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Centro de Instrucción de Aeronáutica Civil
Manual de Estandarización de Maniobras de Vuelo
Cessna 152 \ Cessna 172
Revisión Original
Octubre 2013
Manual de Estandarización de Maniobras de Vuelo
Cessna 152 \ Cessna 172
Contenido
INTRODUCCION ....................................................................................................................................... 4
CONTENIDO ............................................................................................................................................ 4
MANIOBRAS DE VUELO ........................................................................................................................... 5
Pre Vuelo............................................................................................................................................. 5
Revisión Interior de la Aeronave: ......................................................................................................... 5
Revisión Exterior de la Aeronave: ........................................................................................................ 5
Puesta en Marcha: ............................................................................................................................... 6
Rodaje: ................................................................................................................................................ 6
Prueba de Motor ................................................................................................................................. 7
Despegue ............................................................................................................................................ 7
Despegue Normal ................................................................................................................................ 7
Despegue con viento cruzado (Máx. 12 Kt) .......................................................................................... 9
Despegue de Campo Corto ................................................................................................................ 10
Despegue en Campo Blando .............................................................................................................. 12
Virajes alrededor de un Punto ........................................................................................................... 13
“S” Sobre Caminos ............................................................................................................................. 15
Vuelo Lento ....................................................................................................................................... 16
Aproximación a la pérdida con el avión limpio. .................................................................................. 17
Aproximación a la pérdida con el avión sucio. .................................................................................... 18
Pérdida con Potencia ......................................................................................................................... 20
Virajes Escarpados ............................................................................................................................. 21
Escape ............................................................................................................................................... 23
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Cessna 152 \ Cessna 172
Deslizamiento .................................................................................................................................... 24
Aterrizajes con viento cruzado ........................................................................................................... 25
Aterrizaje en Campo Blando .............................................................................................................. 26
Aterrizaje en Campo Corto................................................................................................................. 27
ESTANDARES DE VUELO Evaluación para Alumnos Piloto Privado de Avión ........................................... 29
Evaluación para Alumno Piloto Comercial de Avión ........................................................................... 29
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Manual de Estandarización de Maniobras de Vuelo
Cessna 152 \ Cessna 172
Revisión Original
Octubre 2013
Manual de Estandarización de Maniobras de Vuelo
Aeronaves Cessna 152 \ Cessna 172
INTRODUCCION
El propósito de este manual es proveer a los alumnos un entendimiento más avanzado de las maniobras
de vuelo a realizar durante el curso práctico para la obtención de la licencia de piloto privado y piloto
comercial de avión. Y a los instructores de BASA una estandarización en las mismas a la hora de impartir
instrucción.
CONTENIDO
|IMPORTANTE| Antes de realizar cada maniobra recuerde de completar todos los pasos previos a la
preparación de la misma.
Área: Que el terreno sea apropiado para la realización de dicha maniobra y que se encuentra disponible
un área para aterrizar en caso de emergencia.
Velocidad: Siempre realizar las maniobras a la Va indicada por el fabricante.(C172: 97 \ C152: 107)
Altura: Ninguna maniobra se realizará a una altura en la cual la aeronave se encuentre a menos de 1500
ft. sobre el terreno en ningún momento durante la misma excepto las maniobras de referencia visual
con el terreno.
Transito: Asegurarse que en el área no se encuentran tránsitos que afecten la seguridad durante la
maniobra. (Realizar maniobras de barrido verificando que el área se encuentre libre de tránsito)
** Siempre mantener su atención fuera de la aeronave, las maniobras se realizan de manera visual
por lo cual las referencias para las mismas deben tomarse mirando hacia el exterior del avión **
NOTA: Ninguna material en este manual debe remplazar ninguna documentación o procedimientos
emitidos por la Administración Nacional de Aviación Civil o el fabricante de la aeronave.
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MANIOBRAS DE VUELO
Pre Vuelo
En el momento de llegar al avión se realizará una revisión de pre vuelo para preparar la aeronave a y
simultáneamente configurarla para realizar la revisión exterior.
