Cykelexpressrutter – en kunskapsöversyn och förslag till definition
Cykelexpressrutter – en kunskapsöversyn och förslag till definition Oktober 2012 Koucky & Partners AB på uppdrag av projektet Öresund som cykelregion EUROPEISKA UNIONEN Europeiska regionala utvecklingsfonden Titel: Författare: Illustratör: Uppdragsgivare: Kontaktpersoner: Datum: Cykelexpressrutter – en kunskapsöversyn och förslag till definition Karin Löwing, Michael Koucky, Johanna Kleberg Johanna Kleberg Öresund som cykelregion Janet van der Meulen, Trafikverket Karin Löwing, Koucky & Partners AB 2012-10-12 CYKELEXPRESSRUTTER Sammanfattning Supercykelvägar har under senare år blivit ett omtalat begrepp både internationellt och nationellt. En viss förvirring finns dock då fenomenet har flera olika namn och det saknas en enhetlig definition. Begrepp som används är exempelvis supercykelväg, cykelmotorväg eller expressrutt. Det handlar dock i samtliga fall om cykelvägar med hög standard för vardagscykling, därom är de flesta eniga enligt de litteraturstudier som gjorts. När begreppet bryts ner mer i detalj skiljer det sig dock åt mellan olika länder och regioner. Även benämningen varierar, en del lägger betoning på ”express” för att påvisa hastighet och framkomlighet medan andra använder det mer generella ordet ”super”. I denna rapport föreslås benämningen cykelexpressrutt för att tydligt betona framkomlighetsaspekten. Rapporten, som har tagits fram inom ramarna av projektet Öresund som cykelregion, ska ge läsaren en djupare förståelse av frågan genom att sammanställa internationella och nordiska erfarenheter samt föreslå en tydlig definition. Som målgrupp för cykelexpressrutter föreslås främst vardagscyklister och arbetspendlare. D.v.s. att cykelexpressrutter inte är primärt avsedda och utformade för fritidscykling som kan ställa andra krav. En minimilängd på 5 km rekommenderas för att understryka rutt- eller stråkkaraktären och kunna ge rutten en identitet. De flesta cykelexpressrutter kan förväntas vara kortare än 20 km. De flesta beskrivningar och definitioner av cykelexpressrutter eller supercykelleder i litteraturen fokuserar på en teknisk beskrivning av hur själva leden ska vara utformad. Här föreslås däremot en funktionsbeskrivning som definierar vilka egenskaper rutten ska ha för användaren. Krav på utformningen baseras sedan på funktionsbeskrivningen. Den ansatsen innebär att den exakta utformningen av en cykelexpressrutt kan variera mellan olika avsnitt, så länge funktionskraven för rutten som helhet inte äventyras. Cykelexpressrutter ska ge tydliga fördelar jämfört med vanliga cykelvägar, främst genom hög framkomlighet, företräde i de flesta korsningar, hög beläggningsstandard och en bredd som tillåter säker omkörning. Som önskvärt genomsnittlig resehastighet för en van cykelpendlare ska 20 km/tim eftersträvas, stopp inkluderat. Detta ställer krav på genhet och att antalet stopp minimeras till högst ett stopp per km. Cykelexpressrutter ska uppfylla högt ställda krav på trafiksäkerhet, upplevt trygghet och underhållsstandard året runt. Vidare ska den vara separerad från både bil- och gångtrafik, men vissa undantag är tänkbara. Cykelexpressrutter är motiverade när de knyter ihop viktiga målpunkter och ger betydande vinster i minskad restid, säkerhet och trygghet för ett stort antal potentiella nyttjare. KOUCKY.SE 3 CYKELEXPRESSRUTTER För att stötta utvecklingen av cykelexpressrutter rekommenderas en enhetlig, nationell definition av vad som avses med begreppet, med tydliga minimikrav som ska vara uppfyllda innan en rutt ska få kallas för cykelexpressrutt. Vidare rekommenderas att ta fram en enhetlig skyltning och profilfärg, jämförbar med den för motorvägar för bilar. Förslag till kriterier och skyltning finns i denna rapport. Utöver detta föreslås att lagstiftningen ses över för att möjliggöra att ge cykelexpressrutter företräde över korsande vägar, exempelvis genom att ge cykelexpressrutter status som huvudled. Regioner och kommuner kan vidare behöva stöd i utvecklingen av cykelexpressrutter, särskild om rutten förväntas sträcka sig över kommungränser. 4 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER Abstract Cycle-expressways, supercycle-highways and similar terms to describe high-quality routes for cycling have become more and more common and are discussed in many cities all over the world. It is however not well defined what is actually meant with these terms and what quality criteria need to be fulfilled to attach such superlatives to a cycle route. A common feature that became apparent in a literature study on cycle-expressways and similar concepts is that they all emphasise travel speed and convenience and that the main target group is commuters. Apart from these unifying features there are however significant differences in detail on what defines these routes. This study is part of the Interreg-project Cycle region Öresund, a project to stimulate cycling and improve cycling conditions in the Öresund-region of Sweden and Denmark. The aim of the study is to provide an overview on international experience and definitions of cycle-expressways and similar concepts. It further attempts to give a more distinct description of the quality features that define a cycleexpressway. It is based on literature reviews of international experience and research and interviews with cycle planners in Sweden and the Copenhagen region. Most current definitions of cycle-expressways focus on a technical description of infrastructure such as width or surface quality. This report suggests a more functional and user-based approach to describe the demands on cycle-expressways: How does a cyclist experience the trip, what total travel speed including stop-time should be reached, what levels of safety and security are desired etc. Further it is suggested to extend the definition to an entire route that connects important destinations rather than to apply it to sections with a specific infrastructure. This allows for defining the desired quality for an entire journey from A to B and further allows for variations in infrastructure along the way, as long as the desired quality for the entire journey is ensured. To express this approach more clearly and to emphasise the importance of travel speed, the term cycle express route is suggested. As a key functional quality, desired total travel speed is suggested and a desired level of 20 km/h is proposed, given an actual cycling speed of 25 km/h when rolling. This level of cycling speed is achievable for a normally trained commuter on level surface if the infrastructure is well designed. To achieve a total average travel speed of 20 km/h along the entire journey, this implies that waiting time is limited to 20 seconds or less per kilometre and the number of stops is no more than one per kilometre in average along the route. Further features that are described are e.g. the possibility for safe overtaking of slower cyclists which KOUCKY.SE 5 CYKELEXPRESSRUTTER implies minimum width, the absence of pedestrian traffic, low gradient levels for comfort and speed and security enhancing qualities. The report suggests the development of national standards for cycle express routes to allow for uniform signposting and regulations that give cycle express routes right of way in crossings. 6 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER Innehållsförteckning 1. Inledning 8 2. Bakgrund, syfte och mål 2.1 Bakgrund 2.2 Syfte 2.3 Mål 9 9 9 9 3. Metod och avgränsning 10 4. Kunskapsöversikt 4.1 Olika länders definitioner 4.2 Parametrar som funnits vid genomgång av projekten: 4.3 Cykelexpressrutter i Sverige 4.4 Erfarenheter och effekter 11 11 14 21 22 5. Förslag till definition 24 5.1 Namngivning 24 5.2 Målgrupp och längd 24 5.2 Funktionskrav 25 5.3 Konsekvenserna av funktionskraven för utformningen 28 5.4 Sammanställning av definitionen och viktigaste utformningskrav32 KOUCKY.SE 6. Illustrerade utformningsrekommendationer 6.1 Cykelexpressrutt i tätort 6.2 Cykelexpressrutt i park 6.3 Cykelexpressrutt längs landsväg 6.4 Skyltning och vägmarkering 33 33 34 35 36 7. A ndra fordonstyper och transportslag på cykelexpressrutter 39 8. Samhällsekonomi 42 9. När är en cykelexpressrutt motiverat? 45 10.Tilläggstjänster 48 11.Information och marknadsföring 49 12.Diskussion och slutsatser 51 13.Rekommendationer 54 14.Källor 56 Bilaga 1 – Workshop i Malmö 13/9 58 Bilaga 2 – Intervjuer angående cykelexpressrutter 59 7 CYKELEXPRESSRUTTER 1. Inledning Supercykelvägar har under senare år blivit ett omtalat begrepp både internationellt och nationellt. En viss förvirring finns dock då fenomenet har flera olika namn och det saknas en enhetlig definition. Begrepp som används är exempelvis supercykelväg, cykelmotorväg eller expressrutt. Det handlar dock i samtliga fall om cykelvägar med hög standard för vardagscykling, därom är de flesta eniga enligt de litteraturstudier som gjorts. När begreppet bryts ner mer i detalj skiljer det sig dock åt mellan olika länder och regioner. Även benämningen varierar, en del lägger betoning på ”express” för att påvisa hastighet och framkomlighet medan andra använder det mer generella ordet ”super”. Denna rapport ska belysa begreppet och ge läsaren en djupare förståelse av frågan. Den är framtagen under 2012 av Karin Löwing och Michael Koucky samt Johanna Kleberg, Koucky & Partners AB, på uppdrag av Trafikverket och projektet Öresund som cykelregion. 8 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER 2. Bakgrund, syfte och mål 2.1 BAKGRUND ”Öresund som cykelregion” är ett Interreg-projektet med ambitionen att binda samman Öresundsregionen som cykelregion och göra den mer tillgänglig för cyklister. I projektet medverkar främst kommuner och regionala aktörer i både Skåne och Själland. Inom projektet genomförs en lång rad delaktiviteter som tillsammans med infrastruktursatsningar ska bidra till ökad cykling. Denna studie genomförs inom ramen för delprojektet ”Commute and bike” som fokuserar på att öka andelen cykelresor även för lite längre pendlingsresor. 2.2 SYFTE Syftet med denna studie är att ge läsaren en djupare förståelse för konceptet supercykelväg samt att underlätta för planering och implementering av supercykelvägar/cykelexpressrutter. 2.3 MÅL Målet är att samla och sammanställa internationella, svenska och danska erfarenheter med supercykelvägar/cykelexpressrutter, att definiera vad som avses med dessa begrepp samt rekommendera nomenklatur. Målet är även att ge rekommendationer om när och för vad cykelexpressrutter är lämpade och vilka aspekter som bör beaktas i planeringen och implementeringen KOUCKY.SE 9 CYKELEXPRESSRUTTER 3. Metod och avgränsning Arbetet har gjorts i form av en omvärldsbevakning och då främst med hjälp av den omfattande studie som gjorts av TØI år 20121. Vidare har en workshop med över 90 deltagare genomförts i Malmö där frågor om supercykelvägar/cykelexpressrutter diskuterades. För att skapa en ytterligare fördjupad bild av vilka aktuella tankar, kunskaper och erfarenheter det finns i frågan i Sverige och Öresundsregionen idag, har ett antal intervjuer med initierade representanter för ett flertal kommuner och Trafikverket genomförts. Resultaten från litteraturstudien, workshopens diskussioner och intervjuerna samt erfarenheten hos dem utförande konsulterna har legat till grund för de definitioner, utformningsförslag och diskussioner som presenteras i rapporten. 1. Sørensen, Michael W J, 2012: Sykkelexpressveger i Norge och andre land – Status, erfaringer og anbefalinger, TØI rapport 1196/2012, Norge 10 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER 4. Kunskapsöversikt Så kallade supercykelvägar/cykelexpressrutter är ett förhållandevis nytt begrepp som har börjat användas på många håll för att beskriva cykelrutter av hög kvalitet. I forskningslitteraturen finns än så länge ytterst lite som behandlar dessa rutter. Det samma gäller inom planeringslitteraturen. Begreppet nämns t.ex. inte i den svenska GCMhandboken (SKL 2010). I den nederländska handboken om planering av cykelinfrastruktur, CROW 2007, omnämns cykelexpressrutter helt kort som en cykelväg med ännu högre standard än huvudcykelnätet och för cykling med hög fart. Se även avsnittet om Nederländerna nedan. Norska TØI, Transportøkonomiskt institutt, Stiftelsen Norsk senter for samfeldesforskning har i en aktuell rapport, ”Sykkelexpressveger i Norge och andre land – status, erfaringer og anbefalinger” (Sørensen 2012)1, genomfört en omfattande omvärldsbevakning gällande cykelexpressrutter. Utifrån de projekt som TØI har gått igenom har de sedan sammanställt vilka kriterier och faktorer som används i beskrivningar av supercykelväg/cykelexpressväg. Denna rapport är aktuell och heltäckande och egna litteratursökningar har inte lett fram till ytterligare relevanta undersökningar i frågan om hur supercykelleder/cykelexpressrutter definieras i olika länder. Den följande sammanställningen är därför en sammanfattande översättning av de viktigaste kriterierna och definitionerna för cykelexpressrutter som framkommit i TØI:s studie. I enstaka fall har uppgifter från TØI:s studie kompletterad. Direkta utdrag ur TØI:s studie är satta inom citationstecken. 4.1 OLIKA LÄNDERS DEFINITIONER Norge ”Huvudcykelvägnät av högre standard än vanligt. D.v.s. sammanhängande cykelvägar med ökad bredd och framkomlighet som erbjuder arbetsresande ett attraktivt alternativ till bilen (Statens vegvesen, Nasjonal sykkelstrategi). Cykelexpressvägar är cykelvägar eller cykelrutter för snabb och direkt cykling över längre sträckor. Cykelexpressvägarna byggs i första hand för att täcka behovet för den s.k. transportcyklisten på väg till jobb eller studier och ska skapa alternativ till bilkörning eller resor med kollektivtrafik. Utformningen kan variera men ändamålet är det samma. (Syklisternes Landforenings definition).” KOUCKY.SE 11 CYKELEXPRESSRUTTER Danmark ”En cykelsuperväg är en cykelrutt som uppfyller fyra kvalitetsmål som bygger på nuvarande och framtida transportcyklisters önskemål och behov. De fyra kvalitetsmålen är (Streuli, 2010, Streuli, Frost och Grell, 2010, Köpenhamns kommun m.fl. 20011b): 1. Tillgänglighet 2. Framkomlighet 3. Komfort 4. Säkerhet och trygghet” Sverige ”Trafikverket (2012) beskriver en supercykelväg som en god cykelrutt som tillgodoser transportcyklistens behov genom god framkomlighet, säkerhet, trygghet och komfort.” Nederländerna ”Snabbcykelvägar (fietssnelweg) beskrivs som att det är en väg som riktar sig till cyklister som cyklar med hög fart (här definierat som över 25 km/h). Snabbcykelvägar är cykelvägar som har ännu högre standard än huvudcykelnätet. För att säkra möjligheten till hög fart måste cykelvägarna vara breda och förhållandevis fria från korsningar. (CROW, 2007) En lång, oavbruten cykelväg med minimalt antal korsningar för snabb cykling (enl. nederländsk ordbok, ANM, 2012)” Belgien ”Långdistanscykelvägar längs linjär infrastruktur som järnväg och kanaler där framkomlighet, komfort och säkerhet prioriteras genom breda och asfalterade cykelvägar som är avskilda från bilvägarna. (Provincie Antwerpen, 2012, 2012a, Goudappel Coffeng, 2012b)” England ”Barclays cycle superhighways (BCS) är cykelrutter som går från Londons ytterområden in till stadskärnan. (TfL, 2012)” USA/Canada ”En belagd cykelväg som är planlagd och utformad för att ge direkt, snabb och säker cykling. (Cycling, Fredericton, 2011)” Australien/Nya Zeeland ”Den genomgång av fyra utvalda cykelhandböcker från Australien och Nya Zealand som TØI gjort visar att dessa inte direkt omfattar supercykelvägar/cykelexpressrutter. En handbok beskriver det dock indirekt genom ”exclusive bicycle paths” som på flera sätt påminner om en supercykelväg. Autoroads (1999) beskriver exclusive bicycle paths som en cykelväg som ger möjlighet för transportcyklister att cykla med hög fart, t.ex. 30km/h. Den ultimata cykelvägen har planskilda korsningar och vägbelysning, vilket ger god framkomlighet och säkerhet för cyklisterna.” 12 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER Tyskland ”Tyskland använder begreppet ”snabbcykelväg”(Radschnellweg). ”För att minimera restiden och energiförbrukningen måste en ”snabbcykelväg” motsvara en huvudled, dvs. cyklister på leden ska ha företräde över korsande (bil)vägar. Korsningar med (bil)huvudvägar som har företräde bör helst vara planskilda. Förbindelser till och från cykelvägen måste utformas så att man snabbt kan komma till och från cykelvägen utan att skapa fördröjning för andra cyklister. Cykelvägarna måste vara skilda från gångvägarna och ha en bredd på 4-6 m så att det är möjligt för snabba cyklister att köra förbi långsammare cyklister. Det måste finnas vägbelysning och hög vinterväghållningsstandard. (Deutsches Institut für Urbanistik (difu) 2010: Radschnellwege. Forschung Radverkehr International I-4-2010) ” Schweiz ”Det finns inga definitioner eller beskrivningar av supercykelvägar/ cykelexpressrutter. TØI har hittat en bild på Flickr som visar något som de kallar bicycle freeway i Kreuzlingen. Verkar närmast motsvara den amerikanska definitionen.” Vidare eftersökningar visar att frågan om att bygga cykelexpressrutter (Veloschnellstrassen) ändå är aktuell i Schweiz och diskuteras i bl.a. Zürich och Basel2. Staden Winterthur planerar cykelexpressrutter (Velo-Schnellroute) i sin aktuella trafikstrategi. Där definieras cykelexpressrutt som en rutt utan eller med lite biltrafik där cyklar är prioriterade och hastigheten högst är 30 km/tim. Skillnaden från en vanlig 30-zon är att cyklisterna på en cykelexpressrutt alltid har företräde, i en vanlig 30-zon gäller högerregeln3. Schweiz är därmed ett av de få länder där en cykelexpressrutt anses kunna använda vägar med blandtrafik, men med företräde för cyklister. Polen ”En velostrada beskrivs som en cykelväg med hög utformningsstandard som gör det möjligt att cykla med hög fart. Rutten ska vara plan och antalet korsningar begränsat. De ska ge lägsta möjliga energiförbrukning för cyklisterna och medverka till att ge hög fart. Samtidigt ska reduktion av antal konfliktpunkter förbättra cyklisternas säkerhet. Under ideala förhållanden sägs cyklisterna kunna cykla med en fart av 25km/h. Cykelvägen har cyklister i båda riktningarna och är ca 4 m bred. Cykelvägen har röd beläggning och är märkt med cykelsymbol. Cykelvägen kan nyttjas av både cyklister, mopedister och rullstolar.” Sydafrika ”Det finns ingen definition och de beskrivningar som görs verkar inte motsvara en supercykelväg.” 