Terminaldifferentiering i Sundsvallsregionen
KTH Industriell teknik och management Terminaldifferentiering i Sundsvallsregionen - En kartläggning med intentionen att upptäcka otillfredsställda behov Författare: Johanna With Uppdragsgivare: Sundsvall Logistikpark AB, Sundsvall Handledare: Lars Arvidsson, KTH ITM, Campus Södertälje Marie Israelsson, Sundsvall Logistikpark AB Framläggningsdatum: 2013-05-23 English title: The Terminal Differentiation in the Sundsvall Region – A Survey with the intent to discover unmet needs Examensarbete 15 hp inom Magisterprogrammet Tillämpad Logistik KTH Skolan för Industriell Teknik och Management, Campus Telge ii Sammanfattning Trender har en tendens att infinna sig i allt, så även inom transportbranschen. Att etablera kombiterminaler har blivit en attraktiv företeelse bland kommuner för att effektivisera den regionala logistiken och nå miljöbesparingar. Risken med det ökande antalet kombiterminaler är att det blir en överetablering med dålig lönsamhet då godsvolymerna är begränsade. I Sundsvallsregionen opererar ett par kombiterminaler och fler är till att startas, däribland Sundsvall Logistikpark AB. Studien nedan undersöker terminalsituationen i regionen och författaren har genom ett samhällsvetenskapligt tillvägagångssätt tillämpat kvalitativ metod i syfte att kartlägga differentieringen hos terminalerna i regionen. Undersökningen omfattar även att ta reda på hur respektive terminal valt att positionera sig utifrån denna. Resultatet visar att regionens terminaler har en tydlig differentiering men att de inte positionerar denna med slagkraftiga logistiska argument. Istället skyms differentieringen bakom en osäker generalisering och överanvända abstrakta termer som inte når fram till intressentens medvetande. Kartläggningen visade även att det saknas en tydlig differentiering mot hantering av styckegods varför författaren i sin slutsats föreslår till Sundsvall Logistikpark att fylla denna funktion. Vidare ges även förslaget till samtliga terminaler att arbeta med sina positioneringsstrategier för att framhäva sina utmärkande drag. I längden skulle det kunna skapa bättre förutsättningar för en regional samverkan mellan terminalerna med möjliga regionala synergieffekter som resultat. Nyckelord Kombiterminal, Differentiering, Positionering, Intermodala transporter, Regional logistik, tredjepartslogistik, Multimodala transporter iii iv Abstract Trends have a tendency to show up at all areas, also in the transportation sector. Establishing intermodal terminals has become an attractive occurence among municipalities to streamline regional logistics and achieve environmental savings. The risk associated with the increasing number of intermodal terminals is that it becomes an oversupply and poor results when freight volumes often are limited. In the Sundsvall region there already operates a pair of intermodal terminals and more are to be started, there including Sundsvall Logistikpark AB. The study below examines the terminal situation in the region and the author has through a social science approach applied qualitative methods in order to identify the differentiation of the terminals in the region and how each terminal chosen to position itself on the basis of this. The result of the survey shows that the region's terminals have a clear differentiation but they are not positioning this with powerful logistical arguments. Instead the differentiation is obscured behind an unsettled generalization and overused abstract terms that do not reach the stakeholder's awareness. The survey also showed that there is no clear differentiation for handling general part-load cargo why the author in her conclusion suggests Sundsvall Logistikpark to fulfill that function. Furthermore, given also the proposal for all terminals to work with their positioning strategies to enhance their characteristics. In the long run, it can create better conditions for regional cooperation between the terminals with possible regional synergies as results. Key-words Intermodal terminal, Differentiating, Positioning, Intermodal transports, Regional logistics, Third Party Logistics, Multimodal transports v vi Förord Med ett stort intresse och efter en hel del jobb i både med- och motvind står nu examensarbetet äntligen klart. Arbetet utgör den avslutande delen inom magisterprogrammet Tillämpad Logistik på Kungliga Tekniska Högskolan, Institutionen för Tillämpad Maskinteknik. Jag kan inte beskriva i ord hur mycket jag kommer att ta med mig från studietiden men jag värderar framförallt mina funna vänner, de kunskaper och den förståelse jag uppnått som person. Jag vill passa på att tacka min handledare vid KTH, Lars Arvidsson, som guidat mig genom resans gång. Ett tack även till Marie Israelsson som bollat en massa idéer och tankegångar, och Sundsvall Logistikpark. Efter trevliga möten och intervjuer vill jag även tacka medverkande terminaler som avsatt tid för mina frågor och visat ett intresse till mitt arbete. Vidare vill jag även skänka uppskattning till min familj och vänner som trots begränsad kunskap inom området tålmodigt har lyssnat på mitt eviga prat och resonemang och stöttat mig hela vägen. Uppsala 2013-05-27 Johanna With vii viii Innehåll Innehåll ...................................................................................................................................... ix 1 2 3 Inledning ............................................................................................................................. 1 1.1 Bakgrund ..................................................................................................................... 1 1.2 Problemställning .......................................................................................................... 1 1.3 Syfte ............................................................................................................................. 3 1.4 Avgränsningar ............................................................................................................. 3 1.5 Disposition ................................................................................................................... 4 Metod .................................................................................................................................. 5 2.1 Vetenskapligt förhållningssätt ..................................................................................... 5 2.2 Kvalitativ metod .......................................................................................................... 5 2.3 Datainsamling .............................................................................................................. 6 2.3.1 Urval ..................................................................................................................... 6 2.3.2 Intervjuer .............................................................................................................. 6 2.3.3 Sekundärdata ........................................................................................................ 6 2.4 Validitet och reliabilitet ............................................................................................... 7 2.5 Tillvägagångssätt ......................................................................................................... 7 2.6 Generalisering .............................................................................................................. 9 2.7 Källkritik ...................................................................................................................... 9 Teoretisk referensram ....................................................................................................... 11 3.1 4 Kombiterminal ........................................................................................................... 11 3.1.1 Terminalens struktur .......................................................................................... 11 3.1.2 Cross-docking – ingen onödig hantering ........................................................... 12 3.1.3 Integrerad logistik – med fokus på total kostnad ............................................... 13 3.2 Transporter – i relation till kombiterminaler ............................................................. 14 3.3 Tredjepartslogistik – skapar värde ............................................................................. 15 3.4 Segmentering – att fokusera målet ............................................................................ 15 3.5 Positionering – vägen till intressentens medvetande ................................................. 16 3.6 Differentiering – konsten att vara unik ...................................................................... 17 Empiri ............................................................................................................................... 19 4.1 Kombiterminaler framtid och samverkan .................................................................. 19 4.2 Differentiering och positionering .............................................................................. 20 4.3 Intervjuresultat ........................................................................................................... 22 ix 4.3.1 4.3.1.1 Differentiering ................................................................................................ 22 4.3.1.2 Framtid och Samverkan.................................................................................. 23 4.3.2 Differentiering ................................................................................................ 24 4.3.2.2 Framtid och Samverkan.................................................................................. 25 Logistikläge Ånge .............................................................................................. 25 4.3.3.1 Differentiering ................................................................................................ 26 4.3.3.2 Framtid och Samverkan.................................................................................. 26 4.3.4 Skärnäs Terminal AB ......................................................................................... 27 4.3.4.1 Differentiering ................................................................................................ 28 4.3.4.2 Framtid och Samverkan.................................................................................. 28 4.3.5 6 Logent ................................................................................................................. 24 4.3.2.1 4.3.3 5 Delta Terminal AB ............................................................................................. 22 Sundsvall Logistikpark AB ................................................................................ 29 4.3.5.1 Differentiering ................................................................................................ 30 4.3.5.2 Framtid och Samverkan.................................................................................. 30 Analys ............................................................................................................................... 33 5.1 Positionering på kombimarknaden i Sundsvallsregionen .......................................... 33 5.2 Differentiering hos terminalerna i Sundsvallsregionen ............................................. 34 5.3 Sundsvallsregionens framtid och terminalernas samverkan ...................................... 38 Slutsatser ........................................................................................................................... 41 6.1 Förslag till fortsatta studier ........................................................................................ 42 Källförteckning......................................................................................................................... 43 Bilaga 1 Tabell 1: Kartläggning av Sundsvallregionens kombiterminaler .................................. Bilaga 2 Intervjumanual ............................................................................................................... x 1 Inledning Detta inledande kapitel ger en överblick över studiens innehåll samt en bakgrundsbeskrivning till arbetet. Syfte och avgränsningar presenteras så att läsaren vet vad som är att vänta samt vilka frågor som kommer att besvaras. 1.1 Bakgrund På marknaden konkurrerar företag genom sin förmåga att utvinna maximalt värde ur sina insatta resurser då effektivare resursanvändning är en viktig åtgärd för att bli bättre på att balansera och bevara naturkapital. Strategin för smart och hållbar tillväxt förenar principerna om bra affärer med bra miljöpraxis, (Europeiska miljöbyrån, 2011). Dagens lättillgängliga konsumtion och produktion resulterar i både direkta och indirekta miljöbelastningar där effekten av miljöpåverkan visar sig i form av bl.a. global uppvärmning, nedbrytning av den biologiska mångfalden och luft- och vattenföroreningar. Strategisk logistik blir ett verktyg till att minska miljöbelastningen och effektivisera användningen av resurserna, (EEA, 2012). Från politiskt håll framförs intermodala transporter som en lösning på problemen inom miljösektorn och ambitionen är att öka överföringen av gods från enbart landsvägstransporter till intermodala transporter och innefatta järnväg och/eller sjö, (Björnland et al. 2003). För att åstadkomma ett klimatsäkert samhälle och livsmiljö för invånarna har kommuner på liknande sätt tagit sitt ansvar och initiativ till att etablera kombiterminaler och logistikcenter som hanterar intermodala transporter till och från regionen. Målet är att möta aktörernas krav för en effektiv logistik och samtidigt på ett verkningsfullt sätt åstadkomma miljöbesparingar genom att styra om godsflöden och transporter i regionen till att gå mer med kombitransporter, (EEA, 2012). 