1. No category

SJ Buss
1911 - 1990
SJ Buss i Blekinge
En minnesskrift från när seklet
var ungt och fram till 1990
Förord
Det visade sig att många hade tidningsutklipp från artiklar i
ortspressen samt fotografier som gällde SJ. Däremot fick vi inte
så mycket i form av egna berättelser. Vi tog då initiativet till att
träffa arbetskamrater i olika yrkesgrupper och intervjua dem.
Nu har vi äntligen efter många vedermödor åstadkommit en
bok den blir tryckt i en mindre upplaga och är därför avsedd för
internt bruk.
Vår bok handlar om buss i Karlskronaområdet med små utvikningar mot övriga Blekinge och sydöstra Småland d.v.s våra
närmaste grannar.
Vår redogörelse skall vara inriktad mot människan i vår verksamhet. Vi bygger upp berättelserna kring
personer i skilda yrkesgrupper.
Arne Welander och Arne Bergsten.
Vid årsmötet 1994 med SJ pensionärsklubb framfördes förslag
om att försöka få fram ett underlag till en skrift eller historik om
vår gamla arbetsplats och om SJ som det var under vår verksamma tid. Även om gamla tider inte alltid är goda tider så finns
mycket av värde att minnas med glädje. Undertecknade blev
anmodade att vara samordnare till denna dokumentation.
Det första vi gjorde var att sända ett upprop till medlemmarna
i vår klubb med en vädjan om material i form av egnaberättelser,
bilder m.m.
I vår berättelse kan finnas invävt andra händelser från samma
tid, som kan ha sin betydelse.
Boken har fått namnet "SJ Buss 1911-1990".
Vi samordnare får rikta ett hjärtligt tack till alla som
medverkat till att denna bok kommit till stånd Karlskrona i mars
1996.
Text: Arne Bergsten och Arne Welander
ETT MODERNT TRAFIKMEDELS HISTORIA
Ända till de senaste åren ha biltrafikens män och kvinnor i
största stillhet fullgjort sin dagliga gärning utan att observeras av
den stora allmänheten. När icke någon trafikolycka eller annan
uppskakande olyckshändelse för ett ögonblick kastat en
glimt över det ansvarsfulla värv, som vår duktiga personal dagligen har att utföra.
Under de senaste åren har man emellertid blivit uppmärksam på
vilken vittgående inverkan denna yrkesgren haft på hela samhället och har därför sökt att genom privata och statliga initiativ
skapa en fast ram omkring denna verksamhet.
Från statsmakternas sida har dock inte alltid de bästa villkor
erbjudits även nu när denna näringsgren står under Länstrafikens
samordning kommer utövare och dess personal ofta i kläm i en
ständig kostnadsjakt. Fortsättningsvis skall denna del av boken
handla om SJ Busstrafikspersonal och dess vedermödor. Någon
komplett redogörelse kan vi dock ej från "redaktionen" erbjuda.
Text: Arne Welander
Reo-buss från 1930 som var stationerad i Rödeby. Bussen var godkänd för 26 passagerare och den hade tvärsäten och vikdörr..
2
Innehållsförteckningen
SJ Buss 1911-1990
Layout:
Inge Isaksson
Foto:
Ulf Essén
Lars Bergströmner
Ulf Söderlund
Nils Svensson
Glenn Pettersson
Kent Mattisson
Sammanställt material:
Arne Welander
Ronny Lundberg
Inge Isaksson
Lars Bergströmner
Jan Brättelid
Gunnar Karlsson
Arne Welander
Första sidan:
Buss 2288 på väg till Stockholm.
Förord Ett modernt trafikmedels historia. Innehållsförteckning SJ Busstrafik Bussförare stationerade i Rödeby Bussförare stationerade i Rödeby, Jämjö, Senoren och Kättilsmåla
Ferdinand fick 14 dagar i buren Einars möte med gengasdöden En bröllopsnatt i Taberg Forna tiden hän ha runnit Erik minns när lönen var 210 kronor i månaden
Gideon -en hedersman Evald -med Sonja Heine i knäet Jarl minns snöstormen 1968 Från verkstadsarbetare till chef Rune bussarnas kosmetolog Lite kuriosa under 40 år Buss-Olle SJ busstrafiks personal på 50-talet Bussverkstadens personal i Karlskrona Turordningslista för bussförarpersonal vid Karlskrona Busslinjegrupp
Tjänstgörings-och vagnfördelning för
bussförarpersonal i Karlskrona
Fordonsplacering Tidtabeller Förarplatser från förr Buss 2285 “ Kungabussen” Järnvägens idrottsförening Karlskrona Följ med på en busstur på 30-talet Järnvägsbolagens omnibustrafik i
östra Blekinge år 1938
Buss 0393 Scania Vabis BF/76 SKV -65.
3
Sid 2
Sid 2
Sid 3
Sid 4
Sid 8
Sid 9
Sid 12
Sid 13
Sid 14
Sid 15
Sid 23
Sid 24
Sid 25
Sid 26
Sid 27
Sid 28
Sid 29
Sid 29
Sid 30
Sid 31
Sid 32
Sid 35
Sid 36
Sid 36
Sid 41
Sid 43
Sid 45
Sid 48
Sid 49
SJ BUSSTRAFIK
Allmänt
sjönk. Åren efter 1970 hade Karlskrona busslinjegrupp svag
Då vår redogörelse för järnvägssidan huvudsakligen behandlar
lönsamhet. Lönsamheten förbättrades dock mycket tack vare
Karlskronaområdet bör samma gälla bussidan.
ersättning för olönsam busstrafik från staten, bidrag från komJärnvägsförvaltningarna framförallt för de enskilda banorna
munerna, militär veckoslutstrafik samt rationaliseringsåtgärder.
-insåg tidigt fördelarna med bilens flexibilitet i sin verksamhet.
Allmänt för kollektivtrafiken gällde att det inte var möjligt att
SJ började med kompletterande busstrafIk i liten skala år 1911.
driva verksamheten enbart med biljettintäkter som inkomstkälla.
l vårt område var det CWJ och BKB (från 1925 resp 1926) som
Därför kom bestämmelsen om att länen skulle bli ansvariga för
inrättade lastbils-och busslinjer i anslutning till järnvägen.
kollektivtrafiken.
År 1927 fick SJMF sina första medlemmar från bussförarkåren.
Stockholms län var först med att bilda länstrafikbolag under
De var anställda vid CWJ. En av dem var lokförare Josef Olsl970-talet. Sedan kom län efter län. Blekinge hade sin första
sons bror Erik. Ar 1925 hade CWJ busslinjer från Rödeby till
upphandling 1986. Länstrafikbolagen drev med vissa undantag
Fjärdsjörnåla, Ledja och Tving. ÖBIJ trafikerade linjerna Karls(Södermanland, Örebro) ingen egen trafik utan tecknade avtal
krona-Jämjöslätt och Karlskrona-Kättilsmåla- Fjärdsjörnåla.
efter anbud med olika trafikutövare. Det innebar bl a att tidiÄven NAEJ inrättadetidigt(1933) lastbils-och busslinjer.
gare gällande trafiktillstånd överfördes från trafikföretagen till
År 1936 fick man en buss med postkupe.
länstrafikbolagen (8907). Därför fordras att bl a SJ kunde tänka
Den lär dock inte ha blivit populär bland postpersonalen.
och agera atfårsmässigt. Tidigare hade man ju till viss del kunnat
Organisation, ekonomi, trafiktillstånd och länstraflkbolag SJ Bil- förlita sig till ”den starkes rätt”.
trafik, Blekingelinjerna bildades ur CWJ och BKB busstrafik år
Det visade sig att SJ Buss stod sig väl i konkurrensen med
1941. Det är under detta och de följande åren som staten tar över privata företag. Jag vill nog påstå att tack vare att busstrafiken
de enskilda järnvägarna. Beteckningen ”biltrafik” är adekvat då
tidigt hade ett fullständigt budgetansvar kunde man fastställa
verksamheten omfattade såväl lastbils som busstrafik.
de lönsamma och mindre lönsamma objekten. Busstrafikens ekoVid starten1941 var biltrafiken helt integrerad med järnvägsnomi blev väl balanserad.
driften. Billinjeföreståndaren Barthold Persson
samt hans medarbetare Sture Sjöblom hade
sin expedition på 29:e trafiksektionens kansli i
Ronneby.
År 1948, när SJ tog över ansvaret för NAEJ
utökades verksamheten. Blekingelinjema
fick separat expedition i NAEJ stationshus i
Nättrabyhamn. Billinjeföreståndare blev Sven
Andersson.Medarbetare var Sture Sjöblom och
Inga Bemtsson. När biltrafiken vid SJ hade
blivit en faktor att räkna med inrättades år
1941 biltrafikbyrån vid SJ centralförvaltning.
Biltrafikbyrån skulle ägna sig åt övergripande
biltrafikärenden såsom ekonomi, tillståndsärenden, tekniska frågor. Biltrafiken började frigöra
sig från järnvägssidan. Efterhand inrättades på
driftdistriktskanslierna biltrafikinspektörer. Blekingelinjerna tillhörde Borås trafikdistrikt med Jan-Erik Lindgren, Gunnar Norman, Kerstin Melkersson, Inge Isaksson,
Nils Follin som inspektör.
Nils Svensson och Sixten Jonasson.
År 1958 ändrades beteckningen till Karlskrona Billinjegrupp.
År 1983 (830201) kom nästa omorganisation.
Expeditionen flyttades från Nättraby till Karlskrona. Trafik-förDe sjutton buss-linjegrupperna blev åtta bussregioner.Ett led i ormannens i Karlskrona expedition flyttades samtidigt från Karlsganisationen rationaliserades bort. Karlskrona Bussregion bestod
krona norra magasin till Karlskrona central, andra våningen. År
av f d busslinjegrupperna Karlskrona, Kalmar och Växjö. Chef
1962 kom Gustav Berfenfeldt till Karlskrona som busslinjechef.
blev Nils Widlund. Dessa tre var ganska likvärdiga och hade var
År 1963-65 blev SJ föremål för en stor omorganisation.
och en 160-190 anställda. Ledningen för SJ Buss fanns dels i
Biltrafikbyrån försvann och ljänstema som biltrafikinspektörer
Stockholm, dels i Norrköping (personalavdelningen).
drogs in. På trafikdistrikten inrättades bilgrupper. Vår beteckning
Vid den första anbudsgivningen till Länsbolagen i Blekinge,
blir år 1970 SJ Busstrafik. Karlskrona Busslinjegrupp. Vi tillhör
Kalrnar och Kronoberg hade bussregionen en god sits och behöll
nyinrättade Växjö trafikdistrikt med Henry Wickardt, C-O Dage- i stort sina positioner. Vid upphandlingen 1990 för Blekinge kom
born och Nils Heiman på bilgruppen. An-talet busslinjegrupper
Karlskrona Bussregion i underläge.
vid SJ var sjutton.
Linjebuss tog över Sölvesborgs och Karlshamnsregionerna
Busstrafiken seglade fortfarande i medvind. Ekonomin var
samt Bergkvarabuss Jämjö/Senorenområdet. I och med att ungegod. Skolbarnstransporter blev den nya inkomstkällan. Och
fär hälften av trafiken förlorades i Blekinge ansåg regionchefen
genom samordningen mellan linje-och skolbarnstransporter hade att regionkontoret skulle ligga i Växjö och regionens namn blev
den trafikutövare som innehade linjetrafiktillstånden en favör.
Växjö Bussregion.
Och SJ hade trafiktillstånden på de flesta attraktiva linjerna.
Hittills hade SJ Busstrafik varit en del av SJ. Men 1990 beslöt
År 1969 blev Berndt Winther busslinjechef efter Gustav Bergeneraldirektören Stig Larsson att bl a SJ Buss skulle bolagiseras.
fenfledt, som flyttade till Norrköpings busslinjegrupp. Det var
nu kärvare tider för busstrafik. Kostnaderna steg och intäkterna
forts.nästa sida
4
avvecklades genom pensionsavgångar och förflyttningar. Chef
för bussgruppen i Karlskrona blev Sixten Jonasson.
Vid nästa upphandling 1994 var Linjebuss den store förloraren. SWEBUS fick tillbaka trafiken i Sölvesborg och Karlshamn
samt dessutom stadstrafiken i Karlskrona. En härlig revansch.
Växjö Bussregion avvecklades 1994 och i stället kom Karlskrona Busstrafikdistrikt. Chef Lars-Inge Nilsson. Expeditionen
fanns på Oskarsväm.
rymliga och rationella verkstadslokaler på Oskarsvärn.
År 1994 flyttade SWEBUS sin service dit.
Något om bussparken
Fordonsparken fram till 60-talet kännetecknas inte av några
större tekniska förändringar. Antalet sittplatser i bussen var
37-45 och motorerna var inga kraftpaket. Maxhastigheten för
bussar var 70 km och trafikrytmen lugn. Det fanns turistbussar
men de var inte många och inte speciellt komfortabla.
Beställningstrafiken skulle utföras med linjebussar. Lång-linjetrafik var ovanlig för detta var tågets revir. Från slutet av 60-talet
började det hända saker. Högertrafik infördes och många gamla
bussar skrotades i stället för att byggas om. Volvo och Scania
konkurrerade hårt och tyska, belgiska och norska busskarosser
kom fram med lyxig inredning. Resandefrekvensen var god och
det krävdes bussar med större kapacitet. Ledbussar blev aktuella.
Så uppstod SWEBUS som var ett SJ dotterbolag och ingick i SJ
koncernen. Regionkontoret i Karlskrona avv
Från slutet av 70-talet har utvecklingen på bussidan gett allt
högre kapacitet och be-kvämlighet. Det krävdes bussar med 6065 sittplatser och ledbussar med 80 sittplatser. Och den tekniska
utrustningen har höjts från manuell växellåda till först halvautomat och sedan till helautomatisk växellåda. Och från 60 hk
motor till 250-350 hk.
Plus luftkonditionering och klimatanläggning. I turistbussar
krävdes TV-installation.
Verkstadsservice
Billinjegruppens första verkstadslokal fanns i Karlskrona på lokstationsområdet. I början av 30-talet hade firman Langton byggt
ett garage för CWJ busstrafik. Garaget rymde en verkstadsplats
och två garageplatser. 1941 övertog SJ byggnaden. Den förste
reparatören hette Ejnar Lindström. År 1942 införlivades även
BKB med SJ.
I Ronnebyområdet hade BKB en utbyggd busstrafik. Där fanns
därför verkstadsservice med 6-7 reparatörer. Chef var först
Janne Nilsson och sedan Melker Robertsson. Verkstadsbyggnaden genomkorsades av spåret till järnvägsverkstaden och blev
senare ombyggd till tvätthall. År 1942 tillkom en garagebyggnad
närmare stationshuset. I garaget fanns även två smörjgropar.
När Nättrabydalens trafik AB införlivades med Blekinge-linjema och trafikledningskontoret flyttades till Nättraby-hamn fanns
även en bussverkstad i de gamla lokstallarna. Förhållandena var
enkla och reparationsgropen var övertagen från lokverkstaden.
Arbetsstyrkanomfattade 6-7 man. De tekniska hjälpmedlen
var få och det gällde för reparatören att ta fram det tekniska
handlaget. Det be-rättas om Ejnar Lindström att när vinternatten
var kall då var han tidigt i garaget och eldade med oljeindränkta
trasor under bussarnas oljetråg. Detta för att oljan skulle bli
uppvärmd och därmed möjliggöra att bussen startade. Den tidens
batterier kunde inte jämföras med dem som finns i dag. Och
motorvärmare eller uppvärmda garage var inte påtänkt.
År 1961 flyttade bussverkstaden in i ombyggda och rationella
lokaler i lokstationen i Karlskrona. Chef var Sven Alsen. Förrådsrnästaren hette Bror Pettersson. Under årens lopp blev bussarna allt fler och allt längre. Och bussverkstaden krävde större
utrymme. Förrådet fick utökade lokaler i gamla lokverkstadshallen. Verkstadslokalerna omfattade slutligen verkstadshall med
fyra gropar varav två utrustade med lyftbord, målarverkstad,
tvätthall och rymliga förrådslokaler. Arbetsstyrkan var under de
senare åren verkstadschef, verkmästare, förråds-mästare och 6-7
reparatörer. Ar 1960 byggdes garage för 5 bussar varav 1 plats
var utrustad för busstvätt. Under 60 och 70-talen hette servicemännen Harald Berntsson, Allan Nilsson, Folke Jonasson och
Emil Karlsson. Så småningom blev denna byggnad för kort för
de nya längre bussarna och all uppställning skedde vid värmeramper.
Utvecklingen har hela tiden gått mot rationellare service och
mot större hänsyn till arbetsmiljön. Under 60-och 70-talen fanns
utomhustvättplats och utomhusbrygga där bussarna blev underredsbehandlade. Innan garaget/ tvätthallen fanns utfördes all
busstvätt utomhus.
Under åren 1965-85 var verkstäderna utrustade för ackordsarbete. Det var s k MTM-ackord som, när det infördes, innebar
avsevärd rationalisering. Under årens lopp blev systemet dels
opraktiskt dels krävdes större hänsyn till individen dels blev
servicearbetet så tekniskt att det inte var varken möjligt eller
nödvändigt med ackord.
År 1983 blev tvätthallen utrustad med busstvättmaskin. I och
med att Länstrafiken övertog huvudansvaret för länets kollektivtrafik och alltså även ekonomin blev det aktuellt att samordna
SJ Buss och Stadstrafikens serviceresurser. Kommunen hade
Busstationer, godstrafik
Dagens busstation är en funktionell anläggning utrustad med
regnskydd, refuger, hållplatstavlor med tidtabell, väntsal med
kiosk och cafeteria. Men så har det inte alltid varit. Oftast har
ekonomin stoppat satsning på hållplatskurer och andra anordningar för de resandes trivsel.
I ett tidigt skede, 40-och 50-tal, var bussarnas hållplats i
Karlskrona på Parkgatan. Men där blev trängseln så småningom
för besvärlig och busstationen flyttades till torget norr om Hoglands Park, där den sedan förblivit. För väntsal och godsmottagning svarade kiosken i Fribergska huset. Lokalen var liten men
däri rymdes dessutom ett mindre utrymme där förarpersonalen
kunde ta en liten fikapaus.