2. Raths, Olivia, 2012. Wie die C99 Albertslundsrunde in die Schweiz kommen soll. Tages-Anzeiger, 7.5.2012, Zürich 3. Bauman, Fabian, 2012. Veloförderung mit breitem Konsens. Velojournal, 3/2012, Zürich KOUCKY.SE Colombia ”TØI har hittat en bild på en cykelväg med mycket hög standard som går mellan riktningarna på en motorväg men har inte funnit någon mer information om denna.” 13 CYKELEXPRESSRUTTER 4.2 PARAMETRAR SOM FUNNITS VID GENOMGÅNG AV PROJEKTEN: Följande parametrar har hittats i beskrivningarna av hur olika länder definierar cykelexpressrutter eller supercykelvägar: • G rundläggande designelement Bredd, beläggning, belysning, busshållplatser, utformning av korsningar, skyltning/uppmärkning, stödfaciliteter, serviceåtgärder, kurvatur, nivåskillnader • F ramkomlighetselement m.m. Framkomlighet, siktkrav, tillgänglighet, säkerhet, komfort, trygghet, möjlig hastighet, service, signaler, omgivning • S träckning m.m. Sträckning, separerad, tvåvägs/envägs, antal fält, längd, korsningar, ”end of trip” • ITS • Kommunikation • D rift- och underhåll • M ålgrupp/Syfte Parametrarna beskrivs i större detalj i följande avsnitt. 4.2.1 Grundläggande designelement Bredd Generellt menas att supercykelväg ska vara en dubbelriktad cykelbana med tillräcklig bredd för möte eller omkörning utan att farten måste sänkas. Rekommendationerna ligger i genomsnitt på 3 m. TØI rekommenderar dock att det pågående projektet i Stavanger fortsätter enligt plan med 4 m bredd. Exempel på rekommendationer för Danmark: ”En snabb cyklist ska alltid ha möjlighet att cykla förbi en långsammare cyklist därför ska cykelbanorna vara minst 2,5 m breda. På de mest trafikerade sträckningarna bör bredden vara 3,0–3,5 m.” Vidare rekommenderar TØI även att cykelbanan ska ha en vägren. Beläggning Beläggningen är en viktig faktor för framkomligheten och eftersom just detta är centralt för cykelexpressrutter är det av största vikt att beläggningen på dessa är av mycket hög kvalitet. Alla genomgångna projekt påpekar att cykelexpressvägarna måste ha en bra, jämn och fast beläggning i form av asfalt eller betong. Beläggningen får inte bestå av grus eller flis. Bra och jämn beläggning ger även ökad komfort, säkerhet och trygghet. Belysning I de flesta av de genomgångna projekten påpekas att det måste finnas belysning längs cykelexpressvägen och att belysningen har en positiv effekt på både säkerhet, trygghet och komfort. Denna åtgärd anses av 14 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER TØI vara särskilt relevant i Norge då man önskar få fler att cykla även när det inte är sommar. Busshållplatser Vid eventuella busshållplatser längs cykelexpressvägen bör dessa utformas så att cyklisterna inte måste väja för busspassagerare som går på/av bussen. Detta är viktigt med hänsyn till cyklisternas framkomlighet och säkerhet. Utformning av korsningar I de projekt som TØI gått igenom är det väldigt få detaljerade beskrivningar av korsningars utformning (bilväg och cykelväg eller mellan två cykelvägar). Det är snarare beskrivet i form av generella principer. Dessa principer vilar liksom de andra designelementen på ledorden framkomlighet, säkerhet och trygghet. ”Principerna är: • Antal korsningar bör reduceras till ett absolut minimum. • Där det är möjligt bör de nödvändigaste korsningarna utformas som planskilda korsningar. • Där det inte är möjligt att planskilja korsningarna bör de utformas så att cyklisterna har företräde framför andra trafikantgrupper. • Tillåten cykling mot rött i signalreglerade korsningar bör övervägas. • I trafikstyrda signalreglerade korsningar bör cyklisterna få ökad prioritet. • I tidsstyrda signalreglerade korsningar bör tidsstyrning planeras så att antalet stopp för cyklisterna minskar, t.ex. genom att planera gröna vågor för cyklisterna. • Ersätta bommar på cykelvägen med andra åtgärder som t.ex. uppmärkning eller gupp. • Använda goda cykellösningar i korsningar som ger både god säkerhet och god framkomlighet. Det kan t.ex. vara s.k. bike box.” TØI kommenterar: ”Dessa principer bör också i större eller mindre grad följas vid planläggning och etablering av cykelexpressvägar i Norge. Några av åtgärderna kräver dock mer analys och diskussion än andra som t.ex. lovlig körning mot rött och tillåten högersväng vid rött. I Norge avråds det från detta eftersom det anses kunna leda till konflikter med fotgängare.” Rekommendationer gällande korsning med bilvägar i olika länder: Korsning med bilväg ska vara planskild. (Norge) Övrig trafik ska ha väjningsplikt. (Danmark) Inga korsningar med motoriserad trafik där cykeln har väjningsplikt. (Nederländerna) Rekommendationer gällande korsning med gångvägar, skolvägar och andra gång- och cykelvägar: Korsningen ska i huvudsak vara planskild. (Norge) KOUCKY.SE 15 CYKELEXPRESSRUTTER Skyltning/uppmärkning Flera projekt påpekar att cykelexpressvägarna måste ha en egen, särskild identitet. Detta kan göras genom: • Gemensam logo/symbol • Särskild skyltning • Särskild vägmarkering • Namn och nummer för varje rutt. I många fall används särskild färg på beläggningen på cykelexpressvägen (t.ex. i London, Nederländerna och Belgien). I Danmark är förslaget att ha en 30 cm bred grön linje i vänster sida av cykelexpressvägen. Syftet med färgad beläggning är att öka igenkänningen. Argumentet ökad säkerhet och trygghet gäller främst när det handlar om «fält» istället för separerade cykelvägar, som i t.ex. London. Vidare är det önskvärt med mittstreck och riktningspilar för att visa körriktning. Inom vissa projekt finns en önskan om att ha filer för olika hastigheter, detta kan då påvisas med olika symboler eller färger. Stödfaciliteter med avseende på framkomlighet och säkerhet TØI har i sin genomgång funnit ett antal stödfaciliteter som nämns i olika projekt och olika länder. Detta gäller främst i stadsmiljöer med flera korsningar. Nedan listas stödfaciliteterna: • Grön våg. • Förlängning av gröntiden om det kommer många cyklister samtidigt. • Adaptiva cykelsignalprogram, program som säkrar att cyklisterna snabbare får grönt om de kommer flera cyklister. • Cykelsignal, separat signal för cyklar. • Nedräkningstavlor för cyklister, nedräkning till grönt resp. rött ljus vid signal på tavla 50 m från korsningen så att farten kan anpassas. • Hastighetsmätare längs vägen så att cyklisterna ser om de håller en hastighet som passar den gröna vågen. • Lanelights. Grön våg kan stöttas av lanelights (en ljusvåg i önskad hastighet) som visar hur fort cyklisten måste cykla för att anpassa farten till den gröna vågen. • En informationslinje (Infostripe) i cykelvägen som visar lanelights och piktogram med restid till t.ex. kollektivtrafikknutpunkter. • Cykelhiss/lift, lift för att hjälpa cyklister upp för backar. • Virtuella bussperronger, beläggningen ändrar färg när bussen kommer. • Dynamiskt svängförbud, svängförbud för bilar när det är många cyklister och därmed många potentiella konflikter mellan svängande motorfordon och cyklar som ska rakt fram. • Dynamisk märkning, uppmärksamma framför allt lastbilschaufförer om att det är cyklister i korsningsområdet. Detta ska bidra till att minska antalet högersvängsolyckor. Serviceåtgärder Flera projekt som TØI gått igenom önskar en ökad servicenivå för cyklisterna. De menar att detta skickar signal till både cyklister och andra trafikantgrupper om att cyklisterna tas på allvar och som minimum får samma prioritet som användare av andra färdmedel. 16 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER ”Extrautrustningen” är relevant längs sträckningen, vid knutpunkter och vid ruttens början/slut. Nedan listas exempel som TØI funnit vid sin genomgång: • Elektroniska informationstavlor (cykelbarometer, restidsinformation, översiktskarta, restidsinformation för kollektivtrafiken, väderförhållanden, parkeringshänvisning). • Fysiska tilltag (vindskydd, övertäckning/tak, sneda soptunnor till cyklister i rörelse, fotstöd vid signalreglerade korsningar). • Servicestationer längs rutten som ev. drivs med vind-/solkraft (vatten, luftpump, reparationsmöjligheter, tvättmöjligheter, automater med lagningsmaterial, cykellampor och likn., nödtelefon till cykelmekaniker). • Cykelparkeringsanläggning (samma serviceutbud som servicestation), låsta cykelboxar, möjlighet att få cykeln servad medan den är parkerad, videoövervakning på cykelparkering, övertäckt cykelparkering, lekplats, picknickområde, träningsområde. TØI kommenterar med att flera av ovanstående ”extrautrustningar” kan ifrågasättas huruvida de leder till ökad arbetspendling och om de verkligen tillför ett mervärde för cyklisten. Kurvatur Horisontalradier ska minst vara 40 m. (Norge) Inga snäva kurvor. (Danmark) Nivåskillnader Relativt platt profil. Maximal stigning för sträckor längre än 200 m bör vara 3,5 %, för sträckor mellan 100–200 m, 5 % och för sträckor mindre än 100 m, 7 %. (Norge) 4.2.2 Framkomlighetselement m.m. Framkomlighet För korsningar se ”utformning av korsningar” ovan. I alla av TØI genomgångna projekt framgår tydligt att ett antal kriterier är viktiga för framkomligheten. Dessa listas nedan: • Cyklisterna ska ha prioritet över andra trafikanter • Cykelexpressvägen ska vara separerad från annan trafik och från fotgängare • Antalet korsningar ska vara så få som möjligt och där ska cyklisterna ha förtur • Gärna planskilda korsningar • Bred väg med möjlighet till omkörning och möte • Inga snäva kurvor eller smala passager Anslutningspunkter Vikten läggs på få men centrala anslutningspunkter mellan cykelstamvägnätet och övriga cykelvägar. Det ska vara god sikt vid anslutningspunkterna. (Norge) KOUCKY.SE 17 CYKELEXPRESSRUTTER Siktkrav Det bör vara en sikt på 6–50 m. Där siktkraven inte uppfylls ska andra åtgärder vidtas för att kompensera för detta. (Norge) Tillgänglighet Se ”sträckning” nedan. Säkerhet – övriga aspekter Många av de parametrar som gåtts igenom har med cyklisternas säkerhet att göra på ett eller annat sätt. Detta gäller såväl cykelvägens bredd som planskilda korsningar, företräde m.m. Utöver dessa parametrar har det i den undersökning TØI genomfört även förekommit rekommendationer för övriga fordon på cykelbana i avsikt att öka säkerheten för de som befinner sig där. I Nederländerna anges t.ex. en hastighetsgräns för Segway på 18 km/tim och för motordrivna rullstolar på 30 eller 40 km/tim. Komfort och trygghet Cyklister och fotgängare bör vara åtskilda via nivåskillnader, kantsten eller plantering för optimal framkomlighet, komfort och trygghet. (Danmark) Möjlig hastighet I alla projekt framhålls att cykelexpressvägarna är avsedda för snabb cykling. Att definiera ”snabb” återstår och det visade sig ur de projekt som TØI gått igenom, att synen på ”snabb” varierar. Nedan listas de olika hastigheter som olika länder anser är relevanta för cykelexpressvägar: • Danmark, 20–25 km/tim • Polen 25 km/tim • Nederländerna, >25 km/tim • Norge, 25–30 km/tim • Australien, 30 km/tim • Tyskland 35 km/tim • USA 50 km/tim Utifrån ovan anser TØI att cykelexpressvägarna bör möjliggöra en fart av 25–35 km/tim. Signaler Se ”stödfaciliteter” ovan. Fotgängare De flesta projekt anger att fotgängare inte ska vara tillåtna på cykelexpressvägen. Om det ska vara gångväg i anslutning ska den ligga separat. (Norge) I Nederländerna anges att fotgängare är tillåtna på de sträckningar där det saknas gångväg eller trottoar. Omgivning Det omgivande cykelnätet och hur väl det möjliggör att ansluta till cykelexpressvägen är en viktig faktor för att öka arbetspendlingen genom användning av cykelexpressvägar. 18 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER 4.2.3 Sträckning m.m. Sträckning Genomgående är att arbetsresande anges som målgrupp för cykelexpressrutten. Därmed bör rutterna förbinda områden med hög koncentration av boende med områden med hög koncentration av arbetsplatser eller utbildningsplatser. Det kan även vara relevant med förbindelser till knutpunkter för kollektivtrafiken, om det finns en önskan att öka möjligheterna för kombinationsresor. (bl.a. Danmark) Förbindelse med stadskärna, butiksområden, områden med offentliga institutioner kan också vara relevant då ärenden dit ofta görs i anslutning till arbetsresor. Se även avsnittet ”längd” nedan. Separerad Cykelvägen måste vara enbart för cyklar. Utgångspunkten bör vara att cykelvägen ska kunna nyttjas av alla former av cyklar, d.v.s. både vanliga cyklar, trehjuliga cyklar, elcyklar, liggcyklar och velomobiler. Cykelvägen ska vara separerad från motorfordon och gångare. TØI:s resonemang om moped: ”Argument för att tillåta moped på cykelexpressvägar (vilket det i Norge inte är på vanliga cykelvägar) är att cykelexpressvägar är gjorda för höga hastigheter, möjlighet till omkörning, där finns inga fotgängare och det är inte så stor skillnad på moped och elcykel eller velomobil. Argument mot att tillåta moped på cykelexpressvägen är att samma trafikregler bör gälla för cykelexpressvägar som för vanliga gång- och cykelvägar. En lösning kan vara att tillåta moped på vissa sträckor och visa detta med skyltar, så som det är i Nederländerna.” Rekommendationer om separering: • Cyklister och fotgängare bör vara åtskilda via nivåskillnader, kantsten eller plantering för optimal framkomlighet, komfort och trygghet. (Danmark) • I Nederländerna anges att fotgängare är tillåtna på de sträckningar där det saknas gångväg eller trottoar. • Cykelexpressvägen ska vara en separat väg, inte ett cykelfält eller i blandtrafik. (Nederländerna) Tvåvägs/envägs Ofta ligger cykelexpressvägen som en egen väg t.ex. vid sidan av en järnväg eller en stor väg. Dessa har oftast möjlighet för cykling i båda riktningarna. Vissa exempel finns där envägs-cykelexpressvägar ligger på var sin sida om en bilväg. Antal fält Dubbelriktade cykelvägar måste ha minst två körfält. Danska, svenska och amerikanska projekt rekommenderar att det på samma sätt som på bilmotorvägar ska finnas två, eller helst upp till tre fält i varje riktning, så att det finns god möjlighet till omkörning. Fälten kan definieras KOUCKY.SE 19 CYKELEXPRESSRUTTER utifrån olika hastigheter. Det är också en viktig kapacitetsaspekt att ha tillräckligt med fält. TØI nämner att reversibla körfält kan vara något att överväga, men att det troligen endast är lämpligt i speciella fall. Fall som t.ex. när det är begränsat med utrymme i kombination med många cyklister. Reversibla körfält är ett dyrt alternativ. I Danmark talar man om”Fast Lane och Comfort Lane” för fler fält i samma riktning. Längd I TØI:s förslag till definition står att cykelexpressrutterna bör vara anpassade för cykling över längre sträckor. Av TØI:s undersökning framgår att de flesta projekt är på sträckor mellan 5–20 km. TØI resonerar att sträckor kortare än 5 km behandlas i vanlig cykelplanering av cykelhuvudvägnätet samt att det är svårt för cykel att konkurrera restidsmässigt med andra färdmedel på sträckor över 20 km. 4.2.4 Kommunikation Information Viktig information till cyklisterna är: tydlig vägledning om rutten, avstånd, restid, möjligheter till kombinationsresor. Info om hur cykelexpressvägen ska användas (d.v.s. vad nya skyltar och korsningslösningar innebär). Det är dock viktigt att utformningen blir så självinstruerande och tydlig som möjligt. Marknadsföring Information om de nya cykelexpressvägarna och för att få fler att arbetspendla. I dessa kampanjer kan man etablera logo och färger för att öka igenkänningsfaktorn. Åtgärder på arbetsplatser Möjlighet att genomföra aktiviteter på arbetsplatser och involvera arbetsgivare samt möjlighet att etablera parkeringsplatser, servicestationer m.m. i anslutning till arbetsplatser. Detta sker i viss utsträckning i London. 4.2.5 Drift- och underhåll • D rift- och underhållsstandarden måste vara hög både under sommar och vinter. Det gäller i särskilt hög grad om man önskar öka andelen som cyklar vintertid. (Sørensen, 2011b) • Webbaserad trafikinformationssystem och crowd sourcing, d.v.s. frivilliga trafikmeddelare, för att stötta drift- och underhåll genom att påtala behov och status. • Drift- och underhållsstandarden ska vara hög. (Norge) • Underhåll av cykelexpressvägar ska prioriteras på samma nivå som vägar för motorfordon (Danmark) • Helhetssyn: underhåll omfattar beläggning, lagning av skador, belysning, plantering och goda lösningar vid vägarbeten. (Danmark) 20 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER 4.2.6 Målgrupp/Syfte för cykelexpressrutter De flesta av de projekt TØI gått igenom är samstämmiga gällande cykelexpressrutternas målgrupp och syfte. Det handlar om arbetspendlare i stadsområden, vanligtvis med mer än 5 km till arbete eller utbildning. Tills skillnad från ”vanliga” cykelvägar riktar sig därmed cykelexpressrutter främst till personer med längre reslängd. Målgruppen innefattar både de som cyklar fort (”fast”) och de som cyklar lite långsammare (”comfort”). 4.2.7 Anläggnings- och driftskostnader Kostnaderna för anläggning av cykelexpressvägar varierar. Det är svårt att jämföra länder och projekt emellan, då det beror på vilken standard som önskas, vilka extra faciliteter som tas med, i vilken grad existerande infrastruktur kan användas, om korsningar byggs planskilt etc. De uppgifter TØI har analyserat har gett att det är mellan noll till fem gånger så dyrt att anlägga en cykelexpressväg jämfört med en vanlig norsk huvudcykelväg. Uppgradering av existerande cykelväg eller liknande till cykelexpressväg verkar vara rimligare än att anlägga en ny huvudcykelväg. Kostnader för underhåll beskrivs inte i något av de genomgångna projekten. Vidare beskrivs att kostnader för underhåll av vanliga cykelvägar skiljer mellan olika norska städer beroende på lokala förhållanden. En genomsnittlig kostnad ligger dock på 35 000–45 000 NOK per km och år. TØI antar att cykelexpressvägarna till följd av högre standard kommer att ha högre underhållskostnader. 4.3 CYKELEXPRESSRUTTER I SVERIGE 4. Eriksson, Christina, 2011. Nu kan Örebro få Sveriges första ”cykelmotorvägar”, NA, 6 september 2011 KOUCKY.SE En litteraturstudie har genomförts, kompletterad med intervjuer med cykelplanerare i ett antal kommuner i Sverige, i Köpenhamn samt med planerare på Trafikverket i Stockholm. Detta för att få fram en bild av erfarenheterna med cykelexpressrutter i Sverige och Danmark och hur synen på cykelexpressrutter i dessa länder ser ut idag. Det finns ett fåtal platser i Sverige som uttryckligen säger sig arbeta med supercykelvägar/cykelexpresstrutter. Örebro använder termen supercykelvägar för två rutter som etablerades under 2011. De är 3 respektive 1,5 km långa och vänder sig till vuxna personer som vill hålla en högre medelhastighet på cykel. (Eriksson, 2011)4. En cykelexpressrutt diskuteras även för sträckan Lund–Malmö och förstudier har utförts av Trafikverket. Linköping använder inte den specifika termen ”supercykelväg” men de arbetar konkret med att utveckla sitt cykelnät enligt dess principer, se intervju i bilaga 2. En slutsats från intervjuerna är att det saknas gemensam syn på vad som i detalj menas med supercykelväg/cykelexpressrutt. De flesta är 21 CYKELEXPRESSRUTTER dock eniga om att det är cyklisten som ska ha företräde och att hastighet och framkomlighet ska prioriteras. En mer detaljerad sammanställning av intervjuerna finns i bilaga 2. 