1.2 Problemställning Kombitrafiken förekommer normalt som relationer mellan två punkter med ett relativt långt avstånd där det finns ett stort godsflöde. Nätverket blir således glest i denna situation och enhetsberett gods som ska till orter som inte ligger i anslutning till stråket och är utan kombiterminal gynnas sällan av att läggas på kombi, (Woxenius, 2000). En trend har de senaste åren trätt fram där kombiterminaler etableras i var och varannan kommun och region. Ett tätt terminalnätverk kan skapa fördelar i hanteringen av gods och effektivitetsvinster kan nås samtidigt som besparingar på miljön görs. Men samtidigt kan en situation där marknaden är överetablerad av kombiterminaler utgöra en del problem bl.a. utifrån bedömningen av hur 1 mycket av marknaden som kan tänkas attraheras av en terminal i en viss punkt för ett visst läge och upptagningsområde, (Bergqvist, 2010). Längs Södra Norrlands kust ligger Sundsvall i vilken stad kommunen har tagit initiativet till att starta bolaget Sundsvall Logistikpark AB. Idén med en ny logistikpark i kommunen är att den ska koppla ihop tre transportsätt och effektivt hantera intermodala transporter samt öka containertrafiken till och från regionen. Logistikparken är strategiskt placerad till Tunadalshamnen där den befintliga hamnen skall byggas ut och infrastrukturen upprustas och byggas ny. Man presenterar läget som ”Den optimala platsen att lasta, lossa och lagra längs Norrlandskusten”, (Sundsvall Logistikpark, 2013). I regionen opererar sedan tidigare ett par kombiterminaler och en till ska igångsättas varför intresset till att undersöka terminalsituationen i Sundsvallsregionen föddes. Figur 1.1 visar geografiskt var de i studien inkluderade terminalerna är lokaliserade. Delta Terminal AB Sundsvall Logistikpark AB Logent Logistikläge Ånge Skärnäs Terminal AB Figur 1.1 Sundsvalls region och kombiterminaler Terminalerna som ingår i studien är Delta Terminal AB, Logent, Logistikläge Ånge, Skärnäs Terminal AB samt Sundsvall Logistikpark AB. Delta är ett dotterbolag till Sundsfrakt AB och äger Söråkers Hamn samt driftar Härnösands Hamn och etablerar i nuläget Torsboda Kombiterminal. Sundsvalls Kombiterminal i Jernhusens fastigheter i centrala Sundsvall opereras av Logent. Logistikläge Ånge är i uppstartsfas och Ånge kommun står som ägare. Omlastningsområdet ligger intill bangårdens sydöstra del. I Hudiksvall opererar Skärnäs Terminal som är en avdelning under affärsområdet Marknadssupport, Iggesund Paperboard 2 AB. Skärnäs Terminal består av en terminal intill bruket samt en hamn, (Sundfrakt AB, 2013 och Skärnäs Terminal AB Företagsbroschyr, 2013). Studien ämnar lägga fram ett perspektiv och en diskussion rörande terminalernas differentiering1 och vilken positionering de intagit på marknaden, för att framhäva sina styrkor. Tanken är att stärka regionens konkurrenskraft varför rapporten kommer att kunna användas som en plattform i en vidare diskussion för samverkan mellan terminalerna. På så sätt skapar den en inkörsport till ett tätare samarbete mellan terminalerna i ett ”lära känna” syfte då tillit och kunskap om varandras styrkor är en förutsättning för att skapa synergier i regionen. 1.3 Syfte Frågor att besvara: Hur ser differentieringen ut på terminalerna i Sundsvallsregionen? På vilket sätt har terminalerna i Sundsvallsregionen valt att positionera sig utifrån sin differentiering? Ett undersyfte formuleras utifrån ovanstående till: Hur kan Sundsvall Logistikpark positionera sig utifrån behovet av differentiering? 1.4 Avgränsningar Sundsvallsregionen består av sex kommuner, Sundsvall, Timrå, Härnösand, Ånge, Nordanstig och Hudiksvall och av det skälet att regionen samarbetar på flera plan är det relevant att inkludera terminaler som finns inom området. Studien avgränsas dock från att inbegripa terminaler som ligger utanför regionen men ändå i närheten till dess gräns. Genom dialog med branschkunniga har författaren breddat sin förståelse för ägarstrukturens betydelse trots relevansen kommer studien inte nämnvärt att diskutera dess betydelse. Arbetet kommer inte att innefatta analys av eventuella mindre terminaler inom regionen utan fokus kommer ligga på att intervjua terminaler som kombinerar minst två transportslag. Arbetet inriktas på den differentiering som skulle kunna urskiljas mellan terminalerna i regionen varför det inte kommer att ges plats för att undersöka konkurrenssituationen utifrån perspektivet begränsade godsflöden och upptagningsområden. Författaren kommer således inte att behandla prissituationen av tjänsterna. Järnvägssystemet samt övrig infrastruktur är en viktig förutsättning för en effektiv godshantering, dock finns vissa begränsningar i kapacitet i 1 I studien syftar begreppet till på vilket sätt en terminal är unikt inom ett fåtal dimensioner, som uppskattas av ett stort antal köpare, och utgör grunden i dess positioneringsstrategi. 3 denna och som kan vara av betydelse. Studien ämnar inte ta upp de begränsningar eller närmre aspekter som infrastrukturen avgör annat än i de fall det är relevant att nämnas. 1.5 Disposition Arbetet är uppdelat i sex kapitel. I det inledande kapitlet introduceras läsaren till bakgrunden i valt ämne. Studiens syfte identifieras och avgränsningar motiveras. Det följande kapitlet beskriver den metod författaren valt att tillämpa samt det tillvägagångssätt som använts. En diskussion kring studiens tillförlitlighet gällande validitet och reliabilitet förs också. I kapitel tre har den teoretiska referensramen presenterats. Teorin har valts utifrån ämnets karaktär och syftar till att göra läsaren mer hemmastadd på området för att vidare kunna följa med i det resonemang författaren för och tillgodogöra sig arbetets analys och slutsatser. I kapitel fyra presenteras den empiriska delen som inleds med två avsnitt utarbetade från tidigare forskning. De följande avsnitten i kapitel fyra är resultatet av intervjuerna från terminalerna som i analysen ligger till grund för kartläggningen. Kapitel fem är ett analyskapitel där ovan kapitel diskuterats efter att material och information bearbetats. Analysen bygger på kartläggningen som sammanställts i en tabell i bilaga 1 och mynnar ut i slutsatserna av arbetet som författaren summerar och presenterar i kapitel sex. 4 2 Metod I detta avsnitt beskrivs valet av forskningsmetod och hur författaren har gått tillväga under arbetets utförande samt kritik angående materialinsamling. Tillförlitligheten i studien angående validitet och reliabilitet diskuteras också här. 2.1 Vetenskapligt förhållningssätt Studien har genomförts enligt samhällsvetenskaplig metod. Det finns två synsätt att utgå ifrån vid vetenskapliga undersökningar, positivism och hermeneutik. För att uppnå syftet söks kunskap av den art som kännetecknar hermeneutiken. Materialet kan samlas in på många olika sätt och kärnfrågan handlar om vad situationen betyder för den som undersökningen gäller varför synsättet passar in på studien då terminalsituationen berör medverkande. Till skillnad mot positivismen som utgår från befintliga teorier handlar hermeneutiken om att tolka och förstå innebörden och intentioner hos företeelser sedda i sina sammanhang av tid, rum och mening. Studien har inslag både ur en explorativ och beskrivande inriktning. Undersökningen kartlägger fakta och sakförhållanden enligt den beskrivande inriktningen men syftar samtidigt till att genom analys sätta resultatet i ett nytt perspektiv för att enligt explorativ inriktning ge idéer och förslag till handlingsalternativ. Detta kan dock begränsa objektiviteten i studien, (Halvorsen, 1992, Starrin & Svensson, 1994 och Lekvall & Whalbin, 2001). 2.2 Kvalitativ metod Ett forskningsprojekt får sin avgränsning och inriktning utifrån forskningsfrågorna, och frågetyper som inleds med Hur ser det ut? Vad innebär det? Vad handlar … om? leder in analysen i kvalitativ riktning. Kvantitativ metod däremot söker efter samband och karaktären är deduktiv. Kvalitativ analys handlar om abduktiv metod vilket innebär en ständig växelverkan mellan observationer och idéer samt mellan delar och den framväxande helheten, (Starrin & Svensson, 1994). Målsättningen med kvalitativ analys är att identifiera och bestämma ännu icke kända eller otillfredsställande kända företeelser. En kvalitativ studie som beskriver en företeelse på ett sätt som folk i allmänhet ser den framstår som poänglös. Därmed finns kravet på att läsaren, i viss utsträckning, genom framställningen kan se någon aspekt av verkligheten på ett nytt sätt, (Starrin & Svensson, 1994). 5 2.3 Datainsamling 2.3.1 Urval Urvalet har att göra med de specifika enheter som ska ingå i studien samt vilket antal enheter som ska användas. Ofta brukar utmaningen bestå i att veta vilka specifika enheter man ska välja ut och varför, (Yin, 2013). I denna studie specificeras urvalet till de terminaler som opererar eller ska etableras i Sundsvallsregionen samt hanterar, alternativt kommer att hantera, intermodala transporter i någon utsträckning. En annan motivering till urvalet är att terminalerna är allmänna, dvs. öppna för externa aktörer och därmed inte endast hanterar internt gods. 2.3.2 Intervjuer Det tillvägagångssätt författaren sett som mest lämpat för att samla in material till studien är genom intervjuer. Valet motiveras genom att författaren tror sig finna den mest relevanta informationen genom den kompetens som personer som verkar i branschen besitter. Intervjuerna har utförts genom telefon och/eller studiebesök. Författaren har använt sig av en intervjuguide2 med ett antal semistrukturerade frågor varför intervjuerna tagit en kvalitativ karaktär. Intentionen med intervjuer i samtalande form består i att kunna ta emot så relevant information som möjligt och samtidigt föra en dubbelriktad interaktion. Trots att intervjuprocessen är flexibel fungerar intervjuguiden som en stomme med punkter som skall täckas in för att hålla samtalet till ämnet. Det finns aspekter att beakta då ett studiebesök automatiskt genererar en annan kontakt med intervjupersonen än vid en telefonintervju då ögonkontakt och kroppsspråk förtydligar samtalet så att missförstånd minimeras. För att minimera risken för missförstånd och feltolkningar har författaren fört en mejldialog med intervjupersonerna för att säkerställa tolkningen. Vilka personer författaren intervjuat finns att hitta i källförteckningen under Muntliga referenser. 2.3.3 Sekundärdata I syfte att underbygga argument, diskutera och ifrågasätta har författaren utökat materialinsamlingen till att innefatta sekundärt material i form av tidigare forskning. En del tid har lagts ner i att söka information på nätet och i uppsatsdatabaser för att bygga upp en studiesamling. 2 Intervjuguide, se Bilaga 2. 6 Forskningsområdet intermodala transporter och kombiterminaler är relativt komplext och den forskning författaren stött på är sällan generaliserad utan istället fokuserad till ett visst perspektiv, läge eller synsätt. En annan sida som bör nämnas är att perspektiven i forskningen ofta är snäva och fokuserar på tekniska komponenter samt på omlastningsfunktionen. Av den anledningen har det varit svårt att utnyttja tidigare forskning i syfte att dra paralleller. Dock har författaren haft stor nytta av den forskning som finns för att kunna underbygga argument samt relatera till i sin studie. 2.4 Validitet och reliabilitet Validitet kan översättas med begreppen giltighet och relevans då utmaningen är att samla in material som är relevant för den problemställning som avses med arbetet. Definitionsmässig validitet innebär i vilken grad den teoretiska definitionen överensstämmer med den operationella definitionen som ska mätas, (Halvorsen 1992 och Lekvall & Wahlbin 2001). Validiteten i arbetet är relativt bra då materialet som samlats in i stor utsträckning kommer från källor berörda av studiens ämne. Relevansen styrks ytterligare då dessa blivit medvetna om syftet med studien. Begränsningen i tidsram möjliggjorde endast intervjuer med operatörerna och inte marknadens varuägare vilket sänker validitetsgraden en aning. Att skildra situationen ur varuägarnas ögon skulle kunna ge ett ytterligare perspektiv och författaren skulle därmed disponera mer material i underbyggnaden av sina slutsatser. Istället har sekundärt material använts vilket inte är att anse som lika giltigt. Det är svårt att dra generaliseringar kring uppfattningen om terminalernas position då intervjuer medför en mer eller mindre subjektiv syn på den egna terminalens situation. Reliabilitet menar hur pålitliga mätningarna är dvs. mätmetodens förmåga att motstå tillfälligheter i mätsituationen. Hög reliabilitet innebär således att en oberoende mätning skulle ge ungefär identiskt resultat, (Halvorsen 1992 och Lekvall & Wahlbin 2001). Författarens uppskattning är att reliabiliteten i detta arbete är relativt låg då näringslivet är föränderligt men att reliabiliteten ändock styrks i det resonemang som förs kring betydelsen av differentiering och en tydlig positioneringsstrategi av teoretisk litteratur. 