botniabanan ur ett nationellt och regionalt perspektiv - Trum
BOTNIABANAN UR ETT NATIONELLT OCH REGIONALT PERSPEKTIV Annika Nordlund1, Kerstin Westin1, Vanja Östman2 Umeå Universitet (TRUM) 2 Örnsköldsvik kommun 1 Transportforskningsenheten, TRUM-Rapport 2010:02 TRUM ISSN 1403-6924 Transportforskningsenheten Umeå Universitet, 901 87 Umeå Tel 090-786 55 40 E-post: [email protected] Innehåll Botniabanan ur ett nationellt och regionalt perspektiv............................................................... 1 TRUM .................................................................................................................................... 1 Inledning..................................................................................................................................... 1 Denna rapport handlar om… .................................................................................................. 1 Botniabanan i ett nationellt perspektiv ....................................................................................... 2 Botniabanan i en omvärld .......................................................................................................... 7 Botniabanan i dess lokala kontext .............................................................................................. 8 Sundsvall .............................................................................................................................. 10 Timrå .................................................................................................................................... 13 Härnösand............................................................................................................................. 16 Kramfors............................................................................................................................... 19 Örnsköldsvik – Husum ......................................................................................................... 22 Nordmaling........................................................................................................................... 25 Umeå – Hörnefors ................................................................................................................ 27 Avslutande sammanfattning ..................................................................................................... 30 Den lokala diskursen och dess påverkan .............................................................................. 30 Omslagsbild: Botniabanans och Ådalsbanans sträckning. Källa: Botniabanan (2010)1 Inledning Botniabanan är 19 mil ny kustnära järnväg som förbinder Umeå, Nordmaling, Örnsköldsvik och Nyland, strax norr om Kramfors, med varandra. I Nyland ansluter Botniabanan till Ådalsbanan och därmed öppnas för trafik vidare söderut till Kramfors, Härnösand, Timrå och Sundsvall. Trafiken på Botniabanan startar mellan Örnsköldsvik och Umeå i augusti 2010, och i augusti 2011 beräknas trafiken vara fullt utbyggd i samband med att Ådalsbanan rustats upp. Botniabanan är den största infrastrukturinvesteringen i norra Sverige på många år; 1881 fick Norrland den första tågförbindelsen till södra Sverige, Norra stambanan invigdes 1894 och elektrifierades 1939-1942, och Inlandsbanan invigdes 1937. Botniabanan är än mer intressant då det är en järnväg i ett område som tidigare saknat järnväg, till skillnad från Norra Stambanan är Botniabanan en kustjärnväg som förbinder städerna mellan Umeå och Sundsvall. Vinnova, Banverket och Vägverket (Trafikverket fr.o.m. 1 april 2010) finansierar projektet Botniabanan – Nya spår mot framtidens personresande som genomförs vid Transportforskningsenheten vid Umeå universitet – TRUM. I projektet studeras de förväntningar, krav, attityder och intentioner/beteenden som boende i kommunerna längst kusten mellan Umeå och Sundsvall har i relation till Botniabanan. För att få ett hela-resan-perspektiv kommer också de krav och behov som finns på/av olika hållbara transportmedel i anslutning till järnvägsstationen att efterfrågas. Projektet genomförs vid Transportforskningsenheten vid Umeå universitet (TRUM) i nära samarbete med Örnsköldsviks kommun. I projektet är FD Annika Nordlund, Professor Kerstin Westin, båda vid Umeå Universitet, och Vanja Östman vid Örnsköldsviks kommun verksamma. Till projektet finns en referensgrupp med representanter från Örnsköldsviks kommun, Umeå kommun, Länstrafiken i Västerbotten, BAE Systems i Örnsköldsvik, Vinnova och Trafikverket. Denna rapport handlar om… .. det geografiska område genom vilket Botniabanan, och dess förlängning på Ådalsbanan till Sundsvall, passerar. Inledningsvis görs en beskrivning av ett antal studier samt järnvägsinvesteringar i Sverige för att sätta in Botniabanan i ett nationellt järnvägsperspektiv. Därefter presenteras kortfattat de kommuner genom vilka Botniabanan och Ådalsbanan passerar. Kommunbeskrivningarna omfattar dels uppgifter om befolkning, arbetsmarknad och pendling, dels resultat av intervjuer som genomförts med representanter – främst kommuntjänstemän. Intervjuerna gjordes både som telefonintervjuer och besöksintervjuer. Vid besöksintervjuerna utvecklades de inledande telefonintervjuerna. Deltagarna var personer som i sin yrkesroll har intresse av infrastrukturfrågor och således trafiken inom Botniabanekorridoren, exempelvis ansvariga för kollektivtrafikplaneringen i respektive kommun eller ansvariga för översiktsplaneringen för kommunen. Deltagarna fick beskriva de insatser som görs i nuläget inför trafikstart på Botniabanan, hur diskussionen har sett ut i samhället i stort samt hur deras behov ser ut, dvs. i vilken utsträckning det har funnit intressanta lokalspecifika frågeställningar som varit av intresse även för projektet. 1 Botniabanan i ett nationellt perspektiv Botniabanan är en ny järnväg som förbinder kustnära orter utan tidigare tågförbindelse i en geografisk miljö där man traditionellt sett inte satsat på järnväg. Järnvägen binder också samman regioner och områden mellan vilka pendling och rörlighet idag är begränsad. Botniabanan tillsammans med dess förlängning i Ådalsbanan passerar genom två landskap, sju kommuner och en länsgräns. Enligt Botniabanan AB är Botniabanan ett samhällsbyggnadsprojekt med fyra ändamål: regionförstoring, näringslivsutveckling, stärkt bebyggelseutveckling och transportstruktur, samt god miljö och långsiktig hållbarhet2. Ett flertal studier av järnvägsinvesteringar i södra Sverige har genomförts, exempelvis Svealandsbanans första 10 år. Fröidh och Lindfeldt3 visar i en studie att tågresandet på Svealandsbanan ökade kraftigt de första åren för att sedan minska några år, för att sedan återigen öka. Minskningen förklaras som ett resultat av återkommande tågförseningar, att loktåg ersatte X2000, sjunkande bensinpriser och avtagande ekonomisk aktivitet i samhället. Studien visar också på att Svealandsbanan fungerar bäst när tågen har små ingångsförseningar och klarar en restid på 60 minuter, från bostaden till arbetsplatsen vilket har ökat framförallt i Nykvarn. För andra orter längs Svealandsbanan är restiderna till de stora arbetsmarknaderna i Stockholm längre än en timme. Studier har också gjorts av effekter vid introduktion av regionala snabbtåg och dessa studier visar på att korta restider, hög turtäthet och ett rimligt pris är avgörande för att ge tågtrafiken stora marknadsandelar4. De mjuka utbudsfaktorerna som tågen kan erbjuda såsom hög komfort, god service och moderna design är också något som denna studie visar bidrar till attraktiviteten och ger mera resande. Fröidh (ibid) poängterar dock vikten av att separera olika grupper i analysen då värderingarna av utbudet skiljer sig mellan olika resärenden och socioekonomiska grupper. I studien Resande längs Blekinge Kustbana före, under och efter elektrifieringen5 drar författarna slutsatserna att elektrifieringen har gett en resandeökning på mellan 25 % och 50 % för långväga resor över 100 km. Elektrifieringen har också sänkt driftkostnaderna för tågtrafiken och gett positiva miljöeffekter i form av minskade avgasutsläpp. Studien visar också att