Revisión Interior de la Aeronave:
a) Si es el primer vuelo del día para el avión, antes de mover el avión se deberá drenar el depósito
de combustible para evitar que el agua que se haya podido formar alcance el motor de la
misma. Si al hacer el drenaje se observa la existencia de agua en el depósito se efectuaran varios
drenajes hasta que se observe el combustible limpio. Si persiste la existencia de agua se
comunicará a Mantenimiento. El drenaje se realizará siempre y principalmente cuando el avión
haya estado parado durante un tiempo superior a una hora.
b) Documentación legal de la Aeronave e interna de la escuela para la realización del vuelo. Esta
documentación comprende:
- Certificado de Aeronavegabilidad vigente.
- Registración de la Aeronave.
- Póliza de Seguro.
- Manual de Vuelo.
- Anexo de Instructores de la Escuela y Autorización para operar el avión en caso de ser
necesaria.
- Historiales de Vuelo.
- Planilla de Peso y Balanceo
- Plan de Vuelo interno
- Pre computada (Únicamente para travesías)
NOTA: Es obligatorio para iniciar cualquier vuelo en BASA, completar la planilla de peso y balanceo y
plan de vuelo interno de la escuela. En caso de un vuelo de travesía, se deberá confeccionar una pre
computada acorde a la navegación a realizar.
Revisión Exterior de la Aeronave:
Una vez finalizada la revisión interior, se procederá a realizar una inspección externa de la aeronave de
acuerdo al manual del fabricante y la lista de chequeo correspondiente.
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Puesta en Marcha:
Una vez finalizada la revisión exterior se procederá a la puesta en marcha siguiendo cautelosamente las
listas de chequeo correspondiente, incluyendo la lista de “Engine Start”.
Rodaje:
Antes de iniciar el rodaje desde plataforma BASA, debemos comunicar intenciones en la frecuencia del
aeródromo indicando destino del vuelo y asegurarse de que la calle de rodaje se encuentre libre de
transito.
Comprobar ambos frenos inmediatamente la aeronave comienza a moverse, primero los del alumno y
luego los del instructor.
Mantener bajas las revoluciones durante el rodaje para evitar dañar la hélice con piedras u otros objetos
y minimizar el desgaste de los frenos.
Reducir la mezcla durante el rodaje 1 pulgada para evitar la acumulación de plomo en las bujías.
Comprobar el funcionamiento de los instrumentos y realizar el briefing de despegue durante el rodaje.
Aplicar corrección del viento en todo momento durante el rodaje.
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Prueba de Motor
La prueba de motor se hará siguiendo rigurosamente la lista “Before Take Off”, leyendo cada ítem,
ejecutándolo e interpretando el comportamiento del motor.
Una vez finalizada la prueba de motor, se notificará que se está listo y mientras se entra a la pista se
realizará el último barrido correspondiente.
Despegue
En la aviación general se considera despegue el tramo que va desde el inicio de la aceleración en la pista
hasta que se encuentra en el aire a 50 pies y estabilizado en el primer régimen de ascenso.
Cuando se habla de la maniobra de despegue se considerarán cuatro técnicas ligeramente distintas:
despegue normal, despegue con viento cruzado, despegue con pista corta y despegue con pista blanda.
Despegue Normal
El despegue normal es el que se realizará siempre que se opere en condiciones en las que no limite
ningún factor, ya sea la pista por sus dimensiones y estado, los obstáculos que se encuentren en la
senda de despegue o el viento.
La secuencia de un despegue normal es la siguiente:
1.
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Se completara el rodaje a la pista activa.
Se completara la “Before Take Off Check List”. Flaps Up.
Notificar intenciones de despegue y observar que el área se encuentre libre de tránsitos.
Alinearse con el centro de la pista, suavemente se aplicará potencia máxima, sin tocar los frenos
a menos que sea necesario.
5. Durante la carrera se mantendrán los talones abajo y usando en lo necesario el timón de
dirección para mantener la aeronave centrada en el eje de la pista. Se deberán tener en cuenta
el efecto “P” que requerirá aplicar más presión en el pedal derecho y el efecto veleta causado
por el viento.
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6. Se mantendrá el avión durante toda la carrera alineado con el eje de la pista, se hará el call out
de “Velocímetro Vivo”, “40 Kt.” y a 50 Kt. se hará el call out “50, rotación” (C172: 55 Kias),
(utilizaremos 60 Kt. como velocidad de seguridad para la rotación), dónde se tirará suavemente
del mando para así levantar el morro del avión lo suficiente para permitir que éste se vaya al
aire.