2.5 Tillvägagångssätt Författaren har använt sig av ett flexibelt upplägg i forskningen och insamlingen av material har skett successivt för att få grepp om omständigheter, sammanhang samt medverkandes aspekter. Framställningen har genomförts metodiskt för att inte gå miste om viktiga aspekter 7 genom ouppmärksamhet eller slarv. För att undvika oavsiktliga upprepningar har författaren studerat tidigare forskning på området. Utbudet av forskning rörande regional logistik och kombiterminaler är bred, dock har utbudet varit begränsat rörande differentieringsaspekten och hänseendet gällande positionering. Forskning som tidigare bedrivits har varit till nytta i syfte att skapa insikter och minska risker för misstolkning av egna data. Efter utförda efterforskningar om Sundsvallsregionen tog författaren i tidigt skede kontakt med Sundsvall Logistikpark med vilka författaren hade en dialog i framtagandet av studiens syfte och problemformulering. Tanken bakom studien var att den skall kunna ge ett nytt perspektiv att se på terminalerna i regionen, samt att den ska kunna nyttjas i någon mening av Sundsvalls Logistikpark, men även för medverkande terminaler. Det blev tydligt att intervjuer var det bästa sättet att samla den information som ansågs relevant för kartläggningen och en intervjumanual konstruerades. För att hålla studien tillförlitlig och trovärdig, dvs. transparent har intervjumanualen bilagts. Intervjuerna genomfördes över telefon men även ett studiebesök vid Delta Terminal och Sundsvall Logistikpark har gjorts. Detta har medfört att tillfället fångats upp och den intervjuade getts möjlighet att framlägga sammanhanget i syfte att författaren ska kunna ta in så mycket av det relevanta ämnet som möjligt. Genom att använda en intervjumanual gavs möjlighet att ställa följdfrågor och vara flexibel i hur intervjun formade sig utan att komma från ämnet. På ett tidigt stadium i forskningen gjordes en medlemsavstämning som innebar att författaren skapade förutsättningar för en dialog med de intervjuade för att få feedback och säkerställa en återgivning av god kvalitet samt minimera risken för feltolkning av deltagarnas perspektiv. Fältanteckningar har bearbetats, renskrivits och strukturerats. Författaren har även genomfört verifieringar genom att bearbeta information från olika källor under forskningsarbetet för att ackumulera motstridiga återgivningar. Analysen har arbetats fram enligt fem faser som Yin beskriver. I ett första skede har anteckningar och material från intervjuer och datainsamling sammanställts och sorterats vilka sedan demonterats till mindre delar som bearbetats och omorganiserats. Genom att bryta isär materialet till delar har författaren sedan remonterat materialet för att initiera en form på rapporten. Tabell 1 i bilaga 1 är en viktig bit som är ett resultat av remonteringen vilken också utgjort en betydande del i tolkningen av remonterade data. Tolkningarna har till en början varit något knapphädiga varför författaren delvis gått tillbaka till remonteringsfasen samt 8 demonteringsfasen för att kontrollera och omorganisera material för att slutligen förtydliga tolkningen till att utgöra ett bra underlag för slutsatserna, (Yin, 2013). En av flera omständigheter när det gäller kvalitativa studier är tolkningen som kan innebära en mångtydighet. Författaren har i största utsträckning försökt att hålla ett etiskt perspektiv framför ett emiskt. Med ett etiskt perspektiv menas att författaren tillskriver verkligheten ur ett externt perspektiv, dvs. författarens synvinkel, jämfört med ett emiskt perspektiv som innebär att författaren återger den mening deltagarna själva ur sin synvinkel hänför verkligheten, (Yin, 2013). 2.6 Generalisering Utifrån en fallstudie är generaliserbarheten liten men kunskapstillskottet genom fallbeskrivningen kan finnas i åtanke vid forskning vid ett senare tillfälle, för att kanske då upptäcka relevansen av den gestaltning som den kvalitativa analysen resulterat i, även kallat ”naturalistic generalisation”. Metaforen eller beskrivningen blir då vägen till att fallstudien kan bli användbar utanför sitt eget sammanhang, (Starrin & Svensson, 1994). Då studien i sin natur är inriktad på det särskilda, på en specifik region, kan det finnas svårigheter till generalisering. Fenomenet överetablering av kombiterminaler tycks vara vida känt varför intervjumanualen och metoden, som utgör stommen i forskningen, i sig självt är generaliserbar och med fördel kan appliceras på en annan region för att göra en liknande studie. Dock skiljer sig olika faktorer åt som kan påverka resultatet, som exempelvis lokalisering, geografiskt och demografiskt läge, tillgång till infrastruktur, transportstråk, internationella knutpunkter, regionalt näringsliv osv. Det kan leda till brister i generaliseringen av resultaten gällande differentiering och positionering beroende på den struktur som finns i studerad region. På liknande sätt om samma studie skulle appliceras på Sundsvallsregionen i framtiden är det svårt att dra några slutsatser om generaliseringen då näringslivet ständigt förändras och verksamheter och företag anpassas till nya förutsättningar och behov. 2.7 Källkritik I den bästa av världar skulle all information vara exakt men med tydliga begränsningar i omfattning och tid fanns inte möjlighet till att inhämta all önskvärd information. Författaren använde sig av tidigare studier på området som berör Sundsvallsregionens terminal- och godssituation men även externa studier i andra sammanhang för att styrka validitets- och 9 reliabilitetsgraden. När det gäller sekundärt material i form av rapporter som utförts på beställning bör beaktas att viss forskning kan ha snedvridits för att stödja ett visst synsätt. Då utbudet av information varit tämligen begränsat har författaren använt forskning av sådan karaktär för att underbygga de egna argumenten. En viss försiktighet har även ägnats alltför starka tolkningar av rapporter med tanke på vilket år de publicerats då näringslivet förändras kontinuerligt. När det gäller resultatet av intervjuerna beaktas den risk som finns för viss subjektivitet då de intervjuade personerna blir frågade om det företag de är anställda inom varför fördelar lätt kan accentueras framför mindre bra aspekter. Författaren har vid två tillfällen gjort studiebesök men har av tidsmässiga skäl inte kunnat besöka samtliga medverkande terminaler. 10 3 Teoretisk referensram Kapitlet nedan har som syfte att ge en teoretisk beskrivning och ge läsaren en förståelse för ämnet gällande hur en terminal kan utformas, vilka transporter som är relaterade samt vilka tjänster som kan tillhandahållas. Vidare har författaren identifierat passande teori gällande hur ett företag kan åstadkomma konkurrensfördelar samt hur det ska gå tillväga för att göra sig synlig i marknadssorlet. 3.1 Kombiterminal I ett slutbetänkande av Godstransportdelegationen definieras en kombiterminal som ”en terminal där väg och järnväg möts och som är öppen för flera trafikutövare. I kombiterminalerna hanteras i huvudsak enhetsberett gods, det vill säga gods som är lastat i containrar, på växelflak eller i semi-trailer.”, (SOU 2004:76). I Lumsden definieras terminal mot bakgrund av olika funktioner som beskrivs nedan: ”En terminal är en punkt i ett materialflödessystem där man ställer samman och delar upp materialflöden.” (Lumsden, 2006). Terminalen har som syfte att uppfylla specifika funktioner för att kunna effektivisera transportkedjan. För att kunna nå fördelarna med intermodala transporter som storskaligheten i fartyg och tåg samtidigt som lastbilens tillgänglighet och småskalighet, bör terminalen organiseras så att mindre sändningar från ett större antal kunder effektivt kan organiseras och samlastas i exempelvis containrar eller liknande lastbärare för vidare transport. Vanligt är att den typ av insatser sköts av tredjepartslogistikföretag varför det också anses lämpligt att dessa finns etablerade på området kring en kombiterminal, (Björnland et al. 2003). Den enligt definitionen relativt enkla funktionen, ställa samman och dela upp materialflöden, en terminal har, innebär en mängd aktiviteter. Ett relativt jämnt flöde av gods är att eftersträva då terminalens kapacitet bör anpassas till den största belastning som förekommer och är denna mycket hög relativt den normala belastningen skapas höga terminalkostnader och terminalen har kapacitetsöverskott större delen av tiden, (Lumsden 2006). 3.1.1 Terminalens struktur Principen för en typisk kombiterminal innefattar ett antal funktioner vilka utnyttjas beroende på godsets karaktär. För gods som endast passerar terminalen för att förflyttas från ett transportmedel till ett annat måste normalt korttidslagras för att anpassas till den tidsmässiga aspekten för transportmedlens ankomst- och avgångstider. Lagerfunktionen skapar 11 förutsättning för att terminalens övriga funktioner kan utföras effektivare i och med att tidsdimensionen kan utnyttjas. Terminaler med viss ytkapacitet kan erbjuda permanent lagring samt långtidslagring för gods och utleverans direkt mot kundorder, (Lumsden 2006). Till terminalområdet finns anslutningsvägar från större transportstråk och in- och utpasseringar till terminalen är ofta separerade för att inte terminalens kapacitet skall begränsas. För anslutning till järnväg finns, lastspår, uppställningsspår, lokuppställningsspår och elektrifierade spår på bangården. På terminalområden med möjlighet till fartygsfrakt finns vanligen en containerhamn. För att undvika att stoppa upp flödet i transportkedjan bör fordon och gods samordnas och en tidsmässig anpassning bör ske i så stor utsträckning som möjligt för att undvika obalanser i kapacitet vid varierande intensitet av in- och utflöden av gods, (Lumsden 2006). Terminalen bör ha en utformning för att kunna hantera de intermodala förflyttningarna och övrig förflyttning av gods på ett verksamt sätt. Överflyttningen från ett transportmedel till ett annat bör kunna ske på kort tid med tanke på ledtidskrav och för att inte stoppa upp flöden. Vanliga verktyg för hantering i sammanhanget är polkranar, motviktstruckar och olika typer av lastutrustning. De enheter som är vanligast förekommande är container, växelflak och semitrailer, (Lumsden 2006, Woxenius, 2000 och Bergqvist, 2010). Värdeskapande aktiviteter som sortering, satsning, sekvensering och kommersialisering kan vara lämpliga operationer att utföra vid terminalen istället för vid platsen för tillverkning då godsflödet av olika anledningar kommer att stoppas i terminalen. Sortering kan ske exempelvis utifrån olika kriterier och satsning av gods som ska till samma destination sammanförs i samma enhet. I fall då godset levereras direkt till mottagare för försäljning kan terminalen kommersialisera godset så att det direkt skall kunna tas över av den slutliga kunden. Värdeskapande aktiviteter utförs vanligen av tredjepartslogistiker varför dessa med fördel kan etablera sin verksamhet på ett kombiterminalområde, (Lumsden 2006). 3.1.2 Cross-docking – ingen onödig hantering En funktion för att uppfylla kravet på en snabb distribution för att bl. a. de tillverkande företagen skall kunna minska ledtider och kapitalbindning och nå marknader snabbare. Framförallt är det dagligvaru- och detaljhandeln som strävar efter att reducera sina lager och därmed kräver ett ständigt flöde för påfyllnad av varor. Snabbeten i den fysiska distributionen hamnar i fokus och då främst i terminalen. Det finns ett flertal definitioner av cross-docking 12 men gemensamt kan de beskrivas som att gods kommer in till terminalen, man identifierar vart godset ska och lastar det på lämplig utgående transport utan värdeskapande hantering däremellan. Ett väl fungerande och utbyggt informationssystem är nödvändigt för effektiv cross-docking. Vid hantering av gods ställs krav på specifik information avseende, vad för gods som kommer in, hur det kommer in, när det kommer in, i vilken kvantitet och sammansättning det kommer in, hur godset är identifierat, var det skall transporteras efter lossning, när det ska skickas vidare, till vilken destination och vem som är kund, hur godset skall hanteras och om det är ömtåligt, (Lumsden, 2006). 