resenärerna på Blekingekustbana i allmänhet är unga och välutbildade som pendlar till arbete eller utbildning. Brandts studie Botniabanan6 visar att de som i nuläget reser kollektivt eller har långa arbetsresor är mer benägna att acceptera pendling till andra orter. I denna studie visade det sig att potentiella tågresenärer i Botniabaneområdet uppgav att kostnaden var det mest betydelsefulla färdmedelsattributet, mer betydelsefullt än restid. I sin avhandling i ekonomisk historia från 2004 beskriver Fredrik Andersson7 beslutsprocesserna kring kustjärnvägar i Norrland, och den 8 år långa processen från ett regionalt initiativ 1989 till en nationell överenskommelse 1997 då avtal om byggande av en järnväg Nyland-Umeå kunde slutas. Avhandlingen beskriver hur argumentationen för Botniabanans tillkomst gick från enbart en samhällsekonomisk diskussion till en början för att under den senare delen även innefatta regionalekonomiska och miljöargument. Andersson visar på att en förutsättning för de regionala framgångarna, i det här fallet regionen som berörs av Botniabanan, var att det fanns ett gynnsamt institutionellt klimat på flera olika nivåer. Däremot kan inte detta enligt Andersson ses som den enda faktorn för framgång. Bland annat är faktorer såsom uthålligheten hos de regionala aktörerna att hålla kustjärnvägen på 2 dagordningen trots motgångar samt den norrländska kontexten något som Andersson belyser i sin avhandling. Fortsättningsvis följer en kortfattad beskrivning av ett antal järnvägsbanor i Sverige. Syftet med beskrivningen är att sätta Botniabanan i en nationell kontext vad gäller utveckling av de olika järnvägsbanorna samt i vissa fall även redovisa resultat som beskrivits utav den aktuella infrastruktursatsningen. Västkustbanan Västkustbanan sträcker sig mellan Göteborg och Lund och är 289 km lång. Banan invigdes 1886 och nästan 100 år senare - i början av 1990-talet – påbörjades en upprustning av banan genom främst dubbelspår. Idag (2010) är 234 km är dubbelspår (85 %). Ytterligare projekt på banan planeras, varav större delen beräknas vara klar 2012-20148. När hela banan är dubbelspårig beräknas restiden mellan Göteborg och Lund bli 2 timmar och 10 minuter. I nuläget ligger den på 2 tim och 45 minuter9. Västkustbanan är ett TransTEN-T stråk (TransEuropean Transport Networks), vilket ger den internationell betydelse och prioritet. Den binder samman Oslo-Göteborg-Köpenhamn och utgör en del av den Nordiska Triangeln (Köpenhamn-StockholmOslo)10. 2007 gjordes en studie av effekterna av en ny järnvägssträckning mellan Landskrona och Helsingborg. Studien syftade till att se om orternas attraktivitet som bostadsort ökade. Studien kunde dock inte påvisa någon sådan förändring under den perioden11. 3 Svealandsbanan & Mälarbanan Runt Mälaren finns det två banor som binder samman Mälardalen. Svealandsbanan som sträcker sig mellan Södertälje och Valskog via Eskilstuna samt Mälarbanan som sträcker sig mellan Stockholm, Hovsta och Frövi norr om Örebro12. Svealandsbanan Svealandsbanan är 115 km lång och består idag till stor del av enkelspår. Banan invigdes 1997 och ersatte järnvägslinjen Eskilstuna – Södertälje från 1895. Banan var i huvudsak enkelspårig och visade sig vara känslig för störningar, varför upprustning påbörjades år 2007. Banverket genomför mellan 2007 och 2010 ett antal olika projekt på Svealandsbanan för att öka kapaciteten. Bland annat byggs dubbelspår på delen mellan Nykvarn och Ryssjöbrink, och mellan Södertälje och Eskilstuna planerar Banverket mötesspår och dubbelspår på vissa sträckor för att minska förseningarna och ge möjlighet till ökad turtäthet13. Såsom tidigare beskrivits genomförde Fröidh och Lindfeldt en studie på Svealandsbanan och dess 10 första år som visade på att Svealandsbanan fungerar bäst när tågen har små ingångsförseningar och klarar en restid på 60 minuter mellan bostad och arbetsplats 14. Mälarbanan Mälarbanan har gamla anor och redan 1867 kunde man åka mellan Stockholm och Köping – dock inte via Västerås utan via Örebro och Västra Stambanan. Med tiden blev kapaciteten för låg på den enkelspåriga banan och på 1980-talet påbörjades upprustning av banan med långa sträckor dubbelspår och delvis nya linjedragningar. Banan är idag 187 km lång och trafikeras i vardera riktning minst en gång i timmen, i rusningstrafik oftare. Banverket undersöker för närvarande möjligheten att bygga ut från två spår till fyra mellan Tomteboda och Kallhäll15. 4 Ostkustbanan Ostkustbanan var ursprungligen linjen mellan Gävle och Härnösand och den invigdes 1937. Idag omfattar Ostkustbanan sträckan Sundsvall och Stockholm och är 400 km lång. Ostkustbanan bedöms idag vara underdimensionerad, då sträckan idag är en av Sveriges mest belastade. Mellan Gävle och Sundsvall skall tio nya mötesstationer byggas och ett flertal befintliga stationer byggas om. Planen är att bygga om järnvägen genom Sundsvall och i Uppsala genomförs en stor omoch tillbyggnation av både stationsområdet och bangården16. Det finns även planer för den så kallade ”Nya Ostkustbanan” med dubbelspår från Gävle – Härnösand. En sådan ny Ostkustbana skulle innebära en restid från Sundsvall till Stockholm på två timmer och SundsvallHärnösand, 17 minuter, vilket är en förkortning med 1 timme och 20 minuter respektive 33 minuter. I mars 2010 lämnades en affärsplan17 gällande en ny Ostkustbana in till infrastrukturminister Åsa Torstensson. Mittbanan Mittbanan är enkelspårig och utgörs av två delar, Sundsvall-Ånge (95km) samt Bräcke-Storlien (264km), där banan fortsätter mot Trondheim i Norge. Sammantaget är Mittbanan 358 kilometer. Den mellanliggande delen mellan Ånge och Bräcke ingår i Norra stambanan och består till skillnad från övriga delarna av banan av dubbelspår. För att ytterligare knyta ihop den öst-västliga riktningen, Sverige–Norge behövs en upprustning på den norska sidan vilket den norska staten har i sin plan för 2014-201918. 5 Ådalsbanan Ådalsbanan har under senare tid rustats upp med både ombyggnad av befintlig järnväg och helt nybyggda bansträckor. Av 18 mil rustas 10 mil upp och 3 mil blir helt ny järnväg och den upprustade Ådalsbanan nyinvigs 201119. Enligt Trafikverkets slutrapport över förstudien Sundsvall-Härnösand är prognosen att sträckan Sundsvall-Härnösand under ett vardagsmedeldygn år 2020 kommer att trafikeras av 12 snabbtåg, 12 interregionala tåg och 4 nattåg. Prognosen är att godstrafiken år 2020 kommer att bestå av 34 godståg Sundsvall-Timrå. Något färre godståg kommer enligt Trafikverket att trafikera norr om Timrå eftersom flera godståg har start och I och med om- och målpunkter vid SCA Östrand och Söråkers hamn.20 nybyggnationen av Ådalsbanan byggs det två resecentrum, ett i Kramfors samt ett i Härnösand. I Timrå har en ombyggnation av stationen skett där fem spår har blivit fyra, med betongslipers, ny räls och nya växlar. För gående och cyklister finns en ny gång- och cykelväg under järnvägsspåren. För närvarande pågår byggandet av ett mindre resecentrum med bl.a. pendlarparkeringar och bussangöring. Anläggningen kommer att vara klar innan trafikstarten augusti 2011. Ådalsbanans kritiska del är sträckan mellan Härnösand och Sundsvall som i dagsläget är 13 km längre än E4 och som på grund av sin sträckning inte kan köra fortare än 100 kilometer i timmen. I det nuvarande projektet ingår enbart upprustning av den sträckan men i affärsplanen för den Nya Ostkustbanan finns en ny sträckning förbi Timrå med som prioriterad. 