Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering
Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Underlag till miljökonsekvensbeskrivning Beställare: Exploateringskontoret, Stockholms stad. 2011-12-21 Ansvarig: Åsa Fernell Modigh, Tyréns AB Kvalitetsgranskad: Björn Forsman SSPA , Gunnar Fredriksson Tyréns Medarbetare: Susanna Bruzell, Kaisa Nugin, Elisabet Höglund, Maria Broberg och Marit Brandt, samtliga Tyréns Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Sammanfattning ...................................................................................................................... 5 1 Syfte ................................................................................................................................. 7 2 Avgränsningar i huvudalternativet .................................................................................7 2.1 Tid............................................................................................................................. 7 2.2 Geografi.................................................................................................................... 7 2.3 Miljöaspekter............................................................................................................ 8 3 Förslag till ny reglering samt nollalternativ ................................................................... 9 4 Metodik för analyserna.................................................................................................. 16 5 6 4.1 Höjdsystem ............................................................................................................ 16 4.2 Nationella höjddatabasen ...................................................................................... 16 4.3 Geografiska analyser............................................................................................. 16 4.3.1 Hamnar och sjöfart vid höga vattenstånd .......................................................... 18 4.3.2 Hamnar och sjöfart vid låga vattenstånd ........................................................... 18 4.3.3 Hamnar och sjöfart vid förändrade vattenflöden ................................................ 18 Riksintressen................................................................................................................. 20 5.1.1 Hamnar ............................................................................................................ 20 5.1.2 Farleder ........................................................................................................... 21 Beskrivning av nuläge och förutsättningar .................................................................. 22 6.1 6.1.1 Hamnar i Mälaren............................................................................................. 22 6.1.2 Hamnar i Saltsjön ............................................................................................. 24 6.2 Farleder i Mälaren ............................................................................................ 24 6.2.2 Farleder i Saltsjön ............................................................................................ 26 Sjöfart ..................................................................................................................... 26 6.3.1 Sjöfart i Mälaren ............................................................................................... 26 6.3.2 Sjöfart i Saltsjön ............................................................................................... 27 6.4 8 Farleder .................................................................................................................. 24 6.2.1 6.3 7 Hamnar ................................................................................................................... 22 Slussar ................................................................................................................... 27 Bedömningsgrunder ..................................................................................................... 29 7.1 Miljömål och Riksintressen ................................................................................... 29 7.2 Specifika bedömningskriterier för hamnar och sjöfart ........................................ 29 7.2.1 Hamnar ............................................................................................................ 29 7.2.2 Sjöfart .............................................................................................................. 30 Konsekvenser normaldrift – nollalternativet ................................................................ 31 2 (70) Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 8.1 8.1.1 Höga vattenstånd i Mälaren.............................................................................. 31 8.1.2 Flöden Söderström........................................................................................... 32 8.1.3 Flöden Norrström ............................................................................................. 34 8.1.4 Flöden Hammarbyslussen ................................................................................ 34 8.1.5 Flöden Södertälje sluss .................................................................................... 35 8.2 9 Hamnar ................................................................................................................... 31 Sjöfart ..................................................................................................................... 35 8.2.1 Låga vattenstånd i Mälaren .............................................................................. 35 8.2.2 Flöden Söderström........................................................................................... 36 8.2.3 Flöden Norrström ............................................................................................. 37 8.2.4 Flöden Hammarby sluss................................................................................... 38 8.2.5 Flöden Södertälje sluss .................................................................................... 38 Konsekvenser normaldrift – huvudalternativet............................................................ 39 9.1 Hamnar ................................................................................................................... 40 9.1.1 Höga vattenstånd i Mälaren.............................................................................. 40 9.1.2 Flöden Söderström........................................................................................... 40 9.1.3 Flöden Norrström ............................................................................................. 48 9.1.4 Flöden Hammarbysluss.................................................................................... 48 9.2 Sjöfart ..................................................................................................................... 48 9.2.1 Låga vattenstånd i Mälaren .............................................................................. 48 9.2.2 Flöden.............................................................................................................. 49 10 Konsekvenser extrema händelser-nollalternativet .................................................. 51 10.1 Hamnar ................................................................................................................... 51 10.2 Sjöfart ..................................................................................................................... 52 11 Konsekvenser extrema händelser-huvudalternativet .............................................. 53 11.1 Hamnar ................................................................................................................... 53 11.2 Sjöfart i Saltsjön .................................................................................................... 59 11.3 Sjöfart i Mälaren ..................................................................................................... 61 12 Byggtiden................................................................................................................... 61 13 Påverkan på riksintressen......................................................................................... 62 13.1.1 Hamnar och sjöfart- nollalternativet .................................................................. 62 13.1.2 Hamnar och sjöfart – huvudalternativet ............................................................ 63 14 14.1 Förslag på åtgärder för att minimera riskerna för hamnar och sjöfart.................... 63 Förslag på åtgärder ............................................................................................... 63 3 (70) Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 14.1.1 Vid parallell slussning och tappning i Söderström (normaldrift och vid extrema händelser) ....................................................................................................................... 63 15 14.1.2 Stadsgårds- och Skeppsbrohamnen vid extrema händelser.............................. 65 14.1.3 Åtgärder för Hammarbyhamnen vid extrema händelser .................................... 66 14.1.4 Åtgärder för Hammarbysluss och Södertäljesluss vid extrema händelser .......... 66 Samlad bedömning med och utan vidtagna åtgärder .............................................. 67 15.1.1 Måluppfyllnad avseende miljömål ..................................................................... 67 15.1.2 Bedömning utan åtgärder ................................................................................. 67 15.1.3 Förslag till åtgärder .......................................................................................... 67 15.1.4 Bedömning med åtgärder ................................................................................. 68 16 Övrigt ......................................................................................................................... 68 17 Referenser ................................................................................................................. 69 4 (70) Sammanfattning Denna promemoria beskriver förväntade konsekvenser för sjöfart och hamnar till följd av ett nytt förslag på reglering av Mälaren, nedan kallat huvudalternativet. Huvudalternativet har jämförts med dagens reglering, nedan kallat nollalternativet. Klimat- och sårbarhetsutredningen1 har konstaterat att dagens översvämningsrisker för Mälaren är oacceptabelt stora. För att minska översvämningsriskerna behöver Mälarens avtappningskapacitet byggas ut. När avtappningskapaciteten ökar behöver en ny reglering av Mälaren tas fram. SMHI har på uppdrag av Projekt Slussen ansvarat för att ta fram förslag på ny reglering av Mälaren. Huvudalternativet innebär i stort att dagens maxtappning genom Slussen/ Söderström förändras från 300 m3/s till 1 400 m3/s vid s.k. extrema händelser. I denna rapport analyseras konsekvenserna av huvudalternativet jämfört med nollalternativet utifrån specifika bedömningskriterier som redovisas i kapitel 7. Den samlade bedömningen innebär att huvudalternativet under normaldrift ger måttligt till stora positiva konsekvenser för såväl hamnar som sjöfart i Mälaren. Bland annat kan omnämnas att risken för översvämning minskar och att det lägsta lågvattenståndets marginaler utökas jämfört med nollalternativet, vilket medför en minskad risk för grundstötning. Huvudalternativet medför, vid s.k extrema händelser 2, stora positiva konsekvenser för hamnarna i Mälaren, jämfört med nollalternativet. * Färre hamnar drabbas av översvämningar, * sjöfarten kan trafikera hamnar i större utsträckning än i nollalternativet. Vid extrema händelser innebär det att tappning sker genom slussarna. Detta innebär inskränkningar för sjöfartens möjlighet att slussa både för huvudalternativet och för nollalternativet. Inom ramen för de gällande tappningsvillkoren finns en flexibilitet som innebär att man kan låta yrkessjöfart passera om situationen tillåter. Under förutsättning att flexibiliteten nyttjas bedöms nollalternativet och den nya regleringen medföra små- måttligt negativa konsekvenser för yrkessjöfarten. Bedömningen utgår från att denna typ av flöden inträffar mycket sällan och att yrkessjöfarten har begränsad framkomlighet. Om flexibiliteten inte kan nyttjas i tappningsvillkoren kommer konsekvenserna bli måttligt-stora negativa för yrkessjöfarten. Extrema flöden i huvudalternativet pågår ungefär hälften så kort tid som i nollalternativet. Huvudalternativet bidrar således till att minska omfattningen och därmed störningen. Huvudalternativet innebär för slussningen in och ut ur Mälaren mer positiva konsekvenser för sjöfarten jämfört med nollalternativet. Huvudalternativet innebär vid s.k extrema händelser en inskränkning av nyttjandegraden för en del av kajerna vid Stadsgårdshamnen och Skeppsbrohamnen som ligger närmast Slussen. För hamnverksamheten bedöms huvudalternativet ge upphov till måttligt till stora negativa konsekvenser då hamndelarna är av riksintresse. I nollalternativet sker inte en sådan inskränkning. 1 Regeringen tillsatte 2005 den så kallade Klimat och sårbarhetsutredningen, för att klarlägga det svenska samhällets sårbarhet för globala klimatförändringar. 2 Se vidare kapitel 11 för definition Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 6 (70) Vatten- och anläggningsarbetena i samband med att en ny sluss i Slussen/Söderström anläggs kommer främst att lokalt beröra sjöfarten i östra Mälaren och delar av Saltsjön. Yrkesfartyg och fritidsbåtar kommer att få vissa begränsningar under byggskedet. Begränsningarna består av att Slussen/Söderström stängs av under hela byggskedet och att slussning därmed inte kan fortgå. Detta gäller all trafik. Vissa kajer vid Stadsgårds- och Skeppsbrohamnen kommer inte att kunna trafikeras alternativt få begränsningar i sitt nyttjande. Konsekvenserna för hamnverksamheten bedöms bli små till måttligt negativa under byggskedet. Att konsekvenserna inte bedöms som större beror på att byggtiden är begränsad samt att Stockholms Hamn AB, nedan kallad Hamnen, i förväg kommer känna till vilka arbetsmoment som berör vilka kajer och då kan planera för detta (t.ex. omdirigeringar av fartyg). Birka Cruises fartyg kommer att kunna lägga till och avgå från den kajplats som de använder i dagsläget. Viking Lines kajplats och skyddsobjektet Masthamnen berörs inte. För Skeppsbrohamnen är det framför allt Djurgårdsfärjornas trafik som kommer bli anvisad en annan plats. Att slussning inte kommer att kunna utföras under byggtiden innebär en måttligt negativ konsekvens för sjöfarten. Anledningen till bedömningen är att farleden genom Slussen/Söderström inte är av riksintresse, att Hammarbyslussen ligger på kort avstånd från Slussen/Söderström och att Hammarbyslussen har kapacitet att ta all trafik från Slussen/Söderström. För sjöfart som trafikerar Hammarbyslussen kan en omförläggning av slussningstrafiken innebära en liten negativ konsekvens då fördröjningar kan förekomma vid slussning in och ut ur Mälaren. Sammanfattningsvis kan det ur risksynpunkt sägas att fartygstrafiken närmast arbetsområdet utgör en ökad risk i Strömmen/Saltsjön. Detta berör den temporära bussterminalen, Birka Paradise och Djurgårdsfärjan. Den ökade trafiken i Hammarbyleden (som är av riksintresse) utgör under sommarhalvåret en ökad risk för kollision i farleden. Med olika åtgärder t.ex. tät trafik information kommer dock riskerna vara acceptabla. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 1 Syfte Följande rapport är ett underlag till miljökonsekvensbeskrivningen för ansökan om tillstånd enligt miljöbalken för ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen. Syftet med rapporten är att beskriva konsekvenserna för sjöfart och hamnar. 2 Avgränsningar i huvudalternativet 2.1 Tid Konsekvenserna beskrivs både för byggtid och för driftstid. Inom Projekt Slussen gäller följande tidshorisonter: Byggnadsarbetena har bedömts pågå under 6-7 år. Regleringen kommer att behöva justeras runt mitten på seklet. Avtappningskapaciteten i de nya vattenanläggningarna bedöms dock vara tillräcklig fram till slutet av seklet. Slussen med kajer, sluss, avtappningskanaler med mera dimensioneras för en teknisk livslängd på cirka 100 år. 2.2 Geografi Förändrade nivåförhållanden på grund av ändrad reglering påverkar strandzonen längs hela Mälaren. Påverkansområdet, och således det område som konsekvenserna beskrivs för, är det område som påverkas av Mälarens vattenståndsfluktuationer under normaldrift eller vid extrema händelser. Den geografiska avgränsningen för sjöfart och hamnar utgörs av Mälaren, Saltsjön och innerskärgården fram till Oxdjupet, se kapitel 5 bild 5.2. Utanför detta område kan inte påverkan särskiljas från de normala strömvariationer som förekommer i recipienten. Områden och funktioner som inte utreds vidare är gäst-, natur- eller fritidsbåtshamnar samt bryggor i Mälaren där viss passagerartrafik förekommer. Det geografiska avgränsningsområdet för sjöfart och hamnar som studeras vad avser vatten- och anläggningsarbeten m.m. i Slussen/Söderström är delar av Mälaren och Saltsjön invid Slussen lokalt. 7 (70) Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 8 (70) Tabell 2.1 Möjlig påverkan på sjöfart och hamnar kopplat till olika geografiska påverkansområden Påverkansområde /Påverkas av Slussen-området Nedströms Hammarby kanalen Mälaren regionalt Låga vatten-stånd i Mälaren Sjöfart/farled Höga vatten-stånd i Mälaren Hamnar/sjöfart Flöden ut från Mälaren Hamnar/sjöfart Hamnar/sjöfart Sjöfart * Saltsjön samt inner- och mellanskärgården Hamnar/Sjöfart ** * Avser endast Östra Mälaren. Områden som inte hänförs till farleder eller hamnområden, men där högre strömhastigheter och virvelbildningar kan förekomma som en konsekvens av huvudalternativet. ** Fram till Oxdjupet 2.3 Miljöaspekter I denna PM analyseras påverkan av följande direkta aspekter som följer av en ny reglering och ombyggnad av Slussen: 1. Varaktighet och frekvens för vattenståndsvariationer (låg-, och högvattenstånd): Framkomlighet för sjöfart i Mälarens och Saltsjöns farleder för i huvudsak kommersiell fartygstrafik Påverkan på hamnverksamhet i Mälaren 2. Varaktighet och frekvens för flödesvariationer: Flödets påverkan på hamnverksamhet i Saltsjön och Hammarbykanalen Påverkan på slussning: Slussen/Söderström, Södertälje- och Hammarbyslussen Möjlighet för fartyg att komma in och ut från varv i Mälaren och Saltsjön Fritidsbåtar och kanoter/kajakers möjlighet till manövrering i Östra Mälaren och Saltsjön, vid slussning i Slussen/Söderström samt Hammarby slussen. Inverkan på verksamhet Beckholms- och Långholmsvarvet Samtliga nivåer i dokumentet anges i RH2000. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 3 9 (70) Förslag till ny reglering samt nollalternativ Nollalternativet definieras som dagens reglering med maximal tappningskapacitet om cirka 800 m3/s för Mälaren. Avtappningskapaciteteten är som idag i samtliga tappningsställen och regleringen av Mälaren följer dagens vattendom/miljödom. Nollalternativet beskriver en utveckling som innebär att den planerade utbyggnaden inte kommer till stånd och konsekvensbeskrivs som ett prognosticerat nuläge 2020. Mälarens avtappningsställen visas i figuren nedan. Figur 3.1. Mälarens avrinningsområde. Till höger visas var de olika dammarna och slussarna i Stockholm och Södertälje ligger. Illustrationen är framtagen utifrån underlagskarta enligt © Lantmäteriverket S201108-24_1 Alla analyser genomförs med modellerade värden. Observerade värden är inte ändamålsenliga vid jämförelse mellan nollalternativet och den nya regleringen eftersom det genomförts bland annat tätningsåtgärder av luckor. Tätningsåtgärderna innebär att observerade värden innan tätningen utfördes, inte är relevanta längre. SMHI har tagit fram förslag på en ny reglering (SMHI, 2011-12-21a) i en iterativ arbetsprocess där flera avvägningar mellan intressen gjorts. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 10 (70) Syftet med den nya regleringen av Mälaren är att: • Minska risken för översvämningar runt Mälaren (Mälarens vattenstånd ska vara < 1,39 meter RH2000) Samhällsintressen: Dricksvattenförsörjning, bebyggelse och infrastruktur, sjöfart, jordbruk • Minska risken för låga vattennivåer i Mälaren (Mälarens vattenstånd ska vara > 0,69 meter) Samhällsintressen: Dricksvattenförsörjning och sjöfart • Förhindra saltvatteninträngning (Mälarens vattenstånd Vattenståndet i Saltsjön). Samhällsintressen: Dricksvattenförsörjning Vid utformningen av den nya regleringen tas särskild hänsyn till värdefulla strandnära naturmiljöer genom att eftersträva årstidsvariationer som gynnar strandnära naturmiljö. Regleringen ska eftersträva att sänka vattenhastigheterna i syfte att begränsa erosion på bottnar och anläggningar samt påverkan på sjöfarten uppströms och nedströms Slussen. Utformningen av regleringen eftersträvar vidare, om möjligt, särskild hänsyn till det allmänna fiske-intresset och kulturmiljön genom längre tidsperioder med önskade flöden i Stockholms ström, vid Riksbron, särskilt under vår och höst. Regleringsförslaget förutsätter flödesreglering som innebär möjlighet att få en mjuk reglering med jämnare flödesändringar i Söderström och Norrström. I den nya regleringen har avtappningskapaciteten ur Mälaren ökats till omkring 2000 m3/s varav kapaciteten i Söderström ligger på 1400 m3/s. Kapaciteten i Hammarby har ökats från 70 m3/s till 140 m3/s. Statistik för Mälarens vattenstånd för nollalternativet respektive huvudalternativet redovisas i tabellerna och figurerna 3.1–3.4. Data är hämtade från (SMHI, 2011-12-21a). Högsta högvattenstånd är den högsta observerade vattennivån under den observerade perioden, i detta fall 30 år mellan 1976 och 2005. Tabell 3.1. Statistik för huvudalternativet och nollalternativet över medel-, hög och lågvattenstånd samt Q100. Statistiken avser perioden 1976-2005 (efter SMHI 2011-12-21a). Nollalternativ Huvudalternativ Högsta högvattenstånd 1,47 1,24 Medelvattenstånd 0,88 0,87 Lägsta lågvattenstånd 0,55 0,59 Q100* 1,86 1,28 *avser saltsjövattenstånd 0,77 meter samt maximal tappning 1400 m3/s genom Söderström. Q100 avser ett flöde som uppstår i genomsnitt vart 100:e år. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 11 (70) Figur 3.2. Mälarens vattenstånd med huvudalternativet redovisat som medel, max och min för varje dag på året under perioden 1976-2005 (röd, blå respektive grön kurva). Som jämförelse/komplement redovisas motsvarande vattenstånd för reglering enligt nollalternativet (svarta kurvor) från SMHI 2011-12-21a. Vintervattenstånden har i medeltal sänkts och vårvattenståndet har höjts jämfört med nollalternativet. Vattennivåerna under våren styrs av Mälarens tillrinning vilket ger mer naturliga vårvattenstånd under mars-april än i nollalternativet. Ett mål för arbetet har varit att låta nivåerna variera mer med tillrinningsmönstret. Det högsta högvattenståndet är 1,24 meter med huvudalternativet vilket är en minskning med 23 centimeter jämfört med nollalternativet. Medelvattenståndet är 0,87 meter i huvudalternativet vilket är ungefär samma som i nollalternativet (0,88 meter). Det lägsta lågvattenståndet är 0,59 meter i huvudalternativet, vilket är 4 cm högre än nollalternativet (0,55 meter). Antalet dagar då vattenståndet i Saltsjön (Ws) är högre än vattenståndet i Mälaren (Wm) ökar från 0,1 i nollalternativet till 0,5 i huvudalternativet. Detta beror på att Mälarens vattenstånd hålls nere Värden för medelvattenstånd vid olika årstider framgår av tabell 3.2. Det genomsnittliga vårvattenståndet höjs något medan vintervattenståndet sjunker. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 12 (70) Tabell 3.2. Modellerat medelvattenstånd för de två alternativen perioden 1976-2005, vinter: 1/12-29/2, vår: 1/3-31/5, sommar: 1/6-31/8, höst: 1/9-30/11. Beräknat ur data från SMHI 2011-12-21a. Nollalternativ Huvudalternativ VINTER 0,90 0,86 VÅR 0,94 0,99 SOMMAR 0,83 0,83 HÖST 0,82 0,82 Statistik avseende nolltappning redovisas i tabell 3.3. Antalet dagar då ingen tappning sker reduceras betydligt jämfört med nollalternativet och den längsta perioden med nolltappning minskar med omkring en månad (från 185 dagar i nollalternativet till 154 dagar i huvudalternativet). På årsbasis inträffar nolltappning vid färre tillfällen i huvudalternativet (2 tillfällen/år) än i nollalternativet (4 tillfällen/år). Tabell 3.3. Statistik över nolltappningstillfällen för huvudalternativet samt nollalternativet. Statistiken avser perioden 1976-2005 (efter SMHI, 2011-12-21a). Nolltappning Nollalternativ Huvudalternativ Antal dagar per år 57 37 Antal år 27 21 Antal tillfällen per år 4 3 185 154 Längsta period Vattenstånd beräknade för extrema tillrinningar, vilket innebär flöden med 1000 års återkomsttid (Q1000), med 10 000 års återkomsttid (Q10000) samt dimensionerande tillrinning enligt flödeskommitténs riktlinjer (FLK1) redovisas i tabell 3.4. Nivån för FLK1 återkommer ungefär vart 10 000:e år och används tillsammans med Q1000 i konsekvensbedömningen av extrema händelser. Av tabellen framgår att vattenstånden har sänkts betydligt i huvudalternativet för samtliga fall. Tabell 3.4. Statistik över Mälarens högsta vattenstånd vid extrema flöden för huvudalternativet samt nollalternativet. Resultaten gäller för ett statiskt Saltsjövattenstånd på 0,77 meter. Maximalt flöde genom Söderström 1400 m3/s. (efter SMHI 2011-12-21a). Nollalternativ Huvudalternativ Q1000 >2,7 1,33 Q10000 >2,7 1,47 FLK1 >2,7 1,48 13 (70) Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen SMHI har av försiktighetsskäl utgått från att ett högt havsvattenstånd sammanfaller med en stor tillrinning till Mälaren Osäkerheten i nivåberäkningarna blir mycket stora då nivåerna överstiger 1,7 meter (för Nollalternativet). Anledningen till detta är att det i modellen inte varit möjligt att ta hänsyn till, eller bestämma, vilka vägar vattnet tar vid dessa höga översvämningsnivåer. I tabell 3.4 anges därför att nivåerna hamnar över 2,7 meter, men inte de exakta beräknade nivåerna. Nivåerna beräknade med dimensionerande flöde och 10 000-årsflöde är dock större än nivån beräknad med 1 000-årsflödet, vilket inte framgår av tabellen. För Nollalternativet resulterar 1 000-årsflödet i nivån 2,88 meter om Saltsjön samtidigt skulle stå högt (0,77 meter). Det dimensionerande flödet resulterar i nivåer som ligger 16 cm högre (=3,04 meter). Osäkerheten i dessa nivåer är större än för beräknade nivåer som ligger närmre upplevda vattenstånd, där vattenytans utbredning är mer känd (SMHI, 2011-12-21a). Tabell 3.5. Frekvens då tappningen vid Söderström överskrider värdena 1000, 750, 500, 290, 250, 200, 150, 100, 50 respektive 0 m3/s. Statistiken avser perioden 1976-2005. (efter SMHI 2011-12-21a) Tappning Söderström större än 1300 1000 750 500 290 250 200 150 100 50 0 =0 Antal dagar/år 0 0 0 1,3 8,3 11,1 14,8 35,1 84,9 114,2 359,3 5,9 Antal år 0 0 0 5 17 18 20 29 30 30 30 9 Huvudalternativ Antal tillfällen/år 0 0 0 0,2 0,9 1,2 1,3 2,2 7,1 7,7 0,3 0,5 Längsta period 0 0 0 17 48 53 75 88 96 101 2964 90 Antal dagar/år - - - - - 6,5 9 10 39 63 63 302 Antal år - - - - - 9.0 12 12 27 29 29 30 Nollalternativ Antal tillfällen/år - - - - - 0,6 1 1 2 4 4 3 Längsta period - - - - - 44 49 49 112 127 127 614 Tabell 3.6 Antal dagar som tappning sker i Norrström, Mälaren under den studerade 30-årsperioden. Statistiken avser perioden 1976-2005 Nollalternativet i jämförelse med huvudalternativet Sammanställd tabell av Tyréns. (efter SMHI 2011-12-21a). m3/s Nollalternativet Huvudalternativet 0-100 4241 4891 100-150 3140 3131 150-200 57 980 200-250 436 1389 250-300 2490 191 300-350 535 375* 350-380 60 0 3 * maxtappning av Norrström i huvudalternativet är 335 m /s Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Tabell 3.7 Mälarens lågvattenstånd med noll – och huvudalternativet, skillnad i varaktighet antal dagar (efter SMHI 2011-12-21a). Avser perioden 1976-2005. Nollalternativet Alternativ Huvudalternativet Skillnad Låga vattenstånd Under 69 cm (RH2000) Antal dagar/år 8,4 5,5 6 5 1 år mindre Antal tillfällen/ år > 0,66 0,23 Reduktion med nästan 50 % Längsta period 112 90 21 dygn mindre Antal år ~3 dagar Tabell 3.8 Mälarens lågvattenstånd under 0,65cm Med noll – och huvudalternativet, skillnad i varaktighet antal dagar (efter SMHI 2011-12-21a). Avser perioden 1976-2005. Nollalternativet Huvudalternativet Skillnad Antal dagar/år 4,5 2,1 Drygt 2 dygn mindre Antal år 3 2 1 år mindre Antal tillfällen/ år > 0,2 0,27 Något fler tillfällen Längsta period 88 27 60 dagar kortare period Låga vattenstånd Under 65 cm (RH2000) 14 (70) Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 15 (70) Tabell 3.9 Frekvens av öppna och stängda luckor vid slussarna i Hammarby och Södertälje. Avser perioden 1976-2005 (efter SMHI 2011-12-21a). Tabellen avser ”normaldrift”. Nollalternativet Huvudalternativet Sluss Hammarby Södertälje Hammarby Södertälje Öppet antal dagar/år 3 3 0 0 Stängt antal dagar/år 362 362 365 365 Öppet antal år 5 5 0 0 Öppet antal tillfällen 9 9 0 0 Öppet längsta period 33 33 0 0 Diagram 3.9 Varaktigheter för normaldrift och riskflöden( Q1000 och Q 10000) i Slussen/Söderström med den nya regleringen. Avser vattenstånd i Saltsjön (ws) 0,27 meter och 0,77 meter (SMHI 2011-12-21a). Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 4 Metodik för analyserna 4.1 Höjdsystem 16 (70) Runt Mälaren förekommer i första hand de fyra höjdsystemen RH00, RH70, RH2000 samt Mälarens höjdsystem. I vissa kommuner förekommer även lokala höjdsystem. Alla nivåer i detta dokument anges i RH2000 där inte annat anges. Förhållandet mellan RH2000 och RH00 skiljer sig åt beroende på var man är i Sverige. Förhållandet för några orter runt Mälaren är enligt tabellen nedan: RH2000 RH00 Södertälje 0 - 0,52 Västerås 0 -0,58 Stockholm 0 -0,525 Uppsala 0 -0,62 Köping 0 -0,573 Enköping 0 -0,567 4.2 Mälarens 3,263 Nationella höjddatabasen Den höjdmodell som har använts bygger på höjdmätningar utförda under 2011. Höjdmodellen utgör ett regelbundet rutnät av punkter (celler) med 2 meter mellan varje punkt. Noggrannheten i höjdled kan variera på grund av olika omständigheter i terrängen men de vanligaste orsakerna till en försämrad noggrannhet är brant terräng samt låg och tät vegetation. Den beräknade noggrannheten på plana ytor med hård beläggning (till exempel asfalt) ligger på omkring 0,06 meter och mer varierad terräng kring 0,24 meter. 4.3 Geografiska analyser Geografiska analyser har genomförts för att beskriva konsekvenserna vid höga vattennivåer (översvämningsskikt). De dataskikt som använts är baserade på resultatet från SMHIs modellering (kapitel 3). Dataskikten har tagits fram genom att välja ut de celler ur höjddatamodellen som har ett höjdvärde som är lägre än en viss nivå och slå ihop dessa till ett skikt. Ytor som har ett höjdvärde som är lägre än den aktuella nivån, men som inte ligger i anslutning till Mälaren betraktas som instängda och kan inte nås från Mälaren. De instängda ytorna har gallrats bort från dataskikten. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 17 (70) Nedanstående vattennivåer ligger till grund för de geografiska översvämningsanalyserna. Modelleringsresultatet för vattennivåer > 2,7 meter är osäkert (se kapitel 3). Dataskikt Vattennivå (meter) Högsta högvatten för den modellerade perioden 1976-2005 1,47 100-års nivå i nollalternativet 1,86 100-års nivå i ny reglering 1,28 1000-årsnivå i nollalternativ 2,88 1000-årsnivå i reglering 1,33 10000-årsnivå i nollalternativ 3,04 10000-årsnivå i ny reglering 1,48 100-årsnivåerna avser nivåer vid en ungefärlig 100-årstillrinning i kombination med Saltsjövattenståndet 0,77 meter. 1 000-årsnivåerna avser nivåer vid en ungefärlig 1000-årstillrinning i kombination med Saltsjövattenståndet 0,77 meter. 10 000-årsnivåerna avser dimensionerande nivå enligt Flödeskommitténs riktlinjer i kombination med Saltsjövattenståndet 0,77 meter. Som underlag för analysen av översvämningsrisker i nollalternativet och huvudalternativet har projektets GIS databas används som grund Då Lantmäteriet utfört sin laserscanning av Mälaren har projektets GIS-databas uppdaterats med nya data. Utifrån Eniros kartunderlag har Tyréns där så varit möjligt markerat de kommersiella kajerna Detta underlag har Sweco/Tyréns analyserat i sin GIS-databas och därefter har uppgifter om kajkrönsdata erhållits. GIS-analysen är inte lämplig att utföra på alla hamnkonstruktioner. Om de består av bryggor/pirar i vattnet kommer de markeras som översvämmat område oavsett konstruktionens höjd över vattenytan. GIS-analysen har mer syftat till att ge en indikation på översvämningsrisken, då data i vissa fall varit bristfälliga. (Tyréns, 2009-08-18) Därefter har Tyréns gjort en bedömning av möjlighet att angöra/avgå från hamnen då ytterligare +50 cm krävs som marginal för sjöfart. SMHI:s rapport (SMHI 2011-12-21a)har används som underlag för bedömning och analyser avseende vattenflödenas varaktighet och frekvens. Nedanstående vattennivåer ligger till grund för de geografiska översvämningsanalyserna. Modelleringsresultatet för vattennivåer > 2,7 meter är osäkert (se kapitel 3). Utöver de hamnar och den sjöfart som påverkas av huvudalternativet har en bedömning även gjorts av vilka hamnar som inte påverkas. Dessa är: Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 18 (70) Uppsala och Enköpings hamnar. Översvämningskarteringen i GIS visar att hamnarnas geografiska lägen långt upp i Fyrisån respektive Enköpingsån innebär att de inte kommer att bli berörda av huvudalternativet (Tyréns, 2009-08-18) Värtahamnen, Frihamnen och Loudden (oljehamn). Flödena bedöms inte påverka hamnverksamheten på grund av deras geografiska läge. (SSPA, Björn Forsman, muntligen november 2009) Bergs oljehamn. Flödena bedöms inte påverka hamnverksamheten och inte heller sjöfarten. (SSPA, Björn Forsman, muntligen november 2009) Stora Höggarn och Kvarnholmen. Dessa hamnar är nedlagda och ingen verksamhet bedrivs för närvarande. (Transek, rapport 2006:50) Södertälje hamn. Flöden från Södertälje sluss vid extrema händelser bedöms inte påverka hamnverksamheten på grund av dess geografiska läge. Långholmens och Beckholmens varv kommer heller inte att beröras av de ökade flödena. (SSPA, 2011-12-21a). GIS-analysen har använts till att ge en indikation på översvämningsrisken för hamnanläggningar som riskerar att bli översvämmade i Mälaren. 4.3.1 Hamnar och sjöfart vid höga vattenstånd Efter genomförd GIS-analys och sammanställning av kajkrönsdata har Tyréns gjort en bedömning av möjligheten för fartyg att anlöpa och avgå från hamnen då detta kräver ytterligare + 50 centimeter i marginal mellan vattenyta och kajkrön (Tage Edwardsson, Sjöfartsverket, muntlig information, oktober 2009). 4.3.2 Hamnar och sjöfart vid låga vattenstånd Utifrån statistik från Sjöfartsverket 1975-2004 har Tyréns gjort en analys av låga vattenstånd som utgått från sjöfartens behov av erforderligt djup. Antalet djupgående fartyg har analyserats i förhållande till frekvens och varaktighet för låga vattenstånd samt när på året som de djupgående fartygen passerar. Eftersom hamnanläggningar inte påverkas av låga vattenstånd ingår dessa inte i analysen. 4.3.3 Hamnar och sjöfart vid förändrade vattenflöden Strömmarna i Saltsjön och Östra Mälaren påverkas av en ökad tappning i Slussen/Söderström. SMHI har på uppdrag av projektet tagit fram data om hur strömmarna påverkas vad avser riktning och vattenhastighet. ( SMHI 2011-12-21a). I vattenområdet mellan Slussen/Söderström samt från Hammarbyslussen ut mot Oxdjupet påverkas hamnarna i olika utsträckning av strömmarna. Tyréns har bedömt vilka hamnar som påverkas. De hamnar som påverkas, och som därmed varit föremål för föreliggande rapport, redovisas i bilderna nedan. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Klara mälarstrand Strömkajen Munkbrohamnen Bild 4.1. Hamndelar vid närområdet Slussen/Söderström nedströms befintlig avtappningskanal(Illustration av Hans Bergström, Stockholms Hamn AB) Hammarbyhamnen Bild 4.2. Hamndelar vid närområdet vid Södra Hammarbyhamnen nedströms tappkanalen (Illustration av Hans Bergström, Stockholms Hamn AB) 19 (70) Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 20 (70) På uppdrag av Tyréns, och utifrån SMHI:s data, har konsulter från SSPA övergripande bedömt olägenheter och risker för sjöfarten till följd av de förändrade flödena som ger förändrade strömmar. Bedömningar om hur sjöfartens påverkas har utgått från fem avtappningsfall (tre avtappningsfall avser normal drift och två representerar tappningar vid extrema händelser) tillsammans med strömbilder som redovisar olika strömmars riktning och eventuella virvelbildningar. För att öka kunskapen om hur strömmarna och vindar påverkar fartyg som idag anlöper och nyttjar kajerna i området har det under arbetets gång även visat sig vara nödvändigt att genomföra mer noggranna studier i form av en manövreringssimulering3. SSPA har även studerat kumulativa konsekvenser för sjöfarten av förändrade strömmar i Norrström, Hammarbyslussen och Slussen/Söderström och eventuell påverkan på ankringsplats i Saltsjön och på farleder. Därtill har konsekvenser analyserats av förändrade strömhastigheter för sjöfarten i Östra Mälaren i snäva passager, trånga sund och i farleder. 5 Riksintressen Att en hamn eller farled klassas som riksintresse4 innebär att den bedöms ha så höga värden att det är av vikt för hela landet. I planeringen ska därför dessa värden ges företräde framför motstående intressen. 5.1.1 Hamnar I Mälaren är Västeråshamn och Köpingshamn av Sjöfartsverket utpekade som riksintresse enligt 3 kap 8 § Miljöbalken. I Saltsjön är hamnarna Stadsgårds- och Skeppsbrohamnen utpekade som riksintresse (Sjöfartsverkets hemsida www.sjofartsverket.se). Det finns även andra hamndelar som är av riksintresse (se bild 5.4), men som inte kommer beröras av regleringen. 3 En simulering där indata som strömmar, riktningar, flöden, vindriktning kombineras med data från fartyg som trafikerar område där till exempel antal motorer, storlek på fartyg med mera läggs in i ett dataprogram. I virtuell miljö kan fartyget sedan ”testköras” och ge en känsla för om manövreringen är möjlig eller om ytterligare åtgärder behöver vidtas. 4 Ett riksintresse är inte statiskt utan omprövas när förutsättningarna för hamnverksamheten ändras. När det ska prövas om en åtgärd kan påverka ett riksintresse negativt, har det ingen betydelse om åtgärden vidtas inom området av riksintresse eller utanför området. Det är själva funktionen hamn som är avgörande för bedömningen Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 5.1.2 21 (70) Farleder I Mälaren har följande farleder pekats ut av Sjöfartsverket som riksintresse enligt 3 kap. 8 § miljöbalken samt genom beslut från Sjöfartsverkets beslut om riksintressen 2001-10-22. Se bild 5.1 nedan. * 901, 902, 903 och 907 till Västerås; * 904 till Köping * 911 till Hammarby och Vårby Farleden 915B i Saltsjön är av riksintresse. Farlederna 511, 539 och 541 bedöms inte påverkas av föreslagen reglering. Bild 5.1. Farleder i Mälaren källa Sjöfartsverket (www.sjofartsverket.se) Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Bild 5.2. Farleder i Saltsjön och Stockholms inre skärgård källa Sjöfartsverket (www.sjofartsverket.se) 6 Beskrivning av nuläge och förutsättningar 6.1 Hamnar En hamns uppgift är att tillhandahålla kajplatser där fartygen kan anlöpa, utföra lastning och lossning av gods och/eller passagerare samt att förse fartygen med nödvändig service såsom färskvatten, avfallshantering m.m. En förutsättning för att verksamheten i hamnarna ska kunna fortgå är att transporterna till och från hamnområdena och i farlederna kan ske på ett ändamålsenligt sätt. 6.1.1 Hamnar i Mälaren I Mälaren finns ett 20-tal hamnar. I bild 5.3 nedan illustreras samtliga hamnar i Mälaren som hanterar gods och som har fartyg som anlöper i kommersiell drift. Åtta stycken av dessa är godshamnar. Hamnarna illustreras av bilden nedan. 22 (70) Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 23 (70) . Bild 5.3. De kommersiella hamnarna i Mälaren ©Lantmäteriet GD2007/001 Mälarhamnarna Västerås och Köping står tillsammans med Hässelbyverket för 90 procent av godsomsättningen i Mälaren. (Mariterm AB, 2002-10). Västerås och Köping bildar gemensamt ”Mälarhamnar” som är en av de största hamnanläggningarna i Sverige för containers och flak . Av Mälarens yrkesmässiga sjöfart på 4,6 miljoner ton gods står Mälarhamnarna för cirka 3,9 miljoner ton gods/år. Hamnarna i Västerås och Köping är även så kallade allmänna hamnar5. Västerås hamn är dessutom en importhamn och Nordens största insjöhamn. Den har ett strategiskt läge vid en knutpunkt för olika transportslag. Huvudprodukterna i Västerås är containergods, oljor, kol, biobränslen, trävaror, spannmål m.m. Antalet anlöp till Västerås och Köpings hamnar är i snitt under en period 2000-2005 cirka 1200 styck/år. En generell trend är att antalet anlöp har minskat sedan 1970-talet, men att kvantiteten gods i ton ökat per fartyg. Inriktningen går mot allt längre och bredare fartyg. Fartygens djup i vattnet har dock inte förändrats i någon större omfattning (Länsstyrelsen i Västmanland, 200505). 5 Allmän hamn= En allmän hamn enligt (SOU 1943:21 och Prop 1981/82:130) medför att fartyg endast får avvisas av hamnen på grund av utrymmesskäl eller karantän eller andra särskilda bestämmelser så som till exempel risk för brand eller dylikt. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 24 (70) Hamnen vid Hässelbyverket är en relativt stor godshamn och på årsbasis tas där emot dryga 250 000 ton med cirka 120 anlöp. Med anledning av produktionsökning beräknas årsförbrukningen öka till 1 200 000 m3 vilket innebär att transporterna kommer att öka med mellan det dubbla och det tredubbla (www.sjofartsverket.se). 6.1.2 Hamnar i Saltsjön Hamnverksamhet och sjöfart har förekommit i Stockholm i flera hundra år. Redan på 1200-talet förekom hamnverksamhet i Gamla stan. Hamnområdet som Stockholms Hamn AB ansvarar för omfattar såväl hamnar i Mälaren som i Saltsjön. (Länsstyrelsen i Stockholms län, rapport 2005:17) I vattenområdet mellan Slussen Söderström och Oxdjupet finns nio kommersiella hamnar som är i drift: Värtahamnen, Frihamnen, Loudden, Bergs oljehamn, Nybrokajen, Södra Blasieholmskajen, Skeppsbrohamnen, Stadsgårdshamnen och Strömkajen. Dessa hamnar har anlöp av kommersiell trafik. Stadsgården och Skeppsbrohamnen är s.k. allmänna hamnar. I vattenområdet nedströms Hammarbyslussens kanal mot Saltsjön ligger Södra Hammarbyhamnen med två industrihamnar, Jehanders hamn samt Fortums energihamn (Sweco, 2007-06). Förutom att förlägga fartyg vid kaj är det möjligt för fartyg att ankra på redden, inom ankringsplats i Strömmen, cirka 200 meter ut från Stadsgårdsterminalen. Denna möjlighet nyttjas då det råder brist på kajplatser eller då vattendjupet vid kaj inte är tillräckligt djupt med avseende på fartygens djup. Ankringsplatsen är markerad på sjökort och nyttjas främst av militära fartyg och kryssningsfartyg. 6.2 Farleder 6.2.1 Farleder i Mälaren Mälaren utgör en viktig transportled genom den s.k. Mälarleden, som sträcker sig från Södertälje till hamnarna i Västerås och Köping. I bild 5.1 illustreras de farleder i Mälaren som är av riksintresse. Sträckan mellan Södertälje sluss och Köping är 68 Nautiska mil, eller omvandlat till km drygt 125 km, och tar normalt mellan 6 till 7 timmar. Farleden mot Köping har en tillåten maxfart av 12-15 knop. Många begränsningar i fart förekommer på grund av att flera ”grunda” farledsavsnitt (Sjöfartsverket, 2008-04-01). Inseglingsavsnittet till Västerås och Köping är relativt komplicerad med avseende på många grunda passager och det faktum att farleden är ”slingrig”, det vill säga att den har många girar. På vissa ställen är både farledsbredden och djupet begränsat. I bild 5.1 redovisas farleder i Mälaren som kommersiell sjöfart trafikerar (www.sjofartsverket.se). Sjöfartsverket har för Mälaren en sammanställning med 14 stycken avsnitt där det finns låga vattendjup och-/eller att passagerna är snäva, se bild 5.4 nedan. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 25 (70) Bild 5.4. Passager som är snäva och/eller har låga vattendjup i Mälaren (bild från Sjöfartsverket). Vattenståndet i farlederna påverkar sjöfarten. Medelvattenståndet är 0,87 meter i nuvarande reglering. Dagens reglering anger att låga vattenstånd under +0,69 meter inte bör förekomma under längre perioder eftersom det i farlederna krävs lämpligt djup för att ha en marginal mot grundstötningar. Därtill får inte fartygens köl, dess djupgående, överskrida 6,8 meter i Mälaren. (Sjöfartsverket, Anders Nordin, telefonsamtal mars 2010) Marginalen i Mälaren är i nuläget relativt liten. UKC (Under keel clearence) för farlederna i Mälaren är 0,8 meter, det vill säga det faktiska avståndet mellan fartygets köl och botten. I Mälaren finns det enligt Sjöfartsverket 14 grunda passager inom farleder av riksintresse, se bild 5.4. Dessa grunda passager utgör därmed en potentiell risk för grundstötning vid låga vattenstånd. En rad faktorer påverkar variationer i fartygens djupgående i Mälaren och därmed risken för grundstötning. Vattenståndet kan variera under ett dygn med ±7-8 centimeter relativt ett medelvattenstånd. Flytläge vid fartygens stillaliggande kan variera med ±10-15 centimeter, beroende på avläsning och lastkondition. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 26 (70) Squateffekten6 för ett fartyg vid 8-9 knop kan bli mellan + 40-70 centimeter och vid 15 knop upp mot en meter. De nämnda variationerna kan samspela eller motverka varandra. Totalt för ett ”worst case scenario” skulle osäkerheten kunna uppgå till hela ±1,23 meter. Utöver detta kan framhållas att sjömätningar har en generell noggrannhet på +/- 5 -10 centimeter, vilket ger mätningarna ytterligare felmarginal. (Sjöfartsverket, 2008-04-01) Enligt statistik från SOS (Sjöolycksdatabas, SjöOlycksSystemet, Handels-, passagerar- och fiskefartyg Mälaren) har det under perioden mellan 1975-2004 inrapporterats 87 olyckor, 37 händelser och fem tillbud. (Transportstyrelsen, Sjöfartsavdelningen, Gunnel Persson, mail och brev 2010-04-26). Den sammanställda statistiken visar att nästan hälften av olyckorna relateras till grundstötningar medan en sjättedel beror på kollision med andra fartyg. Det är inte möjligt att utifrån tillgänglig olycksstatistik bedöma om grundstötningar är större i Mälaren än i andra svenska farleder men det är känt att det finns ett antal trånga passager med ett begränsat vattendjup i Mälaren. Flera av de rapporterade grundstötningarna har skett i dessa identifierade trånga passager. (SSPA, 2011-12-21a). 6.2.2 Farleder i Saltsjön Mellan Stadsgården och Skeppsbrohamnen ligger Slussen som förbinder Saltsjön med Mälaren. Farleden in till Mälaren via Hammarbyslussen från Saltsjön är av riksintresse, se bild 5.2. Passagen via Slussen är inte en farled av riksintresse 6.3 Sjöfart 6.3.1 Sjöfart i Mälaren Totalt omfattar den yrkesmässiga sjöfarten på Mälaren cirka 4,6 miljoner ton gods per år. Det gods som transporteras till sjöss är till största delen inkommande råvaror och energi till industrin för förädling och produktion. (Mariterm AB, 2002-10). Förutom godstrafik förekommer passagerartrafik på Mälaren. Denna bedrivs främst sommartid med utflyktsbåtar från Stockholm till Drottningholm, Mariefred, Skokloster, Sigtuna, Uppsala m.m. Det förekommer även en omfattande trafik med chartrade passagerarbåtar utan fast rutt i Mälaren (Tyréns, rapport 2007). Bilfärjeförbindelser finns mellan Slagsta i Botkyrka och Jungfrusund på Ekerö. Bilfärjor kan även i mindre omfattning frakta gods. (SOU, rapport 2007:58). Passagerartrafiken och bilfärjorna sker på fartyg/färjor som inte har något stort djupgående och berörs därmed inte på samma sätt av låga vattenstånd som godstrafiken. Sjöfarten på Mälaren har långa traditioner och sjöfartens betydelse bedöms öka i framtiden. Ur ett klimatperspektiv är det gynnsamt med en avlastning av vägtransportnätet till förmån för en 6 När fartyg med stort djupgående framförs uppstår en s.k. squateffekt, vilket innebär att fartyget sjunker ned när det rör sig framåt. Squat är starkt kopplat till farten. Vid låg fart är squaten knappt märkbar. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 27 (70) utvecklad närsjöfart. Den tilltagande handeln innebär att hamnarnas betydelse för en hållbar utveckling kommer att växa (EU:s vitbok ” Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden). 6.3.2 Sjöfart i Saltsjön Den sjöfart som i första hand kan komma bli berörd av den nya regleringen är främst den som förekommer till Skeppsbro- och Stadsgårdshamnen. Totalt sker cirka 2 000 – 2 500 fartygsanlöp årligen till Stadsgårdshamnen och Skeppsbrohamnen. Huvuddelen av dessa fartyg utgörs av godsfartyg, passagerarfärjor och kryssningsfartyg. De flesta anlöp sker från maj till september. (Sweco, 2007-12). Den godstrafik som angör nedströms Hammarbyslussen till Fortum samt Jehanders industrihamnar skulle endast kunna påverkas av den nya regleringen vid så kallade extrema händelser 7 Avbördning av Mälaren sker bland annat via tre slussar, se kapitel 5.5 samt via Norrström. Vid Norrström kan tappningar upp till 380 m3/s förekomma med dagens reglering vilket i sin tur kan påverka den sjöfart som trafikerar Strömkajen. Därtill finns ett antal mindre kulvertar för avbördning av Mälaren i Skanstull med mera men dessa tappflöden är marginella för sjöfarten. 