1. No category

Thesis 201
Körtider för busstrafik
En körtidsstudie av stombusstrafiken i
Stockholms innerstad
Malin Ingemarson
Trafik och väg
Institutionen för Teknik och samhälle
Lunds Tekniska Högskola,
Lunds universitet
1
Körtider för busstrafik
En körtidsstudie av stombusstrafiken i Stockholms
innerstad
Malin Ingemarson
2
Examensarbete
CODEN:LUTVDG/(TVTT-5168/1-91 / 2010
Thesis / Lunds Tekniska Högskola,
Institutionen för Teknik och samhälle,
Trafik och väg, 201
ISSN 1653-1922
Malin Ingemarson
Körtider för busstrafik – En körtidsstudie av stombusstrafiken i
Stockholms innerstad
2010
Ämnesord:
Kollektivtrafik, Körtider, Körtidsplanering, Punktlighet, Trafikavtal, Punktlighetsincitament
Referat:
Stombusstrafiken i Stockholms innerstad infördes 1998 – 2004 med syftet att komplettera
tunnelbanan med busstrafik av hög standard. Sedan införandet har stombussarna inte uppnått
det hastighetsmål som sattes upp. Orsaken ansågs vara höga biltrafikflöden, men efter
trängselskattens införande pekades tidtabelläggningen ut som orsak. I SL-trafiken är all trafik
upphandlad och operatörerna detaljplanerar, bl. a. sina tidtabeller, och kör trafiken. I avtalet
finns ett punktlighetsincitament som syftar till att säkerställa busstrafikens pålitlighet. Den
planerade körtiden styrs till viss del av punktlighetsincitamentet. Studier av två av
stombusstrafikens linjer visar bl. a. att körtiderna ej minskat de senaste åren, att
trängselskattens införande ej haft någon effekt på körtiderna, att den planerade körtiden för en
linje är längre än den uppmätta men för den andra linjen kortare samt att ej uppfylld
punktlighet främst beror på för sena avgångar men även på för tidiga avgångar. Studien ger
indikation på att körtiden till viss del påverkas negativt av den planerade körtiden.
English title:
Running times for bus traffic – A running time study of the bus rapid transit in the city centre
of Stockholm
Citeringsanvisning:
Malin Ingemarson, Körtider för busstrafik – En körtidsstudie av stombusstrafiken i
Stockholms innerstad. Lund, Lunds Tekniska Högskola, Institutionen för Teknik och
samhälle. Trafik och väg 2010. Thesis. 201
Trafik och väg
Institutionen för Teknik och samhälle
Lunds Tekniska Högskola, LTH
Lunds Universitet
Box 118, 221 00 LUND
3
Traffic and Roads
Department of Technology and Society
Faculty of Engineering, LTH
Lund University
Box 118, SE-221 00 Lund, Sweden
Förord
Det här examensarbetet har genomförts på Institutionen för Teknik och samhälle avdelningen
för Trafik & väg vid Lunds Tekniska Högskola, i samarbete med AB Storstockholms
lokaltrafik (SL) på Trafikenhetens avdelning Trafikteknik och Kundmiljöer. Examensarbetet
genomfördes under perioden oktober 2009 – mars 2010.
Handledare för examensarbetet har varit Erik Hollander på SL och Anders Wretstrand på
Lunds Tekniska Högskola. Med engagemang, stort kunnande och kloka råd har dessa två
möjliggjort för genomförandet av examensarbetet. Tack ska ni ha.
Tack till övriga medarbetare på SL, på Trafikenhetens avdelningar Planering samt Kontrakt,
som har bistått med kunskap och fakta samt avsatt tid för diskussioner.
Stockholm, mars 2010
Malin Ingemarson
4
Sammanfattning
Kollektivtrafiken har en viktig samhällsfunktion. Sedan dess införande i Sveriges storstäder i
början på 1900-talet har den haft inverkan på utvecklingen av städer och regioner.
Kollektivtrafik är ett viktigt verktyg för en hållbar utveckling då den bidrar med fördelar ur ett
socialt, ekonomiskt och ekologiskt perspektiv.
Kollektivtrafikresenärerna har alla olika behov och önskemål. I de frekventa
resenärsundersökningar som görs har det konstaterats att de faktorer i kollektivtrafiken som
upplevs som viktigast är enkelhet, pålitlighet, lyhördhet och snabbhet.
I busstrafiken påverkas körtiderna av flertalet faktorer såsom system och
kollektivtrafikplaneringen, resenärer, fordon och förarbeteende, hållplats, planering i
gatumiljön och trafikstörningar.
Vid planering av kollektivtrafik och bestämning av tidtabell används underlag om demografi,
data om trafiksystemet och resefterfrågan. Utifrån dessa parametrar kan bland annat turbehov
och turintervall beräknas. Bestämningen av körtid är grundläggande för tidtabellplanering och
görs för befintliga linjer genom manuell observation eller automatisk utrustning som ATR.
För nya linjer görs jämförelser med liknande förhållanden eller så används olika
beräkningsmetoder. Körtiden består av hållplatstid som i sin tur består av en fast och en rörlig
del, där den senare påverkas av antalet resenärer. I linjens ändar läggs reglertid in som
försäkring mot eventuell försening. Tidtabellens parametrar sätts in i en grafisk tidtabell som
ger både översiktlig information och detaljinformation för varje tur, vilket gör den till ett
viktigt planeringsverktyg. Planeringsarbetet är idag till stor del datorstött.
Turintervallen och turtätheten är viktiga utbudsparametrar, och så är även regulariteten, det
vill säga att bussarna går i jämna intervaller. I tät stadstrafik tenderar regulariteten att vara
dålig varvid ihopklumpning av bussar förekommer. God regularitet anses i tät stadstrafik vara
viktigare än god tidtabellhållning.
Stombussarna i Stockholms innerstad infördes 1998 – 2004 med syftet att komplettera
tunnelbanans kollektivtrafikförsörjning i innerstaden med busstrafik av hög standard.
Stombussarna planerades ha hög turtäthet, korta restider, bekväma bytespunkter, attraktiva
hållplatser, miljövänliga och bekväma bussar samt information i bussarna och på hållplatser.
Många åtgärder genomfördes för att uppnå standardkraven, till exempel gatuombyggnader
och införandet av signalprioriteringar. I en utvärdering av stombussarna från 2000 konstateras
att målen som rör komfort och bekvämlighet samt tydlighet och orienterbarhet uppnåtts. Dock
var det hastighetsmål på 18 km/h inklusive hållplatstid som hade satts vid införandet ej
uppnått. Utvärderingen pekar ut stora biltrafikflöden i innerstaden som orsak till ej uppnått
hastighetsmål.
I augusti 2007 infördes den permanenta trängselskatten i Stockholm vilken hade föregåtts av
ett försök med trängselskatt som pågick under perioden 3 januari till 31 juli 2006.
Trängselskatten har som syfte att förbättra framkomligheten och miljön i Stockholm, men
även att bidra till att finansiera investeringar i vägnätet i Stockholmsregionen. Trängselskatt
innebär en avgift för passager med vissa fordon vid in- och utfart till Stockholms innerstad
mellan 06.30 och 18.30 helgfria dagar. Vid jämförelse av åren utan och med trängselskatt
konstateras att biltrafikflödena minskat med cirka 20 % och samtidigt har resandet med
kollektivtrafik ökat. Inga signifikanta förändringar i hastigheter för innerstadens bussar går att
5
se mellan perioderna utan och med trängselskatt. Orsak till detta anses vara bussarnas
tidtabelläggning.
Sedan ett försök 2004 finns trafikvärdar utplacerade vissa tider på utvalda hållplatser längs
stombusslinjerna. Trafikvärdarna möjliggör påstigning i bussens bakre dörrar och har som
syfte att förkorta hållplatstiderna, förbättra regulariteten, förbättra intäktssäkringen, förenkla
för passagerarna och förbättra förarnas arbetssituation. Tidsstudier visar att hållplatstiden inte
förändrats av trafikvärdars närvaro, men att åtgärden upplevs som positiv från förare och
resenärer.
Sedan mitten på 80-talet är det möjligt för trafikhuvudmän att i konkurrens upphandla trafik.
Siffror från 2003 visar att cirka 90 % av Sveriges lokala och regionala kollektivtrafik är
upphandlad. Trafikupphandlingarna beräknas ha minskat kostnaderna med 10 – 15 %
samtidigt som utbudet ökat och standarden höjts. Vanligen är trafikavtalen av bruttokaraktär,
vilket innebär att trafikutövaren får betalt för trafikproduktionen och trafikhuvudmännen får
intäkterna. Utvärderingar anser att denna avtalstyp reducerar operatörens drivkraft att verka
för fler och nöjdare kunder. Avtal med till exempel kvalitets- och/eller intäktsincitament har
på senare år införts. Trots ändringar gällande till exempel prissättning och marknadssatsningar
samt resbehov och resmönster hos resenärerna är avtalen svåra att justera under
kontraksperioden. Trafikupphandlingar måste följa lagen om offentlig upphandling, LOU. Det
pågår en utredning om en ny kollektivtrafiklag som innebär möjligheter för privata aktörer att
kunna bedriva lokal kollektivtrafik. Vid lagens införande ersätts trafikhuvudmän med
regionala kollektivtrafikmyndigheter. Den väntade ”Lagen om kollektivtrafik” kommer att
träda i kraft den 1 januari 2012.
I SL-trafiken är all trafik upphandlad. Innerstadens busstrafik körs av Busslink. Vid planering
av trafiken görs av SL en utbudsplan för verksamheten. Som underlag för Busslinks
planeringsarbete görs av SL en trafikeringsplan, som är själva beställningen av trafiken.
Denna lämnas till Busslink, som sedan lämnar tidtabellförslag och slutlig offert till SL för
godkännande. I avtalet gäller att ersättningen reduceras om Busslink ej uppfyller avtalade
krav. I avtalet står skrivet att stombussarna är en prioriterad del av trafikutbudet och ska
erbjuda kunderna snabbhet, bekvämlighet och pålitlighet såsom hög punktlighet och
regularitet. Avtalet innehåller incitament som syftar till att båda parter eftersträvar att erbjuda
och upprätthålla en kostnadseffektiv trafik som för trafikanterna håller god kvalitet. Grunden
för incitamenten är en princip om bonus och/eller vite, där fördefinierade mål eller ett
normaltillstånd är utgångspunkten. Punktlighetsincitamentet innebär att en andel, 82 %, av
avgångarna från vissa mäthållplatser ska ligga inom intervallet för godkänd tid, en minut för
tidig och tre minuter sen. Om målen överträffas utgår bonus och om de underskrids utfaller
vite.
Rapportens empiriska studie av Linje 1 och Linje 4 visar att:

Körtiderna har inte minskat, snarare ökat.

Antalet påstigande är oförändrade, med antydan till minskning.

Stå- och hållplatstiden är främst oförändrade, med vissa fall av ökning.

Reglertiden har på de utvalda hållplatserna ökat, minskat och varit oförändrade i en
tredjedel vardera av fallen.
6

Reglertidsökningen har främst skett vid Hornstull och Fridhemsplan.

Efter trängselskattens införande har biltrafiken ökat på flertalet sträckor på Linje 1,
och minskat på flertalet sträckor på Linje 4.

Förändringen av biltrafikflöden är i få fall korrelerad med förändringen av körtider på
motsvarande sträcka.

Den planerade körtiden för Linje 1 är vanligen något längre än den uppmätta körtiden.

Den planerade körtiden för Linje 4 är vanligen kortare än den uppmätta körtiden.

Under mätperioden har den planerade körtiden ökat i fler fall än den har minskat.

Punktligheten blir sämre ju längre bussen kör på linjen.

Ej uppfylld punktlighet består främst av försenade avgångar, men även av för tidiga
avgångar.

Under 2004 och 2008, för hela linjerna, varierar punktligheten mellan 70 % och 83 %,
det vill säga under eller strax över punktlighetsmålet. Punktligheten är i de flesta fall
bättre 2004 än 2008.
Studiens resultat ger indikation på att körtiden till viss del påverkas negativt av de planerade
körtiderna och att de därmed är längre än nödvändigt. I vilken utsträckning som de planerade
körtiderna påverkar den uppmätta körtiderna kan svårligen fastställas från studien. Dock ger
studien även resultat som visar att ett sådant samband ej föreligger.
7
Summary
Public transport has an important function for the society. Since its introduction in the bigger
cities of Sweden in the beginning of the 20th century, it has had an impact on the development
of cities and regions. Public transport is an important tool for a sustainable development, as it
contributes positively from a social, economical and ecological perspective.
The users of public transport have different needs. In the surveys, frequently carried out
among travellers, it has been stated that the factors in public transport that are experienced as
the most important are simplicity, reliability, amenability and rapidity.
In bus traffic, the running times are affected by numerous of factors such as the system and
the public transport planning, the travellers, the vehicle and the drivers’ performance, the bus
stops, the spatial planning and the interference of the traffic.
In planning of public transport and the making of the time table, basis about demography, data
about the traffic system and the transport demand are used. From these parameters can,
among others, trip demand and trip interval be calculated. The determination of the running
time is fundamental for the planning of the time table and is done for existing bus lines by
manual observation or by automatic equipment such as ATR. For new lines, either
comparisons with similar lines are made or different calculation methods are used. The
running time consists of bus stop time, which has a fixed and a variable part. The number of
travellers impacts on the variable part. In the end of the bus lines there is layover time, which
is insurance to any delays. The parameters of the time table are put into a graphic time table
that gives general and detailed information for each trip, which makes it an important
planning tool. Today, the scheduling is mainly computerized.
The trip interval and the trip frequency are important range parameters, and even so the
regularity i.e. that the buses drive in regular intervals. In frequent city traffic, the regularity
tends to be deficient and bunching appears. In frequent city traffic, good regularity is
considered to be more important than good scheduling approach.
The bus rapid transit in the city centre of Stockholm was introduced 1998 to 2004 with the
purpose to supplement the metro with bus traffic of high standard. The bus rapid transit was
planned to have a high frequency, short travelling times, comfortable changing points,
attractive bus stops, environmentally friendly and comfortable vehicles and information in the
buses and at the bus stops. Many actions were made with the aim to reach the requirements of
the quality. E.g. were street reconstructions and signal priority made. An assessment of the
bus rapid transit from year 2000 notes that the aim considering comfort, convenience and
legibility was reached. Yet, the speed goal of 18 km/h including bus stop time, which had
been put up by the introduction of the bus rapid transit, was not reached. The assessment
points out high car traffic flow as the cause of the low speed.
In August 2007, the permanent congestion charge was introduced in Stockholm. Before that, a
trial of the congestion charge had been carried out during the first six moths of 2006. The
congestion charge aims to improve the accessibility and the environment in Stockholm, but
also to contribute to finance investments in the road net in the region of Stockholm. The
congestion charge means a fee for passages with certain vehicles when driving to and from
the city centre of Stockholm, weekdays between 06.30 and 18.30. A comparison of the years
without and with the congestion charge notes that the car traffic flows have decreased with
8
approx. 20 %. By the same time, the travelling with public transport has increased. For the
buses in the city centre, there are not shown any significant changes in speed before and after
the introduction of the congestion charge. The cause of that is considered to be the time table
planning of the buses.
Since a trial year 2004 traffic hosts are placed certain times at chosen bus stops along the bus
rapid transit lines. The traffic hosts enable boarding by the back doors of the bus, and have the
purpose to shorten the bus stop time, increase the regularity, increase the revenue assurance,
simplify for the passengers and improve the work situation of the drivers. Time studies show
that the bus stop time has not changed due to the presence of the traffic hosts, but the action is
considered as positive by travellers and drivers.
Since 1985 it is possible for traffic authorities to procure traffic in competition. Data from
2003 shows that approx. 90 % of the local and regional public transport in Sweden is
procured. The procurement of traffic is estimated to have lowered the costs by 10 – 15 %, and
by the same time the range and the standard have increased. Normally, the traffic contracts are
of gross character, which means that the traffic operator is paid for the traffic production and
the traffic authority gets the revenue. Assessments consider that this type of contract reduces
the operator’s will to work for a higher number of travellers that are more satisfied. Contracts
with e.g. incentives based on quality and/or revenue have been introduced. Despite changing
of e.g. pricing and market focus and travel need and travel pattern, it is difficult to change the
contracts during the contract period. The purchase of traffic must obey the Public
Procurement Act, LOU. There is an ongoing investigation of a new law of public transport,
which enables private companies to manage local public transport. The coming Law of public
transport will enter into force the 1st of January 2012.
In the traffic of SL, all traffic is procured. The traffic in the city centre is performed by
Busslink. When planning the traffic, SL makes a range plan and a plan of traffic, which is the
order of the traffic. Busslink works out the time tables in detail. The compensation is reduced,
if the requirements are not met. In the contract it is said that the bus rapid transit is a
prioritized part of the traffic range and shall offer the travellers rapidity, comfort and
reliability such as high punctuality and regularity. The contract consists of incentives which
aim to both parts’ striving to keep a cost efficient traffic of high quality. The incentives are
based on a principle of bonus and/or fine, where a defined goal or a normal state is used. The
incentive of punctuation means that 82 % of the departures from certain bus stops must be
within the interval of approved time which is one minute early to three minutes late. If the
goal is reached, bonus is paid, and if not Busslink is fined.
This report’s empirical study of Line 1 and Line 4 shows that:

The running times have not decreased the latest years, they have rather increased.

The number of passengers is unchanged, with an indication of decrease.

The stop and bus stop times are unchanged, with some cases of increase.

The overlay time has at the chosen bus stops increased, decreased and been unchanged
in one third each of the cases.

The increase of overlay time has mainly occurred at Hornstull and Fridhemsplan.
9

After the introduction of the congestion charge, the car traffic has increased on several
routes of Line 1, and has decreased on several routes on Line 4.

The change of car traffic is in few cases correlated to the change of running time on
the corresponding route.

The planned running time for Line 1 is normally slightly longer than the measured
running time.

The planned running time for Line 4 is normally shorter than the measured running
time.

During the measuring period, the planned running time has increased more often than
it has decreased.

The punctuality decreases the longer the bus drives along the line.

Non-reached punctuality is mainly late departures, but also early departures.