6 Botniabanan i en omvärld Botniabanan, med sina ca 19 mil nybyggd järnväg, 40 broar och 25 kilometer tunnel, är ett av de större järnvägsprojekten i Sverige i modern tid. Botniabanan är en viktig länk i ett nationellt och ett internationellt perspektiv då det knyter samman en godstrafikkorridor som skapar helt nya förutsättningar för företag i regionen. I regionen finns det höga förväntningar på att Botniabanan ska binda samman kommunerna längst banan. Lundbergs rapport från 200121 lyfter fram ett flertal samhällsnyttor som Botniabanan anses ska tillgodose. Enligt Lundberg är huvudändamålen; ett framtidsinriktat och hållbart näringsliv, regionförstoring genom ökat samspel, samverkande bebyggelse och transportsystem samt god miljö och långsiktig hållbarhet. I ett större perspektiv bildar Botniabanan inte bara en länk mellan norra och södra Sverige, utan även mellan det befintliga europeiska järnvägsnätet och det framväxande nätet i Ryssland och området kring Barents hav. Botniabanan har byggts i den s.k. Botniska korridoren. Den Botniska korridoren går på såväl svensk som finsk sida om Östersjön och består på svensk sida av Haparandabanan, Norrbotniabanan, Botniabanan, Ådalsbanan, Ostkustbanan, godsstråket genom Bergslagen samt Norra Stambanan och Stambanan genom Övre Norrland. North East West Freight Corridor (NEW) inom Northern Axis är en av fem utpekade transnationella axlar och förbinder Transsibiriska järnvägen via Haparanda med Narvik i Norge (Botniskakorridoren, 2010). Botniska korridoren är en länk i Europas godstransportsystem och via finansiering från EU (Mål 2 projekt) har detta projekt i uppdrag att arbeta för satsningar i Botniska korridoren och att den får en högre prioritet i EU:s TEN-T program22. Figur 1. Botniska korridorens sträckning. Källa: Botniska korridoren23 7 Botniabanan i dess lokala kontext I följande avsnitt beskrivs kommunerna som ligger utmed kustbandet i Botniabanekorridoren (Botniabanan + Ådalsbanan) med avseende på befolkningsutveckling, näringsliv, pendling mm. I projektet ”Botniabanan – Nya spår mot framtidens personresande” har ett samarbete med de berörda kommunerna byggts upp, genom att knyta kontakter med nyckelpersoner främst på tjänstemannanivå. Detta har skett för att i projektet få möjlighet att arbeta nära kommunerna och därmed skapa bra förutsättningar för kunskapsöverföring. De initiala kontakterna togs genom telefonintervjuer, där en bild av de lokala diskurserna framträtt. Telefonintervjuerna har även följts upp med besök i respektive kommun, där vi har träffat berörda tjänstemän som fått beskriva vilka insatser som görs nu inför trafikstart på Botniabanan, hur diskussionen har sett ut i samhället i stort samt hur deras behov ser ut, dvs. i vilken utsträckning det har funnits intressanta lokalspecifika frågeställningar som varit av intresse även för projektet. Botniabanan sträcker sig genom 2 län, från Nyland i Västernorrland till Umeå i Västerbotten samt fyra kommuner; Umeå, Nordmaling, Örnsköldsvik och Kramfors. Ådalsbanan tar vid i Nyland där den fortsätter ner till Sundsvall och övergår till Ostkustbanan som fortsätter ner till Stockholm. Ådalsbanan sträcker sig genom fyra kommuner; Kramfors, Härnösand, Timrå och Sundsvall. I projektet har vi valt att benämna dessa två banor under samlingsnamnet Botniabanekorridoren. I direkt koppling till denna korridor pågår ett antal strategiska arbeten för att vidareutveckla järnvägsnätet i norra Sverige. Nya Ostkustbanan är ett sådant strategiskt arbete där planen är att upprusta banan till dubbelspår från Gävle till Härnösand. Ett ytterligare strategiskt arbete är att fortsätta nybyggnation av järnväg norrut mellan Umeå och Luleå, den s.k. Norrbotniabanan. Nyttan här ses främst ur ett godstransportperspektiv men kommer även att medföra halverade tider för persontrafiken mellan kuststäderna. Norrbotniabanan finns dock inte med i regeringens transportplan för 2010-2021. Trafikverket har av regeringen fått i uppgift att pröva förutsättningarna för medfinansiering av en järnvägsförbindelse mellan Piteå och Skellefteå. Det finns idag höga förväntningar på Botniabanan och hur stor andel av kusttrafiken som kommer gå på räls. Olika samhällsekonomiska analyser har genomförts; t.ex. Banverkets analys år 1996 24 som sedermera låg till grund för regeringens beslut att bygga Botniabanan. År 2004 genomfördes på uppdrag av Banverket25 ytterligare en analys som omfattade hela projektet inklusive de kompletterande projekt utanför de som byggts av Botniabanan AB. Det finns ytterligare analyser av delar eller hela projektet, men gemensamt för flertalet kalkyler är att Botniabanan beräknas ge ett samhällsekonomiskt överskott. I den studie som presenteras här ingår sju kommuner; Sundsvall, Timrå, Härnösand, Kramfors, Örnsköldsvik, Nordmaling och Umeå. Nedan följer dels en beskrivning av demografi, politisk ledning, sysselsättning m.m. i dessa kommuner, samt resultatet av de intervjuer med kommunala politiker och tjänstemän som genomfördes under projektets första månader. Samtliga redovisade statistikuppgifter är hämtade från Statistiska centralbyråns statistikdatabas26. Telefonintervjuerna genomfördes i samtalsform utifrån ett antal frågeställningar vilka fokuserade på vilket sätt Botniabanan diskuterats i den aktuella kommunen och de förväntningar som finns i kommunen inför trafikstart. Besöken arrangerades så att i varje kommun fanns en kontaktperson vilken ansvarade för att samordna besöket. Vårt önskemål var att 8 personer som i sin yrkesroll har intresse av infrastrukturfrågor och således trafiken inom Botniabanekorridoren skulle närvara, exempelvis ansvarig för kollektivtrafikplaneringen i kommunen eller ansvarig för översiktsplaneringen för kommunen. Genomförandet av dessa intervjuer var upplagd enligt samma grundstruktur som de inledande telefonintervjuerna. 9 Sundsvall Sundsvall är den största kommunen i Västernorrlands län och är, liksom Umeå i Västerbottens län, en kommun med befolkningstillväxt i Botniabanekorridoren. I Sundsvalls kommun bor ca 95 500 invånare och befolkningsmässigt är Sundsvall den 16:e största kommunen i Sverige med en yta på 3209 km2 och 30 invånare per km2. Cirka 84 procent av befolkningen bor i någon av kommunens tätorter. Drygt 60 procent av de förvärvsarbetande är sysselsatta i privat sektor. Skogsindustrin är av tradition stark i Sundsvall, och stora företag inom denna bransch idag är SCA Skog, SCA Graphic, SCA Timber och Metso. Sundsvall samarbetar med Härnösand, Timrå, Ånge, Nordanstig och Hudiksvall för att skapa en gemensam region, Sundsvallsregionen. Syftet med Sundsvallsregionen är att skapa en starkare och hållbar tillväxt, en gemensam arbets-, utbildnings- och boenderegion samt skapa en samsyn på behovet av utbyggd infrastruktur för kommunikationer. Ett av målen med arbetet är att restiden med tåg ska kortas ned markant27. Tittar man tillbaka på de tre senaste mandatperioderna i Sundsvalls kommun, har samma partipolitiska konstellation haft majoritet, socialdemokraterna, vänsterpartiet och miljöpartiet (43 av fullmäktiges totalt 81 platser). Befolkning Under 1990-talets andra hälft minskade Sundsvalls befolkning med ca 1 500 invånare. Den negativa utvecklingen vände i början av 2000-talet och Sundsvall har sedan dess haft en stabil befolkningstillväxt (se figur 2). Mellan åren 2000 och 2009 ökade antalet invånare med ca 2 500 personer och kommunen har således mer än väl hämtat igen ’tappet’. Folkmängden i Sundsvall har sedan 1995 ökat från 94 531 invånare till 95 533 invånare år 2009. Sundsvall I procent av folkmängd år 1995 105 100 95 90 85 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 80 Figur 2. Folkmängd i Sundsvall 1995 – 2009 förändring i procent. Källa: SCB, 201028 10 Figur 3. Befolkningspyramid 1 november 2009 i Sundsvall. Källa: SCB, 201029 Som framgår av figur 3 är ålders- och könsfördelningen relativt jämn i Sundsvall. Pyramidens rektangulära form visar en kommun i befolkningstillväxt. Majoriteten (41 procent) av invånarna är mellan 35 och 64 år, vilken kan räknas som den ålder när de flesta är yrkesverksamma. Gruppen 15-34 år utgör en fjärdedel av befolkningen medan 16 procent av befolkningen är mellan 65-84 år. Sysselsättning År 2008 var sju procent av befolkningen i åldern 20-64 år öppet arbetslösa, 79,9 procent var förvärvsarbetande och av dessa var sju procent egen-företagare. År 2008 arbetade 33 procent inom offentliga sektorn, med någon övervikt på den kommunala verksamheten, 63 procent inom näringslivet och resterande inom övriga organisationer. Av den förvärvsarbetande dagbefolkningen över 16 år i Sundsvall år 2008 bodde och arbetade 75 procent i den egna hemkommunen, 15 procent pendlade in till kommunen och 10 procent ut från kommunen. Utbildningsnivån för Sundsvalls invånare var 2008 lägre än för riket som helhet. En