Tel 55 10 84 75, Mob 92 29 13 37, [email protected] Fotos: Sea-Cargo www.sea-cargo.com 2014 SJØVEIEN 57 Linjetilbudet Tschudi Logistics – nykommeren i Oslofjorden som får sving på ting Foto: Drammen havn Førstemann til Baltikum I september 2013 startet Tschudi Logistics opp en ny rute fra Baltikum. Ruten ble en suksess fra starten av. Dette fikk naturligvis havneadministrasjonen i Drammen til å smile. I 2007 fikk havnen sin første containerlinje med Tschudi Logistics. Nå starter samme rederi ny direkterute for sjøveis containertrafikk. Den nye Tschudi-ruten var den første direkte containerlinjen mellom Baltikum og Oslofjorden. Hver lørdag anløper et containerskip fra Helsinki i Finland, Muuga i nordre Estland og Klaipeda i Litauen Drammen havn. – Vi er svært glade for å kunne tilby denne nye linjen. Det kommer mye import til Norge fra Baltikum, og Bytter til to større skip – Det går veldig, veldig bra! Mannen som uttaler dette er Eskil Ødegaard, administrerende direktør i Tschudi Logistics. For noen år siden hadde ingen troen på at en containerrute ville anløpe Drammen havn. Tschudi Logistics i samarbeid med Drammen Havn har gjort alle dystre spådommer til skamme. Containervolumene øker og øker. Faktisk såpass mye at Tschudi Logistics nok en gang er i mark- 58 SJØVEIEN 2014 cirka 40 prosent av kapasiteten på ruten er allerede booket. Linjen styrker vår markedsposisjon og det dørtil-dør-konsept vi tilbyr. For å kunne betjene kundene optimalt, har vi dessuten et bredt utvalg av containere i flåten, som passer for de fleste typer gods, forklarte adm.dir. Eskil Ødegaard i Tschudi Logistics i fjor høst. Tschudi Logistics startet i 2007 sin North Seacontainerlinje som anløper Drammen, Moss og Larvik før kursen settes mot Esbjerg, Rotterdam og Immingham. Ruten har gitt Tschudi en sterk markedsposisjon, og selskapet betraktes nå som en betydelig uavhengig aktør innen nærskipsfart. edet etter større skip. Ikke ett, men to containerskip denne gang. Forhandlingene er i gang, og mye kan tyde på at når du leser dette, er skipene på vei mot Norge. De som kommer til å nyte godt av dette, er vareeierne. To større skip enn dagens betyr 50 prosent kapasitetsøkning. Spesielt er det svært mye gods mellom Norge, Immingham og Rotterdam. Linjetilbudet Et av Tschudi Logistics skip lastes i Drammen Havn. Ny anløpshavn Har du gods i Polen? Da kan du nå ta det direkte til Drammen med Tschudi Logistics. Tschudi Logistics lanserte i september i fjor en ny linje med direkte skipning mellom Baltikum og Oslofjorden. Nå anløpes også Szczecin i Polen på tilbaketuren mot Drammen. Rutedetaljer: ● Mandag – Helsinki ● Tirsdag – Muuga ● Onsdag – Klaipeda ● Torsdag – Szczecin ● Lørdag – Drammen ● Mandag – Immingham ● Tirsdag – Rotterdam ● Onsdag – Rotterdam ● Torsdag – Rotterdam Foto: Drammen havn www.tschudilogistics.com Tel: 67 11 98 80, [email protected] Kontakt: Morten Pettersen, General manager Norway, [email protected], Tel 32 88 99 00, Mob: 900 79 515 2014 SJØVEIEN 59 Linjetilbudet NCL containere dør-til-dør og industrilaster Foto: Eric Bakker/NCL NCL har de siste årene fått til en eksplosiv vekst innenfor europeisk last, hvor man konkurrerer med lastebiler. G jennom å tilby egne containere og faste, pålitelige ruter har rederiets shortsea-trafikk firedoblet seg de siste fem-seks årene, forteller operasjonssjef Eivind Bergland. – Hva er hovedårsaken til økningen av europeisk last? – North-Sea Container Line, NCL, har lagt vekt på en pålitelig service. Skipene kommer og går når de skal. Dette kan kundene stole på. Hvis vi en sjelden gang har forsinkelser, blir kundene våre løpende orientert om når skipet ventes. En annen årsak til økningen er at vi for noen år siden begynt å bruke 45-fots containere som egner seg svært godt for europeisk last. 45-fots container ble en nyvinning for vestkysten av Norge, slår Bergland fast. Han vektlegger også service ovenfor kundene som viktig. – Hvilken last er typisk for NCL? – Før kom kundene våre hovedsakelig fra industrien. 