Hamnutvecklingsprojekt i Europa, Oxford Research
HAMNUTVECKLINGSPROJEKT I EUROPA Exempel på hur fyra hamnutvecklingsprojekt har hanterat buller från hamnverksamhet December 2012 1 HAMNUTVECKLINGSPROJEKT I EUROPA Exempel på hur fyra hamnutvecklingsprojekt har hanterat buller från hamnverksamhet December 2012 Datainsamling utförd mellan juni 2012 och november 2012. För frågor om studien: Jan Persson Telefon:+46 727 32 89 11 Email: [email protected] 2 Innehållsförteckning Kapitel 1. Inledning ........................................................................................4 1.1 Genomförande..................................................................................... 4 1.2 Sammanfattning av bulleråtgärder samt gränsvärden för buller ................. 5 Kapitel 2. Hafencity – Hamburg......................................................................9 2.1 Bullerpolicy.......................................................................................... 9 2.2 Hamnutvecklingen i Hamburg .............................................................. 10 2.3 Industriella aktiviteter i hamnen........................................................... 12 2.4 Bulleråtgärder.................................................................................... 13 Kapitel 3. Cité de la Méditerranée – Marseille ..............................................16 3.1 Bullerpolicy........................................................................................ 16 3.2 Hamnutvecklingen.............................................................................. 17 3.3 Industriella aktiviteter i hamnen........................................................... 18 3.4 Bulleråtgärder.................................................................................... 18 Kapitel 4. Fjordbyen – Oslo...........................................................................21 4.1 Bullerpolicy........................................................................................ 21 4.2 Hamnutvecklingen.............................................................................. 23 4.3 Industriella aktiviteter i hamnen........................................................... 25 4.4 Bulleråtgärder.................................................................................... 25 Kapitel 5. Kop van Zuid – Rotterdam............................................................27 5.1 Bullerpolicy........................................................................................ 27 5.2 Hamnutvecklingen.............................................................................. 28 5.3 Industriella aktiviteter i hamnen........................................................... 29 5.4 Bulleråtgärder.................................................................................... 30 Bilaga 1. Referenser......................................................................................31 3 Kapitel 1. Inledning Oxford Research fick under våren 2012 i uppdrag att ta in exempel av goda stadsutvecklingsprojekt från ett antal hamnstäder i Europa med nyligen genomförd eller pågående stadsutveckling i anslutning till hamnverksamhet. Uppdraget utgjorde en delstudie i planeringsprojektet ”Stadens Ljud – samexistens och metodutveckling för ökad stadskvalitet”, som är ett samverkansprojekt mellan Stockholm, Göteborg, Malmö och Helsingborg med den övergripande målsättningen att synliggöra problematiken med olika tillämpningar av gällande allmänna råd för externt industribuller i stadsplanering och hur dagens tillämpning utgör en av flera begränsande faktorer för städers utveckling för ökad hållbarhet. Planeringsprojektet ska ge kunskap och stöd för planering och genomförande av hållbar stadsutveckling. Erfarenheterna från projektet är tänkta att stärka möjligheterna till att nå uppsatta hållbarhetsmål i de deltagande städernas pågående stadsutvecklingsprojekt Norra Djurgårdsstaden, Centrala Älvstaden, Västra Hamnen och H+ . Avsikten är att kunskapen ska spridas och vara stöd för andra som arbetar med fysisk planering/hållbar stadsutveckling i hamnnära lägen. 1.1 Genomförande Arbetet med denna studie inleddes med en övergripande screeningstudie för att finna lämpliga referensstäder i Europa med en nyligen genomförd eller pågående stadsutveckling i anslutning till hamnverksamheter där bulleraspekten varit styrande. Den övergripande screeningprocessen gav ett urval på fjorton hamnstäder som beskrevs övergripande för projektgruppen inom Stadens ljud, som ansvarade för denna delstudie. Projektgruppen valde därefter ut fem städer att gå vidare med i en fördjupad studie. Dessa fem städer blev efterhand endast fyra då problem uppstod med att finna hamnutvecklingsprojekt där bullerfrågan har varit styrande eller spelat en viktig roll. Detta eftersom man i flertalet fall har flyttat hamnverksamheten från de områden där stadsutvecklingsprojekt genomförs. De fyra städer som denna studie avhandlar, Oslo, Hamburg, Rotterdam och Marseille, presenteras i figur 1.1 nedan. I de fyra städerna intervjuades representanter från staden, vanligtvis på motsvarande stadsbyggnadskontor samt representanter för aktuella stadsutvecklingsprojekt. Komplett intervjulista finns i bilaga 1 Referenser. Målsättningen är att ge en bild av hur hamnstäderna har hanterat buller från hamnverksamhet vid planering av nya stads- och boendemiljöer. Rapporten redovisar respektive lands bullerriktvärden och vilka olika typer av åtgärder som har vidtagits för att kunna genomföra stadsförnyelseprojekt. De fyra städerna har analyserats utifrån den intervjuguide som togs fram i samråd med projektgruppen. Intervjuguiden bestod av fyra huvudsakliga områden som de efterföljande kapitlen är indelade i. 4 Bullerpolicy: Hur ser lagstiftningen ut i staden rörande buller? Vilka gränsvärden tillämpas? Hamnutvecklingen: Vilken typ av utveckling har skett i hamnen och vad är bakgrunden till den stadsutveckling vi ser idag? Industriella aktiviteter i hamnen: Vilken typ av hamnverksamhet finns i hamnen idag? Vilka typer av bullerkällor har identifierats? Bulleråtgärder: Vilka åtgärder har tagits hamnverksamhet eller annat industriellt buller? för att dämpa buller från Figur 1.1 – Karta över Europa med de studerade städerna utmärkta I följande avsnitt ges en sammanfattande överblick över de bulleråtgärder som har vidtagits i de olika städerna samt över de olika gränsvärden för buller som råder i respektive stad. 1.2 Sammanfattning av bulleråtgärder samt gränsvärden för buller De åtgärder som har genomförts i de fyra städerna kan delas upp i tre huvudsakliga typer av åtgärder – bostäder, markanvänding och hamnverksamhet: 1. Bostäder: I denna typ av åtgärder ryms de som syftar till att dämpa buller genom lösningar som förknippas med konstruktionen av bostäder. Tabell 2.1 visar att alla städer i studien har arbetat med att bullerisolera bostäder. Merparten har också placerat sovrum mot den tysta sidan för att minska störningen av buller på natten. 