6.4 Slussar I Mälaren finns tre slussar, Södertälje, Hammarby och Söderström. Lastfartygens dimensioner in till Mälaren begränsas av slussarna vid Hammarby i Stockholm och Södertälje. Genom Söderström kan inga lastfartyg gå. Tabell 5.1. Max tillåten storlek på fartyg i slussarna8 (www.sjofartsverket.se) SLUSS Max Längd Max Bredd Max Djupgående Karl Johan slussen 75 10 3,904) Hammarbyslussen 110,00 15,00 5,60 Södertälje sluss 124,00 124,001) 135,002) 17,00 18,001) 19,002) 6,80 6,501) 3) 3) 3) Som framgår av tabell 5.1 har slussen i Södertälje större kapacitet än Hammarbyslussen och Karl Johanslussen. Slussen i Södertälje är den största i Norden. Eftersom inseglingen till Södertälje är 7 8 Se vidare kapitel 10 för definition. 1) Alternativa max mått. 2) Tillstånd efter särskild prövning. 3) Större mått efter särskilt tillstånd av Stockholms hamnkapten. 4) Segelfri höjd över Karl Johanslussen: 3,8 m Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 28 (70) snabbare och mindre komplicerad än till Hammarbyslussen väljer även fartyg som kan passera Hammarbyslussen i de allra flesta fall att passera in och ut i Mälaren via Södertälje. Via Hammarbyslussen passerar cirka 6 000 fartyg/år för yrkestrafik. Förutom den kommersiella trafiken som passerar genom slussarna passerar även cirka 35 000 fritidsbåtar/år men då under sommarmånaderna. För Karl Johan slussen sker det cirka 16 000 -21 000 fritidsbåtspassager och mellan 2100 till 2400 passager av kommersiell trafik. Tabell 5.2. Genomsnitt av passager i Slussen/Söderström mellan 2007 och 2010, avrundningar av data har utförts (Statistik Stockholms Hamn AB, Torbjörn Persson, mail mars 2011). Medel Min Max 2 100 2 400 16 600 21 300 Yrkestrafik 2 250 Fritidsbåtar 19 000 Genom Södertälje sluss passerar i snitt tio fartyg/dygn, främst under natten. Antalet fritidsbåtar som passerar är cirka 10 000 mellan maj och september Av diagram 5.1 nedan framgår statistik över passager via Södertälje sluss 2004. Enligt uppgift från Sjöfartsverket har statistiken inte förändrats nämnvärt över åren därefter. (Sjöfartsverket, Johan Axiö, mail, maj 2009). 350 300 antal passager 250 200 150 100 50 0 januari februari mars april maj juni juli månad Diagram 5.3. Fartygsstatistik Södertälje sluss 2004 augusti september oktober november december Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 29 (70) Samtliga slussar används till att avbörda Mälaren i enlighet med gällande vattendom. Södertälje och Hammarbyslussen används dock mindre frekvent för sådan tappning än Slussen/Söderström. Södertälje och Hammarbyslussen har i dagsläget en kapacitet att kunna avbörda 70 m3/s vardera. I Slussen/ Söderström kan det i dagsläget tappas upp till cirka 300 m3/s. 7 Bedömningsgrunder Både flöden och vattenstånd inverkar på konsekvenserna i Mälaren och Saltsjön för hamnar och sjöfart. En bedömning görs därför av vilka konsekvenser som huvudalternativet och nollalternativet medför för hamnar och sjöfart. 7.1 Miljömål och Riksintressen Relevanta nationella, regionala och lokala miljömål specifikt för sjöfart och hamnar redovisas i bilaga 5B till miljökonsekvensbeskrivningen. 7.2 Specifika bedömningskriterier för hamnar och sjöfart De faktorer som kan påverka hamnar och sjöfarten positivt eller negativt är frekvensen och varaktigheten av höga vattenstånd, låga vattenstånd, samt ökade flöden, vilka ger ökade strömhastigheter. Dessa tre faktorer ingår i det som bedöms som störning. För att analysera störningens storlek och därmed påverkan på hamnar och sjöfart har bedömningskriterier utarbetats. Bedömningskriterierna ligger till grund för analys och bedömning av konsekvenser av nollalternativet och huvudalternativet i kapitel 8, 9 och 10. Konsekvenserna bedöms enligt skalan små/måttliga/stora konsekvenser. 7.2.1 Hamnar För hamnar inne i Mälaren är vattenstånden av stor betydelse då hamnar blir obrukbara vid för höga vattenstånd. Kajer med låg krönhöjd drabbas oftare av översvämning. Hamnverksamhet påverkas inte av låga vattenstånd varför denna faktor inte bedömts nedan. Fartyg kan inte trafikera en hamn om det är mindre marginaler än cirka + 50 centimeter mellan vattenytan och kaj (Sjöfartsverket, Tage Edvardsson, muntligen möte oktober 2009). Bedömningen av konsekvenserna utgår från att: 1. Hamnar av riksintresse och tillståndspliktiga hamnar med en hög anlöpsfrekvens per år är viktigare för samhällets funktioner. 2. Översvämningar för en hamn av riksintresse eller som är tillståndspliktig innebär en större störning (och därmed en större negativ konsekvens) än om en mindre hamn som inte är tillståndspliktig med få anlöp per år översvämmas Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 30 (70) 3. Att marginalerna mellan vattenytan och kajkrön inte är tillräckliga för att kunna trafikeras av fartyg. Störningens storlek beror på hur länge höga vattenstånd varar och hur ofta (frekvens) dessa uppstår. Bedömningen av konsekvenser för flöden har utgått från SSPA:s riskmatris, se tabell 9.2 (SSPA, 2011-12-21a). Då innebörden av att inga störningar sker är positivt har Tyréns utökat tolkningen av SSPA:s bedömning till att konsekvenserna kan ge små till måttligt positiva konsekvenser för sjöfarten. Detta för att ge en entydighet mellan skalorna av vattenstånd och flöden. Höga flöden genererar höga strömhastigheter. Detta kan medföra att hamnar inte kan ta emot alla fartygskategorier på grund av manövreringssvårigheter för sjöfarten (riskökning) eller att fartyg inte kan ligga förtöjt invid kaj och lasta eller lossa. Då hamnens nyttjandegrad reduceras är detta en störning. Störningen bedöms som större (och därmed en större negativ konsekvens) om flödet begränsar nyttjandegraden av en hamn som är av riksintresse eller är tillståndspliktig hamn än en mindre hamn som inte är tillståndspliktig och som har få anlöp per år. Störningens storlek beror även på hur ofta flödena förekommer (frekvens) och varaktighet. 7.2.2 Sjöfart Låga vattenstånd påverkar sjöfartens marginaler i farleden då avståndet mellan fartygets köl och botten är dimensionerande. Bedömningen av konsekvenserna utgår från att ökade marginaler i farleden ger minskad störning och därmed positiva konsekvenser för trafik med stort djupgående. Risken minskar för grundstötningar. Höga vattenstånd påverkar fartygens marginaler till kajkrön och behandlas under kapitlet 7.2.1 Hamnar. Värdeskalan för flöden har utgått från SSPA:s riskmatris, se tabell 9.2 (SSPA, 2011-12-21a). Då innebörden av att inga störningar sker är positivt har Tyréns utökat tolkningen av SSPA:s bedömning till att konsekvenserna kan ge små till måttligt positiva konsekvenser för sjöfarten. Detta för att ge en entydighet mellan skalorna av vattenstånd och flöden. Höga flöden genererar höga strömhastigheter och ibland virvelbildningar. Detta kan ge ökad risk för sjöfarten då de får svårigheter att manövrera. Höga flöden inverkar på möjligheten till slussning vid Slussen/Söderström samt att det kan påverka sjöfart i farleder. Bedömningen av konsekvenserna utgår från att det är en större störning (och medför en större negativ konsekvens) om yrkessjöfartens framkomlighet begränsas än om fritidsbåtar drabbas av begränsad framkomlighet. Det bedöms också som en större störning om detta sker i farleder av riksintresse än om samma sak sker i en farled som inte är av riksintresse. Störningens storlek beror även på hur ofta flödena förekommer (frekvens) och varaktighet. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 8 31 (70) Konsekvenser normaldrift – nollalternativet I avsnittet som följer beskrivs konsekvenserna av nollalternativet vid normaldrift. Med normaldrift avses vattenstånd som är ofta förekommande. Normaldrift avser även ett 100årsflöde, dvs. där sannolikheten för att ett flöde av denna karaktär inträffar räknas till 63 procent eller högre under en 100-årsperiod. Vattennivån i normaldrift kan som högsta högvattenstånd uppgå till 1,47 meter och för 100-årsnivån gäller 1,86 meter. 8.1 Hamnar 8.1.1 Höga vattenstånd i Mälaren Resultaten av GIS-analysen och kajkrönsdata visar att tre hamndelar riskerar att översvämmas vid den högsta högvattennivån på 1,47 meter. Ett sådant vattenstånd förekommer en gång under den studerade 30-årsperioden. Munkbrohamnen (ingen trafik i dagsläget) Klara Mälarstrand (ej tillståndspliktig hamn men sightseeing- och charterbåtstrafik i stor omfattning ) En av Jehanders hamnar i Tyska botten (tillståndspliktig industrihamn). I hamnen finns det enligt GIS analysen ytterligare en kaj som har högre kajkrönshöjd. Som en indirekt effekt av högvattennivån kommer även följande två hamndelar inte kunna trafikeras: En av Västerås hamns kajer (hamn av riksintresse) Kornhamnskajen (ingen trafik i dagsläget) Anledningen är att fartyg kräver en marginal om minst + 50 cm mellan vattennivå och kajkrön för att kunna anlöpa en hamn. Vid ett vattenstånd för 100-årsnivån (1,86) kvarstår konsekvenserna enligt ovan samt att följande hamndelar inte kommer ha tillräckliga marginaler för att kunna trafikeras av sjöfart: Köping (lägsta kaj) hamn av riksintresse Västerås (lägsta kaj) hamn av riksintresse Enhörna/Underås (industrihamn) Hela Jehanders hamn (tillståndspliktig industrihamn) i Tyska botten. (En kaj kommer att vara översvämmad vid vattenstånd för 100-årsnivån.) Löten (industrihamn) Konsekvenserna för Munkbrohamnen och Klara Mälarstrand bedöms som små negativa då de inte är tillståndspliktiga. Konsekvenserna bedöms som måttliga för Jehanders anläggning då anläggningen är tillståndspliktig och industriell. De indirekta effekterna som uppstår bedöms som mycket små för Kornhamnskajen och måttligt negativa för den aktuella kajen i Västerås hamn då den har cirka 150 anlöp per år (Västerås hamn, Hans Müller, mail, 2011-11-30) och är av Riksintresse. Konsekvenserna av nollalternativet för hamnar vid höga vattenstånd (1,47) bedöms sammantaget bli måttligt negativa. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 32 (70) Att nollalternativet med därtill ökad översvämningsrisk inte bedöms leda till allvarligare negativa konsekvenser, beror på att de höga vattenstånden sannolikt kommer att inträffa under vintermånaderna. då Klara Mälarstrand inte har någon trafik samt att Jehanders verksamhet och Västerås hamn har flera kajer som kan nyttjas. För 100-årsnivån bedöms konsekvenserna bli måttligt negativa då tre hamnar är översvämmade och sex hamnar inte kan trafikeras (se punktlistor ovan). De negativa konsekvenserna kan dock bli måttliga till stora om möjligheterna att anlöpa Köpings och Västerås hamnar begränsas under en alltför lång tid, det vill säga mer än en månad. Varaktigheten kan uppgå till så lång tid som 60 dagar. 8.1.2 Flöden Söderström Nolltappning, det vill säga då ingen tappning sker, ger inga negativa konsekvenser på eller riskökning vid nyttjande av Stadsgårdshamnen och Skeppsbrohamnen vilket är gynnsamt. Hamnarna kan nyttjas fullt ut. Nolltappning sker nästan varje år (under 29 år inom en 30årsperiod). Nolltappning förekommer i snitt vid fyra tillfällen per år. Nolltappning sker i snitt under 63 dagar men kan förekomma upp till 127 dagar i sträck som mest. Orsaken till att kajerna vid Franska bukten fram till kajplats 152 har vissa svårigheter i nyttjandegraden vid maxtappning illustreras i bild 8.2 nedan. Avtappningen genererar en avlösningsvirvel med cirkulation medsols (SSPA, 2011-12-21a). Virvelbildningen är besvärlig för vissa fartyg, vilket innebär att hamnens nyttjandegrad för dessa kajer minskas något. För återstående del av Stadsgårdshamnen uppstår inte dessa problem. Tillgängligheten till dessa delar är därmed tillfredställande vid maximal tappning i nollalternativet. Generellt sett uppstår ingen påtaglig störning för hamnverksamheten vid Stadsgårds- och Skeppsbrohamnarna med det flöde som nollalternativet medger (upp till cirka 300m3/s). Hamnarna kan trafikeras och nyttjas obehindrat. Problem finns dock för vissa kajer i samband med maxtappning. Vid dagens maxtappning om cirka 300 m3/s förekommer problem att avgå från kaj för de fartyg som ligger invid Franska bukten fram till kajplats 152. För övriga kajer vid Skeppsbrohamnen och den förtöjningsboj som ligger i Strömmen föreligger inga problem med tillgängligheten även om maxtappning sker. Av bilden 8.1 nedan framgår kajernas geografiska läge. (Stockholms Hamn, Torbjörn Persson, muntligen juni 2009). Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Strömkajen Bild 8.1. Kajernas geografiska läge i Strömmen och Saltsjön Bild 8.2. Strömhastighet vid dagens maxtappning, tappningsfall 0 (SMHI Rapport 2010-34). 33 (70) Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 34 (70) För kajplats 108 i Skeppsbrohamnen har operatören för Djurgårdsfärjan framhållit att besvär finns med dagens situation vid maxtappning. Erfarenheter visar att strömmar gör det omöjligt att hålla färjan mot kaj, även med stort maskinpådrag, och att virvlar och tvärströmmar längs Skeppsbron kan få färjan att röra sig. (SSPA, 2011-12-21a). SSPA har visserligen inte gjort några simuleringar men gör ändå bedömningen i sin analys att flöden från Norrström och Söderström kan samverka, vilket skulle göra det svårt för viss trafik att anlöpa Skeppsbrohamnens kaj 108. Även om maxtappningen genererar vissa problem för specifika kajplatser är frekvensen för maxtappning relativt låg, Maxtappning förekommer under nio år inom en 30-årsperiod, med en varaktighet om i snitt om 6,5 dagar. Dock är variationen stor och maxtappningen sker upp till 44 dagar som mest. För 100-årsflödet skulle varaktigheten uppgå till 60 dagar som mest. Konsekvenserna av de flöden som skapas vid maxtappning i nollalternativet i Slussen/Söderström bedöms bli små till måttligt negativa. Detta beror på de olägenheter och riskökningar som uppstår vid några kajplatser vid Franska bukten, Stadsgårdshamnen och vid kajplats 108 Skeppsbrohamnen. Påverkan av strömmarna minskar nyttjandegraden något av Stadsgårdshamnen och Skeppsbrohamnen. Att de negativa konsekvenserna inte bedöms som större beror på att maxtappning dels inte sker särskilt ofta (låg frekvens), dels på grund av att maxtappningen, när den ändå sker, inte pågår särskilt länge (kort varaktighet). För 100-årsflödet kan det uppstå en situation som blir måttligt negativ, eftersom flödenas varaktighet då ökar till två månaders tid. 8.1.3 Flöden Norrström Södra Blasieholmshamnen och Strömkajen påverkas till viss grad negativt av maxtappning från Norrström som sker med upp mot 385 m3/s. Trafik som vill anlöpa hamnarna får svårare att parera i de strömfält som skapas. (Stockholms Hamn AB, Torbjörn Persson, möte 2009-12-09) En maxtappning i Norrström om 350-385 m3/s genererar strömmar som till viss grad försvårar nyttjandegraden av kajerna. Vid Skeppsbrohamnen närmast norr om avtappningskanalen (Djurgårdsfärjans hållplats 108) kan det dock finnas anledning att särskilt uppmärksamma hur flödesfördelningen mellan Norrström och Söderström kan påverka strömningsbildens nyttjandegrad av kajerna. Dessa strömmar bedöms uppkomma med en mycket låg frekvens. Hamndelarna vid Södra Blasieholmshamnen och Strömkajen är inte tillståndspliktiga och inte av riksintresse, vilket gör att flödena som uppstår i nollalternativet bedöms medföra små negativa konsekvenser. Hamndelen vid Skeppsbrohamnen är tillståndspliktig och av riksintresse. Flödena från Norrström bedöms generera små negativa konsekvenser men i samverkan med Söderström kan det generera måttligt negativa konsekvenser då trafiken ingår i SL:s kollektiva nät och sker med en hög turtäthet. 8.1.4 Flöden Hammarbyslussen Södra Hammarbyhamnen ligger i direkt anslutning till Hammarbyslussen. Kommersiell sjöfart anlöper hamndelen under hela året och dygnet om, se bild 4.2. Fortum har för sin verksamhet mellan år 2007 och 2010 haft mellan 40-80 anlöp årligen. Anlöpen utgörs till största delen av pråmtransporter men även tankfartyg förekommer. (Fortum, Bo Berndtsson, mail 2011-06-01 ) Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 35 (70) Jehanders hamn har i snitt mellan åren 2000-2006 haft mellan 100-250 anlöp per år och dessa består till största delen av pråmtransporter. (Sweco, 2007-06). I Hammarbyslussen kan tappningar i dagsläget förekomma upp mot 70m3/s . Tappning sker vart sjätte år inom en 30-årsperiod. Då tappning förekommer pågår den i snitt vid nio tillfällen per år. Varaktigheten av tappningen via Hammarbyslussen är i snitt tre dagar per år men kan förekomma upp till 33 dagar i sträck som längsta period. I nollalternativet innebär inte tappning av Hammarbyslussen någon begränsning för hamnverksamheten i Hammarbyhamnen. Nollalternativet bedöms därför inte medföra några konsekvenser för hamnverksamheten. 8.1.5 Flöden Södertälje sluss I Södertälje sluss kan tappningar i dagsläget förekomma upp mot 70 m3/s. Tappning sker vart sjätte år inom en 30-årsperiod. Då tappning förekommer pågår den i snitt vid nio tillfällen per år. Varaktigheten av tappningen är i snitt tre dagar per år men kan förekomma upp till 33 dagar i sträck som längsta period. Ingen hamn kommer att påverkas av flöden från Södertälje sluss. Sydhamnen i Södertälje hamn som ligger inte inom ett påverkansområde för flödet. 8.2 Sjöfart 8.2.1 Låga vattenstånd i Mälaren Låga vattenstånd begränsar fartygens framkomlighet i farleden, särskilt på de grunda stråken i Mälaren, och risk finns för grundstötning. Enligt Klimat- och sårbarhetsutredningen uppstår problem vid 20-30 centimeters sänkning av vattenståndet under medellågvattenstånd, det vill säga till nivåer på 0,54 - 0,66 meter om sänkningen varar mer än cirka en vecka. (SOU 2006:94). Låga vattenstånd under + 0,79 meter innebär att fartyg med ett djupgående över 6,8 meter vid Södertälje sluss behöver reduceras i lastvolym med motsvarande antal centimeter. 9 För att en tankbåt av ”normalstorlek” ska kunna justera tio centimeter i djupgående behöver mellan 300-600 ton gods lastas av. (Tage Edwardsson, Sjöfartsverket, muntlig information, februari 2009) Under 2009 trafikerade 85 fartyg Södertälje sluss med ett djupgående som var 6,8 meter eller mer. I snitt innebär detta drygt sju djupgående passager per månad. När dessa låga vattenstånd inträffar blir fyra procent av sjöfarten på Mälaren berörd av någon form av åtgärd. (Sjöfartsverket, Ulf Kassander, 2010-02.) Låga vattenstånd, under + 0,69 meter, är som mest förekommande under september till november under den studerade 30-årsperioden. (SMHI 2011-12-21a) Statistiska underlag från Sjöfartsverket 9 Tidigare har fartyg kunnat gå in i Mälaren med ett djupgående på sju meter: Detta har dock efter en olycka med grundstötning i september 2002 ändrats till nuvarande 6,8 meter. [Statens haverikommision, Rapport RS2004:01, ISSN1400-5735]. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 36 (70) indikerar att det under november månad förekommer fler passager av djupgående fartyg (6,8 meter) på Mälaren än normalsnittet under ett år. (Sjöfartsverket, Ulf Kassander, 2010-02.) Under vart femte år inträffar i snitt låga vattenstånd under + 0,69 meter och varar då i snitt 8,4 dagar (SMHI 2011-12-21a). Som en följd av detta skulle det vid varje sådant tillfälle innebära att tre till fyra fartyg i snitt behöver vidta åtgärder (reducera lastvolym eller vänta in högre vattenstånd) för att kunna passera Södertälje sluss. (SSPA, 2011-12-21a). Då lågvattenstånd under + 0,69 meter varar som längst 112 dagar under den studerade 30årsperioden, skulle 28 fartyg förhindras att passera via Södertälje sluss. Ett alternativ är att vidta någon form av åtgärd som till exempel avlastning i Södertälje hamn. Ett sådant förfarande är dock förenat med extra omkostnader eftersom den avlastade delen också ska transporteras vidare till mottagaren. Därtill är det inte alltid möjligt att avlasta alla kategorier gods i Södertälje hamn. (Sjöfartsverket, Hans Karlsson, muntlig information, februari 2010). Med dagens kommunikationsmöjligheter är det troligt att under en lång period av lågvatten + 0,69 meter varar i över 100 dygn så finns det tid att anpassa lastmängd och djupgående till förväntat vattenstånd redan i avgångshamnen. (SSPA, Björn Forsman, mail, januari 2012). Det innebär att 28 fartyg är överskattat och att det i realiteten kan handla betydligt färre fartyg som förhindras passera. För de fartyg som ändå riskerar påverkas av fördröjning är de stora och djupgående fartygstransporterna till industrier. Godstransporter som blir försenade medför negativa konsekvenser för bland annat dess varuägare, industriella processer och bränsleförsörjning. Ett stillastående fartyg kan ur varuägarens perspektiv vara kostsamt. Intäktsbortfallet per dygn för ett stillastående fartyg med gods ligger i spannet 100 000-200 000 SEK (Sjöfartsverket, Tage Edwardsson, muntlig information, oktober 2009). I nollalternativet kan även lågvattenstånd förekomma med en lägsta nivå under + 0,65 meter som inträffar en gång var tionde år. Då detta sker varar detta vattenstånd i snitt 4,5 dagar och som längst 88 dagar. Det lägsta lågvattenståndet som förekommer i Mälaren i nollalternativet är 0,55 meter. Låga vattenstånd under + 0,69 meter i nollalternativet bedöms sammantaget medföra små negativa konsekvenser för sjöfarten. Då lågvattnet varar som längst, 112 dagar, bedöms dock de negativa konsekvenser för sjöfarten som små till måttliga, eftersom störningen inte är att betrakta som temporär och att störningen med största sannolikhet infaller under november månad då fartyg med stort djupgående förekommer mer frekvent. Låga vattenstånd under + 0,65 meter i nollalternativet bedöms sammantaget medföra måttligt till stora negativa konsekvenser då de inträffar en gång vart tionde år men med en kort varaktighet. När lågvattenstånd med denna nivå varar som längst, i 88 dagar, bedöms de negativa konsekvenserna för sjöfarten som mycket stora då risken ökar för grundstötning. I bedömningen har hänsyn tagits till de grunda passagerna i Mälaren (se bild 5.3) som ligger i farleder av riksintresse. 8.2.2 Flöden Söderström I dagsläget kan slussning i Slussen/Söderström inte utföras vid de tidpunkter då tappning sker av volymer större än 140 m3/s eftersom slusskanalen då används för tappning. Detta medför inskränkningar för såväl arbetsfartyg som fritidsbåtstrafik som passerar genom Slussen. (Stockholms Hamn AB, Hans Bergström, möte juni 2009) Under en period på 30 år har det enligt SMHI:s statistik varit omöjligt att slussa vid 287 dagar. Variationen i varaktigheten av flödena Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 37 (70) varierar kraftigt mellan en till ett par dagar upp till 31 dagar i sträck. (SMHI, Excelfil flödesdata, Fas 3c och nollalternativ, 2011-12-21) I bild 8.3 nedan illustreras strömsituationen vid tappning. Bild 8.3. Nollalternativet med tappning genom befintlig avtappnings- och slusskanal (SMHI, Rapport 2010-35.) Nolltappning är för sjöfarten gynnsam då fartygen inte behöver ta hänsyn till strömmar eller virvelbildning vid trafikeringen i farleden och slussning kan fortgå utan hinder. De strömhastigheterna som indirekt uppstår vid en tappning av Mälaren i nollalternativet ger inga negativa konsekvenser för farleden i Mälaren eller i Saltsjön. Maxtappning i nollalternativet påverkar inte heller Oxdjupet. (SSPA, Björn Forsman, oktober 2009). Nollalternativet bedöms sammantaget medföra måttligt-stora positiva konsekvenser för sjöfarten. 8.2.3 Flöden Norrström En maxtappning i Norrström om 350-385 m3/s genererar strömmar som till viss grad kan verka försvårande för trafikeringen i områdena vid Skeppsbrohamnen och Strömkajen. (Stockholms Hamn AB, Torbjörn Persson, möte 2009-12-09) Då dessa flöden förekommer sällan och de inte påverkar slussningen bedöms sjöfarten få mycket små negativa konsekvenser av detta flöde. Bedömningen grundar sig på att flödet är relativt begränsat i påverkansområde, att det förekommer mycket sällan och inte inverkar på någon farled. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 8.2.4 38 (70) Flöden Hammarby sluss I Hammarbyslussen påverkas inte sjöfarten negativt. Fartygen har inga problem med den ström som bildas i Hammarbykanalens ränna vid tappningstillfällena (Stockholms Hamn AB, Torbjörn Persson, möte juni 2009) Normalt sker tappningen från Mälaren genom Hammarbyslussen då Mälarens nivå är +1,29 meter, vilket inträffar väldigt sällan. Bild 8.3. Hammarbyleden enligt tappningsfall 7, 70 m3/s. (SMHI 2011-08-30) Sannolikheten för att en störning förekommer med anledning av tappning och höga flöden bedöms som låg i nollalternativet. Då störningen är temporär och inte ger några konsekvenser för farleder av riksintresse eller sjöfarten i övrigt bedöms flöden i nollalternativet inte ge upphov till vare sig positiva eller negativa konsekvenser för sjöfarten. Möjligen kan flödena inverka på fritidsbåtstrafikens framkomlighet på grund av begränsade slussmöjligheter med små negativa konsekvenser som följd. 8.2.5 Flöden Södertälje sluss Tappning av Mälaren via Södertälje sluss innebär normalt inte några negativa konsekvenser för sjöfart som ska slussas i Södertälje. Sjöfartsverket får uppgifter i god tid om planerade rutter för fartygen vilket gör att en optimering för sjöfarten görs vid de enstaka tillfällen då tappning behöver ske. Genom Södertälje sluss passerar i snitt 10 fartyg per dygn och främst under natten, anledningen är att få en bra logistik så att godset anländer tidigt på morgon i hamnarna. Det är dock troligt att antalet fartyg i framtiden kommer att öka något. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 39 (70) Då en slussning tar cirka en halvtimme per fartyg innebär detta att maximalt 14 stycken fartyg skulle kunna passera även om en tappning per dygn behöver ske. Det är svårt att bedöma om detta kommer täcka in de framtida behoven för sjöfarten, men för dagens trafik är detta tillräckligt. (Tyréns 2009-10-05). I snitt sker tappning via Slussen i Södertälje vart sjätte år, med en varaktighet på tre dagar. Som längst kan tappningen pågå i 33 dagar. Sjöfartsverket anser att dagens förhållande inte innebär någon negativ påverkan för sjöfarten. (Sjöfartsverket Johan Axiö, muntligen juni 2009). Om tappningen pågår i närmare en månads tid bedöms de negativa konsekvenserna bli små till måttligt negativa då kommersiella fartyg skulle kunna bli fördröjda och farleden av riksintresse via Södertälje sluss inte kan trafikeras hela dygnet då hänsyn behöver tas till tappningen. 9 Konsekvenser normaldrift – huvudalternativet Ett nytt planförslag har arbetats fram av Stockholms stad. Planförslaget innebär en ny rak kajformation vid Stadsgårdshamnens västra kajer, istället för den nuvarande Franska Bukten. I bild 9.1 nedan illustreras planförslaget. Bild 9.1. Illustration av planförslag med nytillkomna kajarealer markerade i rosa. (Teknisk beskrivning Projekt Slussen, Per Vallander 2011-12-21) Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 9.1 Hamnar 9.1.1 Höga vattenstånd i Mälaren 40 (70) GIS-analysen och kajkrönsdata visar att ingen kommersiell hamn i Mälaren kommer att översvämmas vid högsta högvattenstånd (1,24 meter). För sjöfarten skulle föreslagen reglering innebära att följande hamndelar inte kan trafikeras på grund av för liten marginal mellan vattennivå och kajkrön: En av Jehanders hamnar i Tyska botten (tillståndspliktig industrihamn). I hamnen finns det enligt GIS-analysen ytterligare en kaj som har högre kajkrönshöjd. Munkbrohamnen (ingen trafik i dagsläget) Klara Mälarstrand (Ej tillståndspliktig hamn men sightseeing- och charterbåtstrafik förekommer i stor omfattning.) För 100-årsnivån (1,28 meter) riskerar en kaj i en av Jehanders hamnar i Tyska botten att bli översvämmad. Skillnaden mellan föreslagen reglering och nollalternativets 100-årsnivå nivå är betydande. Huvudalternativet medför (vid 100-års nivån) en marginal om +58 centimeter jämfört med nollalternativet. Följande hamndelar blir översvämmade i huvudalternativet: En av Jehanders hamnar i Tyska botten (tillståndspliktig industrihamn). I hamnen finns det enligt GIS analysen ytterligare en kaj som har högre kajkrönshöjd. Munkbrohamnen (ingen trafik i dagsläget) Klara Mälarstrand (Ej tillståndspliktig hamn men sightseeing- och charterbåtstrafik förekommer i stor omfattning.) För hamnarna i Mälaren bedöms huvudalternativet ge stora till mycket stora positiva konsekvenser jämfört med nollalternativet. Anledningen till bedömningen är att ingen störning kommer beröra någon hamn av riksintresse och att ingen industrihamn i Mälaren riskerar att inte kunna trafikeras. 9.1.2 Flöden Söderström Huvudalternativet ger möjlighet till en högre tappning vid Slussen/Söderström än nollalternativet. De ökade flödena och strömhastigheter som en högre tappning medför kommer inte att innebära någon nämnvärt försämrad situation för hamnverksamheten vid Stadsgårdshamnen och Skeppsbrohamnen vid normaldrift. Det beror bland annat på att den nya utformningen av slussen ger ett homogenare utflöde utan virvlar. I underlag från SMHI har olika tappningsalternativ studerats i Slussen/Söderström. (SMHI, rapport 2011-61.) Vid normaldrift i huvudalternativet uppgår tappningar från 0 till 750 m3/s. Med ett 100-års flöde kan dock tappningar uppgå till 950 m3/s. (SMHI, PM 2011-06-28) Höga strömhastigheter kan påverka i vilken utsträckning som kajerna kan nyttjas. Hur nyttjandegraden kan komma att påverkas beror på hur kajerna ligger i relation till avtappningskanalerna, hur strömmarna går, eventuella virvelbildningar samt vilka fartygstyper som anlöper. Tabell 9.1 nedan redovisas kajernas nyttjandegrad till följd av olika strömhastigheter. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 41 (70) Tabell 9.1 Sammanställning av manövreringssimuleringens resultat (nästa sida). Matrisen avser jämförelser av risker för sjöfart och hamnar avseende på huvudalternativets olika tappningsfall vid normaldrift. Bedömning av och jämförelser av risker Saltsjösidan nedströms (SSPA, 2011-1221a). 0 Ingen negativ påverkan, riskökning eller påtaglig olägenhet jämfört med fall då ingen tappning sker i Slussen Söderström 1 Viss negativ påverkan – olägenheter kan kompenseras med smärre åtgärde r. 2 Påtaglig negativ påverkan – olägenheter och riskökningar bör så långt möjligt kompenseras med säkerhetshöjande åtgärder. 3 Maximal negativ påverkan – betydande riskökning, kajplatsens kan inte användas för samma ändamål som i nuläget. Inga realistiska åtgärder kan identifieras för tillräcklig riskkontroll. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen I vilken utsträckning som hamnarna påverkas av de olika tappningsförslagen framgår nedan. Normaldrift tappfall Fall 4 är 100 års flöde Tappningsfall Nuläge Fas 3c Fall 0 Fall 1x 3 Kajplats/situation 288 m /s (Ny sluss) Fas 3c Fall 2 3 500 m /s Fas 3c Fall 3 3 750 m /s 3 300 m /s Fas 3c Fall 4 1000 3 m /s Förtöjningsplatser vid Söderström 1 Förtöjningsplatser i Franska Bukten respektive vid kajplats 152 22 13 23 23 33 Fast förankrade fartyg, Stadsgårdens västra kajer 1 0 1 2 2 Trafik på Stadsgårdskajen – kajplats 154 Birka 1 1 1 1 24 Trafik på Stadsgårdskajen – kajplats 161 1 0 1 1 2 Trafik på Stadsgårdskajen – kajplats 164 Viking Line 0 0 1 1 2 Förtöjningsbojen på Strömmen 1 0 1 1 1 Djurgårdsfärjans tilläggsplats på Skeppsbron 1 0 1 1 1 Övriga kajer och förtöjningsplatser vid Skeppsbron 0 0 0 0 1 Övrig trafik inom påverkansområdet 0 0 0 1 1 Ej bedömd – tilläggsplatser inte inplanerade1 1) Detaljutformning av förtöjningsplatser ej presenterade men den avsevärt reducerade utloppshastigheten från från sluss- och tappningskanalerna torde ge bättre förutsättningar för användbara förtöjningsplatser än tidigare. 2) Åtgärden; ingen avgång/ankomst vid tappning är genomförd, tillämpas redan idag. 3) Franska bukten ersätts av rak kaj enligt nya förslaget, bedömning avser stävtilläggning med skärgårdsbåt. 4) Negativ påverkan accentueras av starka nordliga vindar >15 m/s. 42 (70) Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 43 (70) Nolltappning (ingen tappning sker) Vid nolltappning kan nyttjandegraden av hamnarna sägas vara som störst, eftersom ingen hänsyn behöver tas till olika flöden. Med huvudalternativet kommer nolltappningen dock att minska, både i frekvens och i varaktighet. Antalet år som ingen tappning kommer att ske (nolltappning) från Slussen/Söderström minskar med det nya förslaget jämfört med nollalternativet från 27 till 21. Konsekvenserna av en minskad nolltappning bedöms ge små negativa konsekvenser för hamnverksamheten då hamnarna som ligger i påverkansområdet är av riksintresse. Tappning cirka 300 m3/s (huvudalternativet) Flöden till följd av tappning på mellan cirka 0-300 m3/s skulle vara de vanligast förekommande flödena till följd av huvudalternativet. Flöden om cirka 300 m3/s kommer att förekomma drygt 17 av 30 år, med en varaktighet i snitt på 8,2 dagar. Som längst skulle varaktigheten sträcka sig upp till 48 dagar i sträck. Flest antal tappningar med dessa volymer skulle förekomma i juli till och med oktober, men tappningarna skulle förekomma relativt jämnt fördelat över årets alla månader. (SMHI, Excelfil Statistik Fas 3c, 1976-2005). Tappningarna bedöms ge upphov till små till måttligt positiva konsekvenser för nyttjandegraden av hamnar10 jämfört med nollalternativet, se resultat i tabell 9.1 ovan. Anledningen är att då strömhastigheterna reducerats väsentligt, ökar hamnkapaciteten för hamndelar som är av riksintresse. Bild 9.2 Tappningsfall 0, huvudalternativet med tappning om cirka 300 m3/s (avser normaldrift) i Slussen/Söderström. (SMHI, 2011-08-30) 11 10 Inkluderar även en ankringsplats på redden i Saltsjön vid boj. 11 Notera att Norrströms strömhastighet i bilderna 9.2, 9.3 och 9.4 är densamma som 350 m3/s. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 44 (70) Tappning 500 m3/s Tappningar om 500 m3/s förekommer en gång vart sjätte år under den studerade 30-årsperioden, och flödena varar då i snitt 1,3 dagar. Som längst skulle varaktigheten sträcka sig upp till 17 dagar i sträck. Sannolikheten är som störst för att tappningar med dessa volymer inträffar under april, maj och december. (SMHI, Excelfil Statistik Fas 3c, 1976-2005). Flöden till följd av tappningarna bedöms ge upphov till små negativa konsekvenser för nyttjandegraden av hamnar (se resultat i tabell 9.1 ovan), även när tappningarna varar som längst. Konsekvenserna är likartade med dem som uppstår med nollalternativet. Dock blir påverkansområdet, det vill säga antalet kajer som påverkas, något större jämfört med nollalternativet då tappningen maximalt är cirka 300 m3/s. Bild 9.3 Tappningsfall 1, med tappning om 500 m3/s (avser normaldrift) i Slussen/Söderström. . (SMHI 2011-08-30) 12 Tappning över 500 men under 950 m3/s ( ej 100-årsflöde) Vid normaldrift är det ovanligt med tappningar över 500 m3/s. Sådana tappningar förekommer endast vid 28 dagar under den studerade 30-årsperioden. Sannolikheten är som störst för att tappningar med ovanstående volymer inträffar under april, november och december. (SMHI, Excelfil Statistik Fas 3c, 1976-2005). Flöden till följd av tappningarna bedöms ge upphov till små negativa konsekvenser när det gäller nyttjandegraden av Stadsgårdshamnen. I bedömningen vägs in att dessa tappningar är mycket ovanliga, vilket begränsar konsekvenserna och att Birkas reguljära trafik inte störs. Konsekvenserna är likartade som de som uppstår med nollalternativet. Påverkansområdet, det vill säga antalet kajer som påverkas är något större än vad som följer av tappning i nollalternativet. 12 Notera att Norrströms strömhastighet i bilderna 9.2, 9.3, 9.4och 9.5 är densamma som 350 m3/s. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 500-fallet liknar nollalternativet men 750-fallet ger högre strömhastigheter vid Stadsgårdskajen och möjligen även totalt sett ett något större påverkansområde. Tappning över 500 men under 950 m3/s (100-årsflöde) Sannolikheten för att ett 100-årsflöde ska inträffa under en 100-årsperiod är 63 procent. Vid ett sådant tillfälle kan tappning ske med upp till 950 m3/s. Flödet avtar sedan successivt, se bild 9.4 och 9.5 nedan. Efter cirka 12 dagar bedöms flödena uppgå till runt 750 m3/s. Sannolikheten för att ett 100-årsflöde ska inträffa under någon viss period eller några månader under ett år går inte att bedöma. Därför grundar sig analysen på att 100-års flödet inträffar vid sämsta möjliga tid på året, vilket är maj till oktober månad då nyttjandegraden av kajerna är hög. Flöden till följd av tappningen bedöms ge upphov till små-måttligt negativa konsekvenser för nyttjandegraden av hamnarna. Dessa tappningar är mycket ovanliga, vilket begränsar konsekvenserna samt att det endast är delar av Stadsgårdshamnen och Skeppsbrohamnen som påverkas. Påverkansområdet för detta tappningsfall blir dock det största av alternativen ovan. Bild 9.4 Tappningsfall 2, med tappning om 750 m3/s (avser normaldrift) i Slussen/Söderström. . (SMHI 2011-08-30). 13 13 Notera att Norrströms strömhastighet i bilderna 9.1, 9.2, 9.3 9.4 och 9.5 är densamma som 350 m3/s. 45 (70) Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 46 (70) Bild 9.5 Tappningsfall 3, med tappning om 1000 m3/s (avser 100-års flöde) i Slussen/Söderström. . (SMHI 2011-08-30). 14 I Figur 9.1 nedan har SSPA med SMHI:s underlag plottat strömmar som en funktion av avståndet till avtappningskanalerna vid Söderström (25 m från kajkanten och på ett djup av 0,2-0,6 m under ytan) Det kan noteras att de höga strömhastigheterna avtar fort efter tappningskanalerna och efter ca 200 m är hastigheten ganska konstant för att sedan avta långsamt efter ca 1 000 m. Av figurerna framgår att strömhastigheten i tappningsfall 1x är lägre än i nuläget (Fall 0). Strömhastigheten i tappningsfall 2 är i stort identisk med Fall 0, medan tappningsfall 3-7 har en högre strömhastighet än nuläget (Fall 0). De höga strömhastigheterna direkt nedströms tappningskanalerna i Fall 2 -7 har i stort avtagit efter ca 200 m. Kurvan som illustrerar nuläget (Fall 0) visar inte strömhastigheten direkt nedströms Nils Ericsonkanalen och Karl Johansslussen som i tidigare SSPA rapport, utan följer samma längdsektion som tappningsfall 1x -7. Det skall dock noteras att de höga strömhastigheterna direkt nedströms tappningskanalerna i nuläget (Fall 0), påverkar sjöfarten påtagligt direkt nedströms Slussen Söderström. 14 Notera att Norrströms strömhastighet i bilderna 9.1, 9.2, 9.3 och 9.4 är densamma som 350 m3/s. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 47 (70) Tappningsfall 0, samt 1x - 7 7,0 161 11 154 6,0 163 Strömhastighet (knop) 5,0 Fall 1x (290m3/s) Fall 2 (500 m3/s) 4,0 Fall 3 (750 m3/s) Fall 4 (1000 m3/s) 3,0 Fall 5 (1200 m3/s) Fall 6 (1400 m3/s) Fall 7 (1470 m3/s) 2,0 Fall 0 (288 m3/s) 1,0 0,0 0 200 400 600 800 1 000 Avstånd från Karl-Johan slussen (m) 1 200 1 400 Figur 9.1 Strömhastighetens avtagande i olika tappningsfall med avseende på kajplatser vid Stadsgårdshamnen. Observera att strömhastigheten anges i knop15 istället för meter per sekund. Siffrorna i ringarna motsvarar Stadsgårdshamnens kajplatser. Observera att fall 7 i figuren inte är aktuellt utan ska endast ses som en referens.( SSPA, 2011-12-21a)16 I figuren har tre olika kajplatser markerats för att visa på möjlig inverkan för sjöfarten. Det är dock inte enbart det totala flödet som påverkar sjöfarten, utan också avtappningskanalernas dimensioner, utloppshastigheter och placering i förhållande till tilläggsplatserna. För kajplats 154 (Birka Line), som ligger närmast Slussen Söderström, kan noteras att strömningshastigheten för tappningsfall 3 till 7 överstiger dagens strömhastighet för tappningsfall 0 (288m3/s). För kajplatsen 161 och 163 ligger strömhastigheten i tappningsfall 3-7 också över dagens tappningsfall 0, (288m3/s) (SSPA, 2011-12-21a). 15 16 1 knop = 0,514 m/s , 1 m/s =0,94 knop Observera att tappningsfall 5 och 6 inte är normaldrift utan tillhör så kallade extrema händelser: Dessa återges endast i bilden för att kunna relatera till olika strömhastigheter längs med Stadsgårdskajen. Observera att fall 7 i figuren inte är aktuellt utan ska endast ses som en referens. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 9.1.3 48 (70) Flöden Norrström I samband med att huvudalternativet utarbetats har även tappningen från Norrström beaktats. Förslaget medför att låga flöden mellan 0-100 m3/s kommer att vara vanligast. Tappningsvolymer i intervallet 350-380 m3/s kommer inte att förekomma då denna volym kommer att tas ut i Söderström istället. Erfarenheter från operatörer som trafikerat Skeppsbrohamnen 2009 har indikerat att flödena i Söderström och Norrström kan samverka och därmed påverka flödesbilden kring Slussen och anlöp till Skeppsbrohamnen. (SSPA, 2011-12-21a). Att de höga tappningsvolymerna minskar och de låga flödena ökar i Norrström bedöms sammantaget medföra små positiva konsekvenser för nyttjandegraden av hamnarna. Att konsekvenserna inte bedöms som mer positiva beror på att hamnverksamheten vid Södra Blaiseholmskajen och Strömkajen inte är tillståndspliktig. 9.1.4 Flöden Hammarbysluss I normaldrift kommer slussen vid Hammarby inte att användas för tappning. För hamnverksamheten innebär detta vare sig positiva eller negativa konsekvenser jämfört med nollalternativet i och med att tappningen inte innebär någon restriktion eller hinder för hamnverksamheten vid Södra Hammarbyhamnen. 9.2 Sjöfart Huvudalternativet medför endast en marginell förändring av medelvattenståndet i snitt över helåret (-1 cm) jämfört med nollalternativet. Denna förändring är att betrakta som försumbar och ger därför inga konsekvenser. Den finns dock variationer mellan årstiderna. Huvudalternativet innebär att medelvattenståndet sänks något under vintern jämfört med nollalternativet, vilket skulle medföra små till måttligt negativa konsekvenser för sjöfarten. Under våren ökar dock medelvattenståndet med som mest sex centimeter, vilket skulle medföra små positiva konsekvenser för sjöfarten. Fartygen skulle kunna utöka sina lastmarginaler utan att riskera att gå på grund. (Sjöfartsverket, Tage Edwardsson, muntligen augusti 2009) 9.2.1 Låga vattenstånd i Mälaren Låga vattenstånd under +0,59 meter kommer med huvudalternativet att inträffa mer sällan och med kortare varaktighet jämfört med nollalternativet. Under den studerade 30-årsperioden skulle sådana vattenstånd uppstå vart sjätte år och då med en varaktighet om i snitt 5,5 dagar, jämfört med nollalternativet då sådana vattenstånd uppstår var femte år och med en varaktighet i snitt om 8,4 dagar. Låga vattenstånd under +0,69 meter kommer att vara som längst 90 dagar i sträck i stället för 112, vilket skulle medföra att färre fartyg förhindras att passera via Södertälje sluss, utan någon form av åtgärd (21 fartyg jämfört med 28 i nollalternativet). Förekomsten av låga vattenstånd fördelat över året med huvudalternativet liknar i stora delar de fluktuationer i lågvattenstånd som finns i nollalternativet. Skillnader finns dock främst under årets första kvartal, från januari till april. Under denna period skulle ett låg vattenstånd som är lägre än nollalternativet kunna förekomma men fortfarande över +0,69 meter. Detta skulle kunna ge upphov till små negativa konsekvenser för sjöfarten eftersom mars är en transportintensiv månad Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 49 (70) och många djupgående fartyg förekommer då. Under mars skulle tio fartyg komma att behöva vidta någon form av åtgärd för att kunna passera Södertälje sluss. Låga vattenstånd under +0,65 meter kommer med huvudalternativet att inträffa en gång vart femtonde år, jämfört med nollalternativets en gång var tionde år. Lågvattenståndet varar i huvudalternativet i snitt 0,23 dagar. Som längst kan vattenståndet vara i upp till 29 dagar, att jämföra med nollalternativets 88 dagar. Huvudalternativet medför vid detta vattenstånd små till måttligt positiva konsekvenser eftersom det låga vattenståndet både inträffar mer sällan än vid nollalternativet och att varaktigheten är reducerad med nästan två månader vid de tillfällen då vattenståndet varar som längst. Risken för grundstötning minskar därmed med huvudalternativet. Det lägsta lågvattenståndet kommer till följd av huvudalternativet uppgå till +0,59 meter, jämfört med +0,55 meter i nollalternativet. Detta ger sammantaget stora positiva konsekvenser för sjöfarten eftersom marginaler i farleden ökar jämfört med nollalternativet. Risken för grundstötning för djupgående fartyg minskar därmed. 9.2.2 Flöden Söderström Huvudalternativet innebär att tappning och slussning av yrkestrafik och fritidsbåtar vid den nya Slussen/Söderström kan ske samtidigt i tappningsfall upp till 675 m3/s. Strömhastigheten skulle då inte överskrida två knop, förutom under själva tunnelbanebron där den skulle uppgå till tre knop. En begränsning av slussningen uppstår enbart vid de högsta av flödena för normaldrift och för 100 årsflöden, det vill säga vid en tappning av 1 000 m3/s. (SSPA, 2011-12-21a samt kompletterande mail januari 2012) Alla båtar och fartyg som passerar Slussen/Söderström antas ha en motoreffekt av minst fyra knop genom vattnet. Detta innebär att de kan passera kortare avsnitt med motström upp mot cirka tre knop. Om strömmen är oregelbunden och virvlande eller om båtar tvingas passera tvärs igenom strömmen kommer motorsvaga och svårmanövrerade båtar att få problem, särskilt under tunnelbanebron. För kanoter och kajaker utan motoreffekt ska kunna trafikera området uppströms Slussen/Söderström kan endast tappningsfall upp till 300 m3/s, som genererar en strömhastighet om högst 1,5 knop, tillåtas. Tunnelbanebrons passage dimensionerar förutsättningarna för kanoternas och kajakernas manövreringsförmåga. Tappningsfall över 300 m3/s medför ökad risk för dessa flytetyg. (SSPA, 2011-12-21a samt mail november 2011 och januari 2012). Om de säkerhetsmässiga konsekvenserna av en ökad tappning om 300 m3/s (för kanoter/kajaker) eller 675 m3/s och samtidig slussning i Slussen/Söderström inte kan lösas behöver användningen av Hammarbyslussen utökas. Det vill säga en omdirigering av sjöfart till Hammarbyslussen behöver ske. Detta kan leda till förseningar för fritidsbåtstrafiken då yrkessjöfart har företräde. Bilden nedan visar strömhastigheterna uppströms Slussen/Söderström med den nya utformningen, dock inte med cykelbron inritad men analysen förändras inte i sak (SSPA, Björn Forsman, muntligen november 2011). I bilden är slusskanalen stängd. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 50 (70) Bild 9.6 Tappningsfall om 750 m3/s uppströms Slussen/Söderström. A, B och C i bilden utgör referenspunkter som studerats med avseende på strömhastigheternas variation. (SMHI, Rapport 2010-35) Möjligheten att nyttja Slussen/Söderström för slussning ökar därmed i huvudalternativet, vilket skulle ge små, positiva konsekvenser för fritidsbåtarna och små till måttligt positiva konsekvenser för yrkestrafiken. (SMHI, excelfil flödesdata, Fas 3c och nollalternativ, 2011-12-21) Huvudalternativet innebär att övriga slussar som Södertälje och Hammarbyslussen inte kommer att nyttjas för tappning under normaldrift, till skillnad från nollalternativet. Konsekvenserna av att dessa slussar inte tappas bedöms som försumbara eftersom slussning och tappning i nollalternativet inte ger några konsekvenser avseende framkomligheten för sjöfarten. Huvudalternativet påverkar inte farlederna i Mälaren eller Saltsjön negativt vid normaldrift (SSPA, 2011-12-21a). Hammarbyslussen Huvudalternativet innebär att ingen tappning sker i Hammarbyslussen i normaldrift. Att tappningarna minskar något bedöms som försumbara eftersom slussning och tappning i nollaternativet inte ger någon konsekvens avseende framkomligheten för sjöfarten. För Hammarbyslussen gäller dock annat under byggtiden, se kapitel 12. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 51 (70) Bild 9.7 Hammarbyslussen ( Wikipedia) Att konsekvenserna inte bedöms som mer positiva beror på tappningen inte föranleder något hinder för hamnverksamheten vid Södra Hammarbyhamnen. 10 Konsekvenser extrema händelser – nollalternativet Extrema händelser definieras som vattenstånd som uppkommer vart 1 000:e och 10 000:e år (dimensionerande vattenstånd). Det dimensionerande flödet är mycket extremt och beräknas utifrån en rad förhållanden som leder till ett högt flöde. Sannolikheten för att en extrem händelse sker är fem procent för ett 1 000-årsflöde under en 50årsperiod. Sannolikheten för att en sådan extrem händelse sker under en 100-årsperiod uppgår till 9,5 procent. För det dimensionerande flödet om 10 000 år är sannolikheten för att det uppstår 0,5 procent under en 50-årsperiod och en procent under en 100-årsperiod. Alla extremnivåer över 2,7 meter är mycket osäkra. Beräkningarna utgår från att allt vatten stannar i sjön. Vid dessa nivåer är det dock inte känt vart vattnet tar vägen och hur stor den faktiska sjöytan blir. Det är ej heller känt hur avbördningen påverkas när vattnet rinner över lite varstans. (SMHI, Johan Andreasson, mail 28 juni 2011). Bedömningen av konsekvenserna kommer göras som generella antaganden om en förmodad utveckling och ska inte tolkas med samma noggrannhet som bedömningar i normaldrift. 