Under krigsåren med få privata bilar var det bussarna som
svarade för en stor del av godstransporterna till landsbygden.
Bussarna var då utrustade med takräcke och det fanns en stege
för föraren att klättra upp på. Ofta var bagagerum och takräcke
fulla med gods, det var en konst att stuva rätt och att förankra
säkert. Senare slopade man takräcket och kopplade i stället till
godssläpvagn. Det var framförallt fisklådor som transporterades
i släpvagnen.
Godsmängden minskade succesivt allt eftersom firmabilarna
blev allt fler. I dag är bussgodset i Blekinge av mycket liten
betydelse.
Körvägar
Körvägarna i Karlskrona har varierat något under årens lopp.
Innan Landbron stängdes av var det stora problem med bommarna vid Brohålan. Där kunde kön bli lång vid t ex 16-17-tiden.
Länge framfördes SJ-bussarna via Gräsvik istället för på Sunnavägen. En anledning var att Sunnavägen av hävd var färdväg
för stadstrafiken. Berndt Wmter lyckades, efter stridigheter med
kommunen, nå överenskommelsen att även SJ-trafiken fick
framföras på Sunnavägen.
Efter 1990 har tillkommit ytterligare ett alternativ. Ankommande bussar framföres Borgmästarekajen,
Ronnebygatan, Landbrogatan till busstorget.
forts.nästa sida
5
Busstrafikens olika verksamheter
Busstrafikens ursprungliga verksamhet avsåg att komplettera
tågtrafiken samt att svara för de kortare lokala transporterna.
Men busstrafik är flexibelt och även konkurrerande verksamheter tillkom.
Långlinjetrafik. Blekinge berördes av långlinjen Kalmar-Malmö och Karlskronapersonal svarade periodvis för förarinsatser
inom Blekinge.
Veckoslutstrafik. Sedan tidigt 70-tal har Karlskrona kört veckoslutsturer på Malmö, Göteborg och Stockholm. Malmö och
Stockholmslinjerna trafikerades till slutet av 80-talet. Endast
Göteborgslinjen var kvar till år 1995. Resandeutvecklingen var
till stor del avhängig av SJ taxepolitik.
Militär veckoslutstrafik från Blekinge inleddes omkring 1971.
Vi var då pionjärer på denna typ av trafik där militära myndigheter var beställare. verksamheten utvecklades från 7-10 bussar
per helg till som mest 30-35. Destination var Malmö, Helsingborg,
Göteborg, Uddevalla, Linköping, Västerås och Stockholm med
flera platser i södra och mellersta Sverige.
Även under 50-och 60-talet bussades militärer från Karlskrona/ Ronnebyområdet till sina hemorter. Då var det emellertid de
värnpliktiga som var beställare.
SJ resebyrå organiserade. År 1991 tog privata företag över och i
dag är verksamheten av ringa omfattning.
Beställningstrafik. Beställningstrafiken har alltid varit utsatt
för en konkurrens som ibland tog sig olustiga uttryck. Trots att
taxenivån skulle vara enhetlig för att undvika dumpning uppstod ofta situationer där de olika företagen beskyllde varandra
för ohederlighet. Linjetrafiktillstånden bl a kunde vara underlag
för tvister. Av denna anledning uppkom företeelsen turisttrafik
såsom en variant av beställningstrafik.
Dansturer. I Blekinge bl a kördes ett komplement till linjetrafik.
I Eringsboda fanns ett större dansställe för ungdom. Från olika
håll framkom krav på bussförbindelse till och från dansstället
och då SJ hade koncession startade trafiken. Det var inte brist på
passagerare men heller ingen brist på problem. Från Karlskrona
gick upp till 3 bussar per danskväll. Denna trafik upprätthölls
från slutet av 60-talet och under 70-talet.
Text: Arne Welander
Busstationen på Parkgatan slutet av 1940-talet i Karlskrona.
Bussuppställning i Karlskrona vid lokstallarna på 60-talet.
6
Bilder från SJ 75 år 1986
Anita Svensson framför buss 2611.
Arne Bergsten, Nils Svensson och Åke Grahm 1986.
Anita Svensson och Kent Mattisson.
Jarl Hansson framför buss 2285.
Jan Johansson informerar om SJ Busstrafik 1986.
7
Bussförare som var stationerade i Rödeby
Henry Pettersson framför 2350.
Henry Pettersson framför 2350.
Evald Ljunggren framför buss 2350.
Rolf Karlsson framför buss 2570.
Bertil Karlssson från Påryd sökte bussförartjänst i Torsås 1951,
sedan sökte Bertil en bussförartjänst i Eringsboda 1957 där han
var till januari 1959. Bertil kom till Rödeby januari 1959 som
han sökte som bussförare och fick denna tjänst och hade denna
tjänst till han gick i pension.
Till hans nya och kommande arbetskamrater var Rolf Karlsson,
Henry Pettersson, Karl Lundberg, Evald Ljunggren och Lennart
Pettersson.
Text: Inge Isaksson
Karl Lundberg.
Blivande bussföraren Inger Thelander och Astrid Lundberg
framför buss 552.
Scania Vabis från 1940. Kaross: Hägglund & söner.
Lev. till Blekinge kustbanor.
Juli 1942 kom buss med inv.nr 552 till SJ.
Bertil Karlsson.
8
Bussförare som var stationerade i Jämjö
Gunnar Olsson.
Lennart Svantesson.
Robert Flygare.
Karl-Adolf Johansson.
Raymond Bjarkå.
Gunnar Andersson.
Birgit Holgersson.
Erik Pettersson och Karl Melin. Bilden under ”Jämjögaraget”.
9
Några Bussförare som var stationerade i Karlskrona
Lars Johansson.
Gunnel Andersson.
Lars-Göran Hult.
Jan-Erik Johansson.
Ronny Lundberg.
Göran Karlsson.
Buss 3184 Volvo B635/SKV -61.
10
Bussförare som var stationerade
på Senoren
Bussförare som var
stationerad i Kättilsmåla
Lars-Göran Belsing.
Gideon Svensson.
Arne Lindeberg.
ERIK MINNS NÄR LÖNEN VAR 210 KRONOR I MÅNADEN
En fast anställning innebar trygghet
På 30 och 40-talet
var anställningsformerna inte så klart
preciserade som
de är idag. Därför
kunde det fordras
många år av tillfälliga anställningar
innan man kunde
bli fast anställd i det
yrke man valt och
trivdes med. Erik
Petterson föddes år
1915 i Torhamns
församling. Körkort
tog han som nittonåring efter att ha arbetet på ett lastbilsåkeri.
Trafikkort för buss kunde man då få först fr.o.m tjugofemårs
ålder. Eriks målsättning var klar. Busschaufför ville han bli och
busskortet hade han i sin hand vid nyss fyllda 25 år.
Det första bussförarjobbet fick han hos östra Blekinges
Järnvägar och dess busstrafik i Jämjöslätt. Året var 1942. Det var
krigstid och Erik blev inkallad i olika omgångar. Han var attraktiv även för militären för trafikkort för buss var inte så vanligt
då. Lönen hos ÖB IJ var 210 kr per månad. Arbetstiden
var 48 timmar i veckan. Biljettpriset till Karlskrona var kr 1.40
för enkel och 2.30 för returbiljett. Arbetskamrater i Jämjöslätt
var Janne Nilsson (bas), Karl Melin, Josef Svensson, Karl Söder,
Oscar Svensson och Valter Andersson. Det fanns sju bussar
stationerade i Jämjöslätt. Garaget fanns i centrum invid brandstationen.
År 1945 när Erik kom tillbaka efter sista inkallelsen fanns
det inte arbete för honom i Jämjöslätt. SJ hade tagit över ÖBJJ
år 1943 och CWJ år 1941 och genom samordningen uppkom
överskott på busspersonal.
11
Erik arbetade ett par år på Kar1skronavarvet som vapenreparatör. Därefter på Sydkraft och som långtradarchaufför Det sociala
nätet var dåligt på den tiden så det gällde att hålla sig framme
och själv ordna jobben. Åren efter kriget var i allmänheten relativt gott om lediga platser.
Från 1949 var Erik åter i bussförartjänst och nu vid SJ i Karlskrona. Men hela tiden gällde nya stationeringar allt eftersom
det uppkom lediga tjänster. Eriks stationeringar var Karlskrona,
Ronneby och Alnaryd. År 1958 fick Erik en tjänst i Jämjöslätt.
Och där skulle han stanna fram till pensioneringen 1975. Tjänstgöringen där omfattade i stort samma linjer som i dag. Men det
var skillnad på vägstandarden. Riksvägen Jämjö-slätt-Karlskrona
var nu asfalterad men var grusväg fram till slutet av 40talet.
Klakebäcksvägen och Ekarydsvägen var krokiga, smala och ofta
mycket gropiga. Dessa vägar fick en godtagbar standard först på
80-talet.
Erik har gott minne av gengastiden. Jämjöbussarnas bränsle
var gengasved och det bränslet "tillverkades" på plats. Det gällde
att alltid förse sig med vedsäckar i tillräcklig mängd. Och vedsäckar var ju skrymmande. Att starta bussarna på morgonen var
ett kapitel för sig. En timme före tidtabellstiden började tjänstgöringen och man måste vara noggrann med förarbetena för
gengasen var farligare att arbeta med än dieseln. Det blev gärna
gaser kvarstående i aggregatet och om man inte luftade ur ordentligt exploderade denna gas när man startade på morgonen.
Erik minns de motorsvaga bussar man hade då. Kopplingen
var tungarbetad, bromsarna klena, passagerarna många och
godsmängden stor. Då gällde det att ha tålamod. En period,
framförallt under krigsåren, när det var särskilt många resande,
fanns det biljettpojke på linjeturerna Jämjöslätt-Karlskrona.
Erik gick i pension år 1975.
Text: Arne Bergsten
Ferdinand Karlsson fick 14 dagar i buren
Albert Karlsson och Ferdinand Karlsson Rödeby.
Det var på våren 1923, som Ferdinand blev tillfrågad av sin
arbetsgivare på Johannesbergs gård, nämndeman Troedsson, om
han ville bli bussförare. Detta var en utmaning till att göra något
nytt och spännande, varför Ferdinand accepterade erbjudandet.
Han berättar bl.a. om den Ford för 12 passagerare, som han hämtade i Sölvesborg och körde hem till Johannesberg i Rödeby där
den fick stå och vänta på att trafiktillståndet skulle bli klart.
Det var många turer med i spelet om busstrafiken men den 16
juli 1923 kunde han i alla fall börja köra legalt in till Karls-krona
en trafik som livligt uppskattades av Rödebyborna. De hade allmänt klagat på järnvägsförbindelserna med örlogsstaden, så man
kan se att dagens syn på järnvägarna hade sitt förspel även i tider
då trafiksituationen var helt annorlunda än den nuvarande.
Priset för en resa mellan Rödeby och Karlskrona var 50 öre
och en ToR kostade en krona. Åkdonet, eller bussen, var så gott
som alltid fullt av resande. Ibland fick chauffören se lite mellan
fingrarna vid räkningen av dem, för ingen skulle bli stående kvar
vid vägkanten!
Nå hur var det då att köra buss för femtio år sedan? (OBS! Nu
är det 1995 -alltså 72 år sedan; red. anmärkning).
Till att börja med var det naturligtvis väldigt roligt säger
Ferdinand Karlsson men jag körde ensam utan avbytare under
ett år och det blev väldigt tröttsamt ibland. Men passagerarna
var snälla och tog det som det blev. Det var sällan någon som
bråkade!
Ibland hade man problem med resenärer som klivit på och som
inte riktigt visste vart de skulle. En man skulle ha en biljett till
Manda på berget eller något liknande. Då gällde det att under
resan försöka fundera ut var man skulle lämna av veder-börande,
men eftersom kontakterna mellan människorna var mycket
bättre förr än nu kunde medresenärerna ofta hjälpa till att reda ut
situationerna.
Hände det aldrig något missöde så att bussen gick i diket eller
så? Nej, men en gång fick j ag punktering vid Mältan,
strax söder om Rödeby. Då var det några som tyckte att det felet
hade jag väl kunnat laga medan jag stod i stan och väntade!
12
Vi fick ju inte köra in till centrum av stan utan fick stanna vid
gamla lasarettet (Tullskolan), därför att polismästaren inte tillät
att vi fortsatte in över Pantarholmen. Det gjorde att folk som
reste med bussen var förfärligt arga på polismästaren, när man
fick fortsätta till fots eller åka spårvagn.
När vi inte fick hållplats vid Parkgatan gav bagarmästare Holm
oss löfte att parkera på hans gård vid Landbrogatan och dit
körde jag några gånger men det tog ju snart slut för polisen var
obeveklig. Men nog skrattade poliserna i smyg åt polismästare
Levertin som var stelbent i sina bestämmelser.
Vad gjorde Ferdinand den gången då det blev 14 dar på
fängelset? Jo, nämndeman Troedsson hade skrivit och klagat på
gatornas skick på den dåvarande infarten. Det tyckte stadsingenjören inte om, så han fick polisen att kontrollera hastigheten. Det
var inte tillåtet att köra med mer än 15 km i timmen inom stan
och uppe vid Gräsvik rullade bussen för fort för mej så jag blev
åtalad och dömd.
Rådman Levertin satt själv som domare och dömde 50 kr. böter men stadsfiskalen överklagade och bötesbeloppet höjdes till
200 kr. De resande hade erbjudit sej att betala för mej, men när
böterna blev 200 kr tänkte jag: Då ska jag se hur det är att sitta
av det och j ag satt på fängelset i 14 dar för den summan.
Det var min protest mot behandlingen av trafiklinjen. När
Ferdinand kom ut ur fängelset blev han blomsterhyllad av sina
passagerare.
År 1927 övertog Karlskrona-Växjö järnväg busstrafiken på
Rödeby och lade över den på lokaltåg till Karlskrona.
Ferdinand Karlsson blev bussförare även i fortsättningen,
först hos CWJ och fr.o.m 1941 hos Statens Järnvägar. Han var en
mycket populär person och rejäl som människa. Ferdinand som
fick leva ett långt liv var aktiv in i det sista.
Som tidigare nämnts var allmänheten icke nöjd med kommunikationerna. Tidtabellerna för tågen var icke avpassade till
de resandes arbetstider inne i staden. Sedan var det mycket folk
som bodde långt från närmaste järnvägsstation som längtade
efter en kollektiv trafik med buss.
På 1920-talet förelåg många ansökningen om tillstånd för
regelbunden automobiltrafik med Karlskrona. Flera orter och
mellansträckor från Rödeby, Jämjöslätt, Lyckeby och Nättraby
stod i kö och ville ha bättre trafik. Alla ansökningen avslogs av
länsstyrelsen som hade alla möjliga skäl till att icke bevilja tillstånd. De styrande i staden såsom Rådman Levertin ochKonsul
Ernberg var styrelseledamöter i bl.a CWJ, varför de var rädda
för att bussarna skulle konkurrera ut tågen på lokalstäckorna.
Detta var det egentliga skälet till de många avslagen på trafiktillstånden. Men myndigheterna menade att det behövdes ingen
busstrafik samt att vägarna var bristfälliga och smala.
Trycket från allmänheten med insändare och namnunderskrifter blev till slut för stort och litet i sänder beviljades tillstånd för
dessa bussar som rymde mellan 12 till 20 personer. Det är klart
att dåtidens vägar var både dåliga och smala. Ett möte med en
hästskjuts kunde vålla problem på de med stenmurar omgärdade
gamla vägarna. Bönderna var i början inte så glada åt busstrafiken. I gengäld var bussarnas hastighet inte mer än 15-20 kmltim
Text: Arne Welander
Einars möte med gengasdöden
F.d. kyrkvaktmästare Einar Karlsson är född i Rödeby år 1910.
Hans far Johan A. Karlsson var kyrkvaktmästare och urmakare
och var boende tillsammans med sin hustru Anna Fredrika och
fyra barn i den dåvarande kyrkvaktmästarebostaden intill kyrkogården.
Einar konfirmerades år 1924 Det var under prosten Aug. Ekers
tid. Einars förstajobb varvid den dåvarande cykelverkstaden invid Widens lanthandel i Rödeby. I affären var han sedan biträde i
fyra år. Efter några år övertog svenskamerikanen Arvid Anderson affären.
Vid arton års ålder tog Einar körkort hos Klings körskola. På
den tiden var det inte många som hade bil. Men på be-sök i affären var en försäljare som var grossist i vykort. Arvid Andersson skulle få förlagsrätten på 48000 vykort om beställningen
kom fram till nästa dag. Stins Törnebom blev tillfrågad om han
kunde expediera beställningen, men
han var ovillig därtill. Einar fick
uppdraget att med försrebil åka till
Torskors station med beställningen.
Det var första gången Einar på egen
hand framförde ett fordon men allt
gick bra.
Under några månader 1931 fullgjorde Einar sin värnplikt vid flyget
på Stumholmen. Dessa flygplan
hade pontoner och startade och
Einar Karlsson.
landade i vattnet. Samma år körde Einar bensinfat fyra nätter i
veckan mellan Malmö och Karlskrona.
Året efter fick Einar Karlsson anställning vid CWJ med
Rödeby som stationeringsort. Här fanns tre lastbilar som lastade
1.800 kg och körde ut gods och mjölk. Fyra landsvägsbussar var
även stationerade i Rödeby. De kunde transportera mellan 12 till
28 personer. Einar fick till en början köra godsbil och hade fyra
kronor om dagen Passen kunde praktiskt taget bli hur långa som
helst.. Efter ett tag fick Einar förtroendet att framföra buss, han
var då den yngste bussföraren.
Föreningar och även privatpersoner i samhället började beställa bussar till utfårder m.m. CWJ i Rödeby tog 55:-kronor för
en dagstur, Einar minns en gång när han körde två beställningsturer med landshövding Hagströmmer. Skolornas Mört-sjöläger
skulle invigas. Vägen till Mörtsjöåsen var på den
tiden knappast farbar med buss. Det blev en omskakande färd.