större andel än riksgenomsnittet saknade gymnasieutbildning (26 procent jämfört med 15 procent för riket som helhet). Andelen med eftergymnasial utbildning var lägre än riksgenomsnittet. ”Världen är ju Arlanda” Vid den initiala telefonintervjun med en tjänsteman vid Sundsvalls kommun framkom det tydligt att Sundsvalls fokus främst är riktat söderut, genom ett fortsatt utvecklingsarbete med den nya Ostkustbanan som innebär utbyggnad av nuvarande Ostkustbanan och en nydragning av spåret mellan Sundsvall och Härnösand. Sundsvall ser sig som en del av en arbetsmarknadsregion som sträcker sig från 11 Hudiksvall till Härnösand. Diskussionen i Sundsvall har i mångt och mycket handlat om järnvägens dragning genom centrala staden och om nedsänkning under mark av järnvägen genom centrum eller ej. En fördjupad översiktplan har tagits fram för att utreda nedsänkningsalternativet men en sådan lösning har visat sig vara enormt kostsam och enligt tjänstemannen har denna finansieringsdiskussion avklingat. I Sundsvall finns två järnvägsstationer, Sundsvall Central och Sundsvall Västra och i nuläget pågår en studie som ska utreda ett resecentrum i anslutning till den befintliga järnvägsstationen. I ljuset av trafikstarten på Botniabanan och den upprustade Ådalsbanans anser vidtalade tjänstemän i Sundsvall att frågor som rör resecentrumets utformning och placering samt banans dragning genom centrum är av stor vikt. I Sundsvall arbetar de också med en linjenätsanalys för att hitta en bra lösning på regional- och lokaltrafikens anslutning till resecentrum. Under 2010 påbörjades arbetet med den nya E4:an som omfattar en 20 kilometer lång motorväg förbi Sundsvalls centrala del. Utifrån de intervjuer som genomfördes med tjänstemän i Sundsvall framträder tydligt att invånare i Sundsvall kommun inte har en stark åsikt om Botniabanan och heller inte ser någon direkt nytta av trafikstarten på Botniabanan för deras del. Istället är fokus i mångt och mycket riktat söderut. I Sundsvall är man fortsatt kritisk till att de investeringar som gjorts har genomförts så att säga ”mitt i”. Synen i Sundsvall är att satsningar borde ha börjat i söder och sedan fortsatt norrut med fokus på att först upprusta Ådalsbanan och Ostkustbanan för att sedan bygga Botniabanan söderifrån och sedan norrut. 12 Timrå I Timrå kommun bor ca 18 000 invånare på en yta som är 788 km2 med 23 invånare per km2. Kommunen har en stark koppling till Sundsvall, särskilt vad gäller arbetsmarknad och pendling. Timrå ingår i samarbetet för Sundsvallsregionen och kommunen har som mål att öka sitt invånarantal till 18 500 invånare år 2015. Vid senaste valet, 2006 fick socialdemokraterna egen majoritet i kommunen (26 av fullmäktiges 49 platser) till skillnad från tidigare val där socialdemokraterna har haft majoritet tillsammans med vänsterpartiet och miljöpartiet. I Timrå är industrin och tillverkande företag de största arbetsgivarna med exempelvis SCA och Östrands massafabrik. Befolkning Under senare delen av 90-talet minskade Timrås befolkning med nästan 800 invånare för att under 2000-talet stabiliseras (se figur 4). Folkmängden i Timrå har sedan 1995 minskat från 18 764 invånare till 17 902 invånare år 2009. Timrå I procent av folkmängd år 1995 105 100 95 90 85 Figur 4. 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 80 Folkmängd i Timrå 1995-2009, förändring i procent. Källa: SCB, 201030 Som figur 5 visar så har Timrå något fler män än kvinnor bland sin befolkning, och relativt få invånare i åldern 20 till 30 år. Majoriteten (43 procent) av befolkningen är mellan 35-64 år, vilket kan räknas som den ålder när de flesta yrkesverksamma återfinns. Gruppen 15-34 år utgör ungefär en femtedel, och 17 procent av befolkningen är mellan 65-84 år. 13 Figur 5. Befolkningspyramid 2009 i Timrå. Källa: SCB, 201031 Sysselsättning År 2008 var 79,1 procent av befolkningen i åldern 20-64 år förvärvsarbetande, av dessa var 6,9 procent egenföretagare och 8,1 procent var öppet arbetslösa. Av de yrkesverksamma var 35 procent förvärvsarbetande inom den offentliga sektorn, 61 procent sysselsatta inom näringslivet och resterande inom övriga organisationer. Timrå har en hög andel pendlare jämfört med övriga kommuner i området, 34 procent av den förvärvsarbetande dagbefolkningen i Timrå bor och arbetar i den egna hemkommunen, 19 procent pendlar in till kommunen och 47 procent ut ur kommunen. Vad gäller utbildningsnivån i Timrå 2008 var den lägre än i grannkommunerna Sundsvall och Härnösand. En högre andel än riksgenomsnittet hade som högst förgymnasial utbildning (31 procent i Timrå jämfört med 15 procent i riket som helhet). Andelen med gymnasieutbildning var 50 procent, i paritet med riket som helhet medan 18 procent eftergymnasial/forskarutbildning – dvs. en lägre andel än riksgenomsnittet. ”Att förändra den mentala bilden” Både vid den initiala telefonintervjun samt vid kommunbesöken framträder en något problematisk situation för Timrå då det inom regionen finns starka önskemål om en ny sträckning mellan Sundsvall och Härnösand eftersom den nuvarande sträckningen utgör en barriäreffekt för tågtrafiken. En förstudie har genomförts som har tittat på olika alternativa sträckningar av järnvägen och denna visar att de flesta konflikterna finns genom Timrås tätortsdelar. I Banverkets förstudiebeslut 2010-0331 anges att två korridorer ska studeras i den järnvägsutredning som beräknas starta 14 vid årsskiftet 2010/2011. Enligt tjänstemannen i Timrå så är det inte särskilt sannolikt att någon ny järnväg kommer att byggas inom de närmaste femton åren. Trafikverket har gjort ett flertal förbättringar utmed Ådalsbanan, byggt om stationsområdet i Timrå för att kunna ta emot mer gods samt byggt en bro över järnvägen för att på så sätt kunna styra om trafiken. Timrå kommun har beviljats EUmedel för att bygga ett enklare resecentrum vid det befintliga stationsområdet med parkeringsplatser och anslutningsmöjligheter till busstrafiken. Kommunen ska även i detta projekt jobba med marknadsföring av tåget och informera medborgare och företag inom kommunen om vilka möjligheter som tåget skapar i en större region för arbetskraftsförsörjning men även ett utökat utbud av fritidsaktiviteter. De har som mål att 500 personer ska pendla in och ut från Timrå. Vid intervjuerna beskriver tjänstemannan att de även vill arbeta med att ändra den mentala bilden hos politiker och öka medvetenheten inte bara bland medborgare. Tjänstemannan beskriver Timrå såsom en väldigt traditionell kommun med traditionsbundna invånare som bland annat syns i den könsuppdelade arbetsmarknaden. Under intervjuerna framkommer att Timrås fokus till största delen är att fortsätta stärka den arbetsmarknadsregionen de delar med Sundsvall och vidare söderut. Timrå kommun deltar i arbetet med den nya Ostkustbanan som innefattar nuvarande Ådalsbana. 15 Härnösand Härnösand är stiftstad och säte för länsstyrelsen i Västernorrlands län och har bland de aktuella kommunerna den högsta procentuella andelen invånare som arbetar inom offentlig sektor, främst då på Mittuniversitetet och på länsstyrelsen. Cirka 24 600 invånare bor i Härnösands kommun på en yta som är 1065 km2 med 23 invånare per km2. Historiskt liknar den politiska strukturen Nordmaling med ett flertal maktskiften och oklarheter kring blockmajoritet. Vid valet 2006 tappade socialdemokraterna den majoritet de hade tillsammans med vänsterpartiet och miljöpartiet och i nuläget, 2010 är de borgerliga i majoritet. I Härnösand finns det en järnvägsstation, Härnösands resecentrum och Ådalsbanan står klar att trafikera norrut 2011. Redan nu går det dock tågtrafik söderut om än i begränsad skala. Befolkning Härnösand invånarantal minskade drastiskt under några år från mitten av 90-talet, minskningen avstannade 2003 för att sedan fortgå efter några år (se figur 6). Folkmängden i Härnösand har sedan 1995 minskat från 27 326 invånare till 24 675 invånare år 2009. Härnösand I procent av folkmängd år 1995 105 100 95 90 85 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 80 Figur 6. Folkmängd i Härnösand är 1995-2009, förändring i procent. Källa: SCB, 201032 Som figur 7 visar är det något