7. El avión seguirá acelerando a Vy (C152: 67 \ C172: 73) con flap up y se mantendrá esta velocidad
hasta alcanzar la altitud de seguridad de 500 ft sobre el terreno. Se usará el pedal derecho para
compensar el efecto torque y se utilizará la referencia visual seleccionada anteriormente para
no desviarse de la prolongación del eje de pista. Se mantendrá la mano derecha en la palanca de
potencia en todo momento.
8. Según se sigue con el ascenso se podrá virar al tramo de viento cruzado del circuito de tráfico
con un ángulo de alabeo de 20º y vigilando al resto de tráficos que se encuentren en las
cercanías del aeropuerto. En todo momento se mantendrá una corrección de deriva adecuada
para observar la forma del circuito de transito hasta alcanzar la altitud correcta.
9. Alcanzada una distancia apropiada de la pista, se iniciara un viraje hacia el tramo inicial o
procederemos abandonar el circuito.
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Despegue con viento cruzado (Máx. 12 Kt)
No deja de ser un despegue normal realizado con una componente de viento lateral en las que se podría
ver comprometido el control de la aeronave. Hay que tener en cuenta que el viento tiene dos principales
efectos sobre la aeronave, la tendencia a levantar el plano de barlovento y la tendencia a aproarse al
viento causada por la estabilidad direccional. Decir también que este último efecto incrementa o
disminuye el efecto “P” creado por la hélice; en el caso de viento de la izquierda el efecto veleta se
sumará al efecto “P”, siendo necesario mayor mando de guiñada.
Por lo tanto durante el despegue habrá que corregir dichos efectos por medio de los controles de vuelo,
ya sean los alerones o el timón direccional.
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Se completara el rodaje a la pista activa.
Se completara la “Before Take Off Check List”. Flaps Up.
Notificar intenciones de despegue y observar que el área se encuentre libre de tránsitos.
Alinearse con la pista y observar la manga del viento. Seleccionar un punto de referencia al
frente para mantener la corrección de deriva y mantener los mandos de alabeo hacia el lado del
viento y acelerar suavemente a la máxima potencia.
Iniciando la carrera de despegue, los mandos de alabeo deberán estar hacia el lado del viento
para evitar que se levante el plano, y los mandos de dirección (pedales) deberán estar hacia el
lado contrario del viento para contrarrestar al efecto veleta. Durante la carrera de despegue, y
conforme se vaya ganando velocidad, se observará que los controles de vuelo van ganando
eficiencia siendo necesaria menos deflexión de las superficies de control, con lo que la posición
correcta de los mandos se irá acercando a la posición neutral de los mismos.
Acercándonos a la velocidad de rotación se observa que, dependiendo de la intensidad del
viento, la posición de los mandos estará más o menos cerca de la posición neutral. Si es
necesario se realizará la rotación con una velocidad ligeramente superior a la que se rotaría con
viento calma. Una vez en el aire se ajustará una corrección de deriva moviendo el morro del
avión hacia el lado de dónde viene el viento de manera que la trayectoria del avión siga la
prolongación del eje de la pista. Una vez establecidos en la trayectoria y con la corrección de
deriva ajustada, se observará que se requiere menos acción sobre los mandos.
Establecer una actitud para alcanzar Vy (C152: 67 \ C172: 73) y compensar el avión para reducir
la presión en los controles.
Alcanzada la altura de seguridad, liberar el eje de pista manteniendo la corrección de deriva
apropiada.
Alcanzada una distancia apropiada de la pista, se iniciara un viraje hacia el tramo inicial o
procederemos abandonar el circuito.
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Despegue de Campo Corto
La técnica de despegue en campo corto se aplica cuando se opera en campos con longitudes de pista
marginales, con pesos próximos al peso máximo operativo, grandes altitudes de densidad o con
obstáculos en el ascenso inicial. Así pues, el objetivo es despegar utilizando la distancia más corta
posible y hacer el ascenso inicial con el mayor ángulo posible para librar obstáculos al final de la pista.
1.
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Se completara el rodaje a la pista activa.
Se completara la “Before Take Off Check List”. Flaps 10.