10.1 Hamnar Resultatet av GIS-analysen och kajkrönsdata visar att vid ett 1000-års högvattenstånd på 2,88 meter i 1 000-årsvattenstånd kommer ytterligare hamnar översvämmas (samt de tidigare omnämnda för 100-årsflödet). De hamnar som riskerar översvämmas är följande: Kalmarsand (industrihamn) Kornhamnstorg (ingen trafik) Bällsta Carlberg (nyttjas dock inte i dagsläget) Jehanders bägge kajer vid Tyska botten Enhörna/Underås (industrihamn) Köping (lägsta kaj) Västerås (lägsta kaj) Hässelby (industrihamn) Strängnäs Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 52 (70) Vid 1 000-årsnivå riskerar hamnen i Köping att inte kunna trafikeras, på grund av för liten marginal till kajkrön. Vid ett dimensionerande vattenstånd i Mälaren på 3,04 meter, ett så kallat 10 000-årsvattenstånd, kommer samtliga hamnar runt om Mälaren utom Bålsta (Gyproc och Cementa), Västerås (högsta kaj) och Slagsta/Vårby, att vara översvämmade. Sammantaget är sannolikheten för att dessa flöden inträffar mycket låg. Varaktigheten av ett 1 000-årsvattenstånd högvattenstånd och ett 10 000-årsvattenstånd högvattenstånd skulle dock kunna fortgå i över 100 dagar, vilket innebär att när detta sker skulle det ge upphov till mycket stora negativa konsekvenser för hamnar av riksintresse och andra stora industrihamnar. Dessa hamnar skulle då inte kunna nyttjas i över tre månaders tid. 10.2 Sjöfart Vid extrema vattenstånd kommer strandlinjen att förändras, vilket kan ge problem med att läsa sjökort om till exempel GPS inte fungerar. (Sjöfartsverket, Patrik Wiberg, muntligen maj 2009) Ett 1 000- och 10 000-årsflöde innebär behov av tappning i slussarna i Södertälje, Hammarby och Slussen/Söderström. Tappning genom slussarna innebär inskränkningar för sjöfartens möjligheter att slussa. Inom ramen för de gällande tappningsvillkoren finns en flexibilitet som innebär att man kan låta yrkessjöfart passera. Under förutsättning att flexibiliteten nyttjas i tappningsvillkoren bedöms nollaternativet medföra små- måttligt negativa konsekvenser för yrkessjöfarten mot bakgrund av att farleder av riksintresse inte kan trafikeringen utan svårighet och därmed påverkas negativt. Om flexibiliteten i tappningsvillkoren inte nyttjas skulle det teoretiskt innebära att fartygen inte kan passera in eller ut i Mälaren under 100 dagar. Detta skulle innebära stora negativa konsekvenser för yrkessjöfarten då farleder av riksintresse in och ut ur Mälaren inte kan trafikeras upp till tre månaders tid. Omfattningen av detta skulle innebära att 3 500 yrkesfartyg och cirka 18 000 fritidsbåtar skulle hindras från att passera via slussarna in och ut i Mälaren. Flödena från Norrström med tappningsvolym upp till 380 m3/s kommer även inverka något inskränkande för Strömkajen. Oxdjupet riskerar inte att påverkas i nollalternativet. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 11 Konsekvenser extrema händelser – huvudalternativet 11.1 Hamnar 53 (70) Med huvudalternativet kommer vattenståndet för 1 000-årsnivån att vara 1,33 meter och 1,47 för 10 000-årsnivån i Mälaren. Detta innebär att vattenståndet vid extrema händelser kommer att ha en lägre nivå än vad nollalternativet har vid normaldrift (100-årsnivån), vilket är en mycket stor positiv konsekvens och avsevärd förbättring. Resultatet av GIS-analys och kajkrönsdata visar att en av Jehanders två kajer i Tyska Botten (industrihamn) kommer stå under vatten för 1 000-års högvattenstånd. För ett dimensionerande vattenstånd om + 1,48 meter för 10 000-årsvattenstånd kommer konsekvenserna vara samma som i nollalternativets högsta högvattenstånd, det vill säga förutom Jehanders kaj blir även Munkbrohamnen och Klara Mälarstrand översvämmade. Huvudalternativet medför därmed i jämförelse med nollalternativet stora positiva konsekvenser för hamnarna vid extrema händelser. Hamnar av riksintresse och ett stort antal industrihamnar riskerar inte att översvämmas, till skillnad mot nollalternativet. Varaktigheten för det 1 000-åriga vattenståndet skulle uppgå till 14 dagar och för det 10 000-åriga vattenståndet till 28 dagar. Varaktigheten i båda dessa fall skulle därmed vara betydligt kortare jämfört med nollalternativet. Nedan bedöms konsekvenserna för hamnarna vid 1 000- och 10 000-årsflödena. Det finns dock inte någon uppgift om vilken eller vilka månader som de extrema händelserna skulle kunna uppstå. Bedömningen utgår därmed från att det är högsäsong för hamnverksamheten i Saltsjön, det vill säga maj till oktober, samt att påverkan av kraftig vind från SSPA:s analys tabell 10.1 nedan kan ske samtidigt som tappningen. 54 (70) Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Tabell 10.1 Sammanställning av manövreringssimuleringens resultat. Matrisen avser jämförelser av risker för sjöfart och hamnar avseende på huvudalternativets samtliga tappningsfall. (SSPA, 2011-12-21a). Tappningsfall Nuläge Fas 3c Fall 0 Fall 1x 3 Kajplats/situation 288 m /s (Ny sluss) 3 300 m /s Fas 3c Fall 2 3 Fas 3c Fall 3 3 500 m /s 750 m /s Fas 3c Fall 4 Fas 3c Fall 5 Fas 3c Fall 6 1000 3 m /s 1200 3 m /s 1400 3 m /s Förtöjningsplatser vid Söderström 1 Förtöjningsplatser i Franska Bukten respektive vid kajplats 152 22 13 23 23 33 33 33 Fast förankrade fartyg, Stadsgårdens västra kajer 1 0 1 2 2 2 2 Trafik på Stadsgårdskajen – kajplats 154 Birka 1 1 1 1 24 24 24 Trafik på Stadsgårdskajen – kajplats 161 1 0 1 1 2 2 2 Trafik på Stadsgårdskajen – kajplats 164 Viking Line 0 0 1 1 2 2 2 Förtöjningsbojen på Strömmen 1 0 1 1 1 1 1 Djurgårdsfärjans tilläggsplats på Skeppsbron 1 0 1 1 1 1 2 Övriga kajer och förtöjningsplatser vid Skeppsbron 0 0 0 0 1 1 1 Övrig trafik inom påverkansområdet 0 0 0 1 1 1 1 1) Detaljutformning av förtöjningsplatser ej presenterade men den avsevärt reducerade utloppshastigheten från från sluss- och tappningskanalerna torde ge bättre förutsättningar för användbara förtöjningsplatser än tidigare. 2) Åtgärden; ingen avgång/ankomst vid tappning är genomförd, tillämpas redan idag. 3) Franska bukten ersätts av rak kaj enligt nya förslaget, bedömning avser stävtilläggning med skärgårdsbåt. 4) Negativ påverkan accentueras av starka nordliga vindar >15 m/s. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 55 (70) Tappning 1300 m3/s (1 000-årsflöde) Vid ett 1 000-årsflöde sker tappning av 1240 m3/s. En sådan tappning skulle ge upphov till måttligt negativa konsekvenser för nyttjandegraden av Stadsgårdshamnen. Bedömningen grundar sig på att dessa tappningar förekommer mycket sällan och att Stockholms Hamn AB, som kommer ha det operativa ansvaret för regleringen, själv i förväg kan informera fartyg om förhållandena och därmed möjliggöra andra alternativa tillfälliga omlokaliseringar till andra kajer. Tappningen om 1300 m3/s avtar successivt efter tio dagar. Då uppgår flödet till runt 1000 m3/s. Konsekvenserna blir då desamma som för 100-årsflöde vid normaldrift, det vill säga små negativa. Bild 10.1 Tappningsfall 5, tappning om 1300 m3/s (avser 1000-års flöde) i Slussen/Söderström. (SMHI 2011-08-30). Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 56 (70) Tappning 1400 m3/s (10 000-årsflöde) Vid ett 10 000-årsflöde sker tappning av upp till 1400 m3/s. Flöden till följd av sådan tappning bedöms ge upphov till måttliga till stora negativa konsekvenser för hamnverksamheten eftersom nyttjandegraden av Stadsgårdshamnen och Skeppsbrohamnen inskränks och att hamnarna har riksintresse har vägts in i bedömningen. Bedömningen av dessa konsekvenser avser den tidperiod upp till 28 dagar tappningen har därefter nått flödet till runt 1000 m3/s, det vill säga små negativa konsekvenser. Påverkansområdet för detta tappningsfall blir det största av de studerade tappningsfallen. Att konsekvensen inte bedöms som större grundar sig på att dessa tappningar förekommer mycket sällan. Stockholms Hamn AB, det operativa ansvaret för regleringen och kan i förväg kan informera fartyg om förhållandena och därmed möjliggöra alternativa tillfälliga omlokaliseringar till andra kajer. Bild 10.2 Tappningsfall 6, tappning om 1400 m3/s (avser 10 000-års flöde) i Slussen/Söderström. (SMHI 2011-08-30) Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 57 (70) Utöver problemen att passera in och ut ur Mälaren, kommer antalet fartyg som kan nyttja vissa kajer i Stadsgårds- och Skeppsbrohamnarna samt vid Hammarbyhamnen att minska med anledning av 1000- och 10 000-årsflödena. Det är dock svårt att exakt kvantifiera hur många fartyg som skulle beröras. För att kalkylera hur många fartyg det totalt kan komma att handla om behöver en bedömning göras per kaj. Kajplats 152 (Stadsgårdshamnen): Om det finns kollektivbunden färjetrafik vid kajplats 152 med en liknande turtäthet som Djurgårdsfärjan innebär detta cirka 50 anlöp per dygn. Det anses inte realistiskt att möjliggöra något avkall på tappningssituationen vid 50 tillfällen per dygn i 10 dagar. Det innebär att kollektiva färjor vid 1000-års flöden behöver omdirigeras till annan kaj, vilket skulle kunna beröra cirka fem stycken. Fartyg av större dimensioner skulle dock kunna trafikera kajplatsen om säkerhetshöjande åtgärder vidtas vid kaj. (SSPA, Björn Forsman, muntligen augusti 2010) Med 10 000-årsflödet kommer samma antal fartyg att beröras som i 1000-årsflödet men under 28 dagar. Kajplatser 153-161 (Stadsgårdshamnen): Resultaten i tabell 10.1 visar fartyg som nyttjar kajerna 153-161, bland annat Birka Cruise, och som vid ett 1 000- och 10 000-årsflöde kommer att behöva omdirigeras till andra kajer när strömhastigheterna uppgår till mellan 1 000-1300 m3/s och vid vissa vindsituationer. En sådan omdirigering kommer vid ett 1 000-årsflöde att vara nödvändig under en tiodagarsperiod och skulle sammantaget beröra cirka tio fartyg. Med 10 000-årsflödet kommer samma antal fartyg att beröras som i 1000-årsflödet men under 28 dagar. Ett alternativ till omdirigering av fartyg är att vidta säkerhetshöjande åtgärder. Vilka dessa åtgärder skulle bestå av behöver närmare undersökas. För att underlätta specifikt för Birka Cruise, som är styrda av tidtabell och ligger vid kaj enbart under ett par timmar, skulle tappningen kunna minskas då fartygen ligger vid kaj till cirka 1000 m3/s. För 10 000-årsflödet påverkas även Skeppsbrohamnen. Bild 10.3 Tappningsfall 6, 1400 m3/s, strömhastighet i meter per sekund i Saltsjön. (SMHI 2011-08-30) 58 (70) Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Kajplats 108 (Skeppsbrohamnen): Djurgårdsfärjan kommer att behöva omdirigeras från tilläggsplats vid kaj 108 på Skeppsbrohamnen. Färjan anlöper cirka 50 gånger per dygn. Ett alternativ till förflyttning av Djurgårdsfärjan till en annan kaj kan vara säkerhetshöjande åtgärder. Vilka dessa åtgärder skulle bestå av behöver närmare undersökas. Vid Strömkajen innebär de extrema händelserna en viss svårighet för fartygen att anlöpa kajplatserna. En tappning från Norrström kommer kunna innebära flöden runt 380 m3/s. Denna konsekvens skiljer sig inte från extrema händelser i nollalternativet. Tappning 140 m3/s i Hammarbysluss För extrema händelser och byggskedet, se kapitel 12, kommer Hammarbyslussen att behöva utöka sin tappning upp till 140 m3/s. I nollalternativet är det maximala 70 m3/s. Figuren nedan illustrerar strömhastigheten i Hammarbyleden. De kritiska passagerna är Hammarbyslussen och Danvikskanalen. Vid tappning av 140 m3/s blir strömhastigheten cirka 3 knop i Hammarbyslussen och cirka 1,5 knop i Danvikskanalen. Strömhastighet (knop) Hammarbyleden 4,0 Hammarby -slussen 3,0 Danvikskanalen 2,0 140 1,0 70 0,0 0 500 1 000 1 500 2 000 Avstånd från hammarbyslussen [m] 2 500 Figur 10.1. Hammarbyleden, strömhastighet för tappningsfall 70 och 140 m3/s. (SSPA, 2011-1221a). Tappning av 140 m3/s kommer att generera en ström som inte överstiger 1 knop vid kaj. Det innebär inga negativa konsekvenser för hamnverksamheten, inklusive Fortum och Jehanders verksamhet, som är knuten till del av Södra Hammarbyhamnen. (SSPA, Björn Forsman, mail 14 november 2011) Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 11.2 59 (70) Sjöfart i Saltsjön Slussning av trafik i Slussen/Söderström bedöms som omöjlig så länge som tappflödena ligger över 750 m3/s. I 1000-årsflödet kommer flödeshastigheter över 750 m3/s att förekomma under cirka 40 dagar. För 10 000-årsflödet bedöms flödeshastigheterna vara högre än 750 m3/s under cirka 50 dagar. Ett 1 000- och 10 000-årsflöde innebär behov av tappning i slussarna i Södertälje, Hammarby och Slussen/Söderström. Tappning genom slussarna innebär inskränkningar för sjöfartens möjligheter att slussa. Inom ramen för de gällande tappningsvillkoren finns en flexibilitet som innebär att man kan låta yrkessjöfart passera om situationen tillåter. Under förutsättning att flexibiliteten nyttjas i tappningsvillkoren bedöms den nya regleringen medföra små- måttligt negativa konsekvenser för yrkessjöfarten. Bedömningen utgår från att farleder av riksintresse inte kan trafikeras utan problem och därmed påverkas negativt. Bedömningen utgår från att denna typ av flöden inträffar mycket sällan och att dessa flöden i huvudalternativet pågår ungefär hälften så kort tid som i nollalternativet. Om flexibiliteten inte kan nyttjas i tappningsvillkoren kommer konsekvenserna bli måttligt-stora negativa för yrkessjöfarten. För sjöfarten innebär detta en ytterst besvärlig situation då det i praktiken skulle innebära att inga fartyg skulle kunna passera in eller ut ur Mälaren. För 1000årsflödet kommer konsekvenserna för yrkestrafiken att innebära att cirka 35 fartyg per dygn under 40 dagar, totalt 1360 fartyg, förhindras att passera via slussarna in och ut i Mälaren. För fritidsbåtstrafiken kommer ovanstående scenario att innebära att 180 fritidsbåtar per dygn under 40 dagar, totalt 7 200 fartyg, förhindras att passera via slussarna in och ut i Mälaren. För 10 000års flödet kommer samma antal fartyg per dygn att beröras men under 50 dagar för yrkestrafiken, vilket totalt ger 1 750 fartyg. För fritidsbåtstrafiken kommer totalt 9 000 båtar att förhindras passera via slussarna in och ut i Mälaren vilket skulle ge måttligt negativa konsekvenser. Detta på grund av att denna sjöfart inte är prioriterad för slussning. Den del av farleden i Saltsjön och på Strömmen som påverkas av ökad strömhastighet vid den föreslagna nya regleringen är relativt bred (ca 275 m) och strömhastigheterna i samband med ökad tappning bedöms inte påverka riksintresset farled negativt. Jämförelser med PIANCs rekommendationer för minsta farledsbredd för fartyg i låg fart i inre leder visar att farleden väl uppfyller rekommendationerna även med hänsyn tagen till kraftig ström. Varvsverksamheten vid Mälarvarvet och vid Bleckholmen bedöms inte heller påverkas av de ökade strömhastigheterna. (SSPA, Björn Forsman, muntligen april 2010 och augusti 2010). Omdirigering av totalt 15 fartyg under tio dygn för 1000-årsflödet medför små negativa konsekvenser. Anledningen till att de negativa konsekvenserna inte bedöms som allvarligare är att det får anses som troligt att en förläggning till andra kajer kan göras, alternativt att andra åtgärder kan vidtas. Vilka kajer som kan användas är dock beroende av fartygens längd, bredd och djupgående. Omdirigeringen av fartyg vid 10 000-årsflödet medför små till måttligt negativa konsekvenser. Att konsekvenserna här bedöms som allvarligare än för 1 000-årsflödet beror på att ytterligare fartyg berörs som trafikerar kaj med en mycket hög turtäthet. Att både 1 000- och 10 000-årsflödena inte bedöms medföra allvarliga konsekvenser beror på att Stockholms Hamn AB, som kommer att ha det operativa ansvaret för regleringen, i förväg kan planera för de förändrade förhållanden och om möjligt se vart tillfälliga omlokaliseringar till andra kajer kan ske. Oxdjupet riskerar inte att påverkas i huvudalternativet. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 60 (70) Hammarbyslussen Vid 1000- respektive 10 000-års flöden innebär detta även konsekvenser för flödena i Hammarbyslussen Tappning genom Hammarbyslussen ger endast liten påverkan på strömningsbilden i Saltsjön. En sådan tappning upp till 140m3/s skulle ge upphov till små negativa konsekvenser. En viss effekt vid Danvikskanalens utlopp i Saltsjön och även längre nedströms i Halvkaksundet där strömfördelningen blir något jämnare fördelat över sundets bredd, kan dock noteras. Passage genom Danvikskanalen med fartyg och mindre båtar kan antas ske utan större problem för alla tappningsfall eftersom strömhastigheten är max 2 knop för samtliga prövade tappningsfall. (SSPA, 2011-12-21a). Bild 10.4 Hammarbyleden enligt tappningsfall 6, 140 m3/s. (SMHI 2011-10-10). Enligt Stockholms hamnar, som operativt driver Hammarbyslussen är det normalt sett inte aktuellt att fartyg passerar slussen då portarna är öppnade för tappning. Vid fartygspassage avslutas tappningen temporärt och fartyget slussas på normalt sätt. Anledningen till att det inte fungerar är att passage nedströms innebär hög hastighet relativt land och för passage uppströms förutsätts att fartyg och båtar har tillräckliga fart- och effektresurser för att kunna manövrera säkert och göra framfart. Problemen blir mest påtagliga för stora fartyg med små marginaler till slussväggar och svårmanövrerade ekipage såsom exempelvis pråmsläp. Mindre fartyg och båtar med tillräckliga fartresurser och god manöverförmåga kan dock passera men möten bör undvikas vid strömutsatta ställen. Vid inlopp och utlopp kan vissa virvelbildningar tänkas uppstå som kan behöva beaktas vid passage. (SSPA, 2011-12-21a). Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 11.3 61 (70) Sjöfart i Mälaren För det tidigare studerade huvudalternativet (fas 3b) kunde det konstateras att vid en ökad tappning sker även ökade vattenhastigheter vid vissa sund och farleder i östra Mälaren. Detta påverkar inte yrkessjöfarten med ett undantag av passage i farled 911 vid Gröndalsbron. Ökade strömhastigheter om 1300 m3/s skulle kunna medföra vissa svårigheter i manövreringen. Passagen har redan i dagsläget varit föremål för analys av påseglingsrisker och ett ledverk 17 planeras för att minska riskerna. Huvudalternativet bedöms inte påverka påseglingssannolikheten men understryker behovet av ett ledverk. (SSPA, 2010-12-16) Föreslagen reglering omfattar inte tappfall med större totalflöden än för tidigare studerat alternativ. Det bedöms därför att inga tillkommande risker eller särskilda konsekvenser uppstå i det ovanstående fallet jämfört de som tidigare redovisats för Fas 3b (SSPA, 2011-12-21a). Extrema händelser ger måttligt negativa konsekvenser för sjöfarten med avseende på framkomlighet i farled. De farleder som berörs negativt är av riksintresse och trafiken är tät. Att konsekvenserna inte bedöms som mer allvarliga är att flödena kan antas uppkomma med 9,5 procents sannolikhet under en 100-årsperiod för 1 000-års flödet och 1 procents sannolikhet för 10 000-års flödet samt att det i dagsläget kommer att göras säkerhetshöjande åtgärder i form av ledverk vid Gröndalsbron. Farleden vid Riddarfjärden och under Västerbron bedöms inte påverkas av strömhastigheter på upp till två knop. Inga konsekvenserna uppstår därmed och ingen inskränkning av förutsättningarna för sjöfart behövs göras. (SSPA, 2009-10-15). 12 Byggtiden Konsekvenser samt förslag till skyddsåtgärder avseende sjöfart och hamnar under byggtiden vid ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen återfinns i sin helhet i bilaga 1. Nedan ges en kort sammanfattning. Denna promemoria beskriver konsekvenser för hamnanläggningar och den kommersiella sjöfarten under byggtiden då den nuvarande Slussen i Stockholm kommer att rivas och byggas om. Vatten- och anläggningsarbetena i samband med att en ny sluss i Slussen/Söderström byggs, kommer främst att lokalt beröra sjöfarten i östra Mälaren och delar av Saltsjön. Yrkesfartyg och fritidsbåtar kommer att få vissa begränsningar under byggskedet. Begränsningarna består av att Slussen/Söderström stängs av under hela byggskedet och att slussning därmed inte kan fortgå. Detta gäller all trafik. Vissa kajer vid Stadsgårds- och Skeppsbrohamnen kommer inte att kunna trafikeras alternativt få begränsningar i sitt nyttjande. Konsekvenserna för hamnverksamheten bedöms bli små till måttligt negativa. Att konsekvenserna inte bedöms som större beror på att byggtiden är begränsad samt att Stockholms Hamn AB, nedan kallad Hamnen, i förväg kommer känna till vilka arbetsmoment som berör vilka kajer och då kan planera för detta (exempelvis genom omdirigeringar av fartyg). Birka Cruises fartyg kommer att kunna lägga till och avgå från den kajplats som de använder i dagsläget. Viking 17 Ledverk= stora stål/betongfundament som stöd hjälper fartygen att parera smala passager under en bro. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 62 (70) Lines kajplats och skyddsobjektet Masthamnen berörs inte. För Skeppsbrohamnen är det framför allt Djurgårdsfärjornas trafik som kommer bli anvisad en annan plats. Att slussning inte kommer att kunna utföras under byggtiden innebär en måttligt negativ konsekvens för sjöfarten. Anledningen till bedömningen är att farleden genom Slussen/Söderström inte är av riksintresse, att Hammarbyslussen ligger på kort avstånd från Slussen/Söderström och att Hammarbyslussen har kapacitet att ta all trafik från Slussen/Söderström. För sjöfart som trafikerar Hammarbyslussen kan en omläggning av slussningstrafiken innebära en liten negativ konsekvens då fördröjningar kan förekomma vid slussning in och ut ur Mälaren. Arbetena med Slussen innebär ökad trafik på Saltsjösidan och utgör därmed en ökad risk för fartygstrafiken. Slussning kommer inte vara möjlig under arbetstiden och detta gör även att en del trafik avlägsnas i Saltsjöns område. Den planerade temporära pontonbaserade bussterminalen, samt den eventuella pontonbron för bil/busstrafik bedöms utgöra de primära riskfrågorna under byggtiden. Riskerna gäller främst Birka Lines och Djurgårdsfärjans trafik som trafikerar i det planerade arbetsområdets närhet. Fartygstrafiken kommer troligtvis under byggtiden omförläggas till Hammarbyleden som är av riksintresse. Detta medför under sommarhalvåret en ökad risk för kollision i farleden. Med olika åtgärder, exempelvis tät trafikinformation bedöms dock riskerna vara acceptabla. 13 Påverkan på riksintressen 13.1.1 Hamnar och sjöfart – nollalternativet I Mälaren innebär nollalternativet under normaldrift och med ett högsta högvattenstånd på 1,47 meter att inget riksintresse berörs. Vid ett vattenstånd för 100-årsnivån 1,86 meter blir Köping respektive Västerås lägsta kajer inte möjliga att trafikera. För 1 000-årsnivån i extrema händelser kommer nollalternativet innebära vattenstånd om 2,88 meter vilket innebär att Västerås- och Köpingshamnars lägsta kajer kommer översvämmas samt att Köpings hamn riskerar att inte kunna trafikeras. För extrema händelser 10 000-årsnivån med ett vattenstånd om 3,04 meter kommer båda hamnarna av riksintresse i Mälaren vara översvämmade och inte kunna trafikeras. Slussning kommer inte kunna fortgå in och ut i Mälaren på 100 dagar. Farleden in till Stadsgårdskajen och Skeppsbrohamnen samt farleden som passerar Hammarbyslussen är utpekade som farleder av riksintresse. Dessa påverkas inte i nollalternativet. Hamnarna i Saltsjön som är av riksintresse bedöms inte påverkas i nollalternativet. Vissa problem för sjöfarten avseende manövrering vid Stadsgårdskajens ena del vid Franska bukten. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 13.1.2 63 (70) Hamnar och sjöfart – huvudalternativet I Mälaren innebär huvudalternativet under normaldrift och med ett högsta högvattenstånd på 1,24 meter att inget riksintresse berörs. För 100-årsnivån är vattenståndet 1,28 meter. Inget riksintresse berörs heller av detta vattenstånd. För extrema händelser 1 000-årsnivå kommer huvudalternativet innebära ett högsta vattenstånd om 1,33 meter vilket innebär att inget riksintresse i Mälaren berörs. För extrema händelser 10 000-årsnivån kommer vattenståndet vara 1,47 meter vilket innebär att inget riksintresse i Mälaren berörs. Farleden in till Stadsgårdskajen och Skeppsbrohamnen samt farleden som passerar Hammarbyslussen är utpekade som farleder av riksintresse. De strömhastigheter som i samband med ökad tappning kommer ske bedöms inte påverka riksintresset farled negativt. (SSPA, 201112-21a). Hamnarna vid Stadsgårdskajen och Skeppsbron är av riksintresse men kommer inte bli berörda under normaldrift i huvudalternativet förutsatt att vissa säkerhetshöjande åtgärder vidtas. För extrema händelser innebär det för Stadsgårds- och Skeppsbrohamnen en viss inskränkning av riksintressets kapacitet särskilt om det samtidigt råder starka nordliga vindar. Vid extrema händelser kommer det innebära måttligt – stora negativa konsekvenser för yrkessjöfarten med avseende på slussning eftersom de höga flödena varar länge både i 1 000-årsoch 10 000-årsflödet. Detta händelser inträffar dock mycket sällan. 