During 2004 and 2008, for the whole line, the punctuality varies between 70 % and 83
%, i.e. under or just above the punctuality goal. The punctuality is in most cases better
in 2004 than in 2008.
The result of the study indicates that the running time, to some extent, is negatively affected
by the planned running times, so that the running times are longer than necessary. To which
extent is not showed by this study. However gives the study also results that show that such
correlation does not exist.
10
Innehåll
1.
INLEDNING ................................................................................................................... 13
1.1
1.2
1.3
2.
METOD OCH MATERIAL .......................................................................................... 16
2.1
2.2
3.
BAKGRUND ............................................................................................................... 13
SYFTE ........................................................................................................................ 15
AVGRÄNSNINGAR ...................................................................................................... 15
LITTERATURSTUDIE................................................................................................... 16
EMPIRISK STUDIE....................................................................................................... 16
RESULTAT – LITTERATURSTUDIE ....................................................................... 19
3.1
KOLLEKTIVTRAFIK .................................................................................................... 19
3.1.1 Kollektivtrafikens begynnelse ............................................................................... 19
3.1.2 Bilen och dess inverkan på kollektivtrafiken ........................................................ 19
3.1.3 Kollektivtrafikens bidrag ...................................................................................... 19
3.1.4 Resenären och dennes behov................................................................................ 20
3.1.5 Strategier för ett ökat resande .............................................................................. 21
3.1.6 Faktorer som påverkar körtider ........................................................................... 22
3.1.7 Tidtabells- och körtidsplanering .......................................................................... 23
3.1.8 Regularitet, punktlighet och passning .................................................................. 27
3.2
STOMBUSSARNA I STOCKHOLMS INNERSTAD ............................................................ 28
3.2.1 Bakgrund och införandet av stombussar i innerstaden ........................................ 28
3.2.2 Innerstadens stombussar idag – system, teknik och fakta .................................... 30
3.2.3 Resultat av utvärdering av stomlinjerna 1, 3, 4 ................................................... 32
3.3
FRAMKOMLIGHETSÅTGÄRDER ................................................................................... 35
3.3.1 Trängselskatten i Stockholm................................................................................. 35
3.3.2 Trafikvärdar och påstigning i de bakre dörrarna ................................................ 37
3.4
UPPHANDLING AV KOLLEKTIVTRAFIK OCH TRAFIKAVTAL ......................................... 38
3.4.1 AB Storstockholms Lokaltrafiks trafikavtal.......................................................... 40
4.
RESULTAT – EMPIRISK STUDIE ............................................................................ 43
4.1
FÖRÄNDRING AV KÖRTID, STÅTID, HÅLLPLATSTID OCH ANTALET PÅSTIGANDE ÅR 2004
TILL 2008 .................................................................................................................. 43
4.1.1 Linje 1 mot Frihamnen ......................................................................................... 44
4.1.2 Linje 1 mot Essingetorget ..................................................................................... 45
4.1.3 Linje 4 mot Gullmarsplan .................................................................................... 47
4.1.4 Linje 4 mot Radiohuset ......................................................................................... 48
4.1.5 Sammanfattning .................................................................................................... 50
4.1.6 Slutsats ................................................................................................................. 51
4.2
FÖRÄNDRING AV HÅLLPLATSTIDER SAMT PÅ- OCH AVSTIGANDE VID
REGLERHÅLLPLATSER ............................................................................................... 53
4.2.1 Fridhemsplan Linje 1 mot Frihamnen ................................................................. 54
4.2.2 Hötorget Linje 1 mot Frihamnen ......................................................................... 55
4.2.3 Hötorget Linje 1 mot Essingetorget ..................................................................... 57
4.2.4 Hornstull Linje 4 mot Radiohuset ........................................................................ 58
4.2.5 Odenplan Linje 4 mot Gullmarsplan .................................................................... 60
4.2.6 Odenplan Linje 4 mot Radiohuset ........................................................................ 61
4.2.7 Sammanfattning .................................................................................................... 63
4.2.8 Slutsats ................................................................................................................. 63
11
4.3
SAMBAND MELLAN INFÖRANDET AV TRÄNGSELSKATT OCH FÖRÄNDRING AV
KÖRTIDER LÄNGS DELSTRÄCKOR ............................................................................... 64
4.3.1 Förändringar i biltrafikflöden före och efter trängselskattens införande............ 64
4.3.2 Körtidsförändringar längs delsträckor ................................................................ 66
4.3.3 Sammanfattning .................................................................................................... 67
4.3.4 Slutsats ................................................................................................................. 68
4.4
JÄMFÖRELSE AV UPPMÄTT KÖRTID OCH PLANERAD KÖRTID ...................................... 69
4.4.1 Linje 1 ................................................................................................................... 69
4.4.2 Linje 4 ................................................................................................................... 72
4.4.3 Sammanfattning .................................................................................................... 75
4.4.4 Slutsats ................................................................................................................. 76
4.5
PUNKTLIGHETSUPPFÖLJNING ..................................................................................... 77
4.5.1 Studie av bussarnas tidtabellhållning 2004 och 2008 ......................................... 77
4.5.2 Sammanfattning .................................................................................................... 82
4.5.3 Slutsats ................................................................................................................. 82
5.
DISKUSSION ................................................................................................................. 84
5.1
KRITIK MOT GENOMFÖRD STUDIE .............................................................................. 86
6.
SLUTSATS OCH FORTSATT ARBETE ................................................................... 87
7.
REFERENSER ............................................................................................................... 89
TRYCKTA KÄLLOR ................................................................................................................. 89
ELEKTRONISKA KÄLLOR ........................................................................................................ 91
INTERVJUER OCH SAMTAL ..................................................................................................... 91
12
Inledning
1.1
Bakgrund
Kollektivtrafiken har en viktig samhällsfunktion. Ur ett socialt perspektiv möjliggör
kollektivtrafiken resor för de som saknar bil, vilka idag främst är unga och äldre. Vidare är
kollektivtrafiken generellt mer energieffektiv och mer miljövänlig än biltrafiken och den är ett
viktigt verktyg i de regioner med mycket trängsel i trafiken (Holmberg & Hydén, 1996).
Kollektivresenärerna är alla olika och de har olika krav och önskemål på kollektivtrafiken.
Undersökningar bland kollektivresenärer visar att de faktorer i kollektivtrafiken som upplevs
som viktigast är enkelhet, pålitlighet, lyhördhet och snabbhet. I valet mellan kollektivtrafik
och bil anges restiden vara den viktigaste faktorn. Kollektivtrafikens körtid är betydelsefull
och den påverkas av en mängd faktorer såsom fordonsprestanda, linjelängd, gatustandard,
belastningar, yttre störningar, biljettsystem mm (Tfd, 1981; SOU 2003:67).
För att möta kraven på transporteffektivitet kollektivtrafikförsörjs Stockholms innerstad med
ett omfattande kollektivtrafiksystem, främst via tunnelbana. Dock finns det viktiga områden
utanför tunnelbanenätets räckvidd. Under början av 90-talet presenterades planerna på ett
stombussnät i innerstaden med syftet att dessa viktiga områden skulle få tillgång till busstrafik
med hög standard liknandes tunnelbanans. Stombussystemet skulle således ha hög kvalitet
gällande turtäthet, framkomlighet, bekvämlighet, tydlighet, information, tillgänglighet och
miljömässighet. Stombussnätet skulle bestå av fem busslinjer med sträckningar som täckte in
viktiga målpunkter och lämpliga bytespunkter. Stomnätet var fram till 1998 en del av
”Dennisöverenskommelsen”. Denna infrastrukturöverenskommelse innehöll stora
trafiksatsningar för hela Stockholmsregionen men specifikt för Stockholms innerstad hade
överenskommelsen målen bättre miljö, ökad tillgänglighet och bättre förutsättningar för
regional utveckling. Överenskommelsen innebar finansiering av stombussnätet (Eriksson,
1994).
Dennisöverenskommelsen bröt samman 1998 varvid SL och Stockholms Gatu- och
fastighetskontor upprättade ett avtal med syftet att fullfölja stomnätsutbyggnaden med delad
finansiering. Stomgatuåtgärder, gatumiljöupprustnignar och inköp av de karaktäristiskt blåa
stombussarna genomfördes, och den 17 augusti 1998 startade linje 4. Följande år startade linje
3 och 1, och 2004 rullade linje 2 igång. Stombusslinjerna ersatte helt eller delvis andra
busslinjer. Största skillnaden med det nya stombussnätet var dess höga kvalitet gällande
tydlighet och orienterbarhet: linjenätets enkelhet med ett fåtal enkelnumrerade busslinjer, blå
bussar, röd beläggning i körbanan vid hållplatserna, informationssystem inne i bussen med
hållplatsutrop samt på hållplatserna med realtidsinformation. Vidare förstärktes resstandarden
avseende komfort och bekvämlighet tack vare ledbussar med låggolv som underlättar på- och
avstigning samt rörelsen i bussen (Stockholm Konsult, 2000).
I visionerna om busstrafik med tunnelbanestandard insågs från början att hastigheter
motsvarande tunnelbanans svårligen skulle kunna uppnås. I innerstaden har tunnelbanan en
snitthastighet på 33 km/h. Som mål för stombusstrafiken sattes 18 km/h inklusive hållplatstid.
Snitthastigheten för övriga busslinjer var vid tiden för målformuleringen 13 km/h inklusive
hållplatstid (Eriksson, 1994).
13
I en utvärdering av stomlinjerna som utfördes 2000 av Stockholm Konsult1 konstateras att
detta hastighetsmål inte uppfyllts. Snitthastigheterna har i vissa fall blivit sämre för
stombussarna jämfört med de linjer som tidigare trafikerade samma sträckor. Detta trots
vidtagna framkomlighetsåtgärder såsom bussprioritering i trafiksignaler och busskörfält. Den
orsakande faktorn till misslyckandet med framkomligheten anses enligt utvärderingen vara
den stora ökning av biltrafik som skedde i Stockholms innerstad mellan åren 1992 och 1999
(Stockholm Konsult, 2000).
I augusti 2007 infördes den permanenta trängselskatten i Stockholm. Första halvåret 2006
genomfördes ett försök. Trängselskatten innebär att passager in och ut från Stockholms
innerstad mellan 06.30 och 18.30 helgfria dagar är avgiftsbelagda. Vissa fordon, till exempel
utryckningsfordon och bussar är undantagna trängselskatten. I och med trängselskatten antogs
att kollektivtrafiken skulle få fler resande, kortare körtider, högre hastigheter och mer trängsel
på plattformar och i fordonen. Vid analys av trängselskattens effekt på kollektivtrafiken
konstateras att antalet resenärer ökat och att det blivit trängre i fordonen. För de bussar som
passerar in och ut från innerstaden ses en minskning i körtider. Dock ses ingen
körtidsförändring för innerstadens stombussar (Stockholms Stad Trafikkontoret, 2009).
Åtgärder för att få ner hållplatstiden har genomförts. Till följd av ett försök 2004 finns
trafikvärdar vid utvalda hållplatser längs stomlinjerna. Trafikvärdarna möjliggör visering och
påstigning i de bakre dörrarna. Med trafikvärdarna skulle hållplatstiden minska och
regulariteten för bussarna förbättras (Tedesjö, 2005).
Stombussnätet i Stockholms innerstad planerades med förutsättningar för god framkomlighet,
och stora satsningar på framkomlighet har genomförts. Vad utvärderingen visar är att målen
för framkomlighet inte uppnåtts, och att orsaken anses vara de stora biltrafikflödena i
Stockholms innerstad. När sedan trängselskatten infördes i Stockholm, med generellt sett
stora biltrafikminskningar som följd, har fortfarande inte körtiderna för innerstadens bussar
minskat. I analysen av trängselskattens inverkan på kollektivtrafiken pekas tidtabellföringen
ut som en orsak till de oförändrade körtiderna (Stockholms Stad Trafikkontoret, 2009).
Dock finns ingen studie huruvida tidtabellsplaneringen påverkar körtiderna, och om så är
fallet, i vilken utsträckning. I enlighet med det trafikavtal för innerstadens stombussar som
finns mellan SL och operatören Busslink planeras tidtabellerna av operatören och godkänns
av SL. I avtalet står skrivet att stomnätet ska erbjuda kunderna snabbhet, bekvämlighet och
pålitlighet. Vad gäller snabbhet finns inget direkt styrande incitament. Däremot finns ett
punktlighetsincitament som innehåller kraven på tidhållning. För innerstadens stomlinjer
handlar det om att en bestämd andel avgångar ej får avgå för sent eller för tidigt från utvalda
hållplatser längs linjen. Andelen avgångar inom intervallet för godkänd tid i
punktlighetsincitamentet styr hur körtiden planeras.
Mot bakgrund av detta ställs frågorna: vilken inverkan har tidtabellsplaneringen på
körtiderna? Medför punktlighetsincitamentet att operatörerna tar höjd i sin tidtabellplanering
så att längre körtider än nödvändigt sätts? I sådant fall, blir punktligheten bättre och regleras
överflödig tid bort vid reglerhållplatser?
Vidare ligger detta till grund för en diskussion om hur viktig punktligheten är för resenären
när det gäller innerstadens stombussar, då de avgår med så pass täta intervall (4 – 6 eller 5 - 7
1
Stockholm Konsult tillhör idag teknikkoncernen Grontmij AB
14
minuter under hög- och mellantrafik). Det handlar om betydelsen av punktlighet mot
tidtabellen satt i relation till dess eventuella negativa effekt på kortare körtider.
1.2
Syfte
Med bakgrunden att framkomlighetsmålen för stombusstrafiken i Stockholms innerstad ej
uppnåtts, trots genomförda framkomlighetsåtgärder, syftar examensarbetet till att studera
körtiderna och hur de påverkas av olika faktorer. Detta innebär att studera förändringen av
körtider för Stockholms innerstads stombussar under fem år och att undersöka om och hur
vissa förändringar i trafiksystemet; trängselskatt och påstigning i bussens bakre dörrar
påverkat körtiderna. Vidare är syftet att studera hur körtiderna påverkas av körtidsplanering,
trafikavtal och tillhörande punktlighetsincitament.
En underliggande frågeställning genom examensarbetet är huruvida de totala körtiderna för
Stockholms innerstads stombussar är längre än vad de idealt skulle kunna vara på grund av de
planerade körtiderna.
1.3
Avgränsningar
Studien av framkomlighetsåtgärder som genomförts de senaste åren innefattar endast
trängselskatten och införandet av trafikvärdar och påstigning via bussens bakre dörrar.
Endast SLs trafikavtal för busstrafik i Stockholms innerstad studeras. I avtalen studeras endast
de delar som berör trafikplanering, trafikändringar, ersättning och incitament.
De empiriska studierna syftar till att ge en generell bild av trender och samband mellan olika
parametrar och därmed görs inga djupgående statistiska beräkningar av tillgänglig data.
Gällande undersökningen av körtidernas förändring begränsar sig studien till de två
innerstadsstomlinjerna 1 och 4. Förändringen av körtid jämförs över fem år, från 2004 till
2008.
För studien av reglerhållplatser undersöks endast två hållplatser på respektive linje.
Vid studien av punktlighetsuppföljning görs endast en jämförelse av åren 2004 och 2008
15
2.
Metod och material
Rapporten är uppdelad i en litteraturstudie som inkluderar en studie av SLs trafikavtal, och en
empirisk fallstudie av körtider, baserad på kvantitativa analyser, för Stockholms innerstads
stombusslinjer 1 och 4.
2.1
Litteraturstudie
Litteraturstudien redogör för

kollektivtrafik och körtider

tidtabelläggning och trafikproduktion

stombussarna i Stockholms innerstad

två genomförda framkomlighetsåtgärder i Stockholm

upphandling av kollektivtrafik och trafikavtal

SLs trafikavtal för innerstadens busstrafik
Litteratursökning genomförs via Lunds Universitets databaser. Merparten av litteraturen,
såväl rapporter och utvärderingar som facklitteratur, finns tillgänglig i biblioteket på SLs
Trafikenhet. Övrig litteratur hämtas från myndigheters och liknandes hemsidor. Litteraturen
diskuteras i vissa fall med sakkunniga på SLs Trafikenhet på avdelningarna Trafikteknik och
Kundmiljöer, Kontrakt samt Planering, med planerare på Busslink samt experter vid Lunds
Tekniska Högskola, Kungliga Tekniska Högskolan och Karlstad Universitet.
SLs trafikavtal finns tillängliga på Trafikenhetens Kontraktsavdelning. Avtalen är offentliga
handlingar. Viss restriktion kan gälla för utelämnandet av ekonomiska detaljer då det gäller en
affärsuppgörelse. I examensarbetet studeras inte ekonomiska detaljer.
2.2
Empirisk studie
Den empiriska studien avser studier av körtider och hållplatstider, trängselskattens inverkan
på körtider, jämförelse av planerad körtid och uppmätt körtid samt punktlighetsuppföljning
för stombusslinje 1 och 4. Studien är kompletterad av intervjuer med personal på SL samt
experter inom området.
För den kvantitativa studien av förändringen av körtider används data från ATR. ATR, eller
automatisk trafikanträkning, är ett system som är installerat i cirka 10 % av alla bussar,
lokalbanor och pendeltåg i SL-trafiken. ATR-utrustningen består av en fordonsdator, sensorer
som registrerar på- och avstigande samt apparatur för trådlös datakommunikation. I
fordonsdatorn registreras tidsangivelser såsom hållplatstid och avgångstid från hållplats.
Mätningarna bearbetas och lagras i en databas från vilken olika slags rapporter kan tas fram.
ATR används bland annat vid punktlighetsuppföljning och för framtagandet av
resandestatistik (SL, 2007a).
16
Data för nedanstående studier är från ATR-databasen som finns tillgänglig på SL. Viss data
tas fram av konsultföretaget ÅF, som bistår SL med administration och bearbetning av ATRdatabasen.

Studie av förändring av körtid. I studien är körtid definierat som tiden från
starthållplats till ändhållplats inklusive hållplatstid, ståtid och eventuell reglertid längs
linjen. I studien tas inte hänsyn till om bussen varit sen eller för tidig från
starthållplats. I undersökningen väljs att studera körtid inklusive ståtid och hållplatstid
och antalet påstigande per tur under fem år. Undersökningen omfattar innerstadens
stomlinjer 1 och 4. Kördata avser hela Linje 1s linjesträckning Essingetorget –
Frihamnen och motsatt riktning samt hela Linje 4s linjesträckning Gullmarsplan –
Radiohuset och motsatt riktning. Det är således den totala körtiden, ståtiden,
hållplatstiden och det totala antalet påstigande per tur längs hela linjen som studeras.
Mätperioden avser höst, slutet på augusti till sista december, under åren 2004 till 2008.
Studien omfattar körtider inom de tre tidsintervallen 07.00-08.00 (morgon), 16.0017.00 (eftermiddag) och 21.00-23.00 (kväll). Värdet för ett tidsintervall är ett
medelvärde av tidsintervallets samtliga avgångar. Under de studerade tidsintervallen
avgår cirka 12 turer. Studien är på minutnivå. Studiens resultat redovisas i diagram
framtagna i Excel. Resultaten följs av sammanfattning och slutsats. Slutsatsen baseras
på en jämförelse av hur förändringen i parametrarna körtid och ståtid, körtid och
hållplatstid samt hållplatstid och antalet påstigande 2004 och 2008 samvarierar.
Jämförelsen är allmän, och parametrarna benämns som samvarierande om ökning,
minskning eller oförändrat tillstånd sker för de båda parametrarna. Exakt hur
parametrarna korrelerar beräknas ej.

Studie av utvalda reglerhållplatser längs linjerna. Vid hållplatserna studeras
hållplatstiden samt antalet på- och avstigande per tur vid respektive hållplats, och hur
dessa parametrar förändras under fem år. Studien avser samma period för
dataunderlaget och samma tidsintervall som för studien av förändring av körtid och
jämförelse av den planerade körtiden och den uppmätta körtiden. Även här har
tidsintervallen medelvärdesberäknats. Studien omfattar hållplatserna Fridhemsplan,
Hornstull, Hötorget och Odenplan. Vid Fridhemsplan studeras Linje 1 riktning mot
Frihamnen. Vid Hornstull studeras Linje 4 riktning mot Radiohuset. Vid Hötorget
studeras Linje 1 riktning mot Essingetorget och Frihamnen. Vid Odenplan studeras
Linje 4 riktning mot Gullmarsplan och Radiohuset. Studien är på sekundnivå för
hållplatstiden. Studiens resultat redovisas i diagram framtagna i Excel.

Jämförelsestudie av samband mellan införandet av trängselskatt och förändring av
körtider längs delsträckor. Trängselskattens inverkan på biltrafikflödet på vissa
sträckor längs Linje 1 och Linje 4 jämförs med körtidsförändringar på motsvarade
sträckor. Flödesförändringarna i biltrafik avser våren 2005 och våren 2006 och fås från
en rapport utförd av Stockholms stads trafikkontor. Det saknas trafikflödesdata för alla
delar av busslinjernas sträckning. Det är kontrollerat att mätpunkten för
flödesmätningen ligger på busslinjens trafikeringssträcka. För jämförelsen med
körtidsförändring används körtidskartor som redovisar förändringen i körtid hösten
2005 och hösten 2008, perioden 15 september till 15 december, på delsträckor längs
Linje 1 och Linje 4.
17

Jämförelsestudie av den planerade körtiden och den uppmätta körtiden. Den
planerade körtiden är den körtid som operatören satt som tidtabelltid och som bussen
följer längs linjen. Uppmätt körtid avser den ATR-körtid som tas fram i studie av
förändring av körtid. Studien avser samma period för dataunderlaget och samma
tidsintervall som för studien av förändring av körtid. Även här har tidsintervallen med
körtid medelvärdesberäknats. För vissa tidsintervall har även den planerade körtiden
varierat, till exempel är körtiden ibland kortare kl. 07.00 än kl. 08.00. Då har ett
medelvärde av den kortaste och längsta planerade körtiden inom intervallet använts.
Data för de planerade körtiderna tas fram av konsultföretaget ÅF. Om det beräknade
medelvärdet innehållit decimaler har det avrundats upp till närmaste heltal. Studiens
resultat redovisas i diagram framtagna i Excel.

Studie av punktlighetsuppföljning. Punktligheten längs Linje 1 och Linje 4, båda
riktningar, 2004 och 2008, studeras. Bakgrundsmaterialet är befintliga dokument där
andelen godkända, för tidiga och för sena avgångar från linjernas respektive
mäthållplatser finns redovisade. Godkänd avgångstid innebär 1 minut för tidig till 3
minuter sen. Bakgrundsmaterialet baseras på faktiska avgångstider registrerade i ATR
som jämförs med tidtabelldata. Förändringen i godkända avgångar samt förändringen
av de icke godkända för tidiga och för sena avgångarna längs linjen redovisas i
diagram framtagna i Excel. Resultat för alla mäthållplatser längs respektive linje
beräknas till en summa för hela linjen vilka redovisas i tabellform. Summaberäkningen
är inte viktad efter antalet observationer som är något olika vid mäthållplatserna.
Spridningen i antalet observationer anses vara så liten att detta inte ger någon större
effekt på resultatet.
18
3.
Resultat – Litteraturstudie
3.1
Kollektivtrafik
3.1.1
Kollektivtrafikens begynnelse
I och med den industriella revolutionen utvecklades järnvägen till att bli ett mycket viktigt
transportslag. Detta gällde främst godstransporten, då långväga persontransporter fortfarande
var begränsade. Generellt hade befolkningen ingen anledning att göra längre resor, och att åka
tåg var dyrt. Även om befolkningens rörlighet var liten i Sverige, dominerade järnvägen
personresorna vid 1800-talets slut och 1900-talets början (Holmberg & Hydén, 1996).
Så småningom medförde industrialismen en strukturell förändring av storstäderna. Det skedde
en stor befolkningsökning i och med behovet av arbetskraft och ny bebyggelse uppfördes. I
framför allt Stockholm och Göteborg påverkades bebyggelseutvecklingen på 1910- och 1920talen av buss- och spårtrafikens framväxt som innebar att områden utan för city kunde
exploateras. Spårvägsnät med elektrifierade motorvagnar kom först till städernas centrala
delar i början av 1900-talet. Busstrafiken i Stockholm startade med reguljära linjer även den i
början av 1900-talet, men utvecklades främst efter första världskriget då ett flertal bussbolag
bildades och startade reguljär trafik mellan olika orter i ytterområden och innerstaden. I
Stockholm byggdes förortsspårvägarna ut fram till 1930 varefter utvecklingen avstannade för
att på 1950-talet ersättas med tunnelbanan (Storstadstrafikkommittén, 1989).
3.1.2
Bilen och dess inverkan på kollektivtrafiken
I efterkrigstidens Sverige skapades ett bilsamhälle. Efter att från början ha nyttjats främst vid
nöjesresor, övergick bilen till att bli vanligare vid arbetspendling. Bilen gjorde det möjligt för
större avstånd mellan arbete och bostad. Stadsplaneringen utgick därför från de nya
resmönster som bilen möjliggjorde, och städerna glesades ut. Detta medförde att
passagerarunderlaget för regional och lokal kollektivtrafik försvagades. Trots att biltrafik
genomsyrade planeringsidealen byggdes Stockholms tunnelbana under denna period, vilket i
nationell jämförelse lett till stor kollektivtrafikandel i staden (SOU 2003:67).
Stadens utformning påverkar möjligheterna till ett effektivt kollektivtrafiksystem och därmed
kollektivresandet. Analyser visar på att faktorer som befolkningsökning, trängsel i trafiken
och utbyggd kollektivtrafik ökar villigheten att åka kollektivt medan bebyggelsespridning,
utglesad befolkning, vägutbyggnader och en inkomstutveckling som ger högre tidsvärdering
och ökad bilanvändning har motsatt effekt. Betalsystem och priser inom kollektivtrafiken,
priser på bilar och drivmedel, tillgång till bil och innehav av körkort, arbetslivets organisation
och IT- utvecklingen är exempel på andra faktorer som påverkar människors efterfrågan på
och val av resor. Det är viktigt att bebyggelse samplaneras med infrastruktur och
kollektivtrafik med tanke på att många faktorer som inverkar på kollektivtrafiken står utanför
de kollektivtrafikansvarigas yrkesområde (SOU 2003:67).
3.1.3
Kollektivtrafikens bidrag
Sveriges befolkning fortsätter att koncentreras till storstäderna och universitetsorterna.
Arbetsmarknadsregionerna utvidgas och arbetspendling sker över längre sträckor, vilket
underlättas av förbättrade kommunikationer såsom snabba regionaltåg. Fritidsresandet har
ökat, och det är viktigt att kollektivtrafiken följer med i den utvecklingen och erbjuder resor
under lågtrafik. IT-utvecklingen ger möjligheter till god kommunikation utan fysiska möten,
19
vilket leder till annat resmönster som till exempel arbete långt från bostaden med förutsättning
till distansarbete någon dag i veckan (SOU 2003:67).
I Bruntlandkommissionen 1983 definierades begreppet hållbar utveckling som en utveckling
som tillgodoser dagens behov utan att kommande generationers möjligheter att tillgodose sina
behov äventyras. Den svenska strategin för hållbar utveckling uttrycks som: Bygga samhället
hållbart, Stimulera hälsa på lika villkor, Möta den demografiska utmaningen och Främja en
hållbar tillväxt. För trafiksektorn innebär det att fokus läggs på trafiksäkra och trygga
vistelsemiljöer, anpassad kollektivtrafik och en miljö som är tillgänglig också för personer
med funktionshinder. En ökning av andelen resor med kollektivtrafik medför fördelar för den
socialt, ekonomiskt och ekologiskt hållbara utvecklingen. Detta genom att den ger
tillgänglighet och oberoende främst för ungdomar, äldre och personer utan körkort, möjliggör
resor till arbete, skola och service samt ger färre emissioner av växthusgaser och andra
föroreningar (Trast, 2007). Vidare kan kollektivtrafiken bidra effektivt på flera av den så
kallade fyrstegsprincipens nivåer och främst under steg 1 och steg 2: Åtgärder som kan
påverka valet av transportsätt och Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintligt
infrastrukturnät (Vägverket, 2005).
3.1.4
Resenären och dennes behov
Kollektivresenärerna är alla olika. De har olika önskemål och behov beroende på bland annat
ålder, kön, familjesituation, inkomst, biltillgång och funktionshinder. Var i landet resenären
ska göra sin resa och vilken standard som finns där spelar in. Vidare prioriterar resenären
olika huruvida den i nuläget använder kollektivtrafik eller bil. Resenärens värdering av ett
trafiksystem och därmed beskrivningen av systemet ur trafikantens synvinkel benämns som
resstandard (Holmberg, 2008). Information om hur resenären värderar kollektivtrafikens
egenskaper fås genom kvalitativa undersökningar, ofta personliga intervjuer, eller genom
kvantitativa undersökningar, ofta enkäter eller telefonintervjuer. Svensk kollektivtrafik
genomför månatligen en kvalitets- och attitydundersökning vid namn
Kollektivtrafikbarometern där nästan alla läns- och lokaltrafikföretag deltar. Undersökningen
omfattar ett statistiskt urval av personer mellan 15 och 75 år, både resenärer och ickeresenärer. Enligt 2002 års resultat av kollektivtrafikbarometern framgår att ungdomar 15 – 19
år är de som nyttjar kollektivtrafiken mest, följt av kvinnor 20 – 59 år, Äldre 60 + och sist
Män 20 – 59 år. Ungdomar är även den grupp som är mest nöjd med kollektivtrafiken, följt av
Äldre, Kvinnor och slutligen Män som är minst nöjda. I undersökningen får de tillfrågade ta
ställning till 17 påståenden angående faktorer som till exempel trygghet, information samt
närhet till stationer och hållplatser. Ställningstagandena från kollektivtrafikbarometern jan –
aug 2002 visade att:

de faktorer människor är mest nöjd med är, i ordning: trygghet, rent och snyggt i
fordonen, lätt att köpa biljetter och kort, nära till hållplats och stationer, förarnas och
personalens uppträdande

de faktorer som människor är mest missnöjd med är, i ordning: informationen vid
förseningar och stopp, lyhördhet för synpunkter, avgångstiderna passar behoven,
prisvärdhet jämfört med bil, informationen vid förändringen av tidtabeller och linjer

de faktorer som upplevs som viktigast är, i ordning: enkelhet, pålitlighet, lyhördhet,
snabbhet
(SOU 2003:67).
20
En annan typ av undersökning är preferensstudier, där resultatet ofta visar den betalningsvilja
resenären har. Frågan gäller hur mycket mer resenären är villig att betala för en
standardhöjning såsom högre turtäthet eller kortare restid (SOU 2003:67).
Något som har studerats är hur trafikanterna värderar kollektivresans olika delar; gångtiden,
väntetiden, bytestiden och åktiden ombord på fordonet. Vanligen sätts värderingen av restid i
fordonet till 1,0, till vilket värde de andra relateras. Om väntetiden anses vara dubbelt så
ansträngande får den vikten 2,0. Resultaten av olika studier varierar vad gäller viktningen,
men rangordningen är ofta densamma, se Tabell 1.
Tabell 1. Viktning av restidskomponenter
Restidskomponent
Restid med sittplats
Restid utan sittplats (ståplats)
Gång till/från hållplats
Frekvens/väntetid på hållplats
Byte av transportmedel
Försening
Uppoffring
1
1,5-5
2-5
1-10
2-4
9-19
Tidsvärdena i Tabell 1 är betydelsefulla för förståelsen av kollektivtrafikens, ibland bristande,
konkurrenskraft. Vid val av färdmedel, till exempel bil eller kollektivtrafik, är restiden en av
de mest betydelsefulla faktorerna. I Stockholmsregionen har andelen kollektivresor som
funktion av kvoten av restid mellan kollektivtrafik och bil undersökts. Restiden avser här den
totala restiden inklusive gångtider och väntetider. Andelen kollektivresor sjunker
exponentiellt med ökad restidskvot mellan kollektivtrafik och biltrafik. Då restidskvoten
koll/bil är 1 (det går lika fort) åker nära 90 % kollektivt, är kvoten 1,5 åker cirka 50 % med
kollektivtrafik och är kvoten 3 åker knappt 25 % kollektivt (SOU 2003:67).
Utöver restiden, framhålls de övriga faktorerna som påverkar valet mellan kollektivtrafik och
bil vara tillgänglighet, pålitlighet, komfort, trygghet, pris och information (SOU 2003:67).
3.1.5
Strategier för ett ökat resande
Nedanstående strategier enligt Kollektivtrafikkommittén (SOU 2003:67).
En enklare kollektivtrafik bör eftersträvas, med fasta avgångstider, täta avgångar, knutpunker
med direktbyte till andra linjer, samordning av linjer längs större kollektivtrafikgator och
hållplatser där närhet till viktiga målpunker finns. Även prioritering av kollektivtrafiken för
minskade restider och bättre regelbundenhet, enkla och överskådliga turutbud med fasta turer
och enkla nummer och namn, bättre trafikinformation innan resans början, vid hållplats och
under resans gång med höga ambitioner vad gäller störningsinformation, tillgänglighet för
funktionshindrade till och från hållplatserna samt samordning av tidtabeller vid byten.
Det är viktigt att öka framkomligheten eftersom resenärer värderar god regelbundenhet högt.
Att investera i god framkomlighet är ofta en lönsam åtgärd då det medför kortade körtider,
minskad risk för förseningar samt ökad omloppshastighet på linjen och därmed bättre
utnyttjande av vagnparken.
För gynnsam utveckling bör det satsas på stråk för att öka andelen kollektivtrafik.
Möjligheterna är störst om det finns ett stort resandeunderlag, vilket främst förekommer i
större städer. Stråken bör anpassas till resenärernas behov som till exempel linjer med korta
21
restider i tätortstrafik kompletterat med servicelinjer, och på landsbygden snabba och främst
komfortabla expresslinjer.
Vidare bör man öka tryggheten eftersom många resenärer, främst kvinnor och äldre, undviker
kollektivtrafik särskilt kvällstid eftersom de känner sig otrygga. Tryggheten kan ökas på
många områden med bättre belysning vid stationer och hållplatser, ombyggnad av otrygga
stationsmiljöer, utbildade planerare och personal ute i trafiken, trygghetsplaner,
trygghetsnormer och certifiering av personal, samverkan mellan medborgarorganisationer,
trygga och bra utformade fordon med kameraövervakning och borttagen kontanthantering.
I städer med trängsel och miljöproblem finns det anledning att öka andelen kollektivtrafik på
bekostnad av bilismen. Det ställer höga krav på kollektivtrafikens turtäthet och
framkomlighet. Utveckling av kollektivtrafiken och samtidigt restriktioner mot biltrafiken
genom till exempel trafiksanering, parkeringsreglering eller ekonomiska styrmedel minskar
biltrafikens tillväxt.
Det är viktighet att prioritera dagens resenärer och få de som åker sporadiskt att åka mer
regelbundet. Även att få de ungdomar, som idag står för största delen av kollektivresandet, att
fortsätta åka kollektivt istället för att de, som normen idag, minskar sitt kollektivresande då de
börjar arbeta och bildar familj.
Kollektivtrafikens långsiktiga satsningar handlar om att få nya, potentiella resenärer att ”lära
sig” att åka kollektivt. På grund av bristande kunskaper anpassar sig resenärer inte till nya
utbud och människor tenderar i regel att behålla sina resvanor.
3.1.6
Faktorer som påverkar körtider
I Kollektivtrafikkommitténs strategier för ett ökat resande innefattas korta restider och ökad
framkomlighet och således krav för ett snabbare och effektivare system. Att kort körtid är
viktig för kollektivtrafikens attraktivitet framgår i litteraturen. Det konstateras även att
körtiden påverkas av ett flertal faktorer. Här definieras körtiden som den totala körtiden
inklusive hållplatstid, ståtid och annan stopptid.

System och kollektivtrafikplanering. Körtiden påverkas av hur linjesträckningen är
utformad, vilket inkluderar linjelängd och antalet hållplatser och deras inbördes
avstånd. Det övergripande biljett- och taxesystemet samt viseringsrutinen på bussen
påverkar tiden för påstigning och därmed hållplatstiden (Tfd, 1981). Trafikledning och
trafikledningscentral är viktig så att t.ex. information om tidtabellavvikelse kan ges till
förarna (Kronborg et al., 2000).

Resenärer. Antalet resenärer som går av och på vid varje hållplats har inverkan på
hållplatstiden (Tfd, 1981). Tiden för påstigning ökar även kraftigt när bussen börjar bli
full. Resenärer med särskilda behov såsom äldre och personer med
funktionsnedsättning kräver vanligen längre tid vid på- och avstigning (Kronborg et
al., 2000).

Fordon och förarbeteende. Fordonets prestanda avgör om bussen kommer upp i
erforderliga hastigheter (Tfd, 1981). Bussens utformning påverkar tiden för på- och
avstigning. Till exempel gör lämplig dörrplacering och mittgångsutformning som
underlättar för ett bra flöde i bussen, låggolv i höjd med hållplatsrefug och dörrarnas
utformning och storlek att tiden för på- och avstigning minskar (Stockholm Konsult,
22
2000; Kronborg et al., 2000). Variation hos bussförarna kan medföra variation i
körhastighet, biljettvisering och avgångstid från hållplats beroende på om de väntar in
senkommande resenärer (Kronborg et al., 2000). Även var och hur föraravlösning sker
inverkar på körtiden (SL & Busslink, 2003) och även de regelverk som styr förarnas
arbetssituation (Holmberg & Hydén, 1996).

Hållplats. Valet av hållplatstyp inverkar på bussens framkomlighet. Klackhållplats
medför snabb angöring och är att rekommendera för stombusstrafik i tätort. Vid täta
angöringar av en eller flera busslinjer vid en hållplats ska hållplatslängden anpassas så
att kö in till hållplatsen inte föreligger (Vägverket, 2004). Hållplatsen placeras med
fördel efter gatukorsning och övergångställe (SL, 2008).

Planering i gatumiljön. Utformningen av gator påverkar bussarnas framkomlighet.
Förekomsten av gupp och cirkulationsplatser kan ha negativ effekt på körhastigheten
medan busskörfält och bussprioritering i trafiksignaler förbättrar framkomligheten
(SOU 2003:67, 2003, Stockholm konsult, 2000).

Trafikstörningar. Trängsel i trafiken medför låga körhastigheter (SOU 2003:67).
Andra störningar kan vara felparkerade bilar (Grontmij, 2009), vägarbeten
(Stockholms Stad Trafikkontoret, 2009) samt snöväder och halt väglag (Kronborg et
al., 2000) som alla försämrar bussens framkomlighet.

Upplevd restid. Utöver de ovan nämna faktorer som påverkar den faktiska körtiden,
upplever resenären restiden olika beroende på fördelning av restid på olika
restidsmoment. Momenten avser hela resan och är gångtid, väntetid, åktid och
bytestid. Information om körtid och ankomst genom tidtabell eller realtidsinformation
påverkar hur restiden upplevs (SOU 2003:67).

Planering av körtid och trafikavtal inklusive punktlighetsavtal. Diskussioner om
huruvida planeringen av körtid och trafikavtalen inklusive punktlighetsavtal påverkar
körtider har förts på SL. Författaren erfar att några djupare studier av detta ej
genomförts. Den här rapporten syftar till att genom empiriska studier försöka ge ökad
kunskap i frågan.
3.1.7
Tidtabells- och körtidsplanering
Vid planering av kollektivtrafik krävs planeringsunderlag. Planeringsunderlaget innehåller
uppgifter om demografi som beskriver befolkning, sysselsättning och service, data om
trafiksystemet dvs. gatunät och nuvarande kollektivtrafik samt resefterfrågan som beskriver
resandet och resbehov (Tfd, 1981).
Resefterfrågan, R, bestäms med hjälp av en resmatris över antalet resor mellan olika områden.
Den kan även beräknas utifrån information om antalet invånare i området, Bi, antalet resor per
invånare och dygn, g, hur stor andel, t, av dygnets resor som sker en viss timme i riktning, r,
från eller mot området. Utifrån detta fås de genererade resorna genom:
Där k korrigerar för veckodag och årstid.
23
En linje tar vanligen upp resanden från olika områden, i, varvid följande gäller:
Turbehovet, T, dvs. antalet turer/timme bestäms genom:
Där C är fordonets dimensionerade kapacitet dvs. antalet passagerare/fordon.
Turintervallet, i, är:
Turintervalet styrs även av den beslutade trafikeringsstandarden. Standarden finns i
trafikeringsplanen där ramarna för variation i utbud över dygnet, veckan eller säsongen finns
beskrivna. (Transportforskningsdelegationen, 1981) Turintervallet är med fördel en jämn
multipel av en timme, det vill säga 5-, 10-, 15-, 20- eller 30-minuterstrafik (Holmberg &
Hydén, 1996).
Körtiden är grundläggande för utformningen av tidtabellen, och för att konstruera tidtabellen
krävs att körtiden mellan olika punkter bestäms (Tfd, 1981). Körtiden beror på en mängd
faktorer enligt kap.3.1.6 Faktorer som påverkar körtider, där till exempel linjelängd, fordon,
gatuutformning och störningar nämns. Körtiden avser i nedanstående stycken den totala
körtiden inklusive hållplatstid, ståtid och annan stopptid från ändhållplats till ändhållplats.
Reglertid längs med linjen inkluderas inte.
För befintligt linjenät mäts körtiden genom manuell observation eller med automatisk
utrustning som ATR. Vid planering av nya linjer används beräkningsmetoder eller jämförande
med liknande förhållanden. Körtiden kan även uppskattas genom provkörning av sträckan
med simulerade hållplatsstopp. Körtiden varierar under dygnet, och i tidtabellen delas dygnet
in i trafikperioder med olika körtider anpassade till variationen. I beräkningar av
körhastigheten beaktas parametrarna medelhastighet för biltrafik på vägsträckan,
hållplatsavstånd och antalet påstigande per kilometer. Dock tar denna typ av beräkning ej
hänsyn till trafikstörningar och fördröjningar vid trafiksignaler. Mer noggranna beräkningar
innehåller uppgifter om acceleration, retardation, maxhastighet samt hållplatstiden (Tdf,
1981).
Hållplatstid är den tid från det att bussen stannar vid hållplatsen tills dess att den startar igen.
Hållplatstiden består av en fast del och en rörlig del. Den fasta delen beror på den fysiska
utformningen av hållplatsen, dörröppning och liknande, och styrs inte av antalet på- och
avstigande. Vanligen är den fasta hållplatstiden mellan fyra och sju sekunder. Den rörliga
hållplatstiden beror på antalet på- och avstigande. Tiden för påstigning varierar för svenska
städer mellan två och fyra sekunder. Tiden för avstigning är hälften av påstigandetiden, alltså
en till två sekunder. Att hållplatstiden per person varierar mellan olika orter beror bland annat
på olika biljettviserings- och taxesystem (Tfd, 1981).
24
Vid linjernas ändpunkter läggs reglertid in som säkerhet för eventuell försening och då
föraren genomför viss administrativt arbete i bussen samt kan ta paus. Reglertid plus paustid
benämns ändhållplatstid (Tdf, 1981). Vanligen är reglertiden fem till tio minuter och bestäms
exakt så att den passar med omloppstiden. Omloppstiden är tiden mellan två avgångstider för
samma buss från den ena ändstationen på en linje, och består av både körtid och reglertid.
Med given omloppstid kan vagnbehovet, V, räknas ut:
V = O/i = O * T
Tidtabellens parametrar sätts in i en grafisk tidtabell, se Figur 1.
Figur 1. Grafisk tidtabell (Holmberg & Hydén, 1996).
Som går att se i Figur 1, avser x-axeln tidpunkt och y-axeln körsträcka. Linjernas lutning är
färdhastigheten. Den grafiska tidtabellen ger både översiktlig information och
detaljinformation för varje tur, vilket gör den till ett viktigt planeringsverktyg. Utifrån den
grafiska tidtabellen kan trafikarbetet beräknas, vilket uttrycks i vagnkilometer (vkm) eller
vagntimmar (vtim):
vkm = antal turer * linjelängd + ut- och inkörninglängder
vtim = antal turer * omloppstid + ut- och inkörningstider
Ut- och inkörningslängder/tider avser längden/tiden från bussdepån till startpunkt (Holmberg
& Hydén, 1996). Idag används datoriserade trafikplaneringsprogram vid
tidtabellsplaneringen.
Utformningen av tidtabellen styr produktionskostnaden. Vagnbehovet och antal vkm relateras
till fordonskostnaden medan antal vtim relateras till personalkostnaden. Längs linjen har
förarna avlösningsplatser, och det bestäms för varje vagn när dessa passeras vilket redovisas i
ett vagnschema. Utifrån vagnschemat tas trafikpersonalens tjänster fram. Personalplaneringen
25
måste beakta gällande lagar som till exempel arbetstidslagen för vägtransporter. Även
kollektivavtal och eventuella lokala fackliga överenskommelser måste följas. Under 2000talet infördes nya arbetstidsregler för förare som bland annat avsåg arbetstid och raster samt
högre ob-tillägg. Mellan trafikutbudsplaneringens faktorer resefterfrågan, fordonsbehov och
personalens tjänstgöring försöks alltid en optimal samordning göras så att en kostnadseffektiv
och attraktiv trafik ska kunna åstadkommas (Holmberg & Hydén, 1996 ).
26
3.1.8
Regularitet, punktlighet och passning
Turintervallet eller turtätheten brukar anges som en av de viktigaste utbudsparametrarna. En
annan standardfaktor, regulariteten, innebär att bussarna går i jämna intervaller. God
regularitet innebär en jämnare belastning i bussarna, kortare väntetider för resenärerna vid
hållplatserna, en höjd kvalitet i resandet, kortare hållplatsstopp och därmed snabbare resa (SL
& Busslink, 2003).
I tät stadstrafik, med turtäthet under tio minuter, tenderar bussarna att klumpa ihop sig och
komma två och två. Eftersom det då blir lång väntetid till nästkommande buss, upp till två
turintervall, halveras den effektiva turtätheten. Den täta stadstrafiken påverkas av många yttre
faktorer och en störning som försenar en buss kan göra att den blir alltmer försenad längs
linjen och bakomvarande buss alltmer tidig och kör ikapp. Hopklumpningen beror på att den
försenade bussen får fler påstigande än normalt, varvid hållplatstiden ökar och förseningen
ökar längs linjen. Påstigningen per resenär tar längre tid när bussen börjar bli full. Bussen
bakom den försenade bussen får färre påstigande än normalt och därmed kortare körtider. Om
denna buss inte håller igen hastigheten kommer den närma sig bussen framför, och
ihopklumpningen är ett faktum.
Hopklumpning beror på spridningen, det vill säga avvikelsen från medelvärdet, i följande
parametrar:

Tidtabell (turtäthet, reglertid och förarbyten)

Förarbeteende (inklusive förarbyten)

Utformning av vägnätet och framkomlighet (inklusive trafiksignalregleringar och
eventuell trafiksignalprioritet)

Väder och väglag

Hållplatser (avstånd, lokalisering och kapacitet)

Bussens tekniska prestanda

Trafikantantal

Bussutformning (storlek, dörrar, sittplatser)

Taxesystem (visering, försäljning, påstigningsförfarande)

Trafikantbeteende (andel ovana, andel med funktionsnedsättning)

Trafikledning (system och rutiner)
Stadsbusstrafiken har ofta problem med framkomligheten och spridningen i körtid är stor
vilket medför försämrad regularitet. Hopklumpning handlar inte enbart om problem med
tidtabellhållningen. Enligt Kronborg et al. (2000) är vid tät stadstrafik regulariteten viktigare.
27
Jämnare tidsluckor är mer angeläget än att tidtabellen hålls exakt. Dock är tidtabellhållningen
viktig för förarnas arbetstider och byten.
I andra fall än tät stadstrafik, i trafik med längre turintervall är det viktigare att tidtabellen
följs och att punktligheten är hög, och framför allt att bussarna inte avgår för tidigt. Speciellt
inte då passning till annan buss eller annat trafikslag föreligger. För resenärer som planerar
resan efter tidtabell innebär en för tidigt avgången buss en missad buss. Punktlighet är i
glesare trafik mycket viktigt för att kollektivtrafiken ska vara pålitlig. Pålitlighet är enligt
resenärerna en av de viktigaste faktorerna i kollektivtrafiken (Holmberg & Hydén, 1996).
3.2
Stombussarna i Stockholms innerstad
3.2.1
Bakgrund och införandet av stombussar i innerstaden
Grundidén till stombussarnas införande i innerstaden baserades på det faktum att stommen i
SL-trafiken i innerstaden – Tunnelbanan – inte täcker hela innerstaden. Det krävdes
kompletterande busslinjer utanför tunnelbanans upptagningsområde. Dessa busslinjer, med
standard i klass med tunnelbanan, skulle utgöra ett stomnät för buss bestående av ett antal
stomlinjer. Under remisshandlingsskedet 1994 var Stombussnätet en del av
Dennisöverenskommelsen (Eriksson, 1994).
Visionerna för de nya stomlinjerna var att de skulle kännetecknas av:

Hög turtäthet och trafik hela dagen, alla veckodagar

Korta restider, bland annat genom god framkomlighet

Bekväma bytespunkter

Attraktiva och väl synliga hållplatser

Miljövänliga och bekväma bussar med egen identitet

Informationssystem i bussar på alla linjer och på hållplatser
Dennisöverenskommelsen avseende Stockholms innerstad hade som mål att skapa en bättre
miljö, få ökat tillgänglighet och bättre förutsättningar för regional utveckling. Med detta
skulle ett stomnät för kollektivtrafik införas under samplanering med övriga
trafikförändringar och gatuutformningar. I överenskommelsen nämns satsningar på
signalprioritet för busstrafiken, ombyggnader som skulle underlätta för och anpassas till
framtida spårtrafik, miljöanpassade fordon gällande utsläpp och buller, förbättrad gatumiljö i
och med minskade biltrafikflöden till följd av byggandet av Ringen, Yttre tvärleden,
snabbspårvägen och stombussnätet för buss samt införandet av avgiftssystem för biltrafik. För
innerstadssatsningarna avsattes i överenskommelsen ca 1,5 miljarder kronor varav 400 Mkr
avsåg stomnätetsutbyggnadens infrastruktur, 340 Mkr fordonen och 730 Mkr förbättrad
gatumiljö (Eriksson, 1994).
Stomnätet planerades under förutsättning av dåvarande resenärsflöden, som då uppmättes till
drygt 700 000 SL-resor med start eller mål eller bådadera i Stockholms innerstad. Ungefär
hälften av dessa resor genomfördes under högtrafiktid på morgonen och eftermiddagen. En
stor del av resorna in till innerstaden skedde med tunnelbana, med eller utan byte till annan
28
tunnelbanegren för att nå destinationen. Dock täcktes inte alla innerstadsområden in av
tunnelbanesystemet. Viktiga områden utanför tunnelbanans räckvidd var Essingen/Sydvästra
Kungsholmen, norra Vasastaden/Karolinska sjukhuset, östra Östermalm, västra Djurgården,
Värtahamnen och Frihamnen, östra Södermalm samt sydvästra Södermalm. Innan stomnätets
införande försörjdes dessa områden av någon av innerstadens 20-tal busslinjer (Eriksson,
1994).
Stombussnätet hade som syfte vid sitt införande att jämföras med tunnelbanan vad gällde
bekvämlighet och tydlighet. Dock ansågs tunnelbanans snitthastighet på 33 km/h svår att
uppnå för busstrafiken. Med signalprioritering och gatuombyggnader eftersträvades
stombussarna få en snitthastighet inklusive hållplatstid på 18 km/h, även inom cityområdet.
På- och avstigning förutsattes kunna ske genom flera dörrar, och hållplatserna planerades inte
ligga för tätt, med 400 meter som riktvärde (Stockholm Konsult, 2000). Stomlinjerna skulle
täcka in större delen av områdena utanför tunnelbanesystemet och förbinda dem med
spårsystemet och stadens centrala delar. Linjerna planerades ha en fast turtäthet på 5 minuter
under en stor del av dagen (Eriksson, 1994).
För att skapa bekväma, snabba och tydliga stomlinjer skulle åtgärder krävas. Bussarna skulle
ha lågt golv och lågt insteg i nivå med trottoarkanten, vilket får på- och avstigning att liknas
med tunnelbanans. Detta skulle underlätta på- och avstigning för personer med barnvagn,
rullstol och liknande. Som en del av bekvämligheten krävdes åtgärder för en snabbare resa
med reserverade körfält, utbyggda hållplatser för att undvika skarpa svängar samt
signalprioritering för jämnare hastigheter utan ryck och stopp. För att stärka tydligheten
tilldelades stombussarna ensiffriga linjenummer. Linjenumren skulle markeras i gatans körfält
där respektive linje trafikerade. Fordonen skulle vara blå istället för röda som övrig busstrafik
i Stockholm. Trafikantinformation skulle visas tydligt vid varje hållplats med
realtidsinformation som angav väntetid till nästkommande buss (Eriksson, 1994).
Remisshandlingen hade i sitt förslag fem stomlinjer, se Figur 2:

Stomlinje 1 Stora Essingen – Frihamnen via Fridhemsplan, Hötorget och Gärdet.
Linjesträckning till stor del som tidigare linje 56 och 41.