5 2. Markanvändning: Flera av de studerade städerna har aktivt arbetat med att tilldela mark så att buller effektivt kan dämpas. I HafenCity har mindre känslig verksamhet lokaliserats till de mest utsatta lägena och i Marseille har man arbetat med utformningen av kvarter och bebyggelse. 3. Hamnverksamhet: I samtliga studerade städer har man arbetat med åtgärder som dämpar buller vid källan, alltså hamnverksamheten. Det rör sig bland annat om att kräva att kryssningsfartyg utnyttjar electricitet från land istället för att köra sina dieselmotorer men även genom att lagstifta om strängare bullerkrav. Tabell 1.1 – Sammanfattning av bulleråtgärder Stad/Åtgär der Hamburg Bostäder Markanvändning Hamnverksamhet Zonindelning av området innebär att bullerutsatta områden bebyggs med kontor och annan mindre känslig bebyggelse Det buller som når Hafencity får max vara 55 dB Lden. Isolering av fasaden Bullerskärmar Ljudisolerande fönster Urbana bullerskärmar, exempelvis kontor, butiker och garage Tystare teknologi (exempelvis el istället för diesel) Placering av sovrum och barnkammare på den tysta sidan Specialkonstruerade fönster som effektivt dämpar buller Marseille Placering av sovrum på den tysta sidan Placera bostadshus avskärmade, eller långt från bullerkällan Reglering av den tunga trafiken Varsam hantering av tungt gods (exempelvis containrar) Utformning av byggnadsstrukturen, exempelvis L-,T- eller U-form Oslo Ljudisolerande fönster Placering av sovrum mot den tysta sidan Urbana bullerskärmar, exempelvis hotell Infrastruktur för landström Placera bostadshus avskärmade, eller långt från bullerkällan Utbildning av personal i varsam hantering av verktyg och maskiner Tysta kranar (elektriskt drivna och med tystare däck) Förflyttning av verksamhet kvällsoch nattetid Klagomålshantering och mätning av bullernivåer Rotterdam Ljudisolerande fönster, vid behov kombinerat med mekanisk ventilation Förflyttning av bullerskapande verksamheter från området Övertäckning av befintlig bullerskapande verksamhet I denna rapport ges en beskrivning av bullerpolicyn i respektive stad för att ge en bild av de hänsynstaganden som måste tas i stadsutvecklingsarbetet. Dessa sammanfattas i tabell 2.2 nedan. Flertalet städer följer EU:s rekommendationer på området genom att implementera EU-direktivet 2002/49/EG vilket gör att gränsvärdena är snarlika i städerna. Marseille sticker dock ut och har högre gränsvärden än Hamburg, Oslo och Rotterdam. 6 Tabell 1.2 – Sammanfattning av riktvärden för buller Stad/Tidpunkt Dag Kväll Natt Hamburg (specifikt för HafenCity) Ute (ej fasad) – högst 55 dB Lden Ute (ej fasad) – högst 55 dB Lden Ute (ej fasad) – högst 55 dB Lden Inomhus – högst 30 dB Lnatt (22.00-06.00) Marseille Ute (vid industri- eller hamnområdets gräns) – högst 70 dB Ldag (07.00-23.00) Oslo Ute1: rekommenderad högstanivå 55 dB Lden (utan impulsljud); 50 dB Lden (med impulsljud) 2 Ute (vid industri- eller hamnområdets gräns) – högst 60 dB Lnatt (23.00-07.00) Ute: rekommenderad högstanivå 55 dB Lden (utan impulsljud); 50 dB Lden (med impulsljud) Ute: rekommenderad högstanivå 55 dB Lden (utan impulsljud); 50 dB Lden (med impulsljud) Utanför sovrum: rekommenderad högstanivå 45 dB Lnatt (23.00-07.00) Rotterdam (specifikt för Kop van Zuid) Ute (fasad) – högst 55 Lden Ute (fasad) – högst 55 Lden Ute (fasad) – högst 55 Lden Inomhus Lden Inomhus Lden Inomhus – Lden – högst 33 Skola – högst 28 Lden – högst 33 Skola – högst 28 Lden högst 33 Skola – högst 28 Lden 1 På uteplats och utanför rum med känslig verksamhet. Riktvärdena för Oslo gäller byggande av bostäder, sjukhus, vårdinrättningar, fritidshus, skolor och dagid. Bullernivån som räknas är årsgenomsnittet. 2 Bullernivån för Ldag och Lnatt för ett enstaka driftsdygn bör inte överskrida rekommenderat årsgenomsnitt med mer än 3 db. http://www.regjeringen.no/upload/MD/Vedlegg/Retningslinjer/T-1442.pdf 7 8 Kapitel 2. Hafencity – Hamburg Hafencity är ett stort stadsutvecklingsprojekt beläget i centrala Hamburg på Elbes norra strand. Projektet omfattar ett område som tidigare utgjorde en del av Hamburgs hamn, men som varit övergivet sedan 1960-talet. Totalt omfattar Hafencity 157 ha varav 126 ha land. Området är tänkt att bli en kosmopolitisk stadsdel där bostäder, kontor, handel, rekreativa områden och kultur samsas om utrymmet och skapar en naturlig länk mellan stadskärnan och vattnet. Figur 2.1 nedan visar området som utgör HafenCity (gult) och den närliggande hamnen. Figur 2.1 - Karta över HafenCity och närliggande hamnområde Källa: Google maps 2.1 Bullerpolicy Skadligt buller har utvecklats till att bli en viktig fråga i stadsplaneringen. Efterfrågan på bostäder i centrala delar av Hamburg är högt, vilket har lett till att staden mer och mer stödjer byggande av bostäder i områden med höga bullernivåer. Med grund i detta har Hamburg stad utvecklat dokumentet Riktlinjer för Buller i Planeringen av Markanvändning 2010 (Hamburger Leitfaden Lärm in der Bauleitplanung 2010). Dokumentet innehåller verktyg för att skapa en hälsosam och attraktiv boendemiljö i områden som utsätts för höga bullernivåer. Det som legat som grund för dokumentet är hur bullerproblematiken hanterades i HafenCity-projektet. Betydelsefullt är bland annat att fokus har flyttats från bullernivåer vid utsidan av husfasaden till insidan. Ett annat viktigt dokument är förordningen Technische Anleitung zum Schutz gegen Lärm (TA Lärm), som reglerar buller från industriell verksamhet, inklusive hamnar. I 9 förordningen stipuleras gränsvärden för industrirelaterat buller för olika typer av bebyggelse. Exempelvis för blandad bebyggelse, vilket HafenCity klassificeras som, är gränsvärdet vid fasaden satt till 60 dB(A) Ldag och 45 dB(A) Lnatt. Ldag räknas tiden mellan 06.00 till 22.00, och Lnatt är således mellan 22.00 och 06.00. Förordningen reglerar vidare punktljud. För områden med blandad bebyggelse får inte punktljud överstiga gränsvärdet med mer än 20 dB under dagtid och med 10 dB nattetid. Förordningen definierar också skadligt buller som sådant buller som på grund av sin typ, omfattning eller varaktighet sannolikt kan medföra fara, betydande olägenhet eller besvär för allmänheten eller grannskapet. Vid planeringen av HafenCity utmanades en del av regleringarna i TA lärm. På grund av närheten till hamn- och industriområdet på den andra sidan av Elbe utsattes och utsätts området för höga bullernivåer. Nattetid kunde nivåerna vara över 50 dB(A) Lnatt, som figur 2.2 nedan visar, vilket omöjliggjorde byggandet av bostäder. För att komma runt problemet skapades nya regler för buller. Från att, som stipuleras i TA Lärm, vara tvungen att garantera högst 45 dB(A) Lnatt utanför fasaden, måste den som bygger bostäder i HafenCity garantera högst 30 dB(A) Lnatt inomhus (22.00-06.00). På dagtid, 06.00-22.00, kan