Notificar intenciones de despegue y observar que el área se encuentre libre de tránsitos.
Se alineará el avión aprovechando al máximo la pista disponible así que se situará la aeronave lo
más cerca posible del umbral de la pista. Suavemente se aplicara máxima potencia hasta tener
ajustada la potencia de despegue manteniendo el avión inmóvil con los frenos presionados. una
vez ajustada la potencia de despegue y comprobados los parámetros de motor en verde, se
soltarán los frenos y se iniciará la carrera de despegue.
5. Se mantendrá el avión alineado al centro de la pista, las alas niveladas y nos aseguraremos de
haber obtenido la máxima potencia durante la carrera de despegue.
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6. Llegando a la velocidad de rotación el avión se irá al aire y se ajustará Vx. (C152: 55 \ C172: 59)
7. Una vez establecida Vx con máxima potencia, se mantendrá esta actitud hasta liberar los
obstáculos sin pista remanente. Luego se ajustara Vy (C152: 67 \ C172: 73) y se procederá como
un despegue normal.
8. Alcanzada la altura de seguridad, liberar el eje de pista manteniendo la corrección de deriva
apropiada.
9. Alcanzada una distancia apropiada de la pista, se iniciara un viraje hacia el tramo inicial o
procederemos abandonar el circuito.
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Despegue en Campo Blando
La característica común en pistas no preparadas, con hierba alta, o contaminadas con algún tipo de
depósito, es que se tendrán altos coeficientes de resistencia; en estos casos, se empleara el despegue
suave (soft take off) para evitar al máximo los efectos de dicha resistencia; dicha técnica se basa en
situar el avión en efecto suelo, transfiriendo así peso de los neumáticos a las alas.
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Se completara el rodaje a la pista activa.
Se completara la “Before Take Off Check List”. Flaps 10.
Notificar intenciones de despegue y observar que el área se encuentre libre de tránsitos.
Se inicia alineando el avión sin detenerlo (rolling take off), manteniendo siempre el comando
hacia atrás.
A medida que se va acelerando se va ganando efectividad de las superficies de control al mismo
tiempo que se va ganando sustentación; a partir de cierta velocidad se observará que la rueda
de nariz se levanta del suelo, momento en el que se tendrá que ceder palanca para evitar que la
cola del avión toque el suelo. Con esto se consigue hacer la carrera de despegue con el máximo
ángulo de ataque posible, y por lo tanto con la mayor sustentación posible, aliviándose así el
máximo peso posible del tren principal y obteniéndose el menor rozamiento con la pista. En el
momento que la velocidad permita que la sustentación generada sea suficiente para compensar
el peso, el tren principal se levantará del suelo.
Una vez en el aire se deberá mantener la aeronave en efecto suelo hasta alcanzar la velocidad
de ascenso inicial, ya que si se saliera de él a velocidades tan bajas se correría el riesgo de entrar
en pérdida. Recordar que para mantenerse en efecto suelo la altura de la aeronave no deberá
superar la mitad de la envergadura de la misma.
El avión sigue acelerando en efecto suelo hasta alcanzar la velocidad de ascenso inicial, 70 Kt,
dónde se levantará la nariz para mantener la misma velocidad hasta la altitud de seguridad. A
500 pies AGL velocidad 75 kts, flaps up y seguimos en ascenso normal.
Alcanzada la altura de seguridad, liberar el eje de pista manteniendo la corrección de deriva
apropiada.
Alcanzada una distancia apropiada de la pista, se iniciara un viraje hacia el tramo inicial o
procederemos abandonar el circuito.
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Virajes alrededor de un Punto
Los virajes sobre un punto pretenden familiarizar al alumno con los radios de viraje reales descritos
sobre la tierra por su aeronave, con la inercia de la misma debido a su movimiento y el efecto que el
viento produce en el desarrollo de la misma. La práctica de la maniobra permite adquirir pericia en las
maniobras realizadas a baja altura con referencia al suelo.
1. Localizar un área apropiada para la maniobra.
Seleccionar un punto como referencia.
Potencia adecuada para mantener Va.
Mantener una altura entre los 800 y 1000 ft.
Asegurarse que el área este libre de tránsitos.
Compensar correctamente el avión.