4.4 ERFARENHETER OCH EFFEKTER 4.4.1 Erfarenheter och effekter från TØI På samma sätt som TØI-rapporten används ovan som grund för olika länders definition och parametrar används den för att beskriva erfarenheter och effekter i denna del. Eftersom cykelexpressvägar som fenomen och begrepp är relativt nya finns det få effektstudier av dessa. TØI har tittat på de genomgående huvudkriterierna enligt nedan: Framkomlighet Flera projekt har uppskattat restidsreduktionen för cykelexpressvägarna och det har visat stora variationer, från 1–25 %. Den stora skillnaden har sin förklaring i att den lägsta siffran kommer från en cykelväg som egentligen inte är en expressväg och den högsta siffran gäller en kort sträckning i Köpenhamn med grön våg. Dessa två extremer borträknat är den uppskattade restidsreduktionen 4–15 %, med ett genomsnitt på 9–10 %. Säkerhet Det finns ingen effektstudie av säkerhetsförbättring på cykelexpressvägar, men cykelexpressvägarna har flera kännetecken som gör att förväntningen är att cyklisternas säkerhet förbättras. Trygghetskänsla Endast ett projekt som beskrivs i TØI-rapporten (London) har undersökt upplevt trygghet. Undersökningen visar att 80 % av de tillfrågade tycker att de etablerade supercykelvägarna (super cycle highways) ger en ökad trygghetskänsla. Det är värt att notera att dessa supercykelvägar i huvudsak är cykelfält på bilvägar, inte separata vägar. Andra studier visar att fält inte ökar trygghetskänslan i lika stor grad som separerade cykelvägar. Mycket av det som förbättras med cykelexpressvägar jämfört med andra cykelvägar gäller parametrar som i studier identifierats som trygghetsökande. Följaktligen kan trygghetskänslan förväntas öka med cykelexpressvägar. Komfort Komforten förväntas öka med jämnare beläggning, bättre drift och underhåll, belysning, tilläggsservice och eventuella tillägg som vindskydd. Nöjdhet Cyklisternas nöjdhet förväntas ökas genom cykelexpressrutter på grund av förbättrad framkomlighet, säkerhet, trygghet och komfort samt signaler om att cyklister prioriteras högre. 22 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER Ökning av andelen cykeltrafik Den förväntade ökningen av cykelandelen tack vare cykelexpressruttens införande varierar kraftigt i de olika projekten som beskrivs i TØIrapporten. Uppskattningsvis anges en ökning av cykelandelen med 50–100%. Rapporten ger ingen specifik information om vilka färdsätt de tillkommande cykelresor ersätter. Att cyklisternas andel ökar på bekostnad av motoriserade färdmedel medför även positiva effekter för miljö och hälsa. Lönsamhet För projekt i Norge och Danmark anges att anläggning och drift av cykelexpressrutter är samhällsekonomiskt lönsamt. KOUCKY.SE 23 CYKELEXPRESSRUTTER 5. Förslag till definition 5.1 NAMNGIVNING Som redan beskrivit i inledningen finns en hel rad begrepp som används för att beskriva cykelvägar eller cykelrutter med hög standard, främst avsedda för vardagscykling. T.ex. supercykelvägar, cykelmotorvägar, cykelexpressvägar, snabbcykelvägar, velostrada, cykel-snabbrutt eller expressrutt. I vissa fall förekommer begreppen ”snabb” eller ”express” för att betona hastighet och framkomlighet, jämförbar med exempelvis snabb- eller expresståg. Begreppet ”super” antyder en betydlig högre standard än vanliga cykelvägar, men är ospecifikt i vad som avses. Namngivningen skiljer sig även i avseende om begreppet ”väg” eller ”rutt” används. Används ”väg” så betonas själva infrastrukturen, med ”rutt” betonas förbindelsen mellan två målpunkter. En väg kan förväntas ha en viss enhetlig utformning och standard, en rutt däremot kan bestå av avsnitt med skillnader i infrastruktur. Här föreslås att begreppet cykelexpressrutt ska användas. Ordet ”express” beskriver att rutten skiljer sig från vanliga cykelstråk genom högre hastighet och framkomlighet. Genom att välja begreppet ”rutt” betonas funktionaliteten, att knyta ihop målpunkter med en snabb cykelförbindelse, snarare än själva infrastrukturen. Se även avsnitt 5.3. för fördelen med ruttbegreppet. Genom att sätta ”cykel” först i ordet snarare än att använda expresscykelrutt öppnas möjligheten att enkelt kunna ersätta ordet cykel med en symbol, exempelvis logotypen som föreslås i bild 4. 5.2 MÅLGRUPP OCH LÄNGD En första utgångspunkt för en definition av en cykelexpressrutt är dess tänkta målgrupp och funktion. Som huvudsaklig målgrupp föreslås vardagscyklister, främst arbetspendlare. D.v.s. att cykelexpressrutter inte är primärt avsedda och utformade för fritidscykling som kan ställa andra krav. Den målgruppsdefinitionen stämmer överens med de flesta beskrivningar i litteraturen. Målgruppsdefinitionen ger även en hänvisning till en rimlig längd på cykelexpressrutter. Korta cykelresor kan förmodas ske mest på det lokala nätet och det är inte motiverat att skapa en särskild led med egen identitet. De tänkbara tidsvinsterna blir dessutom låga. Därför föreslås en minimilängd på 5 km för cykelexpressrutter. Samma kvalitetskrav som för cykelexpressrutter kan dock vara motiverade även för kortare, lokala rutter med höga flöden. För arbetspendling kan cykeln antas vara konkurrenskraftigt för restider upp till en timme, beroende på restiden med andra färdsätt. 24 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER Endast en liten del av arbetsresorna tar längre än en timme per väg. Enligt SIKA (2007)5 reser endast 15% av arbetskraften i Sverige mer än en timme per dag till arbetet. Den genomsnittliga restiden för arbetsresor är 39 minuter per dag. I storstadsregionerna är dock restiden längre. Därför föreslås ett högsta avstånd mellan de två huvudsakliga målpunkter på 15 till högst 20 km, en sträcka som kan cyklas på under en timme. För längre avstånd anses inte cykeln vara ett tidsmässig konkurrenskraftigt alternativ för de flesta arbetspendlare. En sammanhängande cykelexpressrutt kan dock bli längre än 20 km, om den knyter ihop fler än två målpunkter. Största avståndet mellan två viktiga målpunkter bör dock ligga under 20 km. Helst ska det finnas ytterligare målpunkter längs rutten. Denna längddefinitionen med en längd på 5–20 km, stämmer väl överens med resultaten från litteratursökningen. 5.3 FUNKTIONSKRAV De krav och definitioner på cykelexpressrutter eller supercykelvägar som har kunnat hittas i litteraturstudien utgår samtliga från en beskrivning av själva infrastrukturen, dvs. en i grunden teknisk beskrivning av den fysiska vägen. Här föreslås i stället att utgå ifrån funktionskrav, d.v.s. vilka egenskaper cykelexpressrutten bör ha för användaren. Med andra ord, hur cykelexpressrutten upplevs av cyklisten. Utifrån funktionskraven kan sedan kraven på den faktiska infrastrukturen definieras. Att utgå ifrån funktionskrav för en hel rutt, d.v.s. en komplett förbindelse mellan två målpunkter, öppnar för att den fysiska infrastrukturen inte behöver vara helt enhetligt längs hela rutten. Funktionskraven ska gälla för rutten från A till B som helhet, men den fysiska infrastrukturen kan skilja sig för olika avsnitt. Det kan exempelvis vara acceptabelt med skillnader i cykelvägens bredd längs rutten, så länge funktionskraven uppfylls. Följande för resenären relevanta funktionsaspekter föreslås och beskrivs mer detaljerat längre ner: • Restiden mellan målpunkterna • Företräde • Orienterbarhet • Tillgänglighet till och från rutten • Komfort • Säkerhet • Trygghet Restiden mellan målpunkter 5. SIKA (2007). RES2005-2006 Den nationella resvaneundersökningen. SIKA Statisktik 19 KOUCKY.SE En central aspekt för cykelexpressrutter är att de ska leda till så korta restider som möjligt mellan målpunkter. Expressrutten bör leda till en påtaglig förkortning av restiden för användaren jämfört med tidigare eller alternativa rutter. Detta medför krav på ruttens genhet och effektiva reshastigheten. 25 CYKELEXPRESSRUTTER Genhet En cykelexpressrutt bör knyta ihop de definierade målpunkterna så direkt som möjligt, d.v.s. med minsta möjliga omväg. Cykelexpressrutten ska vara det genaste alternativet för cyklister och bör helst inte vara längre än kortaste bilvägen mellan målpunkterna. Ett undantag är om den genaste vägen är kraftigt kuperad och medför en totalt sett längre restid med mindre komfort för cyklister än en längre, men mindre kuperad sträckning. Effektiv resehastighet En cykelexpressrutt bör möjliggöra en påtaglig högre resehastighet än vanlig cykelinfrastruktur. Med resehastighet menas här den effektiva hastigheten mellan två målpunkter, inklusive alla stopp och långsamma passager. Resehastigheten påverkas därmed av cyklistens hastighet i farten (rullhastigheten) samt av antalet stopp och deras längd. Uppgifter om cyklisters resehastighet i litteraturen är inte enhetliga. Trafikverket (2012) anger ett spann mellan 14–18 km/tim som lägsta respektive högsta hastighet och rekommenderar en schablonhastighet på 15 km/tim för alla typer av cykelvägar. Enligt Wilson (2004)6 anpassar en genomsnittlig människa som utövar en fysisk aktivitet under mer än ett par minuter sin kraftproduktion till 75 W eller lägre (0,1 hk), med undantag för tävlingssituationer. Det räcker för att framföra en cykel i en hastighet mellan 14 och 25 km/tim på plan mark, beroende på cykeln och vägens rullmotstånd. En cykelexpressrutt bör möjliggöra att en cyklist kan hålla en så hög hastighet som möjligt med bibehållen effekt. För en vardagscyklist med en genomsnittlig kraftproduktion på 75–100 W under cykelresan och en bra cykel borde därmed en genomsnittlig rullhastighet på 25 km/tim vara möjligt att uppnå och bibehålla. 25 km/tim är vidare även den hastigheten som elcyklar lätt kan förväntas uppnå. Elcyklar som klassas som cykel enligt Transportstyrelsens gränsdragning7 får ge tillskottskraft upp till en hastighet på 25 km/ tim. Av dessa skäl antas här att en cykelpendlare på en cykelexpressrutt bör kunna uppnå en genomsnittlig rullhastighet på 25 km/tim. Reshastigheten påverkas dock som tidigare nämnt även av antalet stopp och deras längd. Reshastigheten är därför i praktiken alltid lägre än rullhastigheten. Här föreslås en önskad reshastighet på 20 km/tim som mål för cykelexpressrutter. Den föreslagna reshastigheten gäller för cyklister som kan uppnå och bibehålla en rullhastighet på plan mark på 25 km/tim vilket kan förväntas av en van cykelpendlare eller en cyklist på elcykel. En reshastighet på 20 km/h innebär en hastighetshöjning med 5 km/tim eller ca. 30% jämfört med schablonhastigheten i Trafikverket (2012). Företräde 6. Wilson, David Gordon, 2004: Bicycle Science. 3rd ed. MIT Press, Cambridge 7. Transportstyrelsen, 2009: Cykel med elassistans, 26 En aspekt som påverkar både resehastighet, komfort och säkerhet är frågan om företräde i korsningar. På en cykelexpressrutt ska cyklister behöva sakta ner eller stanna så lite som möjligt. Detta medför att cykelexpressrutter i största möjliga mån bör ges företräde före korsande vägar. KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER Orienterbarhet Cyklisten ska utan ansträngning kunna orientera sig på, till och från en cykelexpressrutt, även utan karta eller lokalkunskap. Det ska framgå tydligt av utformningen, skyltningen eller andra hjälpmedel för orientering hur korsningar ska passeras. Tillgänglighet till och från rutten Precis som för en motorväg för biltrafik kan inte en cykelexpressrutt nå samtliga tänkbara målpunkter. Den är snarare en samlingsrutt till och från ett mer finmaskig nät av kapillära vägar som ansluter till slutmålen. En cykelexpressrutt behöver därmed vara väl ansluten till ett lokalt, finmaskigt nät av cykelförbindelser. Komfort, lutning och rullmotstånd Cyklisten ska uppleva resan på en cykelexpressrutt som lätt, komfortabel och angenäm. Underlaget måste vara jämnt och ge minsta möjliga rullmotstånd. Cyklisten ska inte behöva koncentrera sig på körbanan och underlaget. Hål, kanter eller grovt underlag ska inte förekomma, inte heller löst underlag. Rutten ska ha en relativt platt profil för att en hög rullhastighet ska kunna bibehållas utan stor ansträngning och för att göra rutten attraktiv även för mindre starka cyklister. Underhållsstandarden är en vidare viktig komfortfaktor. Rutten ska ha hög underhållsstandard året runt. Cyklisten ska inte utsättas för störande buller, exempelvis vägbuller, över längre sträckor och inte heller för vägstänk, kraftigt luftdrag från passerande fordon eller störande lukt. I områden med mycket vind kan skydd mot vind vara en komforthöjande faktor. Komfortkraven innebär också att cykelbanans utformning är förlåtande för misstag och att cyklisten inte ska behöva hålla hög koncentration under resan. Detta innebär betryggande breddmarginaler för möten och omkörningar samt kurvradier där inga tvära svängar behövs. Säkerhet Cykelexpressrutter ska erbjuda hög trafiksäkerhet för cyklisten både på rutten och vid korsningspunkter. Omkörningar av långsammare cyklister och möten ska kunna ske med betryggande utrymmesmarginaler. Trygghet Cykelexpressrutten ska upplevas som trygg längs hela rutten av samtliga nyttjargrupper. Detta innebär både god sikt och belysning samt att rutten är synlig från t.ex. närliggande fastigheter eller vägar. KOUCKY.SE 27 CYKELEXPRESSRUTTER 5.4 KONSEKVENSERNA AV FUNKTIONSKRAVEN FÖR UTFORMNINGEN Nedan konkretiseras innebörden av funktionskraven på utformningen av själva cykelinfrastrukturen längs rutten. Eftersom funktionskraven avser rutten som helhet kan enstaka avsnitt ha olika utformning, så länge funktionskraven för rutten som helhet inte äventyras. Cyklisterna bör dock uppmärksammas på eventuella förändringar. Exempelvis kan en cykelexpressrutt enligt föreslagen definition ha avsnitt som är smalare och där omkörning inte är möjligt, om avsnitten är korta i förhållandet till ruttens längd och det finns goda möjligheter till omkörning före och efter. Antal stopp och deras längd Målet att en cyklist som kan bibehålla en rullhastighet på 25 km/tim ska kunna uppnå en effektiv resehastighet av 20 km/tim mellan två målpunkter på cykelexpressrutten är central för den föreslagna definitionen. Målet innebär att För en sträcka på 10 km innebär det målet att resan får ta högst 30 minuter, varav själva cykeltiden är 24 minuter om en rullhastighet på 25 km/tim skulle kunna hållas hela vägen. Detta lämnar 6 minuter för stopp, väntetider, att komma upp i fart igen och långsamma avsnitt. Att begränsa antalet stopp och deras längd är därför avgörande för att kunna bibehålla den önskade resehastigheten. Varje stopp tar tid och energi då cyklisten behöver sakta in, stanna, vänta och trampa upp farten igen. Enligt Juden (2003)8 motsvarar ett stopp för en cyklist som färdas i vanlig cykelfart (16-19 km/h) samma energiåtgång som att cykla ytterligare 100m. Sträckan ökar med ökad fart. I Parkin & Rotheram (2010)9 som har genomfört GPS-studier bland cyklister, anges att det tar cyklister i snitt 26 sekunder att accelerera till sin marschfart från stillastående. Här antas för enkelhetens skull grovt att varje stopp tar minst 30 sekunder av cyklistens restid för inbromsning och acceleration, plus väntetiden utöver det. Vid en genomsnittlig väntetid på 15 sekunder per stopp (exempelvis vid korsningar) innebär att de sex minuters marginal som finns på en resa på 10 km tillåter högst åtta stopp. Om den genomsnittliga väntetiden är 30 sekunder innebär det högst sex stopp. Ytterligare förenklat innebär detta att det inte bör förekomma mer än ett kort stopp (högst 10–15 sekunder) varje kilometer eller ett något längre stopp (30–40 sekunder) varannan kilometer längs en cykelexpressrutt. Vid ett större antal stopp kan målet på en effektiv resehastighet på 20 km/tim inte uppnås för vanliga cyklister. 