Stomlinje 2 Karlbergs station – Sofia via Odenplan, Stureplan och Slussen.
Linjesträckning till stor del som tidigare linje 46.

Stomlinje 3 Karolinska sjukhuset – Södersjukhuset via S:t Eriksplan, Fridhemsplan,
Slussen och Skanstull. Linjesträckning helt som tidigare linje 48.

Stomlinje 4 Gullmarsplan – Radiohuset via skanstull, Södra station, Hornstull,
Fridhemsplan, S:t Eriksplan, Odenplan och Östra station. Linjesträckning till stor del
som tidigare linje 54.

Stomlinje 5 Karolinska sjukhuset – Waldermarsudde via Odenplan och Centralen.
Linjesträckning till stor del som linje 47 och 69.
29
Figur 2. Stomlinjernas linjesträckning under remisshandlingsskedet 1994 (Eriksson, 1994).
3.2.2
Innerstadens stombussar idag – system, teknik och fakta
Mycket av remisshandlingens innehåll infriades och genomfördes. Dock bröt
Dennisöverenskommelsen samman 1998, varvid ett avtal mellan SL och Stockholms Gatuoch Fastighetskontor upprättades med syftet att fortsätta stomnätsutbyggnaden med en delad
finansiering på 50 % vardera. Finansieringen avsåg gatuåtgärder och informationssystem för
bland annat bussprioritering i trafiksignaler. Fram till år 2000 beräknades stomgatuåtgärder
för ca 285 Mkr vara utförda. Från Gatu- och Fastighetskontoret hade även
gatumiljöupprustningar för ca 50 Mkr genomförts och från SL hade bussar för 177,5 Mkr
införskaffats (Stockholm Konsult, 2000). Avtalet mellan SL och Stockholms stad gäller
fortfarande (Hollander & Firth, 2009).
Dagens stombusslinjenät består av fyra busslinjer. Stombusslinje 5 är ej genomförd och
kommer istället att ersättas med Spårväg city. Linjesträckningarna för Linje 1 – 4 är de
samma, förutom linje 2, vars ändhållplats är Norrtull och inte Karlberg station (Hollander,
2010).
De genomförda gatuåtgärderna består konkret i busskörfält på vissa delar av
linjesträckningarna, bussprioriterade trafiksignaler och ombyggda hållplatser med breddade
gångbanor för plats till regnskydd och underlättandet av bussens angöring. Körbanan vid
hållplatserna är utförda i röd betong av bärighets- och tydlighetsskäl. Planen på att märka ut
trafikerande linjenummer i gatan godkändes ej av stadens arkitekter på grund av
stadsbildsskäl (Stockholm Konsult, 2000).
30
Trafikantinformationssystemet fungerar genom att vägmätare och sattelitövervakning
(Differentiell GPS) är kopplade till en bussdator i bussen som anger bussens position.
Positionsinformationen skickas till olika mottagare. I den mottagande bussen medför
informationen automatiskt utrop och visning av nästa hållplats samt bytesmöjligheter på en
elektronisk skylt. I driftledningscentralen visas samtliga bussars positioner, där bussar i tid är
färgade blå, för tidiga bussar röda och för sena bussar gula. I driftledningscentralen visas
bussarnas avstånd till varandra och trafikledning kan ingripa om de ligger för tätt. Vid
hållplatserna ges information om väntetid till nästa buss efter att positionsinformationen via
en basradiostation och centraldator kalkylerat dess ankomst. Via bussens dataradio får
trafiksignaler information om dess position, varvid en begäran om grönt automatiskt skickas
till trafiksignalen på ett givet avstånd. Denna typ av bussprioritering är mer kostnadseffektiv
än den tidigare som utgjordes av slingor i marken, vilken innebar höga investeringskostnader
och avbruten funktion vid gatuarbeten. Stomlinjernas fordon är blåa ledbussar som är cirka 18
meter långa och rymmer cirka 110 trafikanter. Bussarna är klassade som miljöfordon
(Stockholm Konsult, 2000). I Tabell 2 visas fakta om stomlinjernas nuläge 2009.
Tabell 2. Fakta om stombusslinjernas nuläge 2009 (Ekberg, 2009).
Linje
1
2
3
4
Stora Essingen –
Frihamnen
1999-10-10
Sofia –
Norrtull
2004-06-21
Södersjukhuset –
Karolinska sjukhuset
1999-03-22
Gullmarsplan Radiohuset
1998-08-17
Funktion
Tvär
(innerstad)
Tvär
(innerstad)
Tvär
(innerstad)
Tvär
(innerstad)
Avtal
Innerstaden
Innerstaden
Innerstaden
Innerstaden
55
51
51
55
Låggolv
Låggolv
Låggolv
Låggolv
Nej
Ja
Ja
Nej
Etanol
Biogas
Biogas
Entreprenör
Busslink
Busslink
Busslink
Etanol (fåtal
Biogas/Diesel)
Busslink
Påstigande/
dygn 2007
35 200
26 400
32 200
58 800
Sträckning
Startad
Antal bussar
Golvhöjd
Ramp
Bränsle
31
3.2.3
Resultat av utvärdering av stomlinjerna 1, 3, 4
Uppgifter i nedanstående kapitel enligt Stockholm Konsult (2000).
Stockholm konsult genomförde år 2000 en utvärdering av stomlinje 1, 3 och 4 på uppdrag av
Stockholms Gatu- och fastighetskontor. I utvärderingen framgår att målen som rör komfort
och bekvämlighet samt tydlighet och orienterbarhet uppnåtts. Resultatet stöds av en
genomförd trafikantundersökning år 1999 på linje 4 där en stor andel av trafikanterna var
nöjda med flertalet parametrar. Över 90 % var nöjda med hållplats- och destinationsskylten
inne i bussen, 4:ans linjesträckning och de automatiska hållplatsutropen.
Vad gäller framkomligheten ser det annorlunda ut. I utvärderingen undersöks hur målet med
en snitthastighet på 18 km/h inklusive hållplatstid uppnåtts. I studien görs en
hastighetsjämförelse mellan åren 1992, 1995 och 1999. År 1992 och år 1995 studeras de
busslinjer som då motsvarade stombussarnas linjesträckning. För att kunna jämföra data från
1992 med senare data undersöks hastigheterna exklusive hållplatstid. Senare görs en
omräkning som visar vilken hastighet inklusive hållplatstid som motsvarar hastigheten
exklusive hållplatstid.
Nedan visas framkomlighetskartor för Linje 1 (Figur 3) och Linje 4 (Figur 4) år 1992 jämfört
med år 1999. Översättningen för hastighet inklusive respektive exklusive hållplatstid gäller
enligt Tabell 3.
32
Tabell 3. Översättning av hastighet inklusive respektive exklusive hållplatstid
Inklusive
hållplatstid
Exklusive
hållplatstid
< 15 km/h
21 km/h
Färg i
framkomlighetskartorna (Figur 3 och
Figur 4)
Röd
15 – 18 km/h
21 – 26 km/h
Gul
>18 km/h
26 km/h
Grön
Figur 3. Framkomlighetskarta för Linje 1 1992 och 1999
Figur 4. Framkomlighetskarta för Linje 4 1992 och 1999
33
Som framgår i Figur 3 och Figur 4 är en stor del av sträckorna rödmarkerade, dvs.
hastigeterna understiger hastighetsmålet och att läget var bättre 1992 med fler gröna sträckor
längs linjen. I studien jämförs även den totala körtiden (inklusive ståtid och hållplatstid) samt
enbart ståtiden på utvalda delsträckor de tre åren. Jämförelsen avser samma tidsperiod på
dygnet. Denna jämförelse visar att den totala körtiden och ståtiden på delsträckor på Linje 1
är längre år 1999 än 1992 och 1995. Hållplatstiden är konstant. På Linje 4 är även där
körtiden längre år 1999 än övriga år. Ståtiden är 1999 något kortare än 1992 års värde men
längre än 1995 års värde. Hållplatstiden har minskat något. För båda linjerna har antalet påoch avstigande ökat.
Studien konstaterar med hjälp av framkomlighetskartorna att hastighetsmålet på en stor del av
linjernas delsträckor ej är uppfyllt. Kartorna och jämförelsen av körtider på delsträckor visar
att framkomligheten i vissa fall blivit sämre från det att stombusarna infördes. Studien anger
biltrafikökning mellan åren 1992 och 1999 som största anledningen till icke uppfyllt
hastighetsmål. Under denna period ökade biltrafiken från 541 000 till 570 000 fordon/dygn
över innerstadssnittet. Hastighetsmålet för stombussarna baserades på trafikflödesminskningar
på 25 % som följd av vägutbyggnader och bilavgifter, vilket år 1999 inte hade inträffat. De
framkomlighetsåtgärder som har genomförts specifikt för stombussarna har inte lett till
måluppfyllande körtidsminskningar, men de har hjälpt till att upprätthålla den hastighet som
bussarna haft, även efter biltrafikökningen. De höga biltrafikflödena motverkar
framkomlighetsåtgärdernas syften. Till exempel blir bussprioriteringen ineffektiv då bussarna
inte kommer fram till signalerna på grund av trängsel. Även ombyggnationer på vägnätet
anses vara en faktor som påverkat körtiderna negativt.
Utöver dålig framkomlighet visar studien att det finns brister i bussarnas regularitet. Under
rusningstid tenderar vissa bussar att klumpa ihop sig, vilket leder till långa avstånd mellan de
övriga. Detta anses uppkomma till följd av dålig framkomlighet men även till följd av den
interna turlista som reglerar avlösningar och körtider, vilket motverkar förarnas möjlighet att
korrigera körningen så att jämnt avstånd mellan bussarna kan hållas. God regularitet är viktigt
för resenärerna.
Ståtiden har blivit längre, vilket innebär att bussarna står längre i kö eller tvingas i större
utsträckning köra mycket långsamt, under 4 km/h. Lång ståtid indikerar dålig framkomlighet.
Hållplatstiderna är oförändrade trots en mycket stor ökning i resenärsantal. Anledningen tros
vara att stombussfordonen har bredare dörrar och en mittgång som underlättar för
genomströmning i bussen.
I sitt förslag till förbättringar pekar studien ut biltrafikminskning som den primära åtgärden
för att uppnå framkomlighetsmålet. Det konstateras även att utbyggnaden av cykelbanor
utmed huvudgatorna drabbar stombusstrafiken negativt. Om biltrafikminskningar ej kan
genomföras måste busstrafikens linjesträckningar framkomlighetssäkras genom
sammanhängande busskörfält som är kopplade till bussprioritering i trafiksignalerna och där
biltrafik hänvisas till alternativa vägar.
34
3.3
Framkomlighetsåtgärder
3.3.1
Trängselskatten i Stockholm
Nedanstående kapitel enligt Stockholms Stad Trafikkontoret (2009).
Den permanenta trängselskatten i Stockholm infördes i augusti 2007. Den permanenta
trängselskatten föregicks av ett försök med trängselskatt som pågick under perioden 3 januari
till 31 juli 2006. Försöket var en del av Stockholmsförsöket i vilket även utökad
kollektivtrafik och nya infartsparkeringar ingick. Försöket hade som mål att minska trängseln,
öka framkomligheten och förbättra miljön. Under försöket mättes trängselskattens effekter på
bland annat trafikmönster, miljön och näringslivet. Resultaten från analyserna visade att
trafikflödet till och från innerstaden under betaltimmarna minskade med cirka 22 %.
Trafikminskningen medförde minskad trängsel och kortare restider som motsvarade en
samhällsekonomisk vinst på cirka 590 miljoner kronor per år. Försöket medförde även
minskning av emissioner av skadliga avgaser och bullernivåer samt ökad trafiksäkerhet vilket
uppskattades till en samhällsekonomisk vinst på cirka 210 miljoner kronor per år. Vad gällde
handel och regionalekonomi var effekterna begränsade på grund av försökets korta period.
I samband med riksdagsvalet i september 2006 genomfördes en folkomröstning i Stockholms
stad om ett permanent införande av trängselskatten. Omröstningen fick utfallet 51,5 % för ja
och 45,8 % för nej. Valdeltagandet var 74,7 %.
Efter folkomröstningen beslutade regeringen om att införa permanent trängselskatt. Enligt den
nya lagen om trängselskatt syftar trängselskatten till att ”förbättra framkomligheten och
miljön i Stockholm, men även att bidra till att finansiera investeringar i vägnätet i
Stockholmsregionen.”
Trängselskatt är en avgift för passager med vissa fordon vid in- och utfart till Stockholms
innerstad mellan 06.30 och 18.30 helgfria dagar. Beloppet varierar över denna tidsperiod
mellan 10 kronor och 20 kronor enligt Tabell 4.
Tabell 4. Tränselskattens belopp under dygnet.
Tidsintervall, Kl.
06.30-06.59
07.00-07.29
07.30-08.29
08.30-08.59
09.00-15.29
Belopp, kr
10
15
20
15
10
Tidsintervall, Kl.
15.30-15.59
16.00-17.29
17.30-17.59
18.00-18.29
18.30-06.29
Belopp, kr
15
20
15
10
0
Maxbeloppet är 60 kronor per dag och fordon. Kvällar, nätter, lördagar, helgdagar och dagar
före helgdag samt juli månad är fria från trängselskatt. Utryckningsfordon, bussar,
diplomatiska och utländska fordon, motorcyklar samt vissa miljöbilar (endast miljöbilar
registrerade före 1 januari 2009 och miljöbilsundantaget är beslutat att upphöra 1 januari
2012) är undantagna trängselskatten. Passage via Essingeleden samt resor till och från
Lidingö som passerar genom innerstaden inom 30 minuter är undantagna trängselskatten.
Transportstyrelsen ansvarar för betalningar och övervakningen av trängselskatten då den
enligt lag är en statlig skatt. Det åligger Stockholms stads Trafikkontor att följa upp effekterna
för stadens trafiksystem. I Figur 5 visas området som trängselskatten omfattar och var
betalstationerna är placerade.
35
Figur 5. Trängselskattens omfattande område (svartprickad linje) och samtliga betalstationer
(numrerade punkter).
Staten har det primära ansvaret för trängselskatten. Vad gäller målet med ökad regional
framkomlighet har Stockholms stads trafikkontor inlett ett samarbete med Vägverket Region
Stockholm och SL. Inom samarbetet framarbetas förslag på trimningsåtgärder, det görs
effektuppföljning av trängselskatten och det planeras göras flaskhalsanalyser på regional nivå
för vidare trimningsåtgärder under de kommande åren. Våren 2009 beslutades om drygt 70
spår- och vägprojekt som ingår i Stockholmsförhandlingen2 . Projekten beräknas kosta 100
miljarder kronor och ska finansieras under perioden 2010-2021, där regionen står för hälften
av kostnaderna och intäkterna från trängselskatten hälften av det regionala anslaget.
Trängselskatten måste då tas ut i 30 år med utökad trängselskatt även på Essingeleden efter
det att Förbifart Stockholm står klar 2021.
Mellan 2005 och 2008 kan konstateras att antalet fordonspassager över innerstadssnittet har
minskat med 18 %. Under försöksperioden 2006 var minskningen större med 22 %, vilket
innebär att det skedde en ökning av antalet passager med cirka 18000 mellan 2006 och 2008.
Orsaken tros vara ökningen av skattebefriade miljöbilar.
Trängselskattens inverkan på kollektivtrafiken
I och med trängselskatten antogs att kollektivtrafiken skulle få fler resande, kortare körtider,
högre hastigheter och mer trängsel på plattformar och i fordonen. Stockholms stads analys av
trängselskattens inverkan på kollektivtrafiken grundas på data om resande insamlat under fyra
2
Stockholmsförhandlingen är en trafiklösning för Stockholmsregionen (Näringsdepartementet, 2007).
36
höstar åren 2005-2008. Under analysperioden har vissa förutsättningar ändrats.
Kollektivtrafikutbudet ökade något hösten 2005 som en del av Stockholmsförsöket. Av det
ökade utbudet behölls flera av linjerna men några togs ur trafik. Lokala vägarbeten har
genomförts, till exempel Norra länken, vilket kan ha påverkat framkomligheten. Priset på SLs
månadskort har höjts två gånger och zontaxan har ändrats. Under perioden ökade
befolkningen i länet med knappt 5 %.
Antalet personpassager med kollektivtrafik över trängselskattsnittet hösten 2005-2008 har
konstant ökat. Jämförelse mellan 2005 och 2008 visar en ökning av passager på 9 %, vilket i
relation till befolkningsökningen ger en ökning per capita. Vid jämförelse av åren utan
trängselskatt, 2005 och 2006, och åren med trängselskatt, 2007 och 2008 ses en generell
ökning av antalet resenärer på samtliga kollektivtrafikslag. Sett i antalet resenärer har mer än
58 000 resenärer tillkommit, vilket motsvarar cirka 7 %. Hälften av ökningen har skett med
tunnelbanan, cirka en femtedel vardera för pendeltågen och bussarna och en tiondel för
lokalbanorna. Resenärsökningen har lett till ökad trängsel för passagerarna på fordonen och
en större andel resenärer saknar sittplats.
Gällande bussarnas restider och hastigheter kan förbättringar ses över nästan alla in- och
utfarter till innerstaden. Trängselskatten har över in- och utfarterna reducerat köerna och
medfört bättre framkomlighet för busstrafiken. Gällande innerstadens bussar ser det dock
annorlunda ut. Inga signifikanta förändringar i hastigheter går att se mellan perioderna utan
och med trängselskatt. Orsak till detta anses vara bussarnas tidtabelläggning. Under
trängselskattförsöket konstaterades dock att bussförarna fått en mindre stressig arbetsmiljö till
följd av att det var lättare att ta sig till hållplatserna i tid.
3.3.2
Trafikvärdar och påstigning i de bakre dörrarna
Hösten 2004 infördes ett försök med trafikvärdar och påstigning i de bakre dörrarna vid
utvalda hållplatser längs Linje 4. Syftet var att förkorta hållplatstiderna, förbättra
regulariteten, förbättra intäktssäkringen, förenkla för passagerarna och förbättra förarnas
arbetssituation. Med trafikvärdarna fanns målsättningen att tiden för de berörda hållplatserna
skulle minska med 40 %, även att regulariteten skulle förbättras så att 90 % av bussarna
hamnar inom regularitetsintervallet +/- två minuter samt att 80 % av passagerarna skulle
uppleva att åtgärden med trafikvärdar var positiv (Tedesjö, 2005).
Trafikvärdarnas arbete innebär att öppna någon av de bakre dörrarna och visera biljetter innan
passagerare tillåts stiga på. Hjälp till resenärer med särskilda behov ska ges. För att uppnå
målet med effektivare hållplatstider krävs det att trafikvärdarna ibland bryter köer och
hänvisar resenärer till andra dörrar eller bussar. Trafikvärdarna ska i största möjliga mån se
till att god regularitet upprätthålls, och motverka att bussar kör i grupp. Detta genom att
trafikvärden själv håller kvar eller släpper fram bussar, alternativt handlar på begäran från
trafikledning (Tedesjö, 2005).
Utvärdering av försöket visade att hållplatstiderna inte kortades generellt, men att viss
förbättring skedde vid stora resandemängder i högtrafik. En viss ökning av resandet skedde
under försöksperioden. Gällande regulariteten blev det inte heller där någon generell
förbättring, men viss förbättring skedde i mellantrafik. Högre andel resenärer än det uppsatta
målet och även förare ansåg att åtgärden med trafikvärdar var positiv. Både förare och
resenärer ansåg att det med trafikvärdar gått fortare i trafiken, trots att tidsstudier inte visade
detta (Tedesjö, 2005).
37
Efter försöket fortsatte trafikvärdar finnas ute i trafiken. I dagsläget finns de på ett flertal
hållplatser i innerstaden. I tabell 5 redovisas på vilka hållplatser på Linje 1 och Linje 4 som
trafikvärdar finns, och under vilken tid (vardagar) de bemannar hållplatserna. Målsättningen
med kortare hållplatstider, bättre regularitet och positivt inställda resenärer kvarstår och
trafikvärdarnas arbetsuppgifter är desamma.
Tabell 5. Hållplatser med trafikvärdar (Thun, 2010).
Plats
Linje1
Östra station
Hötorget
St:Eriksgatan
Fridhemsplan
Fridhemsplan
Lilla Essingen
Linje 4
Östra station
Odenplan
St:Eriksplan
Fleminggatan
Fridhemsplan
Hornstull
Hornstull
Södra station
Södra station
Skanstull
Skanstull
Gullmarsplan
Gullmarsplan
3.4
Riktning
Från kl.
Till kl.
Frihamnen
Frihamnen/Essingetorget
i.u
Essingetorget
Essingetorget
Frihamnen
06.30
11.00
07.00
07.00
14.30
06.30
09.00
19.00
18.00
10.00
18.30
10.00
Gullmarsplan
Radiohuset
Radiohuset
Radiohuset
Gullmarsplan
Radiohuset
Gullmarsplan
Gullmarsplan
Radiohuset
Radiohuset
Gullmarsplan
07.00
06.30
06.30
10.00
07.00
06.00
07.00
06.30
06.30
06.30
15.00
06.30
12.00
18.00
19.00
10.00
19.00
19.00
19.00
10.00
09.00
18.00
19.00
19.00
09.30
19.00
Upphandling av kollektivtrafik och trafikavtal
1978 genomfördes trafikhuvudmannareformen. Reformen verkställdes med syftet att
effektivare samordna kollektivtrafiken. Tidigare hade stads- respektive landsbygdstrafiken
planerats var för sig genom ett statsbidragssystem som var olika för trafiken inom en kommun
och mellan flera kommuner, vilket på många sätt var komplicerat. Med samordning inom ett
län eller en region skulle pris- och biljettsystemet förenklas och göras enhetligt. Det samlade
ansvaret för kollektivtrafiken ålades kommuner och landsting, där, i de flesta fall, länen valde
att bilda ett aktiebolag som huvudman. Trafikhuvudmannareformen ledde till en början till en
stor ökning av trafikproduktionen och en ännu större ökning av resandet, vilket innebar bättre
utnyttjande av fordonen. Dock avstannade kollektivtrafikresandet under 1980-talet och
verktyg för effektivisering ansågs nödvändiga. 1985 kom en ny yrkestrafiklag. Därmed fick
trafikhuvudmännen trafikeringsrätt över den trafik de hade politiskt och ekonomiskt ansvar
för. Detta innebar att upphandling av trafik i konkurrens blev möjlig (SOU 2003:67).
Uppgifter från 2003 visar att inom den lokala och regionala kollektivtrafiken upphandlas över
90 % av trafiken. Trafikupphandlingarna beräknas ha minskat kostnaderna med 10 – 15 %