Aproximar el punto con viento de cola.
2. El primer viraje será hacia la izquierda.
Mayor Ground Speed.
Mayor ángulo de viraje. (Nunca exceder 30 grados)
Mantener la distancia con respecto al punto de referencia.
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3. Gradualmente disminuir el ángulo a medida que enfrentamos el viento.
Mantener la distancia con respecto al punto de referencia.
Mantener vuelo coordinado a lo largo de toda la maniobra.
4. Este es el punto de menor Ground Speed.
El menor ángulo de viraje.
Mantener la distancia con respecto al punto de referencia.
5. Gradualmente incrementar el ángulo de viraje a medida que viramos a favor del viento.
Mantener la distancia con respecto al punto de referencia.
Finalizar la maniobra en el mismo punto que se inicio la misma.
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“S” Sobre Caminos
Las “S” sobre caminos, al igual que los virajes sobre un punto, pretenden familiarizar al alumno con los
radios de viraje reales descritos sobre la tierra por su aeronave, con la inercia de esta debido a su
movimiento y el efecto que el viento produce en el desarrollo de la misma. La práctica de la maniobra
permite adquirir pericia en las maniobras realizadas a baja altura con referencia al suelo.
1. Localizar un área apropiada para la maniobra.
Seleccionar un camino en línea recta como referencia.
Potencia adecuada para mantener Va. (C152: 107 \ C172: 97)
Mantener una altura entre los 800 y 1000 ft.
Asegurarse que el área este libre de tránsitos.
Compensar correctamente el avión.
Aproximar el camino de referencia a favor del viento.
2. Cruzar el camino con alas niveladas.
El viraje inicial será hacia la izquierda.
Mayor ground speed, mayor ángulo de viraje (No exceder 30 grados)
3. Moderar el viraje y disminuirlo a medida que el avión avanza contra el viento.
Mantener vuelo coordinado durante toda la maniobra.
4. Cruzar el camino de referencia con alas niveladas.
5. Menos Ground Speed.
Virar en la dirección opuesta.
Menor Angulo de viraje.
6. Incrementar el viraje a medida que el avión entra a favor del viento.
7. Cruzar el camino de referencia con alas niveladas.
8. Mayor Ground Speed.
Finalizar la maniobra con la misma altura y velocidad a la que se inicio.
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Vuelo Lento
El objetivo de esta maniobra es que el alumno se familiarice con el avión cuando este se encuentra
volando a una velocidad relativamente baja, no menor a 60 Kt. y logre mantener el control evitando que
el mismo entre en pérdida.
Antes de realizar la maniobra realizaremos los procedimientos para asegurar el avión:
1. Altitud de seguridad 1.500 ft. AGL.
Seleccionar un área apropiada para la maniobra.
Mezcla Rica.
Virajes de barrido por tráfico.
2. Aire Caliente
Potencia a 2100 RPM.
Compensar el avión a medida que se vaya reduciendo velocidad.
Mantener vuelo coordinado.
3. Una vez en arco blanco, llevar flaps a 20
A medida que nos aproximamos a 60 Kt.
Usamos potencia para mantener altura.
Mantenemos vuelo coordinado y compensado el avión para vuelo lento.
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4. Mantenemos control direccional utilizando referencias fuera de la aeronave.
Practicamos virajes a velocidad constante sin exceder los 20 grados de banqueo.
5. Reducimos el ángulo de ataque.
Incrementamos potencia.
Retractamos los Flaps lentamente.
Aire frio.
Mantenemos vuelo coordinado.
Compensamos el avión para vuelo normal.
Aproximación a la pérdida con el avión limpio.
El objetivo de esta maniobra es que el alumno se familiarice con el avión y sus actuaciones antes,
durante y después de entrar en pérdida y como recuperarla.
Antes de realizar la maniobra realizaremos los procedimientos para asegurar el avión:
1. Altitud de seguridad 1.500 ft. AGL.
Seleccionar un área apropiada para la maniobra.
Mezcla Rica.
Virajes de barrido por tráfico.
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EJECUCIÓN:
2. Carburador aire caliente.
Disminuir potencia hasta ralentí.
