1. No category

P R O V K Ö R N I N G
KTM RC 390 Cup
JUNIOR-
RACING
Några månader innan gathojen kommer att lanseras, presenterade KTM Cup-­
versionen av RC 390. Den är tänkt som en introduktion till r­ acing för unga
förare, men bjuder också på mycket körglädje för vuxna testförare.
Text: Gerry Nordström; foto: KTM
30
TEST + TEKNIK
7/2014
M
indre motorcyklar har det oftast svårt på bandagar där
det finns en stor blandning av hojar. Oftast räcker det
med en kort rakstäcka för att de större hojarna på 600-,
1000- eller 1200-kubik ska försvinna förbi. Samtidigt blir
det tyvärr är det ofta så att de är i vägen i nästa snäva kurvparti.
Därför var det en härlig och samtidigt ovanlig upplevelse att ge
järnet med RC 390 Cup Magione-banan i Umbrien. Den här banan är
bara drygt 2,5 kilometer lång, men har flera tekniska och knepiga
sektioner och är idealisk för en smidig, 38-hästars motorcykel.
Du läste rätt, för Cup-versionen som jag kör här har strypts med
sex hästar, jämfört med den kommande gatversionen av RC 390 som
vi kommer att provköra i september. Det beror på att den här cykeln
är gjort för en speciell racingserie ”Junior Cup” och att arrangörerna
inte vill att det ska vara en för stor prestandaskillnad mot de hojar
som körde i fjolårets serie och därför insisterat på en begränsning av
effekten. Det må så vara att den ostrypta versionen är starkare, men
här på Magione-banan känns det inte som att man saknar effekt.
Speciellt eftersom RC 390 är riktigt stark i mellanregistret och för att
utväxlingen anpassas perfekt för banan. Även i den smala högerkombinationen på den gamla delen av banan drar motorn starkt på
treans växel. Att köra på tvåan genom det här partiet ger inte mer
fart utan bara mer växlande samtidigt som cykeln ska lutas över från
vänster till höger. Och i slutet av den långa rakan drar enstånkan ända upp till varvtalsbegräsningen går in.
Den efterföljande sektionen är en utmaning både för chassit och
föraren. Den kräver ett perfekt spår och det är först på eftermiddagen som jag känner att jag börjar få till rätt flyt genom det här partiet. Sen inbromsning, växla ned två steg över en serie gupp in i den
snabba högerkombinationen. Fortfarande i hög fart med knäet i
backen blint in tätt på den inre kantstenen. Sedan kommer det mest
spännande, det känns i magen varje gång, då cykeln driver ut mot
avkörningszonen, ungefär i mitten av kurvsektionen. Gör man det
här rätt hamnar man sedan i perfekt läge för att fortsätta med samma fart och kurvradie in i nästa skarpare höger som i sin tur mynnar
ut i ett riktigt snävt essparti med en serie underhållande 90-graderskurvor.
Innan vi fortsätter, är det nu dags att analysera förloppet. Vad exakt har vi just upplevt? Bromsarna har jobbat effektivt med både bra
känsla och bett och RC 390 följde det valda spåret mycket precist.
Över den ojämna asfalten har både framgaffeln och bakstötdämparen arbetat följsamt och dämpat bort de
flesta ojämnheterna. Till skillnad mot stan-
Cup-versionen av KTM RC 390 har genomgående högkvalitativa racingdelar. Framgaffel, stötdämpare,
bromsskiva, handtag, fotpinnar,
och mycket mer finns att köpa i
KTM Powerparts-katalogen så
att också produktionshojen
kan byggas om till racer.
w w w.motor r ad.se
TEST + TEKNIK
31
KTM RC 390 Cup
M OTO R
Motorspoilern skrapar ofta i asfalten vid
hårt nedlägg trots att den sitter ganska
tajt mot motorn.
Vattenkyld encylindrig fyrtaktsmotor, dubbla
överliggande kedjedrivna kamaxlar, fyra ventiler,
vipparmar, torrsumpsmörjning, insprutning Ø
46 mm, mekaniskt manövrerad flerskivig våtkoppling, 6-växlad låda, O-ringskedja, sekundärutväxling 45:15.