samtidigt som utbudet ökat och standarden höjts. Upphandling har lett till bättre effektivitet
och lägre kostnader. Dock har även motsatsen uppstått i vissa fall, såsom störningar i trafiken
på grund av operatörsbyte och personal utan serviceinriktning till följd av pressade körtider.
38
Priskonkurrensen mellan operatörerna har varit hård, därav de minskade kostnaderna. Sedan
början av 2000-talet har priserna dock successivt ökat. De låga anbuden vid
upphandlingsinförandet har lett till konkurser. Vidare har det skett sammanslagningar,
företagsuppköp och ändrad ägarstruktur vilket medfört att endast ett fåtal trafikutövare
opererar på marknaden (SOU 2003:67).
Operatörerna är vanligen inriktade på produktionen av trafiken, medan trafikhuvudmännen
ansvarar för trafikplaneringen, marknadsbearbetningen och utvecklingsfrågorna. Avtalen är
vanligen av bruttokaraktär, vilket innebär att trafikutövaren får betalt för produktionen och
trafikhuvudmännen får intäkterna. Denna avtalstyp motiverar inte operatörerna att verka för
fler och nöjdare kunder. Vägverket och Banverket (2007) anser att ett bruttoavtal medför att
det för operatörerna, på kort sikt, vore bäst att köra utan resenärer eftersom ökat resenärsantal
är kostsamt för trafikproduktionen.
För resenären, och därmed hela kollektivtrafikbranschen på lång sikt, finns det en problematik
i relationen resenär – operatör - trafikhuvudman eftersom resenärerna ser sig som kunder till
operatören som i sin tur istället ser trafikhuvudmannen som kund. Operatörens roll som
”säljare av fordonskilometer”, där trafikhuvudmannen och dennes specialister detaljstyr och
kontrollerar operatören genom trafikavtalen gör att operatörens arbete kan liknas vid ett
bemanningsuppdrag (Vägverket & Banverket, 2007).
Antalet avtal med incitament ökar. Till exempel har kvalitets- och/eller intäktsincitament
införts. Utfallen för dessa är starkt beroende av samarbetet av trafikplaneringen mellan
operatör, trafikhuvudman och kommun. Enligt Vägverket och Banverket (2007) bör det vara
en självklar drivkraft att ha ett tydligare resenärsfokus och att det affärsmässigt ska löna sig
för operatören att locka fler resenärer och att höja kvaliteten.
Vid konkurrensutsättning av kollektivtrafik möts offentliga och privata företag som har olika
förutsättningar och mål, vilket kan leda till konflikter. Den offentliga sektorn har ansvar för
och vill värna om den gemensamma ekonomin samtidigt som operatören har ett vinstintresse
och vill tjäna pengar. Gemensamt vill båda parter ha en jämlik affärsrelation där förändringar
har möjlighet att genomföras vid uppkomst av oförutsedda händelser under kontraktsperioden.
Stor noggrannhet byggd på erfarenheter och lämpliga antaganden är väsentligt i
förfrågningsunderlaget. Vid annat utfall bör justeringar kunna ske utan att ny upphandling
behöver genomföras. Under en kontraktsperiod kan mycket hända. Nya idéer och
trafiklösningar arbetas fram och undersöks, vilka snabbt ska kunna prövas i den verkliga
trafiken. Även ändringar gällande prissättning och marknadssatsningar samt resbehov och
resmönster hos resenärerna kan ske. Dock har lagstiftningen ansetts stel.
Upphandlingsunderlagen kan innehålla klausuler som möjliggör anpassning till förutsedda
förändringar och situationer, men omförhandlingar är i egentligen olagliga. Begränsningar
gällande omförhandling leder till ett statiskt affärstänkande (SOU 2003:67).
Eftersom trafiken upphandlas i konkurrens är Lagen om offentlig upphandling, LOU, av stor
betydelse för kollektivtrafiken. Den nya lagen om offentlig upphandling (2007:1091) trädde
ikraft 2008 och bygger på EG-direktivet om offentlig upphandling. LOU gäller för
upphandlande myndigheter som staten, kommunerna och landstingen. Offentlig upphandling
innebär de åtgärder som en upphandlande myndighet vidtar för att tilldela ett kontrakt eller
ingå ett ramavtal avseende varor, tjänster eller byggentreprenader. För all upphandling gäller
fem grundläggande principer; Principen om icke-diskriminering, Principen om
likabehandling, Principen om transparens (öppenhet och förutsägbarhet),
39
Proportionalitetsprincipen och Principen om ömsesidigt erkännande. Dessa principer ersätter
LOU:s tidigare begrepp affärsmässighet. Den upphandlande myndigheten anger om
utvärderingsgrunden för upphandlingen är det anbud som är det ekonomiskt mest fördelaktiga
för myndigheten eller det anbud som har lägsta pris. Vid val av det ekonomiskt mest
fördelaktiga anbudet ska myndigheten ange vilka utvärderingskriterier som kommer beaktas.
Exempel på utvärderingskriterier är kvalitet, leverans- eller genomförandetid,
miljöegenskaper, driftkostnader, kostnadseffektivitet, pris, estetiska, funktionella och tekniska
egenskaper, service och tekniskt stöd (Konkurrensverket, 2008).
På senare tid har mycket hänt inom organisations- och lagstiftningsområdet. I regeringens
proposition ”Konkurrens på spåret” (Prop. 2008/09:176) föreslogs en stegvis öppning av
marknaden för persontrafik på järnväg. SJ:s ensamrätt på kommersiell tågtrafik upphävdes
den1 juli 2009. En ny EU-förordning (EG 1370/2007) trädde i kraft den 3 december 2009,
vilken reglerar hur myndigheter kan ingripa på kollektivtrafikmarknaden för att se till att det
tillhandahålls kollektivtrafik utöver vad marknaden själv skulle kunna erbjuda.
Mot bakgrund av ovanstående utveckling tillsatte regeringen en utredare med uppdrag att ur
ett tydligt resenärsperspektiv se över den aktuella lagstiftningen gällande lokal och regional
kollektivtrafik. Utredningens delbetänkande ”En ny kollektivtrafiklag” (SOU 2009:39)
föreslog delvis ganska dramatiska förändringar jämfört med dagens situation, och skulle ha
inneburit ett betydande fokus på kommersiella aktörer och en markant avregleringsprocess.
Efter en omfattande remissbehandling författade näringsdepartementet till slut en s.k.
lagrådsremiss, vilken kommer att ligga till grund för en regeringsproposition.
I lagrådsremissen (Regeringen, 2010) lämnas förslag till lagändringar för att modernisera
kollektivtrafiklagstiftningen och anpassa den till EU:s regelverk (EG 1370/2007). Regeringen
hävdar att både kollektivtrafikföretag och de nya så kallade regionala
kollektivtrafikmyndigheterna ges bättre förutsättningar för att sätta resenärernas behov i
centrum när kollektivtrafiktjänster utformas. En viktig förändring blir att privata
kollektivtrafikföretag fritt får etablera kommersiell kollektivtrafik. Tanken är att ett ökat
marknadstillträde skall leda till ett större antal resealternativ och ökad valfrihet.
Den regionala kollektivtrafikmyndigheten ska istället för dagens trafikhuvudman ansvara för
lokal och regional kollektivtrafik. Fortsättningsvis blir ändå kommuner och landsting
ansvariga, dock med vissa undantag. I Stockholms län blir det dock sannolikt inga större
förändringar, då lagrådsremissen även tillåter att den föreslagna förvaltningsorganisationen
kan överlåta uppgifterna till ett aktiebolag. Den väntade ”Lagen om kollektivtrafik” kommer
att träda i kraft den 1 januari 2012.
3.4.1
AB Storstockholms Lokaltrafiks trafikavtal
I SL-trafiken är all trafik upphandlad, och den detaljplaneras och körs av ett antal operatörer
(SL, 2010).
Nedanstående enligt Trafikavtal linjetrafik med buss Stockholms innerstad (SL & SL Buss
AB, 1999).
Nuvarande avtal för Stockholms innerstads busstrafik slöts 1999 mellan AB Storstockholms
lokaltrafik och SL Buss AB idag Busslink3. Med avtalet upplåter SL åt Busslink rätt och
skyldighet att från och med 7 januari 2000 utföra kollektivtrafik i form av linjetrafik som
3
SL Buss AB slogs 1999 ihop med Näckrosbuss och bildade Busslink (Busslink, 2009).
40
inkluderar linjerna inom trafikeringsområdet Stockholms innerstad. Trafiken ska bedrivas
enligt trafikeringsplanen, i vilken villkor för eventuella förändringar finns. SL ansvarar för
linjebeskrivningarna och att de är aktuella.
Busslink måste ha de tillstånd och godkännanden från myndigheter som krävs för utförandet
av trafiken. Även myndigheters normer och krav gällande exempelvis miljö, säkerhet,
arbetsmiljö och arbetarskyddskrav måste vara uppfyllda.
Busslink ska följa tidtabeller och planer och ha tillräckliga resurser vad gäller personal och
utrustning såsom fordon, så att avbrott eller förseningar ej uppkommer inom den planerade
trafiken. Ersättningen reduceras om Busslink ej uppfyller avtalade krav.
En utbudsplan för verksamheten ska tas fram. Som underlag för Busslinks planeringsarbete
görs av SL en trafikeringsplan, som är själva beställningen av trafiken. Denna lämnas till
Busslink, som sedan lämnar tidtabellförslag och slutlig offert till SL för godkännande.
Ansvar för i trafiken tillämpade körtider och att dessa följs åligger Busslink. Vad gäller
underlaget för trafikanternas tidtabeller bestämmer SL vid vilka hållplatser som avgångstider
eller ankomsttider ska annonseras och Busslink är ansvarig för tiderna. Busslink ska
framställa manus för tidtabellerna och korrekturläsa ficktidtabeller och godkänna dem för
tryckning.
Om SL beslutat om planerade förändringar ska Busslink anpassa trafiken efter detta. Busslink
får ej någon ersättning om det av SL eller annan har beslutats om kortvariga och mindre
ändringar i linjesträckning eller trafik till följd av ombyggnader, ändrad vägsträckning och
ändrat resande eller liknande. Större förändringar, pågående under längre tid, som inte är
beslutade av SL, såsom större gatuarbeten, större trafikomläggningar och ändrad
trafiksituation regleras som planerad trafikförändring. Viktiga och varaktiga förändringar i
framkomligheten kan regleras som planerad förändring i samband med tidtabellskifte.
Trafiksituation, byggarbeten och evenemang gör att resandet och framkomligheten varierar
över året. Vid akuta framkomlighetsproblem som hinder i körbanan samt sikt- och snöhinder
ansvarar Busslink för åtgärder och kontakter. Även genomförandet av tillfälliga
linjeförändringar och flyttningar av hållplats vid gatuarbeten och liknande ansvarar Busslink
för i samråd med väghållaren.
Stombussarna är en prioriterad del av trafikutbudet och ska erbjuda kunderna snabbhet,
bekvämlighet och pålitlighet såsom hög punktlighet och regularitet. Busslink ska utföra
trafiken på sådant sätt att detta uppnås.
SL betalar till Busslink det belopp som angetts i anbudet vid fullgörande av Busslinks
trafikeringsåtagande. Beloppet avser en summa per år som betalas månadsvis à conto. Vid
förändringar av trafikeringsåtagandet, som beställts av SL, finns angivna frivolymer inom
vilka förändringarna ökar eller minskar ersättningen. Ersättningen är kopplad till antalet
bussar, tidstabellskilometer och tidtabellstimmar efter angivna belopp.
Avtalet innehåller incitament som syftar till att båda parter eftersträvar att erbjuda och
upprätthålla en kostnadseffektiv trafik som för trafikanterna håller god kvalitet. Grunden för
incitamenten är en princip om bonus och/eller vite, där fördefinierade mål eller ett
normaltillstånd är utgångspunkten.
41
Kvalitetskontroller och trafikmätningar genomförs av SL. I ungefär 10 % av fordonen finns
utrustning för automatisk trafikanträkning, ATR, med vilken mätning sker. Med ATR görs
uppföljning av punktligheten. Om Busslink inte uppfyller avtalets krav utgår vite som
nedsättning av ersättningen enligt vissa regler.
Punktlighetsavtal
Nedanstående enligt Tilläggsavtal angående Punktlighetsincitament i busstrafiken i innerstan
(SL, 2007b).
Resenären har höga krav på punktligheten i kollektivtrafiken. Punktlighet är en förutsättning
för pålitligheten i hela SLs trafiksystem, då det är grunden för bytesmöjligheter och
kombinationsresor. Eftersom förutsättningarna, såsom trafiksituation, linjelängd och variation
i belastning, ändras kan inte alla avgångar ske exakt på utsatt tid. Som mål är därför angivet
hur stor andel av avgångarna som minst ska ligga inom intervallet för ”godkänd tid” och hur
stor andel för tidiga avgångar som högst kan accepteras. Målet för godkänd tid är 82 %. Om
målen överträffas utgår bonus och om de underskrids utfaller vite. Principen är densamma för
hela innerstaden, men för stomlinjerna mäts punktligheten på flera ställen längs linjerna. För
linje 1 sker punktlighetsmätningar vid tre hållplatser på linjen och för linje 4 sker
punktlighetsmätningar vid fem hållplatser. För innerstadens stombussar är godkänd tid då
bussen avgår inom intervallet en minut tidigt och tre minuter sent från exakt utsatt avgångstid
från mäthållplats.
42
4.
Resultat – Empirisk studie
Den empiriska studien innehåller studier av körtider och hållplatstider, trängselskattens
inverkan på körtider, jämförelse av planerad körtid och uppmätt körtid samt
punktlighetsuppföljning för stombusslinje 1 och 4.
4.1
Förändring av körtid, ståtid, hållplatstid och antalet
påstigande år 2004 till 2008
Syftet med studien är att se hur körtiden inklusive ståtid och hållplatstid, samt ståtid och
hållplatstid separat och antalet påstigande förändras över tid från 2004 till 2008. Ståtid är den
tid då hastigheten understiger 4 km/h och inte är hållplatstid. Vidare är syftet att översiktligt
se hur förändringen i körtid, ståtid, hållplatstid och antalet påstigande korrelerar gentemot
varandra och vilka faktorer som kan ha inverkan på utfallet.
Nedan följer resultatet av analysen av kördata redovisade i diagram i Figur 6 – Figur 17.
Diagrammen följs av en sammanfattning och slutsats.
Förändring av körtid, ståtid och hållplatstid som uppgår till mer än +/- 0,5 minuter anses som
en ökning respektive minskning. Ligger förändringen inom detta intervall bedöms
parametrarna som oförändrade. För körtiderna väljs detta intervall eftersom studien inte anses
vara så precis och en körtidsförändring på 0,5 minuter av totaltkörtiden på cirka 50 minuter
motsvarar 1 %. Dock är 0,5 minuter en större andel av hållplatstiden (cirka 5 %) och ståtiden
(cirka 10 %), men samma minuttal används som gränser, då dessa är en del av körtiden och
jämförs med körtiden utifrån förändringen i faktisk tid.
För antalet påstigande gäller att en förändring på +/- 5 resenärer anses som en ökning
respektive minskning och att intervallet däremellan bedöms som oförändrat. Detta återigen för
att studien är oprecis och vidare för att antalet påstigande i flera fall är cirka 100, varvid en
ändring på 5 påstigande motsvarar 5 % som även är gränsen för förändring av hållplatstiden
som är den tid antalet påstigande förväntas påverka.
Observera att alla diagrammen har två y-axlar, tid till vänster och antalet påstigande till höger,
och att det inte är samma intervall/skala på alla diagrammens respektive y-axlar.
43
4.1.1
Linje 1 mot Frihamnen
60
140
50
120
40
100
30
80
20
60
10
40
0
Antalet påstigande
Minuter
1 mot Frihamnen 07.00-08.00 Körtid, Ståtid, Hållplatstid och
Påstigande
Körtid
Ståtid
Hpltid
På
20
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 6. Resultat av analys av körtid, ståtid, hållplatstid och påstigande för Linje 1 riktning
mot Frihamnen 07.00-08.00. Ökning av körtid och hållplatstid. Ståtid och påstigande är
oförändrade.
70
150
60
140
50
130
40
120
30
110
20
100
10
90
0
Antal påstigande
Minuter
1 mot Frihamnen 16.00-17.00 Körtid, Ståtid, Hållplatstid och
Påstigande
Körtid
Ståtid
Hpltid
På
80
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 7. Resultat av analys av körtid, ståtid, hållplatstid och påstigande för Linje 1 riktning
mot Frihamnen 16.00-17.00. Ökning av påstigande. Körtid, ståtid och hållplatstid är
oförändrade.
44
60
60
50
50
40
40
30
30
20
20
10
10
0
Antalet påstigande
Minuter
1 mot Frihamnen 21.00-23.00 Körtid, Ståtid, Hållplatstid och
Påstigande
Körtid
Ståtid
Hpltid
På
0
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 8. Resultat av analys av körtid, ståtid, hållplatstid och påstigande för Linje 1 riktning
mot Frihamnen 21.00-23.00. Ökning av körtid. Ståtid, hållplatstid och påstigande är
oförändrade.
4.1.2
Linje 1 mot Essingetorget
60
130
50
110
40
90
30
70
20
50
10
30
0
Antalet påstigande
Minuter
1 mot Essingetorget 07.00-08.00 Körtid, Ståtid, Hållplatstid och
Påstigande
Körtid
Ståtid
Hpltid
På
10
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 9. Resultat av analys av körtid, ståtid, hållplatstid och påstigande för Linje 1 riktning
mot Essingetorget 07.00-08.00. Ökning av körtid, ståtid, och påstigande. Hållplatstiden är
oförändrad.
45
80
180
70
160
60
140
50
120
40
100
30
80
20
60
10
40
0
Antalet påstigande
Minuter
1 mot Essingetorget 16.00-17.00 Körtid, Ståtid, Hållplatstid och
Påstigande
Körtid
Ståtid
Hpltid
På
20
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 10. Resultat av analys av körtid, ståtid, hållplatstid och påstigande för Linje 1 riktning
mot Essingetorget 16.00-17.00. Ökning av hållplatstid. Körtid, ståtid och påstigande är
oförändrade.
60
60
50
50
40
40
30
30
20
20
10
10
0
Antalet påstigande
Minuter
1 mot Essingetorget 21.00-23.00 Körtid, Ståtid, Hållplatstid och
Påstigande
Körtid
Ståtid
Hpltid
På
0
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 11. Resultat av analys av körtid, ståtid, hållplatstid och påstigande för Linje 1 riktning
mot Essingetorget 21.00-23.00. Ökning av körtid. Hållplatstid, ståtid och påstigande är
oförändrade.
46
4.1.3
Linje 4 mot Gullmarsplan
70
190
60
170
50
150
40
130
30
110
20
90
10
70
0
Antalet påstigande
Minuter
4 mot Gullmarsplan 07.00-08.00 Körtid, Ståtid, Hållplatstid och
Påstigande
Körtid
Ståtid
Hpltid
På
50
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 12. Resultat av analys av körtid, ståtid, hållplatstid och påstigande för Linje 4 riktning
mot Gullmarsplan 07.00-08.00. Ökning av körtid och ståtid. Minskning av påstigande.
Hållplatstiden är oförändrad.
90
260
80
240
70
220
60
200
50
180
40
160
30
140
20
120
10
100
0
Antalet påstigande
Minuter
4 mot Gullmarsplan 16.00-17.00 Körtid, Ståtid, Hållplatstid och
Påstigande
Körtid
Ståtid
Hpltid
På
80
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 13. Resultat av analys av körtid, ståtid, hållplatstid och påstigande för Linje 4 riktning
mot Gullmarsplan 16.00-17.00. Ökning av körtid och ståtid. Minskning av påstigande.
Hållplatstiden är oförändrad.
47
60
120
50
100
40
80
30
60
20
40
10
20
0
Antalet påstigande
Minuter
4 mot Gullmarsplan 21.00-23.00 Körtid, Ståtid, Hållplatstid och
Påstigande
Körtid
Ståtid
Hpltid
På
0
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 14. Resultat av analys av körtid, ståtid, hållplatstid och påstigande för Linje 4 riktning
mot Gullmarsplan 21.00-23.00. Ökning av körtid och hållplatstid. Ståtid och påstigande är
oförändrade.
4.1.4
Linje 4 mot Radiohuset
80
260
70
240
60
220
50
200
40
180
30
160
20
140
10
120
0
Antalet påstigande
Minuter
4 mot Radiohuset 07.00-08.00 Körtid, Ståtid, Hållplatstid och
Påstigande
Körtid
Ståtid
Hpltid
På
100
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 15. Resultat av analys av körtid, ståtid, hållplatstid och påstigande för Linje 4 riktning
mot Radiohuset 07.00-08.00. Ökning av körtid och ståtid. Minskning av påstigande.
Hållplatstiden är oförändrad.
48
70
200
60
180
50
160
40
140
30
120
20
100
10
80
0
Antalet påstigande
Minuter
4 mot Radiohuset 16.00-17.00 Körtid, Ståtid, Hållplatstid och
Påstigande
Körtid
Ståtid
Hpltid
På
60
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 16. Resultat av analys av körtid, ståtid, hållplatstid och påstigande för Linje 4 riktning
mot Radiohuset 16.00-17.00. Ökning av ståtid. Minskning av påstigande och hållplatstid.
Körtiden är oförändrad.
60
100
50
90
40
80
30
70
20
60
10
50
0
Antalet påstigande
Minuter
4 mot Radiohuset 21.00-23.00 Körtid, Ståtid, Hållplatstid och
Påstigande
Körtid
Ståtid
Hpltid
På
40
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 17. Resultat av analys av körtid, ståtid, hållplatstid och påstigande för Linje 4 riktning
mot Radiohuset 21.00-23.00. Ökning av körtid och hållplatstid. Ståtid och påstigande är
oförändrade.
49
4.1.5
Sammanfattning
Totalt sett över hela mätperioden visar studien av körtid, ståtid, hållplatstid och påstigande att:
På Linje 1

ökar körtiden i fyra av de sex studerade tidsintervallen. I de två övriga tidsintervallen
är körtiden oförändrad. Ökningen är i två fall varit 1 minut och i de två andra 2
minuter.

sker körtidsökningen i två fall på morgonen och i två fall på kvällen. Körtiden är
oförändrad på eftermiddagen.