3.1.3 Integrerad logistik – med fokus på total kostnad Integrerad logistik är ett synsätt som ämnar minimera den totala logistikkostnaden istället för varje enskild kostnad för respektive aktivitet i flödeskedjan, utan att för den skull göra avkall på leveransservicen. Med total kostnad avses kostnaden för transport, lagerhållning, lagernivåer, orderbehandling och informationssystem m.m. Vanligt är att en tredje part övertar och ansvarar för vissa logistiska funktioner, exempelvis planera, samordna och utföra transporterna samt vissa värdeskapande aktiviteter, (Lumsden, 2006). I Figur 3.1 illustreras cross-docking och integrerad logistik. Figur 3.1 Terminalsyn på cross-docking och integrerad logistik, Källa: Lumsden, (2006) 13 3.2 Transporter – i relation till kombiterminaler Logistiklösningar och uppdrag som innefattar hela kedjan från leverantör till kund blir vanligare och ofta involverar uppdraget flera transportslag samt kräver överföring av godset mellan dessa. Grundtanken är att godset skall kunna gå från platsen för produktion till platsen för konsumtion på en specifik lastbärare utan att behöva lastas om till en annan, utan endast på ett effektivt sätt flyttas mellan transportslag. En eller flera terminaler placeras i det externa flödet i syfte att samlasta eller enhetsbereda godset för att undvika de problem som direkta transporter skulle kunna innebära, (Lumsden 2006). Multimodala transporter innebär att logistiklösningen involverar flera transportslag. Genom att bygga upp den fysiska transporten med att sätta ihop flera transportslag till en transportkedja skapar man kombinerade transporter. Överflyttningen av godset mellan transportslagen, inom samma nätverk, benämns intermodala transporter, exempelvis från järnväg till väg utan att godset hanteras när man skiftar transportslag. Genom att använda enhetslaster eller direkt omlastning av godset minimerar man hantering och transporten uppfattas ur kundens synvinkel som en direkttransport, (Lumsden 2006 och Björnland et al. 2003). I Figur 3.2 nedan illustreras några exempel på hur kombinerade transporter och intermodala transporter kan se ut. Figur 3.2 Kombinerade transporter, Källa: Rapid Response Services (2009) 14 En intramodal transport innebär en transport när enhetslaster överflyttas mellan nätverk som nyttjar samma transportslag vilket är vanligt vid transporter som innefattar olika järnvägsoperatörer. Exempelvis en överföring av gods från en järnvägstransportör till en annan järnvägstransportör med eget nätverk, (Lumsden, 2006). I Figur 3.3 illustreras hur transporterna inom och mellan nätverk kan se ut. Figur 3.3 Inter- och intramodalitet, Källa: Lumsden, (2006) 3.3 Tredjepartslogistik – skapar värde Det finns ett flertal motiv till varför varuägare köper logistiktjänster av tredjepartsföretag men en anledning som Berglund anger är att tredjepartslogistik skapar värde för kunderna efter deras specifika behov. Björnland räknar även upp motiven att företag vill minska logistikkostnaderna, koncentrera sig på sin kärnverksamhet samt frigöra kapital från fasta kostnader genom att omvandla dessa till rörliga kostnader. Värdet representerar de förväntningar som kunderna har på tredjepartslogistiktjänster, vilket ofta är lägre kostnader, flexibilitet, kontroll etc. Genom att utnyttja tjänsterna som tredjepartslogistiker erbjuder får man tillgång till specialkunskaper inom logistik och servicen inom leverans, lager, administration, order etc. kan höjas, (Björnland et al. 2003 och Berglund, 2000). 3.4 Segmentering – att fokusera målet Segmentering utgör ett grundmoment i utvecklingen av ett affärskoncept då det innebär att företaget definierar den marknad de vill rikta sig mot. Segmentering innebär att företaget beskriver målgruppen i termer av demografiska och branschstrukturfakta, behov, beteenden, 15 attityder och kunskaper m.m. (Szatek, 2011). Kotler menar att ett företag bör rikta in sig på ett segment där man kan erbjuda mest utav företaget, vilket görs genom att jämföra potential mot framgångskrav. Nästa steg är för företaget att positionera sig så att de kunder tillhörande det segment de riktar in sig på vet vilka avgörande fördelar som finns med företagets erbjudande, (Kotler, 2004). 3.5 Positionering – vägen till intressentens medvetande Positionering anses av det flesta ha börjat 1972 då det skrevs en artikelserie i affärstidningen Advertising Age. Titeln för artikelserien var ”The positioning era”. Idag är marknaden inte öppen på samma sätt som förr för nya strategier då det förekommer för mycket marknadssorl. Positionering innebär ett sätt att kommunicera och syftar till att tränga igenom sorlet och handlar mer om vad man gör med den tilltänkte intressenten än massinriktad kommunikation. Man praktiserar segmentering, (Ries & Trout, 1981, Berglund, 2000 och Kotler, 1999). Vad som är betydligt är intressentens föreställningsvärld och inte produkt- eller tjänstfakta. För att skapa trovärdighet anses en strategi som skapar en känslokoppling effektiv. Det enklaste sättet för att nå intressentens medvetande är att vara först, vilken strategi sällan är applicerbar idag. Företaget möter således ett positioneringsproblem. Det gäller förutom att förhålla sig till sina egna styrkor och svagheter även att förhålla sig till konkurrenternas. Ett exempel är IBM. Det var Sperry-Rand som uppfann datorn men IBM var först med att bygga upp en datorposition i intressentens medvetande. Vill man introducera en ny kategori krävs att man förhåller sig till det ”gamla”, det befintliga eller konkurrenterna då medvetandet inte har plats för något nytt och annorlunda. Ett förhållningssätt kan vara att förklara vad produkten/tjänsten/företaget inte är, snarare än vad det är. Till exempel kan ges positioneringen som ”blyfri” bensin eller 7-up:s positionering som ”inte cola”, (Ries & Trout, 1981, Szatek, 2011 och Rask et al. 1999). Ett typiskt misstag företag gör är att positionera sig med sina egna termer och inte den tilltänkte intressentens. Uttrycket ”Cherchez le creneau” är en strategi som innebär att hitta luckan, en nisch som gör det möjligt att positionera sig. Strategin avvisas när företag vill vara ”allt för alla” och inte inta en position som kan begränsa försäljning eller möjligheter. Dock är det svårt på dagens marknad som fordrar en nisch om man ska bygga en position från grunden, (Ries & Trout, 1981). Det finns flera vägar att gå för att nå en gynnsam position, exempelvis kan företaget fokusera på sin kärnkompetens, positionera sig som ett ”grönt företag” alternativt etiskt tillverkande eller positionera sig inom distribution. Vad som är intressant är hur företaget skall utveckla sin verksamhet för att nå en fördelaktig position och 16 vilka metoder som finns att tillämpa för att nå framgång på marknaden. Rask et al. refererar till Porters modell som illustrerar att konkurrensfördelar vinns genom att vara kostnadsledare, tillämpa differentiering eller genom att koncentrera sina resurser på fokuseringsstrategi, (Rask et al. 1999). 3.6 Differentiering – konsten att vara unik Differentiering kännetecknar det som är viktigt för kunden samt att det ska vara svårt för konkurrenter att imitera strategin. Man lägger m.a.o. mer resurser i några aktiviteter än i andra utifrån hur viktiga de är. En variant av differentiering innebär att utarbeta olika samarbetsstrategier med olika leverantörer eller kunder. Denna bas grupperas då in i olika segment som representerar olika relationer. Michael Porter är känd för sin konkurrensstrategimodell som iscensätter en antingen offensiv eller defensiv försvarsposition för att bli framgångsrik med dess konkurrenskrafter och frambringa en överlägsen avkastning. Grunden är enlig Porter att skapa varaktiga konkurrensfördelar vilka kan delas upp i två kategorier, kostnadsledarskap och differentiering, (Björnland et al. 2003). Kostnadsledarskap handlar om att uppnå kostnadsfördelar gentemot konkurrenterna dock faller strategin ofta om fler än en aktör tillämpar strategin då det ofta kan leda till försämrad service och kvalitet vilken blir svår att upprätthålla vid kostnadsnedskärningar. Strategin är ofta uppnådd genom att utnyttja skalfördelar. Porter betonar även att differentieringsaspekten bör beaktas, (Rask et al. 1999). Differentiering innebär att ett företag försöker bli unikt inom ett fåtal dimensioner som uppskattas av ett stort antal köpare och utgör även grunden i positioneringsstrategi som presenterades tidigare. I ett fall där man använder sig av differentieringsstrategi kan man dock inte bortse från kostnadspositionen då områden utanför differentieringsdimensionen också bör vara lönsamma. Differentiering behöver inte nödvändigtvis bestå av det sätt en produkt/tjänst är utformad utan kan även härröra sig till distributionssätt, förpackning etc., (Rask et al. 1999). Det finns en tredje strategi som är en kombination av de båda ovan, fokusering. Det innebär att ett företag fokuserar på ett speciellt segment eller på en viss grupp inom ett segment och söker skapa kostnadsfokus eller differentieringsfokus inom det. Genom kostnadsfokusering försöker företaget att bli kostnadsledare inom sitt målsegment samtidigt som företaget 17 tillämpar differentieringsfokusering i syfte att göra sina produkter/tjänster unika gentemot sina konkurrenters, inom den valda målgruppen, (Rask et al. 1999). Det finns fall då företaget hamnar i gränslandet mellan dessa strategier och varken uppnår kostnadsledarskap, differentiering eller fokusering vilket resulterar i en dålig konkurrensposition då företaget inte anses vara bättre på något jämfört med dess konkurrenter, (Rask et al. 1999). 18 4 Empiri I detta kapitel diskuteras tidigare studier inom området för intermodala transporter gällande riskerna förknippade med överetablering och hur man med bl. a. differentiering kan förminska denna risk. Författaren presenterar resultatet av intervjuerna med terminalerna i Sundsvallsregionen. 4.1 Kombiterminaler framtid och samverkan Woxenius skriver i sin rapport, Terminals – A barrier for intermodality? att en barriär intermodala transporter möter är de idag etablerade storskaliga terminalerna. Skalfördelarna begränsar antalet terminaler radikalt och kalkylerna faller för intermodala transporter för kortare distanser. Småskaliga terminaler och intermodala center i ett relativt stort antal motiveras ändock av den anledningen att de kan utgöra katalysatorer för intermodala transporter men för att de skall vara ett attraktivt alternativ till direkta vägtransporter måste de vara logiskt ihopkopplade som ett intermodalt system. Komplementvärden mellan stora och mindre kombiterminaler kan skapas genom att mindre kombiterminaler med fördel kan placeras närmre stadskärnor för hantering av oregelbundna och mindre flöden medan större kombiterminaler hanterar stora regelbundna flöden för att effektivisera kapaciteten. För en mindre terminal skulle en lämplig differentiering kunna vara mot farligt gods eller transporter med särskilda behov som kyla eller värme, (Woxenius, 1997). För att terminalen skalla kunna hålla en hög frekvens i länkade kommunikationer samt låga transportkostnader eftersträvas regional samordning och samlastning. Det är även önskvärt att speditörer och transportörer etablerar sig på terminalområdet, vilket motiveras i en studie av WSP. Tredjepartslogistiska lösningar kan öka konkurrenskraften hos företag som transporterar mindre volymer och konkurrerar långt från tillverkningen, (Woxenius, 1997, WSP, 2013, Storhagen et al. 1999 och Sandberg et al. 2010). Dock kan vägbaserade transportföretag vara något motsträviga till dessa intermodala terminaler då de kan tvingas använda järnvägen som transportmedel. En annan barriär för tillväxten av intermodala transporter är bl.a. terminalkostnaden för hantering, lyft och icke värdeskapande tid. Om man med hjälp av teknik och system kan minska dessa kostnader och förseningar kommer tillförlitligheten att öka och därmed även intermodala transporter, (Woxenius, 1997). För att bygga vidare på Woxenius motivering till ett tätare integrerat intermodalt nätverk följer aspekter ur bl.a. en studie av Bergqvist. När det gäller nyetablering av kombiterminaler menar Bergqvist att det finns en risk att överoptimism uppstår när marknadsunderlag från redan existerande kombiterminaler tas med i bedömningen av hur mycket av marknaden som 19 kan tänkas attraheras av terminalen vid specificerade omständigheter. Samhällsekonomiskt är det svårt att ta reda på hur en nyetablering påverkar redan befintliga kombiterminaler. Bergqvist framhåller även vikten av insikten i hur diversifierad marknaden för kombiterminaler i praktiken är, och kan bli i framtiden. Även om godsunderlaget rent kapacitetsmässigt kan hanteras av befintliga terminaler genereras en marknadsefterfrågan ur situationen om konkurrens, ägande, driftkonstruktioner, öppenhet och transparens, (Bergqvist, 2010 och Sandberg et al. 2010). Bergqvists resonemang kan kopplas till den studie som Vectura gjort på Trafikverkets beställning angående hamnsituationen i Sundsvall. Studien belyser effekten av ökade godsvolymer i stråken i Sundsvallsregionen som skulle innebära krav på utökade upplastningsplatser, magasineringsytor, lastnings- och lossningsresurser etc. men samtidigt konstateras att det för närvarande inte brister i kapaciteten. Man anser till och med att kapaciteten idag inte är fullbelastad och att ett ökat samarbete mellan hamnarna kan höja kapaciteten ytterligare genom att tillvarata respektive hamns tillgångar på bästa sätt. Samarbetet framfördes som ett förslag till åtgärd med hög prioritet under de workshops som hölls under studien, (Olsson & Södergren, 2012). Till skillnad från Woxenius resonemang om ett tätare nätverk presenteras, i en studie som Logent tagit fram, alternativet att ersätta Jernhusens befintliga kombiterminal i centrum genom att flytta denna verksamhet till Sundsvall Logistikpark. Vidare förs ett resonemang kring skalfördelarna genom hantering av SCA:s kombivolymer, och andra stora bolag som Sundsvall Energi AB m.fl. i området där Sundsvall Logistikpark ska etableras. Resonemanget härleds till situationen i Gävle där kombivolymerna sprids över två kombiterminaler, en i hamnen (ägd av Hamnbolaget) och en i centrum (ägd av Jernhusen), där kombiterminalen i centrum hanterar mycket små volymer, (Logent 3PLC AB, 2010). 