60 SJØVEIEN 2014 Slik er det ikke lenger. Nå har vi masse forskjellige typer last – et mye bredere spekter. Eksempelvis kan det dreie seg om tacoskjell og hekkplanter – rett og slett alle typer varer inn til Norge. Utgående er det hovedsakelig fisk, møbler og ulike varer fra industrien på Vestlandet, svarer operasjonssjefen. I 2013 transporterte NCL cirka 100 000 TEUs. Den europeiske dør-til-dør-trafikken var på 10–11 000 TEUs, og den er stadig økende. I løpet av få år akter rederiet å doble dette. Til sammenligning forteller Bergland at europalasten i 2008 var kun på rundt 3 000 TEUs. – Vi mener at markedet ønsker at mer varer skal gå sjøveien. Tidligere var det bil man valgte. Vi opplever nå at det skjer en endring. Vareeierne er mer interesserte i å vite mer om produktet sjøveien. Mye takket være dere i Shortsea Promotion Centre og det arbeidet dere gjør ved å promotere nærskipsfart, avslutter Eivind Bergland. Linjetilbudet Skipene ● SAMBA Kapasitet: 679 TEUs. Har 160 reeferkontakter og to kraner med 45 tonns løftekapasitet. ● RITA Kapasitet: 657 TEUs. Har 116 reeferkontakter og to kraner med 45 tonns løftekapasitet. ● TANGO Kapasitet: 511 TEUs. Har 84 reeferkontakter og to kraner med 40 tonns løftekapasitet. ● RUMBA Kapasitet: 657 TEUs. Har 110 reeferkontakter og to kraner med 40 tonns løftekapasitet Eksplosiv vekst for 45’fot Om North*sea Container Line En stadig økende etterspørsel etter transportløsninger for containere førte til at NCL ble startet høsten 1994. Rederiet tilbyr transport av containere og dør-til-dørløsninger. Kvalitet og pålitelighet er to stikkord som gjennomsyrer virksomheten. Ved å ha en liten, men svært effektiv gruppe med ansatte, har man hele tiden oversikten og kontroll på det som skal gjøres i NCL. NCL er en betydelig aktør mellom de store containerhubene på kontinentet og havnene på Vestlandet og i Nord-Norge. Feederrutene består av ukentlige seilinger fra Hamburg og Bremerhaven og to ukentlige seilinger fra Rotterdam. I nært samarbeid med NCLs agenter i Tyskland, Nederland, England og Norge kan North*Sea Container Line tilby effektive transportløsninger dør-til-dør. – Vi kan plukke opp og levere containere de fleste steder i Europa og vest og nord i Norge, opplyser NCL. – Flere og flere oppdager fordelen med sjøtransport. Vanskeligheter med å finne transportører som kan frakte svært tunge ting, mangelen på sjåfører samt dårlige veier har ført til at leveringstidene og transportkostnadene har gått opp. Ved å benytte NCLs nærskipsfartsservice kan våre kunder slappe av og være vel vitende om at varene vil ankomme endestasjonen til avtalt tid og til avtalt pris. NCL er fleksible og anløper flere industrihavner i Norge. Rederiet transporterer eksempelvis råmaterialer inn og produserte varer ut året gjennom. Kundene er blant annet Alloc AS, Ekornes ASA, Elkem ASA, Eramet Norway AS, Fesil AS and Norsk Hydro ASA. www.ncl.no Tel: 52 70 01 40, [email protected] Kontakt: Arne Jakobsen, Tel: 52 70 01 43, Mob: 909 42 260, [email protected] 2014 SJØVEIEN 61 Linjetilbudet Color Line Cargo - daglig roro til Europa Color Line er Norges største og blant Europas ledende rederier innen nærskipsfart, og står for cirka 70 prosent av fraktmarkedet med ferge til og fra Norge. D agens flåte