Mantener rumbo y altitud, incrementando el ángulo de ataque procurando no cruzar los
mandos en ningún momento. Siempre se levantará el plano caído con pie contrario,
manteniendo en todo momento la bola centrada con los pies.
RECUPERACIÓN:
3. Al primer aviso sonoro de pérdida, se disminuirá el ángulo de ataque, dejando que la nariz del
avión se sitúe por debajo del horizonte.
Con la nariz por debajo del horizonte y siempre con planos nivelados se aplicará potencia.
4. A partir de 70 kt se iniciará recuperación del picado ascendiendo con 75 kt.
5. Recuperar la altitud a la que se había empezado la maniobra.
6. Llevar el avión a vuelo de crucero.
Aproximación a la pérdida con el avión sucio.
El objetivo de esta maniobra es que el alumno se familiarice con el avión y sus actuaciones antes,
durante y después de entrar en pérdida y como recuperar la misma. Esta maniobra permite al alumno
simular una entrada en perdida durante el aterrizaje y como recuperar la misma minimizando la perdida
de altura.
Antes de realizar la maniobra realizaremos los procedimientos para asegurar el avión:
1. Altitud de seguridad 1.500 ft. AGL.
Seleccionar un área apropiada para la maniobra.
Mezcla Rica.
Virajes de barrido por tráfico.
EJECUCIÓN:
1. Disminuir potencia a ralentí y en arco blanco poner flap en la posición de LDG.
Mantener rumbo y altitud, incrementando el ángulo de ataque, procurando no cruzar los
mandos en ningún momento. Siempre se levantará el plano caído con pie contrario,
manteniendo en todo momento la bola centrada con los pies.
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Revisión Original
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RECUPERACIÓN:
2. Al primer aviso sonoro de pérdida, se disminuirá el ángulo de ataque, dejando que la nariz del
avión se sitúe por debajo del horizonte.
3. Con el morro por debajo del horizonte y siempre con planos nivelados se aplicará potencia.
4. A medida que vaya aumentando la velocidad y por encima de 60 kt se retraerá el primer punto
de flap. A partir de 70 kt se desconfigura el avión con flap up y se inicia la recuperación del
picado ascendiendo con 75 kts. Se recupera la altitud a la que se había empezado la maniobra.
5. Llevar el avión a vuelo de crucero.
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Pérdida con Potencia
El objetivo de esta maniobra es que el alumno se familiarice con el avión y sus actuaciones antes,
durante y después de entrar en pérdida y recuperar la misma. Esta maniobra permite al alumno simular
una entrada en perdida inmediatamente después del despegue y como recuperar la misma minimizando
la perdida de altura.
Antes de realizar la maniobra realizaremos los procedimientos para asegurar el avión:
1. Altitud de seguridad 1.500 ft. AGL.
Seleccionar un área apropiada para la maniobra.
Mezcla Rica.
Virajes de barrido por tráfico.
EJECUCIÓN:
2. Reducir potencia hasta alcanzar Vr + 10 (C152: 60 \ C172: 65)
Aplicar comando para establecer actitud de despegue.
Aplicar potencia de despegue.
Mantener vuelo coordinado con los pedales.
Mantener alerones en posición neutral.
Continuar incrementando la actitud al avión hacia arriba.
3. Mantener alas niveladas en todo momento
Reconocer los síntomas de que el avión esta aproximando la perdida.
Los controles son menos efectivos.
Se activa la alarma sonora.
RECUPERACION:
4. Reconocer y anunciar la perdida.
5. Disminuir el ángulo de ataque.
Nivelar las alas y mantener vuelo coordinado.
6. Volver a vuelo normal habiendo perdido la menor altura posible.
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Virajes Escarpados
El objetivo de esta maniobra es familiarizar al alumno con el comportamiento del avión durante un
viraje de alto rendimiento y mantener el avión coordinado y una buena atención distributiva durante la
misma.
Antes de realizar la maniobra realizaremos los procedimientos para asegurar el avión:
1. Altitud de seguridad 1.500 ft. AGL.
Seleccionar un área apropiada para la maniobra.
Mezcla Rica.
Virajes de barrido por tráfico.
Selección un rumbo o referencia fuera de la aeronave.
2. Potencia máxima continua 2400 RPM.
Iniciar un viraje a 45 grados.
Compensar el Avión.