4.2 Differentiering och positionering Vid etablering av en ny terminal bör fokus ligga på kärnverksamheten och terminalen kan med fördel nischa sig för att undvika direkt konkurrens med närliggande terminaler. Bergqvist tar upp den generella brist på differentiering som råder mellan terminaler och menar att de flesta terminaler idag fokuserar på i stort sätt samma sak. Genom en tydlig differentiering mot exempelvis olika lastbärare, gods, internationella transporter, tullhantering eller andra destinationer förminskas påståendet att det finns risk för överetablering, (Bergqvist, 2010 och Sandberg et al. 2010). Dock kan det ur konkurrenssynpunkt, i vissa lägen, bli tveksamt om differentiering är tillräckligt om terminalerna ligger så pass tätt att det blir konkurrens om 20 samma godsvolymer. I slutänden är det ändå kostnaden för hanteringen som ofta blir avgörande men kan terminalen erbjuda någonting extra kan ett högre pris vara gångbart trots ett tätt terminalnätverk och knappa godsvolymer. Bergqvist skriver i sin studie i regional logistik att tillika avsaknaden i differentiering så brister regioners koncept att använda ”platsmarknadsföring” dvs. att marknadsföra sig utåt för att attrahera aktörer till regionen. Han menar att det är stor homogenitet i sättet regioner marknadsför sig själva med logistiska argument. På samma sätt är det svårt att närma sig potentiella investerare med liknande argument då sällan några unika drag eller funktioner betonas i marknadsföringen. Nivån på differentiering av logistiska argument är väldigt låg och bör höjas markant. Lyckas man med detta ökar de logistiska möjligheterna avsevärt, (Bergqvist, 2007). Köhler har utarbetat en studie i syfte att bl.a. inhämta och identifiera varuägarnas krav på infrastruktur och den affärsmässighet som krävs för att optimera inköpet av klimatvänliga transporter. Transportköparna i Sundsvallsregionen delas upp i olika kategorier. En av kategorierna klassas som ”övriga transportköpare” och kännetecknas som ekonomiklassresenärer, vilka representeras av ett större antal varuägare med mindre godsvolymer men som sammantaget genererar stora transportvolymer. Dock har dessa strategiskt sett inte motiv till att köpa intermodala och klimatvänliga transporter. I slutsatserna pekar Köhler på hur man skall få dessa företag att övergå till miljövänliga transporter och stor betoning läggs på extern logistiksupport i från tredjepartslogistiker och att effektiviteten ligger i förmågan att sy samman dessa mindre varuägares flöden och koppla ihop dessa flöden med intermodala transporter genom integrerad logistik. Köhler understryker värdet av att bearbeta denna grupp då dessa i huvudsak köper landsvägstransporter. Målet är att järnvägstransporterna skall kunna hantera styckegods på samma sätt som landsvägsburna transporter vilket det finns förutsättningar för i Sundsvall. Det skulle skapa skalfördelar och styckegodskostnaden kan därmed bli konkurrenskraftig och skapa affärsmässiga incitament för varuägarna att öka andelen intermodala transporter, (Köhler, 2008). 21 4.3 Intervjuresultat 4.3.1 Delta Terminal AB Delta Terminal positionerar sig själva som ”Lösningsorienterade” och ”inga nej logistikmässigt”. På hemsidan använder man orden ”Flexibel och kostnadseffektiv” och det stämmer in på vad Berggren berättar, om att de alltid gör kundanpassningar angående metoder och tider etc. Bild 1: Söråkers Hamn & Torsboda Kombiterminal Bild 2: Härnösands Hamn Källa: Vikström, K. (2011) Källa: Härnösands Kommun, (2013) 4.3.1.1 Differentiering Tydligt är att Delta i huvudsak hanterar icke-enhetsbaserat gods. Dock tar man emot containers och enhetsbaserat gods om en kund önskar det samt bryter ner och eller konsoliderar godset. Strategin är att ”Vara en logistikknutpunkt som möjliggör end-to-end lösningar” och är därmed en del i att skapa värde i kundens logistikkedja. Vid Härnösands hamn hanterar man i första hand projektlaster som vindkraftverk men även oljeprodukter och RoRo-laster. Söråkers hamn, som ligger avsides stadskärnan och begagnar större kapacitet vad gäller ytor för hantering och lämpar sig därmed mer för gods förenat med damm och buller, bl.a. pellets, isoleringsmaterial och salt. Delta ser deras läge som strategiskt fördelaktigt framförallt när det gäller just hantering av bulk då gods som genererar damm och buller är svårare att hantera i områden med nära bebyggelse och jämför med det läge Sundsvall Logistikpark är lokaliserat till nära Alnön. Nyckelkunder hos Delta är i synnerhet företag som vill mellanlagra gods eller använder det gods som är typiskt för terminalen, salt, pellets, isoleringsmaterial dvs. SCA, PEAB, NCC och Fortum Värme. Olika samarbeten ter sig med nyckelkunderna, exempelvis verkar Delta som logistiklösare av isoleringsmaterial då de lossar, magasinerar och lastar till distributör för 22 transport till norra Sverige. De lagerhåller bl.a. salt och lastar ut till entreprenad för saltning och står med bakomlager med pellets för ett annat företag för vidare distribution till andra orter vid behov. 4.3.1.2 Framtid och Samverkan Mellan hamnarna finns ett tätt samarbete och enligt Delta är styrkan hos företaget de olika synergieffekterna som uppstår mellan de olika verktygen. Lokaliseringen av Härnösands Hamn, mitt i Härnösands stadskärna, kan försvåra hantering av visst gods varför samarbetet hamnarna emellan faller sig naturligt. Enligt Delta är styrkorna Härnösand Hamns djup som lämpar sig bra för att ta emot större fartyg och hamnens långa uppställningsbangård samt Söråker Hamns kapacitet att hantera gods och bulk som inte lämpar sig för terminaler närmre stad och bostadsområden. Enligt Delta, så skulle man i den bästa av världar flytta ihop dessa två hamnar. Härnösands hamn ligger även bättre till underhållsmässigt då farleden inte ligger långt från kusten och isbrytningen blir relativt kort medan det är en mer omfattande isbrytning vintertid vid Söråker Hamn. Söråker Hamn är även i behov av upprustning vilket innebär en stor kostnad för bolaget som är privatägt. Den tredje pusselbiten i Deltas logistiklösningar är Torsboda Terminal, vilken marken i dagsläget schaktas och ställs i ordning för att successivt etableras av godsintensiva och logistikorienterade aktörer. Den framväxande kombiterminalen kommer erbjuda stor kapacitet i ytor för lagring, hantering, omlastning och tredjepartslogistiktjänster. Den har närhet till E4 och stambanan samt endast 3 km till Söråkers Hamn vilken kommer att kunna nås via en internväg som möjliggör effektivare transporter mellan terminalen och hamnen. I nuläget arbetar Delta med att marknadsföra och bearbeta potentiella kunder med stora godsflöden för att snabbt få effekt på Torsboda Terminal. Regionen innehåller ett antal av dessa och där ingår bl.a. SCA, DHL och Schenker. Dock finns det en viss risk att Sundsvall Logistikpark också är ute efter samma kunder. Delta ser inga problem angående det då man anser att Torsboda Terminal kommer att byggas upp stegvis i takt med att aktörer flyttar dit samt så blir utformningen av terminalområdet enligt kundens önskemål angående tjänster och ytbehov. Framdriften av terminalen blir kundanpassad och de affärsmässiga olikheterna kommer per automatik att dela upp marknaden. Delta poängterar dock att den mängd gods som hanteras i regionen idag inte är tillräcklig för att föda alla terminaler i regionen men de ser heller inga hinder i en framtida samverkan mellan terminalerna i exempelvis 23 marknadsföringssyfte. Det krävs att man utökar förståelsen om varandras organisationer och specialiteter. När det gäller samarbeten i dagsläget så samarbetar Delta med moderbolaget Sundfrakt AB när det gäller vägdelen och i första hand lejer man från moderbolaget vid behov av maskiner, hjullastare etc. När det gäller järnvägstransporter finns ett samarbete med Green Cargo. Anledningen är att Green Cargo är den enda operatören på järnväg som har den tekniska utrustning som krävs på loken. På rederisidan så är Sellshipping, som även är hyresgäst på terminalområdet, skeppsmäklare. För Delta innebär det ett ömsesidigt beroende då båda parter förmedlar varandra jobb. 4.3.2 Logent Logent opererar i Jernhusens fastigheter centralt i Sundsvall. Ledorden för Logent är ”Kunskap och Flexibilitet samt Service och Förtroende”, (Logent, 2013). Krantz vill betona deras anpassningsbarhet och hon tycker även att det är viktigt att föra fram den kostnadseffektivitet som medföras av att transportera gods på järnväg relaterat till ledtiden och kvaliteten som transportsättet innebär. Samt att det är miljövänligt och nämner att många företag tycker att det är viktigt att transporterna sker på ett miljövänligt sätt. Bild 3: Sundsvall Kombiterminal, Källa: Logent, (2013) 4.3.2.1 Differentiering Kombiterminalen, vilken driftas av Logent, är specialiserad på intermodala transporter inom väg och järnväg och det gods som i huvudsak hanteras är enhetsgods, containeriserat gods och lastbärare. Dock hanterar man inget styckegods pga. begränsade hanteringsytor. Farligt gods är vanligt förekommande på terminalen då bl.a. Akzo Nobel ligger i närheten. Krantz menar att Logent på terminalen i Sundsvall är en bland de i Sverige som hanterar mest farligt gods i förhållande till mängden vanligt gods. Terminalens depåplatser som finns att hyra utnyttjas 24 oftast för depå av flytande ämnen. Vanligen är det aktörer som utgår från exempelvis Göteborg och Holland som väljer att hyra depå då det krävs ett stadigt godsflöde i Västernorrland/Norrland för att det ska vara lönsamt. Logents samarbetspartners är Intercontainer och Green Cargo. Det finns några nyckelkunder, hos deras samarbetspartner Intercontainer är Schenker och RPG största kunden och hos Green Cargo är största kunden Eka Chemicals och Expancel. 4.3.2.2 Framtid och Samverkan Logent samarbetar med sina egna terminaler i Göteborgs hamn, Årsta terminal, Umeå och en del av Stockholms hamn samt även Hallsbergs terminal. Samarbetet mellan terminalerna skapar möjligheter att lasta heltåg vilket resulterar i lönsammare transporter. Det handlar mestadels om containergods inom dagligvaruhandel och detaljandel. Ett visst samarbete finns även med SCA, vars hamn ligger intill där Sundsvall Logistikpark ska etableras. Det containergods de inte vill ta över kaj transporteras med järnväg via Logent och kombiterminalen. Terminalens läge är idealiskt med dess anslutning till stambanan och närheten till E4 som skapar snabb hantering mellan transportslagen. Lokaliseringen av kombiterminalen utgör vissa begränsningar i ytkapacitet men enligt Krantz utgör begränsningen inget problem i dagsläget då det finns kapacitet nog att ta emot mer gods både i form av depåkunder och nya tåg. Ett framtida samarbete mellan terminalerna i regionen ställer sig Logent öppen till, dock finns viss konkurrens i grunden vilket man inte kan bortse ifrån. Krantz menar att en samverkan genom gemensam marknadsföring kan vara positiv men för att komma dit handlar det mycket om att man lär sig om varandras verksamheter för att kunna dra nytta av varandra och hjälpa varandra. 4.3.3 Logistikläge Ånge I projektet Logistikläge Ånge är man medveten om sin begränsning i skala jämfört med andra logistikparker och terminaler, men ser på situationen som en möjlighet att sticka ut och positionera sig som ”Små och flexibla” och ”Kan tillgodose små kunders behov” som kanske inte terminaler av större ordning kan erbjuda. Kristow nämner även att logistikläget blir en så kallad ”unik selling point” för Ånge med logistik på väg och järnväg. En av drivkrafterna 25 bakom projektet är att man vill skapa positiva spinoffer på det lokala näringslivet och samhället. 4.3.3.1 Differentiering Logistikläge Ånge är ett projekt i syfte att öka den intermodala verksamheten vid Ånge bangård. Omlastningsområdet är beläget på bangårdens sydöstra sida och Ånge kommun kommer att stå som ägare för samt operera området. Det har de som avsikt att göra den närmsta framtiden tills verksamheten är igång. I dagsläget är man inne i investeringen vilken skall vara klar sommaren 2013 och området utgörs av en omlastningsplan, lastspår, mätplats etc. På sikt finns en tanke att kombiverksamheten skall drivas av externa aktörer på marknaden. En av anledningarna till projektet är den fördelaktiga kopplingen till rangerbangården som ligger intill omlastningsområdet samt att det visats ett ökat intresse för att lägga gods på järnväg. Intresset finns även för gods som ska transporteras kortare sträckor enligt Kristow. Tidigare rev man spår på Ånges bangård, som förr i tiden varit en av Sveriges viktigaste järnvägsknutpunkter, pga. minskad aktivitet men nu har man beslutat att lägga dit spåren igen för att öka aktiviteten. Logistikläge Ånge har en strategi i vilken det finns en affärsmodell de jobbar efter. Kristow nämner inga närmre detaljer i ämnet men tydligt är att det kommer att vara centralt med skogliga aktörer som bas. I huvudsak kommer man att omlasta rundvirke och flis från lokala och regionala skogsföretag. Kristow menar att det sker mycket bytesaffärer inom skogsindustrin och materialet/produkten ska givetvis forslas någonstans varför behovet av yta för mellanlagring och konsolideringspunkter efterfrågas. På sikt vill kommunen att det lokala logistikläget ska kunna hantera även pallat gods och insatsvaror till industrier i regionen och någon form av kombiverksamhet. Kristow framhåller att deras strategi är att ”växa med affärerna” och att inte börja för stort är viktigt för att skapa ett förtroende och en kundanpassning som är hållbar. 4.3.3.2 Framtid och Samverkan Logistikläge Ånge är en av sju konsolideringspunkter i Scand Fibre Logistics AB och Green Cargos samarbete Rail 11. Papper från SFL:s bruk har dagliga avgångar till dessa konsolideringspunkter för vidare transport ut i Europa med Green Cargo, (Green Cargo AB, 2010). På returvägen finns det potential att fylla vagnarna med gods som ska till Skandinavien 26 och då kan Ånge vara en spridningspunkt för gods destinerat till norra Sverige, (Ånge Kommun, 2013). Nya svaveldirektiv i EU och Östersjön ökar kostnaderna för industrier längs östkusten i Sverige varför man i Ånge tror att det finns en möjlighet att godsflöden kommer att ta nya vägar i framtiden. Kristow menar att inlandsterminalerna blir ett alternativ när hamnarna tittar efter valmöjligheter. De nya svaveldirektiven innebär att svavelhalten i bränsle för fartyg som trafikerar Östersjön sänks till en tiondel år 2015 medan svavelhalten endast sänks till hälften för fartyg som trafikerar utanför Östersjön och då först 2020, (Faktapromemoria 2011/12). Angående en samverkan mellan terminalerna inom regionen ställer man sig öppen till. Det är bra att kunna erbjuda flera destinationer gentemot kund menar Kristow. 