Framkomna till Mörtsjöåsen kom en fin herre in i bussen och
frågade om resan hade gått bra. Einar skojade och sa att damerna
var omtumlade och hade spytt. Einar Lindström som
var den andre bussföraren kände igen den fine mannen och stötte
till Einar och sa att det var landshövdingen som tilltalat dem,
vilket föranledde Einar att be om ursäkt. Då sa landshövdingen
att ”erkänd synd är till häften förlåten”. Detta uttryck använde
landshövdingen även vid invigningen av idrottsplatsen i Olofström och menade att det är ingen fara när ungdomen är frimodig och ärlig. Detta tog Einar som en komplimang och förlåtelse.
Einar Karlsson körde en tid busslinjen Rörsmåla -LedjaRödeby det kan omtalas att vägarna var smala och backiga. Men
hastigheten var därefter. Biljettpriset från Lejda till Karlskrona
var 2:70 kr. ToR och från Rödeby till stan kostade biljetten 1:kr.
ToR. Tågbiljetten kostade 90 öre och månadsbIjetten på tåg 13:-kr.
På linjen Fjärdsjömåla-Rödeby och Fjärdsjömåla-Kättilsmåla
körde Eric Olsson. Arvid Hultqvist en annan känd bussförare
trafikerade linjen Tvingelshed-Rödeby och på linjen PerstorpFridlevstad- Rödeby körde Ferdinand Karlsson. Vissa sträckor
13
kördes endast några dagar i veckan. Det var således inga turer
som passade folk som hade ett dagligt arbete utan att det var
mest människor som skulle in till stan för att handla och gå till
bolaget. Andra bussförare som var anställda var Albert Karlsson
och Einar Lindström. Einar Lindström var också reparatör.
På den tiden vardet vanligt att motorerna sotade igen och
punkteringar var vanliga. Vindrutetorkarna fick man till att
börja med sköta för hand och vintertid frös det så på vindrutan
att endast ett litet titthål stod till buds att se igenom. Vilket måste
ha varit i högsta grad besvärligt. Einar Lindström var mannen att
lösa de flesta problemen.
Ett bussgarage för tre mindre bussar var beläget 50 meter
söder om stationshuset och ett invid stationsplanen där även
lastbilarna stod uppställda då de ej var i trafik. Invid spåren strax
söderut var godsmagasinet beläget.
Föreståndare för trafiken
var stins Törnebom och vid
sin sida hade han kontoristen Zola Malmros. Beordring och redovisning sköttes av dem. I Karlskrona
var det stins Åberg som var
chef och bilförman var Nils
Andersson. Vid stationen
i Rödeby ägde Törnebom
en BP-mack och vid denna
tankades alla
CWJ:s fordon och ibland
även motorvagnarna.
Stinsen och Malmros hade
Einar Lindström.
även tillsammans ett eget lastbilsåkeri med tre bilar och sex
anställda. Detta var enligt CWJ:s bestämmelser olagligt en man
vid namn Mauritz Andersson var bulvan och företaget hette Nya
Åkeriet Rödeby. Under åren 1936-1939 hade Einar Karlsson
egen affär i Rödebyholm. Här hade han även kontoret för Nya
Åkeriet.
När kriget bröt ut 1939 började Einar åter köra för CWJ. Strax
innan jul åtog sig Einar en transport från Göteborg till Sölvesborg. Lastbilen var försedd med trailer och ekipaget var 16
meter långt och hade flera växlar och dessutom gengasdrift.
Om bara motorn startade, gick det mycket bra att köra med gengas. Men dessa motorer var inte så starka som de bensindrivna,
f.ö var det väldigt smutsigt och ibland farligt. Man fick lov att ha
vedförråd med sig, minst 10-12 säckar. Med jämna mellan rum
fick man stanna och fylla på aggregatet.
Einar minns att hans fordon var det största som kört in till
frihamnen i Göteborg för att lossa en lejdbåt. Lasten bestod av
begärliga kolonialvaror. Efter vissa problem kunde återresan
börja. Strax utanför Halmstad upptäckte de en lastbil parkerad i
mörkret. Den verkade först övergiven, men när de tittade in i
förarhytten såg de en man sitta blickstilla med en brödtugga
i mun och en termos kaffe bredvid sig. Han var död. Gengasförgiftning hade smugit sig på.
Den 11 februari 1945 efterträdde Einar sin far som kyrkvaktmästare i Rödeby och pensionerades från denna tjänst den
18 maj 1975
Text: Arne Welander
En bröllopsnatt i Taberg
Karl Andersson säljer en biljett.
Bussförare Karl Andersson var född i Nävragöl år 1907
Han började sin bana vid järnvägen eller CWJ år 1937 såsom
lastbilsförare. Karl växte upp på ett torp i V Stensjö, Fridlevstads socken. Det föll sig ganska naturligt att han började sitt
yrkesverksamma liv i det närbelägna Nävragöl. Han tog körkort
för lastbil och buss. Han blev anställd som lastbilschaufför
vid CWJ och körde i första hand virkestransporter från sågverken och till olika stationer invid Karlskrona-Växjö järnväg.
I Nävragöl blev han arbetskamrat till Albert Karlsson och
Folke Jonasson, och alla blev de så småningom bussförare inom
Karlskronaområdet.
Arbetsförhållandena på den tiden var svåra reparationer
och däckbyten fick chaufförerna mestadels göra själva. Varmkörningen av motorerna under de kalla vintrarna flera gånger mitt i
natten för att fordonen skulle starta om morgnarna.
Så småningom fick Kalle också köra buss och emellanåt tjänstgöra som stationskarl varvid tjänstgöringsorterna växlade.
Han blev erbjuden av stinsen i Emmaboda att börja som rälsbussförare men blev istället beordrad att börja i Karlskrona.
När kriget hade börjat så kom gengasdriften. Den orsakade
många skador. Många blev koloxidförgiftade, Kalle blev också
drabbad ett tag. År 1948 blev det mera stadigvarande tjänst vid
SJ som bussförare.
Kalle ansågs lämplig att utföra beställningstrafik. Han var
lugn och säker samt hade ett gott handlag med folk. Han var den
förste som fick internationellt körkort.
Kriget hade slutat, nya tider väntade, nyfikenheten och intresset för att med buss komma ut i Europa var stort. Resebyråer och
föreningen började med organiserade resor till utlandet.
En resa som Karl Andersson aldrig glömmer var en resa till
Schweiz genom Tyskland-Liechtenstein- Österrike våren 1953.
Som andre bussförare medföljde Kurt Svensson. De körde den
nya lilla turistbussen 1614 30 personers. Vyerna med fjäll, dalar
14
och sjöar samt de idylliska byarna
och städerna väckte en enorm
beundran från resenärernas sida.
Vägarna var slingriga och smala
med enorma stupdet var svårt att
möta andra fordon. Vattnet i kylaren
på bussen kokade i uppförsbackarna och bromsarna blev farliga i
utförsluten. Vid hemkomsten blev
förarna prisade för sin kunnighet
och trevliga uppträdande. Vackra
bilder från resan blev publicerade i
dagspressen.
Andra bussturer till utlandet värda
att notera kördes till Öst-tyskIand
och Norge. Till Köpenham och
Hamburg kördes var och varannan
vecka på 50-och 60-talet. Det var SJ
resebyrå som var beställare. För att
tillfredsställa beställarens önskemål
kunde det hända att den lagstadgade
vilotiden och måltidsrasterna uteblev. Marinkommandot hade varit
i Tyskland och skulle varit hemma
till kl 24.00, men kom ej hem förrän kl 5 på morgonen.
De hade beordrat Kalle på en
extra tur i Danmark i orderrummet
satt en tjg.order, utskriven av Nils
Andersson, att Kalle skulle tjg. i
Rödeby kl 5.30. Så det var ju bara att ge sig iväg direkt till Rödeby. Inom landet var det många föreningar och organisationer
som beställde bussturer.
En midsommarafton på 50-talet hade Pingstvännerna beställt
en buss till Taberg och Tranås. När Kalle hade kommit till Värnamo upptäckte han att fotbromsen icke fungerade. Men han tog
sig fram till Tabergjärnvägsstation. Nu fick det ordnas med en ny
buss till Tranås, som tur var fanns det en buss tillgänglig att låna.
När resenärerna blivit avlastade fick Kalle köra åter till Taberg.
Där stod den söndriga bussen, luftpumpen hade gått sönder. Hela
natten låg Kalle under bussen och reparerade. På stationen var
det bröllopsfest medan Kalle låg under bussen smutsig, trött och
hungrig. Det enda han fick i magen var en sockerdricka som det
bjöds på. Allt medan musiken gnällde och gnall!.
Tjugo år i rad körde Karl Andersson Hushållningssällskapet.
Turerna omfattade oftast bortvaro på en vecka. Reseledare var
agronom Salegård och trädgårdskonsulent Granberg.
Från början av 50-talet tills Kalle gick i pension 1967 körde
han ca 150 gånger till Stockholm för militären. Det var sjökommenderade värnpliktiga som skulle transporteras till Stock-holm.
Med så många mil bakom ratten har Karl Andersson fått enorm
rutin han har blivit en legendarisk man vid SJ busstrafik. Få
har visat sånt prov på lämplighet för sitt yrke som han. Mellan
turerna har Karl Andersson ibland tjänstgjort på förmansexpeditionen.
I alla år har Kalle behållit torpet i V. Stensjö. I barndomens
skogar, sjöar och vildblommors ängar har han fått rekreation.
Älgjakt har varit den stora hobbyn.
Text: Arne Welander
Forna tider har runnit....
Det var i slutet av juli 1951 som jag cyklade ut till Nättrabyhamn. Jag hade just slutat folkhögskolan i Bräkne-Hoby, då jag
genom arbetsförmedlingen blev anvisad en ledig plats vid SJ
Biltrafik i Nättrabyhamn.
Det var vid trafikexpeditionen som det behövdes en medhjälpare. Jag fickjobbet då mina betyg både från skolor och arbetsplatser var goda. Jag skulle gå på prov i tre månader. Expeditionen var inrymd i den gamla järnvägsstationen, ändstation och
trafikbyrå vid f.d NättrabyAlnaryd järnväg. På kontoret var vi
fem anställda med mej. Chef var byråassistent Sven Andersson, en tunnhårig man i 55-årsåldern. Han hade pondus och viss
distans till underordnade, som chefer hade på den tiden och han
var alltid välklädd. Inom kommunen en ledande folkpartist. Vid
sidan om sålde han grus och hade två lastbilar med förare. Grusgropen var belägen i Tving.
Förste kontoristen Sture Sjöblom bodde i Ronneby och var
knappt 50 år. Han hade hand om tjänstgöringsturlistor och tidtabeller för hela Blekingelinjerna, som omfattade ca 100 man och
80 bussar. Sjöblom var en duktig man och hade erfarenhet
av både busstrafik och järnväg vid BKB. Hälsan var mindre god
men han kom alltid igen med friska tag.
Kontorist Ingegerd Berntsson hade hand om avlöningsärenden
och personalfrågor för såväl bussförare, förmän, verkstadsarbetare och kontorspersonal. Det inte "Inga" visste om folk och få,
var inte värt att veta. Hon blev anställd vid gamla trafikbyrån
redan år 1936. Nu var hon i blomman av sin ålder, 36 år gammal
och gift med bussförare Harald Berntsson och bodde i Alnaryd.
Astrid Olsson var kontorsbiträde och hjälpte i första hand
fru Berntsson. Astrid hade dessförinnan vikarierat på en del
småstationer. Hon slutade efter något år för att gifta sig med
bussförare Kurt Karlsson från Ronneby. Astrid efterträddes av
ett par olika flickor mer eller mindre lämpade. Dessa slutade sina
anställningar tämligen omgående.
Jag Arne Welander blev anställd som stationskarlsaspirant.
Min uppgift var att i första hand assistera Sture Sjöblom och i
viss mån Sven Andersson och fru Berntsson. Renskriva tjänstgöringsturiistor och grafiska tidtabeller. Göra tidtabeller, resanderäkningar, rekvirera blanketter och kontorsmaterial.
Det mest självständiga och roliga jobbet var att prisberäkna
och föreslå beställningsturer med buss, som förekom till såväl in
som utlandet. Det var i första hand Bx Karlshamn och SJ Resebyrå i Karlskrona som ringde och begärde offerter. Det sämsta
jobbet var nog alla avskrifter och maskinskrivningsjobb som
skulle göras. Jag minns dessa eviga polisprotokoll på ett tiotal
sidor som Sven Andersson ville ha avskrivna.
År 1953 började Rune Andersson bördig från Jämjö, han var
endast 21 år gammal. Han hade just avslutat sin exercis men
hade innan dess varit anställd vid Expressbyrån och ASG. Rune
hade god färdighet i maskinskrivning och textade och ritade bra.
Han fick hjälpa i första hand fru Berntsson.
Sven Andersson hade eget kontorsrum. Medan vi andra satt
fyra i ett. I övrigt var det ett "lunchrum" innehållande en skinnsoffa, ett ekbord och fyra stolar. Där drack vi vårt te och åt våra
smörgåsar på middagsrasterna. Ett stort rum med ett väldigt ekbord på bortåt sex meter och ett tiotal stolar. Detta var det forna
styrelserummet. En stilfull malmklocka med initialerna NAEJ
tillhörde.
Till kontoret hörde ett arkiv med handlingar och dokument
från 1800-talet. På stationshusets övervåning bodde Sven Andersson med maka Dagny. Det hände att vi blev uppbjudna några
gånger på kaffe och tårta när det varit någon bemärkelsedag. I
samma hus var även en postexpedition med tillhörande lokaler
inrymd. Föreståndare var Ernst Johnsson och som lantbrevbärare
var Bengt Holm anställd, sedermera legendarisk parkeringsvakt.
forts.nästa sida.
Verkstad och garage i Nättrabyhamn på 50-talet.
BilIinjeexpeditionen i Nättrabyhamn 1951.
Bussgaraget i Karlskrona.
15
Arne WElander på 1950-talet.
Bussverkstaden
Till verksamheten i Nättrabyhamn hörde en bussverkstad med
garage. Verkmästare var Karl Johansson en liten vänlig man
på 60 år. Gunnar Karlsson, Sven Alsen, Arne Wenström, Jan
Johansson, Nils Olofsson, Anders Olen, Lennart Johansson samt
inte att förglömma Anton Fries.
Linjetrafik med buss utfördes av bussförare Emil Karlsson
en man i 35årsåldern som var ytterst samvetsgrann och han var
dessutom en duktig chaufför. Godsbilen framfördes av Allan
Nilsson och packmästare Bror Pettersson. Denna godsbil utgick
från Karlskrona. Till Älmeboda tur 67 A, måndag, onsdag, fredag och till Eringsboda i tur 67 B, tisdag, torsdag, lördag. Både
Allan och Bror hade ett stort ansvar och ett hårt arbete. Som
vikarie för såväl bussturer som godsbil beordrades ofta Henry
och Lennart Pettersson. Båda blev senare ordinarie förare
i Rödeby.
Attjobba på kontor på 50-talet.
Jag måste nämna hur det var att jobba på kontor på 50-talet.
Först och främst fick man inte säga
du till någon mer än till Rune på
kontoret. Det var bara så på den tiden. Man sa Fru Berntsson, Sjöblom
och ”BRA” till Sven Andersson. Inte
heller i telefon sade man du till någon
okänd. På det viset hölls en viss
distans till varandra. Man var inte
heller så frigjorda och öppna i sina
relationer rent allmänt. Nästan alla
hade respekt för ”överheten”.
Allmänheten ringde om busstider
och jag minns att de första åren
tjänstgjorde man varannan söndag
för att bl.a ge denna service. Jag tror
att det var jag och fru Berntsson som
byttes vid. Vi jobbade sex dagar i
veckan , lördagar till kl 13.00. Arbetstiden per vecka var 45 tim-mar,
Inga och Harald
14 dagars semester för oss som
Berntsson.
hade lägre lönegrad men vi hade därtill 20 sjukdagar som man
kunde taga ut utan sjukavdrag. Detta tror jag utnyttjades på sina
håll ganska flitigt. På tal om telefoner så fanns det en mängd
telefonstationer, en i varje liten by såsom i Kumlehallar och
Björkeryd m.fl. När man lyfte på luren så svarade en ”telefonfröken” Nättraby och då fick man begära till vilken ort man ville
komma och när man kom fram vilket telefonnummer man ville
16
bli inkopplad till. På telefonstationerna kunde ”telefonfröken”
höra samtalet om hon så ville.
Som jag förut nämnt
förekom ganska mycket
maskinskrivning.
Förutom avskrifter även
skrivning av tidtabeller, avståndstabeller
och taxor. Dessa skulle
skrivas på en stencil/
ett tunt Rune Andersson
papper/ för att dupliceras på en Gestetner
dupliceringsapparat. Vi
hade också en spritduplikator som användes
Rune Andersson.
vid mindre antal kopior.
Det hade ju lättat oerhört om det hade funnits fotostatsapparater
men dessa kom först på 80-talet. Vårt kontor var huvudkontor
för SJ:s Blekingelinjer och det var vi som distribuerade allt tryck
när det gällde t.ex tidtabeller såväl till personal, tjänsteställen,
stationer, myndigheter och allmänheten.
Trycken av de stora tidtabellernautfördes av K. L. Svensson
Förste kontorist Sture Sjöblom och Axel Abrahamssons tryckeri. All text skulle korrekturläsas i regel flera gånger. Det var
mycket att göra innan tidtabellerna kunde släppas ut det fick icke
förekomma något fel.
Chefsskap och drift
Egentligen sorterade vi under trafikinspektörens i Ronnebys
chefsskap men beträffande driften av verksamheten påverkades
den inte därav. Jag hade till uppgift att hämta trafikinspektör
Strömberg med tjänstebilen ett flertal gånger vid Nättraby station. Han var en mycket sympatisk gammal man.
Högsta instans för SJ Buss var Biltrafikbyrån i Stockholm
med Herbert FriselI som högste chef och sektionscheferna Stig
Hillerstam och Olle Lindhfors. Distriktscheferna i Borås och
Malmö var andra instanser. Förutom en god persontrafik med
våra bussar.så var det också mycket gods.
Jag kom ihåg hur bussarna lastades fulla. På taken stod
sparkstöttingar
och kälkar samt
julgranar vid jultid,
bagageutrymmena
kunde vara lastade
med bröd lådor och
bakelsekartonger.
Särskilda släp med
postkupe, släp för
fisktransporter m.m.