fler kvinnor än män i Härnösand men figuren är något ojämn och den smala basen tyder på ett underskott av nyfödda i relation till invånarantalet. Majoriteten av befolkningen i Härnösand är mellan 35-64 år (40 procent) vilket kan räknas som den ålder när de flesta är yrkesverksamma. Den yngre delen av befolkningen motsvarar lite mer än en femtedel (22 procent 15-34 år) medan 19 procent av befolkningen är mellan 65-84 år. 16 Figur 7. Befolkningspyramid i Härnösand 2009. Källa: SCB, 201033 Sysselsättning I Härnösand arbetar ungefär lika många inom offentlig sektor (49 procent) som inom det privata näringslivet (46 procent). Av befolkningen var 8,4 procent öppet arbetslösa år 2008 och 76,8 procent förvärvsarbetade varav 7,7 procent var företagare. Av den förvärvsarbetande dagbefolkningen bor och arbetar 66 procent i den egna hemkommunen, 16 procent pendlar in till kommunen och 18 procent ut ur kommunen. Majoriteten av befolkningen har gymnasialutbildning (45 procent), 26 procent förgymnasialutbildning (att jämföra med rikets 15 procent) och 28 procent eftergymnasial/forskarutbildning vilket efter Umeå är den högsta andelen av de aktuella kommunerna. ”Vad gör man där?” Telefonintervjun genomfördes i Härnösand med en politiker som var kritisk och ifrågasatte om man har tänkt igenom allt eftersom man enligt honom borde börja bygga söderifrån och fortsätta norrut. Han tror att Botniabanan får större effekt om Ostkustbanan byggs ut till Härnösand. Under intervjun beskriver han en scenarioanalys som genomfördes i ett länsprojekt, Bästa resan och i denna utredning utpekas Härnösand som den kommun som på grund av sitt läge vid kusten och sin geografi med närheten till centrum inom kommunen kommer att vinna mest på de infrastruktursatsningar som görs. Han förtydligade också att för Härnösand är det viktigt att få i ordning järnvägen till Sundsvall eftersom det är deras 17 arbetsmarknadsområde. Han var också av den åsikten att media inte hade tagit sitt ansvar och kommunicerat detta i tillräckligt stor grad. Vid kommunbesöket träffade vi ett antal kommunala tjänstemän som berättade att i Härnösand har man byggt ett resecentrum i olika etapper där den första bestod av att en bussplatta bredvid den gamla stationsbyggnaden samt en byggnad för bussgods uppfördes. I etapp två byggs en gång och cykeltunnel till handelsområdet invid stationsområdet, en underfart under järnvägen samt en rondell och ny gata mot stationshuset. I Härnösand knyts järnvägsområdet ihop med centrum och görs trevligare rent allmänt. Gruppen beskriver också ett visionsarbete som har gjorts som sedan gått vidare till en detaljplanering över järnvägsområdet. Det skapas en ny stadsdel utanför centrum med ett nytt handelsområde. Kommunen arbetar med att skapa attraktiva boende miljöer men även med att utveckla och skapa ny industrimark. 18 Kramfors Större delen av Kramfors invånare förvärvsarbetar inom näringslivet och har en lägre utbildningsnivå och högst antal invånare i åldern 65-84 år än övriga kommuner. Geografiskt är Kramfors en utspridd kommun med ett flertal kommundelar utanför Kramfors centralort. Cirka 19 500 invånare bor i Kramfors kommun på en yta som är 1702 km2 med 11 invånare per km2. Kramfors har en lång tradition av socialistisk majoritet, vid valet 2006 förlorade socialdemokraterna den egna majoriteten och samarbetar nu med vänsterpartiet och miljöpartiet. Storskalig industri har under lång tid varit basen i Kramfors näringsliv med företag som Mondi Packaging och SCA Timber bland andra. I Kramfors byggs ett nytt resecentrum och det kommer att finnas två stationer, Kramfors resecentrum och Station Kramfors/Sollefteå flygplats. Botniabanan trafikerar Kramfors 2011 i och med Ådalsbanans invigning. Befolkning Kramfors har sedan mitten av 90-talet haft en nedgående trend i befolkningsminskning (se figur 8). Folkmängden i Kramfors har sedan 1995 minskat från 23 449 invånare till 19 214 invånare år 2009. Kramfors I procent av folkmängd år 1995 105 100 95 90 85 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 80 Figur 8. Folkmängd i Kramfors 1995-2009, förändring i procent. Källa: SCB, 201034 19 Figur 9. Befolkningspyramid i Kramfors 2009. Källa: SCB, 201035 Som framgår i befolkningspyramiden, figur 9, har Kramfors något fler män än kvinnor och en ojämn åldersfördelning. Det är färre barn och yngre i åldern 22-35 år, medan 40-talisterna utgör en stor grupp. Kramfors är den kommunen av de aktuella i regionen som har högst antal 65-84 åringar, majoriteten är dock mellan 35-64 år (41 procent), den ålder då de flesta är yrkesverksamma. En femtedel (20 procent) av befolkningen är yngre, mellan 15-34 år och ca en femtedel (21 procent) är 65-84 år. Sysselsättning År 2008 var 76 procent av Kramfors invånare i åldern 20-64 var förvärvsarbetande och av dessa var 10,4 procent egenföretagare. De flesta arbetar inom näringslivet (62 procent) och 33 procent inom den offentliga sektorn. I yrkesverksam ålder var 9,2 procent av befolkningen öppet arbetslösa år 2008. Av den förvärvsarbetande dagbefolkningen bor och arbetar 73 procent i den egna kommunen, 15 procent pendlar ut och 12 procent pendlar in till arbete. Utbildningsnivån i kommunen är jämfört med riket som helhet låg. En tredjedel av Kramfors befolkning (33 procent) har förgymnasial utbildning, vilket är en hög nivå i jämförelse med rikets 15 procent. 48 procent har gymnasialutbildning och 17 procent eftergymnasial/forskarutbildning. ”It´s now or never” Telefonintervjun genomfördes med en politiker som berättade att det har varit en hel del diskussion om Ådalsbanans betydelse och dragning. I samband med diskussionen om flygplatsens betydelse och framtid blev Örnsköldsvik och Botniabanan intressanta med tanke på regionförstoring. Han beskriver det som om att det tidigare varit som en barriär vid Skuleskogen mellan Kramfors och Örnsköldsvik. Under de senaste två åren har det pågått en nyttodiskussion utifrån hur bra det kommer att bli då 20 Botniabanan och Ådalsbanan står klar för Kramfors del. Diskussionen har rört både arbetsmarknadsperspektiv och fritidsperspektiv, samt vikten av att se sig som en del av en större region och dess utbud. Han beskriver att de ser både in- och utpendling på ett positivt sätt. Både politiker och den tjänstemannagrupp som vi besökte nämnde att avgörande för att skapa en medvetenhet bland invånarna var en vinterfest i två dagar under 2009. Förutom festliga inslag fanns vid vinterfesten också information om Botniabanan och alla de möjligheterna som den kommer att skapa. Det beskrivs vara det tillfället då medvetenheten ökade om vilka möjligheter tåget och järnvägen skapar. Vid kommunbesöket träffade vi en grupp kommunala tjänstemän som beskriver Botniabanan och Ådalsbanan som en chans till trendbrott, som en omstart – och nystart. De beskriver investeringen som viktig för industrin och för framtidstron på orten. I Kramfors vill man skapa en känsla av att resecentrumet är den nya fabriksporten och Kramfors det goda kvarteret i den stora staden. De beskriver det som om att det finns inte allt men det finns tillgång till allt. Det går inte att undvika att under intervjun uppleva att tjänstemännen beskriver och har en framtidstro, en stolthet och att de uppfattar att det skett en attitydförändring bland invånare, tjänstemän och politiker. Banverket bygger för närvarande järnväg och järnvägbro och kommunen bygger resecentrum för gods och persontrafik. Allt detta kommer att stå klart 2010 men tågtrafiken kommer inte att starta förrän 2011. Nästa Kramfors är ett EU-projekt som ska lyfta fram alla möjligheter med Botniabanan och Ådalsbanan och marknadsföra dessa för invånare, företag och potentiella inflyttare. Frågeställningar som är viktiga för Kramfors är bland andra om och hur upplevelsen av grannstäder förändras. Vilka orter kan invånarna tänka sig att flytta till? Hur vill människor nyttja resecentrumet och hur vill de använda tiden på tåget? Vad behövs för att medborgare ska nyttja tåget och vad vill de ha möjlighet att ta med sig på tåget? 