bullernivån inomhus vara högre och är ej reglerad. Under intervjuerna framgick det att punktljud inte har reglerats speciellt för HafenCity. De regler som stipuleras i TA-Lärm antas därför gälla. En ytterligare reglering speciell för HafenCity är att det buller som når området inte får överstiga 55 dB(A) Lden. Dessa regeländringar har kommit att implementeras i stadsplaneringen i Tyskland på bred front, exempelvis i redan nämnda Riktlinjer för Buller i Planeringen av Markanvändning 2010. Figur 2.2 - Industribuller nattetid, HafenCity källa: www.hamburg.de 2.2 Hamnutvecklingen i Hamburg Det område som idag omfattar HafenCity är en del av den ursprungliga hamnen som anlades i Hamburg på 1860-talet. Under det första århundradet kom hamnen att breda ut sig längs Elbes norra strand. Utvecklingen och introduktionen av containerteknologin under 1960-talet kom att påverka Hamburgs hamn. Den centralt belägna hamnen hade inte plats för containerhanteringen, och hamnen kom att successivt förflyttas till den södra stranden av Elbe och västerut ut mot Nordsjön. Effekten av hamnutvecklingen i termer av relationen stad och hamn är komplex. Hamnen, som är bland de 20 största i 10 världen, är enormt viktig för Hamburgs ekonomi och för stadens identitet som betydande hamnstad. Samtidigt gör förflyttningen att relationen mellan stad och hamn kan komma att bli mindre betydelsefull. Utvecklingen möjliggör också en återförening av staden och vattnet. Förmodligen kommer HafenCity att stärka Hamburgs identitet som betydande hamnstad. Anledningen till detta är dels att den gamla hamnens struktur bevarats, men också att det på andra sidan Elbe fortfarande finns en levande hamn vilken man nu kommer närmre. Ett förslag var att fylla igen hamnbassängerna och på så sätt skapa mer land. Eftersom hamnen var ett kulturhistoriskt minne som staden ville bevara genomfördes dock inte de planerna. Istället kom man under 1970- och 80-talet att fundera på vad som skulle kunna göras med området. I början av 1990-talet tog idéerna om att bygga ett område med bostäder och kontor form och 1997 startade planeringen av HafenCity-projektet. Den första fasen påbörjades 2003 och den finansiella planeringen sträcker sig fram till 2026. Idag är 49 projekt färdigbyggda och 35 på gång. Fler än 8 000 personer arbetar inom området och ca 1 700 personer bor där. Figur 2.3 nedan ger en bild av projektet med dess läge vid Elbe och hamnen på andra sidan. Figur 2.3 – HafenCity med Elbe och hamnen i bakgrunden källa: http://www.kcap.eu Bullerproblematiken som var och är en viktig fråga i planeringsarbetet av HafenCity berör flera aktörer. För den drivande aktören, stadsbyggnadskontoret, har det stora problemet varit att området utsätts för bullernivåer över rådande riktvärden och hur då en hälsosam boendemiljö skulle kunna uppnås. För andra aktörer, som hamnmyndigheten och industrier aktiva på andra sidan Elbe, har ett skäl till oro varit att byggandet av bostäder i nära relation till deras aktiviteter ska leda till att de förr eller senare måste flytta. Bullerproblematiken har emellertid inte påverkat planeringsprocessen i någon egentlig utsträckning. Anledningen till detta har bland annat varit att bullerproblematiken varit känd från början, och att man direkt aktivt tog tag i problemen. ”Vi visste från början att buller skulle vara ett problem. När vi startade kopplade vi på bullerspecialister för en zonplanering av området. Samtidigt började hamnmyndigheten med regleringar på andra sidan.” 11 Barbara Ehlers, Stadsbyggnadskontoret i Hamburg Bullerproblematiken har emellertid lett till en rad innovativa lösningar i planeringsarbetet, som redogörs för i avsnitt 2.4. Sammanfattningsvis har angreppsättet varit en blandning av pragmatism, där både boende och industri fått anpassa sig till omständigheterna, sinnrika tekniska lösningar och sunt förnuft. 2.3 Industriella aktiviteter i hamnen Hamburgs hamn är bland de 20 största i världen. Under 2011 hanterades över nio miljoner TEU containrar och ca 10 000 fartyg togs emot. . Utöver containrar, som utgör det största segmentet, hanterar hamnen all typ av gods. Den utveckling som ligger till grund för HafenCity-projektet var utvecklingen av containertekniken på 1960-talet. Hanteringen av containrar är baserad längre västerut längs Elbe, och ingen containerterminal ligger i närheten av HafenCity. Den del av hamnen som ligger mitt emot HafenCity hanterar bland annat styckgods och bilar. Vidare ligger en del industrier, bland annat ett raffinaderi, inom området. Figur 2.4 ger en överblick av hamnområdet och de aktiviteter som pågår där samt hamnens läge i förhållande till staden. Centrala Hamburg återfinns i den övre högra halvan där även HafenCity området är utmarkerat. Figur 2.4 – Karta över Hamburgs hamn och centrala delar av Hamburg källa: www.portofhamburg.com Hamburg är en populär destination för kryssningsfartyg. Kombinationen av hamnverksamhet och närhet till centrala Hamburg har skapat en mycket attraktiv miljö att besöka. Under 2012 förväntas över 160 kryssningsfartyg besöka Hamburg med över 400 000 passagerare. Det finns två kryssningsterminaler i Hamburg. Den ena är belägen en bit väster om HafenCity i området Altona, se figur 2.4 ovan. Den andra terminalen är belägen i HafenCity området, nära det som kallas Baakenhöft i figur 2.4. 12 2.4 Bulleråtgärder Planeringen av HafenCity har i stor utsträckning påverkats av buller. Inte minst har hamn- och industrirelaterat buller, både inom området och från hamnen på andra sidan Elbe, varit styrande. För att överbrygga de problem, som till en början förhindrade en utveckling av området, har en rad lösningar implementerats. Bland annat har nya regler vad gäller bullernivåer införts, reglering av buller från hamn- och industriella aktiviteter införts, en indelning av området i zoner, strategisk utformning av bostäder, samt utvecklingen av en speciell typ av fönster som kan reducera bullernivån med upp till 35 dB(A). I följande stycken redogörs för dessa lösningar. Nya regler avseende bullernivåer Som beskrevs i avsnittet Bullerpolicy stipulerade förordningen gällande buller en maximal bullernivå om 45 dB(A) Lnatt utanför fasaden i områden med blandad bebyggelse. En nivå som inte var möjlig att uppnå då stora delar av HafenCity området utsätts för över 55 dB(A) Lnatt. På grund av detta skapades nya regleringar gällande bullernivåer nattetid. Från att tidigare mätt bullret på utsidan av fasaden är det nu bullernivån på insidan av bostaden som är kravet, vilket är satt till max 30 dB(A) Lnatt. För att kunna uppnå detta har även regleringar av det hamn- och industribuller som produceras på andra sidan Elbe genomförts. Maximalt får det buller som når HafenCity vara 55 dB(A) Lden, det vill säga den nivå som producerades tidigare. I praktiken innebär det att varje bullerskapande aktivitet har fått riktlinjer att förhålla sig till för att