SJ buss var
överlägset störst i
Blekinge vi hade
koncession för
Förste kontorist Sture Sjöblom.
trafik nästan överallt. Undantag Kyrkhult där Skogsgård körde
och i Lyckeby där Lyckeby Trafikförening hade tillstånd intill
Karlskrona Karlskrona Stad bedrev också trafik inom staden
och ersatte bl.a den nedlagda spårvagnstrafiken. Under 1950talet hade SJ busstrafik sin guldålder. Det fanns ett uppdämt
resebehov efter kristiden och det höll i sig fram till dess bilen
blev nästan var mans egendom. Expansionen av privatbilismen
i förening med flykten från landsbygden och de kraftigt ökade
kostnaderna i busstrafiken (inte minst personalkostnaderna)
gjorde att guldåldern förbyttes i ett ekonomiskt krisförhållande i
slutet av 1960talet.
Beställningstrafiken
ökade betydligt på
50-talet. Det var olika
föreningar, Reso, SJ
Resebyrå och militären som nu ville ut
och röra på sig.
En idyll
Avslutningsvis med
detta kapitel om Nättraby vill jag nämna
att byn var en idyll.
Där fanns den gamla
1100-talskyrkan med
Billinjechefen Sven Andersson.
Vittus Anderssons
grav, ån som var farbar och slingrade sig fram i grönskan mot
havet. Ångbåten Axel som sommartid kom med glada människor. Den idyliska Hafgården med dess park. Lundströms affär,
Nättelins kiosk, Laurens Charkuteriaffär, ”Jije”s Frisörsalong
och den ståtliga Jeppsonska villan. Jag får inte heller glömma
Cafe Hörnet. Där köpte fru Berntsson wienerbröd och bjöd
på. När jag började min anställning i Nättraby bodde jag vid
Kyrkogatan i Karlskrona men flyttade efter något år till Bergåsa.
På sommaren cyklade man till Nättraby men vintertid tog man
Ronnebybussen. Ett månadskort kostade 30:-kronor.
Tjänsteställen i Blekinge
Under billinjechefen i Nättrabyhamn lydde biIförmännen i Ronneby, Karlshamn och Karlskrona. Dessa hade hand om beordringarna m.m på respektive platser I Ronneby basade Gösta Ekdahl över ca 20 bussförare. Bussgarage i förutom Ronneby vid
järnvägsstationen, fanns det ett i Korsanäs, ett i Vieryd och ett i
Hallabro. Till Ronneby hörde även en bussverkstad. Verkmästaren hette Janne Nilsson andra anställda var bla Sixten Jonasson
som sedermera efterträdde Gösta Ekdahl och sedan blev chef
Avskedskaffe för Gunnar Karlsson.
i Karlskrona. Bilförman i Karlshamn var Henrik Bergstrand.
Han hade ett stort område som omfattade Sölvesborg med
Listerlandet, Olofström, Ryd och Mörrum. Färgstarka ”röda”
bussförare var Fritz Olsson och Herman Elmberg. Nils Andersson var bilförman i Karlskrona. Han hade personal och bussar i
Karlskrona, Nättrabyhamn, Alnaryd, Eringsboda, Rödeby, Kättilsmåla, Fjärdsjömåla, Senoren och Jämjöslätt. Därutöver var
Nils Andersson under åren 1951-54, godsbilsföreståndare för
en 8-10 forslings-och kretsbilar. Duktig och säker medhjälpare
var Ingvar Svensson som skötte avlöningar och beordringar för
SLAB (Godsbilstrafiken).
Nils Andersson hade börjat sin bana som bussförare i Södra
Småland kom sedan över till C.W,J där han så småningom blev
förman i Karlskrona. Han höll till i ett litet utrymme i gamla
17
Nils Andersson och Erik Krantz med fruar år 1965.
garaget på 40talet. Fram till 1958 var kontoret förlagt vid Karlskrona Norra.
År 1958 blev det beslutat att billinjechefen med personal
skulle flytta till Karlskrona Central. Det var på våren, och 4-5
rum hade iordningställts på 2:a våningen.
Bussverkstaden flyttade till utrymmen intill lokverkstaden
år 1961. En mindre översynsverkstad med smörjbrygga och
garage fanns sedan 40-talet bakom lokstallarna invid dåvarande
infartsleden. Här jobbade bl.a Einar Lindström och Kurt Svensson, två stöttepelare som alltid ställde upp med såväl
reparationer som busskörning.
År 1954 skulle SLAB skiljas från busstrafiken. Ingvar Svensson började vid Gullberna station. Bertil Andersson, som var
bussförare fick då hjälpa Nils Andersson på kontoret.
Vid denna tid var det mycket populärt med bussutflykter. Det var
många föreningar som nu ville se sig om. De kyrkliga
föreningarna ville gärna att Nils Andersson skulle köra.
Han var nämligen expert på kyrkorna i länet och kunde dess
historia. Det ärju bra när ett bussföretag kan erbjuda sådana
tjänster. Nackdelen var att
arbetet på expeditionen
kanske blev lidande därav.
Nils fick övertidskompensation i form av ledighet
och det var åtskilliga
veckor varje år. Flyttade
till Karlskrona
Jag var den förste tillsammans med Nils Andersson och Bertil Andersson,
som flyttade in. En mängd
blanketter och skrivmaterial
skulle in i de nya blankettskåpen. Med dagens krav
på en god funktion var de
inte så bra.
Ingvar Svensson.
De var ca tre meter höga
och något instabila. Bertil förartjänst efter någon tid. Han var annars väl insatt i expeditionsarbetet och en bra arbetskamrat. Nils
Andersson och jag fick dela kontorsrum. Detta var beläget på
den södra gaveln och väl lämpat för sin uppgift som trafikexpedition med närhet till trappnedgång. Vid den disk som här fanns
tog man emot allmänheten och bussförarna. I detta rum arbetade
jag i över tjugofem år.. Inga Berntsson och Rune Andersson
hade var sitt rum vid sidan om vårt. På den östra forts. nästa sida
Förutom de arbetsuppgifter somjag haft förut, skulle jag nu
biträda Nils Andersson. Upplysningstjänst vid disk och telefon.
Förfrågningar om busstider och beställningskörningar förekom
dagarna i ända. Det gällde att även få tag i personal till alla
turer som ej gick på fast lista. Bl.a hade vi som regel ett tiotal
beordringar för beställningsturer åt flottan och KA 2 varje dag.
De skulle ut till Rosenholm för övningar. Ofta var jag sysselsatt
med att ”ragga” tillfålliga bussförare till dessa och andra turer.
Sedan skulle alla körordrar och faktureringar skrivas ut.
Redan i början av 50-talet fick vi börja köra militära veckosluts-turer till Malmö. Dessa första turer beställdes av de
värnpliktiga direkt till oss. Vi körde ned till resp. kaserngård och
hämtade och på några få timmar kunde permittenterna nå sina
hem. Det var betydligt snabbare än att åka tåg.
Efter hand övertog SJ Resebyrå förmedlingen men vi fick ordna bussar. De kunde röra sig om en 25-30 bussar som behövdes.
Vår kapacitet med egna bussar i Blekinge räckte inte till, utan vi
fick hjälp av de privata bussbolagen i sydöstra Sverige.
Vid Karlskrona Örlogsskolor utbildades de värnpliktiga som
hade blivit uttagna till Kungl. Flottan. utbildningen i Karls-krona
pågick i sexveckorsperioder i det närmaste året om. Efter denna
utbildning blev de värnpliktiga sjökommenderade. De skulle då
transporteras till bl.a Skeppsholmen och Berga i
Stockholm. Till denna transport kunde det gå åt ca tio bussar. Vi
hade ett gott samarbete med beställama och gjorde alltid
vårt bästa för att allt skullefungera. Från vår sida vardet alltid ett
pussel med vagnar och personal. Men till dessa resor brukade
det inte vara några större problem med att skaffa förare, de gav
en god extra förtjänst.
Utöver den stora beställningstrafik vi hade åt militären utförde
vi under några årtionden transporter åt SJ Resebyrå bl.a till
Hamburg och Köpenhamn. Verner Jonasson vid SJ Resebyrå
hade också många populära arrangemang. Sedan hade vi många
bussturer för Reso. Reseledare Ture Nilsson kom ofta på besök
och ville diskutera resor liksom Hugo Håkansson och Lennart
Mattsson. Utnyttjandet av bussparken var närmast maximalt och
detta berodde till stor del på att alla vardagar körde vi för militären under den tid linjetrafiken var liten. Beställningstrafikens inkomster måste ha varit mycket goda. Våra turistbussar hade inv.nr 1614,2180, 2513.
Vi hade mycket duktiga och ansvarsfulla förare såsom Karl
Andersson, Johan Limborn, Einar Lindström, Kurt Svensson,
Bertil Andersson m.fl. I beställningstrafiken fick vi också använda arvodister (tillfällig personal). Utav dessa kan jag nämna:
Einar Persson, Anne Holmberg, Percy Jönsson, Göran Redeen,
Roy Akesson och poliserna Bergkvist och Lindell.
Johan Limbors och Bertil Andersson med frar år 1965.
18
Jag blev redogörare
I början av 60-talet fick jag gradvis överta redovisning av
biljettintäkter. Rune Andersson och jag fick i studiesyfte besöka
busstationerna i Malmö och Kristianstad. I Malmö fick vi träffa
redogöraren Blucher och bilIinjechef Rydbergoch i Kristianstad
redogörareInga Jönsson och Gildestam. Utöver det rent praktiska arbetet var det många bestämmelser i särtrycken man måste
kunna. Men det gick bra att lära sig. Bussförarna i Karlskrona,
Nättraby, Alnaryd, Eringsboda och Kättilsmåla samt Senoren
hade redovisat på biljetterna Bx i Karlskrona. Rödebyförarna
hade redovisat på stationen i Rödeby och Jämjöförarna på stationen i Jämjö.
Beställningstrafiken och godstransporterna redovisades på Bx.
Vad jag kan minnas såldes månadsbiljetter både av bussförarna
och Bx. Enkla och returbiljetter såldes endast på bussen. Bussarna var utrustade med biljettmaskiner av två typer, National och
LM. De var inte lätta att flytta på, Nationalmaskinerna vägde ca
25 kilo. Dessa maskiner var mestadels stationerade i bussarna.
Det betydde att en förare kunde ha redovisningar från flera olika
maskiner. Det redovisades kontanter över disk till mig. Förarna
hade väl ordning på sina redovisningar och dröjsmål förekom ej.
Skulle det upptäckas vid en kontroll att deras kassa slog fel på
tio kronor gjorde de själva en utredning över orsaken. För kassan
skulle bara stämma. Den första incidenten eller större kassabristen korn först i slutet av 70-talet. Sedan dess har det blivit några
stycken.
Åren 1963-64 kom de första Almex biljettmaskinerna. Dessa
var små och lätta att handskas med och varje bussförare blev
utrustad med en
sådan maskin. På
dessa kunde man
slå ut olika slag av
biljetter. Vanliga
enkla och returbiljetter, partibiljetter,
månadsbiljetter och
fraktkvitton. Redovisning skulle ske varje vecka enligt bestämmelserna men tyvärr
har väl det inte alltid efterföljts. I mina åligganden som redogörare skulle jag fakturera alla slags transporter såväl i person som
i godstrafik. Inte minst när högstadiet infördes i kommunerna
och skoltransporterna blev en ordentlig inkomstkälla.
Jag tog emot den sista redovisningen för dagen strax efter fyra.
Sedan skulle alla pengarna sammanräknas och stämmas av med
reversalen. Bokföring i uppbördsjournal och kassabok. Därefter
fickjag gå ut till posten på Pantarholmen och sända pengarna
till Stockholm. Det gällde att ha ordning på sina papper, rätt
som det var kunde det komma en kontrollant från kontrollkontoret i Stockholm. Jag minns en gång på 60-talet då det kom en
kontrollant som hette Ek. Han upptäckte ett persontrafikkvitto
på hundra kronor som hade deponerats aven bussförare. Han
ställde till ett väldigt liv och gick igenom alla redovisningar samt
fraktsedlar från vinden, i två dagar höll han på.
Gustaf Berfenfeldt var mycket irriterad men tyckte att Ek
skulle sluta med sin lönlösa utredning Däremot fick jag beröm
under Sven Anderssons tid när den första kontrollanten kom. Jag
visade vad det stod i särtrycken om hur förskotten till bussförarna skulle upptecknas. Kontrollanten blev nöjd och gick in till
Sven Andersson för att avlägga rapport.
I mitten av 60-talet övertog jag redovisningarna för buss-förarna tillhörande Blekingelinjerna i hela länet. Det betydde attjag
hade ca 130-140 bussförare som redovisade samt hade förskott
hos mig. Utav dessa var det ca 30 arvodister, som jobbade lite då
och då, de var svårare att kontrollera. Samtliga hade förskott på
200-350 kronor.
Förskottet bestod aven växelkassa i olika valörer mynt. På 70talet infördes postredovisning, då .skulle alla bussförare inbetala
inkört belopp till ett postigornummer samt sända reversal och
kontrollremsa till mig. Det var ju skönt att slippa räkna pengar
och gå till posten varje dag.
När magnetbandsmaskinerna kom på 70-talet upphörde de
ständiga resanderäkningarna som troligen inte var så populära
bland förarna. Magnet-bandsmaskinerna hade kassettband på
vilka registrerades försålda biljetter i olika relationer. Dessa
maskiner fördelades på de olika busslinjerna periodvis. Antalet
magnetbandsmaskiner var ca 25.
Bussförarna skulle vara utrustade med kon-duktörsväska,
biljettväska, portmonnä, myntapparat, biljettång, fraktmärken,
växelkassa, taxor, avståndstabeller, tidtabeller och redovisningsblock.
Uniformer
Uniformspersedlar är egentligen ett kapitel för sig. På 50-60talet kunde bussförarna välja mellan att få en konfektionssydd
uniform eller att få tre meter tyg och gå till en skräddare. Jag
minns hur bl.a Karl Persson i Eringsboda alltid hade så fin uniform. Han hade låtit en skräddare i Eringsboda sy en synnerligen
elegant uniform med ficklock och knappar. Han var grann, Karl
Persson i sin gråa uniform med SJ i mössan.
I juli 1970 blev SJ:s bussförare tjänstemän och kollektivavtalet
löstes upp. Detta medförde bl.a. att de fick lönegrad A 10 och
jämställdes därmed som trafikbiträde vid Järnvägen och månadslönen blev 1.800:-kronor. Deras uniform blev lika som övriga
anställda eller som en konduktör hade. Således blev den blå med
ett fint märke i mössan.
På 80-talet skulle bussförarna bära en mera ”civil” dress kanske var den mera praktisk med sin blåa jacka. Men den var inte
så stilig.
På 90-talet då bussförarna skulle tillhöra Swebus kom återigen en mörkblå uniform med vit skjorta tillbaka. Jag hade hand
om beställningarna av uniformspersedlarna i alla år fram till
min pensionering 1990. Det var ju noga med att kläderna skulle
passa. De som hade svårast att få tag i rätt storlek fick åka ned
till förrådet i Malmö och prova. Jag vet speciellt en som aldrig
var nöjd men han var överdrivet perfekt och kunde åka ned till
förrådet flera gånger.
Godstrafik
Med busstrafikens reguljära förbindelser mellan land och stad
kom denna naturligtvis att utnyttjas även för godstrafik. När
lantbrukarna skulle ha en säck potatis eller andra produkter till
staden var det mycket lättare och snabbare att sända dessa per
buss. Skulle man själv köra med häst och vagn så tog det en hel
dag. Från staden sände bagerier, konditorier, blomsterhandlare,
järnhandlare och många grossister sina varor med bussarna.
Godset mottogs och frankerades till en början enbart av bussförarna. Men då godsmängden blev för stor från staden inrättades
det en väntsal och busskiosk vid Parkgatan.
För att bussförarna skulle veta att det fanns gods att hämta,
hade de olika linjerna olikfärgade klot uppsatta utanför busskiosken. Linje 8 Rödeby hade rött klot, linje 5 Ronneby hade gult,
linje 2 Jämjö grönt klot o.s.v. Det kunde vara enorma mängder
av gods av allehanda slag på den tiden.
I mitten på 50-talet blev uppställningsplatserna för bussarna
förflyttade till en plan invid Shells bensinstation vid norra sidan
av Hoglands park (nuvarande Kungsplan). Här behövde inte
SJ:s bussar trängas med Lyckeby Trafikförenings om utrymmet.
Bussgodset togs omhand av personalen vid bilförmannens expedition som var belägen i f.d.BKB godsexpedition (Nuvarande
KLAB:s exp).
År 1958 inrymdes en trafikkiosk i N. Kungsgatan 30 mittemot
bussparkeringen vid Kungsplan. Egentligen var det ganska farligt när gods skulle hämtas och bussförarna tvingades att korsa
den starkt trafikerade N. Kungsgatan. När buss-torget senare
gjordes om och den nya infartsleden anlades stängdes den norra
delen av denna gata av för trafik.
I samband med att Runo Svensson övertog Trafikkiosken 1958
fick jag hjälpa till med frankeringen och uppdelningen av godset
under några veckor. En Hugin kassaapparat för frankering av
fraktsedlar hade installerats och denna jämte fraktkreditkunderna
skulle jag ha hand om redovisningen för. Jag har under alla år
haft ett gott samarbete med Trafikkioskens alla innehavare. Linnea Andersson som varit anställd under alla år fram till 90-talet
har varit en idealisk och trevlig medarbetare.
Den som har varit innehavare av Trafikkioske längst är Evy
Hansson, hon hade denna rörelse under åren 1974 till 1987.
Evy var hustru till bussförare Jarl Hansson, Rödeby.
Hon var alltid lika glad och
god och skötte rörelsen på
ett utomordentligt skickligt
sätt. På grund av att allt flera
affärsidkare med åren själva
ombesörjde sina transporter
har godsmängden stadigt
minskat.
Även posttransporterna har
drabbats, då posten nu själva
sköter desamma. Godsmängden var på 50-och 6O-talet
mycket stor. Vi körde med
släpvagnar i vissa turer. Det
Gustaf Bergenfeldt med fru 1965. var framför allt post-och
fisktransporter dessa användes till. Men även till alla brödlådor
och medicinlådor. Tidningar, och färskvaror samt bildelar var
ett mycket känsligt kapitel. Blev en sådan transport av någon
anledning försenad kunde kunden ringa och skälla ut oss på
trafikexpeditionen. Kände vi oss skyldiga till att kollit ej kommit
fram fick vi ibland köra ut extra till den förtretade kunden.