4.3.4 Skärnäs Terminal AB Skärnäs Terminal AB beskriver sin kärnverksamhet: ”Stuveri - lastning och lossning av fartyg” och positionerar sig som: ”En fullservice-hamn i litet format”. En attraktiv service som hamnen tillhandahåller är dygnet runt mottagning av sågade trävaror. Reinikka beskriver deras service med orden att de alltid ställer upp till 110 % och att ”Det finns inga problem som är problem”. Bild 4: Skärnäs Terminal AB, Källa: Skärnäs Terminal AB, (2013) 27 4.3.4.1 Differentiering Skärnäs Terminal hanterar i dagsläget mestadels internt gods, dvs. gods tillhörande Holmen AB och gods från Iggesunds pappersbruk, vilka tillsammans utgör ca 90 % av flödena genom terminalen. Externa aktörer utgör endast en tiondel. Skogsrelaterat gods som massaved, flis, sågade trävaror, cellulosa och papper utgör basen av gods vid terminalen. Då hamnen till stor del hanterar internt gods sker den intermodala transporten på intern väg mellan bruket och hamnen, dvs. omlastning från fartyg till lastbil och lastbil till fartyg. Terminalen intill bruket omlastar vanligen mellan lastbil och järnväg där produkter från bruket körs med tåg ner till Europa. Till största delen är man en exporthamn, gods går ut med alla tre transportslagen. Huvudkunderna på Skärnäs Terminal är aktörer inom den skogliga sektorn. 4.3.4.2 Framtid och Samverkan Skärnäs Terminal har planer på att bygga ut hamnen och expandera sin verksamhet. Man vill nå ut till fler externa kunder för att öka mängden externt gods och där gäller ingen begränsning till skogliga aktörer utan man strävar efter en generalisering för att kunna hantera alla typer av gods. Ett intresse att profilera sig som en containerhamn finns men då hamnens djup inte är tillräckligt krävs omfattande investering för bl.a. muddring. Även här ställer man sig öppen till en samverkan mellan terminalerna i regionen, dock nämner Reinikka att Gävle utgör en stark konkurrent till Skärnäs Terminal. Regioner överlappar varandra gällande godsvolymer och konkurrens vilket blir tydligt i detta fall varför Skärnäs också agerar utifrån det. Reinikka nämner flera förslag på samverkan bl.a. menar han att en upprustning av Ostkustbanan skulle gynna Skärnäs Terminal på så sätt att containers skulle kunna transporteras med tåg mellan Hudiksvall och Sundsvall, alternativt med lastbil, för att lyftas över kaj i Sundsvall där man har kapaciteten för containerhantering när Logistikparken står färdig. Dock är det en kostnadsfråga och Reinikka beskriver att det kostar lika mycket att transportera container på järnväg till Sundsvall som till Göteborg, och valet blir inte svårt med de nya bränslekraven i Östersjön som träder i kraft 2015. Reinikka tror däremot att båtar modell mindre, så kallade feeders skulle kunna lämpa sig för att plocka upp containers och last i Östersjön och sedan omlasta till större båtar i Göteborg för att minska transportarbetet på väg och spara på miljön. 28 4.3.5 Sundsvall Logistikpark AB Sundsvall Logistikpark är ett projekt i kommunens regi i utvecklingen av ett hållbart samhälle. Målsättningen är att möta näringslivets behov och planer på utveckling. Sundsvall Logistikpark AB är det bolag som ska samordna framåtskridandet av det transportnav som skall tillhandahålla effektiv infrastruktur för koppling av transporter mellan väg, järnväg och sjöfart i området Tunadal-Korsta-Ortviken. Satsningen görs tillsammans med Trafikverket, Sundsvalls Kommun, Länsstyrelsen i Västernorrland och SCA, (Sundsvall Logistikpark, 2013). För driften av terminalen kommer kommunen att upphandla en extern operatör. Men etableringsområdet som byggs i anslutning till kombiterminalen blir till för logistiktäta företag och speditörer för att området skall komma att bli ett logistikkluster. Det man vill åstadkomma med logistikparken är att effektivisera transportflödena för regionens företag. I dagens läge råder obalans i transportflödena in och ut från regionen både vad det gäller transportbehovet och vad det gäller volymer och transportsätt. Det är en större volym gods som transporteras ut från regionen än vad som transporteras in samtidigt som det är vanligare att transporterna ut från regionen går som intermodala transporter. Transporterna in till regionen däremot kommer mestadels på väg varför logistikparken gör det tydligt att de vill bli specialister på containerisering och intermodala transporter. En illustration av Logistikparken ges i Bild 5 nedan. Bild 5: Sundsvall Logistikpark Illustration, Källa: Eriksson & Holst, WSP, (2012) 29 4.3.5.1 Differentiering På Sundsvall Logistikparks hemsida gör man det tydligt att logistikparken kommer att utgöra ”Den optimala platsen att lasta, lossa och lagra längs norrlandskusten” samt att visionen är att bli ett av Sveriges viktigaste transportnav. Fokuseringen ligger väldigt tungt på en ökad containerisering av gods. För detta så ses läget som strategiskt och Sundsvall Logistikpark menar på att industrierna i området i sig själva är godsintensiva och i stort behov av att containerisera sitt gods varför att samarbete med dessa skulle falla sig naturligt. I dagsläget finns SCA Ortviken som är ett pappersbruk, SCA Tunadals sågverk, Sundsvalls Energi AB, Imerys och Neste Oil i området. Den nya containerhamnen har ett bra djup som gör att hamnen lämpar sig för att ta emot stora containerfartyg. Kapaciteten i ytor som området kommer att disponera gör att det kommer finnas plats för att hantera större mängder gods i containers via fartyg eller tåg. Detta ger inte bara skogsindustrin tillgång till effektivare transporter utan även övriga branscher får möjlighet att hitta smartare, mer hållbara och kostnadseffektiva transportlösningar för sina behov. Den globalisering som blir allt mer tydlig gör att regionens näringsliv har kunder och leverantörer allt längre bort. Det ställer höga krav på att transporterna fungerar för att företagen ska kunna vara konskurrenskraftiga menar Israelsson på Sundsvall Logistikpark. 4.3.5.2 Framtid och Samverkan Enligt tidplanen kommer projekteringen av Sundsvall Logistikpark att inledas under 2013 och drifttagandet skall vara möjligt år 2017. Logistikparken har planerat för en kombiterminal, logistik-, lager-, och etableringsytor samt en containerhamn i anslutning till den nuvarande hamnen, Tunadalshamnen. I logistikparken får kombiterminalen möjlighet att ta emot fullängdståg och kopplingen till lastbil och fartyg ger nya möjligheter till effektivare transporter och framför allt möjlighet att utveckla kombitrafiken till och från Sundsvall. Vidare vill kommunen flytta terminalen i centrum och den farliga godshanteringen, (som idag hanteras av Logent, vilket kan läsas om i kapitel 4.3.2), till Sundsvall Logistikpark. Anledningen är att kommunen vill kunna satsa på ett nytt resecentrum och stadsutveckling istället. Att det finns fler kombiterminaler i regionen gör att vi kan komplettera varandra då vi är bra på olika saker menar Israelsson. Vidare menar hon att terminalerna tillsammans kan erbjuda regionens näringsliv ett brett utbud av transportlösningar. Helt nya logistiklösningar kan utvecklas och logistikparken med de övriga terminalerna i regionen kan tillsammans ge en 30 helt annan flexibilitet när det gäller transporter. Vi kan få en högre tillförlitlighet och leverenssäkerhet på godset. Totalt sett är infrastruktur otroligt viktigt för en region som ligger långt bort från den globala marknaden menar Israelsson. 31 32 5 Analys Följande kapitel som är ett analyskapitel knyter an till teorin samt diskuterar resultatet av intervjuerna med terminalerna i Sundsvallsregionen och relaterar deras differentiering och positionering till vad tidigare studier visar. Kartläggningen av terminalernas differentiering har sammanställts i en tabell som bilagts uppsatsen vilken också utgör underlaget i diskussionen som leder fram till författarens slutsatser och förslag. 5.1 Positionering på kombimarknaden i Sundsvallsregionen Som beskrivits ovan i rapporten innebär positionering vad man gör med den tilltänkte intressenten, dvs. hur man placerar sig i intressentens tankevärld och gör sig hörd på ett sätt som skiljer sig gentemot konkurrenterna. I dagens samhälle är denna konst inte helt lätt då företag sällan är först på marknaden utan måste förhålla sig till det som redan finns. Intressenternas medvetande tycks också vara svårinträngligt varför det blir viktigt att just förhålla sig på ett särskiljande sätt från konkurrenterna för att bli sedd, hörd och framträdande. Resultatet av intervjustudien visar att det råder brist i terminalernas positioneringsstrategier i Sundsvallsregionen. Ledorden hos samtliga kombiterminaler kan i kort mening sammanfattas med ord som flexibilitet, effektivitet och service eller synonymer till dessa. Den generella positioneringen på marknaden kan göra det svårt för framförallt mindre och tillfälliga kunder att avgöra vilken kombiterminal och operatör som skulle te sig bäst lämpad för aktuellt gods. Priset kommer att spela en kritisk roll såtillvida inte godset är av sådan karaktär att en tydlig differentiering blir avgörande. Det kan även anses svårt att förmedla värde till kunden då en allmän positionering sällan ger kunden en känsla av att känna sig speciell och utvald. Ett uteblivet värdetillförande minskar intentionen hos intressenterna att köpa logistiktjänster då deras förväntan på logistiktjänsterna ofta motsvarar värdet. I Sundsvallsregionen är kombiterminalerna under tillväxt då de vill ligga steget före i godsvolymtrenden som ökar trots att den kapacitet som sammantaget finns i regionen idag klarar ökad hantering. Sundsvall Logistikpark är, i och med att de inte etablerats ännu, okänt för kunden om man ser till den upplevda nyttan. logistikparken kommer även att ses som ny inom ett känt område varför det är av stor vikt att de redan från start använder en positioneringsstrategi som förhåller sig till de redan etablerade terminalerna så att logistikparken inte ses som ännu en terminal med samma utbud och koncept. Då intervjustudien inte visade på någon unik positionering bland befintliga terminaler så betyder det att det finns ett viktigt moment att jobba med för samtliga. En samverkan skulle i detta fall vara till fördel då man gör varandra medvetna om tjänster och service, och skapar strategier i 33 förhållande till varandra för att kunna verka i ett komplementsyfte. Fördelarna skulle innebära regionala synergier med de olika terminalernas specialiteter och kunderna skulle snabbt och effektivt ledas till bäst lämpad terminal i ett tidigt skede och därmed ökar kundens nytta och upplevda värde. 5.2 Differentiering hos terminalerna i Sundsvallsregionen Kartläggningen av terminaldifferentieringen i Sundsvallregionen har sammanställts i en tabell, Tabell 1: Kartläggning av Sundsvallsregionens kombiterminaler, vilken återfinns i Bilaga 1. Vidare i analysen kommer författaren hänvisa till den som Tabell 1. Tidigare i rapporten beskrivs differentiering, enligt Porter, som en strategi att vara unik inom ett eller några specifika områden i den bransch aktören ifråga verkar, i syfte att dess särskiljan från konkurrenterna skall uppskattas av ett stort antal köpare. Vad som framgår ur de intervjuer som genomförts med operatörerna på respektive kombiterminal är att de har en tydlig differentiering men att de är noga med att påpeka att de hanterar ”allt” som kunden behöver hjälp med. Att de fungerar som en generell logistiklösare eller att de erbjuder end-toend-lösningar inom logistik. Då kunder i dagens läge ofta kräver snabba och effektiva transporter är det rent informations- och kommunikationsmässigt effektivt med just end-toend logistik både ur tids- och kostnadsperspektiv. Strategin möjliggör byggande av starka och långsiktiga relationer med nyckelkunder vilka utmärks av terminalens differentiering. Vad som kan utgöra problem är att vara ”allt för alla” oberoende av kombiterminalens differentiering vilket kan resultera i sämre service än nyttan gagnad från att samverka med andra terminaler. På detta sätt resonerar Ries och Trout att det är svårt att vara ”allt för alla” på en konkurrenskraftig marknad och att det gäller att visa sin position inom sin lucka där organisationen är differentierad. Utifrån den kartläggning som sammanställts i Tabell 1, vilken är organiserad utifrån vilken typ av gods respektive terminal hanterar samt vilka dess nyckelkunder är, visas tydligt att det saknas en tids- och kostnadseffektiv hantering av styckegods. Sammanfattningsvis visar tabellen på Deltas differentiering mot hantering av bulk och projektlaster men även de egna synergieffekterna utifrån den fördelaktiga ståndpunkten med två hamnar och mark för framtida kombiterminal med stor kapacitet i ytor. Vilket de själva också poängterade. Logent däremot har specialistkunskaper i hantering av farligt gods och påstår sig vara en av de terminaler i Sverige som hanterar mest farligt gods relaterat till totala 34 volymen på terminalen. Kombiterminalen hanterar intermodala transporter mellan två