kunna hålla sig under 55 dB(A) Lden. Vidare leder detta till att de som bosätter sig i HafenCity måste acceptera högre bullernivåer utomhus. Vid bostadsköp skriver också köparen på ett kontrakt som medger att man accepterar högre bullernivåer utomhus. ”Det normala är att det får vara max 45 dB(A) nattetid vid fasaden, men eftersom vi inte kunde ha det i HafenCity bestämde vi att vi får ha max 30 dB(A) nattetid på insidan istället. Det har varit vår utgångspunkt i planeringsarbetet.” Barbara Ehlers, Stadsbyggnadskontoret i Hamburg Zonindelning Planeringsarbetet har även inneburit att området delats in i zoner. Vad för typ av byggnader som planeras i en zon är avhängigt hur mycket området exponeras för buller. I områden som exponeras för höga bullernivåer placeras exempelvis mer kontor, medan i andra mindre exponerade områden, fler bostadshus. Exempelvis har inga bostäder placerats i närheten av kryssningsterminalen, då det buller som produceras där skulle vara svårt att hantera. Vidare har utformningen av bostäder spelat en roll i arbetet att skapa hälsosamma boendemiljöer gällande buller. I den mån det har varit möjligt har sovrum och barnkammare placerats på den sida som utsätts minst för buller, medan trapphus, kök och badrum placeras närmst bullerkällan. Denna strategi har ett par svagheter som belysts under intervjuerna. En komplikation är att bullerkällan är på andra sidan av Elbe. Utsikten över Elbe, gärna från sovrummet eller vardagsrummet, är ofta en anledning till att någon köper bostad i HafenCity. En andra komplikation är att trafikbuller också är ett stort problem i HafenCity, och att det ofta är så att hamn- och industribuller kommer från ena sidan och trafikbullret från den andra sidan. En problematik, som lett till utvecklingen av HafenCity-fönstret. En konstruktion som redogörs för i nästa avsnitt. 13 HafenCity-fönstret Den lösning som möjliggjort byggandet av HafenCity är utvecklingen av det så kallade ”HafenCity-fönstret”, som möjliggör inomhusmiljöer där bullernivån kan hållas under 30 dB(A) Lnatt. Fönstret finns i fyra varianter, där den enklaste reducerar bullernivån med upp till 20 dB och den mest avancerade lösningen upp till 35 dB. Den enkla varianten, se Figur 2.5, är ett fönster som kan öppnas ett par centimeter med öppningen upptill. Panelen på insidan är dessutom beklädd med ett ljudabsorberande material. Detta fönster kan reducera bullernivån med upp till 20 dB. En dubbel variant av det enkla ”HafenCity fönstret” kan reducera bullernivån med ytterligare 3 dB, det vill säga 23 dB, se Figur 2.6. Figur 2.5 - Enkelt ”HafenCity fönster” Figur 2.6 - Dubbelt "HafenCity fönster" Den tredje varianten av ”HafenCity fönstret” är två enkla fönster med en loggia emellan, se Figur 2.7. Denna konstruktion kan reducera bullernivån med upp till 30 dB. Den mest avancerade varianten är en konstruktion med ett enkelt fönster på utsidan och med ett dubbelfönster, med en loggia emellan, se Figur 2.8. Denna konstruktion kan reducera bullernivån med upp till 35 dB och gör det möjligt att placera sovrum i den bullerutsatta delen av lägenheten. Figur 2.7 – Enkla "HafenCity fönster" med loggia 14 Figur 2.8 - Enkelt och dubbelt "HafenCity fönster" med loggia Uppföljning Eftersom HafenCity-projektet är långt ifrån färdigställt saknas omfattande erfarenhet av de åtgärder som implementerats. Emellertid finns ett team på stadsbyggnadskontoret i Hamburg som regelbundet utför mätningar. I HafenCity har mätningar gjorts på grund av klagomål främst gällande buller från kryssningsfartygen. Mätningar har visat att kryssningsfartygen orsakar höjda bullernivåer. Dock påverkas inte den genomsnittliga bullernivån så att de uppsatta riktlinjerna överskrids. Men buller från kryssningsfartyg upplevs som en irriterande faktor av de boende. Ett tänkbart problem som presenteras kan vara att köparen inte är medveten om den bullernivå utomhus som accepteras vid bostadsköp i HavenCity. 15 Kapitel 3. Cité de la Méditerranée – Marseille Cité de la Méditerranée är ett stadsutvecklingsprojekt ämnat att återkoppla staden Marseille och hamnen, som historiskt varit, och fortfarande är, en viktig del av Marseilles identitet. Projektet är en del av det större projektet Euroméditerranée, ett stadsutvecklingsprojekt där 480 ha av Marseilles stadskärna ska rustas upp. Delprojektet Cité de la Méditerranée är ett område på cirka 60 ha där det ska byggas bostäder, kontor, offentliga utrymmen, restauranger och andraserviceinrättningar. Totalt är det planerat för 149 000 m2 kontorsyta, 2 200 bostäder, 76 000 m2 affärsyta och cirka 47 000 m2 offentliga utrymmen. Total kostnad för projektet är cirka 2,1 miljarder euro och projektet, som påbörjades 2006, är planerat att stå klart 2014. Som figur 3.1 visar kommer bebyggelsen ligga i nära anslutning till existerande hamnverksamhet. Området som omfattar Cité de la Méditerranée är inringat med gult. Figur 3.1 - Karta över Cité de la Méditerranée och närliggande hamnverksamhet Källa: Google maps 3.1 Bullerpolicy Buller regleras i Frankrike genom nationell lagstiftning. För industriella aktiviteter gäller att bullernivån inte får överstiga 70 dB(Ldag) och 60 dB(Lnatt) vid industriområdets 16 gräns. Vidare bör inte andelen av bullret som innehåller impulsljud utgöra mer än 30 % av drifttiden. För byggande av bostadshus stipulerar den gällande lagstiftningen, som kom 1994,3 att bostadshus med bygglov inlämnade efter den 1 januari 1996 måste kunna isolera 30 dB (A) av omgivande buller. Gällande Marseille har det på regional nivå utarbetats en plan för att förebygga buller i miljön, Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE), som i huvudsak implementerar EU-direktivet 2002/49/EG. PPBE behandlar i stor utsträckning vilka metoder som kan användas för att minska buller från olika typer av källor. Emellertid är det störst fokus på trafikbuller som är det klart största problemet i Marseille, medan hamn- och industrirelaterat buller inte behandlas specifikt. I slutet av 2007 antog Marseilles kommun en stadga avsedd att förbättra kvaliteten inom konstruktion och stadsplanering. Denna stadga (Charte Qualité Marseille) kan ses som en slags rekommendationsbok för miljön som åläggs alla projekt, såväl offentliga som privata, som avser att bygga i Marseille. Flera områden behandlas i denna stadga eftersom det finns ett behov av att utveckla ett miljöledningssystem som minskar föroreningar från byggarbetsplatser. Detta ska bland annat ske genom kontroll av termisk komfort och utveckling av förnybar energi, vattenförvaltning och minskandet av buller, samt avfallshantering och val av material. Syftet med stadgan är att få till en hållbar urban utveckling i Marseille och samtidigt uppmuntra till ett konstnärligt och innovativt byggande. I stadgan står det uttryckligen att miljökraven ska appliceras på stora utvecklingsprojekt såsom Euroméditerranée. 