14 Förslag på åtgärder för att minimera riskerna för hamnar och sjöfart 14.1 Förslag på åtgärder I samband med utarbetandet av föreliggande PM har behovet av åtgärder i vissa delar tydliggjorts. 14.1.1 Vid parallell slussning och tappning i Söderström (normaldrift och vid extrema händelser) Skyddsbarriärer, se bild 14.1 nedan mot de planerade nya avtappningskanalerna kommer att behöva förstärkas och eventuellt utvidgas över större yta framför avtappningskanalerna då större strömhastigheter uppträder. Ett antal befintliga och möjliga åtgärder för riskkontroll identifierades i den tidigare studien och samma åtgärder kan antas gälla fortsatt. Se lista på möjliga åtgärder nedan: Information till fartygen om strömförhållanden, strömhastighet, vattenstånd, tappningsflöden, etc. tillgänglig kontinuerligt. Idag finns viss information tillgänglig, exempelvis är aktuell vattennivå och tappningsflöde tillgängliga från hamnens hemsida och information kan också fås via VTS. Kompletterande information om strömbild eller strömhastighet vid Stadsgårdskajen skulle ge värdefull information och skulle exempelvis kunna erbjudas via telefonsvarare eller Internet. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 64 (70) Planering av tappning och eventuell tidsstyrning för att undvika konflikter. Tappningsflödet styrs i första hand av regleringsbehovet men skulle även kunna styras i en kortare tidsskala så att exempelvis tappningsflödet minskas tillfälligt för att underlätta fartygsmanövrering. Detta förutsätter dock att kontinuerlig ströminformation finns tillgänglig för alla berörda – annars kan tillfälliga förändringar med icke stationära förlopp försvåra planering och innebära besvärande överraskningsmoment för andra sjöfarare på Strömmen. Tidtabellsplanering, styrning av kajernas användning med hänsyn till aktuell tappningssituation. Olika kombinationer av mera regelbunden styrning av flödesvariationen, exempelvis natt/dag i kombination med planering av tidtabeller för färjetilläggningar, högtrafik för sjöburen kollektivtrafik etc, skulle också kunna underlätta för sjötrafiken. Bild 14.1 Flytande ”cylindrar” uppströms Slussen/Söderström somt förhindrar fartyg och fritidsbåtar att påverkas av strömmen vid tappningskanalens inlopp.(Bild från SSPA, 201112-21a). Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 65 (70) Styrning av trafik via VTS18 för att undvika möten eller andra närsituationer vid ogynnsamma tappningssituationer. VTS ger idag regelmässigt information för att underlätta planering av möten mm och kan ge sådan information även med hänsyn till aktuell strömsituation. Förstärkta förtöjningsdon på utsatta förtöjningsplatser, mätning och övervakning av förtöjningskrafter och fartygs rörelser. Förstärkta fenderanordningar vid utsatta kajplatser för att öka säkerhetsmarginaler vid tilläggnings- och avgångsmanövrar. Realtidssimuleringar för träning av fartygshantering under olika tappningsfall och för utveckling av ”best practice”. Beredskap och rutiner för bogserbåtsassistans för kritiska kombinationer av tappningsfall, vindförhållanden, fartyg och tilläggsplatser. Anläggande av fysiska skärmar eller barriärer för att avlänka, diffusera eller på annat sätt reducera eller förändra strömningsbilden vid utsatta kajplatser. Omlokalisering av förtöjningsplatser och terminaler och alternativ användning av utsatta kajer. För Birka Paradise i 100-årsflödet är det inte enkelt att omdirigeras till andra kajplatser eftersom terminal, landgångar och förtöjningar är ”skräddarsydda”. Bogserbåtsassistans kan tänkas nyttjas för ankomst, avgång och vändning. Samtliga förslag har identifierats av SSPA. (SSPA, 2011-12-21a). 14.1.2 Stadsgårds- och Skeppsbrohamnen vid extrema händelser Fartyg bör ges information om strömbild eller strömhastigheter vid Stadsgårdskajen. Det bör övervägas om regleringen vid behov skulle kunna styras i en kortare tidsskala i syfte att bl.a. tillfälligt kunna minska tappningsflödena för att underlätta fartygsmanövreringar. Förtöjningskrafter på fastförankrade och förtöjda fartyg vid Stadsgårdshamnen behöver närmare undersökas. Om kollektiv sjötrafik ska möjliggöras vid slussen behöver kajernas utformning och tilläggningsförutsättning studeras närmare. Birka Paradise kan fortsätta nyttja kajplatsen endast om bogserbåtsassistans kan tänkas nyttjas för ankomst, avgång och vändning. Samtliga förslag har identifierats av SSPA. (SSPA, 2011-12-21a). 18 VTS = Vessel Traffic Service Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 14.1.3 66 (70) Åtgärder för Hammarbyhamnen vid extrema händelser Befintliga och möjliga åtgärder för riskkontroll för ökade tappningsvolymer i Hammarbyslussen. Se lista på möjliga åtgärder nedan: Befintliga och möjliga åtgärder för riskkontroll för ökade tappningsvolymer i Hammarbyslussen. Se lista på möjliga åtgärder nedan: Information till fartygen om strömförhållanden, strömhastighet, vattenstånd, tappningsflöden, etc. tillgänglig kontinuerligt. Idag finns viss information tillgänglig, exempelvis är aktuell vattennivå och tappningsflöde tillgängliga från hamnens hemsida och information kan också fås via VTS19. Planering av tappning och eventuell tidsstyrning för att undvika konflikter. Tappningsflödet styrs i första hand av regleringsbehovet men skulle även kunna styras i en kortare tidsskala så att exempelvis tappningsflödet minskas tillfälligt för att underlätta fartygsmanövrering. Detta förutsätter dock att kontinuerlig ströminformation finns tillgänglig för alla berörda – annars kan tillfälliga förändringar med ickestationära förlopp försvåra planering och innebära besvärande överraskningsmoment för andra sjöfarare i Hammarbyleden. Tidtabellsplanering, styrning av Hammarbyledens användning med hänsyn till aktuell tappningssituation. Olika kombinationer av mera regelbunden styrning av flödesvariationen, exempelvis natt/dag, skulle eventuellt också kunna underlätta för sjötrafiken. Styrning av trafik via VTS för att undvika möten eller andra närsituationer vid ogynnsamma tappningssituationer. VTS ger idag regelmässigt information för att underlätta planering av möten mm och kan ge sådan information även med hänsyn till aktuell strömsituation. Realtidssimuleringar för träning av fartygshantering under olika tappningsfall och för utveckling av ”best practice”. Samtliga förslag har identifierats av SSPA. (SSPA, 2011-12-21a). 14.1.4 Åtgärder för Hammarbysluss och Södertäljesluss vid extrema händelser För yrkessjöfart som passerar farleden vid Södertäljesluss skulle det vara en fördel om möjlighet till slussning kan ges under ett par timmar per dygn och tappning under resten av tiden. Tappningen vid Södertälje utgör 4-5% beroende på 1 000 års flöde eller 10 000 årsflöde. På så sätt kan yrkestrafiken till viss del underhållas. 19 Sjöfartsverkets funktion för övervakning och sjötrafikinformation. Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 15 67 (70) Samlad bedömning med och utan vidtagna åtgärder I denna PM har ett förslag till ny reglering av Mälaren, kallat huvudalternativet, studerats och jämförts med nollalternativet. 15.1.1 Måluppfyllnad avseende miljömål I relation till de nationella miljömålen och lokala miljömålen bedöms inte huvudalternativet medföra några konsekvenser då inget miljömål bedöms relevant. Det regionala miljömål som berör sjöfart och hamnar är Mälarens vattenvårdsförbunds regionaliserade miljömål ”Fartygstrafiken ska ske på ett säkert sätt så att skadliga miljöeffekter inte kan uppstå ” Huvudalternativet bedöms medverka positivt till en ökad måluppfyllnad av det regionala miljömålet då utökade marginaler mot låga vattenstånd erhålls och som därmed minskar risk för grundstötning. 15.1.2 Bedömning utan åtgärder Sammantaget bedöms huvudalternativet i normaldrift innebära positiva konsekvenser för hamnar och sjöfart och samtliga slussar (Söderström, Hammarby och Södertälje), jämfört med nollalternativet. Risken för störningar i nyttjandegraden av Mälarens hamnar minskar och sjöfarten får bättre marginaler mot låga vattenstånd, vilket i sin tur minskar risken för grundstötningsolyckor. För extrema händelser med 1000-årsvattenstånd/flöden samt 10 000-årsvattenstånd/flöden ger huvudalternativet stora positiva konsekvenser för hamnar i Mälaren. Inga hamnar av riksintresse och de flesta stora industrihamnarna bedöms inte bli översvämmade. För sjöfarten innebär extrema händelser att slussning inte kan ske för all fartygstrafik in och ut ur Mälaren med upp till 100 dagar i nollalternativet. Trafik med stort tonnage som ska till Hässelbyverket, Mälarhamnar m.fl. (stort längd, bredd och djupgående) ryms inte i Hammarbyslussen. I huvudalternativet har varaktigheten förkortats till hälften, 40 respektive 50 dagar, jämfört med nollalternativet vilket reducerar effekten av de negativa konsekvenserna. Vid extrema händelser medför de ökade flödena för Stadsgårdshamnen och Skeppsbrohamnen dock små till måttligt negativa konsekvenser. Fartyg kommer inte att kunna anlöpa alla kajer. 15.1.3 Förslag till åtgärder För huvudalternativet är det inte aktuellt med åtgärder vid Stadsgårdshamnen eller Skeppsbrohamnen vid normaldrift. Åtgärder för slussning behöver endast vidtas vid 100årsflödet. Vid extrema händelser 1000- och 10 000-årsflöden kan fartyg behöva omdirigeras som annars skulle anlöpa Stadsgårdshamnen och Skeppsbrohamnen. De negativa konsekvenserna skulle kunna minskas med kompenserande säkerhetshöjande åtgärder till exempel förtöjningsanordningar. I normaldrift innebär huvudalternativet stora positiva konsekvenser för hamnanläggningarna i Mälaren. I extrema händelser är de negativa konsekvenserna för passage in och ut ur Mälaren reducerade till hälften i huvudalternativet. De negativa konsekvenser som trots allt uppstår i huvudalternativet kan till viss del hanteras med säkerhetshöjande åtgärder se vidare kap 14, ett Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 68 (70) iakttagande av försiktighetsmått från trafik som anlöper i reguljär trafik vid vissa flöden och en ökad kommunikation mellan operatören av vattenverksamheten, Stockholms Hamn AB och fartyg som ska anlöpa i området vid Slussen/Söderström. 15.1.4 Bedömning med åtgärder Den samlade bedömningen innebär att huvudalternativet under normaldrift ger måttligt till stora positiva konsekvenser för såväl hamnar som sjöfart i Mälaren. Bland annat kan omnämnas att risken för översvämning minskar och att det lägsta lågvattenståndets marginaler utökas jämfört med nollalternativet, vilket medför en minskad risk för grundstötning. I huvudalternativets normaldrift krävs inga åtgärder vid hamnarna Stadsgårdshamnen och Skeppsbrohamnen Huvudalternativet medför, vid s.k. extrema händelser 20, stora positiva konsekvenser för hamnarna i Mälaren, jämfört med nollalternativet. * Färre hamnar drabbas av översvämningar, * sjöfarten kan trafikera hamnar i större utsträckning än i nollalternativet. Vid extrema händelser både i huvudalternativet och nollalternativet kommer slussning inte kunna ske in och ut i Mälaren vilket bedöms som en stor negativ konsekvens för sjöfarten. Huvudalternativet medför en väsentligt kortare varaktighet av sådana flöden (reduceras med hälften 40–50 dagar jämfört med 100 dagar). Huvudalternativet bidrar således till att minska omfattningen och därmed störningen. Huvudalternativet innebär för slussningen in och ut ur Mälaren mer positiva konsekvenser för sjöfarten jämfört med nollalternativet. Huvudalternativet innebär vid s.k extrema händelser en viss inskränkning av nyttjandegraden för en del kajerna vid Stadsgårdshamnen och Skeppsbrohamnen som ligger närmast Slussen. För hamnverksamheten bedöms huvudalternativet ge upphov till måttligt till stora negativa konsekvenser då hamndelarna är av riksintresse. Med avhjälpande åtgärder kan dessa konsekvenser bli mindre och därmed mer positiva. För hamnverksamheten skulle konsekvenserna efter åtgärder vidtagits bedömas som små- måttligt negativa. 16 Övrigt Regeringen beslutade den 31 mars 2010 om en investering av en utbyggnad för Södertälje kanal och sluss för att större fartyg ska kunna passera. Investeringen är en del i arbetet för att främja ett effektivt godsflöde och skapa goda export- och importmöjligheter för svenska företag. (Regeringens hemsida www.regeringen .se) Genom att tillåta större fartyg kan transportkostnaderna sänkas för företag som transporterar gods via hamnarna i Mälaren. Det utbyggnadsalternativ som i första hand övervägs är att dimensionera slussen och kanalen i övrigt för att medge passage av fartyg med en största längd och bredd på 160 respektive 23 meter och ett djupgående på 7 meter. (Sjöfartsverkets hemsida www.sjofartsverket.se) 20 Se vidare kapitel 11 för definition Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen 69 (70) Tappningsvolymen om 70 m3/s ska dock vara oförändrad. Därmed sker inga förändringar av konsekvenser och därmed inte heller bedömningen av huvudalternativet. 17 Referenser EU:s vitbok 2010, ” Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: vägval inför framtiden”. Mariterm AB, 2002-10, Mälarsjöfarten och Näringslivet- nuläget och framtiden, 18/10-2002. Länsstyrelsen i Stockholms län, rapport 2005:17. Riksintresset Stockholms hamn. Länsstyrelsen i Västmanland, 2005-05, Riksintressena Västerås och Köpings hamnar. Sjöfartsverket, 2008-04-01, Mälarsquat - inmätning och kontroll av fartygsdynamiska rörelser och djupgående med stöd av RTK, Sjöfartsverkets rapportserie C 2008-1. SMHI, rapport 2010-34, Hydrodynamisk modellering i Saltsjön- kompletterande underlag för bedömning av erosionsrisk vid ökad avtappning av Mälaren genom Söderström Ola Nordblom och Jonny Svensson 2010-01-19 SMHI, rapport 2010-35, Detaljerad studie av strömhastigheter och strömriktningar i Söderström mellan Centralbron och slussen , Walter Gyllenram och David Segersson, juni 2010. SMHI, rapport 2011-12-21, Johan Andréasson och Hanna Gustavsson SMHI, 2011-08-30, Hydrodynamiska modellering i Saltsjön SMHI konceptrapport, Vahik Khodagolian. SMHI 2011-10-10, Resultat från extrasimuleringar i Delft 3D, Hammarbyslussen, Vahik Khodagolian. SMHI, 2011-12-21a, Projekt Slussen - Förslag till ny reglering av Mälaren. SMHI rapport 201164. SMHI 2011-12-21c. Projekt Slussen - Hydromodellering ny reglering av Mälaren. SMHI Rapport 2011-61, Hydrodynamiska utredningar i Slussen-projektet Etapp 4Vahik Khodagolian, Sture Lindahl, Jonny Svensson och Ola Nordblom. SOU, rapport 2006:94, Delbetänkande av Klimat- och sårbarhetsutredningen. SOU, rapport 2007:58, Hamnstrategiutredningen. SSPA, 2009-10-15, Mälarens reglering- påverkan på sjöfarten, inledande kvalitativ riskbedömning. SSPA, 2010-12-16 Rapport 20095258-2, Mälarens reglering Fas 3b – Påverkan på sjöfarten. Utökad riskbedömning inklusive manöversimuleringar. SSPA, 2011-12-21a, Mälarens reglering Fas 3c- påverkan på sjöfarten. SSPA 2011-12-21b, Maritima risker i byggskedet påverkan på sjöfarten. Statens haverikommission, rapport RS 2004:01, Olycka med fartyget M/T Neptunus öster om Hjulstabron i Mälaren, C-län den 14 september 2002 (Dnr S-004/02). Sweco, 2007-06, Miljökonsekvensbeskrivning hamnverksamhet, del av Södra Hammarbyhamnen. Sweco, 2007-12, Miljökonsekvensbeskrivning hamnverksamhet, Skeppsbron-Stadsgården. Transek, rapport 2006:50, Stockholmsregionen framtida oljeförsörjning, Etapp III slutrapport, 2011-12. Tyréns, 2007, Östra Mälaren – Riskbedömning av akuta händelser som kan orsaka råvattenförsämring. Lena Tilly Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Tyréns 2009-08-18, GIS PM, Susanna Bruzell. Tyréns, 2009-10-05, PM2 Sjöfart och hamnar, Mälarens reglering flöden Söderström och Södertälje. Åsa Fernell Modigh Tyréns, 2010-03-24, PM sjöfart vid vattennivå < 4,0 meter, Åsa Fernell Modigh. Internetbaserade referenser Sjöfartsverkets hemsida, www.sjofartsverket.se, februari 2008-december 2011 Stockholms Hamnars hemsida, www.stockholmshamnar.se, februari 2008-december 2011 Mälarhamnar AB hemsida, www.malarhamnar.se, februari 2008-december 2011 Södertälje hamn AB, www.soeports.se februari, 2008-augusti 2009 Regeringens hemsida www.regeringen.se/sb/d/12845/a/143091 december 2011 Wikipedia www.wikipedia.se december 2011 Muntliga och skriftliga referenser Stockholms Hamn AB, Hans Bergström, 2009-06, möte. Sjöfartsverket, Anders Nordin, 2010-03, muntligen telefonsamtal och per mail Sjöfartsverket, Hans Karlsson, 2010-02, muntligen telefonsamtal och besök 2009-06. Sjöfartsverket, Johan Axiö, muntligen besök 2009-06 samt mail 2009-05. Sjöfartsverket, Patrik Wiberg, 2009-05, muntligen telefonsamtal. Sjöfartsverket, Tage Edvardsson, muntligt 2009-02 och muntligt 2009-08 samt möte 2009-10. SSPA, Björn Forsman, muntlig information och e-post mellan augusti 2009 t.o.m. januari 2011. Stockholms Hamn AB, Torbjörn Persson, muntligen 2009-06, mail november 2009-2011, möte 2009-12-09. Skriftliga referenser Fortum, Bo Berndtsson, mail, 2011-06-01. Sjöfartsverket, Ulf Kassander, 2010-02. SMHI, Johan Andreasson, mail, 2011-06-28. Transportstyrelsen, Sjöfartsavdelningen, Gunnel Persson, mail och brev 2010-04-26. Västerås hamn, Hans Müller, mail, 2011-11-30. Bilagor Bilaga 1 Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, konsekvensbedömning för byggskedet Bilaga 2a och Bilaga 2b Bilder Stadsgårdshamnen och Skeppsbrohamnens kajdelar 70 (70) 1 (26) Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Bilaga 1 Bilaga 1 Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning för byggskedet Beställare: Stockholms stad, Exploateringskontoret Projekt Slussen Uppdragsnummer: 220784 2011-12-21 Ansvarig utredare Åsa Fernell Modigh 2 (26) Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Bilaga 1 1 Sammanfattning ..............................................................................................................3 2 Avgränsningar .................................................................................................................4 3 4 2.1 Arbetsområde ..........................................................................................................4 2.2 Tid............................................................................................................................. 4 2.3 Geografi.................................................................................................................... 5 2.4 Studerade aspekter..................................................................................................5 Nollalternativ, nuläge och förutsättningar för Projekt Slussen ..................................... 6 3.1 Farleder till och från Mälaren ..................................................................................6 3.2 Hamnar uppströms Slussen ....................................................................................6 3.3 Hamnar nedströms Slussen ....................................................................................7 3.4 Ankringsplatser .......................................................................................................8 3.5 Slussning .................................................................................................................8 Bedömningsgrunder .......................................................................................................8 4.1 Hamnar .....................................................................................................................8 4.2 Sjöfart .......................................................................................................................8 4.3 Risker .......................................................................................................................9 4.3.1 Statistik ............................................................................................................ 10 5 Konsekvenser av nollalternativet ................................................................................. 11 6 Planerade arbeten i byggskedet ................................................................................... 12 7 Förväntade konsekvenser för sjöfart och hamnar vid en ombyggnad av Slussen/Söderström ............................................................................................................. 13 7.1 Konsekvenser för hamnar ..................................................................................... 13 7.2 Konsekvenser för sjöfart vid Slussenområdet ..................................................... 14 7.3 Tänkbara risker för vattenområdet vid Strömmen/Saltsjön ................................. 15 7.4 ”Indirekta” konsekvenser tänkbara risker i Hammarbyslussen/Hammarbykanalen ............................................................................ 17 7.5 8 9 Bedömning av risker ............................................................................................. 21 Förslag till skyddsåtgärder och försiktighetsmått ....................................................... 21 8.1 Strömmen/Saltsjön. ............................................................................................... 21 8.2 Hammarbyslussen/Hammarbyleden. .................................................................... 22 Samlad bedömning ....................................................................................................... 23 Appendix 1 Del av Stadsgårdskajen, illustration Hans Bergström Stockholms Hamn AB 3 (26) Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Bilaga 1 Appendix 2 Del av Skeppsbrokajen, illustration Hans Bergström Stockholms Hamn AB 1 Sammanfattning Denna promemoria beskriver konsekvenser för hamnanläggningar och den kommersiella sjöfarten under byggtiden då den nuvarande Slussen i Stockholm kommer att rivas och byggas om. Vatten- och anläggningsarbetena i samband med att en ny sluss i Slussen/Söderström byggs, kommer främst att lokalt beröra sjöfarten i östra Mälaren och delar av Saltsjön. Yrkesfartyg och fritidsbåtar kommer att få vissa begränsningar under byggskedet. Begränsningarna består av att Slussen/Söderström stängs av under hela byggskedet och att slussning därmed inte kan fortgå. Detta gäller all trafik. Vissa kajer vid Stadsgårds- och Skeppsbrohamnen kommer inte att kunna trafikeras alternativt få begränsningar i sitt nyttjande. Konsekvenserna för hamnverksamheten bedöms bli små till måttligt negativa. Att konsekvenserna inte bedöms som större beror på att byggtiden är begränsad samt att Stockholms Hamn AB, nedan kallad Hamnen, i förväg kommer känna till vilka arbetsmoment som berör vilka kajer och då kan planera för detta (exempelvis genom omdirigeringar av fartyg). Birka Cruises fartyg kommer att kunna lägga till och avgå från den kajplats som de använder i dagsläget. Viking Lines kajplats och skyddsobjektet Masthamnen berörs inte. För Skeppsbrohamnen är det framför allt Djurgårdsfärjornas trafik som kommer bli anvisad en annan plats. Att slussning inte kommer att kunna utföras under byggtiden innebär en måttligt negativ konsekvens för sjöfarten. Anledningen till bedömningen är att farleden genom Slussen/Söderström inte är av riksintresse, att Hammarbyslussen ligger på kort avstånd från Slussen/Söderström och att Hammarbyslussen har kapacitet att ta all trafik från Slussen/Söderström. För sjöfart som trafikerar Hammarbyslussen kan en omläggning av slussningstrafiken innebära en liten negativ konsekvens då fördröjningar kan förekomma vid slussning in och ut ur Mälaren. Arbetena med Slussen innebär ökad trafik på Saltsjösidan och utgör därmed en ökad risk för fartygstrafiken. Slussning kommer inte vara möjlig under arbetstiden och detta gör även att en del trafik avlägsnas i Saltsjöns område. Den planerade temporära pontonbaserade bussterminalen, samt den eventuella pontonbron för bil/busstrafik bedöms utgöra de primära riskfrågorna under byggtiden. Riskerna gäller främst Birka Lines och Djurgårdsfärjans trafik som trafikerar i det planerade arbetsområdets närhet. Fartygstrafiken kommer troligtvis under byggtiden omförläggas till Hammarbyleden som är av riksintresse. Detta medför under sommarhalvåret en ökad risk för kollision i farleden. Med olika åtgärder, exempelvis tät trafikinformation bedöms dock riskerna vara acceptabla. 