Debido al efecto torque, más pedal es necesario para los virajes por izquierda.
Aplicar comando para mantener altura.
3. Seleccionar un punto de referencia en el horizonte para mantener altura y ángulo de viraje.
4. Mantener ángulo de viraje con los alerones.
Mantener coordinación con los pedales.
Mantener altura con el elevador.
Compensar el avión.
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Revisión Original
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Manual de Estandarización de Maniobras de Vuelo
Cessna 152 \ Cessna 172
5. Aplicar alerón opuesto si es necesario para evitar exceder los 45 grados.
6. Neutralizar el viraje 20 grados antes del rumbo prefijado.
Reducir potencia
7. Finalizar la maniobra a la misma altura y velocidad a la que se inicio la maniobra.
Ajustar potencia para mantener la velocidad.
Compensar el avión para vuelo normal..
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Revisión Original
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Cessna 152 \ Cessna 172
Escape
Familiarizar al alumno cuando una aproximación es inestable, identificar a tiempo cuando es más seguro
descontinuar el aterrizaje y volver a intentar una aproximación mas favorable.
1. Realizar el circuito de transito normal.
2. Tomar la decisión de abortar el aterrizaje a tiempo y de forma segura.
3. Aplicar potencia de despegue.
Ajustar la actitud del avión para detener el descenso y comenzar un ascenso positivo.
Compensar el avión.
4. Comenzar la retractación de flaps una vez que tengamos ascenso positivo.
Ajustar la velocidad a Vx (C152: 55 \ C172: 59) para clarear cualquier obstáculo.
Compensar el avión si es necesario.
5. Una vez libre de obstáculos, ajustar Vy. (C152: 67 \ C172: 73)
Flaps Up.
6. Mantener el eje de pista hasta una altura segura
Incorporarse nuevamente en el circuito de transito
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Revisión Original
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Deslizamiento
El objetivo de esta maniobra es que el alumno pueda en caso de una emergencia, incrementar el
régimen de descenso sin incrementar la velocidad.
1. Posicionar el avión alto en final a una velocidad de descenso normal.
Flaps Up.
Reducir potencia a ralentí.
Aire Caliente.
Establecer la Velocidad de planeo un poco mayor a la normal.
Aplicar el viraje en dirección al deslizamiento con los alerones.
Mantener la línea de planeo con el pedal opuesto.
Mantener la nariz del avión más alta de lo normal y mantener la velocidad con el uso del
elevador.
2. Mantener ángulo de viraje con los alerones (Cuanto mas grande sea el alabeo, mayor será la
velocidad de descenso).
Mantener derrota utilizando los pedales.
Mantener la velocidad utilizando el elevador.
3. Recuperar el deslizamiento a una altura segura. (500 ft,)
Nivelar las alas con los alerones.
Quitar presión en el pedal.
Coordinar el vuelo lentamente.
Mantener velocidad con el elevador.
Mantener senda de planeo normal antes del aterrizaje.
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Manual de Estandarización de Maniobras de Vuelo
Cessna 152 \ Cessna 172
Aterrizajes con viento cruzado
1. Completar el circuito de transito normalmente
Verificar la componente de viento y asegurarse que no exceda los limites del avión.
En final, posicionar el avión a los largo del eje de la pista virando el avión de frente al viento,
aplicar la corrección de viento necesaria.
Las alas deben estar niveladas.
Mantener el vuelo coordinado
Selección de flaps a requerimiento.
Mantener la nariz abajo del horizonte y la velocidad en 60 kt.
Coordinar el uso del elevador con el acelerador para mantener el régimen de descenso.
Mantener un régimen de descenso constante.
2. Reducir el acelerador a ralentí.
Disminuir el régimen de descenso.
Remover la corrección de deriva.
Bajar el ala que se encuentra elevada.
Mantener el eje de pista utilizando pedal opuesto.
3. Flare: Detener el régimen de descenso levantando la nariz del avión.
Reducir la velocidad.
Mantener el ala abajo y mantener el eje de pista con el pedal opuesto.
4. Touchdown: transmitir el peso de las alas del avión a las ruedas principales.
Tocar primero con la rueda del lado de donde viene el viento.
Mantener el eje de pista con los pedales y los alerones del lado del viento.