teller seks skip. Disse opererer fire linjer mellom Norge, Sverige, Danmark og Tyskland – totalt syv havner. På linjen mellom Oslo og Kiel i Tyskland tilbyr Color Line cruiseopplevelser med høy kvalitet samt frakt, mens effektiv transport skjer på de korte linjene KristiansandHirtshals og Larvik-Hirtshals, samt på linjen Sandefjord-Strömstad. Selskapets visjon er å bli Europas beste rederi innen cruise og transport. Selskapet, som ble etablert i 1990, er i dag det eneste rederiet med skip registrert i Norsk Ordinært Skipsregister (NOR) med norsk hovedkontor og norsk mannskap i den internasjonale passasjer- og godstrafikken til og fra Norge. – Color Line cargo har i 2013 og i starten av inneværende år forbedret salget, og vi har lykkes med å få fatt i nye kunder på våre ulike linjer. Vi er også i startfasen av et tettere samarbeid med CargoNet, en betydelig fraktaktør på bane, forteller konserndirektør for cargo i Color Line, John Juul Nielsen. Color Line Cargo sin typiske kunde er et spedisjonsfirma, transportør eller lastebileiere. Antall passasjerer var i fjor 4 018 082 og antall fraktenheter, 12 meter-ekvivalenter, var 171 385. Larvik-Hirtshals, i begge retninger, er den linjen med størst fraktvolum, det ble en markant økning etter at rederiet satte inn den hurtige SuperSpeed 2 som erstatter for en mer konvensjonell ferge i 2008. På en god andre plass kommer SuperSpeed 1. Derneste følger fraktvolumene på cruisefergene mellom Oslo og Kiel, begge veier. – Hva skal til for å få mer gods til å gå sjøveien? – Når vi snakker om ferger med kort overfart, er dette en god avlastning for veitransport på lengre distanser. Ferger er utrolig effektive transportmaskiner – spesielt SuperSpeed 1 og 2, hvor man kommer rimelig raskt til den annen siden. Noe papirarbeid blir utført før fergeturen og ved ankomst, men fra man kjører i land og til man er på firefelts motorvei utenfor Larvik eller Hirtshals, mener konserndirektøren for fraktsegmentet at det ikke tar mer enn maksimum 20–30 minutter. 62 SJØVEIEN 2014 – Color Line Cargo har en meget god og unik grensespedisjon. Den er nesten hele veien gjennom elektronisk i samarbeid med tollerne. Spesielt i Danmark – og vi håper at vi i inneværende år kan få lov til å presentere systemet for den norske tolletaten. Systemet er unikt og kan med fordel brukes av våre kunder. Det er snakk om verdiskaping for alle involverte parter. Således er det en vinn-vinn-situasjon for både våre kunder, vår kundes kunde og tolletatene både i Danmark og Norge, påpeker John Juul Nielsen. Color Line tar grep om fremtiden Fergerederiet har i senere år gjennomgått betydelig effektivisering og modernisering av flåten. Color Line tar grep om fremtiden ved aktivt å utvikle og ta i bruk ny teknologi for å møte fremtidens utfordringer. Innen miljøområdet har Color Line investert betydelige ressurser ved blant annet å satse på teknologi som landstrøm og rensing av eksos for skadelige utslipp, såkalt scrubbere. Med sin moderne flåte og teknologiske infrastruktur er Color Line således unikt posisjonert til å møte de nye miljøkravene som vil tre i kraft fra 1. januar 2015. Valgte løsning vil gi opp mot 90 prosent reduserte utslipp av svoveloksider (SOx). Slik viser Color Line evne og vilje til fremtidssatsing i tråd med det beste i norsk maritim tradisjon knyttet til norsk kvalitetsskipfart. Landstrømanlegget for M/S ”Color Fantasy”, og M/S ”Color Magic” i Oslo (Hjortnes) har tiltrukket seg mye positiv oppmerksomhet også i 2013. Både media og bransjeaktører har inspisert anlegget. 