21 Örnsköldsvik – Husum Örnsköldsvik har en lång politisk tradition av socialistisk majoritet, där socialdemokraterna har haft egen majoritet under en längre tid, det är även en kommun med en stark skogsindustriell bakgrund. Örnsköldsvik har av de aktuella kommunerna högst procentuell andel av befolkningen som arbetar inom näringslivet och lägst rörlighet över kommungränsen. I Örnsköldsviks kommun bor ca 55 100 invånare på en yta som är 6421 km2 med 8,63 invånare per km2. Detta innebär att Örnsköldsvik är den till ytan största av de aktuella kommunerna. Näringslivet domineras av process- och pappersindustrin, M-Real och Domsjö Fabriker samt stora teknikföretag såsom BAE Systems. I Örnsköldsvik kommer det att finnas två stationer - Örnsköldsvik C och Örnsköldsvik N. Botniabanan trafikerar Örnsköldsvik – Umeå from augusti 2010. Husum är huvudort i Grundsunda församling i Örnsköldsviks kommun. I Husum bor ca 2000 invånare och till orten Örnsköldsvik är det 3 mil. I Husum finns det ett nybyggt resecentrum - Resecentrum Husum (RC Husum) - där de regionala tågen kommer att stanna, dock inte de planerade expresstågen. Befolkning Örnsköldsviks folkmängd minskade under den senare delen av 90-talet, för att sedan stabilisera sig och till och med att öka något sedan mitten av 2000-talet(se figur 10). Folkmängden i Örnsköldsvik har sedan 1995 minskat från 58 246 invånare till 55 128 invånare år 2009. Örnsköldsvik I procent av folkmängd år 1995 105 100 95 90 85 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 80 Figur 10. Folkmängd i Örnsköldsvik 1995-2009, förändring i procent. Källa: SCB, 201036 22 Figur 11. Befolkningspyramid i Örnsköldsvik 2009. Källa: SCB, 201037 Det framgår i figur 11 att Örnsköldsvik har en jämn ålders- och könsstruktur En dryg fjärdedel av invånarna är under 25 år och en knapp fjärdedel av invånarna är 65 år och äldre. Sysselsättning År 2008 förvärvsarbetade 81,3 procent av befolkningen i Örnsköldsvik, av dessa var 7,2 procent företagare. Andelen öppet arbetslösa i Örnsköldsvik samma år var 7,2 procent. Majoriteten av Örnsköldsviks befolkning (65 procent) arbetade 2008 inom näringslivet till skillnad mot en tredjedel (31 procent) som arbetade inom den offentliga sektorn. Örnsköldsvik är den av de aktuella kommunerna där den förvärvsarbetande dagbefolkningen i minst utsträckning pendlar över kommungränsen. Av de yrkesverksamma i Örnsköldsvik bor och arbetar 89 procent i den egna hemkommunen, enbart 5 procent pendlar in till kommunen och 6 procent ut ur kommunen. Nästan hälften av befolkningen (47 procent) i Örnsköldsvik har gymnasialutbildning, 28 procent av befolkningen har förgymnasialutbildning och en fjärdedel (24 procent) eftergymnasial/forskarutbildning. ”Det var en nybyggaranda – lite vilda västern känsla” Vid kommunbesöket träffade vi en grupp kommunala tjänstemän. De beskriver Örnsköldsvik och attityden till Botniabanan som en nybyggaranda, en framtidstro och en befolkning med höga förväntningar på vad Botniabanan ska bidra till. De beskriver en kommun i vilken näringslivet investerar, vilket leder till fler arbetstillfällen. Botniabanan kommer att ge kommuninvånarna ett ökat kulturutbud genom att Umeå blir lättare att nå, samtidigt som Umeå får tillgång till Örnsköldsviks 23 natur. Örnsköldsvik jobbar med ett flertal fysiska insatser inför starten av trafik på Botniabanan augusti 2010, exempelvis pendlar- och cykelparkeringar samt kollektivtrafikanslutningar. Även infrastrukturåtgärder genomförs såsom förbättring och iordningställande av gång- och cykelvägar och rondeller. Gruppen som vi intervjuade hade ett flertal funderingar kring invånarnas syn på Botniabanan, kommer de att tycka att kulturutbudet och friluftslivet ökar? Kommer Botniabanan att vara förstahandsvalet i val av transportsätt? Hur kommer människor att använda sig av tåget? Till vad och i vilket syfte? Vilka incitament behövs för att människor ska åka tåg? Och vilka incitament behövs för att använda cykel och sedan lämna den på resecentrumet? Gruppen beskriver Örnsköldsvik som en kommun med invånare som har ett starkt bilberoende i och med långa avstånd i den till ytan stora kommunen. Att bryta ett sådant beroende och förändra beteenden är en av många utmaningar. Gruppen beskriver också att närheten till Umeå ses som en av de viktigaste strategiska frågorna för kommunen där Örnsköldsvik vill marknadsföra sig som en kommun med attraktivt boende och attraktiv natur för att locka inflyttare. Botniabanan ses också som en stor möjlighet för de befintliga företagen att rekrytera kvalificerad arbetskraft. 24 Nordmaling Nordmaling ha bytt politisk majoritet vid de senaste tre valen, vid valet 2006 fick de borgerliga majoritet. Kommunen har en relativt hög andel utpendlare samt ligger mitt emellan två städer, Örnsköldsvik och Umeå med till stor del olikartad struktur. Invånarna i Nordmaling har tillsammans med Kramfors den lägsta utbildningsnivån i de aktuella kommunerna. I Nordmalings kommun bor ca 7 200 invånare på en yta som är 1239 km2 och 5,87 invånare per km2. Nordmaling ingår i samarbetet kring Umeåregionen. Sedan valet 2006 har de borgerliga majoritet då de vann över socialdemokraterna och vänsterpartiet. Olofsfors AB är ett av de större företagen i Nordmalings kommun. I Nordmaling har det byggts ett nytt resecentrum vid E4:an, Nordmalings resecentrum och tågbanan trafikeras from augusti 2010. Befolkning Nordmaling har haft en minskad befolkning under en längre tid, figur 12 visar trenden sedan i mitten av 90-talet. Folkmängden i Nordmaling har sedan 1995 minskat från 8 104 invånare till 7 205 invånare år 2009. Nordmaling I procent av folkmängd år 1995 105 100 95 90 85 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 80 Figur 12. Folkmängd i Nordmaling 1995-2009, förändring i procent. Källa: SCB, 201038 Befolkningspyramiden (se figur 13) visar att Nordmaling har något fler män än kvinnor men en relativt jämn åldersfördelning. Majoriteten av befolkningen är i yrkesverksam ålder (41 procent, 35-64 år). En femtedel är yngre (21 procent, 15-34 år) och en femtedel (20 procent) av befolkningen äldre (65-84 år). 25 Figur 13. Befolkningspyramid i Nordmaling 2009. Källa: SCB, 201039 Sysselsättning År 2008 var 79,9 procent förvärvsarbetande i Nordmaling, av dessa var 8,6 procent företagare, 38 procent sysselsatt inom den offentliga sektorn och 58 procent inom näringslivet. I Nordmaling fanns samma år 6,7 procent öppet arbetslösa. Strax över hälften (54 procent) av den förvärvsarbetande dagbefolkningen i Nordmaling bor och arbetar inom den egna kommunen, medan mer än dubbelt så många (34 procent) pendlar ut än in (12 procent) till Nordmaling. Nordmaling är den kommunen bland de aktuella som har högst andel av befolkningen med förgymnasialutbildning (34 procent) att jämföra med riket som helhet med sina 15 procent, majoriteten (49 procent), har gymnasialutbildning och 16 procent har eftergymnasial eller forskarutbildning. ”Folk kan inte åka tåg, de måste lära sig det och då ser dom fördelarna” En tjänsteman i Nordmaling beskriver en lång process då projektet har blivit utdraget i tiden, det har varit en lång planeringsprocess och genomförande i den kommunala organisationen. Han beskriver det som om att tjänstemän och politiker inom kommunen bara har sett möjligheter med Botniabanan. Kommunen har lagt ner mycket tid på att informera Nordmalings medborgare under projektets gång vilket har inneburit att det inte har blivit några överklaganden kring de olika delprojekten. Tjänstemannen menade på att det har underlättat att Botniabanan går vid E4:an som redan finns på plats. Kommen har under tiden tagit fram mark för havsnära bostäder och de håller på att fastställa exploateringsområden i närhet till resecentrum. I Nordmaling har kommunen använt devisen ”centrum mellan städerna” i olika marknadsföringssammanhang. Det framkommer i intervjun att de uppfattar att människor börjar göra sina egna kalkyler då det blir kortare reseavstånd både till Örnsköldsvik och till Umeå. De ser inte någon särskild grupp som flyttar till Nordmaling utan människor som kommer från alla delar av landet. 