Sven Andersson slutade som billinjechef år 1962 och efterträddes av Gustaf Berfenfeldt. Han var en fyrtioårig spänstig ung
man med ambitioner. Jag tyckte han hade lite hårda nypor samt
att han var militärisk. Men ändå beundrade jag honom. När han
lade bort titlarna med mig, kände jag mig hedrad. Man var ju
inte van att dua chefen knappast de äldre medarbetarna heller.
Jag minns att jag under flera månader i sträck fick vikariera
som bilförman för Nils Andersson. Nils hade ischias och ibland
var han komp.ledig. Tiden räckte inte till för mig, dåjag ofta också
skulle sköta mitt ordinarie jobb. Men Berfenfeldt godtog inte
min övertidsnotering utan tyckte att jag skulle hinna med ändå.
Gideon Svensson ,Einar Lindström, Gustav Pettersson,
Evald Svensson-Ljunggren år 1952.
forts.nästa sida.
19
Vik. för Nils Andersson
Det var många kvällar jag satt i bostaden och
gjorde tjänstgörings-och turfördelningslistor,
på expeditionen var det ingen lugn och ro för
att utföra detta jobb. Telefonerna ringde och
ibland var det allmän cirkus. Vi hade personal
i Karlskrona, Nättraby, Alnaryd, Eringsboda,
Rödeby, Kättilsmåla, Senoren och i Jämjöslätt.
En del personal var missnöjda med den
turfördelning Jag gjort upp. Speciellt Ivan
Nilsson i Eringsboda, som skällde ut mig.
Men han var van att få vissa favörer eftersom
han tidigare varit förman. Jag vet att Hilmar
Pettersson hjälpte mig ibland. Sture Sjöblom
kunde också hjälpa mig när tid och kompetensen
inte räckte till.
Somjag förut skrivit om hade vi mycket
beställningstrafik
inte minst då för Karlskrona örlogsskolor och
KA 2 som dagligen hade ett tiotal turer till Rosenholm. Dessa turer skulle beordras och ibland kunde tillgången till både personal
och bussar vålla problem.
Det var vanligt på den tiden att vid vissa eveneman och högtider skulle det ordnas extra bussturer. Så var det vid julottorna
i kyrkorna på landsbygden och till Lövmarknaden i Karlskrona.
Jag kan inte tänka mig att det var så populärt bland bussförarna
att stiga upp vid fyratiden en julmorgon för att köra dessa turer.
Men det var en gammal tradition att dessa turer skulle utföras.
Folk ville ju gärna komma till julottan för att höra guds ord och
.för att träffa bekanta.
Samtidigt var det julstämnmg med alla ljusen och psalmerna.
Denna tid i slutet av 50-talet och början av 60-talet med mycket
kvalificerat arbete var otroligt intressantoch lärorik. Men man
fick icke den uppskattning som man borde haft, det hade varit
bra för självförtroendet
Övriga arbetskamrater
Den 15 november 1963 började Nils Svensson på vår trafikexpedition. Nils var sedan 1950 anställd vid Järnvägen och vi var
väl bekanta med honom då han brukade köra beställningsturer
ibland. Törnquist som var personalchef på stationen ville inte
gärna släppa Nils till busstrafiken, utan han skulle endast vara
utlånad i fem månader. Denna utIåningstid blev förlängd och
han kom aldrig tillbaka till Järnvägen. Hans första jobb var att
vikariera för mig som redogörare, då jag i min tur vikarierade för
Nils Andersson.
Nils Svensson var mycket duktig och kunde i stort sett utföra
vilket arbete som helst. Han var också lätt att samarbeta med.
När Nils Andersson gick i pension 1965 efterträddes han av
Ingvar Svensson broder till Nils Svensson och tjänstgörande vid
Gullberna station. Ingvar var från början väl insatt i busstrafik,
då som Jag tidigare nämnt, han på 50-taletjobbat ihop med Nils
Andersson med både lastbils-och busstrafik. Ingvar var liksom
sin broder en duktig man, säker och självständig. Både Ingvar
och Nils har fått förtroendet att inneha viktiga poster inom SJ
Busstrafik.
År 1965 började Roland Holgersson på kontoret. Han hade
börjat vid Järnvägen år 1950 där han fått en allsidig utbildning.
Nu fick han till att börja med vikariera som personal och vagnfördelare. Arne Bergsten kom till Karlskrona år 1966. Han hade
genomgått stationsskrivarekurs och kom närmast från Nässjö där
han var tågklarerare. Sedan hade han utbildat sig vid Trafik-
20
Lajos Wadaszi och Sixten Jonasson med fruar 1965.
distriktet i Växjö i busstrafikfrågor. Arne skulle till att börja med
hjälpa Sture Sjöblom som var byråassistent och Gustav
Berfenfeldts närmaste man. Sture skulle om ett år gå i pension.
Arne Bergsten fick då ansvara för tidtabellsarbetet och tjänstgörings-turlistorna för Blekingelinjerna. På grund av bortvaro efter
en trafikolycka fick Arne lämna tidtabellsarbetet. Detta övertogs
nu av Åke Grahm stationsskivare från Växjö. Arne Bergsten fick
efter tillfrisknandet jobba med personalärenden m.m. Olof (Olle)
Johansson från Virserum i Småland kom år 1966 till Karlskrona
och busstrafiken, han vikarierade ofta på trafikexpeditionen. Senare började Olle på Resebyrån. Under alla år fram till 80-talet
var Ingegerd Berntsson anställd. Hon hade hand om kamerala
frågor. Rune Andersson hade b1.a hand om platsbokningar för
veckoslutstrafiken som gick till Stockholm och Göteborg. Beställningstrafiken och militär veckoslutstrafik hade Rune tidvis
även hand om.
Billinjechef Bernt Winther.
Rune slutade sin anställning år 1980 för att börja som sportjournalist vid Sydöstran.
År 1969 flyttade Gustav Berfenfeldt till Norrköping och efterträddes av Berndt Winther som närmast kom från Hudiksvall.
I mitten på 70-talet började Gunnar Winther som vikarie på
trafikexpeditionen. Gunnar Norman, som varit bussförare och
vikarierat som trafikmästare i Ronneby kom till vår trafikexpedition 1979/1980.
Ar 1978 blev Nils Svensson trafikförman och fick expedition
invid bussgaraget. Som vikarie och medhjälpare fungerade
Inge Isaksson, tidigare bussförare i Karlskrona. Även Gunnar
Winther knöts tidvis till detta arbete.
Ar 1978 beslutades genomriksdagen att huvudmannaskapet
för den lokala och regionala kollektivtrafiken skulle utövas i
samverkan mellan landstinget och kommunerna i respektive län.
Detta beslut ändrade i grunden förutsättningarna för SJ busstrafik.
Genom tillkomsten av länstrafikföretagen skapades en organisation för planering och utbyggnad av kollektivtrafiken.
Regionschef Nils Widlund.
Länstrafiken
Många busstrafikutövare även SJ såg med oblida ögon på
att länsbolagen tog över bestämmanderätten. Man fick nu en
ge-mensam taxa i hela länet. Länskort som gällde för bussresa
genom samtliga kommuner. En del gällde även på tåg.
Varje kommun omfattade två taxezonen. VD för Länstrafiken
i Blekinge blev Göran Stenbäck och planerare var P. O Herlitz med kontor på Ronnebygatan l i Karlskrona. Karlskrona
bussregion För att möta den nya tidens krav på effektivitet och
ekonomi skulle nu SJ busstrafik uppdelas i bussregioner.
År 1982 tillkom så Karlskrona Bussregion som omfattade
busslinjegrupperna i Karlskrona, Växjö och Kalmar. Regionkontoret övertog våra lokaler i stationshuset efter en genomgripande renovering. Berndt Winther hade med stor kraft förordat
Karlskrona som huvudort. Berndt gick i pension strax innan
regionkontoret kom till Karlskrona.
Regionchef blev Nils Widlund från Växjö och sektionschef
blev Åke Grahm, Allan Hansson blev ekonomichef och Arne
Bergsten blev ekonomiplanerare, Ingvar Svensson blev tidtabellsplanerare. Sven Alsen blev teknisk chef. inom avlönings
och kamera avdelningarna tjänstgjorde: Sven Hansson, Ivar
Jonsson, Taru Andersson och sedermera Lennart Flygare och
Kerstin Melkersson och som vikarie Kerstin Welander. Vaktmästare var Ingvar Karlsson och Stig Nyholm.
Den direkta trafikledningen utövades vid särskilda trafikområdesexpeditioner. Karlskrona busstrafikområde fick en expedition i anslutning till uppställningsplatserna för bussarna
och personalrummen för bussförarna. Vi kallade denna röda
byggnad som var ca 80 kvadratmeter ibland för paviljongen och
ibland för baracken.
Nils Svensson blev chef, Inge Isaksson blev personalbeordrare och Ronny Lundberg blev vagnfördelare och jag blev som
vanligt redogörare. Ronny slutade efter något år och efterträddes
av JanErik Lindgren.
Till expeditionen knöts även Lars-Göran Hult som utbildare
och vikarie. Mellan sina sjukvårdskurser satt även Frank Landqvist på vår expedition. Vår trafikområdesexpedition var i stort
sett en självständig enhet, det var vi som skötte trafiken. Trots
uppdelningen i olika trafikområden inom bussregionen fick jag
fortfarande vara redogörare för hela SJ Buss i Blekinge. Jag gick
i pension den 20 juni 1990.
Text:Arne Welander
Buss 1826 Volvo B513/Hägglund & Söner -51.
Kurt och Sigvard Svensson med fruar 1965.
21
Min tid som bussförare
En dag när jag körde på Sturkö så fanns det bland passagerarna
en tant som brukade spela bort hela sin pension på en bingohall
i Karlskrona. Jag skulle skoja med henne och menade på att man
som sidovinst bytt ut kaffet mot snus. Jag hade ingen aning om
att damen ifråga snusade. Hon blev förbannad rent ut sagt och
snäste till mig. Det där har du inte med att göra.
En annan gång när jag också körde från Sanda på Sturkö så
råkade jag köra förbi en dam som sade sig stå på hållplatsen vid
den dåvarande Konsumbutiken. Nu visade det sig att i skydd för
regn så stod hon under taket till entren på konsumhuset vilket
gjorde att jag hade inte en möjlighet att se henne. Men hon hann
upp till skolan och när jag varit ute på Uttorp och vänt så stod
hon där. Hade det varit så att hon lungt och sansat sagt till mig
att hon blivit ifrånkörd så hade jag vänt och kört henne till Uttorp. Men hon tog sig för att knabba mig på näsan viket hon inte
skulle gjort. Jag slog till henne på handen och bad henne lämna
bussen och det illa kvickt.Hon hotade med att ringa SJ om det
inträffade. Bakom henne stod han som skötte posten och slog
med näven och sa följande. Varje gång hon kommer så önskar
jag, att jag kunde stänga posten.
Det fanns inga mobiltelefoner på den tiden, men så fort jag kom
till Senoren ringde jag och förvarnade Nils Svensson.
Yttreligare en gång är värd att nämnas. Jag hade blivit , på egen
begäran, flyttad till Ronneby. Denna morgon körde jag första
turen till Karlshamn. Det hade regnat på kvällen som övergått
till snö och kyla. Alla vet ju att denna kombination får till följd
en rejäl halka. Jag var cirka en halv timme sen när jag kom till
Åryd. Upp på bussen kommer en dam som jag inte sett förut och
ställer frågan: Vad har du varit? Denna gången blev jag förbannad och frågade damen. Det är bättre att jag fråga. Vad har du
varit? Fick du inte upp eller ut bilen för snö eller vad det för
halt att köra? Damen ifråga gick och satte sig med orden ,”Jag
skall minsann ringa SJ och tala om vad det är för busar som kör.
“Damen ifråga ringde aldrig!
Text: John Andersson
fd bussförare i Karlskrona och Ronneby.
Buss 1085 efter ombyggnaden till turistbuss Volvo B58/Hägglund & Söner.
Buss 1122 Volvo B58/Hägglund & Söner. Buss av denna typ med inv.nr. 1066 - 1089 har funnits i Blekinge.
22
Buss 2180 på turistresa i Hamburg. Volvo B 638/SKV -53.
Buss 3046 Volvo B10M65/Alpus 260 SR. Blekingetrafikens färger.
Buss 1025. Volvo B58/Ikarus.
23
Gideon - en hedersman
Bussförare Gideon Svensson Kättilsmåla.
nedsatt och hade blivit beordrad att börja
på godsmagasinet i Karlskrona. Gustav
var en mycket kontroversiell person. Han
skulle snart gå i pension och hade inget
till övers varken för SJ-buss eller dess
chefer. Den dag han skulle avtackas för
lång och trogen tjänst stod han på vedbacken och högg ved. Det hade kommit
en delegation från företaget och facket.
När de skulle överlämna blommor och
förtjänsttecken sa Gustav att de kunde
lägga dem på huggkubben. Det var därför
en ganska snopen skara som lämnade
Kättilsmåla.
Gideon Svensson och Karl Söder som
nu blev arbetskamrater i många år trafikerade i första hand sträckan KättilsmålaKarlskrona. Men även andra körningar
kunde förekomma.
Gunnar OLsson, Evald Ljunggren, Lennart Pettersson, Henry Pettersson, Glenn Pettersson,
Gideon Svensson.
Således utfördes tidiga julotteturer till
Gideon är född i ett lantbrukarehem och hade tolv syskon. Han
kyrkan i Ramdala på ibland smala och ganska halkiga vägar.
har i stort sett bott i Kättilsmåla hela sitt liv. Först arbetade GiDå fick man ta på snökedjor på den tiden fanns ingen snö eller
deon på sin faders gård, men år 1945 började han köra lastbil vid dubbdäck.
John Olssons åkeri i Kättilsmåla. Det var mest skogsprodukter
Varje dag skulle trafik upprätthållas med en tidtabell som böroch grus som transporterades.
jade kl 5.30 och slutade kl 22.00. Då gick man i skiften jobbade
År 1950 fick Gideon låna en buss hos Edvin Svensson, BPpå förmiddagen och den andre på eftermiddagen. De först åren
macken vid Långöbron och tog busskort samma år. Gideon sökte körde de med en Scaniabuss avsedd för 43 passagerare, den hade
arbete som bussförare vid SJ biltrafik och erhöll ett vikariat i
inv.nr 603 och senare utbyttes denna buss med inv.nr 2278 som
Torsås i maj 1951. Det var Kurt Svensson, som skulle ersättas,
kunde rymma 45 sittande passagerare.
då han blivit inkallad till militärtjänst i två månader.
När Gideon började sin tjänst vid SJ fick han en lön på 400:I Torsås var även Karl-Adolf Johansson bussförare. Denne
kronor i månaden. I löneförmån ingick även fria resor till ett
man övergick ganska snart tilljämvägstjänst vid f.d ÖBIJ.
visst antal. Gideon minns även att resandeantalet på bussturerna
I hans ställe kom Bertil Karlsson från Påryd. Efter vikariatet i
var ganska stort under de första tio åren. En tur och returbiljett
Torsås kom Gideon att börja köra i Karlskrona. Har fick köra
mellan Kättilsmåla och Karlskrona kostade då 2:70.
både linje och beställningstrafik.
Gideon Svensson har varit en plikttrogen, ordentlig och trevlig
År 1955 blev Gidon stationerad i Kättilsmåla. Här jobbade
bussförare och gick i pension i augusti 1982.
två bussförare Gustav Karlsson och Karl Söder. Gustav Karlsson hade vid läkarbesök fått konstaterat att synförmågan var
Text: Arne Welander
Buss 1415 Scania Vabis 2B22/Hägglund & Söner - 49.
24
Evald - med Sonja Heine i knäet
Bussförare Evald Ljunggren-Svensson, Strömberg, Rödeby.
Evald är född i ett litet torp vid Havsjön i Kättilsmåla och hade
nio syskon. Föräldrarna som naturligtvis inte hade det så lätt
var ändock glada och positiva människor. Fadern, som var en
riktig hejare till karl var alltingsmakare, han hade hästar och var
slaktare och mjölnare.
Evald var piggelin och hade aldrig en sjukdag i skolan, varför
han som premium fick mottaga Blekingeboken av överlärare
Sjöblom. Skolkamrat var Gideon Svensson blivande arbetskamrat vid SJ Buss. Konfirmerades gjorde Evald i Flymens kyrka.
Som mycket ung började Evald på hotell Storkällaren i Karlskrona. På 30-40-talet ett populärt dansställe med restaurang och
hotell. Danskvällar tjänstgjorde han där hela nätterna som portier
med rums-och bordbeställningar samt som vaktmästare.
Eftersom Evald var en glad. och skämtsam yngling med kvinnotycke hamnade förutom kallskänkor och andra vackra kvinnor
även skridskoprinsessan Sonja Heine i hans knä.
Han mötte många skådespelare som Thor Moden och John
Botvid. På dagarna jobbade Evald som lastare vid Gustav Åkessons åkeri. Ofta var det virkestransporter.
År 1942 blev det värnpliktstjänstgöring vid Kustartilleriet.
Han blev uttagen att tjänstgöra på officersmässen på Kungsholmen. Chef var här kapten Carl Brisdahl. Då det var kristider och
världskrig in på knutarna låg Evald inkallad tjugonio månader.
Evald var med i SLU:s teatergrupp dels som skådespelaren
och dels som konferencier. Det var både ljustspel och kabareer.
Populär var hans gestaltning av John Botvid ”Botte”.
Evald var anställd några år vid KBS, Andelsslakteriet både
som chaufför och försäljare. Evalds stora dröm var att få köra
buss. Eftersom han var en utåtriktad person med servicekänsla
borde han vara väl lämpad som bussförare. Nils Andersson som
var bilförman anställde Evald år 1947 som tillfällig bussförare.
Det började med att Evald fick köra dansturer till Ronneby
Brunn och till Bredasjön i Holmsjö. Thure Nilsson som var rese-
ledare vid Reso arrangerade under ett flertal år turer till Ronneby
Brunn alla valborgsmässoaftnar varvid både Evald och Einar
Lindström körde.