2013 var det første hele driftsår for anlegget, som fungerer etter intensjonen. Utnyttelsesgraden er over 90 prosent. Endelig regnskap for 2013 blir en del av klimagassregnskapet som ferdigstilles våren 2014. I desember 2013 vedtok selskapet å bygge landstrømanlegg også for M/S SuperSpeed 1 i Kristiansand. Dette ferdigstilles juni 2014. www.colorline-cargo.com Foto: ColorLine Firmabilder Linjer og skip ● Kristiansand-Hirtshals M/S ”SuperSpeed 1” Hjemmehavn: Kristiansand Tonnasje: 36.822 BRT Maks kapasitet: 2.315 Personbiler: 764 Trailere Lanemeter: 2.036 ● Oslo-Kiel M/S ”Color Magic” Hjemmehavn: Oslo Tonnasje: 75.100 BRT Maks kapasitet: 2.700 Personbiler: 550 Trailere Lanemeter: 1.270 ● Larvik-Hirtshals M/S ”SuperSpeed 2” Hjemmehavn: Kristiansand Tonnasje: 33.500 BRT Maks kapasitet: 1.929 Personbiler: 764 Trailere Lanemeter: 2.036 ● Sandefjord-Strömstad M/S ”Color Viking” Hjemmehavn: Sandefjord Tonnasje: 19.763 BRT Maks kapasitet: 1.720 Personbiler: 350 Trailere Lanemeter: 490 ● Oslo-Kiel M/S ”Color Fantasy” Hjemmehavn: Oslo Tonnasje: 75.027 BRT Maks kapasitet: 2.700 Personbiler: 750 Trailere Lanemeter: 1.270 ● Sandefjord-Strömstad M/S ”Bohu” Hjemmehavn: Sandefjord Tonnasje: 9.149 BRT Maks kapasitet: 1.165 Personbiler: 230 Trailere Lanemeter: 462 Foto: ColorLine Firmabilder Foto: Dag G. Nordsveen/nordsveenfoto.no Tel: 22 94 44 44, [email protected] Kontakt: Jo Bergem, Tel: 22 94 42 72, [email protected] 2014 SJØVEIEN 63 Linjetilbudet DFDS Logistics – skreddersydd sjølogistikk DFDS tilbyr et bredt spekter av transporttjenester som inkluderer sjøtransport under deler av eller hele fraktdistansen. D et være seg containere, part eller full load, eller industrielle varer. Om det er gods som trenger temperaturkontrollerte omgivelser eller prosjektlaster som ikke er helt vanlig A4-format – DFDS har løsningen for deg. Sammen med et solid oppbygget nettverk av veiog banetransportører, er dør-til-dør et produkt som mange kunder foretrekker. Eksempelvis har DFDS vært en av de største tilbyderne av logistikktjenester for papirindustrien i Norge. Med en flåte bestående av sideport-, roro- og loloskip tilbyr DFDS Logistics komplette logistikkløsninger i Nordsjøen, Østersjøen og Middelhavet. Løsningene omfatter både Oslofjorden og Vestlandet. I Norge har DFDS Logistics terminaler i Oslo, Brevik (Grenland), Moss og Kristiansand. De tilbyr håndtering av trailere og containere, kjøretøy, maskiner og industrielt gods, ved siden av stuffing og stripping av containere. I tillegg fokuseres det på ulike prosjekter. Et stort skritt for miljøet og DFDS For DFDS er miljø viktig – og når tiltak skal iverksettes, gjøres ikke tingene halvgjort. DFDS er i full gang med en investering på samlet 800 millioner norske kroner i ny miljøteknologi forut for innføringen av strenge svovelkrav 1. januar 2015. Den nye teknologien rederiet har valgt, kan filtrere svovel fra skipenes avgasser ved bruk av en såkalt scrubber. En scrubber er kort fortalt en vaskeinnretning for eksos. Scrubberen veier cirka 70 tonn, og den kan fjerne svovel fra avgasser produsert av skipsmotorer. Det nye svovelregelverket tillater alternative løsninger, som har samme miljøeffekt som å bruke drivstoff med lavt svovelinnhold. – Tolv av våre skip vil være i samsvar med det nye miljøkravet, med en total investering på 46 millioner britiske pund (430 millioner norske kroner). Installasjon av scrubbere på ytterligere ti DFDS-skip som er kompatible med scrubber-systemer, er også under vurdering, opplyser DFDS – og legger til: – Dette betyr at DFDS er et av de rederiene som fører an i forberedelsene til det nye miljøkravet. 