ökar ståtiden med 1 minut i ett av tidsintervallen. I de övriga fem intervallen är
ståtiden oförändrad.

sker ståtidsökningen på morgonen.

ökar hållplatstiden med 1 minut i två av tidsintervallen. I övrigt är hållplatstiden
oförändrad.

sker hållplatsökningen en gång på morgonen och en gång på eftermiddagen.

ökar antalet påstigande i två av tidsintervallen och varit oförändrat i de fyra övriga.

sker påstigandeökningen en gång på morgonen och en gång på eftermiddagen.
Minskningen sker på kvällen.

ses en variation av samtliga parametrar vid jämförelse av de tre tidsintervallen, skattat
med alla årens data:
o mot Frihamnen är körtiden på morgonen och eftermiddagen 50 minuter och på
kvällen 40 minuter. Antalet påstigande är på morgonen 130, på eftermiddagen
140 och på kvällen 45 stycken. Hållplatstiden är på morgonen och
eftermiddagen 12 minuter och på kvällen 9 minuter. Ståtiden är på morgonen
och eftermiddagen 5 minuter och på kvällen 2 minuter.
o mot Essingetorget är körtiden på morgonen 45 minuter, på eftermiddagen 50
minuter och på kvällen 40 minuter. Antalet påstigande är på morgonen 110, på
eftermiddagen 140 och på kvällen 55 stycken. Hållplatstiden är på morgonen
11 minuter, på eftermiddagen 12 minuter och på kvällen 9 minuter. Ståtiden är
på morgonen 2 minuter, på eftermiddagen 5 minuter och på kvällen 2 minuter.
På Linje 4

ökar körtiden i fem av tidsintervallen. Körtiden har ökat med 1 minut i fyra av
intervallen och med 2 minuter i ett intervall. Körtiden är oförändrad i det övriga
tidsintervallet.
50

sker körtidsökningen i två fall på morgonen, ett fall på eftermiddagen och två fall på
kvällen.

ökar ståtiden i fyra tidsintervall, i två av dem med 2 minuter och i två med 1 minut.
Ståtiden är oförändrad i de två övriga.

sker ståtidsökningen i två fall på morgonen och i två fall på eftermiddagen.

ökar hållplatstiden med 1 minut i två tidsintervall, minskar med 0,5 minuter i ett
tidsintervall och är oförändrad i de övriga tre.

sker hållplatstidsökningen i båda fallen på kvällen och minskningen på eftermiddagen.

minskar antalet påstigande i fyra tidsintervall. I de övriga två är antalet påstigande
oförändrat.

sker påstigandeminskningarna på morgonen och eftermiddagen.

ses en variation av samtliga parametrar vid jämförelse av de tre tidsintervallen, skattat
med alla årens data:
o mot Gullmarsplan är körtiden på morgonen 50 minuter, på eftermiddagen 60
minuter och på kvällen 40 minuter. Antalet påstigande är på morgonen 170, på
eftermiddagen 220 och på kvällen 100 stycken. Hållplatstiden är på morgonen
12 minuter, på eftermiddagen 15 minuter och på kvällen 10 minuter. Ståtiden
är på morgonen 5 minuter, på eftermiddagen 8 minuter och på kvällen 2
minuter.
o mot Radiohuset är körtiden på morgonen och eftermiddagen 55 minuter och på
kvällen 40 minuter. Antalet påstigande är på morgonen 230, på eftermiddagen
190 och på kvällen 90 stycken. Hållplatstiden är på morgonen 15 minuter, på
eftermiddagen 13 minuter och på kvällen 10 minuter. Ståtiden är på morgonen
och eftermiddagen 8 minuter och på kvällen 2 minuter.
4.1.6
Slutsats
Studien av körtidsförändring visar att körtiden i majoriteten av fallen har ökat. Dock är
ökningen inte särskilt stor; 1 -2 minuter av en total körtid på mellan 40 och 60 minuter vilket
motsvarar procentuell ökning på cirka 2 – 5 %. Inte i något av fallen har körtiden minskat. Det
finns inga tydliga samband mellan följande tänkbart korrelerande parametrar:
a) körtid och ståtid: i hälften av fallen samvarierar ökad körtid och ökad ståtid och
oförändrad körtid och oförändrad ståtid.
b) körtid och hållplatstid: i en tredjedel av fallen samvarierar ökad körtid och ökad
hållplatstid och oförändrad körtid och oförändrad hållplatstid.
c) hållplatstid och påstigande: i en tredjedel av fallen samvarierar ökad hållplatstid och
ökat antal påstigande, minskad hållplatstid och minskat antal påstigande och
oförändrad hållplatstid och oförändrat antal påstigande.
51
Av a.) dras slutsatsen att körtiden ökar på grund av ståtid i vissa fall. De fall då körtiden ökar
men inte ståtiden tyder på att det inte är direkta stopp längs linjen utan att medelhastigheten
längs linjen är försämrad. Detta på grund av allmänna framkomlighetsproblem såsom ökad
biltrafik och felparkerade bilar som kräver precisionskörning och därmed lägre hastigheter.
Av b.) dras slutsatsen att körtiden till största del beror på vad som händer längs linjen och inte
vid hållplatsen. Det vill säga att körtiden exklusive hållplatstid och ståtid, så kallad rulltid, är
lång. Det som främst gör att parametrarna i b.) inte samvarierar är att hållplatstiden är
konstant men körtiden ökar, det vill säga att framkomlighetsproblem längs linjen uppstår efter
samma teori som för a.) vad gäller låg medelhastighet.
Av c.) dras slutsatsen att andra parametrar än antalet påstigande påverkar hållplatstiden.
Sådana parametrar kan vara den fasta hållplatstiden, reglertid eller förarbyte. Det som främst
gör att parametrarna i c.) inte samvarierar är att antalet påstigande minskar men hållplatstiden
är oförändrad eller att antalet påstigande är oförändrade och hållplatstiden ökar. Slutsatser av
c.) är svåra att dra eftersom resultatet inte beskriver fördelningen av antalet påstigande (och
avstigande) längs linjens hållplatser. I tidtabellplaneringen finns angivna fixa avgångstider
från hållplatserna, där vissa hållplatsers avgångar är kopplade till punktlighetskravet, vilket
kan medföra att förändring i antalet påstigande inte har någon effekt på hållplatstiden.
På båda linjerna sker en körtidsökning på kvällen, då trängseln i trafiken är låg. I dessa fall är
ståtiden och trafikantantalet oförändrade. Därmed ses inte ett direkt samband mellan låg
trängsel och ”säkrade” körtider. Sambandet mindre trängsel och kortare eller oförändrade
körtider förefaller självklart. Det måste därför finnas andra faktorer som påverkar körtiden,
någonting som fördröjer bussen. Fördröjningen kan eventuellt vara relaterad till att den
planerade körtiden är högre satt än nödvändigt, vilket studeras och presenteras längre fram i
rapporten.
Enligt kap. 3.2.1 Bakgrund och införandet av stombussarna i innerstaden sattes vid
stombussarnas införande ett hastighetsmål på 18 km/h inklusive hållplatstid.
Linjesträckningen på Linje 1 är cirka 10,6 km lång och på Linje 4 är cirka 12,4 km. Vid
uppnått hastighetsmål skulle hela sträckan kunna köras på cirka 35 minuter på Linje 1 och på
cirka 40 minuter på Linje 4. De uppmätta körtiderna i den här studien är betydligt längre – på
Linje 1 upp till 50 minuter och på Linje 4 upp till 60 minuter (med undantag för Linje 4
21.00-23.00 båda riktningar som är cirka 40 minuter). Det kan konstateras att hastighetsmålet
ej är uppfyllt.
52
4.2
Förändring av hållplatstider samt på- och avstigande vid
reglerhållplatser
Syftet med studien är att se om reglertiden ökar vid reglerhållplatser. Detta genom att
undersöka hur hållplatstiden förändras och relatera det till förändringen av antalet på- och
avstigande vid utvalda reglerhållplatser.
Nedan följer resultatet av analysen av förändringen av hållplatstider samt på- och avstigande
vid reglerhållplatser redovisade i diagram i Figur 18 – Figur 35. Diagrammen följs av en
sammanfattning och slutsats.
Vid sammanställning av studien av hållplatserna antas att om förändringen av hållplatstid från
2004 till 2008 ligger inom intervallet +/- 5 sekunder ses hållplatstiden som oförändrad.
Ändring på mer eller mindre än 5 sekunder ses som en ökning respektive minskning. Detta för
att studien är oprecis och att 5 sekunder motsvarar cirka 5 – 10 % av hållplatstiden.
För på- och avstigande gäller att en ändring på +/- 2 resenärer ses som oförändrat tillstånd och
att större förändringar ses som ökning respektive minskning. Detta återigen för att studien är
oprecis och där medelvärden kan ha medfört avrundningar. 2 på- eller avstigande är i vissa
fall en stor andel, men av enkelhet används samma gränser för samtliga undersökta
tidsintervall.
Studien omfattar fyra hållplatser, varav på två av dem undersöks endast en riktning och på de
andra två undersöks båda riktningarna, vilket ger sex mätplatser. På samtliga mätplatser
studeras tre tidsintervall, vilket ger totalt 18 resultat. Till diagrammen redovisas om
reglertiden ökar, minskar eller är oförändrad vid jämförelse av 2004 och 2008 enligt följande
antaganden:

Det tar enligt Tfd-PLANK (1981) dubbelt så lång tid att stiga på bussen som att stiga
av. Om antalet avstigande är dubbelt så många eller fler än antalet påstigande, är det
de avstigande som dimensionerar tiden som resenärerna kräver vid hållplatsen.

Tid för på- och avstigning per resenär är konstant och har varken ökat eller minskat
under de år som studerats.

Den fasta hållplatstiden är konstant alla år.

Om hållplatstiden ökar och det tidsdimensionerande antalet på- eller avstigande är
konstant eller minskar, är slutsatsen att reglertiden har ökat.
Vid Hötorgets båda riktningar, vid Hornstull och vid Odenplan finns trafikvärdar större delen
av dagen. Vid Fridhemsplan sker förarbyte, vilket inte beaktas i den här studien.
I studien görs det ingen beräkning av hur tidskomponenterna är fördelade på hållplatsen, det
vill säga exakt hur lång tid som går åt till fast hålplatstid, tid för på- och avstigande och
reglertid.
Observera att alla diagrammen har två y-axlar, tid till vänster och antalet på- och avstigande
till höger, och att det inte är samma skala på alla diagrammens respektive y-axlar.
53
Hållplatsernas placering på linjerna finns redovisade i Figur 36 – Figur 39 i kap. 4.3 Samband
mellan införandet av trängselskatt och förändring av körtider längs delsträckor.
4.2.1
Fridhemsplan Linje 1 mot Frihamnen
80
80
70
70
60
60
50
50
40
40
30
30
20
20
10
10
0
Antal På- och Avstigande
Hållplatstid i sekunder
Fridhemsplan - 1 mot Frihamnen 07.00-08.00 Hållplatstid, Påoch Avstigande
Påstigande
Avstigande
Hållplatstid
0
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 18. Resultat av förändringen av hållplatstider samt på- och avstigande vid
reglerhållplatser Fridhemsplan Linje 1 riktning mot Frihamnen 07.00-08.00. Ökning av
hållplatstiden och påstigande. Minskning av avstigande. Reglertiden ökar.
100
50
90
45
80
40
70
35
60
30
50
25
40
20
30
15
20
10
10
5
0
Antal På- och Avstigande
Hållplatstid i sekunder
Fridhemsplan - 1 mot Frihamnen 16.00-17.00 Hållplatstid, Påoch Avstigande
Påstigande
Avstigande
Hållplatstid
0
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 19. Resultat av förändringen av hållplatstider samt på- och avstigande vid
reglerhållplatser Fridhemsplan Linje 1 riktning mot Frihamnen 16.00-17.00. Ökning av
hållplatstiden och avstigande. Påstigande är oförändrade. Reglertiden ökar.
54
Fridhemsplan - 1 mot Frihamnen 21.00-23.00 Hållplatstid, Påoch Avstigande
25
100
20
80
70
60
15
50
40
10
30
20
5
Antal På- och Avstigande
Hållplatstid i sekunder
90
Påstigande
Avstigande
Hållplatstid
10
0
0
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 20. Resultat av förändringen av hållplatstider samt på- och avstigande vid
reglerhållplatser Fridhemsplan Linje 1 riktning mot Frihamnen 21.00-23.00. Oförändrade påoch avstigande. Minskning av hållplatstid. Reglertiden minskar.
4.2.2
Hötorget Linje 1 mot Frihamnen
60
30
50
25
40
20
30
15
20
10
10
5
0
Antal På- och Avstigande
Hållplatstid i sekunder
Hötorget - 1 mot Frihamnen 07.00-08.00 Hållplatstid, På- och
Avstigande
Påstigande
Avstigande
Hållplatstid
0
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 21. Resultat av förändringen av hållplatstider samt på- och avstigande vid
reglerhållplatser Hötorget Linje 1 riktning mot Frihamnen 07.00-08.00. Ökning av påstigande.
Avstigande är oförändrade. Minskning av hållplatstiden. Reglertiden minskar.
55
70
35
60
30
50
25
40
20
30
15
20
10
10
5
0
Antal På- och Avstigande
Hållplatstid i sekunder
Hötorget - 1 mot Frihamnen 16.00-17.00 Hållplatstid, På- och
Avstigande
Påstigande
Avstigande
Hållplatstid
0
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 22. Resultat av förändringen av hållplatstider samt på- och avstigande vid
reglerhållplatser Hötorget Linje 1 riktning mot Frihamnen 16.00-17.00. På- och avstigande är
oförändrade. Minskning av hållplatstiden. Reglertiden minskar.
60
30
50
25
40
20
30
15
20
10
10
5
0
Antal På- och Avstigande
Hållplatstid i sekunder
Hötorget - 1 mot Frihamnen 21.00-23.00 Hållplatstid, På- och
Avstigande
Påstigande
Avstigande
Hållplatstid
0
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 23. Resultat av förändringen av hållplatstider samt på- och avstigande vid
reglerhållplatser Hötorget Linje 1 riktning mot Frihamnen 21.00-23.00. Hållplatstid, på- och
avstigande är oförändrade. Reglertiden är oförändrad.
56
4.2.3
Hötorget Linje 1 mot Essingetorget
80
40
70
35
60
30
50
25
40
20
30
15
20
10
10
5
0
Antal På- och Avstigande
Hållplatstid i sekunder
Hötorget - 1 mot Essingetorget 07.00-08.00 Hållplatstid, På- och
Avstigande
Påstigande
Avstigande
Hållplatstid
0
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 24. Resultat av förändringen av hållplatstider samt på- och avstigande vid
reglerhållplatser Hötorget Linje 1 riktning mot Essingetorget 07.00-08.00. På- och avstigande
är oförändrade. Minskning av hållplatstiden. Reglertiden minskar.
80
40
70
35
60
30
50
25
40
20
30
15
20
10
10
5
0
Antal På- och Avstigande
Hållplatstid i sekunder
Hötorget - 1 mot Essingetorget 16.00-17.00 Hållplatstid, På- och
Avstigande
Påstigande
Avstigande
Hållplatstid
0
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 25. Resultat av förändringen av hållplatstider samt på- och avstigande vid
reglerhållplatser Hötorget Linje 1 riktning mot Essingetorget 16.00-17.00. Avstigande är
oförändrade. Minskning av hållplatstiden och påstigande. Reglertiden är oförändrad.
57
60
30
50
25
40
20
30
15
20
10
10
5
0
Antal På- och Avstigande
Hållplatstid i sekunder
Hötorget - 1 mot Essingetorget 21.00-23.00 Hållplatstid, På- och
Avstigande
Påstigande
Avstigande
Hållplatstid
0
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 26. Resultat av förändringen av hållplatstider samt på- och avstigande vid
reglerhållplatser Hötorget Linje 1 riktning mot Essingetorget 21.00-23.00. Ökning av
hållplatstiden. På- och avstigande är oförändrade. Reglertiden ökar.
4.2.4
Hornstull Linje 4 mot Radiohuset
100
50
90
45
80
40
70
35
60
30
50
25
40
20
30
15
20
10
10
5
0
Antal På- och Avstigande
Hållplatstid i sekunder
Hornstull - 4 mot Radiohuset 07.00-08.00 Hållplatstid, På- och
Avstigande
Påstigande
Avstigande
Hållplatstid
0
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 27. Resultat av förändringen av hållplatstider samt på- och avstigande vid
reglerhållplatser Hornstull Linje 4 riktning mot Radiohuset 07.00-08.00. Ökning av
hållplatstiden. Minskning av på- och avstigande. Reglertiden ökar.
58
80
40
70
35
60
30
50
25
40
20
30
15
20
10
10
5
0
Antal På- och Avstigande
Hållplatstid i sekunder
Hornstull - 4 mot Radiohuset 16.00-17.00 Hållplatstid, På- och
Avstigande
Påstigande
Avstigande
Hållplatstid
0
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 28. Resultat av förändringen av hållplatstider samt på- och avstigande vid
reglerhållplatser Hornstull Linje 4 riktning mot Radiohuset 16.00-17.00. Ökning av
hållplatstiden. På- och avstigande är oförändrade. Reglertiden ökar.
80
40
70
35
60
30
50
25
40
20
30
15
20
10
10
5
0
Antal På- och Avstigande
Hållplatstid i sekunder
Hornstull - 4 mot Radiohuset 21.00-23.00 Hållplatstid, På- och
Avstigande
Påstigande
Avstigande
Hållplatstid
0
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 29. Resultat av förändringen av hållplatstider samt på- och avstigande vid
reglerhållplatser Hornstull Linje 4 riktning mot Radiohuset 21.00-23.00. Ökning av
hållplatstiden. På- och avstigande är oförändrade. Reglertiden ökar.
59
4.2.5
Odenplan Linje 4 mot Gullmarsplan
60
30
50
25
40
20
30
15
20
10
10
5
0
Antal På- och Avstigande
Hållplatstid i sekunder
Odenplan - 4 mot Gullmarsplan 07.00-08.00 Hållplatstid, På- och
Avstigande
Påstigande
Avstigande
Hållplatstid
0
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 30. Resultat av förändringen av hållplatstider samt på- och avstigande vid
reglerhållplatser Odenplan Linje 4 riktning mot Gullmarsplan 07.00-08.00. På- och avstigande
är oförändrade. Minskning av hållplatstiden. Reglertiden minskar.
70
35
60
30
50
25
40
20
30
15
20
10
10
5
0
Antal På- och Avstigande
Hållplatstid i sekunder
Odenplan - 4 mot Gullmarsplan 16.00-17.00 Hållplatstid, På- och
Avstigande
Påstigande
Avstigande
Hållplatstid
0
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 31. Resultat av förändringen av hållplatstider samt på- och avstigande vid
reglerhållplatser Odenplan Linje 4 riktning mot Gullmarsplan 16.00-17.00. Ökning av
avstigande. Hållplatstid och påstigande är oförändrade. Reglertiden är oförändrad.
60
60
30
50
25
40
20
30
15
20
10
10
5
0
Antal På- och Avstigande
Hållplatstid i sekunder
Odenplan - 4 mot Gullmarsplan 21.00-23.00 Hållplatstid, På- och
Avstigande
Påstigande
Avstigande
Hållplatstid
0
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 32. Resultat av förändringen av hållplatstider samt på- och avstigande vid
reglerhållplatser Odenplan Linje 4 riktning mot Gullmarsplan 21.00-23.00. Hållplatstid, påoch avstigande är oförändrade. Reglertiden är oförändrad.
4.2.6
Odenplan Linje 4 mot Radiohuset
90
45
80
40
70
35
60
30
50
25
40
20
30
15
20
10
10
5
0
Antal På- och Avstigande
Hållplatstid i sekunder
Odenplan - 4 mot Radiohuset 07.00-08.00 Hållplatstid, På- och
Avstigande
Påstigande
Avstigande
Hållplatstid
0
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 33. Resultat av förändringen av hållplatstider samt på- och avstigande vid
reglerhållplatser Odenplan Linje 4 riktning mot Radiohuset 07.00-08.00. Hållplatstid, på- och
avstigande är oförändrade. Reglertiden är oförändrad.
61
80
40
70
35
60
30
50
25
40
20
30
15
20
10
10
5
0
Antal På- och Avstigande
Hållplatstid i sekunder
Odenplan - 4 mot Radiohuset 16.00-17.00 Hållplatstid, På- och
Avstigande
Påstigande
Avstigande
Hållplatstid
0
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 34. Resultat av förändringen av hållplatstider samt på- och avstigande vid
reglerhållplatser Odenplan Linje 4 riktning mot Radiohuset 16.00-17.00. Avstigande är
oförändrade. Minskning av hållplatstid och påstigande. Reglertiden minskar.
60
30
50
25
40
20
30
15
20
10
10
5
0
Antal På- och Avstigande
Hållplasttid i sekunder
Odenplan - 4 mot Radiohuset 21.00-23.00 Hållplatstid, På- och
Avstigande
Påstigande
Avstigande
Hållplatstid
0
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 35. Resultat av förändringen av hållplatstider samt på- och avstigande vid
reglerhållplatser Odenplan Linje 4 riktning mot Radiohuset 21.00-23.00. Hållplatstid, på- och
avstigande är oförändrade. Reglertiden är oförändrad.
62
4.2.7
Sammanfattning
Genom studien visas att:

Reglertiden har i sex fall ökat, i sex fall minskat och i sex fall varit oförändrad.