3.2 Hamnutvecklingen Projektet Euroméditerranée, där Cité de la Méditerranée är ett av delprojekten, lanserades 1995 och är ett av de största projekten för urban förnyelse i södra Europa. Syftet är att rusta upp ett 480 ha stort område i Marseilles stadskärna ner mot hamnområdet. Tanken med detta ekonomiska, sociala och kulturella utvecklingsprojekt är att bygga en ny ”stad inom staden”, med hänsyn till hållbar utveckling genom en balans mellan social equity, ekonomisk tillväxt och miljöskydd. Såväl infrastruktur som offentliga platser renoveras eller byggs, vilket även inkluderar kontor, bostäder, hotell och kulturella anläggningar. Euroméditerranée omvandlar stora delar oanvänd industrimark i stadens centrum till nya kvarter för både kommersiellt bruk och boende. Ett av de långsiktiga målen med projektet är bland annat att främja samspelet mellan staden och hamnen. Projektet Cité de la Méditerranée som mellan 2006 och 2014 utvecklas mellan kvarteren kring den gamla hamnen (Vieux-Port strax söder om St Jean Major i Figur 3.1) och hamnområdet Arenc, anses vara ett av Euroméditerranées mest ambitiösa. Fokus ligger på kustlinjen som ska vitalisera både stadskärnan och hamnen genom att återskapa förbindelsen mellan de två platserna. I projektet ingår att omvandla nästan tre kilometer hamnområde som öppnar upp staden mot havet, utvecklar stadens länk till hamnen och förnyar den ekonomiska dynamiken. Det skapar dessutom en ny siluett för staden. Figur 3.2 visar 3 La nouvelle réglementation acoustique (NRA): http://www.bruit.fr/tout-sur-les-bruits/logement-malisole/logement-neuf/la-reglementation-acoustique-applicable-aux-logements-construits-apres-le-1er-janvier1996.html 17 området som omfattar delprojektet Cité de la Méditerranée och dess direkta närhet till hamnen. Figur 3.2 - Cité de la Méditerranée Källa: http://www.euromediterranee.fr/ Projektet omfattar förutom byggandet av ett stort antal bostäder och kontor, lokaler för kulturella och vetenskapliga aktiviteter samt för fritid och rekreation, även en ny färjeterminal. Syftet är att skapa en unik konstellation som definierar Marseille som ett stort ekonomiskt och kulturellt centrum mellan Europa och Medelhavet. 3.3 Industriella aktiviteter i hamnen Marseilles hamn är den största hamnen i Frankrike. Den östra delen av hamen, där Cité de la Méditerranée också ligger, står ensam för lika mycket trafik och godshantering som några av de största hamnarna i Frankrike tillsammans. Under 2011 hanterades över 900 000 TEU containrar. Godstrafiken visar stor tillväxtpotential inom bland annat containerhantering men också andra områden. Det finns flera kryssningsterminaler och färjeterminaler i det område som utgör Cité de la Méditerranée. Den nya kryssningsterminalen, Marseille Provence Cruise Center, öppnade i juni 2006 och följdes av tillväxt på dessa marknader; för 2012 är målet att uppnå en miljon kryssningsresenärer. Totalt är det redan mer än 2 miljoner passagerare som reser genom Marseilles hamn varje år. 3.4 Bulleråtgärder Figur 3.3 nedan illustrerar bullernivån i Marseille, där hamnområdet sticker ut med ljudnivåer närmast den största trafikleden på över 75 dB(A) Lden, och intill på 70-75 18 dB(A) Lden. Själva hamnverksamheten, med lastningsfartyg, båtar och containrar, uppgår till cirka 55-65 dB(A) Lden (gult och orange på kartan) med vissa inslag av nivåer över 75 dB(A) Lden. Figur 3.3 - Bullerkarta över Marseille källa: Charte Qualité Marseille För att minska bullerpåverkan i Marseille har en rad åtgärder tagits fram för såväl bullerbekämpning vid källan, som för avskärmning och åtgärder vid mottagaren. Åtgärder vid källan Åtgärder vid källan till bullret är bland annat förbättringar av den teknologi som används, exempelvis elektriska motorer istället för dieseldrivna, reglering och begränsning av tung trafik och att uppmana till varsam hantering i situationer då höga bullernivåer kan uppstå. Det finns inga regleringar som avser besökande fartyg och dess aktiviteter i hamnen, utan de åtgärder som beskrivs ovan gäller aktiviteten på land. Det vill säga exempelvis driften av kranar, hantering av containrar och transporter. Åtgärder för avskärmning För att skärma av buller föreslås exempelvis bullerskärmar och jordvallar som effektivt kan mildra bullernivån. Vidare arbetar man också med skapandet av buffertzoner. Det innebär bland annat ”urbana skärmar”, det vill säga att byggnader som inte är lika känsliga, exempelvis kontor, butiker och garage, placeras mellan bullerkällan och mottagaren. Utformningen av byggnadsstrukturer kan också utnyttjas; exempelvis genom U-, L-, eller T-former som därmed är stängda mot bullersidan. Se figur 3.4 nedan. 19 Figur 3.4 – Skiss på en T-formad byggnad källa: Charte Qualité Marseille Åtgärder vid mottagaren Åtgärder vid mottagaren innebär bland annat isolering av fasader och väggar, exempelvis genom väggisolering och högpresterande glas i särskilt bullriga miljöer, och genom dubbla fönster i medelbullriga miljöer. Orienteringen av byggnader är en annan åtgärd, där byggnader placeras strategiskt långt bort eller skyddat från bullerkällan. Utformningen av bostaden internt är också ett sätt att undvika höga bullernivåer, exempelvis placering av sovrum bort från bullerkällan medan kök och trapphus placeras närmast. Insatser associerade med detta är att kontinuerligt övervaka bullernivåer samt att ha en fungerande klagomålshantering. 20 Kapitel 4. Fjordbyen – Oslo Fjordbyen är ett stort stadsutvecklingsprojekt i Oslo. Sedan länge har området närmast Oslofjorden dominerats av hamnverksamhet och verkat som en fysisk barriär mellan staden och vattnet. För att återknyta staden med fjorden har Oslo stad beslutat att flytta stora delar av hamnverksamheten till ett område strax söder om staden (inringat i gult i figur 4.1), och på så sätt skapa förutsättningar för att länka samman de centrala delarna av Oslo med Oslofjorden. Projektet omfattar cirka 1 100 ha och är indelat i elva delprojekt varav några är påbörjade och andra fortfarande på planeringstadiet. Totalt sett kommer Fjordbyen innebära byggandet av bostäder, kontor, dagis och skola, kommersiell verksamhet, kulturella aktiviteter och möjligheter till rekreation. Figur 4.1 nedan visualiserar området som omfattar Fjordbyen (vitt). Figur 4.1 - Karta över Fjordbyen Källa: www.prosjekt-fjordbyen.oslo.kommune.no 4.1 Bullerpolicy Riktlinjer för buller sker på flera nivåer i Norge. Utgångspunkten är den norska föroreningsföreskriften, 2004-06-01 nr 931: Forskrift om begrensning av forurensning. Bland annat stipulerar föreskriften att en bullernivå inomhus överstigande 42 dB(A) Lden, med stängda fönster och ventiler, ska medföra krav på skyddsåtgärder. 