26 Umeå – Hörnefors Umeå är den befolkningsmässigt största kommunen i Botniabanekorridoren. Umeå har av de aktuella kommunerna den yngsta befolkningen och den högsta utbildningsnivån. Umeå har också under en lång tid haft en hög och jämn befolkningstillväxt. Umeå har en socialistisk tradition där socialdemokraterna tillsammans med vänsterpartiet och miljöpartiet har majoritet. I Umeå kommun bor det ca 114 000 invånare på en yta som är 2331 km2 och 48 invånare per km2. Umeå är residensstad i Västerbottens län och även Norrlands största kommun till antalet invånare. I Umeå finns universitet och ett Universitetssjukhus. Umeå kommun samarbetar med Nordmaling, Vännäs, Vindeln, Robertfors och Bjurholms kommuner för att skapa en gemensam Arbetsmarknadsregion, Umeåregionen. Målsättningar med Umeåregionen är bland annat att få en effektivisering av de kommunala förvaltningarna och en utveckling av regionen. Det sammanlagda invånarantalet hos de deltagande kommunerna i Umeå regionen uppgår till ca 140 000 invånare. I Umeå kommer det att finnas två stationer – Umeå Östra och Umeå Central. Botniabanan kommer att trafikera Umeå – Örnsköldsvik from augusti 2010. Hörnefors är en kommundel 3 mil söder om Umeå, där det byggts ett nytt resecentrum - Hörnefors Resecentrum - och där de regionala tågen kommer att stanna, dock inte expressturerna. I Hörnefors finns en uttalad Vision (Vision 2020) vilket innebär att ett befolkningsmål på 10 000 invånare före 2020 har satts upp, i nuläget bor där ca 4 400 människor. Det tar 25 minuter in till Umeå med buss, med expresståg beräknas det att ta ca 12 minuter. Befolkning Umeå har haft en stabil befolkningsökning under en lång tid, mycket av detta kan tillskrivas Universitetet med sina 33 000 studenter på Campus (se figur 14). Folkmängden i Umeå har sedan 1995 ökat från 101 337 invånare till 114 075 invånare år 2009. Umeå 115 I procent av folkmängd år 1995 110 105 100 95 90 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 85 Figur 14. Folkmängd i Umeå 1995-2009, förändring i procent. Källa: SCB, 201040 27 Figur 15. Befolkningspyramid i Umeå 2009. Källa: SCB, 201041 Pyramiden (se figur 15) visar en kommun med en ung befolkning, största gruppen är de 25-34 år vilket förklaras av universitets närvaro. Umeå har också den yngsta befolkningen av de aktuella kommunerna där 33 procent är i den yngre kategorin (1534 år). I åldrarna 35-64 år, med flest yrkesverksamma är det 36 procent av befolkningen, bland de äldre (65-84 år), dock fortfarande aktiva åldern är det 13 procent. Sysselsättning Umeå har bland befolkningen den lägsta andelen (6,2 procent) öppet arbetslösa av de aktuella kommunerna i åldrarna 20-64 år. Två tredjedelar (75,5 procent) av Umeås befolkning är förvärvsarbetande varav 5,4 procent är egna företagare. I Umeå är det en jämn fördelning mellan kommun, landsting och stat inom den offentliga sektorn där 40 procent av de sysselsatta arbetar, inom näringslivet arbetar 54 procent. År 2008 var det större delen (81 procent) av den förvärvsarbetande dagbefolkningen i Umeå som bodde och arbetade inom den egna kommunen. Det var enbart 8 procent som pendlade ut från kommunen och 11 procent som pendlade in. Umeå har en hög utbildningsnivå där 42 procent av befolkningen år 2008 hade en eftergymnasial eller forskarutbildning. Nästan lika många, 39 procent hade en gymnasialutbildning och 17 procent en förgymnasialutbildning, vilket är jämförbart med riket i helhet. 28 ”Viktigt om vi ska vara ett storstadsalternativ i norr” En initial intervju gjordes med en politiker i Umeå, och han beskrev två diskussioner som förts parallellt; en där opinionen har varit mot den planerade sträckningen och som till största delen bestått av ornitologer som skyddat ett deltaområde. Den andra har bestått av de som väntat på ett genomförande. Han menar att det aldrig har varit någon diskussion om att Botniabanan skulle behövas, särskilt som ett framtida färdmedel. Sträckans dragning har ofta varit i fokus, det har diskuterats om en järnväg ska gå genom staden på grund av farligt gods, buller osv. Den politiker vi intervjuade förespråkade en dragning genom stadskärnan med motiveringen att den är effektiv och snabb, denna diskussion fanns också i Hörnefors där han la ner stor kraft för att få de beslutande i Hörnefors att se fördelarna med att dra den centralt genom orten. Inför framtiden har han stora förväntningar både på gods- och persontrafiken. Godsets betydelse har ökat då godshanteringen kan ge ett flertal arbetstillfällen och Umeå arbetar för att bli ett gods- och logistikcenter i norr. Vid kommunbesöket träffade vi flera kommunala tjänstemän, och de poängterade hur Botniabanan ingår i ett större sammanhang av infrastruktursatsningar. Fokus för kommunen ligger därför på att tillvarata de systemeffekter som Botniabanan erbjuder. Det genomförs exempelvis kompletterande infrastruktursatsningar för att tillgodose både gods och persontrafik, och kommunens engagemang att bygga upp verksamheten kring godsterminalen Nordic Logistic Center och utvecklingen av intilliggande Nordic Logistic Park är ett exempel på ett systemtänkande. Vidare pågår arbete med att att kunna utveckla det öst-västliga stråket, E12 och Tvärbanan med sikte över mot Vasa och vidare österut. I hamnområdet pågår ett väg- och järnvägsprojekt som syftar till att stärka denna koppling. Kommunen arbhetar i ett EU-projekt tillsammans med Umeå universitet och NUS för att bygga om hela bussterminalen vid sjukhuset och skapa en tydligare koppling mellan resecentrum och universitets- och sjukhusområdet. Tjänstemännen beskriver också för oss att under det första halvåret kommer Umeå C inte att trafikeras utan resenärer kommer att bussas ner till centrum. Orsaken är att trafikverket bygger om spåren och att det fortfarande inte är klart med det centrala resecentrumets placering - det är en komplicerad planeringsprocess med många markägare som ska komma överens. Det framkom också att Umeå vill arbeta för att bli ett fullgott alternativ till en storstadsregion och ser Örnsköldsvik som en kranskommun (Umeå södra) och tror att utbytet med Örnsköldsvik kommer att vara av betydelse då städernas arbetsmarknader och fritidsutbud kompletterar varandra väldigt bra. Järnvägen som ett alternativ till flyget är mycket viktigt för Umeås och norra Sveriges attraktivitet. Gruppen var intresserad av frågeställningar som handlar bland annat om trygghet och säkerhetsfrågor och vilken förväntan invånarna har på service på stationerna. 29 Avslutande sammanfattning När vi jämför de i projektet aktuella kommunerna så är det Nordmaling och Härnösand som har haft flest byten av politisk majoritet och ledning. Nordmaling har bytt majoritetsskifte vid de flesta valen sedan 1976. (tabell 1 i Bilaga) Regionen har förutom dessa två undantag under en lång tid präglats av en socialistisk majoritet. Befolkningsstruktur i regionen I Botniabanekorridoren är det enbart Sundsvall och Umeå som haft en konstant befolkningsutveckling, och Umeå är den kommunen som har ökat mest de senaste tio åren. Storleksmässigt är Örnsköldsvik till ytan den största kommunen medan Umeå har flest invånare per km2 och högst andel invånare mellan 15-34 år vilket förklaras av Umeå Universitets närvaro. Ett motsatt förhållande hittar vi Nordmaling med minst invånare per km2 och Kramfors med procentuellt flest invånare mellan 65-84 år (se tabell 2 och 3 i Bilaga). Sysselsättningsstruktur i regionen Om vi jämför kommunerna inom den aktuella regionen har Örnsköldsvik högst andel sysselsatta av den totala befolkningen i arbetsför ålder, högst andel förvärvsarbetande inom näringslivet samt den procentuellt lägsta rörligheten över kommungränsen gällande pendling. I Kramfors hittar vi, högst andel öppet arbetslösa och högst andel av befolkningen med endast gymnasialutbildning. Härnösand har högst andel förvärvsarbetande inom offentlig sektor medan Timrå har den högsta procentuella andelen in och utpendlare bland den förvärvsarbetande dagbefolkningen. Utbildningsmässigt så har Nordmaling högst procentuell andel av befolkningen som har förgymnasialutbildning och grannen Umeå har högst procentuella andelen bland befolkningen med eftergymnasial/forskarutbildning. (tabell 4-7 och figur 1 i Bilaga) Den lokala diskursen och dess påverkan Det går en