transportslag, järnväg och lastbil, och i dagsläget är det även Logent som har den mest omfattande containerhanteringen av de i studien inkluderade terminalerna. Om man ser till terminalens nyckelkunder bekräftas deras nisch mot farligt gods då stora kunder är Eka Chemicals samt Expancel. Logistikläge Ånge verkar inte officiellt ännu utan endast begränsad verksamhet utförs på omlastningsområdet idag. Då investeringarna ska vara klara under sommaren 2013 avslöjas inte vilka aktörer som kommer att spela en nyckelroll. Tydligt är dock att det är aktörer inom skogsnäringen då efterfrågan av hantering av skogsprodukter varit den framträdande. De tjänster som främst efterfrågas är mellanlagring och omlastning samt uppställning. Ånges lokalisering mitt inne i landet gör att de ses som en inlandsterminal vilket är optimalt att utnyttja som strategi då de ligger mitt i transportkorridoren Mittnordenkorridoren, mellan Finland-Sundsvall-Trondheim. Ånge kan med fördel differentiera sig som omlastningsknutpunkt om det skulle visa sig att de aktuella aktörerna vill omlasta för vidare transporter och utskeppning i Sundsvall, Göteborg eller Trondheim. Skärnäs Terminal hanterar i största utsträckning internt gods, 90 %. Terminalen ämnar expandera för att kunna hantera mer externt gods då de anser att det är mer affärsmässigt lönsamt. Det interna godset karaktäriserar differentieringen av Skärnäs terminal genom hantering av framförallt kartong, pall, flis och massaved. Nyckelkunderna tillhör även här den skogliga näringen. Skärnäs vill generalisera sig för att kunna ta in mer externt gods vilket försvårar en tydlig differentiering. Huruvida det ses som en fördel eller nackdel får vara osagt då analysen inte ämnar spekulera i utfall av diverse strategier. Sundsvall Logistikpark fokuserar framförallt på att skapa en ökad containerhantering i regionen. Man ser SCA, som ligger intill området där logistikparken skall byggas, som en stor generator till containervolym varför författaren utifrån studien ser det strategiskt smartare att fokusera positioneringsstrategin inom styckegodshantering då det förefaller olönsamt att positionera sig mot stora aktörer som SCA som logistikparken tycks ha ett samarbete med redan. Denna fokusering förminskar således inte containerkärnan som man så gärna önskar förbättra, snarare tvärt om. Ur varuägares perspektiv är risken att kunskapen kring logistik och distribution av varor är begränsad och inskränkt, då marginalerna för konkurrens är knappa och företag inriktar sig på kärnkompetens. Genom att positionera sig hos dessa aktörer som effektiv hanterare av styckegods öppnar man ögon hos potentiella kunder på ett annorlunda 35 sätt än om man positionerar sig som containerspecialister. Som varuägare med små frekventa volymer väljs rent logiskt de billigaste och leveranssäkraste transporterna och att vända sig till en logistikpark med containerpositionering ses inte som första alternativ då containers kanske förknippas med tidskrävande transporter och stora volymer för den oinvigde. Förutsättningarna för ändamålet är goda genom hoplänkningen av de tre olika transportslagen. Logistikparken saknar dock en tydlig marknadsförankring som skapar konkurrenskraft och ett mervärde för kunden gentemot övriga terminaler. Än är logistikparken inte etablerad men positioneringsstrategin bör arbetas fram och belysa differentieringen. Som resultat av bearbetning av tidigare studier kan resonemanget ovan underbyggas med argument där risken med överetablering av kombiterminaler minskas med en tydlig differentiering varför Sundsvallsregionen skulle kunna gynnas av ett tätare terminalnätverk med en påtaglig samverkan även fast tidigare studier pekar på att befintliga terminaler har den kapacitet som krävs för att hantera förekommande godsvolymer. Ökad konkurrens kan med fördel effektivisera utbudet och tjänsterna så att service mot kund blir mer kvalitativ. Det bör dock betonas på vikten av tydlig differentiering då effekten annars kan ha den motsatta. Risken med en allt för otydlig differentiering innebär att terminalerna uppfattas som generella och kunderna väljer den terminal som erbjuder lägst pris. Situationen blir ett ”lägsta-prisetvinner-kunderna” och affärerna blir olönsamma för de terminaler som har de dyraste hyrorna och tjänsterna. Resonemanget i detta avsnitt kopplas med fördel ihop med resonemanget angående positioneringsstrategier. I, av författaren studerat fall, klargörs differentieringen relativt tydligt men gällande terminalernas positionering finns förbättringspotential. Det är väsentligt med en positioneringsstrategi som lyfter fram terminalens differentiering och för att särskilja sig gentemot andra terminaler är detta en nödvändighet. Differentieringen fyller inget syfte rent generellt om den inte lyfts fram så att den når och påvisar sin nytta för potentiella och externa kunder. Av situationen i Sundsvallsregionen att döma bör terminalerna tydliggöra sina strategier utåt för att rama in sin position och än viktigare är det i dagens läge när Delta är i expanderingsfas samt att Logistikläge Ånge och Sundsvall Logistikpark skall etableras men att det även finns expanderingsplaner hos Skärnäs Terminal. Möjligheten till utökade affärsmässiga relationer ökar markant genom att trycka på terminalens professionalism och specialkunnande. 36 Vidare visade kartläggningen på en avsaknad av effektiv hantering av styckegods vilket kan styrkas genom argument från Köhlers rapport. Där definieras aktörer i klassen ”övriga transportköpare” som ett stort antal varuägare som tillsammans genererar stora transportvolymer men som enskilt inte är tillräckligt stora för att strategiskt välja intermodala och miljövänliga transporter. Dessa aktörer namnges som bl.a. Mekonomen i Sundsvall AB, Team Sportia, Barnens Hus, Axfood Snabbgross AB, Granngården m fl. I slutsatsen konstateras kravet på god infrastruktur i hamnar och terminaler samt extern logistiksupport i form av tredjepartslogistiktjänster. Enligt resultatet från studien som WSP framlagt vill man fokusera på relationen till speditörer och transportörer och etablera dessa på logistikparken. Underlaget visar på ett intresse på att det finns speditörer och tredjepartslogistiker som önskar etablera sig på logistikparken samt ett intresse från tågoperatörer att anpassa pendlar. För att kunna tillfredsställa dessa behov behövs en effektiv hantering av styckegods i vagnslast eller kombi på samma sätt som vid lastbilstransporter. Enligt den teoretiska aspekten ligger förväntningarna i värdet av tredjepartslogistiken bl.a. i minskade kostnader och ökad flexibilitet för varuägaren. En logistikpark med möjlighet att kunna tillgodose kraven för integrerad logistik samt uppfylla en funktion inom cross-docking skulle kunna möta varuägarnas förväntningar. Genom att möta dessa uppnår logistikparken ett värdeskapande. Argumentet att positionera sig mot styckegods stärks i och med detta. Det som kan tala emot en positionering inom styckegods direkt mot varuägare är att många varuägare vänder sig direkt till speditörerna gällande logistiken, vilket intervjuerna WSP utfört tyder på. Det kan vara fördelaktigt att bearbeta positioneringsstrategin med speditörerna för att undvika dubbel kommunikation mot varuägare. En aspekt som däremot talar emot att gå via speditörerna med logistikparkens positionering kan vara att speditörerna har egna affärsmässiga intressen och en konkurrenssituation som snarare motverkar integrerad logistik uppstår då enskilda speditörer försöker tillgodose kunden ”allt”. Syftet med ett logistikkluster på området vid logistikparken är enligt uppfattning att det skall tillgodose varuägarna och deras förväntningar. Enligt ovan studie innebär det att kunna erbjuda både integrerad logistik och cross-docking samt frekventa kommunikationer. Om speditörerna konservatoriskt håller i sina varuägarkunder kan det bli svårt att uppnå detta. Transparens och tillit blir viktiga termer i arbetet. Tillvägagångssättet underbygger strategin som denna uppsats föreslår genom att koncentreringen av tredjepartslogistiker på logistikparken möjliggör att uppfylla kravet på integrerad logistik samt att sy ihop många företags mindre flöden genom att koppla samman 37 transportslagen och fokusera på att minska totalkostnaden framför de enskilda kostnaderna så totallösningen för kategorin ”övriga transportköpare” minimeras. I detta syfte har Sundsvall Logistikpark en bra ingång i sin positionering. Dock bör man beakta att vid marknadsföring mot de i det här fallet ”övriga transportköpare” inte lägga tyngdpunkten på miljö utan på en effektiv hantering med kort ledtid, hög frekvens och låg kostnad då dessa i dagsläget väljer transporter utifrån ledtid och kostnad framför miljö medan exempelvis större godsflödesgenererande företag behöver en starkare miljöfokus för att det ingår i deras varuvärde. 5.3 Sundsvallsregionens framtid och terminalernas samverkan Mycket av den litteratur som gåtts igenom behandlar olika scenarier och förslag för en framtida samverkan mellan terminalerna i regionen. Ovan studie har gett ett nytt perspektiv på en framtida samverkan med en fokusering på positioneringsstrategin hos respektive terminal i syfte att komplettera varandra och skapa synergieffekter inom regionen. Samtliga terminaler har framtidsvisioner och planer vilka skiljer sig åt om man ser till Tabell 1. Terminalerna ställer sig öppna till en samverkan inom regionen men samtidigt finns en viss reservation då de i grunden konkurrerar om godsvolymerna. Det gäller att fördela marknaden på ett smart sätt så att kapacitetsutnyttjandet optimeras på samtliga terminaler. Om man ser till bl.a. kapacitet i ytor, så saknar logistikparken expansionsmöjligheter, i likhet med Jernhusens terminal jämfört med Torsboda som Delta opererar. Detta talar för ett speditörskluster med funktioner som cross-docking, integrerad logistik med korttidslagring och styckegodshantering på logistikparken. I den rapport som Logent framställt diskuteras en sammanslagning av Jernhusens kombiterminal till Sundsvalls Logistikpark. Detta skulle innebära att kombivolymerna kan koncentreras till Tunadal och man undviker därmed risken för en situation lik den som exemplifieras i Gävle. Att flytta en terminal med en så tydlig nisch går emot vad Woxenius diskuterar och nackdelen kan vara att den specialistkunskap om farligt gods som karaktäriserar Logent och kombiterminalen kan hamna i skymundan för logistikparkens containerfokus. I en dylik situation behöver logistikparken positionera sig mot olika segment för att regionen ska behålla sina synergier. En individuell positionering vid respektive terminal skapar tillsammans, genom samverkan, en regional position med tydliga mål. Med en betydelse som framgår i de logistiska argumenten i den regionala marknadspositioneringen ökar attraktionen för externa aktörer samt förutsättningen att sätta Sundsvall som logistikknutpunkt på kartan. 38 När det gäller containerhantering så är det i dagsläget, bortsett från Sundsvall Logistikpark, bara Skärnäs Terminal som gjort klart att de vill expandera och hantera omfattande verksamhet av den typen av lastbärare. Dock så skulle det krävas ansenliga investeringar varför man också ser på alternativet att kajhanteringen sköts i Sundsvall genom att containers körs på järnväg till Sundsvall. Det skulle fungera under förutsättning att Ostkustbanan rustas upp. Det är ytterligare ett scenario som markerar samverkan med differentiering och specialkompetens som utgångspunkt för att vinna konkurrensfördelar framför att skapa kostnader. 