21 Med grund i att buller mer och mer uppmärksammas som ett hälsoproblem har det norska miljödepartementet utvecklat en handlingsplan för buller, Handlingsplan mot støy 2007-2011. Handlingsplanen definierar bullers skadliga effekter som bland annat störande och bidragande till försämrandet av människors hälsotillstånd. Vidare antas buller bidra till sömnbrist, stress, och utvecklandet av högt blodtryck och hjärtsjukdomar. I handlingsplanen redogörs också för nationella mål gällande bullerpåverkan. Målsättningen är att antalet som besväras av buller minskas med tio procent år 2020 i förhållande till antalet 1999, och antalet som utsätts för bullernivåer inomhus över 38 dB(A) Lden ska minska med 30 % i förhållande till antalet 2005. De nationella målen ska, enligt handlingsplanen, uppnås genom en kombination av åtgärder vid bullerkällan och vid mottagaren. Vidare har det tagits fram ett nationellt dokument med riktlinjer för bullerhantering i arealplanering, Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442), som i mer detalj beskriver hur buller bör hanteras i stadsutvecklingen. I T-1442 är den rekommenderade bullergränsen för anläggandet av hamn- och industriell verksamhet, samt byggandet av bland annat bostäder och sjukhus 55 dB(A) Lden utan impulsljud och 50 dB(A) Lden med impulsljud i utomhusmiljö, samt utanför rum där bullerkänslig aktivitet pågår. Nattetid mellan 23.00 och 07.00 vid fasad till sovrum är riktvärdet satt till 45 dB(A) Lnatt. Enligt riktlinjerna bör inte bullernivån för Ldag och Lnatt för ett enstaka driftsdygn inte överskrida rekommenderat årsgenomsnitt med mer än 3 db.4 I T-1442 redogörs också för användandet av bulleråtgärder. Åtgärder vid källan, avskärmning vid källan, avskärmning vid mottagaren, placering av byggnader samt åtgärder vid mottagaren föreslås som möjliga metoder. Vidare föreslås det i T-1442 att åtgärder vid bullerkällan ska premieras framför åtgärder vid mottagaren. Specifika bullernivåer bestäms emellertid för enskilda områden på regional nivå. Dessa lokala regleringar avseende bullernivåer kan dock gå tvärs emot riktlinjerna i T-1442. I T1442 är den generella riktlinjen att bullernivån ska vara högre på dagen, då det är mest aktivitet, mindre på kvällen och minst nattetid. För den befintliga hamnverksamheten behövs ingen miljöprövning göras som i Sverige enligt Axel Grelland, miljörådgivare på Oslo havn, men i beslutet att flytta hamnverksamheten söderut har bullerriktlinjer för nyetableringen antagits som villkor för etableringen. Denna följer T-1442 men innehåller också regleringar för inomhusvärden. I tabell 4.1 sammanfattas riktvärdena för Ormsundsterminalen och Sydhavna.5 4 http://www.regjeringen.no/upload/MD/Vedlegg/Retningslinjer/T-1442.pdf s. 8 5 För en närmare beskrivning av http://www.akustikk.info/bekkelagsskraningen/ 22 regleringen av buller från Oslo hamn, se Tabell 4.1 Sammanställda bullergränser för Ormsundterminalen och Sydhavna Ormsundsterminalen Sydhavna Utan impulsljud På uteplats vid bostad och utanför rum med bullerkänsligt bruk: Med impulsljud Årsdygn Lden 55 50 Enskilt dygn Lden 58 53 Dag kl. 06.00 (07.00)-18.00 LAekv Kväll kl. 18.00-22.00 LAekv Kommentar Buller på kvällen och natten får strafftillägg på respektive + 5 och +10 dB i Lden 55 (sön- och helgdagar 50) Utanför sovrum: Årsnatt kl. 23.00-07.00 Lnatt 45, ska också räknas i Lden Enskild natt kl 23.00-07.00 Lnatt 48, ska också räknas i Lden Natt kl. 23.00-07.00 L5AF 6 60 Tillåts +3 dB i Lnatt värsta natt Mer än 10 händelser per natt Inomhus: Natt kl. 22.00-06.00(07.00) Natt kl. 22.00-06.00(07.00) 4.2 LAekv LAFmaks 30 7 Med stängt fönster 45 Hamnutvecklingen Fjorden och Oslo har under lång tid varit separerade av inte bara hamnen, men även av en motorväg och järnvägsspår. Initiativet till projektet Fjordbyen väcktes i början av 1980-talet då en del av hamn- och varvsverksamheten lades ner. Detta väckte ett intresse bland allmänhet och politiker om att återknyta kontakten mellan Oslo och fjorden, och fröet till ett gigantiskt stadsutvecklingsprojekt såddes. Oslo kommun beslutade år 2000 att området som utgör Björvika, se Figur 4.1, ska omvandlas från hamn- och industriell verksamhet till ett område öppet för allmänheten. År 2003 fastställdes den första översiktsplanen för området Björvika, det område som kommit längst i utvecklingen. Området Filipstad, se Figur 4.2, är det område efter Björvika som planeringen kommit längst med, men som fortfarande är på idéstadiet. 6 L5AF är det A-värdenivå mätt med tidskonstant ”Fast”på 125 ms som överskrids av 5 % av händelserna i loppet av en närmare angiven period, dvs en statistisk maximalnivå i förhållande till antal händelser. 7 LAFmax är A-viktad maximalnivå mätt med tidskonstant ”Fast” på 125 ms. 23 Figur 5.2 - Karta över delområden av Fjordbyen Källa: http://www.prosjekt-fjordbyen.oslo.kommune.no/ Bortsett från utvecklingen under 80-talet med nedläggning av exempelvis varvsindustrin så har Oslo hamn fortsatt att utvecklas och är idag den viktigaste hamnen i Norge för utrikeshandel. Bakgrunden till Fjordbyen är alltså inte, som i många andra fall, att hela eller delar av hamnen lagts ned och därmed frigjort mark för stadsutveckling, även om det kan sägas att nedläggningen av varvsverksamheten på 1980-talet var starten till utvecklingen. Istället är det ett politiskt beslut om att flytta stora delar av hamnen till ett nytt område, och på så sätt frigöra mark för ett stadsutvecklingsprojekt. Den utveckling av hamnen som projektet medför är att de industriella aktiviteterna, det vill säga hanteringen av containrar, flytande och torra bulkvaror, och styckgods, kommer att koncentreras till ett nytt område söder om staden, kallat Sydhavna vilket i stort omfattar området Sjursøya i Figur 4.2. Utvecklingen av Sydhavna är igång, och 2015 är det planerat att all containertrafik ska vara koncentrerad dit. I de gamla delarna av hamnen är det planerat att färje- och kryssningstrafik ska få vara kvar. Den här typen av verksamhet anses bidra positivt till stadens identitet, och är också planerad att växa i framtiden. Eftersom Fjordbyen är ett så omfattande projekt har planeringsprocessen varit, och är, mycket omfattande och involverar en lång rad myndigheter och intressenter. Olso hamn har bland annat varit mycket delaktig i processen i rollen som ägare till stora delar av den mark som nu är under utveckling, men också för att viss verksamhet kommer att vara kvar och därmed omfattas av nya regleringar. Den myndighet som varit mest delaktig i planeringsprocessen är plan- och byggmyndigheten i Oslo kommun. Mellan plan och 24 byggmyndigheten och Oslo hamn har utvecklingsprocessen präglats av både samarbetsvilja och meningsskiljaktigheter som handlar om önskemål gällande utbyggningen. 