8. Juden, Cris (2003). Why cyclists won’t stopp. CTC The national cycling charity, U.K. 9. Parkin, John, Roterham, Jonathon (2010). Design speed and acceleration charactersistics of bicycle traffic for use in planning, design and appraisal. Transport Policy, Vol. 17, Iss. 5, Elsevier 28 Därför rekommenderas följande krav för cykelexpressrutter: • Högst ett kort stopp per kilometer (10–15 sekunder genomsnittlig väntetid) eller • Högst ett längre stopp varannan kilometer (30–40 sekunder genomsnittlig väntetid). Stopp med väntetider över en minut bör helst undvikas helt. KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER Företräde, korsningar och signaler Antalet korsningar ska helst minimeras, se ovanstående avsnitt. Som grundprincip ska cykelexpressrutter betraktas som huvudled med företräde före korsande vägar, både cykelbanor och bilvägar. Detta är en central egenskap som skiljer cykelexpressrutter från vanliga cykelvägar och bör helst gälla på hela sträckningen som är markerad som cykelexpressrutt. Ska bilvägar med hastigheter på 50 km/tim eller lägre korsas ska korsningen utformas på sådant vis att korsande bilar har låg fart (helst under 20 km/tim) och god sikt. Ett möjligt sätt att uppnå detta är avsmalningar av bilkörbanan och eller upphöjningar av cykelbanan, samt varningsskyltar som informerar bilister att de inte har företräde. Om det inte är möjligt att ge cykelexpressrutten företräde i en korsning bör cyklisterna tydligt uppmärksammas på detta i god tid, exempelvis med skyltar som informerar om väjningsplikt och fartreducerande åtgärder. Korsningar med bilvägar med högre hastighet än 50 km/tim ska helst undvikas eller vara planskilda. För att minimera antalet stopp och bibehålla hög säkerhet rekommenderas planskildhet särskilt när en högtrafikerad bilväg med farter över 50 km/tim behöver korsas. Vid planskilda korsningar är det viktigt att beakta både komfort och trygghet. Lutningen för cyklisterna bör vara mild (under 5 %), vägen bred och eventuella passager väl belysta och utan skymmande vegetation nära infarterna. Ska en lågtrafikerad bilväg med högre hastighet än 50 km/tim korsas bör signalreglering övervägas för att öka säkerheten. Vid signalreglering rekommenderas att detektorer som registrerar cyklar som närmar sig används på lämpligt avstånd från korsningen. Detta för att kunna ge cyklisterna signalprioritering och för att minimera stopp och väntetider. Cyklister ska helst inte behöva trycka på en knapp för att aktivera signalstyrningen. Om flera signalreglerade korsningar förekommer på kortare avstånd längs rutten ska helst grön våg införas för att minimera den totala väntetiden för cyklisterna. Exempel på grön våg för cyklister finns bl.a. i Köpenhamn. Separera gående och cyklister Ska en hög resehastighet och hög säkerhet kunna upprätthållas på cykelexpressrutter bör gående på rutten undvikas. Om gång- och cykelbana finns bredvid varandra så rekommenderas att tydligt åtskilja dessa, exempelvis genom en nivåskillnad, avgränsande vegetation eller andra sätt. Vidare rekommenderas skyltning som tydliggör att cykelexpressrutten inte är avsedd för gående. På avsnitt utanför tätort där endast ett litet antal gående kan förväntas kan avsteg från principen vara godtagbara utan att framkomligheten för cyklisterna äventyras. Gående bör dock även i dessa fall helst inte hänvisas till cykelexpressrutten. Se även kapitel 7. Separera cykelexpressrutten från biltrafik Cykelexpressrutten ska vara helt separerat från biltrafik. Ett möjligt undantag på kortare avsnitt är att integrera så kallade cykelfartsgator KOUCKY.SE 29 CYKELEXPRESSRUTTER i rutten, där bilar rör sig i samma hastighet som cyklister. Detta bör dock endast göras om cykelfartsgatan är tillräckligt bred för att tillåta ostörda cykelflöden i båda riktningar även om bilar förekommer. Skyltning och märkning Skyltningen är ett centralt element för orienterbarheten. Cykelexpressrutter bör vara välskyltade med skyltar som anger när- och fjärrmål samt distanser. Skyltningen bör ha en symbol och färgsättning som gör det tydligt att cyklisten befinner sig på en cykelexpressrutt, se även förslagen i kapitel 6. Även vägvisningen från cykelexpressrutten till olika mål längs det anslutande cykelledsnätet bör vara tydlig. Cykelleder som leder till cykelexpressrutten bör visa detta genom tydliga hänvisningsskyltar. Märkningar på körfältet bör ytterligare tydliggöra att cyklisten befinner sig på en cykelexpressrutt och sido- eller mittlinjer rekommenderas ha samma färg som symbolen för cykelexpressrutt. Den färgen ska inte användas på andra cykelleder än på cykelexpressrutterna. Lutning För att kunna bibehålla hög fart och hög komfort bör en cykelexpressrutt ha en relativt platt profil. Maximal stigning för sträckor längre än 200 m bör vara 3,5 %, för sträckor mellan 100 – 200 m, 5 % och för sträckor mindre än 100 m , 7 %, enligt norska förslag. Designhastighet och kurvradier Cykelexpressrutter bör utformas för en rullhastighet på 30 km/tim på plan mark. Den hastigheten rekommenderas bl.a. i SKL (2010) för huvudcykelnät. I lutande passager (nedförsbacke) rekommenderas att utformningen utgår ifrån högre hastigheter. Även i uppförsbacke bör rutten utformas för 30 km/tim, eftersom elcyklar kan bibehålla hög fart även i stigningar. 10. CROW (2007). Design Manual for Bicycle Traffic. Nederländerna. 30 Bredd Cykelexpressrutter måste på den största delen av rutten kunna ge möjligheten till säkra omkörningar, helst även vid möte. Hur bred en cykelexpressrutt ska vara beror på det förväntade flödet. Större flöden ökar sannolikheten för omkörningar och möten och kräver därmed större bredd. För dubbelriktade cykelexpressrutter rekommenderas här, baserat på CROW (2007)10 en minimibredd på 2,5 m, med tydligt separerade riktningsfält. Vid flöden på 50-150 cyklister i maxtimmen rekommenderas 2,5 till 3 m bredd. Vid än större flöden föreslås en mittfil utan riktningsmarkering som en omkörningsfil och en bredd på 3,5 till 4 m. Mittfilen utan riktningsmarkering skapar även flexibel kapacitet för den färdriktningen med störst flöde, t.ex. vid in- respektive utpendling. För enkelriktade cykelexpressrutter rekommenderas en minimibredd på 2 m, upp till 3 m vid flöden över 150 cyklister i maxtimmen. Observera att de rekommenderade bredderna är något bredare än vad som rekommenderas i svenska GCM-handboken. Detta anses dock välmotiverat eftersom cykelexpressrutter är avsedda för högre hastigheterna och därmed kräver större säkerhetsmarginaler. KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER Observera att breddangivelserna ovan utgår ifrån att cyklister och gående är helt separerade, helst med en tydlig avgränsning som exempelvis växtlighet eller en nivåskillnad. Breddangivelserna avser därmed endas själva körfältet för cyklar. Bredden kan variera längs en cykelexpressrutt, beroende på de förväntade flödena på ett avsnitt. Det kan exempelvis antas att avsnitt i närheten av större målpunkter kommer att ha mer omfattande cykelflöden än avsnitt på större avstånd, och bredden bör således anpassas därefter. Beläggning Beläggningen ska vara lättrullad och hård, exempelvis tät asfalt av hög kvalitet eller betong. Ojämnheter, hål eller kanter minskar farten och komforten och kräver större koncentration av cyklisten och ska därför undvikas. Lös underlag ska undvikas helt. Underhåll Cykelexpressrutter är prioriterade snabbrutter för arbetspendling och bör få högsta prioritet vid underhåll och snöröjning. Körfälten bör hållas rena från splitter och grus för att minska risken för punkteringar och singelolyckor. Omgivningskvaliteter Även om det inte har någon direkt effekt på framkomligheten bör placering av rutten även ta hänsyn till att i så stor utsträckning som möjligt undvika eller minimera störningar som gör cyklingen mindre trivsamt och attraktiv. Höga bullernivåer, risk för stänk och vinddrag från tunga fordon bör undvikas genom längre avstånd eller skyddande avskärmningar från högtrafikerade vägar. I blåsiga områden kan även vindskydd, exempelvis i form av vegetation, öka komforten för cyklister. Trygghetsaspekter Hög trygghet för alla användargrupper bör alltid eftersträvas för att göra cykelexpressrutter så attraktiva som möjligt för många. Skymmande vegetation i direkt anslutning till rutten bör undvikas och belysningen bör inte bara lysa upp själva cykelbanan, utan även området bredvid. Belysning ska finnas längs hela rutten. I den mån det är möjligt bör det finnas insyn på rutten från exempelvis bostäder eller en parallell bilväg i närheten. I de fall där höga avskärmningar mot en bilväg behövs för att uppnå acceptabla bullernivåer och skydd mot stänk bör dessa vara transparenta för att öka insynen och tryggheten. Det bör även finnas öppningar i dessa med jämna mellanrum om det är öde på andra sidan cykelexpressrutten. Detta för att möjliggöra kontakt med bilisterna t.ex. vid olycka eller incident på cykelrutten. Se även kap. 6. KOUCKY.SE 31 CYKELEXPRESSRUTTER 5.5 SAMMANSTÄLLNING AV DEFINITIONEN OCH VIKTIGASTE UTFORMNINGSKRAV Nedan sammanställs de viktigaste aspekterna angående funktions- och utformningskrav från föregående avsnitt. Observera att avvikelser från principerna nedan kan göras i speciella fall och på korta avsnitt, om det är välmotiverat och cyklisterna tydligt uppmärksammas på det. En cykelexpressrutt ska: • Vara gen och knyta ihop målpunkter med minsta möjliga omväg. • Möjliggöra en effektiv genomsnittshastighet mellan två målpunkter på 20 km/tim för en van pendlingscyklist, stopp medräknad. • Ge tydliga hastighets- och komfortfördelar jämfört med alternativa rutter. • Ge cyklister företräde i korsningar. Enstaka undantag kan göras, men får inte medföra långa väntetider. • Minimera antal stopp och väntetider. Högst ett kort stopp (10–15 sekunder) per km, alternativt högst ett längre stopp (30–40 sekunder) varannan kilometer. • Vara separerad från bil- och gångtrafik. • Vara lättorienterad, med tydlig skyltning, färgval och symbol som tydliggör att cyklisten befinner sig på en cykelexpressrutt. • Ha svag lutning. Brantare partier ska vara korta och aldrig överstiga 7%, helst mindre. • Vara tillräckligt bred för att tillåta trygga omkörningar även av bredare cyklar, och även vid mötande trafik. Som minimibredd för dubberiktad trafik rekommenderas 2,5 m. Vid höga förväntade flöden (över 50 cyklister i maxtimmen) krävs större bredd. Bredden kan variera längs en cykelexpressrutt, så länge den är anpassad till det förväntade flödet. • Vara utformade för en hastighet på 30 km/tim eller högre. • Ha en lättrullad beläggning av hög kvalitet, utan störande ojämnheter, kanter eller hål. • Ha högsta möjliga standard på underhåll och vinterväghållning. • Undvika lägen med höga bullernivåer eller direkta störningar som vägstänk eller avgaser. • Utformas på ett sätt som upplevs som tryggt av samtliga nyttjargrupper, med god insyn och belysning. 32 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER 6. Illustrerade utformningsrekommendationer Bild 1: Illustrationen visar ett exempel på en 6.1 CYKELEXPRESSRUTT I TÄTORT tätortsmiljö med enkelriktad cykeltrafik och två körfält åt varje håll. KOUCKY.SE Expressrutterna kan förutom att binda ihop orter med varandra passera igenom tätorter. Där bör antal fält anpassas efter de lokala förhållandena på platsen och på kortare sträckor kan en något lägre standard tolereras om den övriga rutten håller hög kvalitet när det gäller framkomlighet. Cyklister bör uppmärksammas på korsande fotgängare med skyltning och vägmarkering vid överfarter som saknar trafikljus. Det bör även ordnas med utrymme för fotgängare i närheten av övergångsställen så att inte cykelbanan används av väntande fotgängare. Detta skapas naturligt genom att exempelvis smalna av bilkörfälten vid övergångsstället. Det bör vara en nivåskillnad samt eventuellt andra avskiljare mellan trottoar/gångbana och cykelbanan för att separera dem samt tydliga markeringar med linjer och symboler längs hela cykelexpressrutten. Bilväg och cykelexpressrutt ska alltid vara åtskilda, exempelvis genom plantering. Detta för att öka säkerheten, men främst för att undvika parkering på cykelbanan. 33 CYKELEXPRESSRUTTER Bild 2: Cykelbanan och gångbanan är upp- 6.2 CYKELEXPRESSRUTT I PARK delade med en refug samt blomsterplanteringar som enkelt kan bytas ut med hänsyn till säsong. Linjerna i gångbanan ska varna cyklister om de börjar cykla på ”fel” sida om refugen. 34 En cykelexpressrutt kan även följa ett parkstråk och där är det extra viktigt att gående och cyklister tydligt separeras. Detta kan göras genom en kombination av skyltning, linjemarkering samt fysiska avgränsningar som trädplantering eller refug. För att förhindra att cyklister kommer in på ytan avsedd för gångtrafikanter, kan åtgärder som stenläggning eller räfflade varningslinjer användas. Dessa placeras i gångbanans inledande parti och ska kännas när de körs över med cykel men inte påverka fotgängare. Det bör även vara tydligt att vägarna inte är avsedda för biltrafik. KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER Bild 3: En planterad häck kan vara ett sätt 6.3 CYKELEXPRESSRUTT LÄNGS LANDSVÄG att skärma av expresscykelvägen från en trafikerad väg. KOUCKY.SE På sträckor där cykelexpressrutten går längs en landsväg mellan orter blir aspekter som vind- och väderskydd aktuella. Även avskärmning mot biltrafiken för att minska buller och avgaser kan vara nödvändig. Detta kan lösas exempelvis genom plantering av växtlighet eller placering av glasväggar som skärmar av cykelvägen. Som en trygghetsaspekt bör en kontakt med bilvägen ändå kunna hållas, framförallt då det inte finns någon bebyggelse på motsatt sida av cykelvägen. Öppningar med jämna mellanrum bör därför finnas. En annan trygghetsskapande åtgärd är att marken intill cykelvägen ska vara överblickbar med ett visst avstånd mellan cykelväg och avskiljare från motortrafik. Både cykelvägen och området runt den bör vara väl upplyst när det är mörkt. En kombination av väderskydd, trygghet och estetik bör tillgodoses. 35 CYKELEXPRESSRUTTER 6.4 SKYLTNING OCH VÄGMARKERING Det ska vara enkelt att följa cykelexpressrutten med god vägvisning till olika målpunkter. Det ska även vara väl skyltat fram till cykelexpressrutten från övriga cykelvägnät. Cykelexpressrutter ska ha en tydlig och igenkännbar profilfärg och en egen logotyp. Logotypen och färgen ska särskilja cykelexpressrutter från andra cykelrutter och användas konsekvent längs hela rutten och i anvisningar fram till stråket. Samma grafiska profil ska användas i all skyltning, linjemålning samt inom marknadsföringsinsatser. Helst ska samma färg och logotyp användas i hela landet, men åtminstone för samtliga cykelexpressrutter i samma region. I bild 4 visas ett förslag hur en logotyp för cykelexpressrutter skulle kunna se ut. I rapportens illustrationer används ett formspråk som är inspirerat av motorvägsskyltning för att signalera snabbhet och framkomlighet. De valda färgerna är dock endast exempel, i praktiken kan en annan färg komma att föredras. Bild 4: Föreslagen logotype Bild 5: Ett exempel på hur skyltningen inom en expresscykelrutt kan vara utformad. Bild 6: Ett exempel på hur skyltningen mot en expresscykelrutt kan vara utformad. 36 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER Vid angöring från övrigt cykelnät samt inom cykelexpressrutten bör skarpa svängar undvikas. Det ska inte behövas någon kraftigare inbromsning eller stopp för att svänga av eller angöra cykelexpressrutten. Bild 7: Principen bör vara densamma på expresscykelvägar som för motorvägar med in- och utfarter där inbromsning undviks och ett jämt flöde underlättas. Bild 8: Dubbelriktad cykelväg med tre filer, omkörningsfilen i mitten är gemensam för båda riktningarna. KOUCKY.SE 37 CYKELEXPRESSRUTTER Bild 9: Dubbelriktad cykelväg med heldragen linje mellan riktningarna och två filer åt varje håll. Bild 10: Enkelriktad cykelväg på olika sidor av huvudvägen med ett omkörningsfält åt varje håll. 38 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER 7. Andra fordonstyper och transportslag på cykelexpressrutter Cykelexpressrutter är per definition i första hand avsedda för vanliga cyklar, men även användare som rör sig på annat sätt än med cykel eller med speciella cykeltyper kan tänkas använda infrastrukturen. Nedan beskrivs andra tänkbara fordonstyper och transportslag som skulle kunna röra sig på cykelexpressrutterna, konsekvenserna av att de använder cykelexpressrutter, samt eventuella anpassningar av infrastrukturen som i så fall behövs. Gående Gående rör sig i betydligt lägre hastighet än cyklister och är svårberäkneliga vid omkörning vilket leder till ökad osäkerhet och lägre hastighet för cyklisterna. Därför rekommenderas som grundprincip att inte blanda gående och cyklister. Särskilt på cykelexpressrutter som är avsedda för högre hastigheter bör därför gående inte tillåtas. Ska ett gångstråk anläggas parallellt med en cykelexpressrutt ska den helst vara tydligt avskild, t.ex. med buskage, gräsremsa eller genom en nivåskillnad. Se även illustrationerna i kapitel 6. På avsnitt med förhållandevis små cyklistflöden och där väldigt få gående kan förväntas, utgör dock enstaka gående inte något större problem om cykelbanan är tillräcklig bred för säker omkörning, d.v.s. minst 2,5 m. Gående ska ändå helst inte hänvisas till cykelexpressrutten ens i dessa fall. 11. Koucky, Michael, Ljungblad, Hanna, 2012: Elcyklar och cykelinfrastrukturen. Kräver elcyklar en förändring i hur vi planerar för cykel? Forskningsprojektet CyCity, delprojekt 12 12. Transportstyrelsen, 2009: Cykel med elassistans KOUCKY.SE Elcyklar Elcyklar är en växande fordonskategori som underlättar för cyklister och tillåter högre snitthastighet och därmed längre ressträckor. Elcyklar kan förväntas öka, inte minst bland arbetspendlare. Undersökningar från Nederländerna, där elcyklar redan har fått större spridning, visar att elcyklar ökar den distans som anses attraktiv att arbetspendla med cykel, med 40–50%11. Enligt Transportstyrelsens definition12 klassas elcyklar som cykel om motoreffekten är begränsad till 250W och motorn endast ger ett krafttillskott till hastigheter på högst 25 km/tim. Om motorn ger ett krafttillskott även vid hastigheter över 25 km/tim klassas elcykeln istället som moped. Elcyklar kan förväntas bli ett vanligt inslag på cykelexpressrutter eftersom de, precis som cykelexpressrutterna, är intressanta för arbetspendlare genom att de underlättar cyklingen. Utrymmesmässigt behöver inte elcyklar större utrymme än konventionella cyklar, men eftersom de gör det lättare att hålla en högre fart, kan hastighetsskillnaderna mellan olika cyklister förväntas öka. Elcyklar förstärker därmed behovet av goda omkörningsmöjligheter och således även en minimibredd. Se även Koucky & Ljungblad (2012)11 för en mer detaljerad belysning av frågan. 39 CYKELEXPRESSRUTTER Specialcyklar och cykelkärror Det förekommer ett antal specialiserade cykelmodeller som kan ställa särskilda krav på infrastrukturen. Transportcyklar med speciella lastytor, både tvåhjulingar och trehjulingar, är populära i Nederländerna och Danmark, inte minst för barntransport. Dessa förväntas öka i antal även i Sverige. Barn eller annan last kan även transporteras med cykelkärror. Både för lastcyklar och för ekipage med cykelkärror, gäller att de ofta är bredare och längre än en vanlig cykel och har därför svårare att svänga. Vikten är dessutom högre och hastigheten är vanligtvis lägre än för konventionella cyklar. Den ökade bredden och minskade manövrerbarheten kräver att eventuella infartshinder till cykelexpressrutter tillåter påfart med dessa breda fordon och inte kräver tvära svängar. Den höga vikten medför att branta passager helst inte ska förekomma. På grund av sin ofta lägre hastighet och större bredd förutsätter dessa ekipage vidare goda omkörningsmöjligheter, dvs. en minimibredd av cykelvägen. Dessa specialcyklar kan mest förväntas i närområdet av tätorter, eftersom de på grund av sin lägre hastighet är mindre lämpade för långväga cykelpendling. En annan kategori specialcyklar är liggcyklar och så kallade velomobiler. Velomobiler är liggcyklar där föraren helt eller delvis är väderskyddad av en kaross som även kan ge aerodynamiska fördelar. Både två- och trehjuliga liggcyklar förekommer. Dessa fordon kan ofta uppnå högre hastigheter än vanliga cyklar och är därmed intressanta även för mer långväga cykelpendling. Dessa cyklar kan vara bredare och ha sämre manövrerbarhet än vanliga cyklar. De kräver goda omkörningsmöjligheter och att eventuella infartshinder till cykelexpressrutter tillåter påfart med dessa breda fordon och inte kräver tvära svängar. En förare av en transport- eller liggcykel kan i många fall inte lika enkelt parera ojämnheter, hål eller kanter i körbanan som på en konventionell cykel. Därför är en jämn körbana och beläggningens kvalitet särskilt betydelsefullt. Av samma anledning bör höga kanter undvikas. Rullskidor, rullskridsko och longboards, Motionärer på rullskidor eller rullskridskor är tänkbara användare av cykelexpressrutter. Deras hastighet är ofta jämförbar med cyklisters och det är troligt att motionärer i huvudsak kommer att använda cykelexpressrutter på andra tider än arbetspendlare gör. Däremot kan de kräva mer plats i sidled. Så länge rutten är tillräcklig bred och ger goda omkörningsmöjligheter anses dessa användningar inte leda till några konflikter eller försämringar för cyklister. Samma resonemang gäller för användare av longboards. 