64 SJØVEIEN 2014 Kåret til Årets grønne rederi Selv om prisen ble overrakt til en i ledelsen, påpekes det fra DFDS sin side at enhver ansatt har vært med å sørge for resultatet som har ført til at selskapet fikk prisen. – Det vil alltid være store utfordringer og mye å gjøre på miljøområdet, men vi mener faktisk at vi yter en stor miljøinnsats i DFDS. Det mener tilsynelatende også andre, for nylig mottok vi prisen «Green Shipowner of the Year 2014». Denne prisen ble utdelt under årets «Green Ship Technology Conference» på Lillestrøm. Arrangør av konferansen var Informa, opplyser DFDS. – Prisen utdeles for vår løpende innsats for å begrense skipsfartens negative påvirkning på havmiljøet. Jeg er overbevist om at vi mottar den for vårt årelange fokus på området, og fordi det har lykkes oss å skape en virksomhetskultur hvor vi gjerne vil være miljøbevisste og teste nye ideer. Det gjelder hele veien fra styret og ledelsen som setter rammene og målene opp, og til den enkelte medarbeiders engasjement og deltagelse i innovasjonsprosessen, sier Poul Woodall. Han har tittelen Director Environment & Sustainability. Det var første gang prisen «Green Shipowner of the Year» ble delt ut. Findus’ foretrukne Findus inngikk sommeren 2013 en langsiktig avtale med DFDS Logistics om sjøtransport av frysevarer fra Europa til Norge. DFDS logistics AS, Norge, har skrevet ny logistikkavtale om inngående transporter til Findus fra Storbritannia og kontinentet verdt 10 millioner kroner. Findus valgte dermed å utvide sin tidligere avtale med DFDS til tre nye år med flere destinasjoner, som gjør DFDS til en av hovedtransportørene til Findus for inngående logistikk av frysevarer til Norge. Stein Lyberg, som er kundeansvarlig for Findus i DFDS, er veldig fornøyd med å fortsette det gode samarbeidet med Findus, og gleder seg over at avtalen har vokst betydelig siden oppstarten i 2011. – Fra kontinentet bruker vi i stor grad vår «Sjø express» løsning fra Zeebrugge til Moss, hvor vi kan hente inn helt til fredag kveld og levere i Norge mandag morgen, uttaler Stein Lyberg. Fotos: DFDS Lysvik Seaways www.dfdslogistics.com Tel: 22 12 20 00, [email protected] Kontakt: Per Møller, Tel: 22 12 20 31, [email protected] 2014 SJØVEIEN 65 Linjetilbudet Samskip – tilbyr sjøveis samlast Nytt linjetilbud på Vestlandet Foto: Samskip amskip Multimodal lanserte i slutten av S september i fjor sin egen ukentlige linje til Vestlandet. S amskip gir nå sine kunder et nærskipsfartstilbud mellom Rotterdam, Tananger, Bergen og Ålesund. Med andre ord er de tre norske stedene knyttet til Samskips paneuropeiske nettverk. Ved behov vil skipet også gå innom Måløy og eventuelt også andre norske nærliggende vestlandshavner. Skipet som skal operere linjen er MV «Pioneer Bay» som har en kapasitet på 518 TEUs. Før Samskip satte inn en egen båt på Vestlandet, benyttet man et annet rederi, ECL. – Produktet vi tilbyr er dør-til-dør i Europa, men den nye linjen kan også benyttes som en feederoperatør for oversjøisk last, et kai-til-kai-produkt, forteller Bjørn Waglen, Country Manager for Samskip i Norge. Ved å blant annet gå til Ålesund og kjølelagrene der, er naturlig nok fisk en av de varene som nå går med den nye linjen til Rotterdam. Derfra tas den videre i Samskips nettverk i Europa – eller som oversjøisk last. – Det er spennende å sette inn en båt på en ny linje 66 SJØVEIEN 2014 som server Vestlandet. Vi så frem til å betjene kundene der, og gjennom dette øke volumene våre, sier Bjørn Waglen smilende. Den fastsatte ruteplanen til MV «Pioneer Bay» er som følger: ● Mandag – Rotterdam ● Tirsdag – Rotterdam ● Onsdag – Til sjøs ● Torsdag – Tananger og Bergen ● Fredag – Ålesund ● Lørdag – Ålesund ● Søndag – Til sjøs Med oppsatt