39 40 6 Slutsatser Detta avslutande kapitel sammanfattar vad författaren har dragit för slutsatser av ovan studie och beskriver ur det perspektivet förslag på hur terminalerna i Sundsvallsregionen kan se på situationen. Arbetet med rapporten hade som syfte att kartlägga differentieringen av terminalerna i Sundsvallsregionen vilken sammanställts i Tabell 1. Utifrån den egna undersökningen och kartläggningen, samt tidigare forskning analyseras vilken typ av gods som fokuseras på respektive terminal och var det finns möjlighet för Sundsvall Logistikpark att differentiera sig. De slutsatser som kan dras är att det finns en differentiering men att respektive terminal invänder att de även anpassar sig för andra typer av gods. Differentieringen skyms undan av en osäker generalisering vilket otydliggör positioneringen. Förslaget framgås av att respektive terminal bör se över sina positioneringsstrategier i syfte att framhäva sina styrkor och specialiteter. Resultatet skulle gynna en samverkan mellan terminalerna då de genom särskiljan framhäver sina utmärkande drag och synergieffekter skulle kunna skapas även regionalt. Sundsvall Logistikpark lägger stor fokus på containerhantering vilket genomsyrar projektet med etableringen och att en effektiv containerhantering skall vara den nisch som Sundsvall Logistikpark blir förknippad med. Författaren drar slutsatsen utifrån ovan utarbetad och beskriven studie, att vikten av en effektiv containerhantering är betydande då det råder obalans i godsflödena in och ut ur regionen men menar att Sundsvall Logistikpark behöver tänka ett steg längre. Med hjälp av tidigare studier samt kartläggningen blir det tydligt att det saknas en effektiv hantering av styckegods. Köhler är en av flera som indikerar på att transporterna in till regionen domineras av lastbilstransporter innehållandes styckegods medan industrier i regionen önskar transportera via intermodala transporter ut ur regionen. Som Ries & Trout skriver skall man titta efter lösningen inuti kundens huvud och inte på sin egen sida varför författaren menar att positioneringen bör framföra en effektiv styckegodshantering vilket skulle skapa ett förhållande till övriga terminaler som inte är fylld. Budskapet skulle fördelaktigare nå intressentens föreställningsvärld då den kommunicerar det kunden önskar istället för tjänstefakta. Genom en dylik positionering lyfter man fram intresset hos styckegodsföretagen vilka köper, av ekonomiska och tidsmässiga skäl, lastbilstransporter till att istället öppna sig för intermodala transporter. Positioneringsstrategin kommer att spela ett viktigt verktyg för att förankra sig i marknaden och placera sig som styckegodshanterare. Förslaget från författaren lägger betoning i ordet omhändertagande för att skapa en ödmjuk 41 känsla hos intressenten och inte mata med reala fakta som tenderar att försvinna i marknadssorlet. ”Styckegods den omhändertagande3 vägen”- Johanna With. 6.1 Förslag till fortsatta studier Genom att ta del av annan forskning och studier mötte författaren argument som initialt kan tolkas som motstridiga till en direkt positionering mot styckegods och varuägare. Däribland resultatet av WSP:s undersökning som pekar på att flertalet varuägare med mindre godsflöden vänder sig direkt till speditörerna varför slutsatsen kan tolkas som att det skulle innebära överkommunikation att positionera sig från logistikparkens håll. Dock skulle logistikparkens positionering vara neutral vilket risken finns att speditörerna inte är. Risken med att varuägarna vänder sig direkt till speditörerna kan även resultera i att speditörerna blir ovilliga i att samverka då de vill ta hand om ”sina kunder” för att inte riskera att släppa dem till en konkurrent. Intressant vore att undersöka möjligheten att varuägarna istället för att direkt vända sig till speditörerna, vänder sig till logistikparken som i samverkan med speditörerna syr ihop flödet till det mest lämpade. Detta tillvägagångssätt skulle skapa värde för kunden och möjligheten till frekventare kommunikationer ökar. För att utvidga och stärka ovan studie skulle arbetet kunna fortsättas genom att fokusera på varuägarna och deras perspektiv på logistiklösningar via kombiterminaler. Då argumenten i ovan studie baseras på sekundär information saknas den direkta återkopplingen. Med förslaget menas att mer grundläggande än via enkät eller formulär kartlägga det gods som är av karaktären styckegods och undersöka möjligheten till att styra dessa via en kombiterminal. Vidare ser författaren det intressant att i fortsatta studier utforska ett marknadspositioneringsprogram i syfte att integrera terminalerna till en gemensam positionering i regionalt syfte. Förslaget tar sin utgångspunkt från det förslag som motiverar till positionering för Sundsvall Logistikpark samt uppmaningen till samtliga terminaler att mer grundligt på en strategisk nivå bearbeta sin positionering. 3 I positioneringsstrategi betonas att förmedla en känsla och inte reala fakta. Omhändertagande skall förmedla associationer till flera sammanhang med betydelseinnebörder som: omhändertagande av godset, omhändertagande av miljön, omhändertagande av kunder, omhändertagande som synonym till vårdande, försiktighet och tillseende. 42 Källförteckning Berglund, M. (2000). Strategic Positioning of the Emerging Third-Party Logistics Providers. Logistics and Transport Systems Department of Management and Economics Linköpings universitet. Linköping: Unitryck Bergqvist, R. (2007). Studies in Regional Logistics – The Context of Public-Private Collaboration and Road-Rail Intermodality. Diss. Göteborg University. Göteborg: Intellecta DocuSys AB Bergqvist, R. (2010). Terminaletablering och Logistikutveckling. Regionutvecklingssekretariatet. Göteborg: Västra Götalandsregionen Björnland, D. Persson, G. & Virum, H. (2003). Logistik för konkurrenskraft – ett ledaransvar, uppl. 1:1. Lund: Liber Eriksson, H. B. & Holst, R. (2012). WSP Samhällsbyggnad. Containerhamn till Sundsvallsregionen – Fördjupad lokaliseringsstudie. Uppdragsnummer: 10147283. Stockholm: WSP Sverige AB European Environment Agency. (2012). Consumption and the Environment – 2012 update. Copenhagen: EEA, http://www.eea.europa.eu/publications/consumption-and-theenvironment-2012/ (Hämtad: 2013-03-20) Europeiska miljöbyrån, Ohållbar konsumtion, 2011-07-05, http://www.eea.europa.eu/sv/miljosignaler/miljosignaler-2011/artiklar/ohaallbar-konsumtion (Hämtad: 2013.04.02) Faktapromemoria 2011/12: FPM48. Ändring direktiv om svavelhalten i marina bränslen. Stockholm: Miljödepartementet Green Cargo AB, Dags för Rail 11, 2010-11-25, http://www.greencargo.com/sv/Pressrum/Nyheter/Ovriga-nyheter/Ovriga-nyheter/Dags-forRail-11 (Hämtad: 2013-02-27) Halvorsen, K. (1992). Samhällsvetenskaplig metod - teori, forskning och metod. Lund: Studentlitteratur 43 Härnösands Kommun, 2013. Härnösands djup- och oljehamn. http://www.harnosand.se/boendemiljoochtrafik/trafikochtransporter/transporter/djuphamnar/h arnosandsdjupocholjehamn.4.372d75b712e058bf3fa80001465.html (Hämtad: 2013-03-18) Kotler, P. (2004). Kotlers Marknadsföring – Att skapa, vinna och dominera marknader, uppl. 1:3. Lund: Grahns Tryckeri AB Köhler, L. Consultor Företagskonsult Lars Köhler AB. (2008). Godsflöden i Sundsvallsregionen – underlag för utveckling av klimatsmarta Intermodala affärsplattformar och terminaletableringar. Umeå/Sundsvall: Consultor Lekvall, P. & Wahlbin, C. (2001). Informaiton för marknadsföringsbeslut, uppl. 4. Göteborg: IHM Publishing, 196-197. Logent 3PL Counsulting AB. (2011). Slutrapport: Marknadsprojekt – Sundsvall Logistikpark. Version 1.0. SLPAB-2011-00016-1 Logent, 2013. Sundsvall. http://www.logent.se/tjänster/portsterminals/kombiterminal/sundsvall, (Hämtad: 2013-03-06) Lumsden, K. (2006). Logistikens grunder, uppl. 2. Lund: Studentlitteratur Olsson, N. & Södergren, C. Vectura. (2012), North East Cargo Link Aktivitet 3.3 ”Tillgänglighet till hamnarna i Härnösand, Timrå och Sundsvall”, Version 1.6. Gävle: Trafikverket Rapid Response Services, RRS, 2009. http://www.rrsalliance.com/website/services.html (Hämtad: 2013-03-18) Rask, L. O. et al. (1999). Strategisk logistik – förutsättningar, drivkrafter, koncept, metoder och organisation. Ekonomihögskolan vid Växjö universitet, Växjö: Institutet för transportekonomi och Logistik (ITL) Ries, A. & Trout, J. (2000). Positioning: The battle for your mind. New York: McGraw-Hill Professional. Sandberg, N. et al. Vectura. (2010). Klart vi ska ha en kombiterminal – Frågor och svar om etablering av kombiterminaler. Sveriges Kommuner och Landsting, Stockholm-Skarpnäck: EO Grafiska 44 Skärnäs terminal AB, 2013. http://www.skarnas.com/main.aspx?ID=cbbfb3f5-e3a7-42ff857c-4f70510f680d, (Hämtad: 2013-02-26) Skärnäs Terminal AB, Företagsbroschyr. http://www.skarnas.com/Main.aspx?ID=348a167e3fef-4b9e-b720-7d7cd19e9979 (Hämtad: 2013-04-18) SOU 2004:76. Slutbetänkande av godstransportdelegationen 2002. Godstransporter – noder och länkar i samspel. Stockholm: Fritze Starrin, B. & Svensson, P-G. (1994). Kvalitativ metod och vetenskapsteori. Lund: Studentlitteratur Storhagen, G. N. et al. (1999). Godstransporter och logistik: kunskapsläge och forskningsbehov. Lund: Studentlitteratur Sundfrakt AB, 2013. Dotterbolag. http://sundfrakt.se/system/visa.asp?HID=739&FID=732&HSID=12826&ActMenu=13120, (Hämtad: 2013-02-26) Sundsvall Logistikpark AB, 2013. http://sundsvalllogistikpark.se, (Hämtad: 2013-02-13) Szatek, A. (2011). Konceptstyrd utveckling – förnyelse av produkter, tjänster och marknader, uppl. 2:1. Lund: Studentlitteratur Vikström, K. (2011). Torsboda ska bli logistiknav. Sundsvalls Tidning. 8 mars. http://st.nu/medelpad/timra/1.4182386-torsboda-ska-bli-logistiknav?m=print (Hämtad: 201303-18) Woxenius, J. (1997). Terminals – A barrier for intermodality? Nordisk Transportforsknings (NTF) konferens om intermodala godstransporter, Ebeltoft, Danmark, 22-23 september. Publicerad i NTF Konferensrapport nr 97.01. Woxenius, J. (2000). Intermodalitet väg-järnväg. VTI’s och KFB’s Transportforum, Linköping, 12-13 januari. Publicerad i KFB & VTI forskning, 33 (5), s. 5-22. WSP Analys & Strategi. (2013). Marknadsanalys Sundsvalls Logistikpark – Kombiterminal. Göteborg: WSP Sverige AB Yin, K. R. (2013). Kvalitativ forskning från start till mål, uppl. 1:1. Lund: Studentlitteratur 45 Ånge Kommun, 2013-02-26, Projekt omlastning/kombiverksamhet vid Ånge bangård. http://www.ange.se/ange/4279.html, (Hämtad: 2013-02-29) MUNTLIGA REFERENSER Amnow Björn, Utvecklingschef Delta Terminal AB, 2013-02-20. Berggren Fredrik, Projektledare Delta Terminal AB, 2013-02-20. Israelsson Marie, Informatör, Sundsvall Logistikpark AB, återkommande. Krantz Diana, Site Manager, Logent Kombiterminalen i Sundsvall, 2013-02-19. Kristow Charlotta, Projektledare Utvecklingsenheten Ånge Kommun, 2013-02-25. Reinikka Harry, Hamnchef Skärnäs Terminal AB, 2013-02-26. 46 Bilaga 1 Tabell 1: Kartläggning av Sundsvallregionens kombiterminaler Delta Terminal AB Logent Logistikläge Ånge Skärnäs Terminal AB Sundsvall Logistikpark AB Ägarstruktur - Ägare - Operatör Privat Gästrike Invest AB äger Härnösands Hamn och Torsboda Kombiterminal vilka Delta opererar. Delta Terminal AB (DB till Sundsfrakt AB) äger Söråker Hamn och opererar densamma. Privat Opererar i statligt ägda Jernhusens fastigheter. Kommunal I ett initialt skede opererar kommunen för att sedan överlåta det till externa aktörer. Privat Ägs av Holmen AB och tillhör avdelning i Iggesund Paperboard AB. Kommunal ägare Syfte att opereras av externa aktörer. Intermodalitet Sjö/Järnväg/Lastbil, närhet till Flyg Järnväg/Lastbil Järnväg/Lastbil Sjö/Järnväg/Lastbil Sjö/Järnväg/Lastbil, närhet till Flyg Godstyper: Söråker hamn: Bulk, pellets, salt, övrigt. Kemikalier. Skogsprodukter som sågade trävaror, timmer etc. Övrigt: massaved, pappersmassa, sågade trävaror etc. Container, pall, styckegods. - 4 Container Växelflak Semitrailers Pall Bulk Styckegods Övrigt4 Härnösands Hamn: Projektlaster Torsboda kombiterminal: mellanlager för bl.a. skogsaktörer och andra, samtliga godstyper. Container, växelflak, semitrailers, enhetsgods, lastbärare och Pallgods och kartong. pallat gods Skogprodukter som sågade trävaror, timmer, flis, pappersmassa, massaved etc. projektlaster eller kemikalier och flytande last. i Positionering ”Lösningsorienterade, inga nej logistikmässigt” ”Flexibel och kostnadseffektiv” ”Anpassningsbara” ”Järnväg = kostnadseffektivt, bra kvalitet, låg skaderisk, hållbar miljö” ”Små och flexibla” och ”Kan tillgodose små kunders behov” ”En fullservicehamn i litet format” Enligt Sundsvall Logistikpark: ”Inga problem som är problem” ”Det är alltid kunderna som ska trivas” ”Den optimala platsen att lasta, lossa och lagra längs Norrlandskusten” Förslag från författare: ”Styckegods den omhändertagande5 vägen”6 Differentiering Bulk, Projektlaster Kemikalier och container 5 Övrigt, skog Differentierade mot brukets behov. Övrigt, pall, kartong, skog Container Förslag från författare: Styckegods. Samt förstklassiga tredjepartslogistiktjänster för att möjliggöra integrerad logistik och värdetillförande. I avsnittet positioneringsstrategi betonas att förmedla en känsla och inte reala fakta. Omhändertagande skall förmedla associationer till flera sammanhang med betydelseinnebörder som: omhändertagande av godset, omhändertagande av miljön, omhändertagande av kunder, omhändertagande som synonym till vårdande, försiktighet och tillseende. 6 Företag med större godsflöden har ofta en mer invigd logistikfunktion och kommer därmed hitta till en lämplig kombiterminal. ii Nyckelkunder Isoverisoleringsmaterial, SCA– pellets, Peab-salt, NCCsalt, Fortum värmepellets Hos deras samarbetspartner Intercontainer är Schenker och RTG nyckelkunder och hos Green Cargo är det Eka Chemicals AB och Expancel. 4 stycken, som de i dagsläget har muntliga överenskommelser med. – Skogliga aktörer. Holmen Skog AB, Holmen Timber AB, Ahlmarks, Wagenborg, Navalis, Rottneros Cellulosa Framtid Torsboda kombiterminal under framväxt. Bearbetar potentiella kunder. Några närmre planer framgår inte ur studien. Investeringsfas klart sommaren 2013. Nod i Mittnordekorridoren. Kommer förmodligen samarbeta med lokala skogliga aktörer med stora godsflöden i första hand. Vill sedan expandera för att även kunna tillhandahålla med omfattande inomhusmagasinering samt även hantera pallat gods mm. Tillhör Iggesund Paperboard AB. Har som mål att bli självständiga. 90 % gods internt. Vill expandera för att ta mer externt gods, generalisera för att bemöta fler kunders behov. iii 2013-2014 projektering. 2014-2017 byggande. 2017 anläggningen skall kunna stå färdig för drift. i Bilaga 2 Intervjumanual • Hur ägs och drivs kombiterminalen/logistikcentret • Beskriv er strategi, riktar ni er till ett speciellt segment, speciella nyckelkunder eller generella kunder • Vilka är era nyckelkunder • Hur profilerar ni er • Beskriv de mest typiska tjänsterna ni utför på terminalen • Finns något mätsystem för användandet av tjänster • Vilken kundservice erbjuder ni mot kund angående öppettider, godsinformation, it, övrigt • På vilken frekvensnivå ligger kommunikationen till/från terminalen • Vad erhåller kunden för mervärde genom att köpa tjänster på kombiterminalen • Vilka samarbetspartners har ni i dag • Hur ser ni på ett eventuellt samarbete mellan terminalerna i Sundsvallsregionen i syfte att samverka eller i komplementsyfte • Vilken typ av samarbete/kompletterande ser ni skulle kunna vara positivt för regionen och för er ii
© Copyright 2024