13. Transportstyrelsen (2010). Vissa eldrivna fordon klassas som cykel 40 Elektriska rullstolar, permobiler och Segways. Personer som använder elektriska rullstolar eller permobiler kan tänkas nyttja cykelexpressrutter, likaså nyttjare av Segways. Hastigheten för dessa fordon kan variera från gångfart till cykelfart. Dessa eldrivna fordon utan tramp- eller vevanordning klassificeras som cykel, förutsatt att den framförs av en person utan passagerare och är konstruerad för en hastighet av högst 20 kilometer i timmen.13 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER Körs en eldriven rullstol i gångfart räknas personen som gående, väljer föraren att köra fortare än gångfart räknas han eller hon som cyklist. För cykelexpressrutter är det viktiga att fordonen rör sig i en hastighet som kan jämföras med cykelfart så att de inte blir långsamma hinder. Med hänsyn till att elektriska rullstolar, permobiler och Segways ofta kan framföras i (långsam) cykelfart och att antalet är begränsat, ses här inga praktiska hinder att tillåta dessa även på cykelexpressrutter. På samma sätt som för specialcyklar är det för dessa fordon viktigt att tillgängligheten till cykelexpressrutten inte begränsas av grindar eller andra smala infartshinder. Hästar Hästar har ofta lägre hastighet än cyklister, kan upplevas som skrämmande på grund av sin höjd och storlek. Cyklister kan uppfatta hästarna som oberäkneliga vid omkörning. Detta leder till ökad osäkerhet och lägre hastighet för cyklisterna. Vidare förorenar hästar körbanan och kan förstöra beläggningen med sina hovar. Därför ska hästar inte tillåtas på cykelexpressrutter. Mopeder och scootrar Mopeder i klass II, som högst får köras i 25 km/tim och inte har registreringsskylt, får framföras på cykelbanor om det inte finns tilläggstavlor som förbjuder mopedtrafik. Mopeder i klass I, ofta kallad EU-moped, får högst köras i 45 km/tim och har registreringsskylt, får inte framföras på cykelbanor. Rent säkerhetsmässigt finns lite som talar emot att mopeder i klass I ska få använda expresscykelrutter. Hastigheten och bredden är jämförbar med cyklars. Det som talar emot att tillåta mopeder rent generellt är dock att den verkliga hastigheten i många fall är högre och att det kan vara svårt att skilja mellan mopeder i klass II och EU-mopeder. Vidare orsakar mopeder buller och luftföroreningar som av cyklisterna kan upplevas som störande. För tydlighetens skull rekommenderas därför att förbjuda all mopedtrafik på cykelexpressrutter. Alternativt att vidta åtgärder som avskräcker de snabbare EU-mopeder att välja cykelexpressrutter. Fysiska infartshinder som t.ex. smala fällor som gör det svårare för scootrar att använda cykelrutten rekommenderas dock inte, eftersom dessa även blir till hinder för alla cyklister. KOUCKY.SE 41 CYKELEXPRESSRUTTER 8. Samhällsekonomi Cykelexpressrutter kan ha flera positiva samhällsekonomiska effekter. Dessa kan delas upp i två huvudkategorier: • Effekter för de befintliga cyklister • Effekter på grund av tillkommande cykelresor Effekter för de befintliga cyklisterna För cyklister som redan tidigare har cyklat mellan målpunkter som knyts ihop av en ny cykelexpressrutt kan rutten ge tids- och komfortvinster jämfört med tidigare ruttval/möjligheter. Dessa vinster kan värderas i samhällsekonomiska kalkyler, på samma sätt som tidsvinster värderas för andra trafikinfrastrukturinvesteringar. Eftersom målgruppen för cykelexpressrutter i första hand är arbetspendlare finns lite som talar för att tidsvärdet för cykelresan är lägre än för arbetspendling med bil eller kollektivtrafik. Tvärtom är restidsvärden som rekommenderas i Trafikverket (2012)14 generellt högre för cykelresor än för bil- och kollektivtrafikresor. Trafikverket (2012) rekommenderar restidsvärden i tabell 1, uppdelade på cykelmiljö. Skillnaderna i restidsvärden för olika cykelmiljöer kan ses som värderingen av komfort- och säkerhetsnivåer förolika cykelmiljöer. Observera att hälsoeffekterna inte är internaliserade i dessa värden. Andra studier (Börjesson & Elisasson 201215, Björklund & Carlén 201216) anger något högre restidsvärden. Tabell 1: Restidsvärden (kr/tim) uppdelad på cykelmiljö. Källa Trafikverket (2012). Cykelmiljö Rekommenderad restidsvärde (hälsa ej internaliserad). Blandtrafik 150 Cykelfält 135 Cykelbana vid väg 125 Cykelbana 120 14. Trafikverket, 2012: Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn, ASEK5. Kapitel 7 Tid och kvalitet i persontrafik, version 2012-05-16 15. Börjesson, M., Eliasson, J. (2012b). The Value of Time and External Benefits in Bicycle Appraisal. Transportation Research Part A, 46, 673-683. 16. Björklund, G., Carlén, B. (2012). Värdering av restidsbesparingar vid cykelresor. VTI notat 26-2012 42 Eftersom de rekommenderade restidsvärden skiljer sig mellan olika cykelmiljöer kan en expresscykelrutt leda till vinster både genom att cyklister erbjuds en mer attraktiv miljö att cykla i samt genom den effektiva tidsvinsten. Ersätter exempelvis en cykelexpressrutt cykling i blandtrafik har det enligt tabell 1 ett värde på 30 kr/tim (150-120 kr) även om resan tar lika lång tid. För en cykelresa på 10 km innebär det 15 kr vid 20 km/tim. Ersätts andra cykelmiljöer är värdet som speglar komfortvinsten lägre. Trafikverket (2012) rekommenderar en hastighet på 15 km/tim som schablon för cykelvägar. Om en högre snitthastighet på 20 km/tim antas, leder cykelexpressrutter till en tidsvinst på 1 minut per km, mot- KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER svarande ett restidsvärde mellan 2 kr (om rutten ersätter cykelbana) och 2,5 kr per km (om rutten ersätter blandtrafik). För en resa på 10 km innebär detta ett värde på 20-25 kr, beroende på vilken cykelmiljö som ersätts. Väntetid värderas lika högt i samma källa. Det årliga värdet av effekterna av en cykelexpressrutt för befintliga cyklister kan därmed uppskattas om det är känt hur många cykelresor som genomförs mellan två målpunkter, vilken cykelmiljö som ersätts, sträckan samt vilken tidsbesparing cykelexpressrutten medför. För en rutt på 5 km som trafikeras av 100 cyklister som arbetspendlar fram och tillbaka dagligen innebär en hastighetshöjning från 15 till 20 km/ tim ett totalt tidsvärde på 400 000 kr/år (200 arbetsdagar x 2 kr/km x 5km x 2 resor/dag x 100 personer). Andra aspekter som exempelvis trygghet är inte inkluderade i den uppskattningen. Restidsvinsterna för befintliga cyklister kan därmed vara betydande och redan i sig vara en motivering att höja standarden till cykelexpressrutter. Detta gäller särskild för rutter där cykelpendling redan idag är vanlig. Effekter på grund av tillkommande cykelresor Cykelexpressrutter kan även leda till ett ökande antal cykelresor, antingen genom att befintliga cyklister väljer att cykla oftare eller genom att fler människor väljer cykeln före andra färdsätt. Det finns ett ökande antal undersökningar som belyser de samhällsekonomiska vinster med cykling, se exempelvis Cavill et al. (2008) för en första överblick17. De samhällsekonomiska vinsterna om människor byter från bil eller kollektivtrafik omfattar flera aspekter: • Hälsovinster • Miljövinster genom minskade utsläpp och buller • Effekt på trängsel och tillgänglighet • Effekt på parkeringskostnader • Tidsvinster (om cykelresan är snabbare) • Minskade marginalkostnader för andra trafikslag (underhåll av bilväg, subventioner till kollektivtrafik) 17. Cavill, N. et al. (2008). Economic analyses of transport infrastructure and policy including health effects related to cycling and walking: a systematic review. Transport Policy, vol. 1 15 (2008): 291-304. 18. Saelensmide, K. (2004). Cost-benefit analyses of walking and cykling tracks taking into account insecurity, health effects and external cost of motorized traffic. Transportation Research Part A, 38 (2004): 593-606, Elsevier 19. Nordic Council of Ministers, 2005. CBA of Cycling. Copenhagen. KOUCKY.SE De flesta studier om samhällsekonomiska vinster med ökad cykling, t.ex. Saelensmide (2004)18 visar att den i särklass största delen kommer från hälsoeffekterna. Uppgifterna i forskningslitteraturen om hur stor det samhällsekonomiska värdet av att en person börjar cyklar regelbundet varierar kraftigt. Cavill et al. (2008) visar på ett spann i forskningslitteraturen mellan 127€ och 1 290€ i årliga kostnadsbesparingar per ny cyklist (2007-års €-värde), ca 1 000–10 000 kr. En studie från Nordiska Ministerrådet19 rekommenderar ett värde på 900€/år i hälsoeffekter för varje nybliven cyklist eller 0,15€/cyklad km. Andra effekter som minskade utsläpp och buller tillkommer, men är förhållandevis små jämfört med hälsoeffekterna. För trafiksystem i städer där trängsel är ett problem finns ett värde i en tillkommande cyklist om cykelresan ersätter en bilresa. Då minskar cykelresan trängsel och platsbehovet för parkering samt lokala luftföroreningar och bullerstörningar. Om cykelresan är snabbare än den resan den ersätter, dvs. vid en 43 CYKELEXPRESSRUTTER restidskvot för cykling som ligger under ett, medför övergången även en restidsvinst som kan monetariseras, se t.ex. Vägverket (2012). Om cykelresan ersätter en kollektivtrafikresa är den samhällsekonomiska vinsten mindre än om en bilresa ersätts, men inte obefintlig. Cyklisten får mer motion och därmed kvarstår hälsoeffekten, om än mindre än om en bilresa ersätts. En ofta bortglömd effekt är marginaleffekten av cykelpendling för kollektivtrafiken och biltrafiken. I många städer och regioner har kollektivtrafiken och biltrafiken nått ett kapacitetstak och ytterligare resenärer leder till ökande marginalkostnader, exempelvis för att det behövs kapacitetsförstärkningar. I dessa lägen kan en överflyttning till cykel minska kostnader för trafikinfrastrukturen och kollektivtrafiksystemet. Trafikverket har utvecklat en modell för att bedöma de samhällsekonomiska effekter av cykling, CYCALC som kan användas för att försöka kvantifiera de samhällsekonomiska aspekter och som rekommenderas för mer detaljerade analyser. För en grov uppskattning kan även rekommendationerna från Nordiska Ministerrådet användas som värderar varje tillkommande cyklist till 900€ (ca 8 000 kr) respektive 0,15€ (ca1,3 kr) per varje tillkommande kilometer på cykel. Avgörande för att bedöma den samhällsekonomiska effekten av cykelexpressrutter är, förutom antagandet för värdet av varje tillkommande cyklist respektive km, hur många ytterligare personer kan motiveras att börja cykla respektive hur många ytterligare km det cyklar. Cykeltrafiken på expressrutten måste därmed jämföras med alternativen innan rutten byggs och överflyttningspotental bedömas. Den beror på antalet personer i upptagningsområdet samt i vilken utsträckning cykelexpressvägen ökar cykelns relativa konkurrenskraft – se även kapitel 9. En annan tänkbar effekt av cykelexpressrutter är hur attraktiviteten av områden i dess närhet påverkas. Ett sätt att undersöka den effekten är att följa om utvecklingen av fastighetsvärdena i närheten av en viss infrastruktur påverkas. Lite forskningslitteratur inom detta område har kunnat hittas. En amerikansk studie (Racca D., Dhanju A, 200620) har undersökt effekten av primärt rekreativa cykelrutter på fastighetsvärden och har kunnat hitta en lätt positiv effekt. Rapporten uppskattar mervärdet för fastigheter i direkt anslutning till en cykelled av hög kvalitet till 8 800$, ca 60 000 kr. Det är osäkert om slutsatserna kan överföras till svenska förhållanden, men en förbättrad tillgänglighet med cykel kan ändå antas öka ett områdes attraktivitet och därmed fastighetsvärdena. 20. Racca, D., Dhanju, A. (2006). Property Value/Desirability Effects of Bike Paths Adjacent to Residential Areas. Project Report for Delaware Center for Transportation, Center for Applied Demography, University of Delaware. 44 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER 9. När är en cykelexpressrutt motiverad? Frågan när det är motiverat att investera i en ny cykelexpressrutt respektive att uppgradera en befintlig rutt till expressrutt-standard är i grunden en politisk och ekonomisk prioriteringsfråga. Beslutet bör styras av den potentiella nyttan i form av tidsvinster och säkerhetsvinster för befintliga cyklister samt potentialen att få fler resenärer att välja cykeln. För det sistnämnda ligger vinsterna inom områdena hälsa, miljö, förbättrad framkomlighet genom minskad trängsel och minskade kostnader för kollektivtrafiken. Dessa potentiella vinster måste vägas mot kostnaden att anlägga en cykelexpressrutt respektive att uppgradera en befintlig rutt. Kostnaderna kan skilja sig avsevärt beroende på lokala förutsättningar och om befintlig infrastruktur kan utnyttjas. En analys av de lokala förutsättningarna rekommenderas därför i de fall där det finns en potential för betydande cykelpendling. En cykelexpressrutts huvudsakliga målgrupp är arbetspendlare och den rekommenderas ha en längd på mellan 5 km och 20 km mellan stora målpunkter. En cykelexpressrutt behöver en viss minimilängd för att skapa relevanta tidsvinster jämfört med lokala cykelrutter och för att kunna motivera särskild skyltning och identitetsbildning. Sträckor på 10–15 km är realistiska för arbetspendling med cykel under goda förutsättningar, med flera målpunkter längs vägen kan även längre sammanhängande rutter vara motiverade. Nedan beskrivs en rad aspekter som rekommenderas att beakta i diskussionen om cykelexpressrutter och ruttvalet. 21. Tillväxt Miljö Regionplanering, Region Stockholm, 2012, Definitioner om regionala cykelstråk och målpunkter, http://www. tmr.sll.se/satsa/Delprojekten/Delprojekt/ Cykelstrategi/ KOUCKY.SE Definiera regionala målpunkter Cykelexpressrutter bör knyta ihop två eller fler regionala målpunkter på genast möjliga sätt och på det viset skapa en korridor för snabb cykling. I den regionala cykelstrategin för Stockholmsregionen, (TMR 2012) 21, definieras regionala målpunkter som: • Kommuncentra • Regionala stadskärnor • Kommunalt planeringsområde med fler än 8 000 invånare • Kollektivtrafikknutpunkter med fler än 8 000 på- och avstigande per dygn • Arbetsplatser och arbetsplatsområden utanför tätort med fler än 2000 anställda • Externhandelsplatser med fler än 1000 anställda • Högskolor och universitet Hur många potentiella nyttjare finns inom upptagningsområdet? Antalet potentiella nyttjare av en rutt är en avgörande faktor för att 45 CYKELEXPRESSRUTTER bedöma om den är motiverad. Eftersom ruttens längd har stor betydelse för kostnaden är längre sammanhängande cykelexpressrutter mest motiverade om de kan knyta ihop orter med betydande befolkningsunderlag, med många arbetsplatser eller andra regionala målpunkter. I Kågeson (2007)22 anges en enkel schablonmodell för när en bilfri cykelväg mellan två orter bör övervägas: Antal invånare i den mindre orten Högsta avstånd mellan orterna, km 500–1 000 3 1 000–2 000 6 2 000–5 000 10 5 000–10 000 12 10 000–20 000 15 > 20 000 20 Tabell 2: Schablon som underlag för en bedömning när en bilfri led mellan två orter bör övervägas. Ur Kågeson (2007). Denna modell, kan trots sin enkelhet vara en första utgångspunkt för analysen om och när en cykelexpressrutt är motiverad. Underlaget kan förfinas genom att räkna ihop befolkningsunderlaget längs hela tänkta rutten inom en korridor på 1 km i vardera riktning från rutten samt genom att identifiera regionala målpunkter inom den korridoren. Vad är den potentiella tidsvinsten för befintliga cyklister? En cykelexpressrutt bör leda till en betydande tidsvinst för cyklister jämfört med befintliga cykelförbindelser. För den befintliga infrastrukturen för cyklister bör den effektiva restiden mellan de viktigaste målpunkterna uppskattas och jämföra med den önskade snitthastigheten för cykelexpressrutter (20 km/tim). Om möjligt bör antalet befintliga cyklister mellan målpunkterna uppskattas för att kunna få en bild över den totala tidsvinsten för befintliga cyklister som en cykelexpressrutt skulle medföra. Vad är de potentiella säkerhets-, trygghets- och komfortvinster för befintliga cyklister? Bristande säkerhet, trygghet eller komfort kan vara barriärer för människor att välja cykeln. Standarden på den befintliga förbindelsen mellan de viktigaste målpunkterna för en tänkt rutt bör inventeras för dessa områden. Detta ger ett underlag på vilka förbättringar som kan uppnås genom en cykelexpressrutt. 