stark skiljelinje norr om Härnösand i synen på och i relationen med den norra delen av Botniabanekorridoren. I Sundsvall, Timrå och Härnösand är inte Botniabanan i sig allmänt känt utan fokus i dessa kommuner ligger snarare på Ådalsbanan och dess dåliga framkomlighet mellan Härnösand och Sundsvall. I det strategiska arbetet ”Sundsvallsregionen” samverkar dessa kommuner med syfte att driva frågan med en uppgradering av Ostkustbanan till dubbelspår samt en upprustning av tidigare nämnda sträcka på Ådalsbanan. Om Botniabanan diskuteras bland dessa kommuner så handlar det snarare om att det byggdes en ny järnväg mitt i regionen, utan att först rusta upp den befintliga banan söderifrån och norrut. Till skillnad från Sundsvall, Timrå och Härnösand blickar Kramfors och Örnsköldsvik tydligt norrut och tillsammans med Nordmaling ser dessa tre kommuner möjligheter med Botniabanan, främst utifrån ett arbetsmarknadsperspektiv, men även möjligheten att marknadsföra sin kommun som en plats med attraktiva boendemiljöer. I Umeå har fokus under Botniabanans byggtid varit fågeldeltat och de överklaganden som skapat förseningar i byggandet av Botniabanan. Umeå har på egen hand en stark tillväxt och ser sig som ett storstadsalternativ i Norr där diskussionen kring 30 Botniabanans möjligheter snarare har handlat om möjligheten att bli ett logistikcentra i Norra Sverige. Förenklat kan den lokala diskursen sammanfattas utifrån tre perspektiv (se figur 16). Figur 16. Den lokala, skillnader i den kommunala diskursens, 2010 31 Referenslista 1 http:www.botniabanan.se, datum: 20100419 http:www.botniabanan.se, datum: 20100419 3 Fröidh O. och Lindfeldt O. (2008), Svealandsbanans första 10 år – erfarenheter för framtiden av tågtrafiken och resandet. 4 Fröidh O. (2003). Introduktion av regionala snabbtåg 5 Fröidh O. och Kottenhof K (2009). Resandet längs Blekinge kustbanan före; under och efter elektrifieringen. 6 Brandt F. (2005), Botniabanan –Förväntningar i tid och rum på regional utveckling och resande. 7 Andersson F. (2004), Mot framtiden på gamla spår? 8 http:www.banverket.se, datum: 20100419 9 http:www.vastkustbanan.nu, datum: 20100419 10 http:www.regionhalland.se, datum: 20100419 11 Jonsson L. (2007), Regionaltågssatsningars effekt på fastighetsvärden - en studie av Västkustbanan i Skåne. 12 http:banverket.se, datum: 20100419 13 http:www.banverket.se, datum: 20100419 14 Fröidh O. och Lindfeldt O. (2008), Svealandsbanans första 10 år – erfarenheter för framtiden av tågtrafiken och resandet. 15 http:www.banverket.se, datum: 20100419 16 http:www.banverket.se, datum: 20100419 17 Vectura (2010), Affärsplan nya ostkustbanan 18 http:www.jarnvag.net, datum:20100419 19 http:www.banverket.se, datum: 20100419 20 Slutrapport 2010-03.30, Dnr TRV 2010/56900, Förstudie Sundsvall.Härnösand, Trafikverket (2010) 21 Lundberg S (2001), Botniabanan ett samhällsbyggnadsprojekt 22 http:www.botniskakorridoren.se, datum: 20100419 23 http.www.botniskakorridoren.se, datum: 20100419 24 RNP 1996:4, Botniabanan – ett lönsamt projekt, Banverket (1996) 25 Rapport 2004:002, Botniabanan och Ådalsbanan, Banverket (2004) 26 http:www.scb.se, datum: 20100419 27 http.www.sundsvallsregionen.se, datum: 20100419 28 http:www.scb.se, datum: 20100419 29 http:www.scb.se, datum: 20100419 30 http:www.scb.se, datum:20100419 31 http:www.scb.se, datum: 20100419 32 http:www.scb.se, datum: 20100419 33 http:www.scb.se, datum: 20100419 34 http:www.scb.se, datum: 20100419 35 http: www.scb.se, datum: 20100419 36 http:www.scb.se, datum: 20100419 37 http:www.scb.se, datum:20100419 38 http:www.scb.se, datum: 20100419 39 http:www.scb.se, datum: 20100419 40 http:www.scb.se, datum:20100419 41 http:ww.scb.se, datum: 20100419 2 32 Bilaga – Tabell- och figurbilaga Tabell 1. Sammanställning av den politiska majoriteten blockvis i de berörda kommunerna från 1976 och framåt. Källa: SCB, 20101 1976 1979 1982 1985 1988 1991 1994 1998 2002 Umeå Nordmaling Örnsköldsvik Kramfors Härnösand Timrå Sundsvall Borgerlig Socialistisk Oklar 115 110 Förändring jämfört med 1995 105 Timrå Härnösand Sundsvall Kramfors Örnsköldsvik Nordmaling 100 95 Umeå 90 85 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 80 Figur 17. Folkmängd för de i Botniabanekorridoren aktuella kommunerna 1995-2009, förändring i procent. Källa: SCB, 20101 2006 Tabell 2. Folkmängd för de i Botniabanekorridoren aktuella kommunerna, 1995-2009. Folkmängd efter tid och region Årtal Härnösand Timrå Sundsvall Kramfors Örnsköldsvik Nordmaling Umeå 1995 18764 27326 94531 23449 58246 8104 101337 1996 18590 27146 94440 23084 57742 8059 102487 1997 18377 26790 94328 22730 57115 7934 103151 1998 18254 26365 93923 22333 56658 7873 103517 1999 18059 25950 93486 21869 56167 7767 103970 2000 17988 25493 93126 21382 55702 7663 104512 2001 17790 25227 93125 20951 55364 7660 105006 2002 17784 25193 93252 20711 55047 7573 106525 2003 17854 25272 93307 20508 54950 7616 107917 2004 17859 25273 93707 20383 54945 7511 109390 2005 17747 25227 94044 20107 54943 7470 110758 2006 17870 25080 94516 19816 55243 7426 111235 2007 17884 24922 94575 19663 55284 7390 111771 2008 17980 24716 94955 19473 55387 7276 112728 2009 17902 24675 95533 19214 55128 7205 114075 - 4,6% - 9,7 % + 1,0% - 18,1% - 5,3% - 11,1% + 12,6% Förändring 1995-2009 Källa: SCB, 20101 Tabell 3. Åldersfördelning i kommunerna år 2009. År Timrå Härnösand Sundsvall Kramfors Örnsköldsvik Nordmaling Umeå 0-4 981 (5%) 1184 (5%) 5507 (6%) 754 (4%) 2930 (5%) 341 (5%) 6859 (6%) 5-14 2131 (12%) 2613 (11%) 9953 (10%) 1832 (10%) 5792 (11%) 749 (10%) 11345 (10%) 15-24 2066 (12%) 3261 (13%) 12257 (14%) 2216 (12%) 6715 (12%) 869 (12%) 19722 (17%) 1689 (9%) 2297 (9%) 10954 (11%) 1474 (8%) 5742 (10%) 636 (9%) 18692 (16%) 35-44 2653 (16%) 2915 (12%) 13357 (15%) 2234 (12%) 6977 (13%) 863 (12%) 15163 (13%) 45-54 2321 (13%) 3068 (12%) 12248 (13%) 2603 (13%) 7062 (13%) 891 (12%9 13215 (12%) 55-64 2528 (14%) 3856 (16%) 12789 (13%) 3258 (16%) 7938 (14%) 1120 (17%) 13114 (11%) 65-74 2000 (11%) 2903 (12%) 9955 (10%) 2394 (12%) 6202 (11%) 880 (12%) 8792 (8%) 25-34 75-84 1117 (6%) 1825 (7%) 6186 (6%) 1741 (9%) 4209 (8%) 600 (8%) 5197 (5%) 85-94 392 (2%) 708 (3%) 2198 (2%) 675 (4%) 1481 (3%) 241 (3%) 1865 (2%) Källa: SCB, 20101 Tabell 4. Sysselsatta i kommunerna år 2008 i åldrarna 20-64 samt andel i procent öppet arbetslösa. Timrå Härnösand Andel förvärvsarbetande, procent 79.1 76.8 79.9 76.0 81.4 79.9 75.5 Andel företagare av de förvärvsarbetande, procent 6.9 7.7 6.9 10.4 7.2 8.6 5.4 Andel öppet arbetslösa, procent 8.1 8.4 7.0 9.2 7.2 6.7 6.2 Sundsvall Kramfors Örnskölds- Nordvik maling Umeå Källa: SCB, 20101 Tabell 5. Antal förvärvsarbetande dagbefolkning efter sektor och kommun år 2008. Kommun Kommunal Landsting Statlig förvaltning och affärsverk Näringslivet Övriga organisationer och offentliga institutioner Timrå Män Kvinnor 1 775 341 1 434 31 6 25 122 95 27 3 337 2 561 776 223 120 103 Härnösand Män Kvinnor 2 530 607 1 923 922 278 644 1 867 913 954 5 024 3 370 1 654 568 246 322 Sundsvall Män Kvinnor 9 071 1 644 7 427 3 845 806 3 039 3 394 1 417 1 977 30 957 20 600 10 357 1 957 940 1 017 Kramfors Män Kvinnor 2 160 401 1 759 271 90 181 250 132 118 5 151 3 607 1 544 416 214 202 Örnsköldsvik Män Kvinnor 6 267 1 190 5 077 1 420 215 1 205 467 252 215 16 982 12 163 4 819 1 011 451 560 891 141 750 45 6 39 19 14 5 1 441 1 078 363 95 36 59 10 117 2 565 7 552 6 879 1 607 5 272 6 491 3 297 3 194 31 664 21 513 10 151 3 042 1 406 1 636 Nordmaling Män Kvinnor Umeå Män Kvinnor Källa: SCB, 20101 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Övr org & förv Näringsliv Statl förv Landsting Kommunal Figur 18. Fördelning i procent av sysselsatta på verksamhet. Källa SCB, 20101 Tabell 6. Antal pendlare per kommun år 2008. Avser pendling över kommungräns och dagbefolkning. Enligt RAMS, Registerbaserad arbetsmarknadsstatistik. Kommun Timrå Inpendlare Utpendlare Bor/arbetar i kommunen 1 957 4 871 3 531 Härnösand 2 167 2 344 8 744 Sundsvall 8 348 5 291 40 876 Kramfors 1 190 1 448 7 058 Sollefteå 969 1 219 7 859 1 524 1 746 24 623 465 1 268 2 026 7 220 5 229 50 973 Örnsköldsvik Nordmaling Umeå Källa: SCB, 20101
© Copyright 2024