Bajar la rueda de nariz lentamente.
Frenar suavemente y liberar la pista.
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Octubre 2013
Manual de Estandarización de Maniobras de Vuelo
Cessna 152 \ Cessna 172
Aterrizaje en Campo Blando
Esta técnica se aplica en pistas no preparadas, con hierba alta, o contaminadas con algún tipo de
depósito en la que se tendrán altos coeficientes de resistencia; en estos casos, se empleara el aterrizaje
en campo blando (Soft Field Take Off) para evitar al máximo los efectos de dicha resistencia; dicha
técnica se basa en mantener la rueda de nariz fuera del suelo en un alto ángulo de ataque manteniendo
el peso del avión con las alas y no con el tren principal.
1. Completar el circuito normal de transito.
En final, alinear el avión con el eje de pista.
Seleccionar Landing Flaps
Mantener 60 kt.
Volar coordinado manteniendo un régimen de descenso constante
2. Reducir potencia a ralentí.
Disminuir el régimen de descenso.
3. Flare: Detener el régimen de descenso.
Levantar la nariz del avión.
Reducir la velocidad.
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Manual de Estandarización de Maniobras de Vuelo
Cessna 152 \ Cessna 172
4. Touchdown: Transmitir el peso de las alas del avión a las ruedas principales
Tocar con las ruedas principales primero y mantener la nariz del avión en el aire sin tocar la pista
utilizando elevador y potencia.
Mantener el eje de pista con los pedales.
5. Bajar la nariz del avión suavemente
utilizar potencia para continuar el rodaje sin detenerse
Evitar utilizar frenos para no sobrecargar la rueda de nariz
Aterrizaje en Campo Corto
La técnica de aterrizaje en campo corto se aplica cuando se opera en campos con longitudes de pista
marginales, con pesos próximos al peso máximo operativo, grandes altitudes de densidad o con
obstáculos en la senda final del circuito de transito. Así pues, el objetivo es aterrizar utilizando la
distancia más corta posible.
1. Completar un circuito de transito normal.
En final alinear el avión con el eje de pista.
Seleccionar Landing Flaps.
Mantener 60 Kt.
Volar coordinado manteniendo un régimen de descenso constante.
2. Reducir potencia a ralentí
Disminuir el régimen de descenso
3. Flare: Detener el régimen de descenso
Como la nariz va a estar mas alta de lo normal por la baja velocidad, menos flare es requerido
por lo cual debería comenzar mas cerca del suelo.
Levantar la nariz suavemente y reducir la velocidad del avión.
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Octubre 2013
Manual de Estandarización de Maniobras de Vuelo
Cessna 152 \ Cessna 172
4. Touchdown: Reducir potencia a ralentí.
Transmitir el peso de las alas del avión a las ruedas principales.
Tocar firme y mantener la nariz arriba lo máximo posible.
Mantener el eje de pista utilizando los pedales.
Suavemente bajar la nariz del avión.
Aplicar frenos (sin bloquearlos) y detener el avión en la distancia más corta posible.
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Octubre 2013
Manual de Estandarización de Maniobras de Vuelo
Cessna 152 \ Cessna 172
ESTANDARES DE VUELO
Evaluación para Alumnos Piloto Privado de Avión
-
El correcto uso de los procedimientos para limpiar el área de tránsitos.
-
El correcto uso de la potencia al momento de realizar las maniobras.
-
Corrección de deriva durante las maniobras de vuelo.
-
Mantener las velocidades durante las maniobras en +\- 10 Kias.
-
Mantener la altura seleccionada +\- 100 pies.
-
Mantener rumbo seleccionado +\- 10 grados.
-
Mantener vuelo coordinado.
-
Uso de las listas de chequeo.
Evaluación para Alumno Piloto Comercial de Avión
-
El correcto uso de los procedimientos para limpiar el área de tránsitos.
-
El correcto uso de la potencia al momento de realizar las maniobras.
-
Corrección de deriva durante las maniobras de vuelo.
-
Mantener las velocidades durante las maniobras en +\- 10 Kias.
-
Mantener la altura seleccionada +\- 100 pies.
-
Mantener rumbo seleccionado +\- 10 grados.
-
Mantener vuelo coordinado.
-
Uso de las listas de chequeo.
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