4.3 Industriella aktiviteter i hamnen Som redan berörts i avsnitt 4.2 är Oslo hamn en idag levande och växande hamn. I och med projektet Fjordbyen är det också planerat att lastverksamheten i hamnen ska omlokaliseras och koncentreras till område söder om Oslo, Sydhavna. Idag pågår det emellertid fortfarande hamnaktiviteter i stora delar av det område som ska utvecklas. Hamnen, som hanterar all typ av gods och är en av de största i Norden, tog emot över 4 000 fartyg och hanterade strax över 200 000 TEU containrar under 2010. Förutom lastfartyg hanterar Oslo hamn en stor del färje- och kryssningstrafik. Färjetrafiken avgår från två terminaler, en belägen i Filipstad och en i Vippetangen, se Figur 4.2. Tre linjer avgår dagligen från Oslo och nästan 3 miljoner passagerare reser årligen till och från Oslo på detta vis. Färjeverksamheten är planerad att fortsätta från samma terminaler i framtiden och kommer, åtminstone i fallet Filipstad, att ligga i nära anslutning till bostäder. Vidare är Oslo en omtyckt hamn att besöka för kryssningsfartyg. Under 2011 anlöpte 173 kryssningsfartyg Oslo medförande över 300 000 turister, och under 2012 är det planerat för runt 177 besök. Kryssningstrafiken är förutsedd att öka i framtiden. Idag finns det två huvudsakliga terminaler för kryssningsfartyg, en i Vippetangen och Revlerkaia, se Figur 4.2. Ytterliggare en eller två terminaler är planerade för delområdet Filipstad. 4.4 Bulleråtgärder Buller har varit en viktig del i planeringen av Fjordbyen. Det stora problemet har varit vägbuller, vilket är tänkt att lösas genom att leda trafiken i en tunnel under centrala Oslo. Buller från färje- och kryssningstrafiken har emellertid belysts i en miljökonsekvensbeskrivning för delprojektet Filipstad. Åtgärder vid källan En rad åtgärder har utarbetats för att minska bullret från färje- och kryssningstrafiken. I enlighet med handlingsplanen för buller, att åtgärder vid källan ska premieras, har redan en betydande insats gjorts genom att installera infrastruktur för landström för att undvika att fartygen använder generatorer för strömförbrukningen. Förutom minskat buller betyder användandet av landström en miljövinst i minskade avgasutsläpp. Emellertid kan landström bara användas för att minska bullret från den reguljära färjetrafiken och inte från kryssningsfartygen, då de ofta inte har teknik installerad för att ta emot landström. Enligt Oslo hamn är det främst fartyg som regelbundet återkommer till hamnen, och som ligger vid kaj en längre tid som passar till landström då det är förenat med stora kostnader att installera tekniken. Inom kort väntas komma en internationell standard för landström som Axel Grelland på Oslo hamn förmodar kommer leda till en ökning av användandet. 25 Åtgärder mellan källan och/vid mottagaren För att minska bullret från färje- och kryssningstrafiken kommer utsatta områdena att skärmas av. Bland annat planeras ett stort hotell vid kryssningsterminalen i Filipstad, och genomgående kommer bostäder att placeras längre bort från bullerkällan med mindre bullerkänsliga byggnader emellan. Figur 4.3 visar huvudalternativet för planeringen av delområdet Filipstad, som visar hur färje- och kryssningsverksamheten är avskärmad med byggnader. I de fall där buller inte kan åtgärdas vid källa eller genom avskärmning, kan exempelvis bullerisolerade fönster som inte går att öppna, användas och sovrum placeras på den sida som utsätts för minst buller. Dock, som beskrivs i avsnitt 3.1, enligt bullerföreskriften T-1442 ska åtgärder vid källan premieras före åtgärder vid mottagaren. Figur 4.1 - Huvudalternativet för utformningen av Filipstad källa: www.prosjekt-fjordbyen.oslo.kommune.no Oslo hamns åtgärdsprogram Oslo hamn arbetar också mycket med bullerproblematiken. Bland annat har de varit delaktiga i utvecklingen av användandet av landström. Vidare drivs kranarna som hanterar containrar med elektricitet och är utrustade med tystare däck, och personalen har utbildats i att undvika onödigt buller i hanteringen av maskiner och verktyg. För att minska bullret på kvälls- och nattetid har hamnen också arbetat med att förflytta delar av verksamheten till områden som ligger längre bort från boningshus. På kvällen flyttas 30 % av aktiviteten och på natten 50 %. För att förbättra arbetet med att minska bullret har hamnen etablerat en dialog med de närboende och upprättat en onlinetjänst där berörda kan skicka in klagomål samtidigt som de även utför kontinuerliga mätningar i utsatta områden. 26 Kapitel 5. Kop van Zuid – Rotterdam Kop van Zuid är ett omfattande stadsutvecklingsprojekt i Rotterdam som pågått sedan i slutet av 1980-talet. Det finns två huvudanledningar till att projektet genomfördes. En är att området som tidigare varit en del av Rotterdams hamn till stor del övergivits. Den andra anledningen var en vilja att länka samman den traditionellt rika delen av staden belägen på den norra sidan av floden Nieuwe Maas med den fattigare södra sidan. Projektet omfattar ett område om ca 120 ha där det har byggts bland annat bostäder, kontor, hotell, möjligheter till rekreativa aktiviteter och kulturella upplevelser. Området som utgör Kop van Zuid (gult) och närliggande hamnaktiviteter visualiseras i figur 5.1 nedan. Figur 5.1 - Karta över Kop van Zuid och närliggande hamnaktiviteter Källa: Google maps 5.1 Bullerpolicy I Holland regleras buller på nationell nivå i den holländska miljölagstiftningen. Bullerlagstiftningens huvuddrag är att de generella bullernivåerna är satta till 55 dB(A) Lden för befintlig verksamhet och 50 dB(A) Lden för ny verksamhet vid fasad. Bullernivåerna ska beräknas efter följande; 07.00-19-00 + 19.00–23.00 + 23.00–07.00. Vidare ska perioden 19.00–23.00 bestraffas med 5 dB och perioden 23.00–07.00 bestraffas med 10 dB. Det vill säga, kvällstid 50 dB(A) Lkväll (45 dB(A)) och 45 dB(A) Lnatt (40 dB(A)). För stadsplanering i Holland har det också utarbetats riktlinjer för en sund stadsutveckling. Det har formulerats riktlinjer för bullernivåer i bland annat bostadsområden. För att få tillåtelse att bygga bostäder i ett område måste den som planerar bygget bevisa att bostäderna inte utsätts för högre bullernivåer än de riktvärden 27 som finns. På samma sätt måste den som producerar buller hålla sig inom de riktvärden som är satta i verksamhetens miljötillstånd. Att bullernivån hålls inom satta riktvärden är således ett ansvar som vilar på både den som producerar buller och den som planerar att bygga exempelvis bostäder. På regional och lokal nivå arbetar man vidare med bullerhantering genom handlingsprogram och andra policydokument. För projektet Kop van Zuid har, tvärt emot bullerlagstiftningen, bullernivån satts till 55 dB(A) Lden vid fasaden. Bullernivån får inte överstiga 33 dB(Lden) inomhus med fönster stängda, för skolor gäller 28 dB(Lden). Specifika bullernivåer för kväll och natt har inte angetts, en snarlik utveckling som den för HafenCity projektet. Miljökontoret för regionen Rijmond, där Rotterdam är den största staden, har definierat bullernivåer överstigande 55 dB(Lden) som skadliga och nivåer under 55 dB(Lden) som acceptabla. Figur 5.2 nedan visar området som Kop van Zuid omfattar samt det område som kryssningsterminalen upptar. Som Figur 5.1 visar är det idag bara en liten