22. Kågeson, Per, 2007: Modell för regional inventering och planering av cykelvägar. Vägverket Publikation 2007:13 46 Hur stor är potentialen att motivera bil- och kollektivtrafikpendlare att välja cykeln? Ett viktigt argument för cykelexpressrutter är att den kan motivera fler bil- och kollektivtrafikresenärer att välja cykeln, med en rad positiva sidoeffekter till följd (se även kapitel 8). Hur stor den potentialen är, beror på om cykelexpressrutten tydligt kan förskjuta den relativa konkurrenskraften för olika färdsätt till cykelns fördel. Ett grovt men KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER enkelt, mått för cykelns relativa konkurrenskraft är restidskvoten jämfört med bil- respektive kollektivtrafikresor. En central målgrupp för cykelexpressrutter är arbetspendlare. Det är i rusningstrafik som vinsterna med att överföra pendlare till cykel är som störst. Därför bör bedömningen av restiderna med olika trafikslag göras med den genomsnittliga resehastigheten i rusningstrafik. För bil- och kollektivtrafikresor rekommenderas att även räkna med en viss tidsåtgång för parkering samt en gångsträcka till och från bilen respektive hållplatsen. Är restidskvoten ett eller lägre, dvs. cykeln är lika snabb eller snabbare än alternativen kan överflyttningspotentialen anses vara hög. Ligger restidskvoter trots cykelexpressrutten över två, d.v.s. att cykelresan tar dubbel så lång tid som alternativen, bedöms överflyttningspotentialen vara låg. Känsligheten för restidskvoten kan antas öka med ökande reslängd, eftersom skillnaden i effektiv restid då blir allt större. I SKL (2010)23 anges att restidskvoten mellan cykel och bil inte bör ligga över 1,5 om cykeln ska vara konkurrenskraftig. Ett sätt att grovt bedöma överflyttningspotentialen av en cykelexpressrutt är därmed att undersöka om den förskjuter restidskvoten mellan olika målpunkter till cykelns fördel samt hur många människor som berörs. För att bedöma effekten behöver restidskvoten mellan cykel och bil respektive kollektivtrafik bestämmas för den befintliga infrastrukturen och jämföras med de förväntade restidskvoterna för cykelexpressrutten. Ett grovt mått på potentialen att öka antalet nya cyklister är att bedöma hur många ytterligare personer som får en restidskvot på 1,5 eller lägre tack vare cykelexpressrutten, både jämfört med bilresor och med kollektivtrafikrersor. Ju högre antalet är, desto större är den potentiella överföringseffekten av cykelexpressrutten. Därmed är även den tänkbara samhällsekonomiska vinsten större. Hur stor andel av personer för vilka restidskvoten ligger under 1,5 som väljer att cykla har dock inte kunnat utredas inom ramen för denna rapport. Observera även att restidskvoten inte är den enda faktorn i valet av färdsätt. Som nämnt ovan kan cykelexpressrutter attrahera ytterligare cyklister även genom högre säkerhet, trygghet och komfort. Väga ihop potentiella vinster mot kostnaderna Punkterna ovan ger ett första underlag för att bedöma de positiva effekterna av en cykelexpressrutt och väga dessa mot kostnaderna. Finns det redan befintlig infrastruktur som kan uppgraderas till cykelexpressrutter till låg kostnad, kan detta vara motiverat även vid förhållandevis lågt befolkningsunderlag. För mer detaljerade analyser kan de samhällsekonomiska vinsterna uppskattas, exempelvis med Trafikverkets beräkningsverktyg CYCALC som är framtaget för cykeltrafik. Se även kapitel 8. 23. Sveriges Kommuner och Landsting (SKL), 2010: GCM-Handbok. SKL & Trafikverket, Sverige. KOUCKY.SE 47 CYKELEXPRESSRUTTER 10. Tilläggstjänster I litteraturen förekommer exempel av tilläggstjänster som förknippas med cykelexpressrutter eller supercykelvägar. Ofta är dessa avsedda för att underlätta för cyklister och uppmuntra dem, snarare än att ha en direkt påverkan på resans hastighet eller framkomligheten. Tilläggstjänster kan t.ex. vara publika cykelpumpar längs rutten, cykelparkeringar, cykelmätare med display (cykelbarometrar) eller liknande. Utifrån de funktionskrav på cykelexpressrutter som beskrivs i kapitel 5 tillför inte dessa tjänster något som är avgörande för om en rutt kan klassas som cykelexpressrutt eller ej (främst hastighet och framkomlighet). Tilläggstjänsterna kan ändå vara väl motiverade och ge cyklisten en känsla av att vara uppskattad. De behöver heller inte vara begränsade till cykelexpressrutter, utan kan vara motiverade överallt där det förekommer höga flöden av cyklister. Tilläggstjänster bör inte vara en förutsättning för att en rutt ska klassas som cykelexpressrutt. 48 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER 11. Information och marknadsföring För att en cykelexpressrutt ska göra största möjliga nytta behöver den uppmärksammas och bli allmänt känd både bland befintliga cyklister och bland allmänheten. Särskilt för att attrahera nya cyklister behöver cykelexpressruttens fördelar i form av kortare restid och ökad komfort lyftas fram. Det finns omfattande erfarenhet av att marknadsföra cykling och mobilitetsåtgärder, exempelvis från EU-projektet CARMA (Cyling Awareness Raising and Marketing)24 eller i Cycling England (2004)25 För generell information om marknadsföring av cykling hänvisas till dessa källor. Nedan beskrivs ett antal informationskanaler och möjligheter som anses som särskild lämpliga för att marknadsföra cykelexpressrutter. Skyltning och hänvisning Cykelexpressrutten behöver särskiljas från det övriga cykelledsnätet, exempelvis genom en särskild logotyp som förekommer på all skyltning och även på hänvisningsskyltar från det övriga cykelledsnätet till cykelexpressrutten. Logotypen bör följa med längs hela rutten och helst ha en särskild färg som även används i all markering och linjemålning av cykelexpressrutten. Logotypen och färgen ska användas i all marknadsföring av cykelexpressrutten för att skapa en identitet som människor känner igen. Vid start- och målpunkter och viktiga korsningspunkter rekommenderas att komplettera skyltningen med logotypen och med texten ”expressrutt” eller ”cykelexpressrutt” för att förtydliga betydelsen av skyltningen och för att uppmärksamma att det handlar om en cykelförbindelse med fokus på hög reshastighet. Se även kapitel 6.4. Cykelkartor och reseplanerare Cykelexpressrutter bör lyftas fram och markeras särskild på cykelkartor, på liknande sätt som motorvägar särskiljas på bilkartor. Helst ska samma logotyp och färg som i skyltningen användas. Detta gäller även elektroniska reseplanerare för cykeltrafik. Elektroniska reseplanerare bör även ta hänsyn till att cykelexpressrutter har högre genomsnittshastighet och väga in den högre hastigheten i beräkningen av ruttförslag. 24. CARMA, 2012 25. Cycling England, 2004: Marketing Cycling Handbook. Cycling England KOUCKY.SE Invigning och marknadsföringsevents För att uppmärksamma en ny cykelexpressrutt rekommenderas att genomföra invignings- och marknadsföringsinsatser. Exempel är invigningstävlingar eller lopp, som kan vara återkommande. Viktigt är att marknadsföringen lyfter fram vilka förbättringar som rutten medför för cyklisten, samt de särskilda kvaliteterna som 49 CYKELEXPRESSRUTTER är karakteristiska för cykelexpressrutter: hög resehastighet, hög komfort och hög säkerhet. Invignings- och återkommande events har som huvudsakliga syften att kunna presentera cykelexpressrutten i lokal media för att göra den vidare känd. Riktad marknadsföring Den huvudsakliga målgruppen för cykelexpressrutter är arbetspendlare och därför bör den kontinuerliga marknadsföringen i första hand vara fokuserad på arbetspendlare inom upptagningsområdet för rutten. Större arbetsgivare i närheten av rutten är tänkbara mottagare av information. Exempelvis kan cykelkartor distribueras som visar vilka områden som kan nås med cykel på 10, 20, 30 och 40 minuter. Uppmuntran och bekräftelse Nyttjare av cykelexpressrutten kan uppmuntras och bekräftas, exempelvis genom presenter (t.ex. äpplen, reflexer mm) som delas ut längs rutten. Liknande kampanjer för att uppmuntra cykling har genomförts i ett flertal svenska städer. Även olika poängtävlingar och tävlingar mellan företag är beprövade metoder att bekräfta och uppmuntra till ett ökat cyklande. Dessa marknadsföringsinsatser riktar sig inte direkt till nya cyklister, men bekräftar och förstärker ett beteende och kan bidra till att befintliga cyklister cyklar oftare. 50 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER 12. Diskussion och slutsatser Begrepp som cykelexpressrutter och supercykelvägar används i allt fler länder och städer för att beskriva cykelrutter av hög kvalitet, främst avsedda för arbetspendling och vardagscykling. Den praktiska innebörden av begreppet varierar stort mellan olika länder och även inom länder kan olika tolkningar förekomma. De gemensamma aspekterna är dock att det handlar om cykelförbindelser på 5-20 km som knyter ihop målpunkter, ofta som snabba matarstråk in i större städer. Att begreppen cykelexpressrutt eller supercykelväg inte är tydligt definierat medför att det kan tolkas fritt och standarden kan variera. Skillnader mellan olika länder är i praktiken inget större problem, däremot kan avsaknaden av en enhetlig definition i samma land medföra svårigheter när det gäller utformningskrav, skyltning och regelverk. Därför förespråkas en tydlig nationell definition, något som denna rapport ska bidra till. Som begrepp föreslås här ordet cykelexpressrutt. Begreppet är tydligt i att det handlar om en rutt för cykling och delen ”express” antyder att det handlar om en rutt där hög hastighet och få stopp ligger i fokus, i likhet med exempelvis expressbuss. Vidare kan den inledande delen ”cykel” i begreppet på skyltar lätt ersättas med en cykelsymbol (som t.ex. i bild 4), med bibehållet innehåll. Ordet supercykelväg är jämförelsevis otydligt eftersom begreppet ”super” kan innehålla många olika aspekter och kan tolkas mycket friare och rekommenderas därför inte. Samtliga beskrivningar och definitioner som har kunnat hittas i litteraturen och genom intervjuer bygger på en beskrivning av utformningskrav på infrastrukturen – exempelvis en viss bredd eller beläggningskvalitet. Den ansatsen har dock en rad grundläggande begränsningar. Den tar inte hänsyn till att den fysiska infrastrukturen mellan två målpunkter kan variera men utgår ifrån en likartad utformning längs hela längden. Vidare tar definitioner som bygger på utformningskrav inte med alla relevanta aspekter, så som t.ex. väntetider i korsningar. Här förespråkas därför istället funktionskrav för en hel rutt, som utgår ifrån hur cyklisten upplever en cykelresa mellan två målpunkter. Funktionskraven utgår ifrån faktorer som är viktiga för cyklisten och tar hänsyn till aspekter som väntetid och trygghet. Eftersom funktionskraven avser en hel rutt ger de även större flexibilitet i utformningen av infrastrukturen. Utformningen kan skilja sig åt på olika avsnitt av rutten, så länge funktionskraven för hela rutten som helhet inte äventyras. Med cyklistens funktionskrav som utgångspunkt framstår genhet och den effektiva reshastighet, samtliga stopp inräknad, som en central aspekt för cykelexpressrutter. En cykelexpressrutt ska helst leda KOUCKY.SE 51 CYKELEXPRESSRUTTER till en tydlig sänkning av den effektiva restiden för cyklister, jämfört med (tidigare) alternativa rutter. Därmed ska en cykelexpressrutt bidra till att öka cykelns relativa konkurrenskraft jämfört med andra färdsätt. Här rekommenderas att cykelexpressrutter ska möjliggöra en effektiv reshastighet på 20 km/tim för vana pendlingscyklister. Även andra funktionskrav som utgår ifrån cyklisten föreslås, exempelvis säkerhet, trygghet, resekomfort, orienterbarhet och tillgänglighet. Av dessa funktionskrav följer krav på separering från gående och biltrafik, samt krav på beläggning, insyn utifrån på rutten, beläggning och underhåll. Cykelexpressrutter kan på grund av sin längd ligga i flera olika kommuner. Detta har ingen betydelse utifrån cyklistens perspektiv som förväntar sig en genomgående hög standard längs hela rutten. En gemensam minimistandard för kvaliteten och driften behöver i dessa fall säkerställas, möjligen genom en driftsorganisation som ansvarar för ruttens hela längd. Det huvudsakliga syftet med cykelexpressrutter är att skapa hög tillgänglighet och korta restider för vardagsresor och arbetspendling med cykel. Kraven på genhet, framkomlighet och hastighet behöver därför gå före aspekter som utsikt eller att nå rekreativa besöksmål. Här skiljer sig cykelexpressrutter tydligt från rutter som främst är avsedda för fritidscykling. Detta innebär dock inte att estetiska värden, tysthet och vacker omgivning inte är önskvärda, men inte på bekostnad av framkomlighet och trygghet. Konceptet cykelexpressrutt har inspirerats av motorvägar angående aspekter som framkomlighet, hög hastighet, företräde, säkerhet men även skyltning. Det ska vara tydligt för användaren att en rutt som är skyltad som cykelexpressrutt uppfyller höga krav för samtliga av dessa aspekter. När det inte längre är möjligt att uppfylla kvalitetsoch framkomlighetskraven, exempelvis när rutten kommer in i tätortsområde där antalet stopp blir för många, ska därför leden inte längre skyltas som cykelexpressrutt. Däremot kan den fortfarande vara en prioriterad rutt av hög kvalitet. För mindre städer kan detta medföra att cykelexpressrutter är förbindelserutter från ytterområden fram till exempelvis innerstaden och sedan övergår i prioriterade lokala cykelrutter. För större städer där stadskärnan är flera kilometer i diameter rekommenderas dock att cykelexpressleder leds med bibehållen standard så långt in i centrum som möjligt. Cykelexpressrutter ska motsvara den högsta standarden för snabba cykelrutter och begreppet samt skyltningen bör endast användas när kraven verkligen uppfylls. Troligen är rutter av denna kvalitetsstandard mest motiverade i upptagningsområdet av stora tätorter men många potentiella användare. Men cykelexpressrutter kan vara samhällsekonomisk motiverade även för mindre målpunkter, om funktionskraven kan uppfyllas till låg kostnad. Detta kan t.ex. vara möjligt om befintlig infrastruktur kan utnyttjas. Kvalitetskraven som definieras för cykelexpressrutter kan självklart användas helt eller delvis som mål även för kortare rutter där en hög kvalitet för cyklister ska uppnås, utan att dessa behöver kallas för cykelexpressrutter. 52 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER Tilläggstjänster som cykelpumpar eller cykelbarometrar är trevliga extrafunktioner men är inte avgörande för funktionaliteten av en cykelexpressrutt. Cykelexpressrutter kan tydligt höja cykelns relativa konkurrenskraft genom högre säkerhet och komfort, men framförallt genom ökad framkomlighet och kortare restider. Det är dags att även cykeltrafiken får rutter som motsvarar bilarnas motorvägar, både vad gäller koncept och utförande. KOUCKY.SE 53 CYKELEXPRESSRUTTER 13. Rekommendationer Som en beteckning för cykelförbindelser som främst är avsedd för vardagscykling, håller hög standard och erbjuder särskild god framkomlighet och hög genomsnittshastighet rekommenderas begreppet cykelexpressrutt. För att skapa tydlighet i vad cyklisten kan förvänta sig, rekommenderas att en nationell standard för cykelexpressrutter tas fram. Endast rutter som uppfyller kraven ska få kunna betecknas och skyltas som cykelexpressrutt. I denna rapport föreslås kriterier för en sådan standard. Vidare rekommenderas en enhetlig, nationell standard för skyltning av cykelexpressrutter. Lämpligen är det Trafikverket, möjligen i samverkan med Transportstyrelsen, som är avsändare för standarden och skyltningsregler. För orter eller regioner som överväger att skapa cykelexpressrutter för att öka cykelns konkurrenskraft för vardagsresor rekommenderas i ett första steg att definiera viktiga målpunkter och att undersöka tänkbara, gena rutter. Finns både underlag och möjlighet att anlägga en rutt, antingen genom nybyggnation, utnyttjandet av befintlig infrastruktur eller en kombination, kan den potentiella nyttjarbasen undersökas. Finns ett tillräckligt stort befolkningsunderlag i upptagningsområdet och stora potentiella vinster i komfort, säkerhet och framkomlighet kan en cykelexpressrutt vara motiverat. I det skedet rekommenderas att bedöma säkerhets-, komfort- och tidsvinsterna för befintliga cyklister (i ackumulerad restid), men även hur stor möjligheten är att attrahera ytterligare cyklister. Ett mått för möjligheten att attrahera nya cyklister kan vara hur många ytterligare personer får en restidskvot för cykel på 1,5 eller mindre, jämfört med befintliga alternativ. De potentiella vinsterna för befintliga cyklister och potentialen att attrahera nya cyklister bör vägas mot kostnaden att anlägga rutten. När en cykelexpressrutt ska anläggas bör fokus ligga på kvalitet, säkerhet och framkomlighet. Inte minst företräde i korsningar är en viktig framkomlighets- och säkerhetsaspekt. För att underlätta möjligheten att skapa cykelrutter med företräde i korsningar rekommenderas att undersöka möjligheten att klassa cykelexpressrutter som huvudled om bilvägar med hastigheter på 50 km/tim eller lägre korsas. Vid anläggningen av cykelexpressrutter rekommenderas att aldrig underskrida de i denna rapport beskrivna miniminivåer för bredd. Ska rutten hålla den önskade höga standarden och möjliggöra höga hastigheter, säkra omkörningar och möten är 2,5 m ett minimimått för dubbelriktade rutter, 2 m för enkelriktade. Vid högre flöden rekommenderas bredare leder, upp till fyra meter eller mer vid behov. Skyltning och marknadsföring är viktigt för alla cykelrutter, men särskilt för cykelexpressrutter. Därför rekommenderas att leden märks tydligt med skyltar som både innehåller en särskild logotyp för cykelexpressrutter, en igenkännbar färg och tydliga mål- och distansangivelser. På lokala cykelvä- 54 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER gar ska vägen till en cykelexpressrutt tydligt markeras. Marknadsföring är viktigt för att få cykelexpresrutter kända bland cyklister och allmänheten. Därför rekommenderas evenemang vid invigningen men även mer återkommande evenemang som exempelvis tävlingar för att uppmärksamma allmänheten på cykelexpressrutten och vilka fördelar den erbjuder. Sammanfattningsvis rekommenderas: På nationell nivå: • Att begreppet cykelexpressrutt används. • Att en enhetlig definition fastslås och att endast rutter som uppfyller kraven i definitionen ska få betecknas och skyltas som cykelexpressrutt. Förslag till kriterier finns i denna rapport. • Att lagstiftningen ses över för att möjliggöra att ge cykelexpressrutter företräde över korsande vägar, exempelvis genom att ge cykelexpressrutter status som huvudled (vid korsning av bilvägar med hastighet upp till 50 km/tim). • Att ta fram en enhetlig symbol och riktlinjer för skyltning och profilfärg för cykelexpressrutter tas fram. • Att regioner och kommuner ges stöd i utvecklingen av cykelexpressrutter, särskild om rutten förväntas sträcka sig över kommungränser. Kriterieförslag: För att en rutt ska kunna klassas och skyltas som cykelexpressrutt bör följande krav uppfyllas: • Rutten knyter ihop betydande målpunkter. • Den har en sammanhängande längd på minst 5 km. • Den är helt separerad från bil- och gångtrafik. Undantag kan göras för avsnitt på cykelfartsgator med låga bilflöden och avsnitt där få gående kan förväntas, om det inte inskränker cyklisternas säkerhet, framkomlighet och hastighet. • Den medger en verklig resehastighet på runt 20 km/tim för en cyklist som kan hålla 25 km/tim i rullfart på plan mark. • Den har företräde i en majoritet av korsningar respektive planskilda korsningar. • Antalet stopp är minimerat, antalet bör i genomsnitt inte överstiga ett stopp per km. • Den totala väntetiden bör i genomsnitt inte överskrida 20 sekunder per km. • Det finns goda möjligheter till säkra omkörningar längs hela rutten. Som minimibredd föreslås 2,5 m för dubbelriktade rutter, 2m för enkelriktade. Smalare avsnitt kan tillåtas som undantag om dem tydligt markeras, endast utgör en liten del av hela rutten och inte är längre än 250m. • Beläggningen är fast (asfalt eller betong) och av hög kvalitet • Hela rutten har hög