År 1951 blev Evald ordinarie bussförare i Fjärdsjörnåla och efterträdde Hans Lindström. Turen började i Fjärdsjörnåla kl 7.25
och gick över Kättilsmåla med framkomst i Karlskrona kl 8.50.
Återgång skulle först ske vid femton tiden. Det blev således ett
långt uppehåll i Karlskrona. Under uppehållstiden fick Evald
tjänstgöra i garaget som serviceman och bussförare vid beställningsturer och förstärkningsturer. I Karlskrona jobbade Karl
Andersson, Einar Lundström, Kurt Svensson, Gustav Pettersson,
Rolf Karlsson och Karl Lundberg.
Emellanåt tjänstgjorde Evald på trafikexpeditionen under uppehållstiden och fick hjälpa Nils Andersson,Ingvar Svensson och
Bertil Andersson.
Han togs också i anspråk vid bussförareutbildningen och bl.a
var Arne Lindeberg en av hans elever. När Evald Ljunggren började i Fjärdsjörnåla fick han en 36 pers. Scania med inv.nr 204,
K 136. Denna buss var specialutrustad och synnerligen elegant.
Den hade körriktningsvisare (pilar) som vinkade och eleganta
strömlinjeformade strålkastare och extra bromsar. Det var Einar
Lindström som hjälpte Evald med dessa finesser.
Kyrk-och julotteturer kördes från Fjärdsjömåla över Gåsamåla
och Vallby och ned till Ramdala kyrka. Bussarna var väl besatta
speciellt julotteturerna. Vid hemfärd blev Evald inbjuden till så
gott som varje stuga och gård. Det var kaffe och kakor i långa
banor och vid jultid bjöds det på mat. Han blev trugad som sed
var och det slutade med att han mådde mycket dåligt och fick vid
hemkomsten gå till sängs.
När Evald år 1958 slutade vid Fjärdsjömålalinjen kostade en
enkel biljett mellan Karlskrona och Kättilsmåla kronor l:90 och
ToR kr 2:90 och en månadsbiljett kr 34:-.
Evald Ljunggren gick i pension år 1982, men har fram till sin
sjuttioårsdag anlitats vid behov av SJ Buss.
Buss 1487 Volvo B512/ASJ -44. Tillhörde från början Nättrabydalens Trafik AB.
25
Text: Arne Welander
Jarl minns snöstormen 1968
Bussförare Jarl Hansson, Rödeby.
Jarl Hansson är född på en liten gård vid Sofielund i Rödeby.
Jarls föräldrar som hette Gustav och Vilhelrnina drev ett mindre
jordbruk och hade mjölkkor, gris och höns samt en häst.
Gustav hade verkat som stenarbetare i Amerika i ett 20-tal år och
talade med en viss amerikansk brytning. Undertecknad vet det
själv, dåjag under barndomsåren var och hämtade mjölk till min
farmor och faster.
Vilhelrnina lämnade ut mjölken. Hon hade en separator i sitt
välstädade kök, där man även kunde köpa grädde och ”bonnasmör” samt ”kalvadans” eller råmjölk efter kalvfödsel. Jarl hade
en broder i min egen ålder som hette Tage. Jag minns att bröderna var väldigt tekniska, de hade satt upp en vindkraftsmotor i
ett stort träd på en höjd invid stugan.
Jarl var tidigt motorintresserad och vid 16 års ålder köpte
han sin första motorcykel. Körde även omkring med en ”epatraktor”. Det föll sig således ganska naturligt att Jarl skulle ha
busskort vilket han tog genom Modigs bilskola. Han träffade där
Gunnar Andersson från Jämjö som även han skulle ta busskort,
de blev sedermera arbetskamrater.
Den l mars 1957 kom så Jarl till SJ Buss. Chef över Karlskrona-området var Nils Andersson och medhjälpare var Bertil
Andersson. De hade då sin expedition vid f.d. Karlskrona Norras
godsexpedition (nuvarande KLAB). En liten verkstad med garage fanns i en numera riven byggnad där garageplanen
sedan kom att ligga. I denna verkstad arbetade Einar Lindström,
Kurt Svensson och Ruben Svensson. .På den tiden fanns ingen
intern bussförarutbildning utan man fick följa med någon ordinarie bussförare ut på linjerna. Förutom linjekännedom så måste
man lära sig taxering och hur man slog ut biljetter.
Biljettapparaterna bestod av två typer: National och LM. Nationalen vägde 20-25 kg och den andra var något lättare. Det var
tungt och opraktiskt att flytta maskinerna från bussarna, varför
de som regel var stationära. Redovisning gjordes på järnvägsstationerna.
Det blev ett omväxlande arbete
för Jarl ibland kunde han få ett
vikariat i Rödeby eller Jämjö,
ibland en beställningskörning. En
körning till Köpenhamn med SJ
Resebyrå var alltid populär. En annan gång var det en busstransport
av sjökommenderade värnpliktiga
som skulle till Stockholm eller Göteborg och så var det dagliga stora
transporter till övningsområdet för
militärer i Rosenholm.
Godsbilstransporter mellan Karlskrona och Älmeboda förekom
Jarl Hansson utanför
också.
gamla garaget i Jämjö.
Den l april 1962 blev Jarl stationerad i Jämjö. I Jämjö kom Jarl
att trivas. Arbetskamraterna var trevliga och det rådde en god
anda. Här fanns j u de stora berättarna
och läromästarna såsom Carl Melin, Josef Svensson, Valter
Andersson, Eric Pettersson, Gunnar Olsson, Robert Flygare och
sedermera Gunnar Andersson och Karl-Adolf Johansson. Jarl
minns med glädje och .saknad ”kamratträffarna” i garaget efter
passens slut.
Bussgaraget i Jämjö var beläget invid brandstationen och
rymde sex bussar. Bussarna stod så tätt att sista bussens förare
hade stora svårigheter att ta sig ur garaget. Det hände att någon
ovan förare som vikarierade fick krypa under bussarna för att
komma ut. Personalutrymme eller någon toalett fanns inte att
tillgå. Påstötningar genom fackföreningen om bättre förhållanden hjälpte inte. Tiden var inte mogen för sådana moderniteter.
Det fanns ju toalett i Karlskrona. Detta hände för över trettio
år sedan och mycket har ändrats sedan dess. Jarl erinrar sig att
lönen år
1962 var 902 kronor i månaden jämte ob-tillägg med 60 öre
i timmen för kvällar och 120 öre för helger. Liksom flera andra
förare från östra Blekinge blev Jarl drabbad av det förfårliga
snöovädret den 11 januari 1968.
Han körde den första turen in mot Karlskrona på morgonen
och fick sällskap med Lennart Svantesson. Sikten var dålig, snön
vräkte ner och det stormade, vägbanan var stundtals svår att
se. Drivorna meterhöga och flera fordon hade kört fast i snön.
Jarl och Lennart var några av de få som tog sig in öster ifrån till
Karlskrona denna dag.
När de kom till Karlskrona fick de hjälpa till med snöröjning.
Snövallarna var så höga att man inte kunde upptäcka bilarna som
stod parkerade längs gatorna. Man kom att tänka på vinterkrigen
i Finland. Alla fick hjälpas åt för att klara situationen. Busslinjechef Gustav Berfenfeldt fick bekymmer och kontorspersonalen
blev nedringda av oroliga trafikanter. Ingen buss kunde återvända öster ut denna dag. Jarl och Lennart fick övernatta i en buss
inget annat nattlogi erbjöds.
På alla arbetsplatser sker ju förändringar hela tiden. Inte minst
i ett bussföretag som nödvändigtvis måste följa med utvecklingen. Bussparken förnyades, hjälpmedlen likaså. Nya biljettmaskineroch biljettsystern och redovisningsrutiner.
År 1962 fick Jämjöpersonalen de nya små och behändiga
Almexapparaterna på vilka olika sorters biljetter kunde slås ut.
I och med att den nya högstadieskolan kom till stånd 1967
blev det mera skolturer inom Jämjö kommun. Denna skola var
nioårig och när eleverna skulle fortsätta sin skolgång gick det
skolturer in till gymnasiet i Karlskrona. När kommunen år 1986
ville överta garageområdet i Jämjö erbjöds SJ Buss en ny plats
på industriområdet därstädes. Här fick personal och bussar en
modern anläggning helt i stil med tidens krav.
Nu hade nästan alla av Jarls gamla arbetskamrater gått i pension utom Gunnar Andersson. Av de nya arbetskamraterna som
tog vid kan nämnas Lennart Svantesson, Raymond Bjarkå, Birgit
Holgersson, Lars-Göran Hult, Göran Kroon, Tommy Gustavsson
och Tonny Petersson.
Den 6 juni 1987 erhöll Jarl en tjänst i Rödeby och kom så att
verka i sin ungdoms hembygd fram till pensioneringen den
5 juli 1993.
Text: Arne Welander
Arbetskamrater i Jämjö. Gunnar Andersson, Jarl, Raymond
Bjarkå, Lars-Göran Hult och Gunnar Olsson.
26
Från Verkstadsarbetare till chef
Verkstadschef Jan Johansson, Ronneby.
Han berättar: Min verksamhet vid SJ bussverkstäder Vid verkstadsskolan i Karlskrona utbildade jag mig till flygtekniker. Men
av skilda anledningar fickjag därefter ett jobb som bilmekaniker
vid Jämjö bilverkstad. Det var en arbetsplats vars personal och
verksamhet sedermera skulle bli kända under namnet Walle-verken. Där jobbade bl.a. Stig Hammar och Sven-Ola Magnusson
som så småningom också skulle bli mina arbetskamrater vid SJ.
År 1953 fick jag anställning vid SJ bussverkstad i Nättrabyhamn. Denna verkstad hade förut tjänstgjort som lokverkstad
för den smalspåriga järnvägen NAEJ. Lokalerna var hjälpligt
ombyggda för att kunna användas som bussverkstad. Lyftar och
gropar saknades helt, så att allt arbete fick utföras med bussarna
i markplan på ett ojämnt cementgolv med många sprickbildningar. Någon gång i mitten av 50-talet fick vi en uppkörningsramp utanför verkstaden där underredsspolningen och en del
chassiarbeten kunde utföras när vädrets makter var någorlunda
nådiga. Vid denna tidpunkt kunde vi också glädja oss åt att få en
arbetsgrop i ett av verkstadsutrymmena.
När jag började i Nättrabyhamn var Sven Andersson billinjechef över Blekingelinjerna och hans son Sven Alsen var verkmästare och basade över oss verkstadsarbetare. Mina arbetskamrater var Anton Fries, Gunnar Karlsson, Arne Wenström, Nils
Olofsson, Lennart Johansson och Anders Olen. Lönemässigt var
vi uppdelade i två grupper och för att jag skulle kunna avancera
och få mera betalt måste någon i den första gruppen avgå eller
pensioneras. Begynnelselönen var 2.83/tim och arbetstiden 48
timmar i veckan med arbete även lördagar.
De äldsta bussarna var från 30-och 40-talet och kunde vara
byggda på lastbilschassi som PostAmanda i Jämjö och postbussen i Eringsboda. Våra hjälpmedel såsom verktyg, domkrafter
och maskinutrustning var av enklaste slag. I slutet av 50-talet
började man planera för en ny och modern verkstad i Karlskrona
invid SJ garageplan.
Denna var inflyttningsklar den 2:a januari 1961 och samtidigt
stängdes verkstäderna i Nättrabyhamn och Ronneby. Här fick vi
en modern verkstad med fyra arbetsgropar, två platser med plant
och helt golv en plåtverkstad, en målarverkstad och ett förråd så
vi kunde ha de mest gångbara reservdelarna hemma.
Vi tyckte, med den tidens längd och bredd på bussarna, att utrymmena var enorma, men upptäckte senare när ledbussar m.m
kom att man borde lagt till några meter ytterligare.
I den nya verkstaden utfördes såväl akuta som planerade reparationer, planlagda revisioner och översyner och reparationer
av krockskador. Vi byggde om bussar till Civilförsvaret /
ambulansbussar/och lackerade vid behov.
Vi gjorde dessutom översyner och reparationer åt SLAB eller
KLAB på dess lastbilar. Även SJ:s truckar reparerades. Efter
hand kom det fram nyare verktyg och hjälpmedel som gjorde de
tyngsta arbetena något drägligare.
Men i början på 60-talet infördes ackord, som gjorde ett tungt
och påfrestande arbete än mera kännbart för ryggar, ben och
axlar. Företaget insåg ganska snart att MTM-systemet som det
kallades ej hade någon gynnsam effekt varför ackordet slopades. Vid den nya verkstaden i Karlskrona fick vi också nya
arbetskamrater. Det var bl.a Einar Lindström, Kurt Svensson
och Ruben Svensson, dessa hade huvudsakligen sysslat med
rundsmörjning och enklare reparationer samt service.
Från verkstaden i Ronneby kom Melker Robertsson, Evert
Olsson, Rune Kullberg och Otto Andersson.
Från Nättrabyverkstaden kom förutom jag själv Sven Alsen,
Arne Wenström och Rune Andersson. I förrådet jobbade Bror
Pettersson. Han hade tidigare varit packmästare på godsbilen på
linjen Karlskrona-Älmeboda. Tiden före övergången till högertrafik den 3:e september
1967 minns jag som en period med mycket arbete och många
problem. Dörrar och insteg skulle byggas in på högersidan av
bussarna och vänstersidan skulle vara klar att bomma igen.
Den slutliga omändringen gjordes sedan över en lördag och
söndag.
Jag blev befordrad till
verkstadschef efter
genomgången verkmästarekurs i samband med
att Sven Alsen blev
förflyttad till regionkontoret
där han blev teknisk
chef. SJ busstrafik blev
ombildat till bolag under
namnet Swebus AB år
1990 och jag gick i pension den 1 januari 1993.
Text: Jan Johansson
Personal vid bussverkstaden 1987. Fr. vänster: Jan Johansson, J-A Holgersson, Mikael Johansson,
Stig Hammar, praktikant, H-G Hultgren, Kjell Månsson, Gert Bengtsson, Arne Karlsson, Rune Andersson,
Lars Magnusson, Mats Johansson och Ingvar Ottosson.
27
RUNE-BUSSARNAS KOSMETOLOG
Rune-Bussarnas kosmetolog
Bussreparatör Rune Andersson, Karlskrona.
En telefonintervju med Rune i september -95
Det var på sommaren år 1960 som det annonserades i tidningen
om en ledig plats som verkstadsarbetare vid SJ bussverkstad i
Nättrabyhamn. I annonsen stod det att man ville ha en man som
sysslat med bl.a. trä-och plåtarbeten samt lackering.
Rune jobbade då på Arvidssons Karosseriverkstad i Listerby
och hade erfarenhet av bJ.a bussreparationer. Han ringde då till
billinjechef Sven Andersson och förhörde sig om villkoren och
framhöll att han icke hade någon större erfarenhet av lackeringsarbeten.
Sven Andersson sade då att det gjorde inte så mycket då det
inte var fråga om att måla "altartavlor". Rune kände sig nog lite
förlägen över detta svar. Rune fick jobbet och började nästan
genast. Han skulle efterträda Nils Olofsson som skulle starta eget
med kylarreparationer i Nättraby. Lönen som Rune fick
var 6.25/tim och arbetstiden var 48 timmar/vecka. I löneförmånen ingick även fria resor på tåg. I Nättrabyverkstaden var
arbetsförhållandena ganska primitiva. Det fanns inga lyftar vilket
betydde att man fick palla upp bussarna när man skulle komma
under dem eller vid däckbyten.
Arne Wenström råkade ut för en olycka när han skulle byta ett
däck. Hjulringen invid innerdäcket var fastrostat och ville inte
släppa varför Arne fick slå med en slägga på ytterhjulet och när
det sedan släppte kom detta med en våldsam kraft mot Arne som
blev ganska illa tilltygad.
Verkstaden skulle flyttas till Karlskrona och Rune fick i uppdrag att färdigställa arbetsbänkar som gjordes av 2"-tumsplank
och kläddes med plåt.
Lokalerna i Karlskrona var toppmoderna och utrustade med
utmärkt god maskinell teknik. De var dessutom rena och snygga
och inbjöd till ett trivsamt arbete. För personalen fanns hygienutrymmen som fina toaletter och duschar. Lunchrum med goda
sittplatser och bord utrustade med värme-och kylskåp, kaffeautomater m.m.
I verkstaden utfördes alla slag av reparationer och revisioner.
Inga bussar behövde längre sändas iväg till andra verkstäder -här
fanns resurser.
Rune fick mestadels ägna sig åt skador orsakade av tidens tand
samt av diverse krockar. Sålunda kläddes de gamla bussarnas
tak med träspant och väv. Sedermera med plåt eller aluminium.
Rune blev känd för att göra ett gediget arbete. Man arbetade i två
lag om fyra i varje. Detta gjorde att man blev väl förtrogna med
varandra. Var och en i laget hade sina speciella arbetsuppgifter.
Rune gick i pension 1990.
Text: Arne Welander
SJ turistbuss i början av 60-talet bussföraren t.h. är
Buss 1614 dåtidens turistbuss i Alperna närmare bestämt i Piffalpe. Volvo B513/ASJ -50.
28
Lite kuriosa under 40 år
Lise-lotte Elmberg.
Sigvard Svensson i Alnaryd berättade att han på 40-talet hade
det besvärligt med framförandet av svårmanövrerade bussar på
de smala och ofta backiga grusvägarna. Vintertid var de dessutom utan värmeledning. Rutorna frös till kristaller och sikten
genom vindsrutan var närmast obefintlig genom det hål man
lyckades skrapa.
Sigvard hade alltid en säck med salt med sig framme vid ratten
om vintrarna. Han gned in vindrutan med saltet och kunde då se
lite bättre. Förr i tiden var det ibland vanligt att förmän och även
andra som hade underlydande skulle visa sin ”stora betydelse”
eller makt.
Bussförare Bertil Karlsson som var stationerad i Torsås i början av 50-talet skulle gifta sig en nyårsafton. Han bad förmannen
om ledigt men fick avslag. Bertil sände därför en ansökan till
trafikinspektör Strömberg i Ronneby den 13 december. Dagen
innan bröllopet skulle stånda hade han ännu inte fått något
besked. Stinsen Törnebom i Torsås ringde då upp trafikinspek-
tören. Denne sade då att ansökan hade blivit beviljad och sänd
tjänstevägen till förmannen. Det uppdagades då att den beviljade
ansökan låg på förmannens expedition. Denne hade inte besvärat
sig med att meddela Bertil. Törnebom blev rasande och skällde
ut den allenarådande förmannen. Troligtvis blev han rapporterad.