ruteplan leverer Samskip Multimodal varer hvor som helst langs vestkysten av Norge innen en uke fra avgang Rotterdam. Forutsigbarheten sikres gjennom å kun anløpe et fåtalls havner. www.samskip.com Tel: 6924 9615, [email protected] Kontakt: Bjørn Waglen, Country Manager, Tel: 69 24 96 21, [email protected] Skip + tog Gods mellom Tyrkia og Norge kan nå gå en del av distansen på blokktog og en del av distansen på skip. Nylig lanserte Samskip og Intercombi (ICL) Transport, en del av det ledende tyrkiske logistikkselskapet Turkey Netlog Logistics Group, GreenBridge. GreenBridge tilbyr godstransport med tog mellom Tyrkia og Europa. Siden januar har GreenBridge gjennomført en rekke vellykkede turer mellom Samskips Multimodal sin jernbaneterminal i Duisburg og Istanbul med tre blokktog pr. uke. Green Bridge er unik i markedet, og målet er å øke frekvensen til fem avganger i uken om ikke alt for lenge. Mellom kontinentet og Norge går lasten sjøveien. Samskip-samlast sjøveien er godt mottatt amskips produkt Partload/LCL/Groupage melS lom Rotterdam og Oslo har blitt godt mottatt. Kanskje ikke så rart, når frakten sjøveien er vesentlig billigere enn på lastebil! Dette produktet gjør at vareeiere som selv ikke har nok gods til å fylle en hel container, kan få fraktet stykkgods sjøveien mellom Rotterdam og Oslo i en container sammen med annet gods. Dermed har nærskipsfarten fått nok et produkt som kan stjele noe av godset som i dag går på landeveien. – Samskip så behovet for samme set-up på stykkgods, miljøvennlige og rimelige transport løsninger på sjø selv om det ikke nødvendigvis fyller en container alene, forteller Country manager for Samskip i Norge, Bjørn Waglen. Han fortsetter: – En vareeier har kanskje paller nok til å fylle én container – men har ytterligere syv paller som skal samme vei som det ikke er plass til i containeren. I stedet for Foto: Freek van Arkel 2012 å frakte disse med lastebil til Norge, kan vareeieren velge å la de syv pallene transporteres i en container sammen med andre vareeieres gods. Produktet kan leveres som en dør-til-dør-tjeneste, forklarer Waglen. Tilbudet gjelder for gods til og fra BeNeLuxlandene, Tyskland og Frankrike. Produktet har blitt godt mottatt av kundene. – Vi har to anløp i uka til Oslo, hver mandag og torsdag ettermiddag, sier Waglen. Nye reefere Samskip Multimodal anskaffet nylig 140 splitter nye reefer-containere for å øke mulighetene til å frakte gods som trenger temperaturkontrollert miljø. En forbedret design benytter flate sammensatte paneler i et komposittmateriale som erstatter korrugert stål. Dette gjør containeren lettere. De flate sidene gjør den enklere å laste og losse. Containeren er også lettere å rengjøre og tiltrekker mindre skitt. Innovative forsterkede hjørner beskytte taket under containerhåndtering. 2014 SJØVEIEN 67 Linjetilbudet Unifeeder – fleksible og punktlige Containerrederiet Unifeeder er et av Europas største innen feeder og nærskipsfart. Til og fra Norge håndterte rederiet 210 000 TEUs i fjor. B åde i 2012 og 2013 ekspanderte selskapet med oppkjøp av henholdsvis Feederlink og United Feeder Services (UFS). Etter oppkjøpet av det Nederland-baserte rederiet Feederlink, havnet de to rederienes ruter i en smeltedigel – og ut spratt et nettverk som både bedret frekvens og transittmuligheter. Målet var rett og slett å kunne introdusere flere direkteruter til kundene. UFS har hele tiden hatt en sterk tilstedeværelse i Middelhavet og Svartehavet hvor selskapet anløper over 35 havner. Dette ble en stor fordel for Unifeeder. Unifeeder tilbyr sine kunder gode sjøveis alternativer til å frakte varer på annen måte enn