Av de fall där ökning skett har det inträffat två gånger på morgonen, två gånger på
eftermiddagen och två gånger på kvällen.

Av de fall där minskning skett har det inträffat tre gånger på morgonen, två gånger på
eftermiddagen och en gång på kvällen.

Av de fall där reglertiden är oförändrad har det skett en gång på morgonen, två gånger
på eftermiddagen och tre gånger på kvällen.

Vid Fridhemsplan har reglertiden ökat i två tidsintervall och minskat i ett.

Vid Hötorget mot Essingetorget har reglertiden ökat, minskat och förblivit oförändrad
i sina respektive tidsintervall.

Vid Hötorget mot Frihamnen har reglertiden minskat i två av tidsintervallen och varit
oförändrad i ett.

Vid Hornstull har reglertiden ökat i samtliga tre tidsintervall.

Vid Odenplan mot Gullmarsplan har reglertiden minskat i ett tidsintervall och varit
oförändrad i två.

Vid Odenplan mot Radiohuset har reglertiden minskat i ett tidsintervall och varit
oförändrad i två.
4.2.8
Slutsats
Studien ger inget entydigt resultat gällande förändring i reglertid. Dock kan det konstateras att
reglertiden i en tredjedel av fallen ökar. Eftersom ökad reglertid pekar på att bussarna kört in
tid i förhållande till tidtabellen på sträckan innan reglerhållplatsen är den en indikator på att
för lång planerad körtid satts.
Vid Hornstull sker en ökning av reglertid i samtliga tidsintervall vilket möjligen kan förklaras
med att framkomligheten blivit bättre på sträckan innan (mellan Södra station och Hornstull)
varvid tid körs in som regleras bort vid hållplatsen. Likaså vid Fridhemsplan, där ökning av
reglertid sker i två av tidsintervallen. Vid Fridhemsplan kan föraravlösning ge effekt på
hållplatstiden, någonting som inte undersöks. Hornstull och Fridhemsplan är hållplatser i
början av sina respektive linjer och det är troligt att det finns mer tid att ”reglera bort” i början
och att bussarna fördröjs ju längre de kör utmed linjen. Den teorin stämmer inte vid Odenplan,
som ligger närmare Radiohuset, där båda riktningarna studeras och där resultaten är desamma.
63
4.3
Samband mellan införandet av trängselskatt och förändring
av körtider längs delsträckor
Syftet med studien är att se om och hur trängselskatten och dess förändringar av
biltrafikflöden fått effekt på körtiderna för Linje 1 och Linje 4. Detta genom att jämföra
biltrafikförändringarna, på de sträckor där flödesmätningar gjorts, med förändringen i körtid
för bussarna på motsvarande sträckor och se om det finns något samband mellan förändring i
biltrafikflöden och förändring i körtider. Flödesförändringarna för biltrafik redovisas i Tabell
6 och Tabell 7. Förändringen i körtid redovisas i kartor i Figur 36 – Figur 39.
Trafikflödesförändringarna avser vår 2005 och 2006 och körtidsförändringarna höst 2005 och
2008. Data för trafikflödesändringar finns på sex sträckor på Linje 1 och på åtta sträckor på
Linje 4.
4.3.1 Förändringar i biltrafikflöden före och efter trängselskattens
införande
Som en del av en utvärdering av Stockholmsförsöket gjordes av Stockholm stad en jämförelse
av trafikflödet på flertalet platser i Stockholm, främst innerstaden, mellan våren 2005, då
trängselskatten ej fanns, och våren 2006 då Stockholmsförsöket pågick. Trafikflödena avser
flödet i båda riktningarna. Trafikflödena uppmättes specifikt för morgonrusning kl. 07.30 till
09.00 och eftermiddagsrusning kl. 16.00 till 18.00 och även för hela dygnet (Stockholms Stad
Trafikkontoret, 2006).
Tabell 6. Trafikflödesförändringar inom givna tidsintervall 2005 jämfört med 2006 på
vägsträckor längs Linje 1 (Stockholms stad Trafikkontoret, 2006)
Linje 1
Mätpunkt
Valhallavägen
Sturegatan
Kungsgatan
Kungsbron
Fleminggatan
Mariebergsbron
Morgonrusning
07.30-09.00
2005
2006 Diff.
%
4768
4118 -14 %
1108
1316 19 %
1177
1294 10 %
1458
1519 4 %
2180
2115 -3 %
1030
1126 9 %
Eftermiddagsrusning
16.00-18.00
2005 2006 Diff.
%
5969 5041 -16 %
1561 1771 13 %
1891 1982 5 %
1983 2026 2 %
3077 2826 -8 %
1380 1428 3 %
4
Hela dygnet
2005
2006
44447
13209
16053
16353
21910
8131
37121
15020
16571
17456
22073
8746
Diff.
%4
-16%
14 %
3%
7%
1%
8%
Samtliga differenser för hela dygnet är tagna från Stockholm Stad Trafikkontoret (2006) och är signifikanta
skillnader. För morgon och eftermiddag har differensen beräknats av författaren med de flöden som Stockholm
Stad trafikkontoret (2006) redovisat.
64
Tabell 7. Trafikflödesförändringar inom givna tidsintervall 2005 jämfört med 2006 på
vägsträckor längs Linje 4 (Stockholms stad Trafikkontoret, 2006)
Linje 4
Mätpunkt
Banérgatan
Valhallavägen
Sankt Eriksbron
St Eriksgatan
Västerbron
Rosenlundsgatan
Ringvägen
Skanstullsbron
Morgonrusning
07.30-09.00
2005 2006
Diff.
%
855
803
-6 %
4768 4118
-14 %
2518 2708
8%
2085 1842
-12 %
3930 3548
-10 %
1171 1015
-13 %
1907 1776
-7 %
3009 2316
-23 %
Eftermiddagsrusning
16.00-18.00
2005 2006 Diff.
%
994
995
0%
5969 5041 -16 %
3731 3774 1 %
2741 2179 -21 %
4839 4092 -15 %
1491 1226 -18 %
2589 2483 -4 %
4114 3056 -26 %
65
Hela dygnet
2005
2006
6388
44447
25675
16916
29445
10072
18362
27291
6126
37121
26897
14257
25562
9201
17774
22257
Diff.
%
-4 %
-16 %
5%
-16 %
-13 %
-9 %
-3 %
-18 %
4.3.2
Körtidsförändringar längs delsträckor
Körtidskartorna nedan beskriver var på linjen som körtidsförändringar 2005 jämfört med 2008
sker. De två parallella linjerna avser båda riktningarna.
Färgerna visar skillnaden i körtid 2008 jämfört med 2005 på en skala mellan 30 sekunders
körtidsökning till 30 sekunders minskning.
Frihamnen
Värtavägen
Fridhemsplan
Hötorget
Essingetorget
Figur 36. Körtidsförändring Linje 1 07.00-08.00
Frihamnen
Värtavägen
Fridhemsplan
Hötorget
Essingetorget
Figur 37. Körtidsförändring Linje 1 16.00-17.00
66
Östra station
Odenplan
Radiohuset
Fridhemsplan
Hornstull
Södra station
Gullmarsplan
Figur 38. Körtidsförändring Linje 4 07.00-08.00
Östra station
Odenplan
Radiohuset
Fridhemsplan
Hornstull
Södra station
Gullmarsplan
Figur 39. Körtidsförändring Linje 4 16.00-17.00
4.3.3
Sammanfattning
Förändring av trafikflöden före och efter trängselskatten:

På Linje 1, över hela dygnet, sker en ökning av trafikflödet på fem sträckor och en
minskning på en sträcka.

På Linje 1, i morgon- och eftermiddagsrusning, sker en ökning av trafikflödet på fyra
sträckor och en minskning på två sträckor.

På Linje 4, över hela dygnet, sker en ökning av trafikflödet på en sträcka och en
minskning på sju sträckor.
67

På Linje 4, i morgonrusning, sker en ökning av trafikflödet på en sträcka och en
minskning på sju sträckor. I eftermiddagsrusning sker en flödesökning, sex
flödesminskningar och ett oförändrat tillstånd.
Körtidsförändringar:

4.3.4
På Linje 1 och Linje 4 varierar förändringarna längs båda linjerna. Körtiderna ökar,
minskar och är oförändrade fördelat över linjerna. På majoriteten av delsträckorna är
körtiden oförändrad.
Slutsats
Vid jämförelse av körtidsförändringar på delsträckorna och hur biltrafikflödena förändrats på
dessa sträckor ses varken på Linje 1 eller Linje 4 något tydligt samband mellan minskade
flöden och kortare körtider eller ökade flöden och längre körtider. Minskade flöden innebär
således inte självklart kortare körtider.
På de sträckorna med minskade flöden uppvisas i de flesta fall även minskade körtider. Dock
finns även fall där minskade flöden innebär ökad körtid eller oförändrad körtid.
På sträckor med ökade flöden uppvisas i de flesta fallen minskade körtider, vilket är oväntat.
Även ökade och oförändrade körtider förekommer där flödena ökat.
Enligt kap. 3.3.1 Trängselskatten i Stockholm har trängselskatten medfört en minskning av
biltrafik på cirka 20 % i innerstaden. Tyvärr verkar fördelningen av trafikminskningen inte
utfallit till fördel för Linje 1, där en flödesökning skett på flertalet delsträckor. Några
definitiva slutsatser kan dock inte dras eftersom flödesförändringarna inte avser hela
linjesträckningen. Vidare studeras inte hur mycket en procentuell ökning av trafikflöden
faktiskt inverkar på bussens framkomlighet.
I kap. Trängselskattens inverkan på kollektivtrafiken anges att anledningen till att
hastigheterna för innerstadens busstrafik ej ökat efter införandet av trängselskatt främst beror
på tidtabelläggningen. För Linje 4 är slutsatsen att så kan vara fallet och då att den planerade
körtiden inte ändras och håller kvar körtiden på en nivå som är högre än vad en trafiksituation
med mindre trängsel och bättre framkomlighet skulle medge.
Även på Linje 1 finns antydan till att den planerade körtiden skulle styra eftersom ökade
flöden inneburit minskade körtider på vissa delsträckor. Detta tyder på att den planerade
körtiden, i alla fall innan trängselskatten, haft utrymme för händelser som innebär sämre
framkomlighet.
68
4.4
Jämförelse av uppmätt körtid och planerad körtid
Syftet är att studera skillnaden mellan planerad körtid och uppmätt körtid. Även om och hur
den planerade körtiden ändras under åren samt att undersöka hur uppmätt körtid följer
ändringen i planerad körtid och vice versa. Uppmätt körtid är samma värden som värdena för
körtid i kap. 4.1 Förändring av körtid, ståtid, hållplatstid och antalet påstigande år 2004 –
2008.
Nedan följer resultatet av analysen av jämförelsen av planerad körtid och uppmätt körtid
redovisade i diagram i Figur 40 – Figur 51. Diagrammen följs av en sammanfattning och
slutsats.
Observera att intervallet/skalan på y-axeln på respektive diagram är olika.
4.4.1
Linje 1
1 mot Frihamnen 07.00-08.00 Jämförelse Uppmätt körtid och
Planerad körtid
55
54
53
Körtid i minuter
52
51
Uppmätt körtid
50
Planerad körtid
49
48
47
46
45
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 40. Resultat av jämförelse mellan planerad och uppmätt körtid för Linje 1 riktning mot
Frihamnen 07.00-08.00. Planerad körtid överstiger alltid uppmätt körtid. Ökning av planerad
körtid 2005 och 2008.
69
1 mot Frihamnen 16.00-17.00 Jämförelse Uppmätt körtid och
Planerad körtid
55
54
Körtid i minuter
53
52
51
Uppmätt körtid
50
Planerad körtid
49
48
47
46
45
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 41. Resultat av jämförelse mellan planerad och uppmätt körtid för Linje 1 riktning mot
Frihamnen16.00-17.00. Planerad körtid överstiger alltid uppmätt körtid. Minskning av
planerad körtid 2007.
1 mot Frihamnen 21.00-23.00 Jämförelse Uppmätt körtid och
Planerad körtid
45
44
Körtid i minuter
43
42
41
Uppmätt körtid
40
Planerad körtid
39
38
37
36
35
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 42. Resultat av jämförelse mellan planerad och uppmätt körtid för Linje 1 riktning mot
Frihamnen 21.00-23.00. Planerad körtid överstiger alltid uppmätt körtid.
70
1 mot Essingetorget 07.00-08.00 Jämförelse Uppmätt körtid och
Planerad körtid
50
49
48
Minuter
47
46
Uppmätt körtid
45
Planerad körtid
44
43
42
41
40
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 43. Resultat av jämförelse mellan planerad och uppmätt körtid för Linje 1 riktning mot
Essingetorget 07.00-08.00. Planerad körtid överstiger generellt uppmätt körtid. Ökning av
planerad körtid 2006.
1 mot Essingetorget 16.00-17.00 Jämförelse Uppmätt körtid och
Planerad körtid
55
54
Körtid i minuter
53
52
51
Uppmätt körtid
50
Planerad körtid
49
48
47
46
45
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 44. Resultat av jämförelse mellan planerad och uppmätt körtid för Linje 1 riktning mot
Essingetorget 16.00-17.00. Planerad körtid överstiger generellt uppmätt körtid.
71
1 mot Essingetorget 21.00-23.00 Jämförelse Uppmätt körtid och
Planerad körtid
40
39
Körtid i minuter
38
37
36
Uppmätt körtid
35
Planerad körtid
34
33
32
31
30
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 45. Resultat av jämförelse mellan planerad och uppmätt körtid för Linje 1 riktning mot
Essingetorget 21.00-23.00. Planerad körtid överstiger alltid uppmätt körtid.
4.4.2
Linje 4
4 mot Gullmarsplan 07.00-08.00 Jämförelse Uppmätt körtid och
Planerad körtid
55
54
Körtid i minuter
53
52
51
Uppmätt körtid
50
Planerad körtid
49
48
47
46
45
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 46. Resultat av jämförelse mellan planerad och uppmätt körtid för Linje 4 riktning mot
Gullmarsplan 07.00-08.00. Planerad körtid understiger generellt uppmätt körtid.
72
4 mot Gullmarsplan 16.00-17.00 Jämförelse Uppmätt körtid och
Planerad körtid
65
64
Körtid i minuter
63
62
61
Uppmätt körtid
60
Planerad körtid
59
58
57
56
55
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 47. Resultat av jämförelse mellan planerad och uppmätt körtid för Linje 4 riktning mot
Gullmarsplan 16.00-17.00. Planerad körtid understiger alltid uppmätt körtid. Ökning av
planerad körtid 2007.
4 mot Gullmarsplan 21.00-23.00 Jämförelse Uppmätt körtid och
Planerad körtid
45
44
Körtid i minuter
43
42
41
Uppmätt körtid
40
Planerad körtid
39
38
37
36
35
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 48. Resultat av jämförelse mellan planerad och uppmätt körtid för Linje 4 riktning mot
Gullmarsplan 21.00-23.00. Planerad körtid understiger generellt uppmätt körtid. Ökning av
planerad körtid 2006.
73
4 mot Radiohuset 07.00-08.00 Jämförelse Uppmätt körtid och
Planerad körtid
60
59
Körtid i minuter
58
57
56
Uppmätt körtid
55
Planerad körtid
54
53
52
51
50
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 49. Resultat av jämförelse mellan planerad och uppmätt körtid för Linje 4 riktning mot
Radiohuset 07.00-08.00. Planerad körtid understiger alltid uppmätt körtid. Ökning av
planerad körtid 2005.
4 mot Radiohuset 16.00-17.00 Jämförelse Uppmätt körtid och
Planerad körtid
60
59
Körtid i minuter
58
57
56
Uppmätt körtid
55
Planerad körtid
54
53
52
51
50
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 50. Resultat av jämförelse mellan planerad och uppmätt körtid för Linje 4 riktning mot
Radiohuset 16.00-17.00. Planerad körtid överstiger generellt uppmätt körtid.
74
4 mot Radiohuset 21.00-23.00 Jämförelse Uppmätt körtid och
Planerad körtid
45
44
Körtid i minuter
43
42
41
Uppmätt körtid
40
Planerad körtid
39
38
37
36
35
2004
2005
2006
2007
2008
År
Figur 51. Resultat av jämförelse mellan planerad och uppmätt körtid för Linje 4 riktning mot
Radiohuset 21.00-23.00. Planerad körtid och uppmätt körtid är lika.
4.4.3
Sammanfattning
Med jämförelsen mellan uppmätta körtider och planerade körtider visas att:
För Linje 1

är den planerade körtiden i de flesta fall längre än den uppmätta körtiden.

är differensen mellan planerad och uppmätt körtid generellt inom intervallet 0 – 2
minuter (där den planerade körtiden står för de högre värdena).

sker en ökning av den planerade körtiden med 1 minut:
o Mot Essingetorget 2006 inom tidsintervallet 07.00-08.00
o Mot Frihamnen 2005 och 2008 inom tidsintervallet 07.00-08.00

sker en minskning av den planerade körtiden med 1 minut:
o Mot Frihamnen 2007 inom tidsintervallet 16.00-17.00
För Linje 4

är den planerade körtiden i de flesta fall kortare än den uppmätta körtiden.

är differensen mellan uppmätt och planerad körtid generellt inom intervallet 0 – 3,5
minuter (där den uppmätta körtiden står för de högre värdena)

sker en ökning av den planerade körtiden med 1 minut
o Mot Gullmarsplan 2007 inom tidsintervallet 16.00-17.00
o Mot Gullmarsplan 2006 inom tidsintervallet 21.00-23.00
75
o Mot Radiohuset 2005 inom tidsintervallet 07.00-08.00