Bussförare Henry Pettersson bodde i början av 50-talet på Galgamarken i Karlskrona. Ibland tjänstgjorde han i Nättrabyhamn.
På vintern när isen låg på Dannemarken brukade han cykla tvärs
över fjärden.
Under denna årstid var det mörkt både morgnar och kvällar. En
kväll när han skulle cykla hem var det tät dimma han såg ingenting. Henry tog miste på kursen. Han blev rädd för att hamna ute
i havet. Men till slut såg han ett litet skär och därefter ett ljussken från en lykta och ett hus. Han hade kommit till Saltö.
När någon bussförare i Alnaryd eller Eringsboda skulle vara
ledig eller blev sjuk beordrades en vikarie från Karlskrona att
tjänstgöra. Ofta fick vikarien åka upp med sista bussen dagen
innan. Troligtvis utgick ringa ersättning i form av traktamente
och lön. När han då kom upp till tjänstgöringsplatsen, var det
frågan om var och på vilket sätt skulle övernattning ske?
Ofta var det någon bussförarfamilj som förbarmade sig över
vikarien. Men det hände också att det blev till att ligga i någon
buss över natten.
År 1965 var bussförarlönen 6:03 i timmen. Månadslönen
1.157:-och efter fyra år kronor 1.197:-Maxilönen var 1.364:- +
75:-OB. Karlskrona stads bussförare hade 1.600:-i månaden.
Vid en bortvaro på 15 timmar kunde man få betalt endast för
8 timmar i vissa fall.
År 1966 anställdes Lise-Lotte Elmberg som den första kvinnliga bussförare vid SJ Buss i Karlskrona. Andra kvinnor som
man minns därefter är Marianne Olsson, Judith Carlsson, Sigrid
Karlsson och Gerd Olsson.
Från slutet av 60-talet övergick konduktörerna Torvald
Strömberg, Einar Johansson, Torbjörn Olsson och lokförarna
Ernst Malmberg, Eric Karlsson, Ruben Jennfors m.fl. till bussförartjänst. Anledningen till detta var personalminskningar vid
järnvägen. Efter några år kunde de återigen beredas plats i sin
egentliga yrkesutövning
Text: Arne Welander
Buss-Olle
Eric Olsson (Buss-Olle) 1899-1975
Eric blev anställd vid CWJ som bussförare den l sept. 1925 på
linjen Fjärdsjömåla-Rödeby av konsul Ernberg som var styrelseordförande vid järnvägen.
Eric var den förste bussföraren vid CWJ. Han fick god kontakt
med ortsbefolkningen längs linjen och hjälpte dem med olika
ärenden. Det kunde röra på sig om varor som skulle köpas, eller
gälla bankeller postärenden. I gengäld kunde han få en säck
potatis eller ett stycke fläsk som tack för hjälpen. När bussen
någon gång gick sönder eller när Eric behövde avlösas, tillkallades hans bror Josef Olsson, som kom på sin motorcykel med
sidovagn för att hjälpa till.
Eric började köra buss för SJ år 1941 på linjen Rödeby-Karlskrona. Det lär finnas många roliga historier som är förknippade
med Eric Olsson och hans många år som bussförare, han gick i
pension år 1959.
Text: Arne Welander
Nils Svensson framför trafikexp. “baracken” i Karlskrona.
29
SJ busstrafiks personal på 50-talet
Här nedan följer en förteckning över personal som arbetade vid
busstrafiken i Karlskrona. Sammanställningen är så komplett
som nutida efterforskningar medger.
De som varit anställda endast under en kortare tid eller tillfålligt har ej medtagits. Verkstadspersonal finnes på en särskild
förteckning
Billinjeexpeditionen i Nättrabyhamn:
Sven Andersson billinjechef, född 1897.
Sture Sjöblom, förste kontorist och senare byråassistent,
född 1903.
Ingegerd Berntson, kontoristoch senare kontorsskrivare, född
1915,
Astrid Olsson, kontorsbiträde, född 1927. Anställd 1950-1952
Arne Welander, stationskarlsaspirant, senare redogörare"
född 1927 .
Rune Andersson, stationskarlsaspirant, senare f. järnvägsexpeditör anställd 19531980, född 1932.
Willard Nilsson, Ingvar Johansson.
Bussförare i Alnaryd:
Bror Gustavsson, Harald Berntsson, Sigvard Svensson.
Bilförmansexpeditionen i Karlskrona:
Nils Andersson, bilförman och trafikmästare, född 1902. Ingvar
Svensson, trafikbiträde. Huvudsaklig arbetsuppgift att administrera SLAB. Senare trafikmästare och trafikplanerare, född 1928.
Bussförare i Karlskrona:
Johan Limborn, Karl Anderson, Einar Lindström,
Kurt Svensson, Bertil Andersson, Karl-Edmund
Hansson, Göte Karlsson-Wendel, Stig Karlsson,
Gunnar Olsson, Lajos Wadaszi, Rolf Andreasson,
Börge Hansen, Rolf Engström.
I Karlskrona tjänstgjorde
flertalet bussförare innan en stadigvarande
befattning blev ledig på annan ort.
Bussförare i Nättrabyhamn:
Emil Karlsson, Allan Nilsson, packmästare Bror Pettersson.
Bussförare i Fjärdsjömåla:
Evald Svensson-Ljunggren.
Bussförare i Kättilsmåla:
Gustaf Karlsson, Karl Söder, Gideon Svensson.
Bussförare i Rödeby:
Eric Olsson, Ferdinand Karlsson, Arvid Hultqvist,
Albert Karlsson, Allan Lindström , Folke Jonasson,
Rolf Karlsson, Karl Lundberg, Bertil Karlsson,
Henry Petersson, Lennart Pettersson.
Bussförare i Jämjöslätt:
Karl-August Svensson, Josef Svensson, Ruben
Svensson, Valter Andersson, Carl Melin, Eric Pettersson,
Robert Flygare, Gunnar Olsson, Jarl Hansson,
Karl-Adolf Johansson, Sven-Eric Thomasson,
Gunnar Andersson.
Bussförare i Senoren:
Hilding Håkansson, Gustav Pettersson, Arne Lindeberg.
Bussförare i Eringsboda:
Harald Lööf, Ivar Nilsson, Edvard Karlsson, Brynolf
Samuelsson, Karl Persson, Hilmar Pettersson,
Text: Arne Welander
Busstorget på Kungsplan i Karlskrona innan högertrafiken.
30
BUSSVERKSTADENS PERSONAL I KARLSKRONA
Sven Alsen
Mona Andersson
Otto Andersson
Rune Andersson
Gerst Bengtsson
Stig Hammar
Karl-Edvard Hansson
Jan-Åke Holgersson
Hans Göran Hultgren
Jan Johansson
Mats Johansson
Mikael Johansson
Henry Jonasson
Arne Karlsson
Bernt Karlsson
Karl-Göran Karlsson
Rune Kullberg
Anders Lindström
Einar Lindström
Cark-G Magnevall
Lars.Erik Magnusson
Sven-Olof Magnusson
Kjell Månsson
Nina Olofsson
Evert Olsson
Ingvar Ottosson
Bror Petterssson
Melker Robertsson
Georg Svensson
Kurt Svensson
Ruben Svensson
Arne Wenström
Började vid NAEJ på 40-talet vid verkstaden i Nättrabyhamn. Verkstadschef fram till
1982 då han blev teknisk chef vid Karlskrona Bussregion
Lokalvårdare, rengöring och polering av bussar.
Reparatör, kom från bussverkstan i Ronneby.
Började i Nättrabyhamn 1960. Reparatör.
Serviceman, busstvätt mm.
Reparatör.
Började som bussförare på 50-talet. Service,man. Reparatör.
Reparatör.
Reparatör och serviceman.
Började vid bussverkstaden i Nättrabyhamn år 1953.
Reparatör, förrådsmästare, förman och verkstadschef.
Började som busschaufför. Reparatör.
Reparatör.
Började som järnvägsreparatör. Övergick till busstrafiken.
Reparatör.
Reparatör.
Jobbade i Karlskrona något år. Flyttade till bussarna i Ronneby.
Reparatör.
Reparatör. Övergick till banavdelningen.
Började som reparatör och bussförare i Rödeby 1930 vid CWJ.
Reparatör och serviceman.
Reparatör.
Reparatör.
Förråds-och servicearbete.
Förrådsrnästare.
Lokalvårdare, rengöring och polering av bussar.
Började som reparatör i Ronnebyverkstaden. MTM-utbildning.
Blev verkmästare inom SJ buss på andra håll i landet.
Började redan på 40-talet vid järnvägen.
Förrådsmästare, ackordsberedare, förman och verkstadschef.
Började vid NAEJ. Packmästare vid godsbilstrafiken.
Förrådsmästare.
Kom från Ronnebyverkstaden. Förman.
Reparatör.
Började som bussförare. Reparatör, MTM-utbildning.
Blev verkmästare inom SJ Buss i Jönköping.
Började som bussförare i Jämjö. Serviceman.
Började i Nättrabyhamn på 40-talet. Reparatör.
Buss 968 Ledbuss. Volvo B58/Hägglund & Söner -67.
31
Busstidtabell från 1949, 1951 och 1953
32
33
TJÄNSTGöRINGS- OCH VAGNFÖRDELNING
FÖR BUSSPERSONAL I KARLSKRONA
Ondagen den 6/5 1970.
MEDDELANDE
Jäm 1079 till verkstaden kl. 9-14 för översyn Ers.vagn 3546.
OBS Diagram bytes 6/5
Iordningställ 990. Best den 8/5 kl. 06.45.
34
SJ inv.nr 0080 levererad till Blekinge 1964 som K 122.
Blev sedermera flyttad och tillhörde Helsingborg på bilden.
Omlackad med gult tak
Chassi: Volvo B71518.
Bussarna kallasdes mopeder p.g.a den svaga motorn på endast
150 hk,. Karosserna var från svenska Karosseriverkstäderna i
Katrineholm
Buss 1391. Volvo B58/Hägglund & Söner -71.
Scania Vabis med inv. nr 2782 Hägglund & Söner.
Nationalmaskin.
Buss 3368. B635/SKV -61. Foto taget utanför Röbebygaraget.
35
Buss 1483 Volvo B58/Ikarus Ungersk kaross.
Buss 2490. Volvo B10M/Säffle.
Buss 4003. Volvo Hägglund & Söner.
36
Buss 703. Volvo B58 med Larvikskaross från Norge -67.
Buss 2406. Volvo B10 M65 Van Hool 310.
Buss 2636. Volvo B10M Boggie/Säffle.
Buss 20-serien. Volvo B10M/AAbenraa Dansk kaross..
37
Buss 1251. Volvo B58/Van Hool.
Buss 1588. Volvo B513/Hägglund & Söner -50.
Buss 2682 Volvo B10M65/Alpus 260 SR.
Buss 2278. Scania Vabis B63/SKV -54.
Buss 2513 turistbuss. Volvo B638/Hägglund & Söner -55.
38
Buss 2285 ”Kungabussen”
Buss 2285: Scania - Vabis B63 special
Kaross: Hägglund lyxutrustad
Antal sittplatser 34
Motor: 6 cylindrig diesel, 135 hk
Växlar: 5 st helsynkroniserad
Bromsar: vakumhydraliska
Denna lyxbuss tillverkades endast i ett tio-tal exemplar.
SJ 2285, finns hos Helsingborgstrafikens Museiförening.
Denna föreningen har en hemsida där du kan läsa om bussen.
www.htmf.se
Ingång bak, till vänster finns toaletten och till höger är köket.
Lars Bergströmner ska köra iväg på ett uppdrag.
39
Chassi:
Stewart.
Kaross:
Huzell, Karlstad.
Varför högeringång:
På den tiden kunde man inte tänka sig att ha ratt på höger sida och
därför ansågs det praktiskt att ingången var på höger sida. Några
lagföreskrifter om dörrplacering på bussar fanns inte.
När levererad:
1925, skrotades 1931 reg.nr K 1060.
Hästkraftsantal:
40 - 50 (fyrcylindring).
Bränsleförbrukning:
C:a 2,5 liter.
Platsantal:
18 st.
Köregenskaper:
Till en början bra men sedan kom ganska snart nya modeller som
var väsentligt bättre och gjorde denna buss mindre populär. Dålig
och skramlig kaross. Motorn placerades efter bussskrotningen i en
annan buss, vilket tyder på att den var slitstark och bra.
När startades linjen:
Avgiften första
tiden erlades i
särskild bössa, som
var låst.
Smörjning och
översyn fick förarna själva göra.
Större reparationer utfördes av
järnvädsverkstaden
i Karlskrona.
1925 av CVJ.
När satte järnvägarna här nere igång
sin första busstrafik och var:
1924, Östra Blekinge Järnväg på Fjärdsjömåla-Kättilsmåla-Lyckeåborg-Karlskrona.
Anledningen till 20 km/tim
Vägen tillät inte högre hastighet. Enligt gällande trafikbestämmelser
skulle det vara tydligt angivna på bussar och lastbilar.
Buss 603 Scania vabis 8515/-38 ny ASJ ca-46-47.
40
Volvo B 715/SKV ( SJ “Moped” 0056.
Förarplatsen på buss 1590.
Volvo B 365/SKV ( SJ 3534 ).
Scania-Vabis BF 76/SKV.
Scania-Vabis ( 1938 ) diesel typ 16641 Lysholm smith hydr.
växel. “ halv o helfart” O.B.S. att pedalerna satt “tvärsom” på
gamla scanior.
41
FÖLJ MED PÅ EN BUSSTUR PÅ 30-TALET
En något äldre dam stod vid hållplatsen. Chauffören öppnade
bussdörren och bjöd hövligt" Varsågod" och stig på" "inte vill
herrn vara vänlig och stanna hos Inna och Rickard vid Sunna"
bad den gamla ängsligt innan hon tagit plats. "Ja kära frun"
svarade föraren, " kan ni ändock förklara adressen en liten smula
tydligare". -"De bor ju nere i svängen vid Sunna" sade damen.
Bussföraren funderade ett tag och kom på ett det var lärarparet
Odensten, som den gamla menade.
Folk från landet på den tiden trodde att alla kände varandra.
Då hette det "klockarfar skall allting bestyra". Nu heter det med
fog: "Busschauffören, han skall allting bestyra". En dag som
bussförare bjuder på mer upplevelser, trevligheter, spänning,
besvär och arbete än mången tror. Man måste besitta god personkännedom, ha nerverna under kontroll, vara utvilad i största
möjliga utsträckning, ha gott minne och dessutom kunna sätta
sina egna personliga besvärligheter i bakgrunden.
Bussarna startar tidigt på morgnarna. Men minst en halvtimme
före avfärden har föraren att tillse bussen. Motorn och kylaren
behöver en översyn, likaså batteriet och kanske tändstiften.
Däcken skall undersökas. Både in och utvändigt skall bussen
hållas i ordning. Särskilt vintertid kan saker och ting hända,
kanske snökedjor måste tagas på. Några minuter före avgångstiden körs bussen fram till utgångsplatsen. Passagerarna far stiga
på och lösa biljetter. Om utgångsplatsen är vid busstationen skall
föraren kolla att allt gods kommer med som berör linjen.
Kanske finns det efterkravssändningar och de är viktiga.
Avgångstiden måste vara rätt. Man far absolut inte avgå för tidigt så att man kör ifrån resande. Punktlighet är förarens främsta
bud samt att kunna bjuda på sig själv.
Godsmängden förr i tiden kunde vara ansenlig. Skottkärror,
fotogenfat och annat grovt gods. Vägen på linjen kunde vara
tungkörd det var icke precis en sinekur att vara förare.
Orts-befolkningen på landsbygden gav ofta chauffören förtroende att i staden utföra diverse uppdrag. Att gå till banken, posten och systembolaget. På systemet måste man ha motbok för att
göra inköp. Diskretion var en hederssak. När man sedan kommit
tillbaka efter sista turen skulle man i förekommande fall gå in på
stationen och redovisa. Biljettgods och efterkravsavgifter.
Det var ytterst viktigt att beloppen skulle stämma.
Text: Arne Welander
Uppställning av bussar utanför Rödeby station på 30-talet.
Buss 587 Volvo B 10 från 1941 i gengasdrift.
Buss 523 Scania Vabis från 1939. Enligt uppgift kördes denna typ av släpbuss i Eringsboda trakten.
42
JÄRNVÄGSBOLAGENS OMNIBUSTRAFIK I
ÖSTRA BLEKINGE ÅR 1938
AB Blekinge Kustbanor, Ronneby
Trafiken startades 1926 av BKB. Person och postbefordran,
18 vagnar med plats för mellan 14 och 39 personer. Hästkrafter
50-120. Fabrikat till hälften Scan-Vabis sedan Stewart, Chevrolet, G.M.C. 1489 vagnkm per dag. Anställda 16 man.
Följande anställda vilka sedermera övergick till SJ,
kan noteras:
EKDAHL, PER GÖSTA, omnibusförare, född 8 maj 1904 i
Ronneby. Tidigare trafikchaufför, anställd från 1930. Vid SJ blev
han befordrad till bilförman.
JOHANSSON, CARL LUDVIG, omnibusförare född 2 okt.
1911 i Nosaby. Tidigare sedan 1929 anställd vid BKB:s verkstad, sedan 1936 omnibusförare i samma företag.
MATTSSON, GUNNAR MANFRED, omnibusförare,
född 11 april 1904 i Backaryd. Anställd sedan 1931.
STENQVIST, ELOF HJALMAR, omnibusförare född 7 jan.
1900 i Bräkne-Hoby. Anställd sedan 1932.
Karlskrona Växjö järnväg, Växjö
Linjer: Rödeby-Fjärdsjömåla, Rödeby-Buggamåla, RödebyNävragöl, Rödeby-Fridlevstad, KarlskronaRödeby,
Karlskrona-Kättilsmåla.
Stationeringsorter: Karlskrona och Rödeby.
Trafiken påbörjades juni 1925. Postbefordran RödebyFjärdsjömåla och Karlskrona-Kättilsmåla. 8 vagnar med plats
för mellan 26-60 personer. Hästkrafter65-130. Fabrikat: Sean.