underhållsstandard året runt. • En hög standard avseende trygghet (insyn, belysning) hålls längs hela rutten. • Det finns goda anknytningar till lokala cykelledsnät. KOUCKY.SE 55 CYKELEXPRESSRUTTER 14. Källor Bauman, Fabian, 2012: Veloförderung mit breitem Konsens. Velojournal, 3/2012, Zürich, http://www.velojournal.ch/archiv/jahrgang-2012/ausgabe-3/2012/veloforderungmit-breitem-konsens.html, besökt 2012-10-15 Björklund, G., Carlén, B. 2012: Värdering av restidsbesparingar vid cykelresor. VTI notat 26-2012 Börjesson, M., Eliasson, J., 2012: The Value of Time and External Benefits in Bicycle Appraisal. Transportation Research Part A, 46, 673-683. Cavill, N. et al. 2008.: Economic analyses of transport infrastructure and policy including health effects related to cycling and walking: a systematic review. Transport Policy, vol. 1 15 (2008): 291-304. CARMA, 2012: http://www.cyclingcarma.com/, besökt 2012-10-10 CROW, 2007: Design manual for bicycle traffic. CROW, Nederländerna Cycling England, 2004: Marketing Cycling Handbook. Cycling England. Handboken finns nedladdningsbar som pdf. Eriksson, Christina, 2011: Nu kan Örebro få Sveriges första ”cykelmotorvägar”, NA, 6 september 2011, http://na.se/stadsliv/1.1347256-nu-kan-orebro-fa-sveriges-forstacykelmotorvagar- (hämtad 2012-10-10) Juden, Cris, 2003: Why cyclists won’t stopp. CTC The national cycling charity, U.K. Parkin, John, Roterham, Jonathon (2010). Design speed and acceleration charactersistics of bicycle traffic for use in planning, design and appraisal. Transport Policy, Vol. 17, Iss. 5, Elsevier Koucky, Michael, Ljungblad, Hanna, 2012: Elcyklar och cykelinfrastrukturen. Kräver elcyklar en förändring i hur vi planerar för cykel? Forskningsprojektet CyCity, delprojekt 12. www.cycity.se Kågeson, Per, 2007: Modell för regional inventering och planering av cykelvägar. Vägverket Publikation 2007:13 Raths, Olivia, 2012: Wie die C99 Albertslundsrunde in die Schweiz kommen soll. TagesAnzeiger, 7.5.2012. http://www.tagesanzeiger.ch/leben/gesellschaft/Wie-die-C99-Albertslundsruten-in-die-Schweiz-kommen-soll/story/26206849, besökt 2012-10-16 Saelensmide, K., 2004: Cost-benefit analyses of walking and cykling tracks taking into account insecurity, health effects and external cost of motorized traffic. Transportation Research Part A, 38 (2004): 593-606, Elsevier SIKA, 2007: RES2005-2006 Den nationella resvaneundersökningen. SIKA Statisktik 19 56 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER Sveriges Kommuner och Landsting (SKL), 2010: GCM-Handbok. SKL & Trafikverket, Sverige. Sørensen, Michael W J, 2012: Sykkelexpressveger i Norge och andre land – Status, erfaringer og anbefalinger, TØI rapport 1196/2012, Norge Trafikverket, 2012: Samhällsekonomiska principer och kalkylvärden för transportsektorn, ASEK5. Kapitel 7 Tid och kvalitet i persontrafik, version 2012-05-16 Transportstyrelsen, 2009: Cykel med elassistans, http://www.transportstyrelsen.se/sv/ Vag/Fordon/fordonsregler/Moped/Elcykel/, besökt 2012-10-02 Wilson, David Gordon, 2004: Bicycle Science. 3rd ed. MIT Press, Cambridge KOUCKY.SE 57 CYKELEXPRESSRUTTER Bilaga 1 Workshop i Malmö 13/9 Som en del i projektet Commute ’n Bike i Öresund som Cykelregion, genomfördes den trettonde september en workshop i Malmö. Förmiddagen ägnades åt intressanta, internationella föreläsningar och eftermiddagen åt diskussioner på ämnet supercykelvägar/ cykelexpresstrutter. Aaron Rosser från Transport for London presenterade deras arbete med Cycle Superhighways i London och hur de medfört en ökad andel pendlande cyklister i London. De har även gjort mycket fokuserade insatser vid korsningar för att förebygga olyckor där. Tine Brandt-Nielsen från Teknik- och miljöförvaltningen på Center för trafik vid Köpenhamns kommun pratade om deras arbete med de kommunöverskridande supercykelstierne i Köpenhamnsområdet. Michael W.J. Sörensen från norska TØI (Transportekonomiskt institut) presenterade sin rapport från tidigare i år: ”Sykkelexpressveger i Norge og andre land Status, erfaringer og anbefalninger”. Före eftermiddagens diskussion fick deltagarna på en lapp skriva ned vad de ansåg vara det viktigaste med en sk. supercykelväg. Resultatet visade att en överväganade majoritet satte hastighet, framkomlighet och få stopp som det viktigaste. Tabellen nedan redovisar resultatet av de 73 svaren. Andelarna är avrundade till jämna procent. 58 % hastighet, få stopp och framkomlighet 15 % komfort (prioritet, nöje, underlätta vardagen etc.) 10 % säkerhet, separerat 10 %attraktivitet, tillgänglighet, lust, upplevelse, motivation, skapa identitet, d.v.s. ”trevligare” 5 % annat 3 % trygghet Diskussionen rörde ett antal frågor, både om supercykelvägar/ cykelexpresstrutter och cykelpendling i allmänhet. Slutsatsen som kan dras från dessa diskussioner är att det finns inte en gemensam bild av vad supercykelvägar/cykelexpresstrutter är varför det känns högst relevant med en definierande skift i ämnet. 58 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER Bilaga 2 Intervjuer angående cykelexpressrutter För att få en bild av kommunernas syn på cykelexpressrutter har ett antal strukturerade intervjuer med cykelplanerare från kommuner i Öresundsregionen och i landet i övrigt genomförts. De intervjuade är: Köpenhamn Kommune – Tine Brandt-Nielsen Malmö Stad – Ellie Alexandrou Lunds kommun – Anders Söderberg Kristianstad kommun – Birgitta Axelsson Linköpings kommun – Per-Erik Hahn Trafikverket Stockholm – Ebba Larsson Helsingborgs kommun – Kristoffer Persson Örebro kommun – Anna Kero Nedan presenteras en sammanställning av intervjusvaren. Allmänna tankar om supercykelvägar Köpenhamn Det vi jobbar med här är ett unikt projekt eftersom vi etablerat samarbete mellan 22 kommuner i huvudstadsregionen och ett nät som täcker ett stort område geografiskt med 28 rutter och 430 km när det blir klart. Cykling ses som ett seriöst transportmedel och vi samarbetar tvärs kommuner för cyklisterna ska helst inte uppleva att de passerar en kommungräns när de cyklar. Ett sammanhängande nät. Linköping Vi använder begreppet express-cykelvägar eller express-cykelstråk i vår trafikstrategi. Tanken är att det ska vara snabba cykelförbindelser mellan ytterområden och centrum som är attraktiva, säkra och effektiva. I huvudsak är de tänkta för arbetspendling och de ska vara mellan 5–10 km långa. Linköping har stort sett redan ett nät av radiella rutter som ligger rätt, men dessa behöver delvis uppgraderas och detaljer ses över för att förbättra kvaliteten och hastigheten. Som sagt så finns nätet i Linköping i grunden redan, men uppfyller inte genomgående en så hög standard angående hastighet mm för att idag kallas för expressrutt. Till stor del blandas gående och cyklister på samma väg. Lund Konceptet med ”supercykelvägar” har redan funnits i Lund i 25 år. Vi har byggt separerade cykelvägar med hög framkomlighet, få stopp och KOUCKY.SE 59 CYKELEXPRESSRUTTER utan tvära svängar länge. Vägen mellan Malmö och Lund är redan per definition en supercykelväg och håller mycket högre kvalitet än vad någon av danska supercykelvägarna kommer att göra. Sen har den såklart vissa brister men det är svårt att få resurser till det eftersom vägen går mellan 4 kommuner där större delen är Trafikverkets. Det kräver att dem tar sitt ansvar att rusta vägen. Det är också lite olyckligt att man måste korsa vägen på några ställen eftersom man inte kunnat köpa loss mark på den ena sidan. Annars fungerar den bra. Kristianstad Inget vi har fått i uppdrag att utreda. Stockholm Vårt projekt har egentligen aldrig pratat om supercykelvägar. Vi tar fram underlag för byggande av ett regionalt cykelvägnät, där man ska ha möjlighet att cykelpendla på gena, framkomliga, trygga och säkra stråk över kommungränser till regionala målpunkter. Dessa har dock många principer gemensamt med cykelvägar som kallas supercykelvägar. Bra vägvisning och hög standard på drift och underhåll ingår också. Kopplingen till kollektivtrafikknutpunkter och bra cykelparkeringar är väldigt viktig. Men det hör ju också ihop med att vi pratar om ett helt nät, inte enskilda rutter. Örebro Vi har två supercykelvägar som går från cityringen utåt till industri- och bostadsområden, totalt 5,5 km. Skälet är att vi har haft ett snårigt cykelledsnät utan tydlig hierarki och vi ville lyfta fram och uppgradera vissa viktiga stråk. Så det handlar om en uppgradering av befintliga, genomgående stråk. Vi ville göra något som syns och ger skillnad i stadsmiljö. Vi har valt att måla en tydlig, orange linje längs hela längden av supercykelvägarna och använder samma färg i linjen som separerat gående och cyklister (Anmärkning – Gående och cyklister är i Örebro inte fysiskt skilda, endast genom en målad linje.) De oranga linjerna och en speciell skyltning ska göra det tydligt att det är en snabb led. Vi har genomfört breddningar och förbättrad kurvradien i vissa svängar och har trimmat trafiksignaler för att ge cyklister längre gröntid. Vid korsningar med bilvägar försöker vi kommunicera att biltrafiken har vejningsplikt, även om det rent lagligt är oklart. Vid korsningar är cykelöverfarten upphöjd för att göra den tydlig, få ner bilarnas hastighet och för att signalisera att bilar ska ge företräde. Kostnaderna för de 5,5 km var sammanlagd ca. tre miljoner kronor för uppgraderingen av den befintliga infrastrukturen. Vad krävs för att en supercykelväg ska vara motiverad i form av flöden, antal personer i upptagningsområdet etc? Köpenhamn Har inga siffor på det utan tanken är att det ska vara ett geografiskt nät som täcker regionen. Det ska följa det som i regionen kallas fingeravtryck, ett antal rutter som förbinder delarna i regionen och Köpenhamn. Följer 60 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER mer eller mindre de radiella rutter som finns där och en massa tvärgående ringrutter. Det vi försöker tänka på är att supercykelvägar ska förbinda koncentrationer av arbetsplatser med koncentrationer av bostäder och samtidigt ge tillgång till kollektivtrafikterminaler. Vi har alltså inte tänkt att om vi har x antal cyklister på ett ställe så kandiderar den till att bli supercykelväg. Vi har mer tänkt att vi ska försöka göra ett nät där pendlarna kan ta sig snabbt mellan A och B. Vid sidan av detta har vi gjort beräkningar av rutternas potential. Dessa beräkningar ligger till del till grund för att se vilken rutt som sak realiseras nästa gång. Vi vill få så många cykelpendlare som möjligt. Det väger också in vilka kommuner som kan realisera projekten. Det handlar ju om kronor och ören. Linköping Vi har inte satt ner foten angående kriterier, vad som ska gälla och när det är motiverad med ett express-stråk. Men tanken är att de ska öka intresset att cykla till stadskärnan och ge en tidsvinst. Rutterna måste såklart ligga så att de knyter ihop bostadsområden med betydande befolkning med centrum. Vi försöker även att förtäta kring dessa cykelvägar för att öka underlaget och koncentrera ny bebyggelse till områden där det går att cykla. Lund I Köpenhamn har man prioriterat breda cykelbanor längs bilgatorna i centrala staden. Malmö och Lund har inte lyckats med detta så bra i sina centrum. Där behövs plats för cyklisterna eftersom flödena är så pass höga. Upp mot 1000 cyklister/dygn. Fått uppgift om 100 cyklister varje dygn som cyklar hela sträckan Malmö-Lund. Totalt är det 60 000 som rör det sig mellan städerna, så visst finns potential att ta från andra trafikslag men en supercykelväg är ändå inte motiverat med bara 100 som cyklar och vi inte sett någon större ökning de senaste åren. Cyklingen kommer inte öka utan inskränkningar i bilismens framkomlighet. Kristianstad Längs sträckor där det finns ett stort antal cyklister som t ex. arbetspendlar med cykel och där tidsvinst kan göras. Jag skulle säga >300 cyklister/dag. Denna frågan bör också hanteras i en samhällsekonomisk kalkyl. Malmö Vi mäter flöden på våra utpekade stråk. På vissa har vi många cyklister och de är starka stråk. På andra har vi inte så många cyklister och då försöker vi analysera vad det beror på. Det kan ha med dålig uppbyggnad av kollektivtrafik att göra, om det är ett biltätt område, inkomstnivån, infrastruktur och sådana faktorer. Det påverkar ordningen som vi tar utbyggnaden. För att få med oss opinionen är det bra att satsa på ett starkt pendlarstråk. Vi har gjort en demografisk analys för att kartlägga vart pendlarna bor och vart de jobbar. Vi har identifierat de största arbetsplatserna och bostadsområden och där har vi kontrollerat ifall det går cykelvägar. Dessa kommer i takt med en ökande befolkning att behöva breddas för att minska trängseln bland cyklisterna. KOUCKY.SE 61 CYKELEXPRESSRUTTER Stockholm Vi har utgått från regionala målpunkter, samt potential för arbetspendling, d.v.s. vi har gjort en analys på var folk bor och var folk arbetar. Örebro Vi har försökt knyta ihop områden med många invånare eller arbetsplatser till centrum. Vad prioriterar ni när ni bygger huvudcykelstråk idag gällande t.ex. säkerhet, framkomlighet, trygghet etc. Hur har prioriteringen sett ut historiskt? Har det ändrat sig något de senaste åren? Köpenhamn 4 kvalitetsmål bygger på nuvarande och potentiella pendlingscyklisters önskemål och behov. Tillgänglighet, de ska förbinda koncentrationer av arbetsplatser med koncentrationer av bostäder och ge tillgång till kollektivtrafikterminaler. De ska hänga samman och förbinda alla kommunerna och vara lätta att hitta. Framkomlighet, Ska ge pendlingscyklisterna snabbast möjliga väg fån A till B. De ska vara så direkta som möjligt och ha så få hinder och stopp som möjligt. Det ska finnas plats nog att hålla sitt eget tempo. Komfort, supercykelvägarna ska göra cykelturen till en behaglig upplevelse för pendlarna. De ska ha en jämn beläggning, gott underhåll och erbjuda extra service och ge möjlighet till goda upplevelser t.ex. genom att gå genom gröna områden. Här påpekas att den första prioriteten är ”snabbaste vägen från A till B, då är t.ex. grönområden sekundärt. När vi talar om extra service kan det t.ex. vara cykelpumpar längs rutten, nedräkning som visar hur lång tid det är kvar tills ljussignalen slår om. Grön våg för cyklister. Säkerhet och trygghet, strävar efter att antal olyckor ska vara lågt. Cyklisterna ska känna sig trygga både i trafiken och på öde sträckningar. Det är detta som prioriteras när supercykelvägar ska etableras. Historiskt? Svårt att svara på vad som prioriterades före supercykelvägarna för då låg det på de olika kommunerna. Intrycket är att detta är ett helt nytt sätt att tänka för många kommuner. Detta att plötsligt börja tänka på cykeln som ett seriöst transportmedel. Linköping Historiskt sett har trafiksäkerhet gått före cyklisternas framkomlighet. Nu försöker vi att prioritera cyklisternas framkomlighet mer, på expressrutterna ska cyklister i korsningar prioriteras före bilister. Såklart är säkerhet och trygghet också viktiga faktorer. Vi försöker förbättra tryggheten, t.ex. genom att ta bort buskage i direkt anslutning till tunnelpassager mm. 62 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER Lund Avvägningar efter hur det ser ut. Cykelbanor ska vara separerade både från bil och gång. Enkelriktad trafik i bilens riktning. Prioriterar alltid säkerhet, t ex gupp för bilister, plant för cyklister vid korsande vägar/ utfarter. Säkerhet och framkomlighet är högst prioriterade, samt bekvämlighet. Utformningen av busshållplatser/korsningspunkter har ändrats för att minska kollisionsrisk. Kristianstad Säkerhet och framkomlighet, trygghetsaspekten tillgodoses ofta i samband med huvudstråkets placering. Hur har prioriteringen sett ut historiskt? Tyngdpunkt på trafiksäkerhet i samband med korsande vägar. Har det ändrat sig något de senaste åren? Högre framkomlighet, bättre beläggning, bättre signalväxling vid signalreglerade överfarter. Malmö Trafiksäkerhet ligger högt på agendan, vi jobbar med att minimera trafikolyckorna bland cyklister. Vi studerar olyckorna i korsningarna och kollar ifall de är av samma typ, analyserar och bygger om. Oftast utgår vi från befintlig infrastruktur som vi har, där gäller det att förbättra denna med hänsyn till trygghet, beskära buskage som skymmer sikten eller förbättra framkommligheten d.v.s. satsa på ökad drift och underhåll och att hålla cykelvägarna farbara vintertid. Jag tycker att ifall nya riktlinjer för en supercykelväg ska tas, måste man skilja på befintlig infrastruktur och nybyggnation, samt på landsväg och stadskärna Historiskt har Malmö varit en stad med stark cykelpendlingskultur på vissa stråk t.e.x. mot Kockums varvet. I takt med stadens modernisering togs spårvagnen bort för att ge plats åt bilen och i Malmö har vi stora raka gator som går ända in i de centralaste delarna. D.v.s. i Malmö är det fortfarande lätt att ta sig med bil i centrala staden med hjälp an gator som Amiralsgatan, Föreningsgatan m.fl. I graferna syns det en dal i början på 90-talet då befolkningen minskar drastiskt och arbetslösheten ökar. Malmö högskolan och invigningen av Bo 01 sätter Malmö på banan igen och då ökar cykelresorna med de nya studenterna som anländer. I detaljplanearbetet ges det utrymme för cykelbanor och numera planerar man inte i etapper utan i ett helt stråk Stockholm Hur har prioriteringen sett ut historiskt? De tidigare utpekade regionala stråken (från 1990-talet) fokuserade på trafiksäkerhet i första hand, och prioriterades i utbyggnadsordning även så. Har det ändrat sig något de senaste åren? I det pågående arbetet har vi mycket mer fokus på genhet, framkomlighet och kapacitet. Visst måste vi säkerställa att det är tryggt och säkert att cykla, men det kommer liksom på ”köpet” nu. Det är en snabb och smidig arbetspendling för så många som möjligt som vi eftersträvar. Naturligtvis ska vi bygga även för folk som inte cyklar iklädda lycra och cyklar i 40 km/h, därför är tillräckliga bredder viktiga. Likaså är separering mellan fotgängare och cyklister också viktig. Örebro - KOUCKY.SE 63 CYKELEXPRESSRUTTER Hur väger ni framkomlighet för bil mot framkomlighet för cykel och framkomlighet för gångtrafikanter? Vem behöver vänta? Vid planskild korsning, vem får störst höjdskillnad? (bilen över eller under cykeln?) Köpenhamn Strävar efter att ge cyklisten första prioritet, både avseende säkerhet och att komma snabbt fram. Samtidigt är det så i måna tätortsnära områden och i tätorter där detta inte är helt lätt att genomföra, men det är det vi strävar efter. Inga principer om vem som får ta höjdskillnaden i planskild korsning. Linköping Som tidigare nämnt så ska cykelns