4 (26) Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Bilaga 1 2 Avgränsningar 2.1 Arbetsområde Den nuvarande Slussen kommer att rivas och byggas om. Ombyggnationen av Slussen kommer att innebära ändringar bland annat när det gäller broar och kajer både uppströms och nedströms Slussen. Ett nytt planförslag har arbetats fram av Stockholms Stad för utformning av Slussen. En ny rak kajformation vid Stadsgårdshamnens västra kajer, kommer att byggas, istället för den nuvarande s.k. Franska bukten, se figur 2.1. Arbetsområdet för projektet är markerat med blått. Blåmarkering innebär områden där påverkan sker när det gäller direkta aspekter såsom begränsad slussning och framkomlighet samt indirekta aspekter som ökad trafik och därmed ökad risk för kollisioner. Figur 2.1 Illustration av planförslag och nuvarande utformning på Slussen. Blå markering är befintlig kajlinje, rosa markering är tillkommande kajytor. 2.2 Tid Arbetstiden för samtliga moment är uppskattad till cirka sex till sju år. Byggskedet inleds med moment såsom uppbyggnad av arbetsytor, upplag och schakter. En demontering och rivning av befintlig slussanläggning kommer att ske och en ny anläggning kommer att byggas. Som en följdverksamhet till arbetena med Slussen tillkommer transporter av rivningsavfall samt schaktoch muddermassor. I slutskedet av byggtiden kommer demontering och borttransport att ske av de provisoriska anläggningar som uppförts under arbetstiden. Efter dessa moment finns en driftsatt färdig anläggning. 5 (26) Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Bilaga 1 2.3 Geografi Påverkansområdet består dels av själva området närmast Slussen, dels lokalt i Stockholm från Slussen till Riddarfjärden. Se tabell 2.1 nedan. Tabell 2.1 Påverkansområde Slussenområdet Lokalt Mälaren Regionalt Mälaren Saltsjön Vattenarbeten (pålning, muddring m.m.) X X - X I anspråkstagande av kajytor för arbetsområden X Masstransporter till sjöss - /Påverkas av 2.4 X X X X Studerade aspekter Aspekter som har studerats med avseende på konsekvenser för sjöfart och hamnar är: Farleder och hamnområden lokalt vid Slussenområdet i Mälaren och Saltsjön. Slussning av yrkesfartyg och fritidsbåtar. Fartyg som anlöper kajer och den ankringsboj som finns vid Stadsgårdshamnen. Potentiella riskbilder såsom exempelvis kollision av fartyg mot kaj på grund av minskat manövreringsutrymme, kollision mellan fartygstrafik och byggrelaterad trafik. Områden, funktioner med mera som inte utreds vidare i detta PM är Kanoter och kajakers passage via Slussen (då det normalt inte är tillåtet för dessa att slussas). Segelbåtstrafik eller fritidsbåtar på Saltsjön och i Mälaren utreds ( Tyréns Projekt Slussen - Rekreation och friluftsliv, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen, 2011-12-21). De skutor som ligger vid Södermälarstrand. Skutorna ligger permanent förtöjda vid Södermälarstrand och inkluderas därmed inte i begreppet sjöfart. Eventuella olägenheter för passagerare till eller hyresgäster i Hamnen som färdas till eller från färjor. 6 (26) Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Bilaga 1 3 Nollalternativ, nuläge och förutsättningar för Projekt Slussen Efter drygt 70 år är anläggningen vid Slussen i princip tekniskt uttjänt. I avvaktan på beslut om Slussens framtid har endast åtgärder och underhåll av akut karaktär utförts på vattenanläggningarna, i huvudsak på de tvärgående kajerna på näsets nedströmssida. I takt med ökande ålder hos vattenanläggningarna kommer behovet av reparationer och ombyggnader att öka. Exempel på skador som kan förväntas är genomrostning av stålspont, armeringskorrosion, nedbrytning av betong och trä samt sättnings- och erosionsskador. I nollalternativet kan viss vattenverksamhet bli aktuell i form av nödvändiga underhålls- och reparationsåtgärder. 3.1 Farleder till och från Mälaren Mellan Stadsgården och Skeppsbrohamnen ligger Slussen som förbinder Saltsjön med Mälaren. Farleden in till Mälaren via Hammarbyslussen från Saltsjön är av riksintresse enligt 3 kap 8§ miljöbalken, enligt Sjöfartsverket, se figur 3.1. Passagen via Slussen är inte en farled av riksintresse. Figur 3.1 Farleder som leder in till Mälaren via Stockholms skärgård för kommersiell sjöfart, källa Sjöfartsverket (www.sjofartsverket.se). 3.2 Hamnar uppströms Slussen Vid Munkbrohamnen, Mälarkajen och Kornhamnkajen anlöper inga fartyg i kommersiell drift. Vid Södermälarstrand ligger ett antal skutor. Vid Kornhamnstorg ligger en restaurangbåt, Flyt. 7 (26) Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Bilaga 1 3.3 Hamnar nedströms Slussen De hamnar som ligger nedströms Slussen och som blir berörda under byggtiden är de västra delarna av Stadsgårdshamnen och sydligaste delarna av Skeppsbrohamnen. Hamndelarna är av riksintresse och kommersiell trafik anlöper dess kajer. Dessa hamndelar är även så kallade allmänna hamnar1. Mellan Skeppsbrohamnen och Stadsgårdshamnen har räddningstjänsten en brandbåt. Denna behöver omplaceras under byggtiden. En del av Skeppsbrohamnen som är av riksintresse kommer inte kunna nyttjas för anlöp. Uppskattningsvis gäller detta för kajplats 106, 107 och 108. Antal anlöp för kajplatserna 106107 ligger i snitt runt ett femtiotal fartyg per år. Djurgårdsfärjorna ingår i SL:s lokaltrafik och anlöper vid kajplats 108 cirka 19 000 gånger under ett år. Djurgårdsfärjorna kommer att behöva förläggas på en annan plats med start ett antal månader innan arbetena startar. Begränsningar i manövreringsutrymmen för kajplats 105 kan inte uteslutas. Den kommersiella sjöfart som i dagsläget är belägen invid Stadsgårdskajens västra del från Franska bukten (Patricia, Gustav af Klint och M/S Vindhem) fram till kajplats 154 kommer också att beröras. Antalet anlöp till dessa kajer är drygt 350 per år. Figur 3.2 Hamndelar vid närområdet nedströms tappkanalen, illustration av Hans Bergström Stockholms Hamn AB. 1 En allmän hamn enligt (SOU 1943:21 och Prop 1981/82:130) medför att fartyg endast får avvisas av hamnen på grund av utrymmesskäl eller karantän eller andra särskilda bestämmelser så som till exempel risk för brand eller dylikt. 8 (26) Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Bilaga 1 3.4 Ankringsplatser Förutom att fartyg kan lägga till vid kaj är det möjligt för fartyg att ankra på redden i Saltsjön, vid den förtöjningsboj som ligger cirka 200 meter ut från Stadsgårdsterminalen vid Stadsgårdshamnen. Bojens läge redovisas i figur 3.2. Möjligheten att nyttja bojen finns då det råder kajbrist eller då vattendjupet vid kaj inte är tillräckligt för att fartygen ska kunna tas emot. Ankringsplatsen är markerad på sjökort och används främst av militära fartyg och kryssningsfartyg. 3.5 Slussning Genom Slussen/Söderström passerar årligen cirka 2 500 fartyg i yrkestrafik. Via Hammarbyslussen passerar cirka 6 000 fartyg för yrkestrafik. Förutom den kommersiella trafiken passerar även cirka 35 000 fritidsbåtar per år genom Hammarbyslussen och cirka 20 000 genom Karl Johanslussen (Stockholms Hamn AB, Torbjörn Persson, e-mail november 2009). Tabell 3.1 Genomsnitt av passager per år i Slussen mellan 2007 och 2010, avrundningar av data har utförts. (januari 2011, Stockholms Hamn AB, Torbjörn Persson). Medel Yrkestrafik Fritidsbåtar 4 Min 2 250 19 000 Max 2 100 16 600 2 400 21 300 Bedömningsgrunder Faktorer som kan påverka hamnar och sjöfart är främst frekvensen och varaktigheten av byggarbetena i vatten och ökad tappning genom Hammarbyslussen. Hammarbyslussen kommer att användas för tappning under byggskedet med en kapacitet som tillfälligtvis kan komma uppgå till 140m3/s. Dessa faktorer bedöms som störningar för både sjöfart och hamnverksamhet. Arbetsytor som behöver tas i anspråk på land kan främst generera en störning för nyttjande av kajytor. Indirekt kan det förekomma transporter av massor på pråmar till och från dessa ytor. För att analysera störningens storlek och därmed påverkan på hamnar och sjöfart används bedömningskriterierna nedan. 4.1 Hamnar Bedömningen av konsekvenserna utgår från att hamnar av riksintresse och tillståndspliktiga hamnar med en hög anlöps frekvens per år är viktigare för samhällets funktioner. Störningar för en hamn av riksintresse eller andra tillståndspliktiga hamnar innebär en större störning (och därmed en större negativ konsekvens) än om en mindre hamn som inte är tillståndspliktig och med få anlöp per år får en störning. Störningens storlek beror också på hur länge byggarbetena varar och hur ofta (frekvens) dessa uppstår. 4.2 Sjöfart Sjöfarten är beroende av farleder och framkomlighet. Framkomligheten är inte bara begränsad till farleden, utan även till manövreringsutrymme för att kunna anlöpa och avgå från en hamndel. Bedömningen av konsekvenserna utgår från att en störning av framkomlighet i farled av riksintresse är större och ger därmed en större negativ konsekvens, än en störning av en farled 9 (26) Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Bilaga 1 som inte är av riksintresse. Bedömningen av manövreringsutrymmet invid kaj utgår från om fartygen som ska anlöpa är en del av den reguljära trafiken eller om det är ett tillfälligt anlöp. Störningen blir större och ger därmed en större negativ konsekvens om störningen gäller reguljär trafik. Påverkan på manövreringsutrymmet kan också innebära en störning med avseende på risk för t.ex. kollision. Det bedöms även som en större störning (som därmed genererar en större negativ konsekvens) om yrkessjöfartens framkomlighet begränsas av utebliven slussning än om fritidsbåtar drabbas av begränsad framkomlighet och långa väntetider. 4.3 Risker Under byggskedet kan det uppstå risker för sjöfarten och hamnanläggningarna. En kvantitativ riskutredning har utförts av konsultbolaget SSPA. För de identifierade olyckorna nedan görs en riskbedömning med hänsyn till sannolikhet, konsekvenser och riskreducerande åtgärder, under byggtiden. Sannolikheten för att olyckor skall inträffa i Strömmen, Saltsjön, och Hammarbyleden uppskattas utifrån Transportstyrelsens statistik samt tidigare erfarenheter av olyckor och incidenter. För bedömning av konsekvenser är uppgifter om typ av fartyg, pontoner, och pråmar, samt passagerarflöden och riskexponering viktiga. Analysen omfattar en kvalitativ bedömning som medger jämförelser och rangordning av riskerna för de olika olycksscenarierna. Tabell 4.1Riktvärden för sannolikheter och konsekvenser Sannolikhet Beskrivning Mycket sannolik Kan förväntas inträffa > 1 gång/månad Sannolik Kan förväntas inträffa < 1 gång/månad men > 1 gång/år Mindre Sannolik Kan förväntas inträffa 1 gång/1-10år Osannolik Kan förväntas inträffa < 1 gång/10 år Konsekvens Beskrivning Ringa Materiella skador, inga personskador Måttliga Materiella skador, miljöskador, enstaka personskador Stora Stora materiella skador, stora miljöskador, flera personskador och enstaka dödsfall Katastrofala Stora materiella skador, stora miljöskador, många personskador och flera dödsfall Sannolikheten och konsekvenser vägs samman till en risk i en riskbedömning. Hög sannolikhet i kombination med katastrofala konsekvenser är därmed en betydligt högre risk medan låg sannolikhet i kombination med katastrofala konsekvenser inte ger mer än en måttlig risk 10 (26) Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Bilaga 1 Nedan framgår hur kombinationen av olika sannolikheter och konsekvenser ger en viss risknivå. För förtydligande av vad en sannolikhetsnivå samt en viss konsekvens konkret innebär i Projekt Slussen se ovan. Tabell 4.2 Sannolikhet och konsekvensdiagram Mycket sannolikt [4] Sannolikhet Sannolikt [3] Mindre sannolikt[2] Osannolikt [1] Ringa Måttliga Stora Katastrofala [1] [2] [3] [4] Konsekvens Riktvärden för risker Risknivå Ringa risk Måttlig risk Stor risk 4.3.1 Statistik Statistik från Transportstyrelsen visar på att det inträffar 20 kollisioner mellan fartyg över en 10-års-period, vilket ger 1 kollision/år inom det analyserade området. Kollision med kaj, bro och dylikt har inträffat 22 gånger under 10 år, vilket ger ca 2 kollisioner/år. Kollision med fritidsfartyg har inträffat 13 gånger under 10 år, vilket ger drygt 1 kollision/år. 11 (26) Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Bilaga 1 Tabell 4.3 Sammanfattning av olyckor i farvatten runt Stockholm, utdrag ur SOS databas Transportstyrelsen 2011( SSPA 2011-12-21b) Sannolikheten som beräknas nedan är baserad på statistiken ovan samt den ändrade trafiken då Slussen är stängd under byggtiden. 5 Konsekvenser av nollalternativet Nollalternativet innebär att Slussen behåller sitt nuvarande utseende. Eftersom nödvändiga vattenarbeten och åtgärder av akut karaktär kommer att behöva genomföras bedöms nollalternativet också kunna medföra negativa konsekvenser för sjöfarten, beroende på vilken säsong som arbetena pågår. Nollalternativet skulle till exempel kunna innebära omläggning eller stark begränsning av trafiken i närheten av och genom Slussen under minst en sommarmånad. En omdirigering av trafiken till Hammarbyslussen skulle vara troligt även i nollalternativet. Då arbetena bedöms pågå under en kortare tid kommer konsekvenserna för sjöfarten att bli mindre än för en ombyggnad. För hamnverksamheten är det svårt att bedöma konsekvenserna för nollalternativet fullt ut. Vattenarbeten skulle i någon grad komma att påverka hamnverksamhet vid såväl Skeppsbron som Stadsgårdshamnen vilka båda är av riksintresse. Beroende på varaktigheten och omfattningen av vattenarbetena bedöms konsekvenserna kunna variera mellan små till måttligt negativa. 12 (26) Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Bilaga 1 6 Planerade arbeten i byggskedet En ny trafikanläggning och sluss kommer att skapas samt ny infrastruktur. Förutom ett betydande rivningsarbete kommer vissa kajer behöva förstärkas och erosionsskyddas Vid Stadsgårdshamnens västligaste delar från Slussen fram till där Birkaterminalen är placerad, kommer nya kajer att byggas. Vid Skeppsbrohamnens sydligaste del kommer hamnanläggningen få en förändrad utformning se figur 2.1. Sweco har i den tekniska beskrivningen för projektet redovisat på vilket sätt byggandet av nya Slussen och rivningen av gamla Slussen ska ske. Alla detaljer om exakta lokaliseringar och utformningar av de olika delarna är ännu inte angivna/är ännu inte framtagna (Sweco Teknisk beskrivning 2011-12-21). Nedan anges en översiktlig beskrivning av de moment som skulle kunna ge en förväntad påverkan på sjöfart och hamnar. Målsättningen är dock att arbetena ska ge minsta möjliga störningar för båttrafiken. (Konsekvenserna av byggskedet beskrivs i kapitel 6.) 1. Omdragning av ledningar i vatten sker mellan Slussplan och Kornhamnstorg. Ledningarna kommer att förläggas i kulvert. 2. Förstärkningsarbeten samt erosionsskydd och uppförande av nya kajer kommer att genomföras. Vid arbete med förstärkningar krävs arbetsutrymme i vatten. 3. Kajytor vid Stadsgårdshamnen fram till Birkas terminal 152-153 kommer inte kunna användas under byggtiden. För Skeppsbrohamnens kommer kajplatserna 106-108 inte kunna nyttjas och kajplats 105 (Ånedin-linjen) kommer få ett begränsat manöverutrymme under i stort sett hela byggtiden. Arbetsområdena innefattar förutom kajer (mark) även vattenytor. För att avgränsa byggarbetsplatsen i vatten kommer bojar förläggas på Saltsjösidan såväl som uppströms Slussen vid arbetsområdets avgränsning, se figur 5.1. 4. Provisoriska trafikomläggningar kommer att behövas. Det kan även bli aktuellt att skapa temporära broar för trafiken mellan Stadsgårdsleden och Gamla Stan. 5. En ponton med en provisorisk bussterminal kommer att vara förlagd vid området mellan Franska bukten och Birka Cruises kajplats 154. En säkerhetsponton/zon finns även för att eliminera eventuell påkörningsrisk från Birka Cruises fartyg, in i pontonen. 6. Befintlig slussanläggning kommer att rivas och ersättas med en ny cirka 12 meter bred slusskanal strax söder om den nuvarande. Innan slussrännan rivs kommer den användas för att avbörda Mälaren under byggtiden. Nya ledverk och en ny sluss kommer att anläggas. Ny sluss i form av kasuner kommer eventuellt att kunna lyftas på plats. 7. Nils Ericsonslussen ska bevaras i befintligt skick men de anslutande delarna av den nuvarande avtappningskanalen kommer att rivas. Före detta Nils Ericsonslussen kommer inte nyttjas för avbördning utan istället bli fiskvandringsväg. 8. En ny grundläggning kommer att göras av tunnelbanebron uppströms Slussen. Tunnelbanebron vilar idag på en fylld bank. 9. Muddring och utfyllnad kommer att ske inom området uppströms och nedströms slussen. Ett antal pontoner av varierande antal och storlek kommer då att användas. Pontonerna kommer variera i storlek mellan 600 och 3000m2. Pråmar som kommer lastas med muddermassor och dylikt kommer också att trafikera arbetsområdet. 10. I slutet av byggtiden kommer de provisoriska anläggningarna att rivas/demonteras och materialet forslas bort, eventuell på pontoner. 13 (26) Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Bilaga 1 7 Förväntade konsekvenser för sjöfart och hamnar vid en ombyggnad av Slussen/Söderström De konsekvenser som kan uppstå på sjöfarten och hamnar är begränsad framkomlighet, begränsad nyttjandegrad under byggtiden och viss riskökning i form av ökad kollisionsrisk. Se teknisk beskrivning för beskrivning av byggtiden. Vid arbetena med att riva och uppföra ny Slussanläggning kommer ingen sjöfart kunna slussas vid Slussen/Söderström Begränsad framkomlighet och begränsat manövreringsutrymme i området mellan Stadsgårdskajen och Skeppsbrohamnen. Vid förstärkningar samt vattenverksamhet som muddring och utfyllnad kommer pontoner och muddringsfartyg att nyttjas. Åtgärder för att förhindra grumling kan leda till reducerad framkomlighet. Indirekt kan minskat manövreringsutrymme medföra ökade risker. Området uppströms Slussen/Söderström kommer inte vara aktuellt att trafikera för annat än byggrelaterade fartygstransporter med anledning av att slussfunktionen är avstängd. Nyttjandegraden av kajer minskar då en stor mängd schakter kommer att behöva göras. Vissa delar av kajplanerna kommer att behöva nyttjas för uppställning av arbetsutrustning och material då området runt Slussanläggningen är begränsat. 7.1 Konsekvenser för hamnar Under hela byggtiden kommer ombyggnationen av Slussen att innebära följande: 1) Ett fartyg, Flyt, kommer inte att kunna vara permanent förlagd vid Kornhamnstorg och behöver omdirigeras. Bedömning: Mycket liten negativ konsekvens. Bedömningen utgår från att hamndelen inte nyttjas för anlöp av kommersiell trafik, att hamnen inte är tillståndspliktig och att endast ett fartyg berörs. 2) Den del av Stadsgårdskajen som är av riksintresse från Franska bukten fram till kaj 154 (Birkas kaj) kommer inte kunna nyttjas för anlöp. Nybyggnation av kaj vid Stadsgårdshamnen får negativa konsekvenser för den kommersiella sjöfarten som i dagsläget är belägen invid Stadsgårdskajens västra del från Franska bukten fram till kajplats 154: Patricia, Gustav af Klint och M/S Vindhem. Uppräknade fartyg kommer att behöva få alternativa lokaliseringar under byggtiden. Masthamnen och Viking lineterminalen är så kallade skyddsobjekt 2 men dessa hamndelar bedöms inte påverkas av byggarbetena. Se figur 5.1. Bedömning: Små till måttligt negativa konsekvenser då hamndelen är av riksintresse. Antalet anlöp till de kajplatser som berörs är måttliga, ca 350 per år. Att konsekvenserna inte bedöms som större beror på att det får anses som troligt att en förläggning kan ske till andra kajer. Konsekvenserna är bedömda utifrån förutsättningen att Birka Lines fartygs ska kunna trafikera utan hinder. Projektet har fört en aktiv dialog med Hamnen så att de i förväg kan planera för de förändrade förhållandena. 3) Del av Skeppsbrohamnen som är av riksintresse kommer inte kunna nyttjas för anlöp. Uppskattningsvis gäller detta för kajplats 106, 107 och 108. Sjöräddningen har ett räddningsfartyg som behöver omplaceras under byggtiden. Djurgårdsfärjorna kommer 2 Skyddsobjekt enligt lagen (1985:26) om åtgärder till skydd för svensk sjöfart. En sådan klassificering ger området en speciell status beträffande skyddsåtgärder. 14 (26) Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Bilaga 1 att behöva förläggas på en annan plats ett antal månader innan arbetena startar. Begränsningar i manövreringsutrymmen för kajplats 105 kan inte uteslutas. Se bilaga 2. Bedömning: Måttligt negativ konsekvens då hamndelen är av riksintresse och har ett stort antal anlöp. Att konsekvenserna inte bedöms som större beror på att det får anses som troligt att en förläggning av Djurgårdsfärjan kan ske till andra kajer inom närområdet. Projektet har fört en aktiv dialog med Hamnen så att de i förväg kan planera för de förändrade förhållandena. Om en lokalisering av Djurgårdsfärjorna inte kan ske till närområdet skulle de negativa konsekvenserna öka i omfattning, då 19 000 anlöp får anses som en mycket hög trafikering och att trafiken är en del i stadens kollektiva trafiknät. 4) Byggarbeten medför att bojen på redden, se figur 4.2, med upp till tio anlöp per år, inte kan nyttjas under hela byggskedet. Bedömning: Mycket liten negativ konsekvens på grund av att det inte är något riksintresse och att antalet anlöp som inskränks får anses ringa. 7.2 Konsekvenser för sjöfart vid Slussenområdet Sjöfarten kommer att bli berörd av den masshantering som kommer pågå under byggtiden (sex års tid). Stora pråmar och pontoner kommer ligga på Saltsjösidan då utrymmet uppströms Slussen är begränsat. Antal transportrörelser till sjöss till och från byggarbetsplatsen uppskattas till cirka 6-8 transportrörelser/dag, cirka 130-180 transportrörelser/månad, om man använder en pråm med kapaciteten 200m2. Använder man en pråm med kapaciteten 2000 m3 blir det cirka 24 transportrörelser/vecka, cirka 8-16 transportrörelser/månad. Pråm transporterna utgör bara en liten del av det totala antalet fartyg som trafikerar Saltsjön och påverkar därför inte den övriga trafiken nämnvärt enligt Torbjörn Persson, Stockholms Hamnar. Dessutom flyttas all trafik som normalt går genom Karl-Johanslussen under perioden maj-oktober till Hammarbyleden och detta medför en trafikminskning på 370 yrkesfartyg/månad, vilket har en positiv inverkan på trafiken i Saltsjön (SSPA 2011-12-21b). Vid muddring och utfyllnad kan skyddsåtgärder för att begränsa grumling och sedimentflykt begränsa framkomligheten, dock under kortare perioder. Fartygstrafiken på Saltsjösidan är under sommartid livlig. Denna trafik kommer att blandas med stora byggtransporter på pontoner till och från hamndelarna. Bedömning: Liten till måttligt negativ konsekvens på sjöfarten på grund av att den begränsade framkomligheten under byggskedet inte anses påverka någon farled av riksintresse. Med anledning av att slussfunktionen inte kommer nyttjas under byggskedet kan man anta att trafiken av framförallt fritidsbåtar kommer att minska i området. Under byggtiden kommer Slussen behålla sin avbördningsfunktion för Mälaren så mycket som möjligt. På grund av riskerna vid rivning och ombyggnad av Slussen kommer sjöfarten inte kunna passera Slussen/Söderström. 15 (26) Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Bilaga 1 7.3 Tänkbara risker för vattenområdet vid Strömmen/Saltsjön Riskerna uppskattas utifrån tillgänglig statistik och tidigare erfarenheter av olyckor och incidenter. För bedömning av konsekvenser är uppgifter på typ av fartyg, pontoner, och pråmar, samt passagerarflöden och riskexponering viktigt. Analysen omfattar en kvalitativ bedömning som medger jämförelser och rangordning av riskerna för de olika olycksscenarierna. Nedan har SSPA bedömt ett antal möjliga olycksscenarier listats (numreringen av scenarierna härstammar från SSPA). Sannolikheten för att olyckan inträffar och konsekvenserna av olyckan har uppskattats. Åtgärder för att minska riskerna beskrivs i kapitel 8. Karl-Johanslussen är stängd under hela byggtiden, vilket medför att trafiken minskar under perioden maj – oktober med i snitt 370 yrkesfartyg per månad och 3 200 fritidsbåtar per månad. Detta innebär en betydande trafikminskning under sommarmånaderna, och medför att sannolikheten för att en olycka inträffar minskar. 