Borrning x slag
89,0 x 60,0 mm
Slagvolym
375 cm³
Kompressionsförhållande12,6:1
Maximal effekt
27,9 kW (38 hk)
CHASSI
Fackverksram i rundrör av stål, inverterad framgaffel Ø 43 mm, justerbar fjäderförspänning, kompressions- och returdämpning, dubbelsving i alu-
minium, direkt länkad enkeldämpare, justerbar
fjäderförspänning, kompressions- och returdämpning, enkel bromsskiva fram Ø 320 mm, fasta fyrkolvsok, skivbroms bak Ø 230 mm, flytande enkolvsok.
Gjutna alufälgar
3.00 x 17; 4.00 x 17
Däck
110/70 ZR 17; 150/60 ZR 17
M ÅT T + V I K T E R
Hjulbas 1340 +/– 15 mm, gaffelvinkel 23,5 grader,
försprång 88 mm, fulltankad vikt* 138 kg,
tankrymd 10,0 liter.
FärgSvart/orange
Pris
Säljs ej i Sverige
(utomlands cirka 8 600 euro)
*Tillverkarens uppgift
Provkörning KTM RC 390 Cup
Om plastbygeln verkligen skyddar mot
ofrivillig bromsning vid närkontakt med
andra förare vet vi inte. Men snyggt är det.
WP-dämparen är fullt justerbar och arbetar föredömligt, också med lite tyngre
vuxna testförare i sadeln.
dardmaskinerna har Cup-versionen fullt justerbara fjädringskomponenter, från den egna
tillverkningen hos WP. Naturligtvis hade kompressionsdämpningen kunna justeras lite
hårdare för Magione-banan eftersom motorspoilern ofta skrapar mot asfalten under hårt
nedlägg över ojämnt underlag. Men det kan
kompenseras genom att man som förare
hänger ut mer i svängarna, en bra avrostningsövning efter en lång vinter utan bankörning.
Vår 390 Cup rullade på Metzeler Sportec M5,
eftersom efterföljaren M7 RR fortfarande inte hade kommit ut på marknaden. M5 lanserades som riktiga gatdäck och kommer
snabbt upp i arbetstemperatur, fungerar över
ett brett temperaturområde och visar knappast någon slitage alls på den lätta maskinen.
Å andra sidan saknas den fina styrprecisionen
och den kristallklara responsen från ett riktigt
racingdäck. De första testerna med M7 RR,
naturligtvis under andra förhållanden, har visat att det i nästan alla avseenden fungerar
bättre än M5. Så vi kan förvänta oss en ännu
bättre körupplevelse med de nya däcken.
Vi fortsätter på varvet. Nu följer en av de
mest njutbara kurvsektionerna på Magione-banan, speciellt i sadeln på RC 390. Bromsning, vik ner till höger, kort gaspådrag,
snabbt nedlägg åt vänster, tillbaka till höger
igen och återigen till vänster, sedan tidigt på
med gas för den korta accelerationen längs
start-och-mål-rakan. Det går otroligt lätt och
smidigt! Föraren måste se bara till att han inte
dyker in i svängarna för snabbt av ren eufori
och överskrider gränsen för framhjulets fäste.
I de här täta, krävande kurvorgierna med
ständiga gaspådrag och inbromsningar
känns knappast några lastväxelreaktioner alls.
I slutet av start-och-målrakan kommer ytterligare en hård inbromsning inför en skarp
höger. Den stora 320-millimeters racingbromsskivan tillsammans med den indiska
Brembo-replikan klarar bromsmanövern bra
och visar inga tendenser till fading.
Full acceleration ut på nästa varv, och nästa och nästa. Varje varv slipar till körningen ytterligare lite grand, känslan av att kunna ge
full gas och hålla farten uppe genom kurvorna är sensationell.
n
Instrumenteringen är svåravläst, speciellt i
solljus, men på tävlingsbanan ger den röda
växlingslampan indikation om växling.
32
TEST + TEKNIK
7/2014