del av området som utsätts för bullernivåer över 55 dB(Lden) vilka anses skadliga. Figur 5.2 - Bullerkarta över Kop van Zuid källa: http://www.dcmr.nl 5.2 Hamnutvecklingen Rotterdams hamn, som är en av världens största, har präglat staden under lång tid. Sedan 1880-talet har hamnen expanderat kraftigt och framtill andra världskriget var hamnen fortfarande belägen i de centrala delarna av Rotterdam. Efter kriget och i och med utvecklingen av containerteknologin under 1960-talet kom den gamla hamnen att tappa i betydelse eftersom den inte kunde ge plats åt containerhanteringen och de djupgående fartygen. Därför har hamnen successivt förflyttats ut mot Nordsjön och idag är bara en liten del av den gamla hamnen aktiv som industrihamn. Trots detta är hamnen 28 fortfarande en mycket viktig del av Rotterdams identitet och det finns en nära relation mellan stad och hamn. Kop van Zuid ligger på den södra delen av floden Niuwe Maas som delar Rotterdam i två delar. Historiskt sett har den norra delen varit den mer välbärgade och den södra hem för mindre bemedlade hamnarbetare. I och med att stora delar av den gamla hamnen förflyttades blev de södra delarna mer nergångna. Detta gav möjlighet att rusta upp området och att länka samman det traditionellt rika delarna norr om floden med de fattiga delarna på den södra sidan av floden. Den första formella planen antogs 1987 och idag är området till stor del färdigutvecklat. Planeringsprocessen för Kop van Zuid projektet har varit relativt omfattande och involverat ett flertal aktörer. På grund av bullerlagstiftningen var det inte möjligt att anta den plan som först presenterades, vilket försenade processen. Genom att i huvudsak flytta de industriella aktiviteter som påverkade området kunde dock projektet starta. De aktörer som varit viktigast i processen har varit den regionala miljömyndigheten, DCMR Milieuudienst Rijnmond, inte minst då det under den här perioden diskuterades ifall det skulle vara tillåtet att bygga i områden med bullernivåer upp till 60 dB. Vidare har hamnmyndigheten, som tidigare ägde marken, varit en central aktör i planeringsprocessen av området. 5.3 Industriella aktiviteter i hamnen Den utveckling som legat till grund för utvecklingen av Kop van Zuid är att stora delar av aktiviteterna i den gamla hamnen i Rotterdam flyttat ut mot Nordsjön. I den delen av hamnen är aktiviteten mycket stor; Rotterdam är en av de största hamnarna i världen och under 2011 hanterades över elva miljoner TEU containrar och över 33 000 fartyg togs emot. Idag är de hamn- och industrirelaterade aktiviteter som fortfarande ligger i anslutning till Kop van Zuid koncentrerade till ett område strax söder om Wilhelmina Pier, se Figur 5.3. Den typ av verksamhet som pågår i den delen av hamnen är främst hanteringen av vete. Den verksamheten kommer förmodligen att flytta inom tio år, även om det inte är något som ses som en prioriterad fråga. Vidare ligger det på Wilhelmina Pier en terminal för kryssningstrafik. Ungefär 35 kryssningsfartyg anländer årligen till Kop van Zuid och den siffran kommer troligtvis att öka. Figur 5.3 - Wilhelmina Pier och hamnaktiviteter 29 5.4 Bulleråtgärder Planeringsprocessen för Kop van Zuid har påverkats av att det fanns aktiviteter som utsatte området för höga bullernivåer. Den lösning som varit mest framträdande är att förflytta de verksamheter som bidragit mest till höga bullernivåer. Vidare antogs speciella riktlinjer för buller för Kop van Zuid projektet, 55 dB(Lden) istället för 50 dB(Lden) som lagstiftningen stipulerar och 33 dB(A) Lden inomhus. Det finns en aktivitet kvar inom området som tidigare orsakade problem med buller, vilket är hanteringen av vete i området strax söder om Wilhelmina Pier, se Figur 5.2. Problemet med den hanteringen var främst buller från ventilationen, och där har man helt enkelt löst problemet med att täcka den del av verksamheten som orsakade mest buller. I några enstaka fall där bullernivån varit för hög vid fasaden har bullerisolerande fönster installerats. Dessa fönster går inte att öppna och installeras antingen i kombination med ett mekaniskt ventilationssystem, eller i bostäder där det finns öppningsbara fönster på den tystare sidan. Idag återstår det bland annat ett bostadsbygge i nära anslutning till kryssningsterminalen. Emellertid har buller från exempelvis fartygens generatorer inte uppmärksammats som ett problem i planeringen av projektet. 30 Bilaga 1. Referenser Intervjupersoner Respondent Stad Organisation Funktion Telefon Email Barbara Ehlers Hamburg [email protected] Hamburg Projektansvarig Hafen City Bullerexpert +49 40 42 84 03 166 Uwe Schacht +49 40 42 84 02 412 [email protected] Frank Geiling Marseille Stadsbyggnadskontoret Hamburg Stad Stadsbyggnadskontoret Hamburg stad Euroméditerranée +33 04 91 14 45 06 [email protected] Stein Kolstö Oslo +47 98 26 63 72 [email protected] Axel Grelland Oslo Urban Planning Manager Avdelningschef Fjordbyenheten Miljörådgivare +47 92 42 34 24 [email protected] Karel van Troost Rotterdam +31 10 24 68 165 [email protected] Sander Geenen Rotterdam Senior medarbetare Projektledare Kop van Zuid +31 10 48 93 707 [email protected] Oslo waterfront Planning Office Oslo hamn Miljömyndigheten i Rijnmond Rotterdam stad Tryckta källor NoMEPorts 2008. Good Practice Guide on Port Area Noise Mapping and Management http://nomeports.ecoports.com/ContentFiles/NoMEports%20GPG%20PANMM1.pdf Hamburg Stadt 2010a. Hamburger Leitfaden Lärm in der Bauleitplanung 2010 http://www.umweltbundesamt.de/rup/veroeffentlichungen/laerm/hamburg_laerm_bauleit pl_2010.pdf Ville de Marseille 2007. Charte Qualité Marseille http://www.marseille.fr/sitevdm/document?id=3742&id_attribute=48 Miljøverndepartementet 2004. Forskrift om begrensning av forurensning. http://www.lovdata.no/for/sf/md/xd-20040601-0931.html Miljøverndepartementet 2007. Handlingsplan mot støy 2007-2011. http://www.regjeringen.no/nb/dep/md/dok/rapporter_planer/planer/2007/handlingsplanmot-stoy-2007-2011.html?id=465549 Miljøverndepartementet 2005. T-1442 Retningslinje for behandling av støy i realplanlegging http://www.regjeringen.no/upload/MD/Vedlegg/Retningslinjer/T-1442.pdf Hamburg Stadt 2010b. Schallschutz bei teilgeöffneten Fenstern - Übersicht für Architekten, Ingenieure und Investoren http://www.hafencity.com/upload/files/files/Laerm_Leitfaden_3_1.pdf 31 HAMNUTVECKLINGSPROJEKT I EUROPA december 2012 Oxford Research finns i: 32 SVERIGE DANMARK Oxford Research AB Box 7578 Norrlandsgatan 11 103 93 Stockholm Telefon: (+46) 08 240 700 [email protected] Oxford Research A/S Falkoner Allé 20, 4. sal 2000 Frederiksberg C Danmark Telefon: (+45) 33 69 13 69 [email protected] NORGE BELGIEN Oxford Research AS Østre Strandgate 1 4610 Kristiansand Norge Telefon: (+47) 40 00 57 93 [email protected] Oxford Research c/o ENSR 5, Rue Archimède, Box 4 1000 Brussels Phone +32 2 5100884 [email protected]
© Copyright 2024