framkomlighet prioriteras på expressrutternas. Vi blandar fortfarande gång- och cykeltrafik men på expressrutterna ska det skiljas är tanken, men det är inte klar än hur. Inte heller när det är motiverat och när inte. De flesta planskilda korsningar i nätet är redan byggda, nästan alltid går cykelvägen i en tunnel under bilvägen. I framtiden kanske man vill se en annan lösning för korsningar med mycket cykeltrafik, men det är även en kostnadsfråga. Lund Ingen prioritet för cyklister i ljusreglerade korsningar, däremot bussprioritet i vissa korsningar. Cykelboxarna ger en viss prioritering för cyklister. Fram till år 2000 byggdes mörka tunnlar med brant backe ner. Nu byggs istället ljusa höga nedgångar där det knappt märks att man som cyklist ändrar nivå. Max 6 procent lutning tror jag man strävar efter. Bygger inte lika mycket tunnlar längre. Bättre att korsa i samma plan, smalna av vägen, gupp osv. för att sänka hastigheten hos bilisterna. Detta ger bättre samspel mellan trafikanterna. Kristianstad Vem behöver vänta? Vid signalreglering bilisten. I övrigt gäller generella trafikregler. Vid planskild korsning, vem får störst höjdskillnad? (Bilen över eller under cykeln?) Cyklist passerar ingen höjdskillnad jämfört med bilen. Malmö Där är det viktigt att visualisera personerna. Hur många som egentligen väntar i en korsning kan vara intressant att se. Det är kanske inte de 10 bilisterna som kör ensamma i sin bil som köar efter varandra utan faktiskt de 50 cyklisterna som väntar på trafikljuset. Vi vill prioritera (i den ordningsföljden): • fotgängare i de centralaste delarna av staden (vi har en fotgängarprogram ) • cyklisterna • kollektivtrafikresenärer • bilisterna (trafikmiljöprogrammet 2012) 64 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER Vid planskild korsning, vem får störst höjdskillnad? (bilen över eller under cykeln?) Som det är idag har vi många gång-cykel tunnlar så det är cyklisten som måste anstränga sig i terrängskillnader. Det rätta borde vara att lägga bilarna i tunnlar och återta gaturummet till kollektivtrafik, gång och cykel som är även bullersanerande. Lite som ni tänker i Göteborg. Stockholm Vem behöver vänta? Bilister ska helst vänta på cyklisterna på de regionala stråken. Vi vill se s.k. grön våg och trafiksäkrade passager (ev upphöjda, tydligt utmarkerade med t.ex. annan färg) på dessa stråk. Framkomligheten för cyklister är i fokus, men eftersom vi som sagt vill bygga tillräckligt breda stråk även för fotgängare kommer dessa att gynnas lika mycket. Vid planskild korsning, vem får störst höjdskillnad? (bilen över eller under cykeln?) Bilen. Se ovan. Örebro Vid korsningar av bilvägen så är cykelbanan upphöjd, dvs. bilisten behöver sakta ner och köra över den upphöjda cykelbanan, cyklisten kan cykla på utan avbrott. Har ni någon minimibredd för era huvudcykelstråk idag? Linköping Den generella bredden på dessa stråk i Linköping är idag 2,5 m, och samtliga är dubbelriktade. Dvs. en fil på 1,25 m i vardera riktning. (Observera att även gångtrafik förekommer på dessa vägar.) Lund Erforderlig bredd beror bl.a. på trafikflödet. Med stort flöde menas fler än 150 cyklister/maxtimme (1000-1500 per dygn) vid enkelriktade cykelbanor och 200 cyklister/maxtimme (1500-2000 per dygn) vid dubbelriktad cykeltrafik. För enkelriktade gång- och cykelbanor bör cykelbanan vara minst 1,6 m vid litet flöde och 2,0 vid stort. För dubbelriktade bör de istället vara 2,0 m vid litet flöde och 2, 5 vid stort. Kristianstad Vi utgår alltid ifrån VGUs A-standard oavsett dimensionerande trafiksituation. Malmö 4.5 m om det kombineras med gång. Eftersom de flesta av Malmös cykelbanor är dubbelriktade har vi ett minimimått för detta på 2.5 m för båda riktningarna. Så cykelbana 2.5 m och gångbana 2.0m Stockholm Ja, om man med dessa menar de regionala cykelstråken och hur vi vill att de ska se ut i framtiden. I nuläget uppfyller bara ca 1 % av alla redan existerande regionala stråk vår standard och det är främst bredden som KOUCKY.SE 65 CYKELEXPRESSRUTTER brister. Vi räknar med minst 2,5 m för dubbelriktad cykelbana och 1,8 m för fotgängare. 1 m behövs som sidoområde och lutning max 1:3. Ytterligare bredd kan behövas för en tydlig separering mellan fotgängare och cyklister, t.ex. med en nedsänkt ”ränna”, räfflad målning, upphöjd gångbana med kantsten eller liknande. Utgångspunkten är dimensionerad trafiksituation och måtten hämtade från GCM-handboken och VGU. Detta är den lägsta standard vi har föreslagit för att det ska bli tillräckligt framkomligt. Lösningarna kommer sedan troligen att bli mycket olika beroende på var i länet cykelvägarna byggs. Örebro Vi använder en bredd på 4m, men då är gångdelen med. Vad anser ni vara en lämplig bredd för en supercykelväg? Köpenhamn Målet är att de fyra kvalitetsmålen ska uppnås. Har ett dokument/koncept som beskriver konkreta principer som fungerar som praktiskt arbetsredskap när man anlägger ich underhåller supercykelvägarna. Arbetar med landzoner och stadszoner eftersom de ställer olika krav på bredden. Det är inte meningsfullt att anlägga en 3 m bred cykelväg ute på landet där ytterst få cyklister cyklar. Jobbar också med två nivåer. En baslösning och en ideallösning. Vi vill riktigt gärna nå ideallösningen och det är det vi strävar efter hela tiden, men samtidigt kan det finns goda skäl att ibland hamna på baslösningen istället. Det kan ju finnas fysiska ramar som om gör att det inte är möjligt att anlägga en tre meter bred cykelväg. De ser på hela rutten och försöker få ihop den. Även om vissa bitar av rutten inte lever upp till supercykelväg så kan den samlade upplevelsen (hela rutten och framkomligheten) så kan det gott få kvalitetsstämpeln och kalla det en sykkelsupertieg. Linköping Runt 3 m eller uppåt vore lämplig, som en 2+1 väg, dvs var sin riktningsfil och en omkörningsfil i mitten som delas av båda körriktningar. För avsnitt med riktigt höga flöden kan en bredd upp till 4 m vara motiverat. Lund Vet ej Kristianstad Cykel+Cykel 1,10+0,5+1,10=2,7 m Malmö Det ska ges möjlighet till omkörning eftersom många cyklister efterfrågar detta. Det är ibland svårt att anlägga så bredda cykelbanor in i stan, men vi måste börja nånstans. Att måla fältindelningen för att öka tydligheten för cyklister blir då ett krav. Jag skulle börja med ett 4 m bredd i dubbelriktade cykelstråk. Sen måste man tänka på mötande cykeltrafik. Enligt min mening bör man dimensionera för 2 mötande lådcyklar. 66 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER Stockholm Se ovan. Örebro 4m om även gående ska rymmas. Utan gående är 2,5 m en minimibredd för dubbelriktad cykeltrafik. För vilka hastigheter dimensionerar ni era huvudcykelstråk? Linköping 30 km/h Lund Eventuellt 18 km/h men är osäker. Kristianstad Tar ej hänsyn till hastighet på cykelstråk. De följer standarderna i VGU. Malmö Vi vill inte gå ut med någon hastighetsgräns till allmänheten men vi försöker att ha minst 4 meters radier i alla små korsningar och runt 30 m i kurvor där det går. Stockholm När det gäller hastigheter på de regionala stråken tillåter vi inte moped klass II och vi förutsätter att elcyklar färdas i max 25 km/h. Då är någon överhastighet inte nödvändig om standarden tillåter omcykling och möten. Vi räknar med en dimensionerande hastighet på 30 km/h, och det hämtar vi från VGU (30), GCM-handboken (25–30) och Cykeln i staden (25–30). Det är alltså den hastighet som utformningen ska stödja och säger egentligen inget om vilka hastigheter vi anser vara lämpliga. Örebro 30 km/tim Vilka hastigheter anser ni vara lämpliga för en supercykelväg? Linköping 30 km/h Lund Vi har inte haft någon specifik diskussion om det, men generellt pratar man väl om hastigheter på över 20 km/h. Kristianstad 30–40 km/h KOUCKY.SE 67 CYKELEXPRESSRUTTER Malmö Det är kanske snarare att minimera antalet stopp i trafiken än att hålla en hög hastighet in i stadskärnan i alla fall. Stockholm se ovan Örebro 30 km/tim Har ni funderat något på att se cykelvägen som en rutt och i så fall vad som är en lämplig medelhastighet för den rutten? Köpenhamn Det är ett intressant resonemang! Som de gör i London kan man ju se på skyltar hur många minuter det beräknas ta till olika ställen. Detta är riktigt, riktigt intressant. Mer intressant än att veta hur mång km det är kvar. Vi har inget mål för medelhastigheten men det är intressant. Linköping Vi har hittills inte tänkt i de banor. I CyCity:s gps-studie ser vi hastigheter runt 17–18 km/h (Kommentar MK: Detta är effektiv rullhastighet, ej totalhastighet inklusive stopp.) Lund Vi har jobbat med rutter i flera år, Pendlometern och senare Resejämföraren har tittat på tidsåtgång osv längs stråken. Vet inte medelhastighet men det ska inte ta mer än dubbelt så lång tid som bilen, en restidskvot på 2. Kristianstad Malmö Ett framtidsscenario är att trycka upp skyltar i olika hastighetsgränser för varje rutt. Något som skulle avskräcka en del folk. Det finns en risk i att härma bilarna reglemente och infrastruktur för mycket. Vi får inte glömma att cyklisterna är fortfarande mer utsatta än bilarna. Stockholm När det gäller rutter får svaret bli att vi arbetar med ett helt (cykelväg-) nät och har inte brutit ned det på enskilda rutter. Vi förbinder inte enbart punkt A med punkt B utan arbetar med ett nät på totalt 70 mil där det (åtminstone teoretiskt sett) finns ett mycket stort antal potentiella rutter. Örebro Så långt har vi inte kommit. 68 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER Hur lång väntetid anser ni vara acceptabelt på en supercykelvägsrutt eller på ett huvudcykelstråk? T.ex. om resan tar 20 minuter alt. är ca 7 km? Köpenhamn Där har vi inte heller något mål. Dessutom går vårt rutt-nät genom så många olika typer av områden att det vore svårt att sätta en maximal väntetid. Cyklisterna ska inte behöva vänta så länge så vi jobbar med olika lösningar för att cyklisterna ska få högre prioritet. Gröna vågor, nedräkningsinformation, lane-lights i asfalten som visar lämplig fart in mot signalen för att guida cyklisten att hålla lämplig fart för att slippa stanna. Linköping Svårt att säga i tid. Men vi tänker i %-förbättringar när vi ska se över våra stråk nu. Så vi ser över dagens totala restid och ser vilka förbättringar i procent kan åstadkommas genom olika åtgärder, t.ex minskat antal stopp. Lund Snabbcyklister accepterar inte att vänta över huvud taget. Högst en minuts väntan per stopp. Fler antal stopp är värre än längre väntetid. Kristianstad 3–4 minuter Malmö Inga stopp över 60 sekunder. Det är viktigt att visualisera hur långt man kommer med cykel på t.ex. 20 min från centrum men sedan vet vi alla att om vägen är tom kan man öka på, jämfört med om det är rusningstrafik och många cyklister delar utrymmet. Därför är det viktigt att ha fler filer för kapaciteten. Men ändå skapa tydlighet. Det kommer även snabbare cyklar t.ex. el men vi måste även tänka på deras säkerhet så att de hinner bromsa. Stockholm Detta är inget vi har diskuterat, men idag har vi hinder som påverkar framkomligheten var 118:e meter på de befintliga regionala stråken. Detta är naturligtvis inte acceptabelt eftersom resan förlängs med 80 meter för en cyklist som cyklar i 20 km/h och tvingas stanna och sedan accelerera tillbaka till 20 km/h. Örebro Helst ska det inte finnas några stopp alls. . KOUCKY.SE 69 CYKELEXPRESSRUTTER Ska samma standard och hastighetskrav gälla genom tätort för supercykelvägar? Hur hanterar ni huvudcykelstråk genom tätort idag? Köpenhamn Det är ingen mening att ha samma standard i staden som på landsbygden. Detta följer vår tanke om att anpassa lösningarna till den miljö cykelbanan går igenom. Linköping Vår tanke är att expressrutterna ska gå från ytterområden fram till cityringen som går runt centrum. Innanför cityringen släpper vi expressrutt-begreppet, då är det stadstrafik som inte behöver gå så snabbt. Det finns dock prioriterade stråk även innanför cityringen, men inte ”expressrutter”. Lund Det går inte, många andra faktorer att ta hänsyn till i tätorten. Det går inte att dra en supercykelväg igenom ett centrum, om man inte gör som i Köpenhamn och tar en rejäl bit av en väg och gör den till cykelbana. Detta är dock svårt utrymmesmässigt i äldre stadskärnor som Lunds. När vi nu inför spårvagn tar vi bilfält och gör om till spår och cykelbanor, bilen får ta en annan väg. Kristianstad Nej, här finns betydligt fler korsningar och liknande som kräver större uppmärksamhet från cyklisten. Malmö Nej. Vi försöker markera tydligt i vägutrymmet och de har ökad drift under vintern. Så småningom kan vi behöva tänka om på gator som har mycket cykeltrafik om vi inte ska ta bort cykelbanorna så att de får cykla på hela gatan. Holland har sådana exempel (cykelfartsgator). Stockholm Vad gäller bredder behöver de nästan vara bredare i tätort, iaf i Stockholm, eftersom det är där det finns flest cyklister. Standarden för säkra korsningar behöver också vara högre eftersom det är så mycket trafikanter av alla slag som finns där. Men det är ju också i tätort det kan vara svårare att hitta dessa lösningar eftersom konkurrensen om mark är så mycket högre där. Förhoppningsvis kan man hitta andra lösningar med separata cykelbroar osv. Hur hanterar ni huvudcykelstråk genom tätort idag? Inte specifikt, vi har satt en lägsta standard och sen måste den specifika standarden utredas närmare i varje projekt. Örebro När vi kommer in i riktig stadsmiljö upphör supercykelvägen. Det är för komplicerat trafikmiljö och för många korsningar för att kunna 70 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER upprätthålla den höga hastigheten. Supercykelvägarna slutar vid cityringen eller längre in om det går. Vi använder då inte heller den oranga linjen längre som indikerar supercykelvägen. När är det ekonomiskt motiverat att bygga planskild korsning? Köpenhamn Vet inte. I de här stora projekten samarbetar vi med kommunerna och vi har ett projektsekretariat. Vi försöker alltid förhandla om processer, drift och samarbete med kommunerna. Det är kommunerna som bestämmer vilken lösning det blir. Linköping Svårt att säga exakt, men det måste finnas många korsningspassager, dvs. en betydande resandevolym. Linköping har på sitt radiella nät många planskilda korsningar, mest tunnlar, men några vanliga korsningar kvarstår. Vi får se i de enskilda fallen vad som är möjligt att motivera. Lund Se svar ovan, bygger helst inte planskilt. Kristianstad En samhällsekonomiskkalkyl svarar på en sådan fråga. Malmö När man inte kan säkra att bilarnas hastigheter inte är lägre än 30km/h vid korsningspunkten. Från VGU! Bygger på kollisionsgrafen där risken att dö ökar väsentligt om fordonet kör på cyklist/gående med en högre hastighet än 30. Stockholm Detta har vi inte berört, men stora ombyggnader oavsett trafikslag måste vara lönsamma på något sätt. Utvecklingen av t.ex. CyCalc behöver följas och utbildning behövs. Örebro Svår fråga, men det måste vara väldigt höga flöden. Vem ska ansvara/betala/underhålla längre expressrutter? Köpenhamn Vår modell är att vi samarbetar. Kommunen har ansvar för at etablera/ underhålla med finansiellt stöd från staten. För att försäkra att det vi en gång kommit överens om och att de kvalitetsmål som gäller uppfylls så är sekretariatet med på ett hörn (sekretatiatet som samordnar arbetet med expressrutter, anmärning MK). Det är en stor vinst att kommunerna samarbetar. KOUCKY.SE 71 CYKELEXPRESSRUTTER Linköping I vårt fall är rutterna i sin helhet inom Linköpings kommun, och i de allra flesta fall är kommunen väghållare. Då är det kommunen. Men vi har sträckor där Trafikverket är väghållare, men kommunen underhåller cykelleden ändå. Kommunen har i dessa fall en överenskommelse med Trafikverket. Idag är det svårt att särskilja underhållskostnaden för enstaka cykellederna, den är inbakad i en större underhållsbudget. Men frågan kommer att komma upp i framtiden, särskild där Trafikverket egentligen är väghållare. Lund Idag har kommuner ansvar inom tätort och Trafikverket mellan orterna. Så kan det fortsätta förbehållet att TRV börjar satsa på cyklisterna vilket de inte gjort hittills. Det är inget som hindrar andra lösningar som att Malmö, Lund och Burlöv går ihop och tar över helt eller TRV helt. Det fungerar bra idag förutom samordningen av snöröjning där det varierar mycket mellan olika sträckor (bäst fungerar det på en bit enskild väg i Staffanstorp). Belysningen är även väldigt olika inom de olika kommunerna. Kristianstad Nyttan för respektive intressent ska klargöras och därefter kostnadsfördelningen. Malmö Avsiktsförklaringar mellan väghållare (kommuner eller Trafikverket om det är de som driftar cykelvägen). De bör skötas av en entreprenör men som betalas av varje väghållarpart med avseende på km. Men om inpendlarkommunen gagnas mer av att folk som cyklar till den undviker att ta bilen, så måste den kommunen betala lite mer tycker jag. Stockholm Detta beror på vem som är väghållare och är en lång historia om funktionellt samband med bilvägen, vad som är praktiskt osv. Här är vi bara i början, men jag tror att det är vad som är mest praktiskt som kommer att visa vem som blir väghållare. Bekostandet av sträckorna kan dock göras gemensamt med t.ex. statlig medfinansiering. Vi håller som bäst på att diskutera detta med kommunerna i Stockholms län nu. Örebro I vårt fall är det helt och hållet kommunen. Frågan ställer sig dock vad som ska hända när supercykelvägar övergår till regionala stråk, det har vi inte löst. 72 KOUCKY.SE CYKELEXPRESSRUTTER Något mer? Köpenhamn Vi tänker också på samhällsekonomi. Varför investera i sykkelsuperstier? Räknar på att flytta folk från bil till cykel. Det handlar om trängsel. Räknar också på det avseende luftföroreningar och CO2, hur mycket minder som släpps ut var varje km som cyklas (istället för att åka bil). Linköping Linköping ska se över sina befintliga rutter och förbättra kvaliteten och framkomligheten. Tanken är att skylta upp dessa rutter speciellt och att skapa en tydlig identitet för expressrutterna. Örebro Underhållsfrågan är svår men viktigt. Än så länge har vi inte fått utökad driftsbudget för supercykelvägarna, men det skulle behövas och vi skulle vilja göra det. Den oranga linjen som indikerar supercykelvägen behöver också hållas i trim. Det vore bra om Trafikverket kunde tydligt tillåta att markera supercykelvägar med färgade linjer mm. längs vägen. Vi har gjort det i alla fall, men det är idag oklart vad som gäller. Vidare vore det bra med regelverk som ger möjligheten att ge företräde för supercykelvägar i korsningar. KOUCKY.SE 73
© Copyright 2024