1.1. Kollision mellan pråm och Djurgårdsfärja. Djurgårdsfärjan trafikerar sträckan mellan Skeppsbron (efter flytt utanför arbetsområdet till kajplats 106) och Djurgården. Den har ca 50 avgångar per dygn. Pråmarna som transporterar schaktmassor från byggarbetsplatsen vid Slussen går parallellt med Djurgårdsfärjan och ut i farleden österut. Pråmarna korsar således inte Djurgårdsfärjans linje. Det blir ca 18 transportrörelser per dygn om man använder en pråm om 200 kubikmeter. Det är ett stort antal transportrörelser och det kan förväntas att en olycka inträffar en gång en gång per tioårsperiod , vilket ger sannolikheten: Mindre sannolik. Konsekvensen efter en olycka blir som mest materiella skador och möjligen enskilda personskador, vilket ger konsekvensen: Måttlig. 1.2. Kollision mellan pråm och Birka Paradise. Birka Paradise avgår dagligen ca kl.18 från kajplats 154-155. Birka Paradise lägger ut från kajplatsen med en högergir och korsar den rutt som pråmarna använder till och från arbetsområdet. Detta innebär en möjlig konflikt varje dygn. Fartygen korsar möjligen varandras väg endast en gång per dygn och detta kan undvikas med tidsplanering, varför sannolikheten är: Mindre sannolik. En kollision med en pråm till eller från arbetsplatsen innebär endast materiella skador eller möjligen enskilda personskador, vilket ger konsekvensen: Måttlig. 1.3. Kollision mellan pråm och Viking Line. Viking Lines olika fartyg har fem avgångar per dygn från kajplats 163-164. Pråmarna till och från arbetsplatsen passerar utanför kajplats 163-164 ca 18 gånger/dygn och detta utgör en möjlig risk för kollision då fartygen avgår från hamnen. Det är ca 40-50 fartygsrörelser/dygn på Saltsjön och pråmtrafiken utgör bara en liten ökning av trafiken. Det kan förväntas att en olycka inträffar mindre än en gång per tioårsperiod och sannolikheten måste anses vara: Osannolik Konsekvenserna av en olycka innebär materiella skador och möjligen enskilda personskador, vilket ger konsekvensen: Måttlig. 1.4. Kollision mellan olika arbetspråmar. Olika arbetspråmar rör sig inom arbetsområdet, möjligen kan det vara 2-4 arbetspråmar samtidigt i arbetsområdet och en kollision mellan dessa är tänkbar. Det är få pråmar som rör sig inom arbetsområdet och att en kollision inträffar en gång per tioårsperiod kan förväntas. Det ger sannolikheten: Mindre sannolik. Hastigheterna är låga och få människor är inblandade så konsekvensen blir bara materiella skador, vilket ger konsekvensen: Ringa. 16 (26) Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Bilaga 1 1.5. Kollision mellan pråm och temporär bussterminal. Det är ofta pråmar som rör sig inom arbetsområdet fast hastigheterna är små. Att en pråm kör in i den temporära bussterminalen mindre än en gång per månad men mer än en gång per år kan förväntas, vilket ger sannolikheten: Sannolikt. Pråmarna är små i förhållande till bussterminalen vilket innebär att konsekvensen av en olycka blir endast materiella skador, vilket ger konsekvensen: Ringa. 1.6. Kollision mellan pråm och en eventuell temporär pontonbro. En tillfällig pontonbro mellan Stadsgårdskajen och Skeppsbrokajen kommer eventuellt att anläggas. Den tillfälliga pontonbron är tänkt som en extraordinär temporär lösning och kommer byggas först efter att alla större rivnings- och muddringsarbeten har genomförts. Denna pontonbro kommer att ligga i gränsen på arbetsområdet mot Strömmen/Saltsjön. Den kommer att ha en högbrodel som möjliggör fem meter segelfri höjd, och den kan även öppnas för större transporter av till exempel kassuner eller slussdelar. Mindre transporter, så som pråmar och liknande fartyg, kan köra till och från arbetsområdet dagligen under byggtiden. En pråm kan förväntas segla in i pontonbron en gång per tioårsperiod , vilket ger sannolikheten: Mindre sannolikt En påsegling av pontonbron kommer att leda till stora materiella skador, personskador och enstaka dödsfall, vilket ger konsekvensen: Stora 1.7. Kollision mellan Birka Paradise och temporär bussterminal. Birka Paradise angör kajplats 154-155 en gång per dygn. Pråmen som utgör den temporära bussterminalen ligger förankrad vid kajplats 153. Birka Paradise kan förväntas segla in i bussterminalen en gång per tioårsperiod, vilket ger sannolikheten: Mindre sannolik. En kollision mellan Birka Paradise och bussterminalen kommer att leda till stora materiella skador, personskador och enstaka dödsfall, vilket ger konsekvensen: Stora. 1.8. Kollision mellan Birka Paradise och pontonbro. Om pontonbron byggs finns det en risk att Birka Paradise seglar in i bron och detta kan ge allvarliga konsekvenser. Sannolikheten att detta inträffar är en gång under en tioårsperiod under byggtiden kan förväntas, vilket ger sannolikheten: Mindre sannolik. En olycka kommer troligen att leda till stora materiella skador, personskador och enstaka dödsfall, vilket ger konsekvensen: Stora. 1.9. Kollision mellan pråm och fartyg som ligger förtöjt vid bojen i Strömmen. Större kryssningsfartyg och örlogsfartyg använder förtöjningsbojen främst under sommarhalvåret. Möjligheten finns att en pråm seglar på det förtöjda fartyget och en kollision inträffar. En olycka av denna typ förväntas inträffa är mindre än en gång under en tioårsperiod, vilket ger sannolikheten: Osannolikt. En olycka skulle bara medföra materiella skador, vilket ger konsekvensen: Ringa. 1.10. Störningar beroende på fritidsbåtar. Under sommarmånaderna trafikeras Strömmen och Saltsjön av många fritidsbåtar och det blir ibland störningar och incidenter mellan yrkessjöfarten och fritidsbåtarna. Slussen kommer att vara stängd under sommarmånaderna och detta innebär en minskning av antalet fritidsbåtar vilket är gynnsamt för denna typ av störning eller incident. Det är troligt att en störning mellan en fritidsbåt och yrkestrafiken inträffar en gång per år, vilket ger sannolikheten: Mindre sannolikt. En störning eller incident av denna typ innebär endast materiella skador, vilket ger konsekvensen: Ringa. 17 (26) Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Bilaga 1 1.11. Allvarlig pontonolycka som berör den temporära bussterminalen. Om en större allvarlig olycka inträffar på bussterminalen kan detta får stora konsekvenser. Exempel på en sådan olycka kan vara brand i en buss där många människor måste utrymma pråmen snabbt. Att en stor allvarlig olycka inträffar mindre än en gång under en tioårsperiod kan förväntas, vilket ger sannolikheten: Osannolikt. En olycka av denna storlek kommer att omfatta stora materiella skador, många personskador, och flera dödsfall, vilket ger konsekvensen: Katastrofal(SSPA, 2011-12-21b). 1.12. Olyckor i samband med bunkring av bränsle. Birka Paradise och Viking Lines fartyg utgör en olycksrisk då de bunkrar bränsle vid sina respektive kajplatser vid Stadsgårdskajen. Denna olyckstyp leder främst till skador på miljön. Vid en eventuell framtida användning av LNG (flytande naturgas) kommer sannolikt en säkerhetszon närmast bunkerbåten att avlysas för trafik vid bunkring. Svallvågor från större fartyg som trafikerar leden kan öka risken för olyckor. Det kan förväntas att en bunkringsolycka inträffar en gång under en tioårsperiod, vilket ger sannolikheten: Mindre sannolikt En bunkringsolycka skulle medföra skador på miljön och materiella skador, vilket ger konsekvensen: Ringa (SSPA 2011-12-21b). 7.4 Indirekta konsekvenser och risker i Hammarbyslussen/Hammarbykanalen Vid en stängning av Slussen under byggtiden finns alternativa passager för sjöfarten in och ut ur Mälaren genom Södertälje- och Hammarbyslussarna. För de som nyttjar Slussen för passage in och ut i Mälaren bedöms Södertälje sluss inte vara ett realistiskt alternativ. Hammarbyslussen som ligger cirka fyra kilometer ifrån Slussen (Saltsjösidan räknat) torde vara den mest intressanta alternativa passagen för både fritidsbåtar och yrkestrafik. [(Muntligen Carina Elgendahl, Produktchef Stockholm Sightseeing, september 2009). Bedömning: Måttligt negativa konsekvenser då ändrad färdrutt, viss tidsförlust under sex- till sju års tid får anses som en större inskränkning än om störningen är av temporär karaktär Farleden är inte av riksintresse vid Slussen/Söderström och slussen har begränsade dimensioner för kommersiell trafik. Under byggtiden kommer fartygstrafiken och fritidsbåtstrafiken vara förvisade till att trafikera Hammarbyslussen. Hammarbyslussen kan i byggskedet behöva tappa 140 m3/s se fig 6.1. Nedan illustrerar SSPA:s bedömning av påverkan De kritiska passagerna är Hammarbyslussen och Danvikskanalen. Vid tappning av 140 m3/s blir strömhastigheten cirka 3 knop i Hammarbyslussen och cirka 1,5 knop i Danvikskanalen. 18 (26) Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Bilaga 1 Strömhastighet (knop) Hammarbyleden Hammarbyslussen 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 Danvikskanalen 140 70 0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 Avstånd från hammarbyslussen [m] Figur 7.1. Hammarbyleden strömhastighet för tappningsfall 70 och 140 kubikmeter per sekund. (SSPA, 2011-12-21b). För hamnarna vid del av Hammarbyhamnen blir det ingen negativ påverkan vid tappning av 140m3/s (SSPA, 2011-12-21b) När Karl-Johanslussen stängs kommer den totala trafiken genom Hammarbyslussen komma att öka under högsäsong (maj-augusti) från 35 000 till 55 000 passager. Detta innebär en ökning med 65 procent vilket får betraktas som en stor ökning. Hammarbyslussen har kapacitet att ta emot denna mängd, dock kan det under högsäsong leda till långa väntetider för de båtar som vill slussa. Yrkesmässig trafik har företräde framför fritidsbåtar och torde kunna fortgå utan större negativa konsekvenser, även om det kan vara troligt med fördröjningar i och med att viss köbildning kan förväntas. För fritidsbåtarna kommer en stängning av Slussen troligtvis innebära långa väntetider i Hammarbyslussen särskilt under högsäsong. Då denna trafik inte är kommersiell bedöms konsekvenserna för den inte vidare i denna PM. För den kommersiella trafiken innebär byggskedet en ändrad färdrutt, viss tidsförlust och att blir bedömningen: Måttligt negativa konsekvenser. Anledningen till bedömningen är att ändrad färdrutt viss tidsförlust att byggtiden inte är temporär utan pågår under sex till sju års tid Erosionsskydd kommer att läggas ut i Hammarbyleden under perioden 2013-2014, uppströms och nedströms Hammarbyslussen, för att förebygga erosionsskador vid ökat tappningsflöde. En arbetsponton med grävmaskin används då för att avjämna botten och lägga ut sten eller gabionmadrasser. Arbetspontonen kan temporärt begränsa framkomligheten i Hammarbyleden. (SSPA, 2011-12-21b). Nollalternativet skulle ge likartade konsekvenser men då störningen är av är av temporär karaktär borde konsekvenserna också bli små- måttligt negativa. Vid tappningsfall 140 kubikmeter per sekund ökar strömhastigheten för redovisade punkter 2.6 och 2.8. Detta kan, tillsammans med trafikökningen bidra till en kumulativ riskökning. (SSPA, 2011-12-21b) 19 (26) Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Bilaga 1 2.1Kollision mellan yrkesfartyg i farleden. Under perioden maj – oktober ökar antalet yrkesfartyg med i snitt ca 370 fartyg/månad. Detta innebär en förtätad trafik framför allt i perioden maj och september. En större mängd fritidsbåtar trafikerar också leden under sommarhalvåret. En olycka kan förväntas inträffa 1 gång/1-10 års period, vilket ger sannolikheten: Mindre sannolikt En olycka skulle medföra materiella skador och enstaka personskador, vilket ger konsekvensen: Måttlig 2.2 Kollision mellan yrkesfartyg och fritidsbåtar i farleden. Under perioden maj-oktober ökar antalet fritidsbåtar med i snitt ca 3 200 fritidsbåtar per månad utöver yrkestrafiken. Trafiken kan bli mycket tät under sommarmånaderna och olyckor i form av kollisioner mellan fritidsbåtar och fartyg är troliga. En olycka kan förväntas inträffa en gång under en tioårsperiod , vilket ger sannolikheten: Mindre sannolikt En olycka skulle medföra materiella skador och enstaka personskador, vilket ger konsekvensen: Måttlig 2.3 Kollision mellan fritidsbåtar i farleden. Antalet fritidsbåtar under sommarmånaderna är i snitt 7 800 fritidsbåtar per månad, vilket ger ca 260 fritidsbåtar per dygn. Den ökade trafiken leder troligen till olyckor. Det kan förväntas att en kollision mellan fritidsbåtar inträffar mindre än en gång per månad men mer än en gång per år vilket ger sannolikheten: Sannolikt Olyckorna kommer endast leda till materiella skador, vilket ger konsekvensen: Ringa 2.4 Incidenter mellan yrkesfartyg och fritidsbåtar i slussen. Antalet fritidsbåtar och yrkesfartyg ökar under sommarhalvåret eftersom Karl-Johan slussen håller stängt under hela byggtiden. Totalt trafikeras Hammarbyslussen med i snitt ca 1 000 yrkesfartyg per månad och 7 800 fritidsbåtar per månad under sommarhalvåret. Den ökade trafiken kommer troligen att medföra incidenter i slussen. Det kan förväntas att en olycka inträffar en gång under en tioårsperiod i slussen, vilket ger sannolikheten: Mindre sannolik Olyckorna kommer endast leda till materiella skador, vilket ger konsekvensen: Ringa 2.5 Incidenter mellan fritidsbåtar i slussen. Antalet fritidsbåtar under sommarmånaderna är i snitt 7 800 fritidsbåtar per månad, vilket motsvarar ca 260 fritidsbåtar per dygn. Den ökade trafiken leder troligen till incidenter i slussen under högsäsong. Det kan förväntas att en kollision mellan fritidsbåtar i slussen inträffar mindre än en gång per månad men mer än en gång per år, vilket ger sannolikheten: Sannolikt Olyckorna kommer endast leda till materiella skador, vilket ger konsekvensen: Ringa 2.6 Kollision och kontaktolyckor i Danvikskanalen och i Liljeholmsviken vid stora tappningsflöden (140 m3/S). Den ökade trafiken under sommarmånaderna i samband med stora flöden innebär större risker i Hammarbyleden. Passagerna under Liljeholmsbron och Danviksbroarna är särskilt utsatta på grund av begränsad bredd och eventuell köbildning vid väntan på broöppning. Trafiken under broarna i regleras med trafiksignaler vid behov. Vanligen kan mindre fartyg och fritidsbåtar trafikera de trånga passagerna under broarna från båda hållen samtidigt. Det kan förväntas att en kollision eller kontaktolycka inträffar mindre än en gång per månad men mer än en gång per år, vilket ger sannolikheten: Sannolikt Olyckorna leder bara till materiella skador, vilket ger konsekvensen: Ringa 20 (26) Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Bilaga 1 2.7 Kollision vid anlöp till Södra Hammarbyhamnen. Fortum använder hamnen för att lossa tallbecksolja, ca 2-3 anlöp per månad, och Jehanders använder hamnen för att lossa ballast till betongfabriken, ca 1-2 anlöp per dag. Under sommarhalvåret då trafiken är tät kan det inträffa kollisioner mellan fartygen som trafikerar hamnen och de som trafikerar leden. Det kan förväntas att en kollison inträffar en gång under en tioårsperiod , vilket ger sannolikheten: Mindre sannolikt Då hastigheterna är väldigt låga medför en olycka bara materiella skador och enstaka personskador, vilket ger konsekvensen: Måttlig 2.8 Kontaktolyckor på grund av bankeffekter, vid tappningsflöden (140 kubikmeter per sekund). Vid större strömhastighet i ledens trängre passager kan det uppstå bankeffekter 3 mellan fartygen och kanalsidan. Dessa bankeffekter kan leda till kontakt mellan kajkanten eller kanalsidan och fartyget. Det kan förväntas att en kontakt inträffar en gång under en tioårsperiod, vilket ger sannolikheten: Mindre sannolikt Olyckorna leder bara till materiella skador, vilket ger konsekvensen: Ringa 2.9 Kollision mellan arbetsponton och yrkesfartyg/fritidsbåtar. Under perioden 2013-2014 kommer erosionsskyddsarbete genomföras uppströms och nedströms Hammarbyslussen. Arbetspontonen kommer att utgöra en ökad risk för sjöfarten i Hammarbyleden. Det kan förväntas att en kontakt inträffar en gång under en tioårsperiod , vilket ger sannolikheten: Mindre sannolikt Olyckorna leder bara till materiella skador, vilket ger konsekvensen: Ringa 2.10 Kollision mellan yrkesfartyg i farleden. Under perioden maj – oktober ökar antalet yrkesfartyg med i snitt ca 370 fartyg per månad. Detta innebär en förtätad trafik framför allt i perioden mellan maj och september. En större mängd fritidsbåtar trafikerar också leden under sommarhalvåret. En olycka kan förväntas inträffa en gång under en tioårsperiod , vilket ger sannolikheten: Mindre sannolikt. En olycka skulle medföra materiella skador och enstaka personskador, vilket ger konsekvensen: Måttlig. 2.11 Kollision mellan yrkesfartyg och fritidsbåtar i farleden. Under perioden maj-oktober ökar antalet fritidsbåtar med i snitt ca 3 200 fritidsbåtar per månad utöver yrkestrafiken. Trafiken kan bli mycket tät under sommarmånaderna och olyckor i form av kollisioner mellan fritidsbåtar och fartyg är troliga. En olycka kan förväntas inträffa en gång under en tioårsperiod, vilket ger sannolikheten: Mindre sannolikt. En olycka skulle medföra materiella skador och enstaka personskador, vilket ger konsekvensen: Måttlig. 3 Bankeffekter = När ett fartyg passerar nära en kajvägg ger detta vattenströmningen mellan skrov och kaj en tryckstörning som vill suga in aktern mot banken och trycka ut stäven. 21 (26) Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Bilaga 1 7.5 Bedömning av risker Nedan framgår hur kombinationen av olika sannolikheter och konsekvenser ger en viss risknivå för tänkbara olyckor i byggskedet. Numreringarna hänvisar till motsvarande i avsnitt 7.1 samt 7.2 ovan. För förtydligande av diagrammet, se avsnitt 4.3 Risker. Tabell 7.1 Resultatet av sannolikhet och konsekvens för risker Mycket sannolikt [4] Sannolikt 1.5 [3] Sannolikhet 1.4 Mindre sannolikt [2] 2.5 1.1 1.10 2.7 1.2 2.3 2.4 2.1 2.6 1.7 1.8 2.2 1.9 1.3 1.11 Osannolikt [1] Ringa Måttliga Stora Katastrofala [1] [2] [3] [4] Konsekvens 8 Förslag till skyddsåtgärder och försiktighetsmått För olyckor som har en måttlig risk att inträffa, markerade gult i riskmatrisen, har ett antal möjliga åtgärder för riskkontroll under byggfasen identifierats nedan för att minska risken Observera att risker som ligger inom det gröna fältet inte föranleder någon åtgärd utan anses som ”godtagbar”. 8.1 Strömmen/Saltsjön. För olyckor som har en måttlig risk att inträffa, markerade gult i riskmatrisen, har ett antal möjliga åtgärder för riskkontroll under byggfasen identifierats nedan för att minska risken. 1.1. Kollision mellan pråm och Djurgårdsfärja. Djurgårdsfärjan omlokaliseras norrut längs Skeppsbrokajen till kajplats 106, förslagsvis. Lägg pråmens färdväg tillräckligt lång söderut i Saltsjön för att öka avståndet till Djurgårdsfärjans rutt. 22 (26) Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Bilaga 1 1.2. Kollision mellan pråm och Birka Paradise. Pråmar bör inte köras till eller från arbetsplatsen samtidigt som Birka Paradise skall lägga ut vid 18-tiden varje dag. Detta minskar sannolikheten för en olycka. 1.5. Kollision mellan pråm och temporär bussterminal. Inrätta en avgränsad zon ca 3m från kanten på pontonen, där människor inte vistas, för att minska konsekvensen. 1.6. Kollision mellan pråm och temporär pontonbro. Minska antalet transporter till och från arbetsområdet. Utför transporterna under perioder då trafikbelastningen är låg, alternativt stäng av trafiken helt då pråmtransporter sker till och från arbetsområdet. En eventuell pontonbro bör vara föremål för en särskild riskbedömning beroende på konstruktion och utförande. 1.7. Kollision mellan Birka Paradise och temporär bussterminal. Inrätta en buffertzon mellan pontonens östra kant och stäven på Birka Paradise, för att minska risken. Flytta bussterminalen så långt väster ut som möjligt för att åstadkomma större buffertzon. Se till att det finns utrymningsvägar från bussterminalen så att den kan utrymmas snabbt vid olycka. Överväg en skyddsponton eller liknande mellan bussterminalen och Birka Paradise, om inte tillräcklig buffertzon kan åstadkommas. En temporär bussterminal på en ponton bör vara föremål för en särskild riskbedömning beroende på konstruktion och utförande. 1.8. Kollision mellan Birka Paradise och pontonbro. Skapa en buffertzon mellan arbetsområdet och pontonbron. Tillhandahåll bogserbåtsassistans vid kritiska angöringar. En eventuell pontonbro bör vara föremål för en särskild riskbedömning beroende på konstruktion och utförande. 1.11. Allvarlig pontonolycka som berör den temporära bussterminalen. Se till att det finns utrymningsvägar från bussterminalen så att den kan utrymmas snabbt. 8.2 Hammarbyslussen/Hammarbyleden. 2.1. Kollision mellan yrkesfartyg i farleden. Tillhandahåll trafikinformation under högsäsong då trafiken är tät. Informera om strömförhållande vid höga vattenflöden. 2.2. Kollision mellan yrkesfartyg och fritidsbåtar i farleden. Tillhandahåll trafikinformation under högsäsong då trafiken är tät. Informera om strömförhållande vid höga vattenflöden. Överväg särskilda slussanvisningar som belyser det ändrade trafikförhållandet i Hammarbyleden. 2.3. Kollision mellan fritidsbåtar i farleden. Tillhandahåll trafikinformation under högsäsong då trafiken är tät. Informera om strömförhållande vid höga vattenflöden. Använd fartövervakning för att begränsa hastigheten i Hammarbyleden. 23 (26) Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Bilaga 1 2.5. Incidenter mellan fritidsbåtar i slussen. Tillhandahåll trafikinformation under högsäsong då trafiken är tät. Informera om strömförhållande vid höga vattenflöden. Överväg särskilda slussanvisningar som belyser det ändrade trafikförhållandet i Hammarbyleden. 2.6. Kollision och kontaktolyckor i Danvikskanalen och i Liljeholmsviken vid stora tappningsflöden (140 kubikmeter per sekund). Tillhandahåll trafikinformation under högsäsong då trafiken är tät. Informera om strömförhållande vid höga vattenflöden. 2.7. Kollision vid anlöp/avgång till Södra Hammarbyhamnen. Informera fartygen i Hammarbyleden om Jehanders och Fortums trafik till och från Södra Hammarbyhamnen. (SSPA 2011-12-21b). 9 Samlad bedömning Sjöfart och hamnar påverkas genom att manövreringsutrymmet minskar, minskad nyttjandegrad av kajer och att slussning inte kan ske i Slussen/Söderström. I nollalternativet, det vill säga ingen ombyggnad av Slussen, skulle man fortfarande få vissa negativa konsekvenser eftersom diverse vattenarbeten och åtgärder av akut karaktär troligen kommer att behöva genomföras för att förstärka den nuvarande Slussen. Dessa konsekvenser har dock inte samma omfattning som konsekvenserna av ombyggnationen har. Sammantaget bedöms huvudalternativet innebära måttligt negativa konsekvenser för yrkessjöfarten då slussningen vid Slussen/Söderström blir avstängd under byggtiden. För sjöfarten finns även en ökad risk för att kollisioner mellan fartyg eller andra arbetsrelaterade flytetyg skulle kunna förekomma under byggtiden. Med föreslagna skyddsåtgärder, kan denna risk hanteras. För sjöfart och hamnar innebär byggtiden små till måttligt negativa konsekvenser för framförallt Skeppsbrohamnen och Stadsgårdshamnen. För Hammarbyslussen och Hammarbyleden uppstår även en del indirekta konsekvenser för sjöfart och hamnverksamhet. De ökade risker som ökad fartygstrafik och eller ökat flöde kan innabära kan med skyddsåtgärder begränsas till acceptabla nivåer. Ombyggnationen av Slussen bedöms inte direkt påverka någon farled av riksintresse utan endast indirekt i form av vissa fördröjningar i farleden som passerar Hammarbyslussen, som är av riksintresse. 24 (26) Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Bilaga 1 10 ReferenserReferenser Internetreferenser Sjöfartsverkets hemsida (februari 2008) www.sjofartsverketse Stockholms Hamnars hemsida ( februari 2008-december 2011)www.stockholmshamnar.se Muntliga och skriftliga referenser SSPA 2011-12-21b, Maritima risker i byggskedet påverkan på sjöfarten Leif Stolt ,Stockholms Stad Exploateringskontoret, Stora projekt Slussen, Magnus Tengblad, Stockholms Stad Exploateringskontoret, Stora projekt Slussen, Stockholms Hamn AB, Hans Bergström, 2009-06, möte. ELU, Dan Svensson 2011-03, muntligen telefonsamtal och per mail Stockholms Stad Exploateringskontoret, Stora projekt Slussen, Leif Stolt maj och augusti 2011 Stockholms Stad Exploateringskontoret, Stora projekt Slussen, Magnus Tengblad maj, augusti och september 2011 Stockholm Sightseeing, Carina Elgendahl, Produktchef telefonsamtal 2009-09. SSPA, Björn Forsman, muntlig information och e-post mellan augusti 2009 t.o.m. januari 2011. Stockholms Hamn AB, Torbjörn Persson, muntligen 2009-06, mail november 2009-2011, möte 2009-12-09. Sweco, 2011-21-21 Teknisk beskrivning Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Bilaga 1, Appendix 1 Appendix 1 Projekt Slussen – Sjöfart och hamnar, Konsekvensbedömning ny reglering av Mälaren och ombyggnad av Slussen Bilaga 1, Appendix 2 Appendix 2 Konsekvensbedömning ombyggnad av Slussen och ny reglering av Mälaren Bilaga 2 a Konsekvensbedömning ombyggnad av Slussen och ny reglering av Mälaren Bilaga 2b
© Copyright 2024