vei og bane. Selskapet tilbyr kundene multimodal transport og fleksible dør-til-dør-løsninger hvor sjøtransport utføres på en betydelig del av fraktdistansen. Selskapets ansatte skreddersyr løsninger for å tilfredsstille hver enkelt kundes behov ved å benytte sitt utstrakte nettverk av linjer over hele Europa. Og hva Unifeeder frakter, kan forklares veldig enkelt: Alt som går inn i en container, kan Unifeeder frakte. Rederiet, som eies av Nordic Capital, frakter totalt tre millioner TEUs pr. år. Terminaler og tider Moderne skip I Norge anløper Unifeeder NorthSea Terminal i Brevik, Øraterminalen i Fredrikstad, containerterminalen i Kristiansand, Revet i Larvik, containerterminalen i Moss og OCT i Oslo. Fra Rotterdam anløpes Oslo og Kristiansand to ganger ukentlig, de resterende én gang pr. uke. Fra Hamburg og Bremerhaven anløpes Oslo, Fredrikstad, Larvik og Kristiansand én gang pr. uke. Detaljer rundt anløpstider: www.unifeeder.com Unifeeders flåte er alltid moderne, miljøvennlig og klar for oppdrag. Gjennomsnittsalderen på skipene er 3,5 år, og kapasiteten befinner seg fra 700 TEUs til 1 638 TEUs. Gjennomsnittet er 962 TEUs. Unifeeder jobber 365 dager i året, med 7 500 anløp i 37 havner. Besøker du www.unifeeder.com vil du også til enhver tid kunne sjekke hvor hvert enkelt skip befinner seg. Kanskje det har dine varer om bord…? Fotos: Unifeeder 68 SJØVEIEN 2014 www.unifeeder.com Tel: 22 08 77 00, [email protected] Kontakt: Christian Amundrød, Country Manager, Tel: 22 08 77 10, [email protected] 2014 SJØVEIEN 69 Linjetilbudet Green Carrier Sånn skal det gjøres! Greencarrier Shipping & Logistics i Moss og Tschudi Logistics i Drammen har gjennom et samarbeid løftet 2 500 trailerlass fra vei og over til sjøtransport. Vi applauderer! D et er Branch Manager i Greencarrier Shipping & Logistics AS, Ulf H. Raab, som forteller dette til Shortsea Promotion. Samarbeidet har ført til at et knippe store kunder som har importlass til Norge, varer som tidligere ble kjørt på trailere fra destinasjoner rundt Østersjøen, nå har valgt sjøveien. Det vil med andre ord si at varer nå plukkes opp av Tschudis Baltic Line og fraktes til Drammen. På årsbasis dreier det seg om 2 500 færre trailere på norske veier. Varene som kommer inn takket være dette samarbeidet, dreier seg hovedsakelig om tre, møbel- og interiørprodukter samt jordbruksprodukter. – Vi holder også på med et spennende prosjekt, som går ut på å ta inn varer fra Baltikum til Drammen og videresende containerne på jernbane til resten av landet, forteller Raab. Greencarrier – betydelig styrket i Norge de siste årene. Foto: Shutterstock Greencarrier, med hovedkontor i Sverige, er et av Nordens største privateide globale transportselskaper. Virksomheten som ble grunnlagt i 2000 er nå etablert i 14 land – i hele Norden samt i Estland, Latvia, Litauen, Ukraina, Storbritannia, Polen, Tsjekkia, Slovakia, Hviterussland og Kina og sysselsetter 800 personer. I løpet av de siste årene har Greencarrier ekspandert gjennom både oppkjøp og organisk vekst. Arbeidet med å effektivisere organisasjonen har pågått kontinuerlig. Dette har ført til at i Norge er spedisjon og havnevirksomheten nå samlet i et selskap – Greencarrier Shipping & Logistics AS. Her arbeider 200 personer ut fra kontorer og terminaler i Oslo, Moss, Drammen, Larvik, Kristiansand, Stavanger og Bergen. Vår filosofi er å være personlig tilstede på viktige knutepunkt med lokal kompetanse. Vi tilbyr alle typer logistikk og spedisjonstjenester innen våre tre produktområder som er Terminal og Havnelogistikk, 70 SJØVEIEN 2014 www.greencarrier.no [email protected] Spedisjon og