4.4.4
sker ingen minskning av den planerade körtiden
Slutsats
Den planerade körtiden ökar sex gånger och minskar en gång. I fyra av dessa sju fall följer
den uppmätta körtiden med den planerade körtidens ändring. Slutsatsen är att den planerade
körtiden har stor inverkan på den uppmätta körtiden.
Orsakerna till ändring av planerad körtid undersöks inte i den här studien.
Som för studien av den uppmätta körtiden kan här konstateras att de planerade körtiderna
ligger över de tider som ett uppfyllt hastighetsmål skulle ha inneburit, det vill säga 35 minuter
för Linje 1 och 40 minuter för Linje 4 (med undantag för Linje 4 21.00-23.00 båda riktningar
som är cirka 40 minuter). Den planerade körtiden är för Linje 1 upp till 53 minuter och för
Linje 4 upp till 57 minuter.
Resultaten skiljer sig mellan Linje 1 och Linje 4 vad gäller differensen mellan planerad och
uppmätt körtid.
För Linje 1 är den planerade körtiden något högre än den uppmätta, vilket är ett väntat
resultat. Enligt Busslink planeras körtiderna efter punktlighetsincitamentets krav på att 82 %
av bussarna ska klara godkänd tid. Busslink planerar efter en 90-percentil, det vill säga att 90
% ska hamna inom godkänd tid. De uppmätta körtiderna är medelvärden och borde därmed
ligga under 90-percentilen vid jämförelse.
För Linje 1 ska även nämnas att den uppmätta körtiden inte är den optimalt kortaste körtiden
eftersom den uppmätta körtiden följer tidtabellen. Enligt punktlighetsavtalet utgår vite vid för
tidig avgång, så om busschauffören vill undkomma vite, kan denne endast köra sista sträckan
efter sista mäthållplatsen till ändhållplatsen i optimal körhastighet (inom skyltad
hastighetsbegränsning). För att få ett bättre mått på differensen mellan den planerade körtiden
och den faktiska körtiden kan testkörning vara ett alternativ. En testkörning skulle innebära en
tur trafikerar linjen under normala förhållanden med resenärer utan inflytande av
körspecifikation från en planerad tidtabell.
För Linje 4 är de planerade körtiderna i stor del av fallen kortare än de uppmätta. Således
måste större delen av bussarna vara sena. Slutsatsen för Linje 4 är att hypotesen om att
operatören tar höjd vid planering körtiderna för att klara punktlighetsincitamentet inte
stämmer. Hur punktligheten varit för Linje 4 (och Linje 1) under dessa år redovisas i nästa
avsnitt, kap. 4.5 Punktlighetsuppföljning.
76
4.5
Punktlighetsuppföljning
Enligt punktlighetsincitamentet är målet för vintertidtabellsperioden att 82 % eller fler
avgångar ska hålla sig inom intervallet för godkänd tid, 1 minut för tidig och 3 minuter sen,
och att andelen för tidiga avgångar är 1 % eller färre.
Bonus utgår med en viss summa då resultatet överstiger målnivån för andelen godkända
avgångar, det vill säga 82 %. Bonus reduceras med en mindre summa för de mätpunkter där
avgångarna inte uppnår 75 % för godkänd tid eller då de för tidiga avgångarna är 5 % eller
fler. Anledningen till detta är att SL vill garantera att bussarna är konsekvent punktliga över
hela mätperioden och vid samtliga mäthållplatser. Alternativt kan det annars vara en hög nivå
på antalet godkända avgångar, trots att vissa mätpunkter är mycket dåliga. En sådan
fördelning ska inte ge möjlighet till bonus för operatören.
Vite utgår om andelen godkända avgångar underskrider 2 % jämfört med målnivån. Vid
ytterligare procentuell skillnad från målnivån stiger vitessumman. Vitet reduceras med en
mindre summa för varje mätpunkt där för tidiga avgångar inte överstiger 1 %. Det ska
premiera operatören om denne håller hårt på att undvika för tidiga avgångar.
4.5.1
Studie av bussarnas tidtabellhållning 2004 och 2008
Syftet med studien är att se hur andelen godkända avgångar från mäthållplatserna förändras
längs linjen på Linje 1 och Linje 4, det vill säga hur punktligheten förändras efter geografisk
förflyttning. Detta för att se om punktligheten är bättre eller sämre i början eller i slutet av
linjen. De avgångar som inte är godkända är antingen för sena eller för tidiga. Av de icke
godkända avgångarna är syftet att undersöka om de utgörs av för tidiga eller för sena
avgångar. 2004 jämförs med 2008.
Resultaten redovisas i diagram i Figur 52 – Figur 59.
I Tabell 8 redovisas en summaberäkning av punktligheten vid alla mäthållplatser längs
respektive linje, vilket ger summan av punktligheten på hela linjen. Diagrammen följs av en
sammanfattning och slutsats.
77
Tidtabellhållning längs Linje 1mot Frihamnen 2004
Godkända
För tidiga
För sena
100
90
80
70
%
60
50
40
30
20
10
0
Fridhemsplan
Hötorget
Värtavägen
Mätpunkt
Mäthållplats
Figur 52. Tidtabellhållning längs Linje 1 mot Frihamnen 2004. Minskning av andelen
godkända avgångar. Lika stor andel för tidiga och för sena avgångar som båda ökar längs
sträckan.
Tidtabellhållning längs Linje 1 mot Frihamnen
2008
Godkända
För tidiga
För sena
100
90
80
70
%
60
50
40
30
20
10
0
Fridhemsplan
Hötorget
Värtavägen
Mäthållplats
Figur 53. Tidtabellhållning längs Linje 1 mot Frihamnen 2008. Minskning av andelen
godkända avgångar. Samma andel vid första mäthållplatsen, varefter för sena avgångar ökar
mer än de för tidiga.
78
Tidtabellhållning längs Linje 1 mot Essingetorget
2004
Godkända
För tidiga
För sena
100
90
80
70
%
60
50
40
30
20
10
0
Värtavägen
Hötorget
Fridhemsplan
Märhållplats
Mäthållplats
Figur 54. Tidtabellhållning längs Linje 1 mot Essingetorget 2004. Minskning och
återhämtning av andelen godkända avgångar. Fler för tidiga än för sena avgångar vid första
mäthållplats, sedan motsatt förhållande pga. ökning av för sena avgångar.
Tidtabellhållning längs Linje 1 mot Essingetorget
2008
Godkända
För tidiga
För sena
100
90
80
70
%
60
50
40
30
20
10
0
Värtavägen
Hötorget
Fridhemsplan
Mäthållplats
Figur 55. Tidtabellhållning längs Linje 1 mot Essingetorget 2008. Minskning och
återhämtning av andelen godkända avgångar. Fler för sena än för tidiga avgångar.
79
Tidtabellhållning längs Linje 4 mot Gullmarsplan
2004
För tidiga
För sena
n
l
at
io
tu
l
Sö
Fr
id
H
dr
a
st
or
ns
la
n
he
m
sp
np
l
O
de
Ö
st
ra
an
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
st
at
io
n
%
Godkända
Mäthållplats
Figur 56. Tidtabellhållning längs Linje 4 mot Gullmarsplan 2004. Minskning av andelen
godkända avgångar. Fler för tidiga än för sena avgångar vid första mäthållplats. För tidiga
avgångar varierar men ökar. För sena ökar.
Tidtabellhållning längs Linje 4 mot Gullmarsplan
2008
För tidiga
För sena
n
l
at
io
st
Sö
dr
a
H
or
ns
tu
l
sp
la
n
Fr
id
he
m
np
l
O
de
Ö
st
ra
an
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
st
at
io
n
%
Godkända
Mäthållplats
Figur 57. Tidtabellhållning längs Linje 4 mot Gullmarsplan 2008. Minskning av andelen
godkända avgångar. Fler för tidiga än för sena avgångar vid första mäthållplats. Både för
tidiga och för sena avgångar varierar men ökar.
80
Tidtabellhållning längs Linje 4 mot Radiohuset 2004
Godkända
För tidiga
För sena
100
90
80
70
%
60
50
40
30
20
10
st
at
io
n
an
np
l
O
de
Ö
st
ra
Sö
Fr
id
he
m
sp
la
n
l
or
ns
tu
l
H
dr
a
st
at
io
n
0
Mäthållplats
Figur 58. Tidtabellhållning längs Linje 4 mot Radiohuset 2004. Minskning av andelen
godkända avgångar. Fler för sena än för tidiga avgångar. För tidiga avgångar ökar något. För
sena avgångar ökar tredubbelt.
Tidtabellhållning längs Linje 4 mot Radiohuset 2008
Godkända
För tidiga
För sena
100
90
%
80
70
60
50
40
30
20
10
st
at
io
n
an
ra
Ö
st
O
de
Fr
id
he
m
sp
np
l
la
n
l
tu
l
or
ns
H
Sö
dr
a
st
at
io
n
0
Mäthållplats
Figur 59. Tidtabellhållning längs Linje 4 mot Radiohuset 2008. Minskning av andelen
godkända avgångar. Fler för sena än för tidiga avgångar (ej från Fridhemsplan).
81
Tabell 8. Andel godkända avgångar för hela linjen
Andel godkända avgångar för hela linjen (%)
Linje och riktning
2004
2008
1 mot Frihamnen
77,7
70,1
1 mot Essingetorget
83,2
78,4
4 mot Gullmarsplan
82,9
72,0
4 mot Radiohuset
77,1
77,7
4.5.2
Sammanfattning

I samtliga fall förutom Linje 1 mot Essingetorget 2004 och 2008 blir andelen
godkända avgångar färre ju längre bussen kör på linjen.

Inte vid någon mäthållplats uppnås en punktlighet med 90 % eller fler godkända
avgångar.

I samtliga fall ökar andelen för sena avgångar ju längre bussen kör.

I sex fall av åtta ökar andelen för tidiga avgångar ju längre bussen kör. I de övriga två
är andelen för tidiga avgångar i det ena fallet oförändrad och i det andra minskar de
för tidiga avgångarna först, varefter de ökar.

Vid nästan alla mäthållplatser står för sen avgång för störst andel icke godkända
avgångar.

På alla linjer förutom Linje 4 mot Radiohuset är punktligheten sämre 2008 jämfört
med 2004. För nämnda linje är punktligheten något bättre 2008.
4.5.3
Slutsats
Att punktligheten blir sämre ju längre utmed linjen bussen kör förefaller rimligt eftersom
framkomlighetsproblem ackumuleras och ökar förseningarna. Dock är det inte bara sena
avgångar som medför försämrad punktlighet, utan även för tidiga avgångar. Som resultatet
visar ökar även de utmed linjen. Andelen för tidiga avgångar indikerar på att bussarna
egentligen kan köra snabbare, och att de faktiskt ibland gör det. En förklaring är att den
planerade körtiden sätts efter att 90 % ska köra under den tiden, en 90-percentil styr.
Teoretiskt innebär detta att det finns bussar som kör både snabbare och långsammare än den
tiden. Exakt hur mycket långsammare eller snabbare de kör går inte att säga utan att ha
vetskap om den exakta fördelningen och variationen av körtider.
Totalt sett över hela linjerna måste punktligheten betraktas som dålig. Endast i två fall uppnås
målnivån på 82 %.
Det är svårt att dra någon slutsats om att operatörerna skulle ta höjd i tidtabellplaneringen för
att klara punktlighetskraven. Med tanke på att punktligheten varit så dålig för linjerna 2004
och 2008 verkar det inte finnas något som pekar på att tidtabellerna utformas med för stora
82
marginaler. Slutsatser om och hur mycket sämre punktligheten skulle vara med kortare
planerade körtider går inte att dra av den här studien. Dock utgörs en del av ej uppfyllt
punktlighetsmål på grund av andelen för tidiga avgångar, vilket vittnar om att snabbare
körtider går att uppnå.
83
5.
Diskussion
Resultaten från de empiriska studierna i den här rapporten ger inga entydiga svar på frågan
om den planerade körtidens har negativ inverkan på den faktiska körtiden. Argumenten för att
den planerade körtiden medför att körtiden är längre än nödvändigt är att:

körtiderna inte har minskat, de har snarare ökat, trots genomförda
framkomlighetsåtgärder. Den planerade körtiden har inte sänkts efter införandet av
framkomlighetsåtgärderna.

reglertiden har ökat på en tredjedel av de studerade hållplatserna

förändringar av biltrafikflöden har inte påverkat körtiderna

den uppmätta körtiden har ”följt med” vid ändring av den planerade körtiden

gällande punktligheten har en varierande andel av de icke godkända avgångarna
utgjorts av för tidiga avgångar
Dock ger resultaten även argument för att den planerade körtiden inte medför längre körtider
genom att:

reglertiden har minskat på en tredjedel av de studerade hållplatserna

på Linje 4 har den planerade körtiden i de flesta fall varit kortare än den uppmätta
körtiden

punktligheten har varit dålig under 2004 och 2008 främst på grund av de sena
avgångarna, som förekommer mer frekvent än de för tidiga.
Det konstateras i utvärderingarna av trängselskatten (Stockholms Stad Trafikkontoret, 2009)
och trafikvärdarna (Tedesjö, 2005) att körtiderna inte blivit kortare för innerstadens
stombussar trots införandet av dessa framkomlighetsåtgärder. Studierna av körtider i den här
rapporten visar även de på att körtiderna ej blivit kortare, snarare ökat, de senaste fem åren.
Exakt varför körtiderna ökat är svårt att fastställa av den här studien eftersom
framkomlighetshindrande händelser inte studerats. Till exempel har inte gatuarbeten, som
troligen genomförts längs linjerna under studiens mätperioder, kartlagts.
Utifrån frågeställningen i den här rapporten, om huruvida den planerade körtiden påverkar
den faktiska körtiden, kan det konstateras att den planerade körtiden har ökats vid ett flertal
tillfällen under den studerade mätperioden, vilket kan ses som en orsak till längre faktiska
körtider. Dock ger det inte några bevis på att den planerade körtiden är den ursprungliga
anledningen till ökade körtider eftersom orsaken till ökning av planerad körtid inte studerats.
Enligt litteraturen är snabbhet och därmed korta körtider viktigt för resenären, men i
trafikavtalen finns inget som premierar kortare körtider. För tilläggstrafiken är ersättningen
till en del baserad på utbudstimmar, det vill säga planerad körtid, vilket innebär att kortare
körtid ger mindre ersättning.
84
I och med punktlighetsavtalet styrs de planerade körtiderna efter att 90 % av bussturerna ska
klara kravet. Som tidigare nämnts innebär detta att en stor andel av avgångarna kan köra
snabbare än utsatt tid. En sänkt percentil skulle medföra sämre punktlighet mot dagens krav,
men kortare körtider med mindre reglertid längs linjen.
I den här studien studerades ej hur operatören detaljerat arbetar med punktlighetskraven (det
framgår att de eftersträvar punktlighet i större uträckning än snabbhet) och hur de faktiskt styr
planering och drift med utgångspunkt från dessa krav. Eftersom punktligheten varit relativt
dålig 2004 och 2008 kan det diskuteras hur ett punktlighetsavtal bör utformas för ett, för båda
parter, så effektivt utfall som möjligt. Det vill säga vilka intervall för godkänd tid bör gälla
och vilka vitesnivåer är lämpliga. Vidare kan det diskuteras i vilken utsträckning operatören
ska ansvara för (om än rubricerade som små) förändringar som sker i gatunätet under
kontraktsperioden, något som de inte kan styra över. Exakt vilken typ av förändringar det
gäller har inte studerats, och möjligen innebär förändringarna både tidsvinster och
tidsförluster för busstrafiken. Eventuellt medför dock detta att Busslink planerar körtiderna så
att marginal vid en sådan oförutsedd förändring finns.
Med en ny kollektivtrafiklag, med privata kollektivtrafikföretag som etablerar kommersiell
kollektivtrafik på marknaden, kan det tänkas att punktlighet och körtider blir
konkurrensfaktorer trafikföretagen emellan om resenärerna. Utan trafikhuvudman kan inget
punktlighetsincitament gentemot denne upprättas.
På de studerade linjerna är det gentemot resenären annonserat att bussarna i hög- och
mellantrafik avgår var 4-6 eller 5-7 minut. Resenären har svårligen någon uppfattning om
bussen är punktlig eller ej. Den uppfattar däremot ihopklumpning och långa avstånd mellan
bussarna samt om bussen reglerar vid busshållplatser. Eftersom studien till en viss del ger
indikation på att den planerade körtiden till följd av punktlighetskraven medför längre
körtider än nödvändigt skulle eventuella fördelar fås vid trafikering inriktad på regularitet
istället för punktlighet. Dock är det oklart hur körtiden påverkas av regularitetskörning. Enligt
SL och Busslink (2003) var hastigheterna desamma innan och under försöket med bättre
regularitet. Regularitetskörning innebär att reglertiden gentemot tidtabell försvinner och att en
jämnare resenärsfördelning påverkar hållplatstiden positivt, men även att en säkring av
avståndet mellan bussarna medför att många bussar kommer att få hållas tillbaka och
eventuellt köra långsammare än nödvändigt.
Vid samtal med Busslink framgår att körtidsminskningar i tidtabellen inte görs, om inte ett
fast beslut om förbättrad framkomlighet finns. Tidtabellsändring för körtidsökning görs på
sträckor innan mätpunkter där punktligheten varit dålig. Uppgifter om körtiderna fås från
ATR utifrån vilka det beslutas om ändring. Eventuell ändring i tabellen sker vid nästa
tidtabellskifte, vilket kan vara ett år efter noterad körtidsförändring. Busslink uppger att det
vid planeringsarbetet är punktlighet som eftersträvas och inte kortare körtider. Förarna har
idag en generellt stressig arbetssituation. En ändring av körtid innebär arbete för Busslink vad
gäller körscheman, avlösningsplatser, förarnas arbetstider mm.
85
5.1
Kritik mot genomförd studie
Allmänt för samtliga studier i den empiriska studien skulle de ha kunnat utföras med
statistiskt mer säkra metoder, innefattande till exempel spridningen av värdena vid
medelvärdesberäkning och statistiskt säkrade beräkningar av parametrars korrelationer.
Vidare skulle även antalet observationer inom delstudierna redovisas.
För studien av reglerhållplatser skulle det ha gjorts en beräkning av den totala reglertiden,
utifrån uppgifter om tid för fast och rörlig hållplatstid, på en linje vid samtliga
reglerhållplatser för att se summan av tiden som regleras bort. Detta hade varit mer intressant
för frågeställningen om hur planerad körtid påverkar faktisk körtid än, som i genomförd
studie, undersöka utvecklingen av reglertid vid ett fåtal reglerhållplatser.
Gällande trängselskatt och körtider längs delsträckor är jämförelsen översiktlig och studien
har brister eftersom kartorna med körtidsförändringar avser hösttrafik tidsintervallen 07.0008.00 och 16.00-17.00 medan flödesförändringarna är uppmätta på våren inom tidsintervallen
07.30-09.00 och 16.00-18.00. Vidare avser flödesförändringarna summan av båda
riktningarna, vilket gör det oprecist att jämföra med bussarnas körtider som redovisas med
riktningarna var för sig. Att jämförelsen avser 2006 för biltrafikflöden och 2008 för körtiderna
borde inte påverka studien då ingen större biltrafikförändring skett i Stockholms innerstad
mellan 2006 och 2008 (Baradaran, 2009).
86
6.
Slutsats och förslag till fortsatt arbete
Från litteraturstudien och den empiriska studien kan det konstateras att körtider är komplext.
De påverkas av resenärer, förare och planerare samt önskemål och krav från dessa. Vidare
påverkas de av fysiska förhållanden, fordon och vissa regelverk. Efter genomförd studie anses
även att körtiden till viss del indirekt påverkas av trafikavtalet och tillhörande
punktlighetsincitament. I vilken utsträckning körtiderna påverkas av detta är dock svårare att
besvara med denna studies resultat. För att utreda detta och komma till rätta med mer
effektiva körtider föreslås följande:

Arbeta brett med körtider utifrån alla de faktorer som påverkar körtider inklusive
trafikavtal och punktlighetsincitament.

Arbeta fram en tydligare åtgärdsplan för att uppnå det från stombussinförandet
uppsatta hastighetsmålet på 18 km/h inklusive hållplatstid.

Arbeta vidare med framkomlighetsförbättringar så att körtider kan säkras. En
förutsättning för detta är att variation i körtid minskas.

Upprätthålla en god dialog med väghållaren i arbetet med framkomlighet.

Studera reglertider mer detaljerat och utreda hur mycket tid som totalt på en linje
utgörs av reglertid. Detta genom att mer specifikt ta fram reglertiden på varje
reglerhållplats, beräknat på fast och rörlig hållplatstid samt tid för föraravlösning.

Studera den planerade körtiden mer detaljerat och hur den förändras under vissa
timmar, så att inte avrundningar påverkar jämförelseresultatet.

Studera regularitetskörning ytterligare ur ett körtidsperspektiv, och även hur ersättning
ska utformas.

Ha en öppen dialog mellan operatör och SL och studera hur operatörerna arbetar med
framtagandet av tidtabeller och körtider, och hur avtalens krav och incitament faktiskt
styr planeringen.

Studera hur en sänkt percentil vid planeringen av körtid skulle påverka körtider och
punktlighet. Utforma ett till detta mer lämpligt punktlighetskrav.

Arbeta med trafikavtal och incitament som främjar kortare körtider med lämpliga
tillhörande ersättningsformer och se till att inget i avtalen premierar längre körtider.

Utarbeta rutiner för framkomlighetsåtgärders förväntade körtidsminskningar samt
upprätthålla god dialog mellan SL och operatören vid förändring av planerad körtid.

Testkörning av bussturer under ”normala” förhållanden för att fastställa en mer korrekt
körtid än vad som idag fås fram genom ATR där den planerade körtiden har påverkat.

Arbeta systematiskt med ett mål i taget, till exempel snabbhet eller god punktlighet
eller mer nöjda resenärer/förare osv.
87

Studera betydelsen av körtider och punktlighet vid en ny kollektivtrafiklag.
88
7.
Referenser
Tryckta källor
Baradaran S., 2009, Analys av flöden och framkomlighet i Stockholmstrafiken, utveckling och
nuläge oktober 2008, Trafikkontoret Stockholms stad, Stockholm
EG 1370/2007, Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23
oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och upphävandet av rådets förordning
(EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70
Ekberg P., 2009, SLs stomlinjer, AB Storstockholms Lokaltrafik, Stockholm
Eriksson, K., 1994, Stomnät för SL-trafik i Stockholms innerstad - Remisshandling, Ab
Storstockholms Lokaltrafik, Stockholm
Grontmij AB, 2009, Utvärdering av försök med intensivövervakning på del av stombusslinje
1:s sträcka, Ab Storstockholms lokaltrafik & Stockholms stad Trafikkontor, Stockholm
Hollander E. & Firth D., 2009, Viljeförklaring, Ab Storstockholms lokaltrafik & Stockholms
stads Trafikkontor, Stockholm
Holmberg B. & Hydén C., 1996, Trafiken i samhället - Grunder för planering och
utformning, Studentlitteratur, Lund
Holmberg B., 2008, Kollektivtrafik, I: C. Hydén (red), Trafiken i den hållbara staden,
Studentlitteratur, Malmö
Holmberg B. & Hydén C., 1996, Trafiken i samhället - Grunder för planering och
utformning, Studentlitteratur, Lund
Konkurrensverket, 2008, Upphandlingsreglerna – en introduktion, Konkurrensverket,
Stockholm
Kronborg P., Andersson PG., Bolinder C., Svanfelt D., 2000, Hopklumpning av bussar vid tät
stadsbusstrafik Rapport 2000:2, TFK – Institutet för transportforskning, Stockholm
Näringsdepartementet, 2007, Stockholmsförhandlingen – Trafiklösning för
Stockholmsregionen till 2020 med utblick mot 2030, Regeringen, Stockholm
Prop. 2008/09:176, Regeringens proposition 2008/09:176 Konkurrens på spåret,
Näringsdepartementet, Stockholm
Regeringen, 2010, Lagrådsremiss, Ny kollektivtrafiklag 2010-03-09, Näringsdepartementet
Stockholm
SL & Busslink, 2003, RETT – Ett pilotprojekt för bättre regularitet på Stomlinje 1, AB
Storstockholms Lokaltrafik, Stockholm
89
SL & SL Buss AB, 1999, Trafikavtal Linjetrafik med buss Stockholms innerstad, AB
Storstockholms Lokaltrafik, Stockholm
SL, 2002, Framkomlighet och resande med busstrafiken i innerstaden, AB Storstockholms
Lokaltrafik, Stockholm
SL, 2007a, Fakta om SL och länet år 2006, AB Storstockholms Lokaltrafik, Stockholm
SL, 2007b, Tilläggsavtal angående Punktlighetsincitament i busstrafiken i innerstan, AB
Storstockholms Lokaltrafik, Stockholm
SL, 2008, RIBUSS-08 Riktlinjer för utformning av gator och vägar med hänsyn till busstrafik,
AB Storstockholms Lokaltrafik, Stockholm
SOU 2003:67, Kollektivtrafik med människan i centrum, Kollektivtrafikkommittén,
Stockholm
SOU 2009:39, En ny kollektivtrafiklag - Delbetänkande av Utredningen om en ny
kollektivtrafiklag, Fritzes, Stockholm
Stockholm Konsult, 2000, Utvärdering av stomlinjerna 1, 3, 4, Stockholms Gatu- och
fastighetskontor, Stockholm
Stockholms Stad Trafikkontoret, 2006, Utvärdering av Stockholmsförsökets effekter på
biltrafiken – Rapport juni 2006, Stockholms Stad, Stockholm
Stockholms Stad Trafikkontoret, 2009, Analys av trafiken i Stockholm – med särskild fokus på
effekterna av trängselskatten 2005-2008 V 0.1 Preliminär version, Stockholms Stad,
Stockholm
Storstadstrafikkommittén, 1989, Storstadstrafik 4 Ytterligare bakgrundsmaterial, Statens
offentliga utredningar 1989:79, Stockholm
Tedesjö E., 2005, Slutrapport avseende försök med trafikvärdar på linje 4, Ab
Storstockholms Lokaltrafik, Stockholm
Tfd, 1981, PLANK-Planeringshandbok för kollektivtrafik Huvudtext,
Transportforskningsdelegationen, Stockholm
Trast, 2007, Trast - Trafik för en attraktiv stad utgåva 2, Sveriges Kommuner och Landsting,
Stockholm
Vägverket, 2004, Vägar och gators utformning VGU - Sidoanläggningar, Vägverket,
Borlänge
Vägverket, 2005, Vägverkets medverkan i samhällsbyggandet, Vägverket, Borlänge
Vägverket & Banverket, 2007, Kollframåt – Nationellet handlingsprogram för
kollektivtrafikens utveckling Underlagsrapport ansvarsområde Ansvar, roller och avtal,
Vägverket, Borlänge
90
Elektroniska källor
Busslink, 2009, http://www.busslink.se/default.aspx?id=1683&ptid=0, [Avläst 2010-02-03]
SL, 2010, http://sl.se/templates/Page.aspx?id=1574, [Avläst 2010-03-10]
Intervjuer och samtal
Hollander E., 2010, Trafikingenjör AB Storstockholms Lokaltrafik - Avdelningen
Trafikteknik och Kundmiljöer, Kontinuerliga samtal 2009/2010.
Thun M., 2010, Planerare Busslink, Intervju 2010-01-07
91