Vabis, Volvo, G.M.C. Reo, Motala. En stor Scania med 60
platser dieseldriven, övriga bensindrivna. 1200 vagnkm per
dag,sammanlagd linjelängd 81 km.
Anställda 10 man.
Följande anställda vid CWJ övergick som bussförare till Statens
Järnvägar:
HULTQVIST, ARVID E., omnibusförare född 31 aug. 1899 i
Fridlevstad. Omnibusförare sedan 1926.
KARLSSON, AUGUST FERDINAND,
omnibusförare född 23 april 1890 i Sillhövda. Omnibusförare
hos Troedsson i Rödeby sedan 1923 och från 1927 anställd vid
CWJ.
KARLSSON, GUSTAF ADOLF, omnibusförare, född 3 nov.
1896 i Au.~erums förs. Omnibusförare hos O.BJ sedan 1928,
överflyttad 1931 till CWJ som då övertog linjen KättilsmålaKarlskrona.
LINDSTRÖM, GUSTAV EJNAR, omnibusförare,
född 27 aug. 1909 i Rödeby. Anställd sedan 1930.
OLSSON, ERIK WALDEMAR, omnibusförare född 13 febr.
1899 i Karlskrona. Tidigare lastbilsförare hos Bryggeri A.B. i
Karlskrona. Sedan 1925 anställd vid CWJ som omnibusförare.
Adress: Rödeby.
Följande omnibusförare var också anställda vid CWJ: Karl
Andersson född 1907, Nils Andersson född 1902, sedermera bilförman vid SJ, Karl-Albert Karlsson född 1904, Allan Lindström
född 1908, Folke Jonasson född 1913.
Nättraby-Alnaryd-Eringsboda Järnvägs AB, Nättrabyhamn.
Trafiken startades 1933. En av bussarna innehöll särskild postkupe (den enda i Sverige) med postiljon. Fem vagnar för personbefordran med plats för 17-34 passagerare. 95-65 hkr. Fabrikat:
Volvo och en Reo. För godsbefordran var tre vagnar i drift.
346 vagnkm per dag för lastbilar och för bussar 720 vagnkm.
Anställda nio.
43
ANDERSSON, SVEN WALFRID, trafikföreståndare,
född 6 april 1897 i Fridlevstad. Anst. 1917 i N.A.EJ. som
trafikelev. Trafikföreståndare 1932 i Nättrabyhamn. Vid Statens
Järnvägars övertagande blev Sven Andersson billinjechef för
Blekingelinjerna.
CARLSSON, CARL EDVARD, som omnibusförare, född 4
mars 1897 i Nättraby. Anst. vid maskinavd. NAEJ sedan 1912,
omnibusförare 1936 och boende i Eringsboda.
NILSSON, IVAR R., omnibusförare, född 13 juli 1905, i Tving.
Tidigare privatchaufför hos landshövding Hagströmmer och
anst. vid NAEJ sedan 1935. Boende i Eringsboda.
SAMUELSSON, BRYNOLF, omnibusförare, född den 4juni
1899 i Nättraby. Tidigare åkeriägare, anst. sedan 1926.
LÖÖF, HARALD, omnibusförare, född 1895, anst. som lokbiträde 1916, lokförare 1926, övergick 1939 till busstrafiken.
NILSSON-BERNTSSON, INGEGERD;
kontorist, född 7 nov. 1915 i Lyckeby. Anst. sedan 1935. Boende
i Karlskrona.
Östra Blekinge Järnvägs AB, Karlskrona
Linjer: Karlskrona-Jämjöslätt-Truseryd- Kristianopel- Fågel-mara. Gullaboby-Torsås-Bergkvara-Brömsebro. Trafiken startades
1924 av ÖBJ med person, gods och postbefordring. Antal vagnar
för persontrafik: 9. Platsantal: 19-62. Hkr 65-120. Fabrikat: 3
Scania, 3 Volvo, l Stewart,
2 st Reo. För godstransport: l st Chevrolet och l st Volvo. Anställda: 8 st fasta och 3 st extra.
ANDERSSON, JOHN WALTER, omnibusförare, född 23 aug.
1906 i New York, USA. Trafikchaufför i Sälleryd 1929. Anst.
vid ÖBJ sedan 1935. Boende i Jämjöslätt.
BERGSTRAND, J. HENRIK v., omnibusförare född 28 okt.
1915 i Ramdala. Anst. vid ovanstående företag 1930, först som
biljettförsäljare, därefter reparatör och omnibusförare. Bilförman
vid SJ biltrafik i Karlshamn 1949.
SVENSSON, CARL AUGUST, som omnibusförare,
född 23 sept. 1896 i Jämjö. Anst. vid Ö.BJ. 1918 som banvakt,
omnibusförare sedan 1933. Boende i Jämjöslätt.
SVENSSON, E. T. RUBEN, omnibusförare, född 2 april 1904 i
Rödeby. Anst. sedan 1928. Boende i Jämjöslätt.
SVENSSON, JOSEF W., omnibusförare, född 8 okt. 1903 i
Jämjö. Anst. sedan 1932. Boende i Jämjöslätt.
NILSSON, JANNE, omnibusförare och reparatör, född 15 april
1897 i Höör. Mekaniker vid Marinens Flygvapen 1922-26. Anst.
vid ÖBJ i Jämjö 1929. På 1940-talet reparatör vid BKB i Ronneby och vid SJ busstrafIk därstädes som verkstadsförman.
Ovanstående uppgifter är ett utdrag från en bok utgiven av
Svenska Yrkesförlaget Stockholm 1938.
Text: Arne Welander
Buss 2681 Volvo B10M 65 Alpus 260 SR.
Sidan 38, Systervagn 2682 i Länstrafikens färger.
Buss 1991 Volvo B10M Säffle och Göran Kroon på bild.
44
Sveriges enda buss med bemannadpostkupe i trafik Karlskrona-Almeboda 1936.
Bror Gustavsson och Yngve Svensson.
Buss 1303 Volvo B58 Ikarus Ungersk kaross.
45
46
Idrottsföreningengen i vära hjärtan
Andra världskriget pågick för fullt. Flygplan fullastade med
bomber flög över Karlskrona om natten på väg att bomba Berlin
och Hamburg. Himlen var upplyst av spårljus och strålkastare,
allt var dramatiskt i örlogsstaden Karlskrona. Bilar och bussar
gick med gengas, allt var ransonerat. Männen var inkallade till
militärtjänst. Kvinnorna deltog i lottarörelsen. Alla ställde upp
i beredskapen, ville visa att vi kunde försvara oss om det skulle
bli krig. Undantagna militärtjänsten var sådana som hade anställning inom försvaret och de flesta järnvägsmän och bussförare.
Det kämpades med ädelt mod och spänningen var oftast olidlig.
Men kamratskapen mellan lagen hjärtlig.
Sammanslutningen av dessa statliga och kommunala institutioner döptes till BPJP-korpen. Sedan upptogs även handboll,
bordtennis, orientering och terränglöpning på programmet.
När sedan Karlskrona korporationsidrottsförbund bildades 1948
avslutades BPJP-korpen och Järnvägen erhöll Blekinge Läns
Tidnings vandringspris i fotboll för alltid.
Handboll utövades med stor framgång, föreningen hade mycket
bra spelare. Vi hade först lag i korpen och sedan spelade vi i
Blekingeserien.
Tågen rullade som varken förr eller senare. Kristiden hade på
ett eller annat sätt grepp över människorna.. Men ingen klagade,
folk var tåliga och försökte på allehanda sett avleda den bistra
vardagen med fritidsaktiviteter och stillsamma nöjen.
När folk ville roa sig på den tiden i Karlskrona gick man ofta på
någon av stadens fem biografer eller man kanske gick på Kas
-dansstället med lite vågat över sig.
Orienteringssporten samlade stort intresse från början. Redan
1947 anordnade föreningen SJ-mästerskap uppe i Alnaryd.
Andra idrotter som föreningen deltog i dessa första år var skytteoch terränglöpning. Våren 1951 gjorde föreningen en oförflömlig resa till södra Tyskland. Vårt handbollslag spelade flera
matcher bl.a mot Bayerska mästarna TSV Freiiassing.
Vi som var idrottsintresserade gick på handboll. Såg IFK, allsvenskarna med Munken Jönsson, Kjell Frödeberg m.fl. Staden
hade många handbollslag av klass såsom KA 2, Pantarholmen,
Bollis och ca tio lag till. Livet och arbetet i Karlskrona cirkulerade under denna tid kring "varvet' Flottan och KA 2 samt övriga
försvaret.
Föreningens ekonomi var inte precis lysande den första tiden.
Alla tänkbara uppslag prövades. T.ex anordnande av dans. En
maskeraddans ordnades i Rödeby Folkets Hus. Det blev en rolig
tillställning. Men överskottet på arrangemanget var endast tio
kronor. Funktionärerna hade beställt bil till hemresan men alla
fick inte plats, utan en del fick gå hem i natten till Karlskrona.
Men en arbetsplats som hade stor betydelse under kriget var vår
Järnväg. Detta gällde såväl person som godstransporter. Huvuddelen av all kommunikation skedde med tåg. Statens Järnvägar
övertog år 1941 driften av CWJ. Vid övertagandet rekryterade SJ
mera personal. Många ville bli anställda jag tror att "järnvägstjänsteman" hade lite status över sig. Fria resor, fast anställning,
spännande jobb och god pension. Men diciplinen och vördnaden
till befålen var stor. Arbetstiden ofta 60 timmar i veckan. Ledighet svår att få.
Månskensutflykter med bad anordnades också. Men om dessa
gav några pengar förtäljer inte historien. Cabareer med sång,
musik och dans anordnades på 40-talet. Medverkande Majken
Andersson, Rolf Carlsson, Hans Johansson-Linneby, Birger
Nilhag, Yvonne Stolpe, Allan Gunnarsson och Åke Hogler.
Ett orosmoln för föreningen var de ständiga förflyttningarna av
personal. Speciellt då enbemanningen på loken infördes. Man
kan säga att hela föreningens styrelse blev förflyttad till andra
orter. Men de flesta kom dock tillbaka efter några år. "Peder"
Pettersson, Åke Hogler och Karl-Erik Pousette blev dock kvar i
förskingringen. Underlaget till berättelsen om föreningens första
år är taget från Åke Holgers trevliga historik från år 1954.
I och med att många unga män anställdes och således att "nytt
blod" kom till järnvägen, började det talas mer och mer om
fritidsverksamhet och bildandet aven idrottsförening. Från Borås
hade inflyttat en stationskarl Gösta Arontzon, som propagerade
mycket starkt för bildandet aven idrottsförening. Personalen på
magasin, bangård, lokstall och expeditioner hade livliga disk-ussioner. Ett möte kom till stånd den 17 november 1943 i Folkets
Hus A-sal. Gösta Lilja fungerade som ordförande vid mötet. En
interimstyrelse bildades och denna arbetade under en månad.
Den 19 december 1943 grundades så slutligen vår Idrottsförening och antog namnet Järnvägens Kamrat och
Idrottsförening, Karlskrona (JKIF). Birger Nilhag blev ordf Åke
Hogler v. ordf, Thure Henstam sekreterare, Einar Radhne kassör,
och Gösta Arontzon materialförvaltare.
Vid 10-års jubileet fungerade som styrelse:
Ordf. Karl-Erik Pousette, Jonas Andersson sekr., Ture Bruno
kassör, John Karlsson v. ordf och Karl-Einar Pettersson materialförvaltare. Vår förening har alltid haft tillgång på duktiga och
entusiastiska ledare såsom Birger Nilhag, Karl-Erik Pousett,
Åke Hogler, Thure Henstam och John Karlsson m.fl vilket betytt
mycket för sammanhållningen och kamratskapet.
De första grenarna som togs upp på programmet var bordtennis
och handboll. Bordtennis började bli mycket populärt. Frivilliga krafter med lite kännedom i snickeriyrket tillverkade bord
för denna gren. Klubbrnästerskap utkämpades och matcher mot
andra klubbar spelades. Entusiastisk ledare var Erik V. Håkansson.
Med åren har det ändå uppstått problem. De ständiga rationaliseringarna vid järnvägen har medfört att många goda krafter har
slutat eller blivit förflyttade till annan ort. Rekryteringsstoppet
gjorde att några yngre krafter sällan tillkom. Men busstrafiken
bidrog på 70-och 80-talet till att föreningen fick lite nytt folk.
Om vi nu skall titta lite närmare på vad våra medlemmar presterat under åren i de olika idrotterna så blir det av utrymmesskäl
helt sumariskt.
År 1945 kom det till stånd en fotbollsturnering inom kommunen. I denna deltog järnvägen, brandkåren, polisen och posten.
Matcherna spelades på bollplanen ute på Saltö. Saltös innevånare gick nästan man ur huse för att heja på gubbarna.
forts nästa sida.
47
Skytte har tillhört en av föreningens mest framgångsrika idrotter
ända fram till SO-talet. De mest kända skyttarna är: K. E. Pousette, Thure Henstam, Thure Bruno, E. G. Nilsson, Jonas Andersson, Ernst Malmberg och Rune Nilsson.
Bridge har under flera decennier bedrivits under stor uppslutning
och entusiastiska ledare för denna sektion har varit E. V Håkansson, Egon Karlsson, Sven Isberg och Erik Bergdahl. Sven Isberg
och Erik Bergdahl har kommit till final i SJSM.
Bordtennisspelare av klass har vi haft i Sven Isberg, Rune Andersson och Stig Karlsson.
Många framgångar såväl i korpen som SJ-Mästerskap kan noteras. Föreningen arrangerade SJ-Mästerskap i denna gren år 1965
under stor tillslutning. Duktiga ledare var här Erik Bergdahl,
John Karlsson, Thure Henstam, Einar Pettersson, Sven Isberg
och Rune Andersson.
Handbollssporten var som förut nämnts dominerande port i
Karlskrona speciellt under 40-och 50-talen.
Deltagarna som representerade Järnvägens idrottsförening.
Terränglöpning har varit en populär gren och här kan nämnas
Allan Jönsson, Gösta Petersson och Arne Welander. De senare
hemförde på 60 och 70-talet många lagmästerskap och segrar.
Goda placeringar har nåtts i Karlskrona Runt. Dagens främste
terräng-och maratonlöpare är Göran Karlsson som dessutom är
föreningens nuvarande ordförande.
Järnvägens IF hade ett av de bästa korplagen i staden. Aven i
SJ cupen blev det stora framgångar.
Vem minns inte de gamla kämparna K E Pousette, "Peder"
Pettersson, Åke Bjällkvist, Thure Bruno, E. V. Håkansson, Åke
Persson, Sonnie Nilsson, B Trulsson, "Klicken" Nilsson, Börje
Pettersson och Rune Andersson.
Turneringar mot tyska lag förekom såväl 1951 som 1965. Dessa
resor och turneringar som förekom dels i Tyskland och dels i
Sverige var nog höjdpunkterna av föreningens idrottsliga verksamhet. Ingen kommer någonsin att glömma denna tid.
Turneringar i landhockey och innebandy har under 80-talet
bedrivits med bussresor till Småland och Skåne varvid intresserade föreningsmedlemmar medföljt. I dag spelas innebandy som
motion ute i Spandelstorps gymnastiksal.
Fotboll har spelats under alla åren varvid föreningen deltagit i
SJ-mästerskap och seriespel i korpen. Trevliga resor och fotbollsturneringar under stor uppslutning gjorde vi bl.a till Skåne
under SO-talet.
Vi kan nämna att en motionslokal med motionsredskap och
bastu i dagarna skall vara klar, denna är inrymd på 2:a våningen
i f.d. lokbyggnaden.
Orientering tilldrog sig ett stort intresse speciellt under de första
åren. Som tidigare omtalats anordnade föreningen SJ-Mästerskap år 1947 i Alnaryd men även 1952 i Spjutsbygd.
Orienteringssporten har utövats med viss framgång av Gösta
Pettersson, Arne Welander och Rune Andersson.
Många trevliga och populära friluftsdagar har dessa också
arrangerat.
De sista fem åren har föreningen och dess verksamhet gått på
sparlåga. Verksamheten vid SJ har minskat, anställningsstopp
och avskedanden. Detsamma gäller Banverket och Swebus. Göran Karlsson och Arne Welander som suttit i styrelsen i 13 resp
28 år vill bli befriade från sina uppdrag. Vi rar nog konstatera att
Järnvägens IF i sin nuvarande form gjort sitt.
Säkert är att föreningen varit till gagn och nytta för all personal
vid SJ under alla dessa 50 år.
Vi i styrelsen hoppas på ett trevligt 50-årsjubileum där vi
kamrater träffas och har roligt och med gemyt kan se tillbaka på
svunna tider.
Karlskrona den 12 oktober 1993
Under 80-talet hade vi en orienterare vid namn Claes Lindell
som blev såväl SJ-mästare som Nordisk mästare.
Tennis har haft en stor förespråkare i Thure Henstam. Håkan
Svensson blev SJ-mästare för juniorer. På senare tid har sporten
bedrivits av Inge Isaksson och Bernt Karlsson som deltagit i SJMästerskap.
Text: Arne Welander
SJ-Mästerskap i badminton arrangerades 1963 i Karlskrona
Idrottshall. Goda spelare och ledare var här Rune och Gulli
Magnusson. 169 starter i 13 olika klasser, ett mycket uppskattat
arrangemang. Badminton har på motionsnivå bedrivits av ett
flertal medlemmar.
Bowling har sporadiskt utövats sedan 50-talet. Ur minnet kommer vi i ihåg Nils Åkesson, Gunnar Andersson och K-E Nilsson.
I dag har vi bl.a. Gunnar Larsson och Conny Andersson..
Under de första tio åren deltog föreningen i diverse schackturneringar, varvid hemfördes l:a pris i korpen. Bengt Hörberg blev
Blekingemästare.
Arne Welander
Kassör
48
Göran Karlsson
Ordförande
Buss 1283 från år 1948, Volvo B513, kaross H.Höglund & Co Bulldog.
Buss 850 finns hos "Klubb gamla 45:an i Borås. Det är en Volvo B513/SKV -45.
Denna föreningen har en hemsida där du kan läsa om bussen. klubbgamla45an.se
49
50
51