Logistikk, Olje, Gass og Maritime Prosjekter. For å kunne tilby konkurransedyktige og effektive sjøtransport-produkter til våre kunder, har det for oss vært svært viktig med et nært samarbeid med havnene og rederiene, hvor vi opptrer som bindeleddet mellom sjø og land. Vi har et sterkt forhold til sjøtransporten og er en betydelig leverandør og kunde hos rederiene som tilbyr sine tjenester gjennom norske havner. Gjennom et utstrakt samarbeid med Tschudi North Sea Line i Oslofjorden og North Sea Containerline på Vestlandet og Nord Norge tilbyr Greencarrier konkurransedyktige frakter av så vel hele containerlaster og stykkgods i containere fra hele det Europeiske kontinent og UK til hele Norge. Arbeid med en naturlig overføring av last fra vei til sjø er vi stolte av å kunne bidra til. Det passer svært godt i både myndighetenes og vår egen filosofi, og det er en gevinst for miljøet. Linjetilbudet Sjøveien er miljøveien 2014 SJØVEIEN 71 Velg Sjøveien 72 SJØVEIEN 2014 Velg Sjøveien Et gunstig TILBUD Best på pris, punktlighet og miljø Vi tilbyr å gå gjennom dine laster for å anslå den gevinsten du kan få på sjøveien. De beste alternativer Vi vil gjerne hjelpe deg å finne de beste alternativene for dine laster. Dette gjelder all last innen Norge og mellom Norge og Europa. Om tilbudet ikke er bra nok, vil vi forsøke å gjøre det bedre. Om et tilbud ikke finnes, vil vi forsøke å etablere et. Vi inviterer deg derfor til å gi oss litt informasjon om dine laster. Til gjengjeld vil vi gi tilbakemelding om lasten er egnet for sjøveien og hvilke fordeler som kan oppnås. Lastinformasjonen vil inngå i vårt innspill til Samferdselsdepartementet om prioritering av tiltak. På denne måten vil myndighetene sammen med næringen kunne skape flere gode sjøtransporttilbud. Linjer, ruter, frekvens og tider For hver av dine laster vil vi fortelle hvilke linjer og ruter som finnes. Vi vil evaluere om dine krav til frekvens og transporttid kan tilfredsstilles. Hente- og leveranstidspunkt vil bli anslått. Vårt tilbud gjelder for alle eksisterende ruter og også ruter under planlegging. Kostnadsgevinst med sjøtransport For den planlagte GodsFergen vil vi gi budsjettpris for egnede laster. Om ønskelig vil vi også få budsjettpriser fra linjerederier som deltar i kampanjen. Prisene vil kunne sammenlignes med tilsvarende priser for lastebiltransport. Miljøgevinst Vår CO₂-kalulator anslår utslipp for dør-til-dør-transport via sjøveien. Utslippet sammenlignes med tilsvarende utslipp fra lastebil. Vi anslår også det totale utslipp for dine laster. Kalkylene er basert på de faktiske linjene, med de faktiske skipene og deres faktiske utslipp. Gå til www.velgsjøveien.no for mer informasjon og enkel tilgang til vår tjeneste. Gå til www.velgsjoveien.no så gir vi deg et gunstig tilbud! 2014 SJØVEIEN 73 Notater 74 SJØVEIEN 2014 Notater 2014 SJØVEIEN 75 Møteplan ● Oslo åpning 22.mai ● Kristiansand ● Grenland velgsjoveien.no ● Larvik Her finner du ● Bodø mer detaljer ● Narvik om møtene! ● Tromsø ● Haugesund ● Stavanger ● Bergen ● Trondheim ● Drammen ● Borg ● Arendal ● Ålesund ● Gardemoen 20.oktober VELG SJØVEIEN på Facebook Lik oss på Facebook og få nyheter relatert til sjøtransport flere ganger i uken. Når dette skrives, følger over 2 000 Facebookbrukere oss. Velkommen! 2014 Vi inviterer alle vareeiere og transportkjøpere til et frokostmøte om sjøtransport. Her vil vi fortelle om nye og eksisterende tilbud, og om hvordan besparelser kan oppnås. Andre vareeiere vil dele sine erfaringer med publikum. Myndighetene vil orientere om sine tiltak for mer sjøtransport og redusert utslipp. SJØVEIEN Frokostmøter
© Copyright 2024